ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Автопроизводители концерны и группы

     Это только кажется, что в мире существует множество независимых автопроизводителей.

На самом же деле подавляющее большинство автомобильных фирм входят в составы различных групп и альянсов. Если быть точнее, то Ли Якокка оказался прав во всем – в настоящее время в мире действительно осталось всего несколько крупных автопроизводителей, которые фактически разделили между собой мировой автомобильный рынок.

Что касается бывшего места работы Ли Якокки – Ford и Chrysler, то эти столпы американского автопрома, наравне с General Motors, понесли наиболее серьезные потери во время экономического кризиса, причем подобных потерь они не знали за всю свою историю. General Motors и Chrysler обанкротились, а Ford устоял лишь чудом. Однако за выживание была заплачена очень дорогая цена. Ford лишился премиального отделения Premiere Automotive Group, куда входили Jaguar, Volvo и Land Rover. Помимо этого Ford был вынужден продать английского производителя суперкаров Aston Martin, избавится от контрольного пакета акций Mazda и ликвидировать марку Mercury.

Не менее серьезные потери понес General Motors. Американцы лишились SAAB, Hummer, Saturn и с недавних пор Opel и Vauxhall но, несмотря на банкротство остался наиболее ценный бренд – Daewoo. В настоящее время в General Motors входят Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden и Vauxhall. Плюс ко всему американский концерн имеет российское СП GM-АвтоВАЗ, выпускающее внедорожники Chevrolet Niva.

Французская группа PSA Peugeot-Citroen приобрела у американского концерна General Motors его европейское подразделение — марки Opel и Vauxhall. Суммарная сумма сделки составила 2,2 млрд евро. Об этом официально сообщили в PSA.

Как отмечает Peugeot-Citroen, компанию Opel оценили в 1,3 млрд, а Vauxhall — в 0,9 млрд евро. После совершения сделки PSA становится вторым по величине автопроизводителем в Европе после Volkswagen AG, увеличив свою долю на старосветком рынке до 17%.

Groupe PSA

В настоящее время от некогда огромной империи Ford остались лишь два бренда – сам Ford и Lincoln.

                                           

Что касается Chrysler, то американский концерн отныне является стратегическим партнером Fiat, который до этого уже собрал под своим «крылом» такие марки как Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Lancia. Теперь к ним добавились Chrysler, Jeep, Dodge и Ram.

              

 

Fiat – Chrysler

 

Volkswagen

Совсем иначе, чем в Америке, обстоят дела в Европе. Кризис тоже внес коррективы в расстановку сил, но на положении грандов европейского автопрома это никак не сказалось. Volkswagen продолжает пополнять свою «коллекцию» брендов, приобретя в 2009 году Porsche. Теперь в Volkswagen Group входят девять марок – Volkswagen, Audi, Porsche, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Skoda, Seat и производитель грузовиков Scania. Не исключено, что скоро эту компанию дополнит Suzuki – в 2009 году Volkswagen Group выкупил 20% акций Suzuki Motor.

Два других крупнейших немецких автопроизводителя – Daimler AG и BMW таким обилием брендов похвастать не могут. Daimler AG выпускает автомобили под марками Mercedes, Maybach и Smart, а BMW кроме одноименного бренда владеет еще Rolls-Royce и Mini.

Daimler и BMW

Еще одним крупнейшим мировым автопроизводителем является альянс Renault-Nissan, которому принадлежат такие марки как Renault, Dacia, Datsun, Nissan, Infiniti, Samsung. Кроме того, Renault владеет 25% акций АвтоВАЗа, так что отныне марка Lada так же входит в орбиту влияния французско-японского альянса.

Renault – Nissan

Другой крупнейший французский автопроизводитель – концерн PSA владеет марками Citroen и Peugeot.

Из всех японских автопроизводителей лишь Toyota может похвастаться неплохой «коллекцией» брендов – Lexus, Scion, Daihatsu и Subaru. Кроме того, в состав Toyota Motor входит производитель грузовиков Hino.

Достижение Honda гораздо скромнее. Кроме премиум-бренда Acura да мотоциклетного отделения, японцам больше похвастать нечем.
В последние годы в число лидеров мирового автопрома стремительно вырывается альянс Hyundai-Kia. В настоящее время альянс выпускает автомобили под марками Hyundai и Kia, но в ближайшем будущем корейцы планируют создать премиум-бренд. По неподтвержденной пока информации он будет называться Genesis.

Из слияний и поглощений последних лет хотелось бы отметить переход марки Volvo под контроль китайской Geely и покупку индийской Tata Motor английских премиальных брендов – Jaguar и Land Rover. Наиболее курьезной в этом ряду выглядит приобретение крошечным голландским производителем суперкаров Spyker шведского бренда SAAB.

От некогда мощного британского автопрома сейчас остались одни воспоминания. Известнейшие британские автопроизводители давно потеряли независимость, но даже и небольшие английские фирмы перешли к иностранным владельцам. Легендарная фирма Lotus принадлежит малазийской Proton, а MG купила китайская компания SAIC. В то же самое время SAIC продала корейскую SsangYong Motor индийскому автопроизводителю Mahindra&Mahindra.

Все эти поглощения, объединения, альянсы и стратегические партнерства лишний раз доказывают правоту Ли Якокки. В современном мире фирмам-одиночкам уже не выжить. Есть, конечно, исключения типа английской Morgan, японской Mitsuoka или той же малазийской Proton. Но эти фирмы независимы в полном смысле этого слова. От них в мировом автопроме не зависит ровным счетом ничего. Но вот чтобы продавать автомобили сотнями тысяч в год, не говоря уж про миллионы, надо иметь очень крепкие «тылы». Которые обеспечивают либо партнеры, как в случае альянса Renault-Nissan, либо целый выводок брендов, как это практикует Volkswagen Group. А вот такие фирмы как Mazda или Mitsubishi в дальнейшем будут испытывать все большие и большие сложности. И если Mitsubishi готовы оказать посильную помощь партнеры из PSA, то Mazda со всеми невзгодами вынуждена бороться в одиночку. А это в современном мире становится с каждым днем делать все сложнее. О чем еще тридцать лет назад предупреждал Ли Якокка.

Toyota, Honda

Достижение Honda гораздо скромнее. Кроме премиум-бренда Acura и мотоциклетного отделения, японцам больше похвастать нечем.
В последние годы в число лидеров мирового автопрома стремительно вырывается альянс Hyundai-Kia. В настоящее время альянс выпускает автомобили под марками Hyundai и Kia, но в ближайшем будущем корейцы планируют создать премиум-бренд. По неподтвержденной пока информации он будет называться Genesis.

Из слияний и поглощений последних лет хотелось бы отметить переход марки Volvo под контроль китайской Geely и покупку индийской Tata Motor английских премиальных брендов – Jaguar и Land Rover. Наиболее курьезной в этом ряду выглядит приобретение крошечным голландским производителем суперкаров Spyker шведского бренда SAAB.

От некогда мощного британского автопрома сейчас остались одни воспоминания. Известнейшие британские автопроизводители давно потеряли независимость, но даже и небольшие английские фирмы перешли к иностранным владельцам. Легендарная фирма Lotus принадлежит малазийской Proton, а MG купила китайская компания SAIC. В то же самое время SAIC продала корейскую SsangYong Motor индийскому автопроизводителю Mahindra&Mahindra.

Все эти поглощения, объединения, альянсы и стратегические партнерства лишний раз доказывают правоту Ли Якокки. В современном мире фирмам-одиночкам уже не выжить. Есть, конечно, исключения типа английской Morgan, японской Mitsuoka или той же малазийской Proton. Но эти фирмы независимы в полном смысле этого слова. От них в мировом автопроме не зависит ровным счетом ничего. Но вот чтобы продавать автомобили сотнями тысяч в год, не говоря уж про миллионы, надо иметь очень крепкие «тылы». Которые обеспечивают либо партнеры, как в случае альянса Renault-Nissan, либо целый выводок брендов, как это практикует Volkswagen Group. А вот такие фирмы как Mazda или Mitsubishi в дальнейшем будут испытывать все большие и большие сложности. И если Mitsubishi готовы оказать посильную помощь партнеры из PSA, то Mazda со всеми невзгодами вынуждена бороться в одиночку. А это в современном мире становится с каждым днем делать все сложнее. О чем еще тридцать лет назад предупреждал Ли Якокка.


 

Бренды и автопроизводители: кто есть кто в 2018-м? («АВТОСТАТ»)

Ни для кого не является секретом, что большинство очень известных автомобильных брендов не являются самостоятельными участниками авторынка. Ежегодно картина владения одного бренда другим, так или иначе, меняется: кто-то совсем уходит с рынка в силу низкой рентабельности, кто-то поглощается более сильными конкурентами, кто-то объединяет усилия и создаёт альянс. Мы постарались собрать для вас актуальную информацию по объединениям автопроизводителей на середину 2018 года.

 

Volkswagen Group – немецкий автомобильный концерн, в который входит более 300 компаний, так или иначе, относящихся к автомобильной промышленности и услугам, связанным с ним. Volkswagen Group является лидером среди автопроизводителей в Европе и мире по итогам первого квартала 2018 года.  

Так же, Volkswagen AG и Ford Motor Company подписали меморандум о взаимопонимании, который предвещает создание стратегического альянса. Речь не идет о поглощении или даже обмене акциями – оба концерна сохранят независимость, но будут вместе работать над рядом проектов, что позволит разделить затраты и сократить издержки. Можно предположить, что речь идет о разработке электромобилей и беспилотников.

FCA (Fiat Chrysler Automobiles) — итало-американский автопроизводитель, головная компания которого зарегистрирована в Нидерландах. Штаб-квартира альянса расположена в Лондоне. FCA возникла в 2014 результате покупки итальянским холдингом Fiat американской компании Chrysler. До конца 2014 года в структуру Fiat Chrysler Automobiles N.V. входила компания Ferrari, но в последующем её акции были распределены между конечными акционерами FCA.

Американская компания General Motors (GM), продавшая Opel альянсу PSA, напрямую имеет в своей «копилке» только четыре  бренда: Buick, Cadillac, Chevrolet и GMC. На рынке Австралии «Шевроле» владеет брендом Holden, современный модельный ряд которого состоит из моделей американского производителя. Так же GM активно работает с китайским рынком в составе SAIC-GM-Wuling Automobile и принимает участие в создание автомобилей под брендами Baojun и Wuling. Не стоит забывать и о российском рынке, где американцы владеют частью акций завода GM-АВТОВАЗ и производят внедорожник Chevrolet Niva на мощностях завода в Тольятти.

Лидер автомобильного рынка Азии альянс Nissan-Renault в конце 2016 года завершил сделку по приобретению 34% акций компании Mitsubishi Motors Corporation (MMC), что позволяет с уверенностью заявить, что новообразовавшийся Nissan-Renault- Mitsubishi на долгие годы станет одним из крупнейших автопроизводителей в мире. Помимо «собственных» брендов, альянс ведёт работу с китайским производителем Dongfeng Venucia Motor Company и имеет прямое отношение к бренду Venucia.
На российском рынке в альянс входит Группа АВТОВАЗ, на мощностях завода которого производятся автомобили под брендом LADA, Nissan, Renault и Datsun.

Groupe PSA (Peugeot Citroën Automobiles) – французская автомобилестроительная компания, ранее известная как PSA Peugeot Citroën. В марте 2017 года группа компаний PSA приобрела в собственность автомобильные марки Vauxhall и Opel за 2,3 миллиарда долларов, что сделало их одним из лидеров среди автопроизводителей Европы. Такое слияние, вероятно, может вернуть Opel на российский рынок. 

В компании BMW AG (Bayerische Motoren Werke AG, с нем. — «Баварские моторные заводы») всё стабильно с 2003 года (приобретение бренда Rolls-Royce). Все три бренда, входящие в состав холдинга, периодически проходят плановую модернизацию модельного ряда, выводят новые автомобили (например, BMW X7).

Концерн, основанный как Daimler-Benz AG в 1926 году в результате объединения двух фирм — Daimler Motoren Gesellschaft и Benz & Cie., сейчас называется чуть короче — Daimler AG — и выпускает автомобили двух брендов – Mercedes-Benz и Smart.

В 1960 году концерн приобрел в свой «комплект» бренд Maybach, просуществовавший как отдельная автомобильная марка вплоть до 2012 года. В 2015 году компания Mercedes-Benz «возродила» бренд в качестве субкласса, начав производство премиальных автомобилей на базе S-Klasse.

Недавно ставший отдельным премиальным брендом компании Hyundai – Genesis – пополнил количество марок в корейском автомобильном альянсе «Hyundai KIA Automotive Group».

Помимо популярных на российском рынке Toyota и Lexus, компания Toyota Motor Corporation имеет в своём активе автомобили под брендом Daihatsu. Бренд Scion, так же принадлежавший компании «Тойота», прекратил своё существование в середине 2016 года, подаривший российскому рынку Scion FR-S ныне известный, как Toyota GT86.

Одна из крупнейших китайских автомобилестроительных компаний Geely Automobile Holdings Limited была создана всего 22 года назад. В 2010 году компания завершила сделку по приобретению Volvo почти за 2 млрд долларов. Несмотря на прагматизм многих автомобильных экспертов, «поглощение» не пошло компании Volvo во вред и, более того, в настоящее время ее модельный ряд обновляется.

В 2016 году китайско-шведским тандемом был создан абсолютно новый автомобильный бренд Lynk and Co, модельный ряд которого в настоящий момент включает в себя 2 кроссовера и 1 седан (концепт). Представители компании обещают привезти бренд на российский рынок уже в 2019 году.

В 2017 году Geely Automobile Holdings приобрели 49% акций компании Proton (Малайзия), 51% акций бренда Lotus (Англия), а также владеет британской компанией «The London Taxi Company», выпускающей автомобили для лондонского такси.

Tata Motors – крупнейшая индийская автомобилестроительная компания, входящая в Tata Group. В 2008 году компания приобретает в свой актив люксовые автомобильные бренды Jaguar и Land Rover. Входящий в состав Jaguar Daimler Motor Company (не путать с Daimler AG) индийцы планируют использовать для вывода на мировой рынок «топовых» автомобилей, конкурирующих с Rolls-Royse.

Главная страница | Официальный сайт ООО «Автомобильный концерн»

О компании

ООО «Автомобильный концерн» зарегистрировано в реестре в феврале 2008 года.

Сегодня это динамично развивающаяся компания, с большими наработками и амбициозными планами.
Легкий коммерческий транспорт, грузовая техника, прицепы, запасные части, всегда в наличии или под заказ!

Основной вид деятельности организации — это реализация автобусов.

«Автомобильный концерн» член Союза «Торгово-Промышленная Палата г. Набережные Челны Республики Татарстан, ТПП РТ и ТПП РФ».

Каждому Клиенту, в зависимости от его потребностей, мы можем предложить автобусы малой, средней и большой вместимости. А так же микроавтобусы, которые пользуются спросом в регионах и городах с узкими улочками и небольшим пассажиропотоком. Мы предлагаемом автобусы производства крупнейших заводов России, Ближнего и Дальнего Зарубежья. Это комфортабельные автобусы под брендами НЕФАЗ (NEFAZ), BRAVIS Камаз-Маркополо, Лиаз, ПАЗ, BAW, ISUZU, Golden Dragon, Волгабус. Микроавтобусы марок Пежо, Ситроен, Форд, Фиат, Рено, Мерседес, Фольксваген, Газ и другие.

Не по всем маркам и моделям мы являемся официальными Дилерами, но это дает нам возможность предлагать Клиенту любую комплектацию по его желанию. В кратчайшие сроки мы сделаем Вам автомобиль, с сохранением Гарантии на узлы и агрегаты. Это не всегда могут предложить официалы.

Мы имеем возможность доработки автобусов, фургонов и спецтехники. В базовых версиях замены кресел на более комфортабельные, можем установить полки, в том числе и с комфортблоками света и регулируемого обдува под любой выбранный Вами моноблок или кондиционер. Нам доступны любые опции в зависимости от Вашего желания и возможностей! Мы делали автомобили для губернаторов и крупных бизнесменов, продавали автобусы крупнейшим заводам России.

В свою очередь мы всегда готовы предложить любые формы оплаты, СКИДКИ, лизинг и гарантию.

С нами Вы воплотите свои мечты в реальность!

Крупнейшие автомобильные альянсы. Справка — РИА Новости, 13.10.2014

Одна из крупнейших мировых автомобильных компаний, основана в 1908 году Вильямом Дюрантом. Международная штаб-квартира компании расположена в Детройте; на предприятиях GM, находящихся почти в 120 странах мира, трудятся 209 тысяч человек.

GM и ее стратегические партнеры производят легковые и грузовые автомобили в 35 странах мира. Подразделения компании General Motors в том числе обслуживают и продают группу следующих брендов: «Баоджун» (Baojun), «Бьюик» (Buick), «Кадиллак» (Cadillac), «Шевроле» (Chevrolet), «Джи Эм Си» (GMC), «Дэу» (Daewoo), «Холден» (Holden), «Исузу» (Isuzu), «Опель» (Opel), «Воксхолл» (Vauxhall) и «Вулинь» (Wuling).

Крупнейшие рынки GM в мире – это Китай, США, Бразилия, Великобритания, Германия, Канада, Италия, Россия, Мексика и Узбекистан.

На российском рынке компания GM представлена с 1992 года.

General Motors принадлежит GM Auto — автосборочный завод в Санкт-Петербурге.

Производственная мощность составляет 60 000 автомобилей. Завод выпускает 4 модели — Chevrolet Captiva, Chevrolet Cruze, Opel Antara и Opel Astra.

Кроме того, General Motors является партнером российского автопроизводителя ОАО «АВТОВАЗ» по совместному предприятию — «Джи Эм-АВТОВАЗ», выпускающему внедорожники Chevrolet NIVA. ЗАО «Джи Эм-АВТОВАЗ», основанное в 2001-м году, является первым совместным автомобилестроительным предприятием в современной России.

В 2011 году американский автопроизводитель General Motors продал 9,026 миллиона автомобилей, что на 7,6% выше, чем в прошлом году.

В 2011 году продажи General Motors в России составили 243 265 автомобилей, что на 53% выше результатов 2010 года.

Ford Motor Company

Основана в 1903 году в США Генри Фордом.

Компания выпускает широкий спектр легковых и коммерческих автомобилей под марками Форд» (Ford), «Линкольн» (Lincoln), «Меркьюри» (Mercury). Ford имеет долю в японском производителе автомобилей Mazda.

Российской дочерней компании Ford (ЗАО «Форд Мотор Компани») принадлежит автомобильный завод в городе Всеволожск (Ленинградская область), осуществляющий сборку автомобилей Ford Focus и Ford Mondeo.

В феврале 2011 года было объявлено о создании совместного автомобилестроительного предприятия Ford и российского автопроизводителя «Соллерс» – Ford Sollers.

Ранее автоконцерн владел такими марками как «Астон Мартин» (Aston Martin), «Ягуар» (Jaguar), «Ленд Ровер» (Land Rover), «Вольво» (Volvo).

Во II квартале 2007 года Ford Motor Company продала подразделение Aston Martin консорциуму инвесторов за 848 миллионов долларов.

В марте 2008 года стало известно о продаже концерном Ford марок Jaguar и Land Rover индийской компании Tata за 2,3 миллиарда долларов.

В марте 2010 года Ford Motor Company продала шведский концерн Volvo китайской автомобильной компании Geely за 1,8 миллиарда долларов.

По итогам 2011 года чистая прибыль Ford составила 20,2 миллиарда долларов, достигнув максимальной отметки с 1998 года.

Продажи автомобилей Ford в РФ в 2011 году выросли на 30% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года – до 118,031 тысячи единиц.

Daimler AG (бывший DaimlerChrysler AG, Daimler-Benz AG)

История компании началась в 1886 году в Германии, когда Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) и Карл Бенц (Carl Benz) запатентовали первую в мире «трехколесную повозку с бензиновым двигателем». В 1926 году две самостоятельные компании Daimler Motoren Gesellschaft и Benz & Cie объединились в союз — Daimler-Benz AG.

Концерн DaimlerChrysler AG образован в ноябре 1998 года в результате приобретения концерном Daimler-Benz AG компании, входящей в «большую тройку» автомобильной индустрии США – корпорации Chrysler LLC.

14 мая 2007 года DaimlerChrysler AG анонсировал продажу 80,1% акций подразделения Chrysler Group за $7,4 млрд частному американскому инвестиционному фонду Cerberus Capital Management, L.P. Сделка была совершена 3 августа 2007 года. 4 октября 2007 года название DaimlerChrysler AG было изменено на Daimler AG.

В настоящее время автоконцерну принадлежат такие автомобильные бренды как «Майбах» (Maybach), «Мерседес Бенц» (Mercedes-Benz) и «Смарт» (Smart).

Компания также занимается выпуском крупно- и малотоннажных грузовых автомобилей, автобусов.

12 декабря 2008 года Daimler приобрел 10% акций российского производителя грузовиков ОАО «КАМАЗ».

В марте концерн увеличил свою долю до 11% акций.

По итогам 2011 года чистая прибыль немецкого автомобильного концерна Daimler выросла на 29%, составив рекордные 6,029 миллиарда евро против 4,674 миллиарда евро годом ранее.

Выручка компании в 2011 году выросла на 8,9% — до 106,5 миллиарда евро с 97,8 миллиарда евро годом ранее.

Chrysler Corporation LLC

Компания основана в 1924 году в США инженером и бизнесменом Уолтером Перси Крайслером.

Компании принадлежат автомобильные бренды «Крайслер» (Chrysler), «Додж» (Dodge), «Джип» (Jeep).

30 апреля 2009 года Chrysler объявил о техническом банкротстве. После выплаты долгов часть акций Chrysler была продана концерну Fiat.

После того, как итальянский концерн Fiat завершил 10 июня 2009 года сделку по приобретению активов Chrysler была сформирована Chrysler Group LLC.

В апреле 2011 года итальянский производитель достиг соглашения с Chrysler об увеличении доли в американской компании до 46% с 30%, а в июле Fiat завершил покупку у канадского и американского правительств 7,5% акций группы Сhrysler, увеличив таким образом свою долю в автопроизводителе до 53,5%.

По итогам 2011 года чистая прибыль Chrysler Group LLC составила 183 миллиона долларов против убытка в 652 миллиона долларов годом ранее.

Концерн Volkswagen или Volkswagen AG (VAG)

Основан в 1934 году в Германии.

Помимо собственно автомобилей марки Volkswagen, одноименной группе принадлежат такие марки автомобилей, как «Бентли» (Bentley), «Бугатти» (Bugatti), «Ламбордгини» (Lamborghini), «Ауди» (Audi), «Шкода» (Skoda), «Сеат» (Seat) и «Скания» (Scania).

В декабре 2009 года Volkswagen приобрел 49,9% акций Porsche за 3,9 миллиарда евро.

В январе 2009 года Volkswagen AG учредил ООО «Фольксваген Груп Рус»», в которой объединились две российские дочерние компании — «Фольксваген Груп Рус» и «Фольксваген Рус».

С ноября 2007 «Фольксваген Груп Рус» производит автомобили в Калуге, в 170 км к юго-западу из Москвы. Его проектная производственная мощность составляет 150 000 автомобилей в год. Завод производит автомобили марок Volkswagen, Skoda.

Чистая прибыль немецкого автомобилестроительного концерна Volkswagen AG по итогам 2011 года увеличилась более чем в два раза по сравнению с 2010 годом – до 15,4 миллиарда евро.

Выручка концерна по итогам 2011 года увеличилась на 25,6%, достигнув 159,3 миллиарда евро.

BMW Group

BMW была основана Карлом Фридрихом Раппом в октябре 1913 года в Германии, первоначально как производитель авиационных двигателей.

На данный момент под контролем BMW Group находятся три мировых бренда: БМВ (BMW),  «Мини» (MINI)  и «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce).

В России автомобили марки BMW собираются на предприятии «Автотор» в Калининградской области.

С января по сентябрь 2011 года чистая прибыль BMW составила 4,1 миллиарда евро, что в 2 раза выше показателя 2010 года в 2,032 миллиарда евро. Выручка автопроизводителя за девять месяцев 2011 года возросла на 15,4% — до 50,47 миллиарда евро. Продажи автомобилей увеличились на 16% — до 1,232 миллиона единиц.

Toyota Motor Corporation

Toyota Motor  была основана в качестве самостоятельной компании в 1937 году в Японии.

Компания выпускает автомобили под брендами «Toyota» (Тойота), » Лексус» (Lexus), «Дайхатсу» (Daihatsu).

В апреле 2005 Toyota подписала соглашение с Минэкономразвития России и администрацией Санкт-Петербурга о строительстве в городе (промзона Шушары) автомобильного завода. Производство было открыто 21 декабря 2007 года.

Чистая прибыль автоконцерна Toyota Motor Corporation за 2010-2011 финансовый год (завершился 31 марта 2011 года) увеличилась на 95% и составила 408,18 миллиарда иен (5,06 миллиарда долларов), выручка выросла на 0,2% — до 18,99 триллиона иен (235 миллиардов долларов).

Peugeot-Citroën PSA

Автогигант был образован путем покупки компанией Peugeot 90-процентного пакета акций Citroеn в 1976 году.

В России Peugeot-Citroen совместно с Mitsubishi 23 апреля 2010 года запустил производство автомобилей в Калужской области мощностью 125 тысяч штук в год.

Автоконцерн выпускает автомобили под марками «Пежо» (Peugeot) и «Ситроен» (Citroën).

По итогам 2011 года чистая прибыль PSA сократилась примерно вдвое — до 588 миллионов евро с 1,13 миллиарда евро в конце 2010 года.

Fiat Group

Основана в 1899 году в Италии.

Компания производит легковые автомобили под марками «Фиат» (Fiat), «Альфа Ромео» (Alfa Romeo), «Ланча» (Lancia), «Феррари» (Ferrari), «Мазерати» (Maserati) и грузовые под маркой «Ивеко» (Iveco).

С 1 января 2011 года FIAT Group разделился на два концерна: SpA и FIAT Industrial.

В России сборкой автомобилей Fiat занимается компания «Соллерс».

11 февраля 2010 года было подписано соглашение о создании на базе завода «Sollers-Набережные Челны» совместного предприятия по разработке и производству автомобилей между «Соллерсом» и Fiat.

В феврале 2011 года итальянский Fiat и «Соллерс» прекратили переговоры о создании совместного предприятия.

27 февраля 2012 года миланская газета Corriere della Sera сообщила, что итальянский автоконцерн Fiat SpA и российский Сбербанк планируют создать совместное предприятие по производству автомобилей в России, в котором Fiat будет принадлежать 80% СП, а Сбербанку — 20%.

По итогам 2011 года чистая прибыль итальянского автоконцерна Fiat S.p.a. (за исключением средств, полученных от американского подразделения Chrysler) выросла по сравнению с 2010 годом более чем в четыре раза — до 1 миллиарда евро.

Выручка компании составила 37,3 миллиарда евро, что на 4% больше, чем в 2010 году.

Renault S.A.

Компания основана во Франции в 1898 году Луи Рено.

В 1999 году Renault приобрела 36,8% компании Nissan, Nissan в свою очередь получил 15 % Renault.

Компания выпускает автомобили под марками «Рено», «Самсунг», «Дачия».

Renault в России принадлежит 94,1% автомобильного завода «Автофрамос». Предприятие с 2005 года выпускает автомобили Renault Logan.

Осенью 2010 года предприятие начало выпуск моделей Megane и Fluence. При производстве используется метод крупноузловой сборки.

В 2008 году компания Renault приобрела блокирующий пакет акций «АвтоВАЗа» (25% плюс одна акция).

В феврале 2012 года альянс Renault-Nissan заявил о намерении увеличить долю в «АвтоВАЗе» до контрольной.

По итогам 2011 года чистая прибыль французского автомобильного концерна Renault сократилась на 39% — до 2,14 миллиарда евро. Выручка производителя за 2011 год повысилась на 9,4% — до 42,6 миллиарда евро.

Компания Nissan по итогам девяти месяцев 2012 финансового года сократил чистую прибыль на 7,75% по сравнению с аналогичным периодом 2011 финансового года — до 266 миллиарда иен (3,47 миллиарда долларов).

Чистая прибыль японского автопроизводителя Nissan Motor в третьем квартале 2011-2012 финансового года, завершившемся 31 декабря, составила 82,7 миллиарда иен (около 1,07 миллиарда долларов), что на 3,2% выше показателя аналогичного показателя предыдущего финансового года, сообщает компания.

Выручка Nissan Motor по итогам отчетного квартала составила 2,331 триллиона иен (30,12 миллиарда долларов), что на 10,9% выше, чем в октябре-декабре 2010 года. Операционная прибыль выросла на 3,6% и составила 118,1 миллиарда иен (1,53 миллиарда долларов).

Как крупнейшие автоконцерны переходят на выпуск электромобилей

РБК Тренды решили выяснить, когда крупнейшие автопроизводители начнут выпускать собственные электрокары и полностью откажутся от дизельных автомобилей

По данным The Electric Vehicle World Sales Database, в Европе продажи электромобилей в 2020 году выросли сразу на 137%, достигнув отметки в 1,4 млн машин. В Китае рост составил 12%, а число таких машин в стране достигло 1,3 млн. В США продажи электрокаров увеличились на 4%, а их количество составило 328 тыс.

General Motors

  • Весной 2020 года GM презентовала новую модульную платформу EV третьего поколения для своих электрокаров. Концерн сообщил, что на ней уже к 2023 году выпустят 22 новых модели. Они будут выходить под брендами Chevrolet, Buick, Cadillac и GMC;
  • октябрь 2020 года — представлен электропикап Hummer EV;
  • январь 2021 года — на выставке технологий CES показали линейку электромобилей, в том числе Chevrolet Bolt EUV, GMC Hummer EV Pickup, Cadillac Lyriq, Cadillac Celestiq, Buick и электропикап Chevrolet;
  • апрель 2021 года — вышла внедорожник-версия электропикапа EV SUV.

    Новый внедорожник-электропикап EV SUV

  • 2022 год — намечен выпуск Hummer EV3X и Chevrolet Bolt EUV;
  • 2023 год — концерн выпустит двухмоторный Hummer EV2X и Cadillac Lyriq;
  • весна 2024 года — будет представлен базовый Hummer EV2;
  • 2025 год — выйдут 30 новых марок электромобилей;
  • 2030 год — большинство внедорожников GM и автомобилей Cadillac станут электромобилями.

Концерн планирует к 2035 году полностью отказаться от производства дизельных автомобилей. Компания собирается использовать на 100% возобновляемые источники энергии для своего автопарка к 2030 году в США и к 2035 году по всему миру.

Jaguar Land Rover

Концерн Jaguar Land Rover в феврале 2021 года пообещал полностью перейти на производство электрокаров к 2025 году. Концерн намерен превратить Jaguar в электрический бренд класса люкс. Land Rover выпустит шесть новых электромоделей, и они будут продаваться параллельно с нынешним модельным рядом.

  • 2018 год — вышел первый электрический кроссовер I-Pace;
  • 2020 год — компания зарегистрировала торговую марку «EV-Type» для выпуска электрической версии купе F-Type;
  • 2024 год — будет представлен первый электромобиль Landy;
  • 2030 год — 60% автомобилей Jaguar будут выходить в электроверсии.

Jaguar Land Rover будет использовать три платформы для производства: EMA (электрическая модульная архитектура) для своих электромобилей, MLA (модульная продольная архитектура) для гибридов, а также отдельную «чисто электрическую архитектуру» для Jaguar.

Ford Motor

Ford объявил в феврале 2021 года о том, что к 2030 году намерен продавать в Европе только электромобили. Компания планирует, что к 2026 году все ее легковые автомобили станут машинами с нулевым уровнем выбросов и будут либо полностью электрическими, либо гибридными. Говоря о коммерческом транспорте, Ford заявила, что его уровень выбросов должен быть сведен к нулю к 2024 году.

Для этих целей компания вкладывает $1 млрд в модернизацию своего завода по производству электромобилей в немецком Кельне. Первые электромобили должны сойти с конвейера в 2023 году.

Ford воспользуется своим партнерством с немецким автопроизводителем Volkswagen. Компания будет разрабатывать свои электрокары на их платформе MEB, которая лежит в основе электромобилей Volkswagen ID.3 и ID.4.

При этом Ford обещает, что его электромобили будут сильно отличаться от Volkswagen.

  • 2021 год — Ford Motor должна начать продажи в Европе электрического кроссовера Mustang — Mach-E;

    Mach-E (Фото: Ford Motor Company)

  • 2022 год — «Соллерс Форд», совместное предприятие Ford Motor и российского автоконцерна «Соллерс», запустит в России производство электрофургона Ford Transit;
  • 2023 год — выйдет первый электрокар на платформе MEB от Volkswagen.

Концерн обещает сделать свои электромобили бюджетными. Предполагается, что в будущем они будут стоить от $20 тыс. (₽1,6 млн) до $70 тысяч (₽5,5 млн). На сегодняшний день электрокроссовер Mustang Mach-E оценивается в $42 895 долларов (₽3,4 млн) за базовую версию.

Volkswagen Group

Гендиректор VW Group Герберт Дисс поставил перед концерном задачу выпустить 26 млн электромобилей к 2028 году и стать крупнейшим в мире производителем в этой области, опередив Tesla. К 2030 году концерн должен представить 75 электрических и 60 гибридных моделей.

  • 2019 год — на платформе Volkswagen MEB вышел первый хэтчбек ID.3;

    ID.3 (Фото: Volkswagen Group)

  • 2020 год — представлен кроссовер ID.4;
  • март 2021 года — компания провела конференцию Power Day, в ходе которой представила план по развитию батарей для электрокаров и инфраструктуры для их зарядки до конца десятилетия;

    Полная запись конференции Power Day

  • апрель 2021 года — Volkswagen показал более мощную и быструю моди­фикацию спортивного электро­кроссовера ID.4. Его продажи стартуют в Европе летом;
  • 2021 год — компания представит кросс-купе ID.5;
  • 2026 год — выйдет электрический седан Project Trinity. Он станет одной из первых моделей на базе новой платформы Scalable Systems Platform;
  • 2030 год — электро­мобили должны составлять до 70% объемов продаж Volkswagen в Европе.

А в 2019 году группа Volkswagen показала концепцию автономной роботизированной зарядки электромобилей. Робот способен подвозить устройство для зарядки к транспортному средству.

Mercedes-Benz

Маркетологи Daimler заявили, что к 2030 году на электромобили и подзаряжаемые гибриды будет приходиться более половины мировых продаж автомобилей Mercedes-Benz.

  • 2016 год — концерн представил бренд электрокаров Mercedes-EQ;
  • 2018 год — вышел электрокар-паркетник Mercedes-Benz EQC;
  • 2019 год — представлен серийный вариант электро-минивэна Mercedes-Benz EQV;
  • 2021 год — начнется серийный выпуск четырех моделей: представительского седана, аналога S-класса EQS, компакта EQA, более крупного EQB и бизнес-седана EQE;
  • 2022 год — для американского рынка выпустят кроссоверы EQS-SUV и EQE-SUV. Кроме того, компания анонсировала новый электромобиль EQT — электрическую версию модели T-Class.

    Mercedes-Benz EQT (Фото: Daimler AG)

BMW AG

Компания планирует к 2030 году выпустить девять электромоделей на модульной платформе Neue Klasse. Операционная система этих автомобилей будет настроена в зависимости от региона.

  • 2013 год — вышел электромобиль концерна BMW i3. Он стал первым в мире электрокаром премиум-класса;
  • 2021 год — на рынке уже представлены электромобили компании BMW i3, BMW iX3 и MINI SE. В этом году ожидается выпуск BMW iX и четырехдверного купе BMW i4;
  • в ближайшие годы появятся электроверсии BMW 5 серии и BMW X1, а затем — BMW 7 серии и MINI Countryman;
  • 2023 год — автопроизводитель планирует выпустить десять моделей электромобилей;
  • 2025 год — компания обещает, что к концу этого года поставит около 2 млн электромобилей;
  • 2030 год — на электрокары будет приходиться не менее 50% ее мировых поставок.

Nissan

  • 2010 год — компания выпускает первый электрокар-хэтчбек Nissan Leaf;
  • 2019 год — вышла усовершенствованная версия Leaf с модернизированной технологией контроля скорости и улучшенной функцией парковки;
  • 2020 год — компания заявила, что электропаркетник Nissan Ariya готов к массовому выпуску. Это первый электромобиль на новой электрической платформе альянса Renault-Nissan-Mitsubishi;

    Nissan Ariya (Фото: Nissan Motor Co.)

  • 2021 год — Ariya начнет продаваться в Японии и в Европе.

Renault

  • 2011 год — компания запускает линейку электромобилей: Fluence Z.E, Kangoo Z.E, Twizy и ZOE;
  • 2014 год — вышел компактный хэтчбек Renault Twingo;
  • 2019 год — производитель представил субкомпактный электрокроссовер Renault Сity K-ZE — версию бюджетного кроссовера Kwid и электрический хэтчбек Zoe второго поколения. Кроме того, был представлен обновленный Twingo;
  • 2020 год — Renault показала электрический кроссовер-трансформер Morphoz. Он построен на платформе CMF-EV, которая будет использоваться во всех будущих серийных электромобилях;

    Renault Morphoz (Фото: Renault Group)

  • 2021 год — компания объявила о планах разработать электрическую версию хэтчбека Renault 5. К 2025 году он заменит семейство Twingo;
  • 2021-2022 годы — производитель запланировал электрификацию модельного ряда Dacia. В течение трех лет компания выпустит шесть электромобилей и три электрифицированных модификации существующих моделей (Logan, Sandero, Duster, Lodgy и Dokker), в том числе электрический Twinzo Z.E. на платформе Smart.

Mitsubishi

Производитель выпустил пока только один электромобиль — Mitsubishi i-MiEV, который представляет собой пятидверный электромобиль-хэтчбек. Он продается с 2010 года.

В апреле 2021 года компания анонсировала выпуск электрического кроссовера Airtrek, смеси кроссоверов Eclipse Cross и Outlander, который пока предназначен только для Китая.

Audi

Компания с 2018 года выпустила только один электромобиль класса люкс Audi e-tron, но в этом году резко начала развивать линейку:

  • февраль 2021 года — представлен седан e-tron GT;
  • апрель 2021 года — компания показала кроссоверы Q4 e-tron и Q4 Sportback e-tron.

    Audi Q4 e-tron (Фото: Volkswagen Group)

Hyundai Motor

Производитель заявил о планах продать 160 тыс. единиц восьми различных моделей электромобилей в 2021 году. Компания планирует нарастить продажи до 560 тыс. единиц из 12 моделей электромобилей в 2025 году.

  • Февраль 2021 года — Hyundai показала кроссовер Ioniq 5, который стал первым на модульной платформе E-GMP, разработанной специально для электромобилей. Позднее на этой платформе выйдет первый электрокар бренда Kia;
  • март 2021 года — вышла седан-версия Ioniq 6;
  • 2022 год — будет представлен электромобиль Propechy;
  • 2024 год — производитель выпустит более крупный кроссовер Ioniq 7.

Что в Азии

В 2021 году китайская корпорация Baidu заявила о планах совместного выпуска электромобилей в партнерстве с китайским автопроизводителем Geely. Последний владеет Volvo и долей в компании Daimler.

Между тем гигант электронной коммерции Alibaba уже создал совместное предприятие по производству электромобилей с крупнейшим автопроизводителем Китая SAIC Motor.

Китайская Didi Chuxing совместно с автопроизводителем BYD выпускает электротакси.

А корейская Samsung намерена инвестировать почти $1 млрд в производство аккумуляторов для электромобилей, чтобы обеспечить, в том числе, и растущие потребности Volkswagen. Автопроизводитель Rivian уже объявил о том, что будет использовать аккумуляторы Samsung SDI для батарей своих электропикапов R1T и внедорожников R1S. Эти электромобили были представлены еще в конце 2018 года, но выйдут на конвейер летом 2021 года.

Другая корейская компания, LG Energy Solution, намеревается увеличить производство аккумуляторов в США в 30 раз, чтобы ими оснащали не менее 2 млн электромобилей ежегодно.

Спрос на экологичный транспорт растет вместе с производством. Согласно прошлогоднему отраслевому исследованию BloombergNEF, средняя цена литий-ионных аккумуляторов, которые используются в электромобилях, за период 2010−2020 годов упала с $1 191 до $137 за кВт·ч или в девять раз.

Аналитики прогнозируют, что к 2023 году эта цена будет близка к $100 за кВт·ч. Первые такие аккумуляторы дешевле $100 за кВт·ч, кстати, уже выпустили. Ими оснастили китайские электроавтобусы.

Именно такая цена позволит автопроизводителям производить и продавать на некоторых рынках массовые электромобили по той же цене, что и обычные машины.

Аналитики Boston Consulting Group считают, что к 2026 году на электромобили будет приходиться более половины мировых продаж легковых машин.

Новости | Автомир

   FCA  имеет сильные позиции в Северной Америке, поэтому PSA, желающей вернуться на рынок США в 2023 году, объединение очень кстати. В свою очередь, французская группа поможет итало-американским коллегам в Европе. Наблюдатели единодушны, предсказывая после слияния расцвет Fiat, который, подобно Opel, получит доступ к архитектуре PSA — платформам CMP и EMP2. Бренд Fiat сможет существенно расширить линейку и загрузить избыточные мощности, ведь сейчас больше 50% простаивает.

Четвёртый по величине автопроизводитель в мире после Фольксвагена, Тойоты и альянса Renault-Nissan-Mitsubishi с ежегодным объёмом продаж в 8,7 млн. автомобилей всё-таки будет создан. Группы PSA и FCA договорились открытии объединённой компании (ОК) с головным офисом в Нидерландах. Её активами в пропорции 50/50 будут владеть акционеры обоих концернов. В совет ОК войдут 11 членов: по пять человек с каждой стороны плюс гендиректор ОК Карлос Таварес, босс PSA. Он уже доказал, что умеет выводить автомобильные компании из затяжного кризиса: в 2017 году концерн PSA купил у General Motors марку Opel, которая два десятилетия приносила лишь убытки. Не прошло и года, как немецкий бренд вышел в плюс. Председателем правления ОК станет Джон Элканн, занимающий аналогичный пост в FCA. Между тем директор итало-американской группы Майк Мэнли пока оказался не пристроенным.

В портфеле группы PSA находятся пять основных брендов: Peugeot, Citroen, DS, Opel и Vauxhall. У FCA восемь марок, но многие дышат на ладан: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, FIAT, Jeep, Lancia, Maserati. Ожидается, что синергетический эффект (экономия на расходах) составит €3,7 млрд. в год. Совокупный доход нового суперконцерна оценивается в 170 млрд., а операционная выручка должна превысить 11 млрд.

Согласно прогнозам партнёров, объединение на 80% будет достигнуто через четыре года, тогда как полное слияние потребует семь лет. «Расширенный портфель со знаковыми брендами и сильными продуктами на основе рационализированных платформ и оптимизации инвестиций охватит все сегменты рынка», — обещают PSA и FCA.  В ближайшие недели они подпишут меморандум о взаимопонимании.

Данные по продажам за первое полугодие 2019 г. говорят, что PSA и FCA вместе реализовали 4,16 млн автомобилей. Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi опережает дуэт на 680 000 единиц, зато General Motors отстаёт на 430 000. В Европе PSA и FCA уже лидируют в двух растущих сегментах — SUV и LCV. Компании продали 697 000 кроссоверов (их доля 22%), в то время как VW Group удалось сбыть 684 000 штук (их доля 21,6%). В секторе коммерческого транспорта новые  партнёры, объединившись, захватили 37% рынка, продав 502 100 единиц — вдвое больше, чем Renault-Nissan-Mitsubishi.

В то же время оба концерна испытывают проблемы в Китае. У PSA там нарастающий кризис: за первое полугодие продажи рухнули на 53%, до 77 700 машин. Группе FCA удалось распространить на 11 000 меньше. Нельзя сказать, что они преуспели и в электрификации, поскольку доля гибридов и электрокаров в общем объёме ничтожна: 0,2% у PSA и 1,4% у FCA. Обоим будет трудно выполнить норму по средним выбросам CO2. Примечательно, что в 2018 году группа FCA , полагающаяся на Америку, продала больше автомобилей, чем PSA , сбывающая 80% своей продукции в Европе, — 4,8 млн. против 3,9 млн.

Какие автобренды кому принадлежат

Крупнейшие мировые автоконцерны

Примерно тридцать лет тому назад знаменитый американский менеджер Ли Якокка говорил о том, что к началу XXI века на мировом автомобильном рынке останется всего несколько игроков. Экс-президент Chrysler и Ford насквозь видел тенденции дальнейшего развития автопрома, поэтому вовсе неудивительно, что его предсказания подтверждаются.

Крупнейшие мировые автоконцерны и альянсы

На первый взгляд может показаться, что в мире есть много независимых автопроизводителей, но на самом деле большинство автокомпаний входят в различные группы и альянсы.

Таким образом, Ли Якокка как в воду смотрел, и сегодня в мире на самом деле осталось всего несколько автопроизводителей, поделивших между собой весь мировой авторынок.

Какие марки принадлежат Форд

Интересно, что компании, которые он возглавлял – Chrysler и Ford – лидеры американского автопрома, во время экономического кризиса понесли самые серьезные потери. И в настолько серьезных передрягах им не приходилось бывать никогда ранее. Chrysler и General Motors стали банкротами, а Ford спасло лишь чудо. Но за это чудо предприятию пришлось заплатить слишком дорогую цену, ведь в результате Ford лишился своего премиального подразделения Premiere Automotive Group, в которое входили Land Rover, Volvo и Jaguar. Более того, Ford потерял Aston Martin — британского производителя суперкаров, контрольный пакет акций Mazda и ликвидировал марку Mercury. И сегодня от огромной империи остались всего два бренда – Lincoln и собственно сам Ford.

Какие марки принадлежат автоконцерну Дженерал Моторс

В концерн General Motors входят марки автомобилей: Opel, Daewoo, Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac и Buick, Chevrolet Niva.

General Motors понес не менее серьезные потери. Американская компания потеряла Saturn, Hummer, SAAB, но ее банкротство все-таки не помешало отстоять бренды Opel и Daewoo. Сегодня в составе General Motors такие бренды как Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac и Buick. Кроме того, американцам принадлежит российское СП GM-АвтоВАЗ, которое выпускает Chevrolet Niva.

Автоконцерн Фиат и Крайслер

А американский концерн Chrysler теперь выступает в роли стратегического партнера Fiat, собравшего под свое крыло такие марки как Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari и Alfa Romeo.

Fiat и Chrysler владеют марками Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari и Alfa Romeo

В Европе дела обстоят несколько иначе, чем в США. Здесь кризис также внес свои коррективы, но положение монстров европейского автопрома от этого не пошатнулось.

Какие марки принадлежат концерну Фольксваген групп

Компания Volkswagen по-прежнему накапливает бренды. После покупки Porsche в 2009 году в составе Volkswagen Group числится девять марок – Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, производитель грузовиков Scania и сам VW. Есть сведения, что вскоре в этот список войдет и Suzuki, 20 процентов акций которой уже принадлежит Volkswagen Group.

Volkswagen Group владеет марками машин Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, Scania

Марки, которые принадлежат концерну Daimler AG и БМВ групп

Что касается двух других «немцев» — BMW и Daimler AG, то они не могут похвастать таким обилием брендов. Под крылом Daimler AG числятся марки Smart, Maybach и Mercedes, а история BMW насчитывает компании Mini и Rolls-Royce.

Daimler AG владеет популярными марками Smart, Maybach и Mercedes, а BMW принадлежат Mini и Rolls-Royce

Автомобильной альянс Рено и Ниссан

В числе крупнейших мировых автопроизводителей нельзя не упомянуть альянс Renault-Nissan, владеющий такими марками как Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia и Renault. Кроме того, Renault – обладатель 25 процентов акций АвтоВАЗа, поэтому Lada тоже не является независимой от французско-японского альянса маркой.

В автоальянс Renault-Nissan входят машины Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia и Renault

Еще одному крупному французскому автопроизводителю – концерну PSA – принадлежат Peugeot и Citroen.

Концерн PSA владеет такими автомобилями как Peugeot и Citroen

Японский автоконцерн Тойота

А среди японских автопроизводителей похвастаться «коллекцией» брендов может разве что Toyota, которой принадлежат Subaru, Daihatsu, Scion и Lexus. Также в составе Toyota Motor числится производитель грузовиков Hino.

В концерн Toyota входят Subaru, Daihatsu, Scion и Lexus, а мировой бренд Honda владеет Acura

Кто принадлежит Хонде

У Honda достижения более скромные. Помимо мотоциклетного отделения и премиального бренда Acura у японцев больше ничего нет.

Успешный автоальянс Хендай-Киа

В течение последних лет в список лидеров мирового автопрома успешно прорывается альянс Hyundai-Kia. Сегодня он выпускает автомобили только под марками Kia и Hyundai, но корейцы уже всерьез занялись созданием премиум-бренда, который может получить название Genesis.

Альянс Hyundai-Kia

В числе поглощений и слияний последних лет следует упомянуть переход под крыло китайской Geely марки Volvo, а также приобретение английских премиум-брендов Land Rover и Jaguar индийской компанией Tata. А еще самый курьезный случай – покупка известного шведского бренда SAAB крошечным производителем суперкаров Spyker из Голландии.

Некогда мощный британский автопром приказал долго жить. Все известные британские производители автомобилей уже давно утратили независимость. Их примеру последовали и небольшие английские фирмы, перешедшие к иностранным владельцам. В частности, легендарный Lotus сегодня принадлежит компании Proton (Малайзия), а китайская SAIC купила MG. Кстати, та же SAIC перед этим продала корейский SsangYong Motor индийской Mahindra&Mahindra.

Все эти стратегические партнерства, альянсы, объединения и поглощения еще раз доказали правоту Ли Якокки. Фирмы-одиночки в современном мире выжить уже не в состоянии. Да, существуют исключения, вроде японской Mitsuoka, английской Morgan или малазийской Proton. Но эти компании являются независимыми лишь в том смысле, что от них ровным счетом ничего не зависит.

А чтобы иметь годовые продажи, исчисляющиеся сотнями тысяч автомобилей, уже не говоря про миллионы, без крепкого «тыла» не обойтись. В альянсе Renault-Nissan поддержку друг другу обеспечивают партнеры, а в Volkswagen Group взаимовыручка обеспечивается количеством брендов.

Что касается таких компаний как Mitsubishi и Mazda, то в дальнейшем их ждут все большие трудности. В то время как  Mitsubishi может получить помощь партнеров из PSA, то Мазде придется выживать в одиночку, что в современном мире с каждым днем становится все сложнее…

Колодийчук Андрей, специально для ByCars.ru

5 ВЛИЯНИЕ НА АВТОМОБИЛЬНУЮ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ | Экономия автомобильного топлива: как далеко мы можем зайти?

Для автомобильной промышленности характерны длительные сроки поставки основных компонентов систем, таких как двигатели и трансмиссии, а также комплектных транспортных средств. Чтобы определить конструкцию и характеристики транспортного средства или критических компонентов, необходимо от двух до четырех лет для заказа специализированного оборудования и подготовки заводов-изготовителей. Производственные мощности для сборки автомобилей требуют от двух до четырех лет.(Требуемое время выполнения заказа зависит от степени изменений в транспортном средстве и производственном процессе.) Три-четыре года требуется, чтобы подготовить полностью новый двигатель или трансмиссию (Министерство транспорта США, 1991).

Некоторые американские автомобильные компании в 80-е годы казались медленными с переходом на новые модели и современные двигатели. Тем не менее, ожидается, что каждая автомобильная компания потратит относительно большой капитал на новые продукты и оборудование вплоть до 1990-х годов.При этом будет запущено значительное количество новых моделей и алюминиевых двигателей с четырьмя клапанами на цилиндр. Поскольку эти новые модели и компоненты уже установлены, способность отрасли адаптироваться к более строгим стандартам экономии топлива до 1996 года выпуска ограничена. Тем не менее, вероятно, будет некоторое улучшение экономии топлива в этих новых автомобилях по сравнению с их нынешними аналогами.

Отрасль в значительной степени полагается на внутренние фонды, обеспечивающие основную часть капитала для инвестиций.В результате капитальные затраты должны примерно соответствовать износу и амортизации оборудования и инструментов. Длительный срок службы отечественных автомобилей (10 и более лет) и основных компонентов (от 10 до 15 лет) приводит к медленному списанию активов. Стратегии развития продукции и амортизации отечественных автопроизводителей, а также значительные расходы в начале 1990-х годов являются потенциальным препятствием для инвестиций для быстрого внедрения новых технологий сверх уже запланированных. Если будут приняты стандарты экономии топлива, которые сделают автомобили, производственное оборудование или ключевые компоненты устаревшими до их обычного вывода из эксплуатации, финансовое состояние отрасли будет поставлено под угрозу.

Тем не менее, долгосрочный стандарт или цель экономии топлива должны быть в пределах возможностей отрасли, если это не искажает нормальную эволюцию продукта. В течение 10–15 лет все текущие модели и большинство двигателей и трансмиссий претерпят как минимум одно серьезное изменение, а оборудование, использованное при их производстве, будет списано. Если стандарты экономии топлива будут следовать собственному процессу разработки продуктов в отрасли, некоторые, но не все финансовые риски, связанные с новыми стандартами, будут снижены.

Трудно сказать, что промышленность автомобильных деталей и материалов может инвестировать в технологии экономии топлива. Опять же, в течение длительного периода времени такие инвестиции могут быть включены в обычные продуктовые программы этих компаний. Если такие инвестиции создадут новые возможности — например, в применении алюминия и пластмасс, — получатели будут поддерживать необходимые разработки и инженерные разработки. В прошлом государственное регулирование нанесло ущерб некоторым производителям запчастей, но оно также привело к появлению новых отраслей — например, производителей подушек безопасности, каталитических нейтрализаторов и систем впрыска топлива.Без сомнения, топливосберегающие технологии сделают некоторые материалы, процессы и существующие системы устаревшими, но их замена другими материалами, компонентами и технологиями может создать новые

.

Автомобильная безопасность | Национальный музей американской истории

Брошюра по тройному небьющемуся стеклу, которое входило в стандартную комплектацию ветровых стекол Ford модели A, начиная с 1928 г.

Автомобиль — революционная технология. Повышение личной мобильности создало новые экономические, социальные и рекреационные возможности. возможности и изменил американский ландшафт. Но преимущества мобильности сопровождались новыми драматическими рисками. Автомобили предоставили скорость и власть отдельным людям. В начале двадцатого века стремительный рост трафика смерть и ранения вызвали обеспокоенность. Диалог между врачами, защитниками безопасности, инженерами, журналистами, и другие выявили различные мнения о причинах несчастных случаев, травм и смертельных случаев.Поведение водителя, автомобиль во всем обвиняли дизайн, дорожное строительство и дорожно-транспортные происшествия. Усилия по сохранению преимуществ личной мобильности при сведение к минимуму его иногда трагических последствий, сосредоточенное на конкретных проблемах, от контроля поведения водителя до изменения конструкции автомобили для улучшения условий вождения. Потребовались десятилетия, чтобы понять, расставить приоритеты и минимизировать эти риски. факторы.

В 1910-х годах превышение скорости, безрассудное вождение, столкновения и гибель пешеходов были новыми проблемами, требующими новых решений.Первые средства защиты включали в себя социальную реакцию, направленную на контроль и улучшение поведения водителей. К началу 1920-х гг. Национальный совет безопасности собирал статистику несчастных случаев, проводил конференции и спонсировал кампании Недели безопасности в городах в надеюсь, что повышение осведомленности общественности будет способствовать осторожному вождению. Контроль за поведением водителей с помощью законов, штрафов, сигналов, и аресты за вождение в нетрезвом виде были очевидным способом снизить уровень смертности.

Инженер по безопасности Нильс Болин демонстрирует свой трехточечный ремень безопасности, который впервые был установлен в автомобилях Volvo 1959 года.

Американцы не спешили осознавать важность модернизации автомобилей, чтобы сделать вождение более безопасным. Сначала Автомобиль воспринимался как нейтральное устройство, которое просто реагировало на команды водителя и не могло вызвать ДТП. Но к концу 1920-х годов производители признали, что недостатки конструкции ставят под угрозу безопасность. Они внедрили технологический ответ на вопросы безопасности, добавив противоскользящие лобовые стекла и тормоза для четырех колес вместо тормозов для двух колес.

В 1930-х годах этот подход превратился в реакцию рынка, поскольку автопроизводители активно продвигали новые улучшения безопасности, такие как как цельностальные кузова, так и гидравлические тормоза. Автопроизводители теперь уверяли автомобилистов, что современные автомобили полностью безопасны, и представители отрасли утверждали, что улучшение дорог, лицензирование водителей и регулирование дорожного движения были ключом к предотвращению несчастные случаи. Ремни безопасности, энергопоглощающие рулевые колонки и мягкие панели приборов не устанавливались, хотя все это устройства были изобретены к 1930-м годам.

В 1950-х годах врачи и профессора университетов, заботившиеся о защите автомобилистов, ввели научный ответ на проблемы безопасности авто. Краш-тесты в университетах выявили причины и последствия телесных повреждений внутри автомобиль во время столкновения. Эти исследования убедили многих в необходимости «упаковать» водителя и пассажиров. с ремнями безопасности и мягкой панелью приборов. К 1956 году эти функции были доступны в качестве опций на большинстве новых автомобилей.

1957 Шевроле, поврежденный пассажирами при столкновении. Автомобиль не был оборудован ремнями безопасности.

В конце 1950-х выборные должностные лица изучали научные результаты краш-тестов университетов. В начале 1960-х многие законодательные собрания штатов приняли законы, требующие ремней безопасности или фиксаторов ремней безопасности в новых автомобилях. Это движение превратилось во всеобъемлющую реакция правительства на вопросы безопасности автомобилей.В 1966 году Конгресс уполномочил федеральное правительство установить стандарты безопасности для новые автомобили. К 1968 году ремни безопасности, панели приборов с мягкой подкладкой и другие средства безопасности стали обязательным оборудованием.

Сначала большинство автомобилистов не пристегивались ремнями безопасности, но к 1990-м годам ремни безопасности получили широкое распространение. Кампании по безопасности подчеркнули важность пристегивания ремней безопасности, а законы штата сделали соблюдение правил автомобилистами обязательным. К 1998 г. федеральное правительство также требовались подушки безопасности в качестве стандартного оборудования.Принудительные технологические изменения сделали сам автомобиль первой линией рынка. защита при аварии.

На заре двадцатого века автомобили массового производства принесли волнующее обещание расширить личные возможности. мобильность. Но автомобили создавали новые опасности; мощность, вес и скорость автомобиля увеличивают вероятность травм. и смертельных случаев, чем карета или велосипед.Тревожный рост смертности в результате дорожно-транспортных происшествий вызвал обеспокоенность во многих секторах общества.

Практически все наблюдатели проблем безопасности полагали, что компетентность и поведение водителя определяют, будет ли автомобиль было бы благом или угрозой. В отличие от лошади, которая была способна безопасно направить повозку или опрокинуть ее в случае страха, направление и управление автомобилем полностью зависели от водителя. Логика подсказывала, что неодушевленная машина не может вызывать несчастные случаи; он просто отвечал на команды водителя.Общественная безопасность, казалось, зависела от повышения квалификации водителя. повышая осторожность и уменьшая количество необузданных ошибок и безрассудства.

По мере того как в 1910-1920-е годы владение автомобилями стало обычным явлением, возникла более широкая культура защиты интересов безопасности. Автомобилисты были подвергая опасности друг друга и себя, а также пешеходов. Совет национальной безопасности сосредоточил внимание на человеческом факторе в автомобильные аварии. Лиги безопасности в крупных городах провели кампании по информированию общественности, чтобы заставить водителей и пешеходов платить больше внимания в пробках.Федеральное правительство призвало правительства штатов и местные органы власти улучшить и стандартизировать дорожное движение. инженерное дело, законы и правоохранительные органы. Автомобильная промышленность искала конкретные причины смертельных случаев, собирая данные об авариях. сообщает, но настаивает на том, что автомобили сами по себе не способствовали возникновению аварий при правильном управлении.

«Остерегайтесь детей», 1925 г.

Сумка через плечо, выпущенная магазином в Лурей, Вирджиния, для обеспечения безопасности пешеходов среди детей.

Дети, играющие на улицах, особенно уязвимы перед растущим автомобильным движением.

Эксперты по безопасности пришли к выводу, что причиной аварий является поведение водителя и среда вождения. Они утверждали, что были необходимы внешние системы управления. Дороги должны быть спроектированы для обеспечения безопасности; водители должны подчиняться правилам, знакам и сигналам; нельзя допускать интоксикации алкоголем; и нужны были правоохранительные органы.Тщательное планирование наведет порядок в хаос и создать среду, подходящую для автомобилей, а не для лошадей и повозок.

ТРАНСПОРТНЫЕ ФАТАЛИИ, 1915-1925 гг.

1915 199 6600
1916 246 8200
1917 301 10200
1918 471 10700
1919 273 11200
1920 229 12500
1921 205 13900
1922 200 15300
1923 138 18400
1924 149 19400
1925 171 21900
Источник: Источник: Историческая статистика США

Предупреждающие сигналы

Количество автомобилей и поездов значительно увеличилось в начале двадцатого века, как и количество столкновений на железнодорожные переезды.Многие водители не останавливались или даже не тормозили на переходах. Автомобили представили более серьезную проблема с конными повозками из-за их большего веса и скорости; столкновения угрожали не только автомобилистам, но и поезда и их пассажиры.

Управляемый поездом сигнал перехода, разработанный Чарльзом Адлером, Глен-Арм, Мэриленд, 1921 г.

Железнодорожные компании установили предупреждающие знаки на дорогах, ведущих к переездам, и установили колокола на путях.Но многие водители игнорировали знаки, а шум двигателей автомобилей заглушал звуки колоколов и поездов. В 1921 году Чарльз Адлер, Младший, изобретатель из Балтимора, посвятивший свою карьеру повышению безопасности на дорогах, железных дорогах и в самолетах, спроектировал и установил управляемый поездом сигнал переезда, который поворачивает двойной знак СТОП в сторону автомобилистов при приближении поезда. Движение знак служил видимым предупреждением об изменении условий вождения.

Сигнал о переезде через железную дорогу стандарта AAR

Альтернативное мигающее реле Чарльза Адлера, 1922 год

Затем

Railroads попробовала мигать светом, чтобы привлечь внимание водителей.В 1922 году Ассоциация американских железных дорог стандартизированные сигналы пересечения, приняв в качестве единой конструкции пару чередующихся мигающих красных огней, которые срабатывали, когда приближался поезд. Чарльз Адлер-младший запатентовал электрическое реле, которое создавало переменный свет. шаблон. Альтернативное мигающее реле Adler, произведенное SACO (Signal Accessories Corporation), использовали более 40 человек. железные дороги в 1920-1930-е гг.

Увеличение автомобильного движения также вызвало потребность в более эффективных устройствах и системах управления движением на городских улицах.С 1912 года ручные семафорные сигналы на перекрестках были заменены электрически освещенными сигналами. сигналы были введены в 1914 году, взаимосвязанные светофоры — к 1917 году, а четырехсторонние сигналы — к 1920 году.

Светофор Garrett Morgan, 1923 год

Усовершенствования светофоров помогли контролировать поведение водителей и снизить количество несчастных случаев и смертельных случаев.В 1923 году Гарретт Морган, афроамериканский изобретатель из Кливленда, штат Огайо, ранее запатентовал сигнал, который останавливал автомобили в обоих направлениях. изменение направления транспортного потока. Эта короткая пауза снизила вероятность столкновения, вызванного автомобилем. продолжая движение после появления сигнала СТОП. Интервал безопасности был стандартизирован для другого светофора. который заменил дизайн Моргана: трехпозиционный сигнал с красной, желтой и зеленой линзами.

Некоторые изобретатели считали, что сигнальные устройства, установленные на автомобилях, помогут предотвратить несчастные случаи за счет улучшения связи между людьми. драйверы.Несколько человек запатентовали установленные на хвосте указатели поворота, которые указывали на приближающийся левый или правый поворот. Джонатан Касс Стимсон изобрел отражатель, позволяющий отображать очертания автомобиля в темноте. Стимсона «центральный тройной отражатель «имел угловые ячейки кубической формы, которые отражали лучи фар обратно к их источнику независимо от направление.

Сигнал замедления Cyberlite, 1980-е годы

Некоторые изобретения давали информацию о местоположении и скорости.Чарльз Адлер-младший разработал космический измеритель. Это показало, на сколько длин автомобилей следует выдерживать перед автомобилем на разных скоростях. Иоанн Воеводский изобрел Cyberlite, задний проблесковый маячок, показывающий, насколько быстро автомобиль впереди замедляется. Тысячи киберлайтов были проданы как аксессуары, но центральный высокий стоп-сигнал, постоянный свет, стал стандартом.

Обучение водителей

Амос Нейхарт (справа) во время занятия с инструкторами по вождению, спонсируемого Американской автомобильной ассоциацией.

В начале двадцатого века начинающих водителей обучали члены семьи, друзья или продавцы автомобилей.К 1930-м годам некоторые Защитники безопасности думали, что формальное обучение молодых автомобилистов в государственных школах снизит количество аварий. В 1932 г. Амос Нейхарт, профессор промышленной инженерии в Университете штата Пенсильвания, организовал курсы обучения водителей в State College High School, расположенная недалеко от кампуса Penn State в State College, Пенсильвания.

Нейхарт работал советником Американской автомобильной ассоциации (AAA), которая разработала учебные программы для водителей. обучение студентов и преподавателей по теме «Спортивное вождение».AAA поощряла развитие классов вождения в государственные средние школы и разработанные программы подготовки инструкторов по вождению в колледжах и университетах.

Все большее число средних школ добавили специальные курсы, чтобы улучшить навыки и поведение водителей и снизить количество аварий. Во многих средних школах не хватало учителей для личного опыта за рулем машина. К 1950-м годам симуляторы вождения заполнили этот пробел.

Студенты, использующие Aetna Drivotrainer

Разработанный страховой компанией в начале 1950-х годов, Aetna Drivotrainer имитировал опыт вождения с меньшими затратами. чем тренировки в дороге. Учащиеся старших классов смотрели фильмы о дорожном движении в режиме реального времени, «управляя» консолями с фактические автомобильные детали Ford, включая рулевое колесо, тормоз, акселератор и спидометр.Инструктор контролировал реакции студентов на центральной консоли.

Буклет для инструкторов по обучению водителей, изданный Американской автомобильной ассоциацией в 1937 году

Вождение под влиянием

Доктор Ролла Харгер показывает свой «Drunkometer» из IUPI DIgitical Collections

До 1930-х годов водитель, задержанный по подозрению в алкогольном опьянении, подвергался полицией оценке его речи, глаз, походка, запах, цвет и поведение, чтобы определить, было ли употреблено чрезмерное количество алкоголя.Иногда образцы крови были нарисованы, но это был навязчивый процесс. Врачи искали быстрый, простой и точный способ измерения содержания алкоголя в крови. уровни.

Доктор Ролла Н. Харгер, профессор химии Медицинской школы Университета Индианы, сконструировал прибор для измерения содержания алкоголя в крови. устройство, которое использовало пробу выдыхаемого воздуха, надутую в баллон. В 1936 году Харгер получил патент на устройство, которое назвал Дрюкометр. В 1939 году Индиана приняла первый закон штата, определяющий интоксикацию по процентному содержанию алкоголя в крови.Индиана Полиция штата регулярно использовала Drunkometer, и вскоре он стал применяться в других штатах.

В начале 1950-х годов Роберт Ф. Боркенштейн, офицер полиции штата Индиана, разработал алкотестер. Маленький и портативный алкотестер был проще в эксплуатации, чем пьяный, и давал более быстрые и надежные результаты.

Общественное беспокойство по поводу вождения в нетрезвом виде принимало различные формы. Придорожные знаки, рекламирующие Burma-Shave, с которыми часто сталкиваются социальные проблемы, в том числе бремя, которое водители в состоянии алкогольного опьянения возлагают на общество.Рифмы, ироничный юмор, и формат сериала привлекла всеобщее внимание. Некоторые знаки предлагали мрачные шутливые напоминания о том, что нужно осторожно водить последствия.

Первые «общественные» рифмы Burma-Shave появились в 1935 году. «Мы выросли, чтобы быть частью на обочине дороги, — объяснил президент компании Леонард Оделл, — и был обязан сделать все, что в наших силах, с установкой аварийность »

Основанная в 1980 году Кэндис Лайтнер, матерью 13-летней жертвы вождения в нетрезвом виде в Калифорнии, организации «Матери против» Водители в нетрезвом виде (позже переименованные в «Матери против вождения в нетрезвом виде») успешно лоббировали создание президентской комиссии по делам в нетрезвом виде и Вождение под наркотиками (1982), Национальный закон о минимальном возрасте для употребления алкогольных напитков (1984) и закон 2000 года, который снизил порог интоксикация к.Содержание алкоголя в крови 08%. Сочетание кампаний MADD, законов о вождении в нетрезвом виде, правоохранительных органов и Кампании по информированию общественности привели к значительному сокращению дорожно-транспортных происшествий и смертельных случаев, связанных с употреблением алкоголя.

MADD начал проект «Красная лента» в 1986 году, чтобы привлечь внимание общественности к опасностям вождения в нетрезвом состоянии. Связывание Красная лента MADD на ручке двери автомобиля, наружном зеркале или антенне стала символом требований граждан к безопасному вождению. ухудшения от алкоголя.Позже название кампании было изменено на «Свяжите один ради безопасности», вызывающий включите разговорную фразу «завяжите», означающую акт выпивки. Распространение местных отделений MADD красные ленточки в праздничные дни и в другое время для пропаганды своего дела.

MADD также открыла местные отделения, поддержала законодательство на уровне штата, помогла установить конституционность Контрольные точки трезвости и поддержали использование анализаторов дыхания с блокировкой зажигания.

В конце 1980-х годов некоторые суды начали предписывать лицам, осужденным за вождение в нетрезвом виде, использовать устройство блокировки зажигания. анализатор, устройство, которое предотвращает запуск автомобиля, если водитель не прошел тест на алкоголь в выдыхаемом воздухе. Зеленый свет на устройство показало, что содержание алкоголя в крови ниже допустимого, и автомобиль заведется. Желтый свет обозначил что водитель приближается к законному пределу. Красный свет сигнализировал, что водитель был в состоянии алкогольного опьянения, и машина не начинай.

Анализатор дыхания Guardian ignition Interlock, ок. 1987 г.

Guardian Interlock является пионером в производстве устройств блокировки зажигания алкоголя в выдыхаемом воздухе и способствует интеграции аппараты с судебными системами. В 1980-х и 1990-х годах все большее число законодательных собраний штатов и автотранспортных средств штатов ведомства одобрили устройство для широкого использования.За 20-летний период Guardian Interlock усовершенствовал свои модели с точки зрения соответствия требованиям. работа с загруженными распечатками с указанием процентного содержания алкоголя в крови. Устройства блокировки зажигания были доказала свою эффективность в сокращении повторных правонарушений и спасении жизней.

В конце 1920-х годов производители автомобилей осознали, что конструкции механических частей и кузовов способствуют возникновению несчастных случаев, травмы и смертельные случаи. Многие автопроизводители начали устанавливать тормоза на все четыре колеса вместо одних только задних.Некоторые представили лобовые стекла небьющиеся, чтобы стекло не разбилось на острые осколки при столкновении.

К середине 1930-х годов внимание средств массовой информации, сосредоточенное на ужасных последствиях дорожно-транспортных происшествий, побудило производителей автомобилей играть активную роль в обеспечении безопасности. Реклама, статьи и рекламные буклеты уверяли покупателей, что современные автомобили, которые сейчас имеют гидравлические тормоза и цельностальные корпуса были полностью безопасны. Но передовые формы защиты автомобилистов, такие как ремни безопасности и мягкие информационные панели не добавлялись, хотя они были доступны.

Производители утверждали, что несчастные случаи можно предотвратить, если правительство примет строгие правила вождения и улучшит среда вождения. В 1937 году в отрасли был создан Фонд автомобильной безопасности, который выдавал гранты на обеспечение безопасности. программы и выступали за обучение и экзамены водителей, финансируемые за счет налогов, правоохранительные органы, приостановление или отмену водительские права, принадлежащие правонарушителям, организация дорожного движения, исследования дорожного движения и строительство скоростных дорог, автодороги с ограниченным доступом.

Объявление для Stutz 1926 года с защитой от раскачивания

Лобовое стекло из проволоки Stutz, 1926 г.

Ранние автомобили имели лобовые стекла и окна из листового стекла. При столкновении стекло разбилось на острые, похожие на кинжалы осколки, которые может травмировать или убить автомобилистов.В 1926 году Штутц вставил горизонтальные провода в свои лобовые стекла, чтобы свести к минимуму разрушение. Другой Особенностью безопасности Stutz 1926 года был низкий центр тяжести, который уменьшал раскачивание и переворачивание. Подножки из тяжелой стали были разработаны для защиты от бокового удара. Компания рекламировала Safety Stutz, но за 2995 долларов это было слишком. дорого для большинства американцев.

Более эффективным решением проблемы разбитых лобовых стекол стал «бутерброд» из стекла и целлулоида, который удерживал фрагменты вместе при ударе.Стекло Triplex было стандартным оборудованием лобового стекла Ford Model A 1928 года и привлекало внимание, потому что это было массово продано на недорогой машине.

General Motors установила небьющееся лобовое стекло Duplate на автомобили Cadillac 1930 года выпуска. Как и Triplex, Duplate состоял из два листа стекла с промежуточным слоем целлулоида. Duplate был изготовлен компанией Pittsburgh Safety Glass Company, которая принадлежала Pittsburgh Plate Glass и DuPont.

Брошюра по безопасному стеклу Duplate

Брошюра о триплексном безопасном стекле

Автомобильная промышленность утверждала, что обучение водителей, более совершенный контроль дорожного движения и усиление правоохранительных органов не позволят несчастные случаи.Однако маркетинг новых автомобилей делал упор на мощность и скорость. Некоторые представители отрасли настаивали на том, что двигатели повышают безопасность, потому что автомобилисты могут быстро избежать опасных ситуаций. Но защитники безопасности сомневаются способность водителей управлять автомобилем на более высоких скоростях. Гонка за лошадиными силами оставалась особенностью маркетинга новых автомобилей. через 1960-е годы.

Автомобильная промышленность также выступала за государственное финансирование высокоскоростных двухполосных автомагистралей с ограниченным доступом и переходы с разными уровнями.В 1930-х годах спонсируемый отраслью Фонд автомобильной безопасности потребовал 100000 миль пробега. автомагистрали с ориентировочной стоимостью для налогоплательщиков в 50 миллиардов долларов. Открытие первых скоростных магистралей и автострад в 1940-е годы попали в заголовки газет и побудили некоторых журналистов отметить, что дорожная инженерия быстро догнала «отлично спроектированные» автомобили.

К 1930-м годам производители автомобилей узнали, что современный стиль привлекает покупателей новых автомобилей больше, чем механические. представление.Благодаря обтекаемым кузовам автомобили кажутся передовыми технологиями машинной эры и символами современности. и скорость. Ежегодные изменения моделей и украшения в стиле ар-деко взволновали покупателей автомобилей перспективой приобрести новинки. мода на механическую красоту и новейшие гаджеты. Но рационализация часто противоречила безопасности. Окна овальные и широкие стойки крыши уменьшили обзор с места водителя. Ручки и украшения на стальных приборных панелях вызвали уход за лицом. травмы при столкновении.И это далеко не аэродинамические качества, а автомобили 1930-х годов раскачивались на большой скорости. Пока производители оставались сосредоточенными на маркетинге, они делали упор на косметические улучшения кузовов автомобилей, потому что это увеличивало продажи. Безопасность улучшения, хотя иногда и упоминаемые в торговой литературе, обычно отошли на второй план; автопроизводители предпочли шипение стиль и новизна.

Безопасность, скорость или стиль

Автомобильная промышленность утверждала, что обучение водителей, лучший контроль дорожного движения и больше правоохранительных органов предотвратит несчастные случаи.Однако маркетинг новых автомобилей делал упор на мощность и скорость. Некоторая промышленность официальные лица настаивали на том, что мощные двигатели повышают безопасность, поскольку автомобилисты могут быстро избежать опасных ситуаций. Но Защитники безопасности подвергли сомнению способность водителей управлять автомобилями на более высоких скоростях. Гонка лошадиных сил осталась особенностью маркетинга новых автомобилей в 1960-е годы.

Спидометр Buick 1938 года с надписью БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕРВЫЙ на циферблате

Вернисаж на Пенсильванской магистрали, 1 октября 1940 г.

Автомобильная промышленность также выступала за государственное финансирование высокоскоростных автомагистралей с двумя полосами движения. с ограниченным доступом и разнесенными переходами.В 1930-х годах спонсируемый отраслью Фонд автомобильной безопасности назвал за 100 000 миль супермагистралей с ориентировочной стоимостью для налогоплательщиков в 50 миллиардов долларов. Открытие первых скоростных магистралей и автострады в 1940-х годах попали в заголовки газет и побудили некоторых журналистов отметить, что дорожное строительство догнало быстрые, «идеально спроектированные» автомобили.

К 1930-м годам производители автомобилей поняли, что современный стиль привлекает новые автомобили. покупателей больше, чем механические характеристики.Благодаря обтекаемым кузовам автомобили стали передовыми технологиями машинного века. и символы современности и скорости. Ежегодные изменения моделей и украшения в стиле ар-деко взволновали покупателей автомобилей такой перспективой. владеть новейшей модой в области механической красоты и новейшими гаджетами. Но рационализация часто противоречила безопасности. Овальные окна и широкие стойки крыши уменьшали обзор с места водителя. Ручки и украшения на стальных панелях приборов вызвали травмы лица при столкновении.И это далеко не аэродинамические качества, а автомобили 1930-х годов раскачивались на большой скорости. Так долго как производители по-прежнему уделяли внимание маркетингу, они делали упор на косметические улучшения кузовов автомобилей, поскольку это увеличивало продажи. Повышение безопасности, хотя иногда упоминается в торговой литературе, обычно отошло на второй план; автопроизводители предпочли шипение стиля и новизны.

Предотвращение второго столкновения

В 1930-х годах сохраняющийся высокий уровень смертности в автомобилях требовал безопасности. рекомендует искать объяснения, отличные от ошибки драйвера.Медики, изобретатели и журналисты отметили, что в результате аварии водитель и пассажиры всегда сталкивались с металлической панелью приборов, рулевым колесом, лобовым стеклом или дверьми, что приводило к серьезным или серьезным последствиям. даже со смертельным исходом. Ручки приборной панели, дверные ручки, решетки радиоприемника, рулевые колонки и другие приспособления были ножевидными. выступы, которые могут пронзить или порезать автомобилистов.

Этот Кадиллак 1936 года, как и большинство автомобилей 1930-х годов, имел стальную приборную панель с ручками.

Пользовательский автомобиль Packard Darrin с мягкой приборной панелью, ок. 1940 г.

Информация об опасностях внутри помещений

В 1930-х годах сохраняющийся высокий уровень смертности в автомобилях побудил защитников безопасности искать объяснения. кроме ошибки драйвера. Медики, изобретатели и журналисты отметили, что в аварии водитель и пассажиры всегда столкнулся с металлической панелью приборов, рулевым колесом, лобовым стеклом или дверями, что привело к серьезным или даже смертельным травмам.Ручки приборной панели, дверные ручки, решетки радиоприемника, рулевые колонки и другие приспособления представляли собой ножевидные выступы, которые могли прокалывать или терзать автомобилистов.

Проблемы безопасности автомобилей привлекли внимание страны в 1935 году, когда издал Reader’s Digest «- And Sudden» Смерть ». Издатель ДеВитт Уоллес видел последствия аварии и попросил Джозефа К. Фурнаса написать статья об автокатастрофах как социальной и технологической проблеме. Фарнас вспоминал: «Уоллес уже чувствовал растет волна общественного возмущения по поводу стремительно растущего числа погибших на шоссе.”

Статья в Reader’s Digest, 1935 год

Проникнутая откровенностью, жестокостью и реализмом, «… и внезапная смерть» описывает автомобилистов, которые ударили внутреннее оборудование и получил увечья. Фурнаш обвинял водителей в авариях и пытался заставить их вести себя лучше. Он не рекомендовал добавление ремней безопасности и другого оборудования для обеспечения безопасности; на самом деле, он посоветовал читателям надеяться, что они будут «выброшены как двери распахиваются пружиной.»Фурнаш философствовал:» По крайней мере, вы избавлены от смертоносного множества блестящих металлических ручек, краев и стекло в машине ».

Были разосланы миллионы репринтов. Фурнаш вспоминал: «Судьи выносили приговор, чтобы он переписал его пятьдесят раз или пошел в тюрьма; страховые компании раздавали своим клиентам бесплатные копии; нефтяные компании распределяли его на газ насосы ».

В 1930-х годах доктор Клэр Л. Стрейт, пластический хирург из Детройта, специализировавшаяся на реконструкции лиц и черепов пострадавшие в автокатастрофе, начали единоличную кампанию по устранению травм, нанесенных стальными панелями приборов, выступающими ручками, крюкообразные дверные ручки и другие внутренние опасности.Он установил поясные ремни в своих автомобилях, а также разработал и запатентовал накладка на приборную панель. Доктор Стрейт стал широко известен своей единоличной кампанией по безопасности; его идеи были опубликованы в Журнал Американской медицинской ассоциации, и его часто цитировали в газетах.

Специальная накладка на приборную панель, установленную в личном автомобиле доктора Клэр Л. Стрейт в конце 1940-х годов

В Dr.По рекомендации Клэр Л. Стрейт, ручки у Plymouth 1937 года были утоплены и не могли вызвать прокол. ранения в результате несчастного случая. Но улучшения безопасности были недолговечными; выступающие ручки вернулись в последующие годы.

1937 Plymouth Автомобиль безопасности, объявление

Доктор Стрейт написал убедительное письмо Уолтеру П. Крайслеру, и корпорация Chrysler изменила дизайн интерьера с учетом требований безопасности. в уме.В автомобилях Chrysler, Plymouth, Dodge, DeSoto и Imperial 1937 года не было ремней безопасности и мягкой приборной панели, но У них были утопленные ручки, резиновые кнопки, изогнутые дверные ручки, которые не могли зацепить автомобилистов, и мягкие верхние части сидений. Это было Впервые производитель автомобилей продвинул упрощенный дизайн ради безопасности вместо стиля.

В 1948 году Престон Такер, бывший производитель гоночных автомобилей и производитель оборонной продукции, представил «совершенно новый» автомобиль и подчеркнул его новые функции безопасности.Такер построил 51 машину с кнопками на внутренних дверях, которые не могли зацепить одежду. ручки, сгруппированные вдали от автомобилистов, обивки приборной панели и области под приборной панелью, где передний пассажир мог приседать в случае столкновения. Другие функции безопасности включали выдвигающееся ветровое стекло, которое прогибалось при ударе, центральную часть фара, поворачивающаяся вместе с рулем, и зеркало заднего вида из небьющегося посеребренного оргстекла.

1948 Tucker седан с безопасным салоном

Такер рассматривал возможность установки ремней безопасности в своих автомобилях, но отверг эту идею.Филип Иган, один из дизайнеров автомобиля, напомнил, что Такер «чувствовал, что они будут подразумевать что-то небезопасное по своей сути в машине… слишком энергичной, слишком быстрой для любой хороший. » Производство автомобилей прекратилось после федерального расследования деловой практики Такера, но некоторые из его Идеи безопасности появились на массовых автомобилях в 1950-х годах.

В 1930-х годах несколько изобретателей получили патенты на рулевые колонки, которые разрушались при ударе, избавляя водителя от быть пронзенным в аварии.Их концепции включали различные конструкции, в которых использовались пружина, ножничный механизм или гидравлический механизм. поршень.

В 1959 году General Motors начала разработку Invertube, рулевой колонки, которая выворачивалась наизнанку при приложении силы. Эта конструкция не поступала в производство, но в 1967 году GM начала устанавливать рулевые колонки с сеткой, которая уплотнялась под давлением. Chrysler принял аналогичную колонку в 1967 году, а Ford представил ее разборную конструкцию в 1968 году.

Реклама General Motors энергопоглощающей рулевой колонки, 1967.

1956 Реклама Ford с акцентом на тарельчатое рулевое колесо, сгруппированные ручки, более прочные дверные защелки и дополнительные поясные ремни, мягкая приборная панель и небьющееся зеркало заднего вида.

К 1950-м годам стало ясно, что автомобильные аварии неизбежны, несмотря на улучшения в конструкции автомобиля, водитель образование, шоссе и правоохранительные органы.Стремление свести к минимуму травмы и смертельные исходы привлекло внимание врачи и специалисты по биомеханике в университетах. Корнелл, Калифорнийский университет в Лос-Анджелесе, Уэйн Стейт и другие университеты провели аварию тесты для определения причин и последствий телесных повреждений внутри автомобиля.

В результате этих программ появилась важная рекомендация: ремни безопасности, мягкие панели приборов и более прочные дверные защелки должны быть срочно требуется. Краш-тесты доказали, что застрять внутри автомобиля безопаснее, чем выбросить при столкновении.Упаковка пассажира стала революционно новой концепцией.

Газетные и журнальные статьи о краш-тестах и ​​ремнях безопасности вызвали общественный интерес. Опрос Гэллапа 1955 года показал, что Американцы одобрили ремни безопасности с разницей от 50% до 38%. Автопроизводители экспериментировали с дополнительными ремнями безопасности и мягкие приборные панели в середине 1950-х годов.

Наука замедления

Интерьер автомобиля Cornell-Liberty Survival

В 1942 году Корнельский университет начал изучать травмы пилотов при ударах в кабинах самолетов.К 1951 году эта программа включал проект исследования травм в результате автомобильных аварий (ACIR). Медицинский колледж Корнельского университета провел автомобильную краш-тесты с манекенами и изучили выживаемость в авариях в отношении безопасности дверей, опасностей опрокидывания и телесных повреждений внутри машины. Персонал ACIR рекомендовал добавить ремни безопасности, обивку приборной панели, ударопрочные дверные замки и Рулевые колеса с утопленной ступицей для серийных автомобилей.

В 1957 году Корнельская авиационная лаборатория построила радикально переработанную машину безопасности для общественного тура, спонсируемого Liberty. Компания взаимного страхования, участник проекта ACIR.Автомобиль для выживания Cornell-Liberty с ремнями безопасности, ковшом. сиденья, противоударные подушки, раздвижные двери, защита от боковых ударов и рулевые рычаги. Контрапункт футуристической «мечты». автомобили », вызывающие эмоции и воображение, автомобиль для выживания Cornell-Liberty воплощал в себе отрезвляющий и практичный дизайн. обещал спасти жизни. Обивка и ремни безопасности стали стандартным оборудованием серийных автомобилей в 1960-х годах.

В конце 1940-х — начале 1950-х годов лейтенант.Полковник Джон Пол Стэпп, врач ВВС США, сообщил о ремнях безопасности в новостях. привязывается к рельсам на санях с ракетным двигателем. Стапп носил ремни безопасности во время быстрого ускорения и внезапное замедление. Он доказал, что человек, удерживаемый ремнями, может выдерживать силы более 46G и внезапные остановки. на скорости 632 миль в час и более с незначительными травмами. Эти эксперименты были направлены на создание лучших форм пилотного защита при катапультировании из сверхзвукового самолета.

В 1950-х годах Стапп обратил внимание на автомобильные столкновения. Провел краш-тесты на базе ВВС Холломан. в Нью-Мексико и изучал гибель транспортных средств ВВС. Стапп стал ведущим сторонником ремней безопасности для автомобилистов и свидетельствовал перед подкомитетом Палаты представителей по автомобильной безопасности.

В 1955 году Стапп участвовал в конференции по автокатастрофам на базе ВВС Холломан под эгидой Общества Автомобильные инженеры.Позднее названная в честь Стаппа, конференция стала ежегодным мероприятием под эгидой Stapp. Ассоциация.

Джон Пол Стэпп на ракетных санях Sonic Wind No. 1 перед рекордной скоростью 632 мили в час, 10 декабря 1954 г.

Серийные автомобили безопасности

Ford запустил крупную рекламную кампанию своего пакета Lifeguard Design на автомобилях Ford и Mercury 1956 года выпуска.Блюдо в форме рулевое колесо, сгруппированные ручки и инструменты, а также более прочные дверные защелки были стандартным оборудованием. За дополнительную плату, автомобилисты могли заказать поясные ремни, мягкую приборную панель, мягкие солнцезащитные козырьки и небьющееся зеркало заднего вида. Продажи были поначалу шустро, но вскоре уступил место Chevrolet 1956 года, который отличался новым стилем и дополнительными поясными ремнями, плечевыми ремнями. ремни безопасности и мягкая приборная панель.

Роберт Макнамара, генеральный директор подразделения Ford, считал, что у производителей есть моральное обязательство изучать вопросы безопасности. проблемы, разработать защитные средства безопасности и обучить потребителей.Он также думал, что средства защиты жизни могут продавать автомобили. В Форум национальной безопасности, двухдневная конференция 1955 года с краш-тестами и объявлениями о новых функциях безопасности на 1956 году. cars, была попыткой Ford поднять авторитет исследований в области безопасности автомобилей и заинтриговать публику.

Объявление для Ford 1956 года с дополнительными устройствами безопасности

1957 Chevrolet с вмятинами и трещинами, оставленными водителем и пассажирами при столкновении

Немногие покупатели автомобилей воспользовались дополнительными ремнями безопасности и мягкой приборной панелью, доступными от производителей автомобилей в конец 1950-х гг.Некоторые автомобилисты знали о преимуществах пристегивания ремней к своим автомобилям, но лишь немногие из них действительно покупали и носили ремень безопасности. Некоторые автомобилисты не хотели, чтобы их заперли в своих машинах, а другим не нужны были видимые напоминания. что во время вождения может произойти авария. Ремни безопасности давали понять некоторым водителям, что автомобиль небезопасен или что их компетентность ставилась под сомнение.

Бьюик 0.25%
Шевроле 0,3%
1880 32,3
Форд 0,3%
Источник: данные компании.

Ремень безопасности послепродажного обслуживания Selfgard

В 1960-х правительственные власти избрали политику принудительных технологических изменений, чтобы сделать автомобили более безопасными.В 1961 году Висконсин стал первым государственным органом, требующим ремней безопасности в новых автомобилях. В некоторых штатах требовались анкеры для пола, чтобы было проще для автовладельцев устанавливать собственные ремни безопасности. К 1963 году все новые вагоны имели напольные анкеры, и еще два штата — Вирджиния и Вирджиния. Миссисипи — необходимы ремни безопасности. Законодательство, принятое Конгрессом в 1964 году, требовало установки заводских якорей с мягкой подкладкой. приборные панели и другое оборудование для обеспечения безопасности в автомобилях, приобретенных федеральным правительством.

В 1966 году Ральф Надер шокировал американский народ новым осознанием необходимости в более безопасных автомобилях своим свидетельством в Сенатские слушания по автобезопасности и его широко читаемой книге «Небезопасно на любой скорости: спланированные опасности американцев». Автомобиль. Позже в том же году Конгресс принял Закон о безопасности дорожного движения и транспортных средств. Этот знаменательный закон привел к 1968 году обязательные поясные и плечевые ремни и другое спасательное оборудование во всех новых автомобилях.

Крестоносцы безопасности

В конце 1950-х гг.Кеннет А. Робертс, всемирно известный защитник интересов потребителей, возглавил подкомитет Палаты представителей. который исследовал вопросы безопасности автомобилей. Его полевые исследования и недвусмысленные требования к лучшей защите автомобилистов были широко освещается в газетах. Робертс обвинил дизайн автомобилей в травмах и смертях. Чтобы преодолеть промышленность устойчивость к обязательным устройствам безопасности, спонсируемое Робертсом законодательство, требующее оборудования для обеспечения безопасности во всех автомобилях закуплено федеральным правительством.Этот закон был принят в 1964 году.

Интерес Робертса к защите автомобилистов был вызван личным опытом. Во время свадебного путешествия в 1953 г. Робертс притормозил к грузовику, и его машина стояла сзади. Когда он проверил сильно помятый ствол, он с удивлением узнал что свадебные подарки, сделанные из фарфора и хрусталя, не были сломаны, потому что его свекровь набивала и упаковывала каждый предмет. Он был одним из первых правительственных чиновников, которые убедились, что упаковка пассажира ремнями безопасности и прочими устройства были ключом к сокращению автомобильного травматизма и смертельного исхода.

Брошюра кампании для члена палаты представителей Кеннета А. Робертса, «Мистер Безопасность», 1962 г.

Небезопасно на любой скорости: Разработанные опасности американского автомобиля, Ральф Нейдер (1965)

Несколько авторов и защитников прав потребителей выступали за более жесткие стандарты безопасности автомобилей в 1960-х годах.Нет человека больше ближе отождествлялся с этим движением, чем Ральф Надер. Его книга 1965 года «Небезопасно на любой скорости» пробудила общественный интерес. изображение автомобилистов как жертв корпоративного пренебрежения. Надер обвинил автомобильную промышленность в игнорировании исследований безопасности находки, сохранение опасных конструкций, которые привели к травмам или смерти, а также оценка продаж и маркетинга выше автомобилиста защита. В 1966 году Надер давал показания перед подкомитетом Сената во время подготовки знаменательного федерального законодательства. введение стандартов безопасности на новые автомобили.Его показания помогли привлечь внимание страны к вопросам безопасности автомобилей.

Стремление Надера к созданию более безопасных автомобилей не ограничивалось установкой ремней безопасности и мягкой приборной панели. Он обратил внимание на структурные и механические недостатки конструкции, посвященные главе «Небезопасно на любой скорости» независимой от поворотной оси Corvair система задней подвески. В 1970 году Надер стал соучредителем Центра автобезопасности, который выступает за отзыв, лимонные законы и другие меры, которые защищают автомобилистов и привлекают производителей к ответственности за опасности и дефекты.Надер также стал откровенным выступают за защиту потребителей во многих других областях, включая окружающую среду, здравоохранение и ядерную энергию.

С 1960-х годов эксперт по безопасности Байрон Блох выявил опасные конструкции автомобилей и рекомендовал более безопасные конструкции. через свидетельские показания в зале суда, правительственные показания, журналистские расследования, журнальные статьи и лекции. Обучен в промышленный дизайн и инженерия человеческого фактора (взаимодействие между людьми и машинами), Блох задокументировал топливо пожары в резервуарах, обрушенные крыши и другие опасности, вызванные уязвимыми частями, которые выходят из строя во время столкновений или опрокидывания.У него есть выступал за более жесткие федеральные стандарты и проекты, которые обещают снизить количество травм, инвалидности и со смертельным исходом.

В 1960-х Ральф Надер призвал Блоха выступать в качестве свидетеля-эксперта в судебных процессах об ответственности за качество продукции, связанных с автомобилисты, пострадавшие в результате столкновений. Свидетельства Блоха об опасности топливных баков, установленных в задней части, попали в заголовки газет. Он также дал показания на слушаниях в Конгрессе 1973 года, которые привели к краш-тестам на целостность топливного бака при ударе сзади.В 1978 г. Блох сотрудничал с ABC News над отмеченным премией Эмми репортажем «20/20» о топливных баках, устанавливаемых сзади. В начале 1980-е годы производители автомобилей переместили топливный бак в более безопасное место перед задней осью.

Форд Пинто 1973 года выпуска, принадлежащий семье Индианы, получил удар сзади, в заднем топливном баке произошел разрыв, в результате чего произошел разрыв. пламя. Свидетель-эксперт в деле State of Indiana v.Ford Motor Company, Байрон Блох показал команде обвинения более безопасное топливо расположение бака перед задней осью автомобиля.

Блох изучал проблему противоподкатки грузовиков — автомобили срезаны при движении под грузовыми автомобилями. Поскольку В 1960-х годах он выступал за улучшение защиты задней части грузовиков и тягачей с прицепом, а также за добавление боковых ограждений. В 1998 г. Действия Конгресса привели к федеральным стандартам безопасности, требующим более крупных и более сильных арьергардов на новых прицепах.

Конструктивно легкие автомобильные крыши, которые рушатся при опрокидывании, также вызывают озабоченность Блоха. Его Согласно показаниям Министерства транспорта США, крыши должны быть в четыре раза больше, чем у транспортного средства. масса. В 2009 году федеральное правительство ввело в действие автомобильные крыши, способные выдержать вес, в три раза превышающий вес автомобиля, удвойте предыдущее требование. Блох также призвал к фактическому испытанию на опрокидывание вместо испытания гидравлического толкания, которое только имитирует вес и силу на крыше.

Блох выступает за устранение многих других опасных для жизни дефектов структурной безопасности, включая отсутствие боковых защита от ударов, выброс сиденья при столкновении, закаленное стекло, которое крошится при ударе, и отсутствие функций безопасности на свете грузовики и фургоны. Будучи одним из первых защитников подушек безопасности, он готовил телевизионные выпуски новостей об их качествах, спасающих жизнь.

Манекен для краш-тестов

Hybrid II, используемый Chrysler в 1970-х годах, и манекен для краш-тестов Hybrid III, используемый General Motors в 1990-е годы

Просмотр объекта записывать

К концу 1960-х независимые фирмы поставляли манекены для краш-тестов производителям автомобилей, которым приходилось доказывать что они соответствовали федеральным стандартам ремней безопасности.Манекены были оснащены внутренними датчиками, которые измеренное и зафиксированное воздействие. General Motors не удовлетворилась выставленными на рынок манекенами, и в 1972 году GM разработала Hybrid II, названный так потому, что он сочетал в себе лучшие черты манекенов Alderson VIP и Sierra с некоторыми оригинальными GM. компонентные конструкции. В отличие от предыдущих манекенов, Hybrid II показал стабильные результаты в аналогичных условиях. Гибрид II также имел сутулость, похожую на человеческую, резиновую шею вместо шарнира и четко выраженное колено-ножное движение.GM поделилась своим дизайном с конкурентами и производителями пустышек. В 1973 году Национальное управление безопасности дорожного движения сертифицировало Hybrid II. как единственный манекен, одобренный для испытаний на соответствие ремням безопасности.

В 1970-х годах General Motors приступила к разработке более совершенного Hybrid III, чувствительного, похожего на человека манекена, который смоделированные и измеренные травмы многих частей тела. Гибрид III имел более выраженную голову, шею, позвоночник и осанку. чем у Hybrid II, а его 41 канал информации (по сравнению с 8 каналами в Hybrid II) измерял удары по голове, туловище, колено и ногу с большей точностью.В 1997 году Национальное управление безопасности дорожного движения признало гибридный III в качестве единственного манекена, который будет использоваться для испытаний на соответствие.

Немногие автомобилисты использовали ремни безопасности, когда они стали стандартным оборудованием в 1968 году. В период с 1970-х по 1990-е годы соблюдение увеличился с менее чем 20 процентов до более чем 80 процентов. Федеральные кампании по безопасности на телевидении и радио а в печатных СМИ распространялось сообщение о том, что ремни безопасности и подушки безопасности спасают жизни.С 1984 по 1995 год сорок девять штатов приняли законы, требующие от автомобилистов пристегиваться. В 1998 году федеральное правительство выиграло 30-летний конкурс по требованию подушек безопасности в новые автомобили, отражающие философию, согласно которой технологии безопасности должны быть первой линией защиты в случае аварии.

К 1990-м годам признание оборудования для обеспечения безопасности автомобилей стало социальной нормой. Автомобилисты убедились, что пристегивание ремня безопасности могло спасти их жизнь в результате несчастного случая, вместо того, чтобы запереть их среди обломков.Производители больше не опасаются это оборудование для обеспечения безопасности делало автомобили опасными или мешало продажам. Устройства безопасности стали желанными, потому что потребители верили в их спасительных добродетелях.

Корпоративные инновации

1961 Сиденье Volvo с трехточечным ремнем безопасности

Конструкция ремня безопасности должна быть изменена, чтобы быть приемлемой для автомобилистов и экспертов по безопасности.Только поясной ремень не закрепите верхнюю часть тела. Несколько конструкций ремней безопасности для всего тела были запатентованы в 1950-х годах, и один из них оказался самым простым. максимально эффектный дизайн. В 1958 году главный инженер Volvo по безопасности Нильс Болин представил трехточечный ремень безопасности, который обеспечивал фиксацию на коленях и плечах одним плавным движением руки. Он удерживал верхнюю и нижнюю часть тела при размещении давление на грудь и бедра; поясной ремень давил на живот, что могло привести к травмам внутренних органов.Болин Ремень безопасности стал стандартным оборудованием на некоторых моделях Volvo 1959 года и вскоре стал применяться на других моделях Volvo.

Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) потребовала установить переднее сиденье на коленях и плечах. ремни на всех автомобилях, начиная с 1968 г., но особой конструкции не было. Некоторые автопроизводители установили поясные ремни и отдельные плечевые ремни. В 1974 году NHTSA обязало трехточечный ремень безопасности в качестве стандартного оборудования для водителя и передний пассажир.Позже потребовались трехточечные ремни безопасности и на заднем сиденье. В современном краш-тестировании автопроизводителями и страховой отраслью были подтверждены преимущества трехточечного ремня безопасности. Его конструкция не менялась с 1959 года, за исключением подпружиненных втягивающих ремней с блокировкой, которые улучшили характеристики и удобство.

Национальная администрация безопасности дорожного движения выбрала подушку безопасности в качестве центрального элемента пассивных удерживающих устройств — устройства безопасности, спасающие жизни автомобилистов без их добровольного участия.Джон У. Хетрик запатентовал подушку безопасности работала на сжатом воздухе в 1953 году, а Ford, General Motors, Eaton, Yale и Towne разработали более быстрые газовые подушки безопасности. в 1960-е гг. Но путь от идеи до реализации был усыпан техническими глюками, равнодушием автомобилистов, скептицизм производителей и изменение государственной политики. Обязательные стандарты подушек безопасности были утверждены и отменены несколькими раз в 1970-х и 1980-х годах. Между тем, General Motors и Ford добровольно представили дополнительные подушки безопасности в 1974 и 1986 годах. соответственно.

В 1988 году Chrysler стал первым американским производителем автомобилей, установившим стандартные подушки безопасности на стороне водителя. К 1998 г. федеральная Закон требовал двойных передних подушек безопасности во всех новых автомобилях. Серия смертельных случаев, вызванных воздушными подушками, вызвала беспокойство автомобилистов, но автомобилисты начала 21 века были довольны защитой, обеспечиваемой подушками безопасности.

2004 Buick Рулевое колесо с подушкой безопасности

Съемка рекламного ролика Винса и Ларри

Немногие автомобилисты пристегнулись в 1960-х и 1970-х годах.Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) решила использовать рекламу, чтобы продвигать ремни безопасности. С 1985 по 1998 год НАБДД и Совет по рекламе спонсировали телевидение и радио. рекламные ролики с актерами, изображавшими Винса и Ларри, манекенов для краш-тестов, похожих на людей.

Создано рекламным агентством Leo Burnett и профессионалами в области кинопроизводства, создания костюмов и спецэффектов. в телевизионных рекламных роликах использовался юмор и негативный пример, чтобы продемонстрировать последствия не пристегнутых ремней безопасности.Актеры изобразил кинетические злоключения Винса, опытного манекена, и Ларри, относительного новичка. Настойчивый, Вдохновляющей темой было то, что только манекены пренебрегают ремнями безопасности. Суровые последствия этого выбора разыгрались. в фарсе и механическом балете, которые могут быть смешными и шокирующими одновременно.

Переосмысление будущего автомобильной промышленности: сейчас или никогда

Электромобильность, автомобили без водителя, автоматизированные заводы и райдшеринг — это лишь некоторые из основных сбоев, с которыми автомобильная промышленность столкнулась еще до кризиса COVID-19.Теперь, когда пандемия резко сократила поездки, а также в разгар закрытия заводов по всему миру, резкого падения продаж автомобилей и массовых увольнений, естественно задаться вопросом, как будет выглядеть «следующая норма» для автомобильного сектора. За последние несколько месяцев мы стали свидетелями появления первых признаков будущего автомобилестроения, а крупнейшие изменения в отрасли еще впереди.

Многие из недавних событий вызывают озабоченность. Например, кризис COVID-19 вынудил около 95 процентов всех немецких компаний, связанных с автомобильной промышленностью, направить свою рабочую силу на краткосрочные работы во время останова — схема, по которой сотрудники временно увольняются и получают значительную часть своей заработной платы через правительство.В глобальном масштабе последствия кризиса COVID-19 огромны и беспрецедентны. Фактически, многие автомобильные розничные магазины оставались закрытыми в течение месяца и более. По нашим оценкам, прибыль 20 ведущих OEM-производителей в мировом автомобильном секторе в 2020 году снизится примерно на 100 миллиардов долларов, что примерно на шесть процентных пунктов меньше, чем всего два года назад. Чтобы оправиться от этого резкого падения прибыльности, могут потребоваться годы.

На оперативном уровне пандемия ускорила развитие автомобильной промышленности, которое началось несколько лет назад.Многие из этих изменений в значительной степени положительны, например рост онлайн-трафика и большая готовность OEM-производителей сотрудничать с партнерами — автомобильными и другими — для решения проблем. Другие, однако, могут иметь негативные последствия, например, стремление сосредоточиться на основной деятельности, а не на исследовании новых областей. В то время как OEM-производители сейчас могут сосредоточиться на ядре, чтобы свет оставался включенным, неспособность исследовать другие возможности может нанести им вред в долгосрочной перспективе.

Преодолевая этот кризис, лидеры автомобилестроения могут получить преимущество, переосмыслив свои организационные структуры и операции.В этом процессе им могут помочь пять шагов: радикальное сосредоточение на цифровых каналах, переход на повторяющиеся потоки доходов, оптимизация развертывания активов, переход на нулевое бюджетирование и построение устойчивой цепочки поставок. Один руководящий принцип — необходимость установить четкую последовательность принятия решений — также поможет. Мы считаем, что окно возможностей для внесения этих изменений навсегда закроется через несколько месяцев, а это значит, что время действовать сейчас или никогда.

В этой статье показаны выигрышные ходы и принципы для игроков автомобильной промышленности, часто проводя параллели с игроками из других отраслей, которые успешно прошли через аналогичные моменты «сейчас или никогда» и стали сильнее.

Радикально сосредоточить внимание на Интернете

Прямо сейчас больше потребителей, чем когда-либо, используют онлайн-каналы продаж для взаимодействия с предприятиями во всех отраслях. Согласно недавнему анализу цифровых настроений McKinsey, в Европе использование цифровых каналов увеличилось в среднем на 13 процентных пунктов (Иллюстрация 1). Рост онлайн-каналов высок во всех исследуемых странах, но самый большой рост произошел в Германии, где использование цифровых каналов подскочило на 28 процентных пунктов в ответ на кризис COVID-19.Более того, 72 процента новых пользователей в Германии и 70 процентов обычных пользователей планируют продолжить работу в Интернете даже после того, как кризис утихнет. Согласно этим показателям присутствие в Интернете может изменить правила игры для бизнеса.

Приложение 1

Автомобильные игроки не были уверены в использовании цифровых каналов до того, как разразился кризис COVID-19, в то время как компании из других отраслей активно продвигались вперед.Следовательно, автомобильная промышленность сейчас отстает от других секторов в этой области. Анализ цифрового коэффициента 2019 года, который представляет собой метод McKinsey для оценки общей цифровой зрелости организации, показал, что средний автомобильный бизнес имеет явную потребность в оцифровке, при этом отрасль получает оценку ниже среднего по сравнению с другими предприятиями ( B2B) игроков.

Отрасли в целом признают, что модели удаленных продаж становятся следующей нормой, и некоторые игроки уже готовятся к этому в ответ на потребительский спрос.Фактически, согласно нашему анализу, положительное отношение клиентов к взаимодействию с цифровыми продажами сейчас примерно в два раза выше, чем у традиционных моделей. Недавнее исследование McKinsey показывает, что 96 процентов компаний B2B изменили свои модели выхода на рынок в ответ на кризис COVID-19, при этом 64 процента считают, что новая цифровая модель столь же или более эффективна, чем раньше.

Аналогичным образом, 32 процента компаний B2B говорят, что они, скорее всего, продолжат следовать этим изменениям модели продаж более года после того, как кризис утихнет, в то время как еще 48 процентов с некоторой долей вероятности поступят так.

Цифровые отстающие в других отраслях смогли быстро улучшить свои позиции, и автомобильные игроки могут им подражать. Одна очевидная история успеха из другой отрасли связана с традиционным немецким каталогом и розничной компанией по почте. Испытывая растущее давление и значительную конкуренцию со стороны онлайн-бизнеса и игроков в сфере быстрой моды, компания в 2014 году создала новую платформу в качестве онлайн-магазина модной одежды. Руководители компании произвели внутренний сдвиг в бизнес-моделях и операционных моделях, сосредоточившись на персонализированных предложениях и маркетинге влияния. , и предложения, ориентированные на мобильные устройства.Кроме того, ритейлер сотрудничал с крупнейшим в Германии агентством цифрового маркетинга, чтобы гарантировать успешное внедрение, поскольку он понимал, что ему может потребоваться помощь.

Традиционные компании могут быть удивлены, узнав, что приложение розничного продавца приносит 75 процентов его доходов. Делая ставки на мобильные устройства, компания превзошла своих бывших конкурентов и в конечном итоге стала пятым по величине интернет-магазином модной одежды в Германии. Кроме того, цифровая платформа компании в течение четырех лет подряд получала награду Shop Award от Internet World Business (отраслевой журнал B2B), что свидетельствует о ее статусе одного из лучших интернет-магазинов Германии.

Крупная газета США представляет еще одну историю цифрового успеха. Во втором квартале 2020 года он добавил почти 700000 цифровых подписчиков, отметив лучший рост подписок в его истории и опередив количество платных онлайн-читателей двух своих аналогов вместе взятых. Впервые выручка газеты от цифровых продуктов во втором квартале превысила выручку от печатных изданий. Его долгосрочная цель по привлечению десяти миллионов подписчиков к 2025 году будет в первую очередь обусловлена ​​расширением базы цифровых подписчиков и предложения цифрового контента, включая подкасты, предложения для образа жизни и мультимедийные продукты.

В автомобильной промышленности преимущества внедрения цифровой стратегии проявились на раннем этапе кризиса COVID-19. В феврале 2020 года общий объем продаж автомобилей в Китае снизился на 80%. Однако один американский производитель электромобилей (EV) увеличил продажи в Китае более чем на 10 процентов. Компания уже создала предложения по онлайн-продажам, включая четко структурированный интернет-магазин, бесконтактные тест-драйвы и доставку автомобилей на дом, которые оказались эффективными во время остановки по всей стране.

Один производитель электромобилей в США, предлагающий услуги онлайн-продаж и бесконтактные тест-драйвы, увеличил свои продажи в Китае более чем на 10 процентов в начале кризиса COVID-19.

Переход к регулярным потокам доходов

В период с февраля по март 2020 года основные фондовые индексы упали почти на 40 процентов, причем падение затронуло почти все отрасли и рынки. Однако нециклические акции отреагировали гораздо меньшей волатильностью, а некоторые даже выросли в цене.

Во времена нехватки наличных денег и большой неуверенности в завтрашнем дне клиенты часто не решаются делать крупные предварительные покупки. Вместо этого многие люди предпочитают краткосрочные предложения на основе подписки, которые не связывают значительный капитал. Что касается мобильности, то предпочтение моделей на основе подписки часто очевидно даже в хорошие экономические времена, особенно среди более молодых потребителей. До кризиса COVID-19 34 процента потребителей поколения Y отдавали предпочтение продуктам для аренды и совместного использования автомобилей, в то время как 6 процентов бэби-бумеров разделяли то же мнение.Эти предпочтения показывают, как регулярные потоки доходов могут стать очень важными для игроков автомобильной отрасли. Другие факторы, которые следует учитывать, когда игроки, занимающиеся мобильностью, думают об увеличении регулярных доходов, включают следующее:

  • Мобильность по требованию растет. Кризис COVID-19 усилил существующую тенденцию к большей гибкости, поскольку клиенты не решаются делать крупномасштабные инвестиции и хотят гибкости в быстро меняющемся мире. Чтобы адаптироваться, многие игроки мобильности уже изменили позиционирование своих предложений, чтобы повысить гибкость клиентов.Например, все больше компаний по аренде предлагают краткосрочную аренду в качестве альтернативы продаже автомобилей, и некоторые OEM-производители делают то же самое.
  • Периодические доходы создают устойчивые потоки доходов. Текущая рыночная капитализация одного американского производителя электромобилей ясно указывает на то, что будет определять стоимость мобильных игроков в будущем. Продажи традиционных автомобилей составили около 20 миллиардов долларов от стоимости компании, в то время как обновления программного обеспечения и обновления по беспроводной сети (OTA) принесли более 25 миллиардов долларов.Услуги по подписке на программное обеспечение, которые позволяют людям оплачивать программы, которые открывают различные функции — от сидений с подогревом до полных возможностей автономного вождения, — позволяют дилерским центрам поддерживать постоянные отношения с потребителями, предлагая им дополнительную гибкость и индивидуальную настройку. Благодаря более высоким мультипликаторам, низким дополнительным затратам и изменяющемуся поведению клиентов предложения электромобилей идеально подходят для сегодняшних рынков.

Оптимизация развертывания активов за счет стратегического партнерства

Инвестиции в автономные технологии, возможности подключения, электрификацию и совместную мобильность (ACES) являются проблемой как для производителей автомобилей, так и для поставщиков.Учитывая, что требуются значительные ресурсы и необходимость предоставлять эти решения сейчас, для игроков отрасли имеет смысл работать вместе, а не конкурировать в одиночку. В конце концов, ограниченные ресурсы традиционных OEM-производителей должны еще больше расшириться в период кризиса COVID-19, поскольку меры по сохранению денежных средств и инициативы по сокращению затрат оставляют мало места для инвестиций в технологии.

Индустрия смартфонов является примером успешного сотрудничества между сверстниками. Начиная с 2019 года два конкурента технических гигантов объявили о сделке, которая позволила сервисам потоковой передачи музыки и телевидения одного плеера интегрироваться с оборудованием другого.Для этого одна из компаний пересмотрела свой прежний подход, ориентированный на оборудование, и начала сотрудничать с третьими сторонами, чтобы увеличить потоки контента и доходов от новых услуг. Например, игрок открыл свои библиотеки контента для виртуальной консьерж-службы конкурента и сотрудничал с еще одной компанией над инструментом отслеживания контактов для борьбы с глобальной пандемией. Благодаря этим шагам бывшие технологические соперники теперь могут более успешно конкурировать с несколькими соперниками по новому контенту.

Сотрудничество в автомобильной промышленности должно получить такой же импульс.Еще до кризиса производители оригинального оборудования и поставщики долго обсуждали свои приоритеты и инвестиции в технологии, пытаясь «защитить будущее» своего бизнеса. Традиционные представители автомобильной промышленности сталкиваются с быстрорастущими и чрезвычайно изобретательными игроками в сфере технологий — от производителей электромобилей до новаторов в области автономных транспортных средств (АВ), чьи скачки и повороты оставляют их более медлительных коллег в цифровой пыли. Их успех часто является результатом сотрудничества с другими музыкантами, что делает эти аранжировки более популярными. Только за последнее десятилетие количество партнерств ACES увеличилось в 40 раз (Иллюстрация 2).

Приложение 2

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

технических игроков, которые уже были серьезными конкурентами до COVID-19, теперь оказывают дополнительное давление на действующих OEM-производителей из-за их сильного финансового положения во время глобальной пандемии.Например, один игрок в сфере электронной коммерции установил новые рекорды выручки в 2020 году, когда во втором квартале выручка увеличилась до 40 процентов. Часть этих доходов она потратила на покупку AV-компании почти за 1,3 миллиарда долларов. Аналогичным образом, игрок, участвующий в видеоконференцсвязи, заработал более высокую рыночную капитализацию, чем все авиакомпании вместе взятые в первом квартале 2020 года, что еще раз продемонстрировало высокие показатели технологических игроков во время кризиса и потенциал для плодотворного партнерства с ограниченными в средствах OEM-производителями.

Экономические перспективы традиционных OEM-производителей, вероятно, ухудшатся в мире после COVID-19, поскольку денежные потоки сокращаются, а технологические игроки получают стабильно высокие доходы. В частности, на рынке, где «победитель получает все», действовать в одиночку с точки зрения инвестиций будет непросто. Если OEM-производители хотят опережать кривую инноваций и поддерживать бизнес, ориентированный на будущее, сотрудничество с бывшими конкурентами, техническими игроками и инвесторами, вероятно, станет неизбежным фактом жизни.

Используйте отчеты о прибылях и убытках с нулевой отсчетом

Пандемия подорвала рост автомобильной промышленности.По последним оценкам, мировые продажи автомобилей снизятся на 20–30 процентов в 2020 году. Более того, в зависимости от региона, восстановление до уровней, существовавших до COVID-19, может занять до четырех лет.

Пока заводы не работают, многие люди работают по краткосрочным контрактам или из-за пандемии. Когда так много людей работают удаленно, появилась возможность представить новый способ управления отчетом о прибылях и убытках (P&L) компании, например, за счет включения гибких рабочих мест и, как следствие, экономии операционных расходов. за счет сокращения физического рабочего места.Сегодняшняя более высокая степень неопределенности требует перехода от годового бюджета к динамическому распределению ресурсов. Вместо статических бюджетов, ограничивающих их степень свободы, автомобильным игрокам следует использовать подход к бюджетированию с нулевой базой и восстанавливать свои отчеты о доходах с нуля.

Согласно этому плану, каждый руководитель бизнеса определяет свой «минимум для выживания» с точки зрения предоставляемых услуг и необходимых бюджетов, а не основывает потребности на прошлогодних инвестициях.

Подход с нулевой базой может стать катализатором давно назревших изменений в автомобильной промышленности, включая консолидацию производственных мощностей, отказ от видов деятельности, которые не добавляют значимости, и радикальное сокращение инвестиций в некритичные новые активы.Учитывая проблемы, вызванные пандемией, авиационная отрасль в настоящее время лидирует в применении гибких подходов к составлению бюджета с нулевой базой и реконструкции отчетов о прибылях и убытках. Автопроизводители и поставщики должны последовать их примеру.

Повышение устойчивости цепочки поставок

Первые недели пандемии COVID-19 показали, насколько сложными, но хрупкими стали глобальные цепочки поставок. Уже в феврале, до того, как вспышка достигла Европы и США, шок, вызванный поставками, вызвал перебои в производстве у многих поставщиков первого уровня из-за пропажи критически важных деталей из Китая.

Растущая зависимость от источников поставок из одной страны, особенно Китая, стала более заметной из-за кризиса. Если ссылки рвутся, сбои увеличиваются. С 2000 по 2020 год материковый Китай произвел от 5 до 30 процентов добавленной стоимости мировой обрабатывающей промышленности. Мы заметили, что лидеры отрасли в настоящее время испытывают повышенное внимание к обеспечению устойчивости цепочки поставок; несколько производителей в Европе и США рассматривают возможность создания подходящих резервных копий, например, из местных источников или из внутренних источников.Компаниям необходимо будет сосредоточиться на конкретных областях, чтобы сделать свои цепочки поставок более устойчивыми после пандемии. Например, они должны проводить строгие проверки здоровья работников и безопасности продукции, отслеживать взаимодействие и отмечать опасения. Им необходимо вселить уверенность среди ключевых заинтересованных сторон, перезапустив операции на основе спроса, основанного на данных и аналитике, и прозрачности цепочки поставок. В целом, организациям не следует возвращаться к обычному бизнесу, а следует начать заново с новыми, более быстрыми процессами и инструментами, а также масштабируемыми гибкими практиками.

Лидеры отрасли теперь все больше осознают необходимость обеспечения устойчивости цепочки поставок; производители в Европе и США рассматривают возможность создания резервных копий, например, из местных источников.

Установите четкую последовательность принятия решений

Опыт показывает, что преобразования компании часто не получают необходимой тяги и строгости для успешного выполнения и реализации. Тем не менее, чтобы преуспеть в «следующей норме» отрасли, главное — добиться успеха в этих параметрах.Три принципа могут увеличить шансы компании на успех.

Основа для быстрого принятия решений. Сравнивая скорость принятия решений компаниями, мы отметили, что лица, принимающие быстрые решения, вероятно, достигнут на 95 процентов более высокой прибыльности в следующем нормальном режиме по сравнению с их аналогами. К сожалению, многим традиционным OEM-производителям по-прежнему мешают организационные разрозненности и иерархический процесс принятия решений, который является противоположностью тому, что необходимо в быстро меняющемся мире.

Дисциплина исполнения является основой успеха. В высокоэффективных компаниях есть управленческие команды, которые очень дисциплинированы, когда дело доходит до постановки целей и согласования ключевых показателей эффективности (KPI). Как только консенсус достигнут, нет необходимости в последующих корректировках. Такие команды проводят частые проверки, чтобы выявить незначительные отклонения, объяснить их генеральному директору и при необходимости внести коррективы.

Четкая подотчетность способствует успеху. Исторически сложилось так, что компании, которые стали сильнее после кризиса, имеют одну общую черту: они не колеблясь действуют, когда их результаты не оправдывают ожиданий, даже если необходимо, увольняя своих топ-менеджеров. Например, один успешный автомобильный OEM-производитель заменил 25 процентов своих топ-менеджеров во время трансформации, увеличив свою рыночную капитализацию в четыре раза и увеличив операционную прибыль примерно на десять процентных пунктов в течение пяти лет.


Автомобильная промышленность достигла развилки: один путь ведет к переосмыслению и успеху, а другой — к сохранению нынешнего статус-кво.У бизнес-лидеров будет лишь короткое окно возможностей, чтобы переосмыслить свою основную деятельность. Чтобы обеспечить свое выживание и успех сейчас и в будущем, игрокам автомобильной отрасли пора действовать.

Сообщить о проблеме безопасности транспортного средства, проблема с оборудованием

Acura Audi BMW Мотоциклы BMW BRP Can-Am Бьюик Кадиллак Шевроле Скутер Чикаго Крайслер уклоняться Мотоциклы Ducati Феррари FIAT Форд Freightliner

Freightliner Sprinter Оригинальные самокаты GMC Харли-Девидсон Хино Хонда Мотоциклы Honda Хаммер Hyundai Infiniti Ягуар Джип Кавасаки Kia Мотоциклы KTM Land Rover

Лексус Линкольн Maserati Mazda Мерседес Бенц Мерседес-Бенц Спринтер Меркурий МИНИ Mitsubishi Nissan Oldsmobile Полярная звезда Понтиак Порше ProMaster ОЗУ

Saab Сатурн Отпрыск УМНАЯ Стерлингов Subaru Мотоциклы Suzuki Тесла Автобус, построенный Томасом Тойота Триумф Унимог Фольксваген Вольво Западная звезда Мотоциклы Yamaha

Объяснение воздействия автомобилей на окружающую среду

Автомобили могут передавать ощущение свободы и движения, не говоря уже о стиле и статусе.Но они также могут иметь большое влияние на планету. Вот несколько ключевых моментов, которые следует учитывать.

Производство и разрушение

Автомобили потребляют много энергии еще до того, как выезжают на открытую дорогу. Автомобильное производство оставляет гигантский след, потому что такие материалы, как сталь, резина, стекло, пластмассы, краски и многие другие, должны быть созданы, прежде чем новая поездка будет готова к работе.

Точно так же конец жизни автомобиля не означает конец его воздействия на окружающую среду. Пластмассы, токсичные аккумуляторные кислоты и другие продукты могут оставаться в окружающей среде.К счастью, количество свалок на свалках становится намного меньше, чем в прошлом. Около трех четвертей среднего автомобиля сегодня, включая большую часть стального каркаса, можно переработать.

Затраты на производство, переработку и утилизацию для окружающей среды сложно измерить количественно и в значительной степени не поддаются контролю большинства потребителей. Также верно и то, что большая часть воздействия автомобиля на окружающую среду, возможно, от 80 до 90 процентов, будет связана с расходом топлива и выбросами загрязняющих веществ в атмосферу и парниковых газов, которые, по мнению климатологов, вызывают глобальное потепление.К счастью, уровень этого воздействия во многом зависит от водителя.

Затраты на топливо

Нефтепродукты вызывают тревогу за экологию еще до того, как сгорят. Их извлечение из земли — энергоемкий процесс, который может нанести ущерб местным экосистемам. Судовое топливо также может потреблять много энергии и создавать случайные экологические катастрофы, такие как разлив нефти. По мере того, как мировой спрос растет, а нетрадиционные источники топлива, такие как нефтеносные пески, становятся более экономически жизнеспособными, экологические последствия добычи нефти также могут резко возрасти.Это еще одна причина, по которой так важна топливная экономичность.

Посетите лабораторию, где манекены для краш-тестов проходят испытания на ударную нагрузку, чтобы убедиться, что они точно имитируют человеческое тело в сценарии автомобильной аварии.

Отчасти поэтому электромобили могут помочь снизить воздействие на окружающую среду, потому что они не сжигают ископаемое топливо.

Качество воздуха

Транспортные средства являются крупнейшим компромиссом в отношении качества воздуха в Америке, производя около одной трети всей U.С. Загрязнение воздуха. Смог, окись углерода и другие токсины, выделяемые транспортными средствами, вызывают особую тревогу, потому что они оставляют выхлопные трубы на уровне улицы, где люди вдыхают загрязненный воздух прямо в легкие. Это может сделать автомобильные выбросы даже более серьезной проблемой для здоровья, чем токсины, выбрасываемые высоко в небо промышленными дымовыми трубами.

Инфраструктура

Трудно выразить количественную оценку, еще одно сопутствующее влияние автомобилей — это строительство дорог для их поддержки, а также разрастание городов, которое, как правило, следует за ними.Эту проблему сложно выявить с помощью других факторов, таких как рост населения и потребление ресурсов, но ее также нелегко решить с помощью технологических достижений, таких как топливная эффективность и электрическая тяга. Строительство дорог оказывает большое влияние на выбросы и дикую природу.

Ранний автомобиль | Iowa PBS

Первые автомобили появились примерно в 1900 году. Сначала люди не думали о них как о чем-то полезном; они были больше похожи на игрушки. Ранние автомобили тоже были дорогими и ненадежными.Казалось, что они всегда ломаются, а шины спускались один или два раза в день во время однодневной поездки!

Ford: идея получше

Но автопроизводители работали над улучшением своих машин и снижением стоимости. К 1908 году Генри Форд выпустил свою модель T. Она была недорогой, надежной и способной хорошо ездить по проселочным дорогам и в небольших городах. За ним было несложно ухаживать, а стоимость была достаточно низкой, чтобы многие люди могли его купить. Скорость, с которой люди передвигались в Model T (20 миль в час), значительно сократила время, необходимое для перехода из одного места в другое.Вскоре несколько автомобильных компаний начали выпускать недорогие автомобили. Вскоре вся страна оказалась на колесах.

Ранние проблемы

Владельцы этих более надежных и недорогих автомобилей все еще сталкивались с некоторыми проблемами. Зимой вода в радиаторе при замерзании расширялась, выламывала металлические швы и вытекала наружу. Чтобы этого не произошло, некоторые водители просто слили радиатор, поставили машину на домкраты и оставили на зиму. Некоторые оставили машину в эксплуатации, наполнив радиатор горячей водой, чтобы она заработала.Одеяла покрывали двигатель и радиатор, чтобы они не замерзли, пока пассажиры занимались своими делами или навещали друзей.

Весна принесла автомобилистам разные проблемы. По мере таяния дороги превращались в болота. Иногда люди клали доски на илистые участки, и водители, которые могли держать все четыре колеса на досках, продолжали свой путь. Те, кто увяз в грязи, обращались за помощью в ближайший фермерский дом. С упряжкой лошадей машину можно было вытащить из болота.Некоторые фермеры брали плату за услуги, другие — бесплатно.

Основы механики

Научиться водить машину и ухаживать за ней было несложно. Требовалось только знание основ механики, чтобы что-то исправить, если бензиновый двигатель остановится. У фермеров было преимущество в том, что они уже имели опыт работы с бензиновыми двигателями, потому что они использовали электроэнергию на своей сельскохозяйственной технике. Дети, выросшие, когда появились первые автомобили, научились водить машину в раннем возрасте. Некоторым было всего 11 или 12 лет.Тогда было меньше опасений по поводу серьезных аварий, потому что машины ехали не очень быстро и их было так мало на дороге.

Источник:

  • Маргарет Атертон Бонни, изд., «Путь, чтобы идти», Щегол 4, вып. 2 (ноябрь 1982 г.): 2-6.

Проблемы безопасности возрастают для подключенных автомобилей

Автомобильная промышленность трансформируется в будущее, в котором автомобили будут все больше подключаться с использованием V2X и 5G. Помощь водителю улучшится, и в конечном итоге автомобили будут управляться ИИ и машинным обучением.Но за всем этим будут пристально следить хакеры, ищущие возможности и потенциально большие и неотслеживаемые выплаты.

Замена механических функций электроникой и увеличение объема данных, которые будут передаваться как в автомобили, так и из них, окажут большое влияние на безопасность. Количество возможных целей уже было большим, но оно быстро растет. Автомобильные конструкции будущего будут включать в себя несколько электронных блоков управления (ЭБУ), усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS), процессоры машинного обучения, соединения 5G и связи между транспортными средствами (V2X), несколько датчиков, информационно-развлекательные системы, искусственное освещение в салоне. интеллект и дистанционный запуск двигателя.

Итак, как именно отрасли следует подготовиться к потенциальному натиску вредоносных программ и взломов?

Подключения повсюду
У автомобильной промышленности амбициозные планы по созданию беспилотных автомобилей, большая часть которых основана на самых разных технологиях микросхем, от усовершенствованной 5-нм цифровой логики до аналоговых датчиков, объединения датчиков и сложных схем связи. Эта технология будет использоваться для мониторинга того, что происходит внутри, но она также будет все больше подключаться к внешнему миру с помощью V2X и сверхбыстрых соединений 5G.В этом весь смысл этой новой технологии.

Технологическая дорожная карта для транспортных средств находится в стадии разработки. Фактически, Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД), чья миссия состоит в повышении безопасности и эффективности перевозок, планировала это большую часть десятилетия. В рамках финансируемой из федерального бюджета исследовательской программы, начатой ​​в 2014 году, основное внимание уделялось связи между автомобилями (V2V).

С тех пор планы значительно расширились.В сотрудничестве с Министерством транспорта США (DOT) и государственным сектором, включая автомобильную промышленность и научные круги, NHTSA надеется продвинуть автомобильную технологию V2V на основе спектра 5,9 ГГц, позволяя транспортным средствам общаться между собой. Идея V2V заключается в том, чтобы заранее предоставить транспортным средствам соответствующую информацию, даже если эти транспортные средства не находятся в зоне прямой видимости аварии или какой-либо другой ситуации, которая потенциально может повлиять на движение или безопасность. Таким образом, когда это произойдет на дороге, автомобили, оснащенные V2V, будут готовы замедлить скорость, тем самым избежав скопления нескольких транспортных средств.

Концепция V2V превратилась в связь между транспортными средствами и всем (V2X), включая связь между транспортными средствами и инфраструктурой (V2I) и связь между транспортными средствами и пешеходами (V2P). Следующим этапом будет переход от сотовой связи к V2X (C-V2X), который будет поддерживать 5G.

Ожидается, что вся эта технология спасет жизни и предотвратит несчастные случаи, но она также открывает дверь множеству потенциальных векторов и поверхностей кибератак. Чем больше функций беспроводной связи и дистанционного управления, а также чем больше подключенного электронного контента, тем больше возможностей для хакеров.

Показательный пример: информационно-развлекательная система обеспечивает удобство беспроводного подключения через приложения для смарт-устройств, такие как Apple CarPlay и Android Auto, но эти системы подключены к другим системам в автомобиле, которые влияют на безопасность и управление автомобилем. Хакеры могут использовать эти системы для встраивания вредоносных программ и требовать оплаты за разблокировку систем и восстановление функциональности.

Информационно-развлекательная система — одна из многих целей, но она получила много внимания, потому что это интерфейс для многих беспроводных (OTA) обновлений.»Как вы обеспечиваете безопасность передаваемых данных?» — спрашивает Сандип Кришнеговда, старший директор по маркетингу и приложениям для решений памяти в Infineon. «Существуют новые правила для ISO 26262 и новые стандарты кибербезопасности в ISO 21434. Вам нужна методология для проектирования этих устройств, и вам нужны процессы для интеграции безопасности и защиты снаружи и внутри памяти, а также документация для соответствия все правила ».

Однако, когда дело доходит до обновлений, нет ничего идеального.Атака SolarWinds в прошлом году, которая служит своего рода эталоном в индустрии безопасности, оказалась эффективной при взломе высокочувствительных систем, используемых правительством США. Таким образом, хотя обновления прошивки OTA обеспечивают большое удобство для владельцев автомобилей — они происходят в фоновом режиме с использованием межмашинного взаимодействия, — полезно помнить, как часто необходимо обновлять приложения для смартфонов.

Поток обновлений будет сопровождаться множеством новых технологий. «Мы наблюдаем сдвиг во всей автомобильной промышленности, в основном от механики к электронике, которая является основной сферой деятельности автомобильной промышленности», — сказал К.Шарль Янак, председатель и главный исполнительный директор Arteris IP. «Это включает в себя либо влияние на архитектуру или дизайн IP, либо, возможно, даже создание целых SoC автомобильными компаниями и уровнями 1, потому что вам нужно контролировать свою архитектуру, чтобы обеспечить возможность обновления».

В то время как почти все новые автомобили, проданные сегодня, имеют дистанционные дверные замки, автопроизводители начали предлагать дополнительные типы функций дистанционного управления. Например, Kia продвигает дистанционный запуск с расстояния до 500 футов. Другие функции включают в себя управление кондиционером, а также запирание или отпирание дверей с помощью смартфонов.Все эти удобства предоставляют хакерам больше возможностей получить доступ к автомобильным функциям. Безопасность почти наверняка будет добавлена, но хакеры могут нацеливаться на любые возникающие слабые места, такие как получение ключа безопасности в непосредственной близости с помощью термического профилирования.

«Большинство хакеров проникают внутрь через переполнение стека или другие механизмы», — сказал Дэвид Фриц, старший директор по автономным и ADAS SoC в Siemens EDA. «Их легко отключить. Это не мешает им находить то, о чем никто не задумывался.Но если физически нет связи между внешним миром и этой конфиденциальной информацией, то меня не волнует, сколько они взламывают, потому что они никогда до этого не дойдут ».

Проблема в том, что подключается все больше автомобилей, и ценность взлома автомобильных данных растет по нескольким направлениям. Это уже не просто взлом автомобиля с целью его угона. Теперь потенциальные награды могут включать атаку программ-вымогателей на OEM-производителя с большими карманами. Это повышает ставки и привлекает гораздо более искушенных хакеров.

«Кто противник, который его взламывает? Если принять во внимание наихудшие условия — национальное государство с неограниченными ресурсами, неограниченным финансированием, неограниченной мотивацией, с близким физическим доступом к части — это становится очень и очень сложной проблемой для решения », — сказал Джейсон Мур, старший директор инжиниринг в Xilinx. «И что интересно, когда мы разговариваем с нашими клиентами, все больше и больше из них описывают своего противника как национальное государство».

Специалисты по безопасности считают, что безопасность — это гонка вооружений.Но для автомобильной промышленности это особенно сложная задача, потому что, в отличие от многих других видов электроники, предполагается, что транспортные средства будут использоваться в течение нескольких десятилетий или более. Так что ждать следующего выпуска продукта недостаточно. То, что входит в состав автомобиля, должно быть достаточно устойчивым, чтобы противостоять атакам на протяжении всего срока его службы или, по крайней мере, периода, за который автопроизводитель несет ответственность.

Безопасность цепочки поставок
Современный автомобильный дизайн включает в себя множество компонентов, разработанных в рамках сложной глобальной цепочки поставок.Управление всей цепочкой поставок — нетривиальная задача. Требуется четкое понимание и контроль ведомости материалов (BOM), чтобы гарантировать, что каждый уровень цепочки поставок соответствует требуемым стандартам безопасности, установленным органами по стандартизации автомобилей. (См. Рисунок 1 ниже.)

Стандарт автомобильной безопасности ISO 26262 определяет функциональную безопасность дорожных транспортных средств как уровни целостности автомобильной безопасности (ASIL) в различных классификациях. Множественные поставщики участвуют в различных классификациях.Это усложняет управление цепочкой поставок. Поэтому автопроизводителям необходимо управлять всей цепочкой поставок, чтобы обеспечить качество, безопасность и защищенность автомобилей.

Рис. 1: ISO 26262 определяет функциональную безопасность дорожных транспортных средств как уровни полноты безопасности автомобилей (УПБА) в различных классификациях. Источник: Siemens EDA

Основная цель автомобильной безопасности — помешать хакерам получить несанкционированный доступ к системам автомобильной электроники, и для этого существует множество возможностей.По мере усложнения цепочки поставок это становится все труднее.

На рис. 2 (ниже) показаны пять областей в автомобиле, требующих внимания к кибербезопасности. Они включают в себя электронные блоки управления, шлюзы, автономное вождение, информационно-развлекательные системы и любые области с возможностью удаленного подключения, такие как удаленная загрузка, V2X и 5G.

Рис. 2: Зоны в автомобиле, требующие внимания с точки зрения кибербезопасности. Источник: Rambus

Каждая из этих областей представляет собой возможность для атак.Помимо безопасных систем, необходимо внедрять и регулярно обновлять безопасные методологии и процессы. Фактически, никому не доверяйте, все подвергайте сомнению и постоянно проверяйте и перепроверяйте.

«Я всегда считаю, что в процессах нужно больше дисциплины», — сказал Джон Холлман, менеджер по продукту по вопросам доверия и безопасности OneSpin Solutions. «С SolarWinds они должны были уловить это раньше. Это часть процессов, которые должны были существовать. Они могли бы сделать более качественную работу, проверяя раньше.Они могли раньше искать подобные уязвимости. То, как они проникли в цепочку поставок, было интересным, но не обязательно новым ».

Корень доверия
Одним из фундаментальных элементов безопасности любой электронной системы является корень доверия. Когда электронная система загружается, она должна находиться в известном состоянии, то есть в рабочем состоянии, заданном разработчиком. Когда система скомпрометирована, она может загрузиться с вредоносным ПО. Источник этого вредоносного ПО может быть внутри цепочки поставок, как это было с атакой SolarWinds, или может быть внешним.

В зависимости от конструкции загрузочного ПЗУ, некоторые вредоносные программы могут использовать уязвимость компонента с помощью отката. Изменив код даты на более старую версию, хакеры смогли использовать ранее исправленную уязвимость.

При наличии доверенного корня содержимое дизайна загрузочного ПЗУ, однажды запрограммированное, теоретически не может быть подделано или изменено третьей стороной. Следовательно, загрузка системы должна быть безопасной и надежной. Однако это не всегда так.

«Все дело в том, что у вас есть защищенная часть вашего чипа», — сказал Джейсон Оберг, технический директор Tortuga Logic.»Вот где идет ваше беспроводное обновление. Здесь хранятся ваши ключи, которые будут проверять подлинность изображения. В нем говорится: «Это было подписано источником, так что подтвердите это. Все выглядит хорошо. Расшифруйте его и загрузите ». Но на аппаратном уровне может возникнуть множество проблем, в зависимости от того, как это решается. И если он будет нарушен, вы можете загрузить обновление и, в зависимости от этой настройки, вы сможете получить доступ к закрытому ключу, который его подписал, и, возможно, даже подделать обновления ».

В случае атаки SolarWinds обновление, вызвавшее нарушение, было фактически проверено компанией.«Это действительно сложно предотвратить у источника, потому что это достоверное обновление», — сказал Оберг. «В данном случае это было законно».

Автомобильные стандарты
Большинство экспертов по безопасности согласны с тем, что безопасность должна быть многоуровневой. Одной меры безопасности недостаточно. Цель состоит в том, чтобы хакерам было настолько сложно продвигаться вперед, что они отказывались от своих усилий.

Именно здесь стандарты подходят, и ожидается, что они будут играть все более важную роль в обеспечении безопасности автомобилей. Стандарт ISO 21434 разработан специально для обеспечения безопасности в автомобильных приложениях.

«Принятие автомобильных стандартов поможет достичь кибербезопасности», — сказал Крис Кларк, старший менеджер автомобильной группы Synopsys. «Вот почему важно уделять внимание этим стандартам, в том числе тем, которые находятся в стадии разработки, например ISO 21434, который полностью сосредоточен на кибербезопасности».

Тем не менее, стандарт хорош лишь при условии его контроля и обновлений. Меры безопасности необходимо проверять и перепроверять, а процессы нужно постоянно переоценивать.

«Кто-то должен будет взять на себя задачу стать лабораторией сертификации автомобильной безопасности», — сказала Хелена Хандшу, научный сотрудник Rambus по технологиям безопасности.«С точки зрения безопасности, он у вас уже есть. Безопасность может быть немного менее очевидной. Он существует для других сегментов рынка, но не обязательно для автомобильного. Он есть в банковском секторе, да и во многих других тоже. Но автомобилестроению, безусловно, было бы полезно, если бы профессионалы посмотрели на все реализации и все, что было собрано вместе, чтобы убедиться, что все части подходят друг к другу, а затем поставили бы своего рода печать на ваш выпуск ».

ISO 21434 предназначен для охвата различных аспектов кибербезопасности, включая управление безопасностью, постоянную деятельность по кибербезопасности, оценку рисков и кибербезопасность, когда транспортные средства находятся в пути.Ожидается, что когда стандарт будет выпущен, он положительно повлияет на цепочку поставок, разработку продуктов и производственный процесс в отношении кибербезопасности.

Кроме того, Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) продвигает R155 и R156 (в сопровождении ISO 24089). Эти новые правила, которые в настоящее время определяются, потребуют от производителей автомобилей нести юридическую ответственность за кибербезопасность автомобилей. Со временем эти новые стандарты добавят защиту кибербезопасности в автомобильную промышленность.

Сдвиг влево по безопасности
Как проверка проекта, так и тестирование безопасности являются ключом к созданию крепости безопасности от киберугроз. Но обнаружения ошибки безопасности после изготовления кремния следует избегать любой ценой. Это означает, что безопасность необходимо решать гораздо дальше в процессе проектирования, чтобы ее можно было проверять и отлаживать как часть обычного цикла проектирования.

«Надлежащая функциональность SoC и ASIC, как указано, является основным требованием для обеспечения безопасности», — сказал Франк Ширрмайстер, старший директор группы по решениям и экосистеме компании Cadence, поставщика решений для вычислительного программного обеспечения и проектирования интеллектуальных систем.«При проверке безопасности необходимо учитывать оборудование, программное обеспечение и их взаимодействие, и она распространяется на аспекты анализа мощности и теплового режима, поскольку они могут стать поверхностями для атак. Чтобы эффективно реализовать проверку безопасности, пользователи применяют формальную проверку и динамическое выполнение в моделировании, эмуляции, создании прототипов на основе FPGA и виртуальных прототипов, которые эффективно служат цифровыми двойниками на этапе предварительной разработки кристаллов. В то время как аспекты безопасности необходимо проверять, подтверждать и подтверждать на протяжении всего проекта, часто бывает дешевле проводить тесты на этапе, предшествующем кремнию, эффективно «смещая влево» проверку и интеграцию.”

Автомобильные чипы

также могут быть протестированы на наличие известных уязвимостей, многие из которых перечислены в Перечне общих слабых мест (CWE), в котором выявляются ошибки, недостатки, сбои или другие ошибки в программной или аппаратной реализации.

Но следует отметить положительный момент: автопроизводители хорошо осведомлены о растущей угрозе безопасности, и это начинает сказываться на цепочке поставок.

«Это часть революции, которая происходит сейчас, а именно осознание того, что для обеспечения всей безопасности, защищенности, надежности, наряду с дополнительным зондированием, слияния объектов — а не слияния датчиков — это непрактично. делается просто путем постепенных изменений.Это возвращает производителей оригинального оборудования к чертежной доске. Учитывая то, что мы понимаем сейчас с вычислительными требованиями, какая пропускная способность нам нужна в сети и как оптимизированы безопасность, защита и надежность, нам нужно вернуться и изменить это ».

Заключение
Видение автомобильной промышленности заключается в том, что автомобили будут автономными и будут подключены с использованием V2X и сверхбыстрого 5G. SAE International J3016 «Уровни автоматизации вождения» разделил автономное вождение на шесть различных уровней, от уровня 0 (без автоматизации) до уровня 5 (полностью автономное).Автомобильная промышленность на полпути, и может остаться там еще какое-то время. Тем не менее, по крайней мере, большинство продаваемых новых автомобилей оснащены передовыми системами помощи водителю (ADAS) и многими другими функциями на основе электроники.

По мере роста инноваций в автомобилестроении кибербезопасность становится серьезной проблемой. Чем больше подключен автомобиль, тем выше вероятность взлома.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.