Автомобили с передними и задними управляемыми колесами: Автомобили с задними управляемыми колесами. Рулевое управление с двумя управляемыми осями. Как машина поворачивает

Автомобили с задними управляемыми колесами. Рулевое управление с двумя управляемыми осями. Как машина поворачивает

На пробитое колесо обычно указывает посторонний шум снаружи, а также потеря скорости и ухудшение управляемости. Если машину уводит в сторону, а чтобы удержать её на дороге, приходится прилагать усилия, то, скорее всего, прокол на одном из передних колёс. Если же заносить начинает заднюю часть авто, то проблема именно там.

Когда это случится, вы точно поймёте, в чём дело. Ни в коем случае не паникуйте. Выровняйте автомобиль и, постепенно снижая скорость, съезжайте на обочину.

Как поменять колесо

1. Припаркуйтесь на обочине

Продолжать движение с проколотой шиной нельзя, но и останавливаться посреди дороги тоже не дело. Поэтому не бойтесь проехать пару десятков метров и выберите ровное сухое место на обочине.

Водителям машин с механической коробкой передач нужно обязательно включить первую передачу, а владельцам автоматики — перевести рычаг в положение паркинга (P).

И в любом случае нужно поставить машину на ручник.

2. Установите знак аварийной остановки и подготовьте инструменты

Припарковав машину в безопасном месте, не забудьте включить аварийную сигнализацию и установить знак аварийной остановки, который находится в багажнике. В населённых пунктах его ставят в 20 метрах позади авто, а на трассе — в 40 метрах.

Там же, в багажнике, найдите запаску и домкрат с баллонным ключом. Обычно производитель располагает всё это в специальной нише под поликом, куда можно добраться, приподняв нижнюю панель.

Хорошо, если у вас с собой будет насос и манометр для проверки давления, а также противооткатные упоры. Ну и, конечно, не помешают перчатки, поскольку немного испачкать руки всё же придётся.

3. Снимите колесо

Достав все инструменты и запаску, разложите их рядом с пробитым колесом и попросите всех пассажиров выйти из машины. Даже если на улице или проливной дождь, безопасность прежде всего.

Несмотря на ручник и включённую передачу, перед установкой домкрата нужно дополнительно зафиксировать колёса с помощью упоров.

За них, впрочем, сойдут любые камни или куски кирпича.

Если нужно заменить заднее колесо, упоры ставятся с обеих сторон передних колёс, и наоборот.

Теперь можно приступать к снятию колеса. Сначала освободите диск от пластикового колпака и с помощью баллонного ключа ослабьте болты. Чтобы сдвинуть их с места, понадобится большое усилие, которое можно обеспечить весом своего тела, просто надавив на ключ ногой. Полностью выкручивать болты не надо: достаточно вывернуть их на один оборот.

После этого нужно поднять машину домкратом. Устанавливать его куда попало ни в коем случае нельзя. Специально для этих целей на днище есть небольшие усиленные места, которые обычно находятся позади переднего колеса или сразу перед задним. Производитель обозначает их с помощью треугольников или вырезов внизу порогов. Если сварной шов закрыт пластиковыми накладками, то они будут прерываться в точках установки домкрата.

Подведите домкрат под днище и начните крутить его рукоятку по часовой стрелке. Обязательно следите, чтобы домкрат поднимался ровно, не кренился.

Если под весом машины нижняя лапа домкрата уходит в грунт, нужно подложить под неё что-то вроде куска доски или кирпича.

Слишком поднимать колесо не стоит. Достаточно остановиться в 5 см от земли. После этого можно полностью вывернуть болты и снять пробитое колесо со ступицы. Его лучше задвинуть под машину в качестве страховки, а болты сложить куда-нибудь на тряпочку, чтобы не потерялись.

4. Установите и проверьте запаску

Осталось поставить вместо проколотого колеса запаску. Для этого совместите отверстия на диске с отверстиями в ступице, наденьте колесо и наживите болты, полностью завернув их от руки.

Гайки, крепящие колёса к ступице, важно установить полукруглой стороной к диску, а не наружу.

Уберите пробитое колесо из-под машины, опустите домкрат и окончательно затяните болты. Делать это нужно правильно. В колёсах с четырьмя или шестью отверстиями попарно затягиваются противоположные болты. Если отверстий пять, то тянуть нужно в таком порядке, будто рисуешь пятиконечную звезду.

Остаётся собрать инструмент, убрать домкрат и упоры, а также проверить давление в установленном колесе и при необходимости подкачать его. Если насоса под рукой нет, можно попросить помощи у проезжающих мимо водителей.

Если используете малогабаритную запаску, так называемую докатку, то не забывайте об осторожности: обычно на ней можно двигаться со скоростью не более 80 км/ч и на расстояние максимум 100 километров.

Ну и, конечно, постарайтесь как можно скорее починить пробитое колесо в специализированном шиномонтаже, чтобы не испытывать судьбу и не ездить без запаски.

за ранее спасибо

Dmitry (Sarvajna)  Константин, очеь просто!! перевариваеш раму вырезаеш внутрений дис с ураловского колесе и привериваеш туда колесо с запарика!!!

Ivan (Abegail)  Дмитрий, а центровать надо? бить не будет? и как это зделать поподробнее пожалуйста?

Alexander (Geretrudis)  Можно и от жигулей вот так

Alexander (Geretrudis)  

Max (Faizal)  можно по падробней как ты так замутил

Tags: Как поставить на Урал заднее колесо от машины

Переделка колеса.

15 июн. 2014 г. — колесо от машины на Урал — Ходовая — Мото форум Урал… кто знает как поставить колесо от машины вместо заднего колеса на Урал? подскажите пожалста….. А мне нравится на моем заднее колесо от ТАЗа. Какой редуктор ставить? — Коробка передач — Мото…

Способ поставить широкое колесо на Днепр или Урал – сварное колесо. … Учитывайте только, что чем меньше заднее колесо, тем меньше будет…

ОППОЗИТ-ТЮНИНГ, УРАЛ-ДНЕПР | Автор темы: ☠АнтохА)))☠

скиньте фото как сделать на мотоцикл урал заднее колесо от машины

Виталий (Nike)  Докатку с иномарки возьми и делай, есть на 16″ на разборке, правда просят много, за два рубля я не стал брать, надо ещё попробовать поторговаться, уже год прошёл, может созрели торгаши.

Суханов (Rhette)  У нас за рубль продают докатки не раз видел

Виталий (Nike)  На разборке у нас мне предлагали с Ауди докатку с резиной, которая ни разу не ставилась на машину за две штуки, я сними пытался торговаться, говорю им что резине уже 25 лет, что она мне и на фуй не нужна да и размер не мой, упёрлись, говорят что новая бери без торга. Ну это надо быть последним дураком взять такую.

Суханов (Rhette)  Я тут с друганом на таёте как то катался, он багажник открыл а там докатка, я ему в шутку отдай я на урал колесо шиокое сделю, он забирай не жалко

Виталий (Nike)  А нахер балласт возить? Уж лучше полноразмерную, менять не надо.

Сергей (Sonoko)  Виталий, а резина с докатки вам и новая не пригодилась бы. Как правило на докатке вообще не шина как таковая, а просто резина не накачивающаяся, и даже соска нет! А если даже и накачивается, то до такой степени грубая и толстостенная, что даже под весом гружёной машины не проминается, а уж на моте вообще.Ездить будешь как на телеге с деревянными колёсами.Если уж ставить докатку, то резину всё равно подбирать мотоциклетную.

Суханов (Rhette)  Я с докатки делаю там бескамерка стои и мягкая, единственный минус протектор мне не нравится

Виталий (Nike)  Я знаю, там даже соска нет. Я ему сразу сказал, забирай резину, а докатку я возьму, но он не согласился, я бы за штуку забрал, а так пошёл он на хер, его колесо никому не нужно, только нам дуракам.

Сергей (Sonoko)  Алексей, у меня КИА Церато, и у неё тоже докатка, так вот, я утверждаю, что на мотоцикл резина с неё не пойдёт однозначно.Ну если конечно у кого то есть желание убиться, то флаг в руки!

Андрей (Iseabail)  Вы докатку хоть раз видели? !)))))))))))

Суханов (Rhette)  

Делаем широкое заднее колесо сами — МОЙ МОТОЦИКЛ

17 сент. 2014 г. — Широкое заднее колесо на мотоцикле в наше время не диковинка. … часть «железной» ступицы «Урала» без тормозного барабана с…

Как поставить колесо от машины на Урал:: установка широкого…

Владельцы мотоцикла Урал нередко задумываются, не поставить ли заднее колесо большего размера, например, от автомобиля.

То, что мы рулим именно передними колесами, воспринимается как само собой разумеющийся факт. Однако любой более-менее опытный водитель знает, что на машине удобнее парковаться задом, то есть когда управляемая ось находится сзади относительно направления движения машины. Так почему же автопроизводители не делают легковушек с управляемыми колесами сзади вместо принятого сейчас повсеместно «переднеуправляемого» стандарта?

Актуальные Автоновости

Существующие системы подруливающих задних колес, устанавливаемые на некоторые современные легковые и большие грузовые машины, ответа на интересующий нас вопрос не дадут. Они именно подруливают, а не рулят. Основную роль все-равно играют передние колеса. При этом в мире хватает транспорта, который управляется исключительно задними колесами. Например, всевозможные погрузчики: от складских вилочных малюток до карьерных гигантов. Повышенная маневренность, обусловленная задними рулевыми колесами, для них — необходимость. Так чем же хуже в этом смысле легковой транспорт?

Одно из первых объяснений такой «несправедливости» из числа прочих приходящих на ум, — сила традиции. Как повелось «испокон автомобилизма» делать переднюю ось управляющей, так и идет. Но звучит оно, согласитесь, слабовато. Сколько лет был привычен и традиционен, например, задний привод. Но как только придумали более удобный передний, весь мир немедленно наплевал на «традицию» и переориентировался на переднеприводный тип легковушки. Вторая версия, объясняющая факт преобладания передних управляемых колес, — технологическая. Водитель сидит в передней части машины, поэтому «баранка» тоже находится в передней ее части.

В таких условиях «тянуть» механизм привода управляемых колес к задней оси — сильно усложнять конструкцию ради совершенно не очевидных преимуществ.

Короче говоря, овчинка выделки не стоит. Версия эта представляется вполне жизнеспособной. Главная же причина, по которой управляемые колеса у большинства машин — передние, совершенно иная. Подсказкой тут может служить именно высокая маневренность тех же погрузчиков, поворотом задних колес способных развернуться практически на месте. Дело в том, что поворачивающие задние колеса сообщают транспортному средству избыточную поворачиваемость. На скоростях 5-10 км/ч она — благо, обеспечивающее великолепную маневренность. Но когда речь идет о скоростидаже немногим большей, каждый поворот задних колес будет приводить к заносу кормы машины.

Актуальные Автоновости

Представьте тот же погрузчик, едущий по улице города с типичной «автомобильной» скоростью 50-60 км/ч. Легковушка на такой скорости спокойно впишется в плавный поворот дороги. А наш условный погрузчик, в лучшем случае, развернется боком и, скорее всего, еще и перевернется. Теперь представим, что будет с машиной, рулящей «задом», на скоростях около 100 км/ч, да еще в дождь, когда дорога скользкая. Малейшее перестроение — и она закрутится волчком. Именно поэтому, кстати, на всех современных легковушках, оснащенных подруливающей задней подвеской, на больших скоростях задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние — чтобы машина смещалась в сторону практически боком, а не поворачивала поперек общему направлению движения.

При движении рулем передние колеса двигаются вправо или влево. А что происходит с задними колесами? Они движутся параллельно и не куда не поворачивают. Но есть одно исключение. На некоторых автомобилях применяют подруливающие задние колеса.

Они были изобретены для лучшей управляемости автомобиля в поворотах или при развороте в очень тесном переулке. Принцип действия задних подруливающих колес состоит в том, что когда вы поворачиваете передние колеса до упора вправо, то задние колеса наоборот движутся в левую сторону.

Это очень помогает при ограниченном развороте автомобиля в достаточно узком месте. Но угол отклонения задних колес не велик, максимально он может достигать значения в три градуса. Но и этого хватит, чтобы уменьшить угол разворота автомобиля примерно на 0,6 — 0,8 метра.

При городском движении автомобиля задние колеса тоже поворачиваются в противоположную сторону от передних колес, но на угол 1-2 градуса. А вот при скорости автомобиля более 60 км/ч задние колеса поворачиваются в одну сторону с передними колесами. Это позволяет автомобилю чуть лучше описывать повороты дороги.

Принцип работы задних подруливающих колес автомобиля очень прост. На заднем подрамнике автомобиля расположен электромотор, который посредством рулевых тяг приводит в движение ступицы задних колес. Электромотор получает сигнал от блока управления, куда подается вся информация. Информация идет от датчиков положения руля, скорости колес автомобиля и акселерометров, которые способны различать избыточную или недостаточную поворачиваемость машины.

4ws или 4 поворачивающих колеса

Существующие системы подруливающих задних колес, устанавливаемые на некоторые современные легковые и большие грузовые машины, ответа на интересующий нас вопрос не дадут. Они именно подруливают, а не рулят. Основную роль играют передние колеса. При этом в мире хватает транспорта, который управляется исключительно задними колесами. Например, всевозможные погрузчики: от складских вилочных малюток до карьерных гигантов. Повышенная маневренность, обусловленная задними рулевыми колесами, для них — необходимость. Так чем же хуже в этом смысле легковой транспорт?

Одно из первых объяснений такой «несправедливости» из числа прочих приходящих на ум, — сила традиции. Как повелось «испокон автомобилизма» делать переднюю ось , так и идет. Но звучит оно, согласитесь, слабовато. Сколько лет был привычен и традиционен, например, задний привод. Но как только придумали более удобный передний, весь мир немедленно наплевал на «традицию» и переориентировался на переднеприводный тип легковушки. Вторая версия, объясняющая факт преобладания передних управляемых колес, — технологическая. Водитель сидит в передней части машины, поэтому «баранка» тоже находится в передней ее части. В таких условиях «тянуть» механизм управляемых колес к задней оси — сильно усложнять конструкцию ради совершенно не очевидных преимуществ.

Короче говоря, овчинка выделки не стоит. Версия эта представляется вполне жизнеспособной. Главная же причина, по которой управляемые колеса у большинства машин — передние, совершенно иная. Подсказкой тут может служить именно высокая тех же погрузчиков, поворотом задних колес способных развернуться практически на месте. Дело в том, что поворачивающие задние колеса сообщают транспортному средству избыточную поворачиваемость. На скоростях 5-10 км/ч она — благо, обеспечивающее великолепную маневренность. Но когда речь идет даже немногим большей, каждый поворот задних колес будет приводить к заносу кормы машины.

Представьте тот же погрузчик, едущий по улице города с типичной «автомобильной» скоростью 50-60 км/ч. Легковушка на такой скорости спокойно впишется в плавный поворот дороги. А наш условный погрузчик, в лучшем случае, развернется боком и, скорее всего, еще и перевернется. Теперь представим, что будет с машиной, рулящей «задом», около 100 км/ч, да еще в дождь, когда дорога скользкая. Малейшее перестроение — и она закрутится волчком. Именно поэтому, кстати, на всех современных легковушках, оснащенных подруливающей задней подвеской, на больших скоростях задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние — чтобы машина смещалась в сторону практически боком, а не поворачивала поперек общему направлению движения.

Автомобили с передними управляемыми колесами

Углы установки передних колес автомобиля. Передние управляемые колеса автомобиля при любой конструкции моста и подвески устанавливают с определенными углами наклона в вертикальной и горизонтальной плоскостях для создания наимень-  [c.210]

Передний мост автомобиля служит для установки передних управляемых колес. Он передает от колес на кузов или раму автомобиля вертикальные, продольные и поперечные силы, возникающие при движении автомобиля по дороге.  [c.96]

Повышенный -или односторонний износ покрышек возникает при эксплуатации автомобиля с давлением воздуха в шинах, не соответствующим установленным нормам. Кроме того, односторонний износ, как правило, вызывается неправильной установкой передних управляемых колес. При пониженном давлении воздуха возникает повреждение каркаса шины.  [c.110]

Парковка перпендикулярно проезжей части аналогична заезду в гараж. Парковка под углом к проезжей части не представляет сложности, если вы справляетесь в перпендикулярной парковкой. Остановимся на парковке автомобиля параллельно проезжей части. Если между стоящими у тротуара автомобилями места для вашего автомобиля хватает, но ограничено, то целесообразно заезжать в этот промежуток задним ходом. Дело в том, что с помощью передних управляемых колес нос автомобиля легко заносится.  [c.31]

Установка направляющих колес. Передние управляемые колеса для повышения устойчивости при прямолинейном движении автомобиля, легкости возвращения в исходное положение при отклонении колес в сторону, облегчения управления и уменьшения износа шин требуют специальной установки.  [c.271]

Во время движения автомобиля его передние управляемые колеса могут совместно с передней осью колебаться в вертикальной плоскости (рис. 329, а), а вокруг  [c.613]

На рис. 152, а дана схема движения автомобиля по окружности при повернутых передних управляемых колесах. Это движение происходит вокруг центра поворота О, расположенного в точке пересечения оси задних колес и осей обоих управляемых колес. Все колеса катятся по дугам концентричных окружностей без бокового скольжения. Управляемые колеса повернуты на различные углы, причем угол 0в поворота внутреннего по отношению к центру поворота колеса больше угла 9н поворота внешнего колеса.  [c.228]

Если передние управляемые колеса легкового автомобиля ведущие, то их привод осуществляется карданными передачами, имеющими обычно два карданных шарнира У и 7 равных угловых скоростей и вал 4 (рис. 117, а). Долговечность карданных шарниров в значи-  [c.153]

На рис. 77 показаны передние управляемые колеса автомобиля, испытывающие боковой увод и находящиеся под действием тангенциальных реакций Х1 и Хг» и боковых реакций и Ух». Под влиянием бокового увода отпечатки шин на дороге смещены в сторону действия боковых реакций и повернуты на угол 5 относительно плоскостей вращения колес. Вследствие этого даже при равенстве реакций Х == Х1″ их моменты относительно осей шкворней не будут равны, так как к >/2. Таким образом, момент на внутреннем колесе 1 будет больше момента на внешнем колесе 2.  [c.131]

Рулевой привод передает усилие от рулевой сошки к передним управляемым колесам и располагается сзади оси передних колес. Он состоит из рулевой сошки 5, соединенной со средней рулевой тягой 6, маятникового рычага 7, боковых тяг и рычагов 1 и 11 поворотных стоек цапф передних колес (рис. 82). При повороте рулевого колеса вместе с ним поворачивается рулевой вал с червяком, который через двойной ролик поворачивает вал рулевой сошки, а рулевая сошка перемещает среднюю тягу 6 и через нее — маятниковый рычаг 7 и боковые тяги, осуществляя поворот левого и правого колес. Каждая боковая рулевая тяга состоит из внутреннего 4 и наружного 2 наконечников, соединяемых между собой регулировочной резьбовой муфтой 3, имеющей с одной стороны левую, а с другой — правую резьбу. Такое устройство позволяет изменять общую длину тяг рулевой трапеции при регулировке величины схождения колес. В отрегулированном положении муфты закрепляются контргайками ( Москвич-412 ) или стяжными хомутами (ВАЗ-2101). Шарниры рулевых тяг на ВАЗ-2101 неразборные и заполняются смазкой при сборке на весь период эксплуатации. На автомобиле Москвич-412 в шарнирах рулевых тяг устанавливаются пластмассовые вкладыши, не требующие смазки.  [c.122]

Нарушение углов установки передних (управляемых) колес в процессе эксплуатации затрудняет управление автомобилем, вызывает повышенный или односторонний износ шин, износ подшипников колес, шкворней и их втулок, а также перерасход топлива, ухудшает устойчивость автомобиля при прямолинейном движении.  [c.207]

Управляют плавающим автомобилем путем поворота передних управляемых колес и лодочного руля, расположенного в задней части кузова.  [c.252]

Передние (управляемые) колеса автомобиля имеют четыре установочных угла развала, схождения управляемых колес, поперечного и продольного наклона шкворня.  [c.158]

Неисправность ходовой части автомобиля. Шины подвергаются повреждениям в эксплуатации в результате следующих основных неисправностей ходовой части автомобиля неправильных углов установки передних (управляемых) колес, большого люфта в рулевом управлении и погнутости деталей рулевых тяг, ослабления рессор (пружин), прогиба или перекоса передней оси, течи масла, наличия резко выступающих деталей рессор и кузова, провисания крыльев, непараллельности осей и др.  [c.109]

Установка направляющих колес. Передние управляемые колеса для повышения устойчивости и стабилиза ции при прямолинейном движении автомобиля, облегчения управления и уменьшения износа шин требуют специальной установки.  [c.251]

Указанные неисправности ходовой части возникают вследствие увода автомобиля вправо или влево от прямолинейного движения, виляния передних управляемых колес при большой скорости движения, наклона автомобиля в одну сторону, раскачивания и стука в области подвесок при движении.  [c.75]

При ТО-2 выполняют регулировочные работы, связанные с установкой и креплением передних управляемых колес и задних колес на грузовых автомобилях.  [c.76]

Существенные отличия имеет трансмиссия переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108 с колесной формулой 4X2 (рис. 16.1,6). Особенностью этой схемы является выполнение ведущим переднего моста с управляемыми колесами. Это потребовало объединения в единый силовой агрегат двигателя I, сцепления 2, коробки передач 3, механизмов ведущего моста 5 (главную передачу и дифференциал), карданных шарниров 6 равных угловых скоростей, соединенных с передними управляемыми колесами.  [c.177]

Передний неведущий мост. Передний неведущий мост грузовых автомобилей служит для установки передних управляемых колес. Он передает от колес через подвеску на раму автомобиля продольные и боковые силы, возникающие от контакта автомобиля с дорогой.  [c.208]

Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля поворотом передних управляемых колес. Оно состоит из рулевого механизма и рулевого привода. На грузовых автомобилях большой грузоподъемности в рулевом управлении применяют усилитель, который облегчает управление автомобилем, уменьшает толчки на рулевое колесо и повышает безопасность движения.  [c.225]

Чтобы совершить поворот без бокового скольжения колес, все они должны катиться по дугам разной длины, описанным из центра поворота О (рис. 18.1). При этом передние управляемые колеса должны поворачиваться на разные углы. Внутреннее по отношению к центру поворота колесо должно поворачиваться на угол Ов, наружное — на меньший угол а . Это обеспечивается соединением тяг и рычагов рулевого привода в форме трапеции. Основанием трапеции служит балка / переднего моста автомобиля, боковыми сторонами являются левый -4 и правый 2 поворотные рычаги, а вершину трапеции образует поперечная тяга 3, которая соединяется с рычагами шарнирно. К рычагам 4 и 2 жестко присоединены поворотные цапфы 5 колес.  [c.226]

Типовые схемы рулевого привода автомобиля с одной парой передних управляемых колес приведены на рис. XVI.9 схема а относится к автомобилям с зависимой подвеской, а схема б — к автомобилям с независимой подвеской.  [c.438]

Когда же автомобиль двинется назад, то положение изменится. Теперь надо помнить, что по наименьшему радиусу катится колесо в (см. рис. 106). Переднее управляемое колесо а будет двигаться по кривой большего радиуса. Значит, если на дуге 4—4 будет находиться препятствие и водитель не учтет того, что передние управляемые колеса при движении задним ходом катятся по большим радиусам, чем задние, то может случиться, что колесо г пройдет возле препятствия, а переднее колесо б заденет за него.  [c.159]

Основным отличием рулевого привода автомобиля ГАЗ-24, имеющего независимую подвеску передних управляемых колес, является то, что у него поперечная рулевая тяга состоит из трех  [c.68]

Основным отличием рулевого привода автомобиля ГАЗ-24, имеющего независимую подвеску передних управляемых колес, является то, что у него поперечная рулевая тяга состоит из трех частей двух боковых и одной средней тяги, соединенных шарнирами. Боковые тяги состоят из двух частей, соединенных трубками с внутренней резьбой, позволяющей изменять длину тяг, регулируя схождения колес.  [c.88]

При независимой подвеске колес перемещение одного колеса, вызванное неровностями дороги, не вызывает перемещения другого, так как каждое колесо подвешено к раме или основанию кузова автомобиля самостоятельно. Такая подвеска имеет следующие преимущества уменьшается склонность передних управляемых колес автомобиля к колебаниям вокруг шкворней и наклоны кузова при наезде колеса на препятствие  [c. 175]

Установка шкворней поворотных цапф и передних колес. Под стабилизацией управляемых колес понимают возвращение их в нейтральное положение, если они были выведены из этого положения под влиянием случайной силы или при повороте рулевого колеса. На средних и повышенных скоростях движения автомобиля стабилизация управляемых колес обеспечивается продольным наклоном шкворней (наклоном их верхней части назад) и боковой эластичностью шин.  [c.141]

Управляемость и устойчивость автомобиля. Способность управляемых колес сохранять положение, соответствующее прямолинейному движению автомобиля, и автоматически в него возвращаться после изменения направления движения колес называется стабилизацией. Эта способность колес обеспечивается конструктивными особенностями автомобиля наклоном шкворня в продольном и поперечном направлениях относительно оси переднего моста (балки) и трением в рулевом механизме.  [c.184]

По типу направляющего устройства подвески разделяются на зависимые и независимые. Независимые подвески получили широкое распространение на передних управляемых колесах легковых автомобилей, обеспечивая лучшую плавность хода. Подавляющее большинство автомобилей имеют подвеску с металлическими упругими элементами, главным образом рессорную и пружинную.  [c.190]

Схема движения автомобиля на повороте показана на рис. 282. Передние управляемые колеса повернуты на угол 0 от нейтрального положения. Толкающую силу Р.,, приложенную к оси каждого из передних ведомых колес, можно разложить на составляющие Р = = Рт os 0 j и Pj, = Pj sin Эц, направленные в плоскости повернутого колеса и перпендикулярно ей.  [c.432]

Рис. 77. Привод передних управляемых колес автомобиля ВАЗ-2121 Нива

Чтобы автомобиль двигался на повороте без бокового скольжения колес, все колеса должны совершать качение по дугам, описанным из одного центра, лежащего на продолжении задней оси автомобиля (рис. 88). Для этого передние управляемые колеса необходимо поворачивать на разные углы. Внутреннее (по отношению к центру поворота) колесо должно быть повернуто на больший угол, наружное — на меньший. Такая схема поворота достигается применением в рулевом приводе трапеции с шарнирными соединениями.  [c.157]

Передние управляемые колеса автомобилей при любой конструкции переднего моста и подвески устанавливают с определенным наклоном в вертикальной и горизонтальной плоскостях для создания наименьшего сопротивления движению, уменьшения износа шин и снижения расхода топлива. Такая установка передних колес характеризуется углом развала и углом схоледения.  [c.97]

Из рис. 327 видно, что действительный радиус поворота / 1 и теоретический Я не равны лмежду собой. Величина действительного радиуса поворота зависит не только от угла поворота передних управляемых колес автомобиля, но и от соотношения между углами увода задней и передней осей.  [c. 610]

Шины, ведуших колес грузовых автомобилей изнашиваются быстрее шин ведомых колес. По опытным данным, если принять пробег шин ведуших колес за 100%, пробег шин ведомых колес составляет более 150%. В горных условиях наблюдается усиленный износ шин передних управляемых колес.  [c.204]

При сочленении секций автомобиля со свободой перемещения вокруг продольной и вертикальной осей (типа Гоуэр ) угол поворота вокруг вертикальной оси должен быть достаточно больщим, чтобы обеспечивался поворот автомобиля без управляемых колес складыванием секций в горизонтальной плоскости. Преимущество такой схемы по сравнению с предыдущей — широкое межколесное пространство в передней части, которое можно рационально использовать для размещения силовой установки, кабины и основных элементов трансмиссии и высвободить практически всю заднюю секцию под полезный для перевозки груза объем. Автомобили с подобной схемой сочленения, как правило, тихоходные, иногда не имеют подвесок.  [c.73]

У автомобилей с независимой псдвеской передних управляемых колес (ГАЗ-21 Волга , Москвич и др.) регулируют схол[c.207]

Колесный движР1тель предназначен для обеспечения движения автомобиля и управления им и состоит из ведущих и ведомых колес. Конструкция колесного движителя всех модификаций автомобилей КамАЗ типа 6X4 аналогична и состоит из двух одинарных передних управляемых колес и четырех сдвоенных задних ведущих колес (колесная формула 6X4).  [c.243]

В конструкциях двухосных прицепов с низко расположенной рамой вместо поворотной тележки применяют привод передних управляемых колес по аналогии с рулевым приводом колес автомобиля. Такие прицепы имеют полную унификацию с передней осью автомобиля-тягача (например, прицеп МАЗ-5207В).  [c.276]

Кроме того, проверяется регулировка и затяжка подшипников колес проверяется и при необходимости регулируется схождение передних управляемых колес, люфт в подшипниках шкворней новоротных цапф. У автомобилей КрАЗ-257 и Урал-375 проверяется надежность крепления балансиров задней подвески на оси и кронштейнов реактивных штанг к поперечине ра.мы.  [c.206]

---

БГАК — Учебные материалы — Д.В.Фокин — Современные автомобильные технологии — Теория — Рулевое управление

Рулевое управление с двумя управляемыми осями

Устойчивость и управляемость автомобиля при поворотах во многом зависит от направления следования задней оси по колее передней, которое необходимо для уменьшения угла поворота автомобиля и износа его шин. Применение управляемой задней оси позволяет уменьшать поперечные ускорения при повороте автомобиля, что повышает его устойчивость. Системы управления всеми четырьмя колесами значительно улучшают маневрирование автомобиля. Во-первых, повышается чувствительность автомобиля к повороту рулевого колеса. Ведь при тихой езде по городским улочкам лучше иметь «острое» рулевое управление, чтобы не вращать рулевое колесо на несколько оборотов при каждом маневре. На автостраде же «острое» рулевое управление может вызвать проблемы — автомобиль будет слишком резко реагировать даже на небольшие подруливания. Во-вторых, улучшается маневрирование автомобиля при парковке или развороте в стесненных городских условиях, т.е. уменьшается радиус поворота. И в-третьих, повышается курсовая устойчивость при резких маневрах на высокой скорости.

Рулевое управление всеми колесами может работать в одном из двух режимов: с поворотом колес передней и задней осей в разные стороны или в одну и ту же сторону.

При малых скоростях, примерно до 40 км/ч, задние колёса автоматически поворачиваются в противоположную сторону относительно передних колёс (рис.5.1.44, а). Преимущества рулевого управления всеми колёсами особенно заметны при маневрировании. Диаметр разворота уменьшается примерно на один метр: с 12 до 11 м. За счёт этого улучшаются манёвренные качества автомобиля.

Если скорость становится выше 40 км/ч, то задние колёса при повороте рулевого колеса автоматически поворачиваются в ту же сторону, что и передние (рис. 5.1.44, б). За счёт этого улучшается устойчивость, а, следовательно, и безопасность движения.

Рисунок 5.1.44 – Режимы работы рулевого управления

 

1. Поворот передних и задних колес в разные стороны (рис.5.1.45)

Рисунок 5.1.45 – Схема движения автомобиля на повороте

 

Главное преимущество поворота передних и задних колёс в разные стороны заключается в улучшении манёвренности автомобиля при малых скоростях, а также в уменьшении коридора движения автомобиля. Для водителя это выражается в том, что он может поворачивать рулевое колесо на меньший угол при том же радиусе поворота и той же скорости. Автомобиль в движении воспринимается как намного более манёвренный и отзывчивый. Для полного использования преимуществ поворота колёс в разные стороны эта функция активируется только в нижнем диапазоне скоростей (до прим. 40 км/ч).

На рисунке 5.1.45 преимущество управляемой задней подвески показано на примере разворота с минимальным радиусом. Хорошо видно, что радиус разворота R2, достигаемый при использовании управляемой задней подвески, заметно меньше, чем в обычном случае (R1).

2. Поворот колес в одну сторону

2.1. Изменение направления движения автомобиля с управляемыми передними колесами

Водитель инициирует поворот автомобиля — для изменения направления его движения — вращением рулевого колеса, поворачивая тем самым передние колёса автомобиля (рис.5.1.46, а). Вследствие деформации пятна контакта шин (возникающей из-за поворота колёс), передние колёса начинают передавать на кузов боковые усилия.

Чтобы автомобиль мог начать поворачиваться относительно вертикальной оси, на колёсах задней оси должно возникнуть соответствующее противонаправленное боковое усилие реакции.

Вслед за этим боковое усилие изменит своё направление под воздействием стремящейся к наружной стороне поворота массы автомобиля, и только после этого может начать создаваться поперечное ускорение (рис.5.1. 46, б).

Рисунок 5.1.46 – Поворот автомобиля с управляемыми передними колесами

 

Изменение направления движения автомобиля поворотом только передних колёс приводит к возникновению довольно большого момента рыскания (вращательного движения относительно вертикальной оси) до тех пор, пока автомобиль не перейдёт снова в стационарное состояние движения. Следствием этого может быть снижение уровня комфорта вплоть до возникновения нестабильных состояний. Например, резкий поворот водителем рулевого колеса для объезда неожиданно появившегося препятствия может привести к возникновению вращательных колебаний относительно вертикальной оси, которые могут негативно влиять на курсовую устойчивость автомобиля.

2.2. Изменение направления движения автомобиля с управляемой задней осью

Водитель инициирует поворот автомобиля — для изменения направления его движения — вращением рулевого колеса, поворачивая тем самым передние колёса автомобиля (рис. 5.1.47, а). Система реагирует на действия водителя, одновременно поворачивая задние колёса в том же направлении. Вследствие деформации пятна контакта шин всех четырёх колёс, параллельно боковым усилиям со стороны передних колёс на кузов будут передаваться действующие в том же направлении боковые усилия со стороны задних колёс. В результате возникающий момент рыскания, то есть момент поворота относительно вертикальной оси, оказывается существенно меньше, чем на автомобиле с управляемыми передними колёсами. Так как боковые усилия одновременно действуют на колёса обеих осей, период перехода от поворота рулевого колеса к установлению стационарного состояния автомобиля ощутимо сокращается по сравнению с автомобилем, у которого управляются только передние колёса. Изменение направления движения выполняется намного более плавно и комфортно, а также уменьшается вероятность рыскания (возникновения вращательных колебаний относительно вертикальной оси).

Рисунок 5.1.47 – Поворот автомобиля с управляемой задней осью

 

Стационарное состояние достигнуто, автомобиль движется по заданной водителем окружности (рис. 5.1.47,б).

В то время как поворот задних колёс в противоположном направлении используется при небольших скоростях движения, поворот задних колёс в том же направлении, что и передних, выполняется при более высоких скоростях.

Помимо уже названных преимуществ, такая схема ограничивает скорость поворота относительно вертикальной оси, возникающую при маневрировании для объезда внезапно появившегося препятствия. В таких ситуациях задние колёса поворачиваются в том же направлении, что и передние, в большей степени, чем обычно, для повышения курсовой устойчивости автомобиля.

Преимущества рулевого управления всеми колесами при неожиданных маневрах объезда препятствий изображены на рисунке 5.1.48.

Если при скоростях выше 40 км/ч на дороге неожиданно обнаруживаются препятствия и водителю приходится уклоняться, то возникают опасные дорожные ситуации. В автомобилях без рулевого управления всеми колёсами задние колёса не могут следовать за углом поворота передних колёс (рис. 5.1.48, а).

Рисунок 5.1.48 (а) – Схема движения автомобиля при резкой смене полосы движения: маневр объезда/ смена полосы движения автомобиля с обычным рулевым управлением

 

В автомобилях с рулевым управлением всеми колёсами задние колёса поворачиваются однонаправленно с передними колёсами. Манёвр объезда происходит более плавно, опасные дорожные ситуации предотвращаются (рис.5.1.48, б).

Рисунок 5.1.48 (б) – Схема движения автомобиля при резкой смене полосы движения: маневр объезда/ смена полосы движения автомобиля с рулевым управлением всеми колесами

 

Поворот колёс задней оси (изменение угла их схождения) осуществляется активным исполнительным механизмом. Направляющие тяги крепятся к корпусам колёсных подшипников через резинометаллические сайлент‑блоки, как и на обычной задней подвеске. Но, в отличие от обычной задней подвески, направляющие тяги другими своими концами крепятся (также через резинометаллические сайлент-блоки) с обеих сторон не к подрамнику, а к исполнительному механизму.

Весь узел, состоящий из исполнительного механизма, привода и электронного блока управления, установлен на подрамнике и синхронно поворачивает оба колеса на один и тот же угол. Поскольку угол поворота не превышает прим. 5°, специальные поворотные кулаки, как в подвеске передних колёс, не требуются. Изменение углов поворота колёс обеспечивается за счёт эластичности сайлент-блоков в соединениях рычагов подвески с подрамником.

Рулевое управление всеми колесами состоит из следующих компонентов (рис.5.1.49):

— блок управления управляемой задней оси J1019;

— электродвигатель;

— привод с винтовой передачей.

Рисунок 5.1.49 – Исполнительный механизм поворота колес задней оси

 

Электродвигатель приводит во вращение гайку ходового винта через ремённую передачу. Вращение гайки преобразуется в прямолинейное движение ходового винта. Закреплённые на нём направляющие тяги передают это движение на корпуса ступичных подшипников, приводя к одновременному повороту колёс в одну и ту же сторону: вправо или влево (в зависимости от направления вращения электродвигателя). Благодаря шагу и трапециевидному типу резьбы гайки/ходового винта, механизм является самостопорящимся.

Напряжение на электродвигатель подаётся только непосредственно во время поворота колёс, в остальное время электродвигатель не приводится в действие. Удерживающие усилия возникают исключительно за счёт самостопорящихся свойств винтовой передачи.

Максимальный ход винта (из среднего положения) составляет прим. 9 мм, что соответствует максимальному углу поворота колёс прим. 5°.

Датчик нулевого положения рулевого механизма (рис.5.1.50) регистрирует нулевое, «среднее» положение ходового винта, то есть такое, при котором поворот колёс отсутствует. Датчик работает на основе эффекта Холла. Для этого на ходовом винте имеется штырь с закреплённым на нём постоянным магнитом. Распознавание положения ходового винта происходит в узком угловом диапазоне в области нулевого положения. Перед собственно датчиком Холла на плате датчиков расположены также ещё два выключателя Холла. Эти выключатели служат для определения направления движения ходового винта.

Рисунок 5.1.50 – Датчик нулевого положения рулевого механизма

 

Для привода механизма используется трёхфазный бесщёточный синхронный электродвигатель (рис.5.1.51). Трёхфазный ток для него создаётся в преобразователе AC/DC в силовом выходном каскаде блока управления. В электродвигателе имеется датчик положения ротора. Этот датчик регистрирует положение ротора с очень высокой точностью.

Рисунок 5.1.51 – Электродвигатель

 

Блок управления и выходной каскад представляют собой единый компактный узел, защищённый от брызг и влаги и привинчиваемый к электродвигателю. Блок управления подключён к шине FlexRay как низкоомное оконечное устройство. На основе поступающих в него определённых команд он рассчитывает необходимые значения тока для активации электродвигателя. Преобразователь AC/DC обеспечивает соответствующие значения напряжения, подаваемого на электродвигатель.

Для выполнения своих функций системе управления задней осью всегда требуются следующие измеряемые величины/данные:

• Угловые скорости вращения колёс

Значения угловых скоростей вращения колёс в виде сообщений отправляются блоком управления ABS J104 на шину FlexRay. Блок управления управляемой задней подвески J1019 рассчитывает на их основе эталонную скорость автомобиля, которая в порядке резервирования сравнивается с эталонной скоростью автомобиля, определённой системой ESP.

• Угол поворота рулевого колеса

Этот угол поворота регистрируется датчиком угла поворота рулевого колеса G85 и также передаётся в виде сообщения по шине FlexRay.

На основе двух главных параметров: скорости автомобиля и угла поворота колёс передней оси — блок управления рассчитывает требуемый угол поворота колёс задней оси.

При кодировке блока управления в нём сохраняются характеристики, задающие угол поворота задних колёс в зависимости от скорости автомобиля и угла поворота передних колёс (угла поворота рулевого колеса). Разные характеристики соответствуют разному характеру работы рулевого управления/динамическому поведению автомобиля (желание водителя). Характеристики активируются в зависимости от выбранной водителем настройки drive select и обеспечивают различные варианты поведения рулевого управления: от ориентированного на комфорт до спортивного.

Если поворот водителем рулевого колеса происходит на невысоких скоростях (до прим. 40 км/ч), задние колёса отклоняются в противоположную передним сторону на угол около 5°.

При этом угол поворота задних колёс тем больше, чем больше угол поворота передних колёс (поворота рулевого колеса водителем), учитывается также скорость движения автомобиля.

При более высоких скоростях (начиная прим. с 50 км/ч) задние колёса поворачиваются в ту же сторону, что и передние, но на заметно меньший угол.

При неподвижном автомобиле задние колёса всегда находятся в нейтральном положении (исходное положение). Точное положение определяется исходя из анализа измеряемых величин датчика нулевого положения и датчика положения ротора.

В исключительных случаях полный возврат задних колёс в нейтральное положение может оказаться невозможным вследствие недостаточности возвратного усилия. Такое может происходить в основном из-за загрузки автомобиля (большой вес, приходящийся на ось), а также из-за свойств дорожного покрытия (высокий коэффициент трения). В этом случае возврат колёс в точное нейтральное положение происходит, только когда автомобиль снова начинает движение. Система соответствующей индикацией предупреждает водителя, что колёса не находятся в нейтральном положении.

Парковочный автопилот и ассистент маневрирования с прицепом могут «запрашивать» определённый угол поворота колёс задней оси. При этом названные блоки управления передают точные значения угла поворота колёс, которые затем обеспечиваются блоком управления управляемой задней оси J1019.

Система ESP также может оказывать определённое влияние на функционирование управляемой задней оси. В тех случаях, когда это требуется для поддержания курсовой устойчивости автомобиля, ESP может блокировать поворот задних колёс.

4WS — 4 управляемых колеса

Первые полноуправляемые версии, что появились среди модификаций автомобилей Honda Prelude в 1987 году, снабжались механической системой с хитроумной кинематической связью между рулевыми рейками передних и задних колес. Кстати, тогда же на японском рынке произошел настоящий полноуправляемый бум: Mitsubishi Galant и Sigma, Mazda 626, а два года спустя и Toyota Celica — все обзавелись версиями с управляемыми задними колесами. Применение систем управления всеми четырьмя колесами преследует три цели. Первая — получить переменную чувствительность автомобиля к повороту руля. Ведь при тихой езде по городским улочкам лучше иметь «острое» рулевое управление— чтобы не накручивать баранкой при каждом маневре. А на автостраде «острый» руль может вызвать проблемы — машина будет слишком резко реагировать даже на небольшие подруливания. Вторая цель — улучшить маневренность автомобиля при парковке или развороте в стесненных городских условиях, то есть уменьшить радиус поворота. И третья — повысить курсовую устойчивость при резких маневрах на высокой скорости. Нынешняя система 4WS (4 Wheel Steer, то есть 4 управляемых колеса), устанавливаемая по заказу на купе Honda Prelude 2,2 VTi, является развитием предыдущей электронноуправляемой системы, которая в 1991 году сменила механическую. Задние колеса здесь поворачиваются с помощью специального рулевого механизма с электроприводом, встроенного в довольно сложную заднюю подвеску. А управляет им специальный электронный блок, который получает от нескольких датчиков информацию о скорости автомобиля, об угле поворота руля, передних и задних колес автомобиля и т. д. Работает система 4WS в двух режимах. На малой скорости задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним, и при маневре той же кривизны руль нужно будет вращать на меньший угол. То есть чувствительность рулевого управления будет выше, а вдобавок автомобиль станет более маневренным. К примеру, при развороте передние колеса будут вывернуты до упора влево, а задние — вправо на угол до восьми градусов. Радиус разворота при этом уменьшится на 15% по сравнению с обычным автомобилем и составит всего 4,7 метра! А при движении на большой скорости — в быстром вираже или при перестроении из ряда в ряд на автостраде, — задние колеса с помощью системы 4WS, наоборот, будут поворачиваться на небольшой угол в ту же сторону, что и передние.

4WS: Поворот задних колес в ту же сторону, что и передних, позволяет сохранить направление и скорость движения центра масс автомобиля, но значительно увеличить мгновенный радиус поворота. При этом уменьшаются действующие на автомобиль боковые силы и, как следствие, повышается курсовая устойчивость

Обоснование параметров конструкции рулевого привода задних управляемых колес трехосных машин

Обоснование параметров конструкции рулевого привода задних управляемых колес трехосных машин

автор: Мурог И. А.

УДК. 629.33

Россия, ФГБОУ ВПО «ЮУрГУ» (НИУ)

[email protected]

 

Рулевой привод обеспечивает кинематическую связь управляемых колес автомобиля между собой и с управляющим устройством. Одним из важных требований, предъявляемых к рулевым приводам, являются кинематические связи между колесами, ра­циональные с точки зрения управляемости, устойчивости и маневренности [1]. Особенное значение имеет требования обеспечения устойчивости движения для рулевых приводов автомобилей с передними и задними управляемыми колесами, наличие которых определя­ет существенные особенности динамики автомобиля. Кроме того, конструкция рулевого привода должна быть согласована с конструкцией подвески автомобиля, обладать высоким КПД, достаточной жесткостью, эффективно демпфировать возникающие колебания [2].

На основе проведенных ранее исследований установлено, что для устранения недостатков, присущих транспортным средствам с передними и задними управляемыми колесами (УК) необходимо, чтобы угловая скорость поворота задних колес была меньше угловой скорости поворота автомобиля, и боковая реакция на задней оси не меняла свой знак. Поэтому существует необходимость применения рулевого привода задних управляемых колес с переменным передаточным числом [3].

 

1 Определение соотношения угловой скорости поворота задних управляемых колес и угловой скорости автомобиля

 

Для обеспечения необходимого соотношения угловой скорости поворота задних управляемых колес и угловой скорости автомобиля для изменения угла поворота задних колес  примем зависимость

 ,                                             (1)

где  а, b, с – постоянные коэффициенты, при этом с < 0, b > 0; x– угол поворота передних колес; y– угол поворота задних колес; е – основание натуральных логарифмов.

График, описываемый зависимостью (1), в общем виде представлен на рисунке 1. Для реализации зависимости изменения угла поворота задних колес, близкой по характеру к запаздыванию относительно передних, точка перегиба должна находиться на уровне значения угла запаздывания. Для обеспечения кинематического согласования при максимальных углах поворота управляемых колес вторая производная в точке экстремума (точка b) зависимости должна быть равна нулю, а значение функции должно быть равно максимальному углу поворота передних управляемых колес.

 

Рисунок 1 – Соотношение углов (рад) поворота  управляемых колес

 

Таким образом, для нахождения значений коэффициентов а, b и с необходимо решение системы уравнений

(3)

где значения коэффициентов q и p определяются из выражений

              Решая полученную систему уравнений, получим формулы (3), (6), (7) для расчета значений коэффициентов b, c и a в зависимости от максимального угла поворота передних колес и угла запаздывания, выбираемого для конкретного автомобиля.

Численные значения коэффициентов для угла запаздывания Ө_α = 0,07 рад и максимального угла поворота управляемых колес Ө_lmax  0,3 рад равны: а = 383,6;  b = 2,55;   с = -13,5.

При использовании зависимостей (1)…(7), возможен расчет значения угла поворота задних управляемых колес в зависимости от передних колес при различных значениях  максимальных углов поворота передних управляемых колес (УК) и для запаздывания поворота задних колес от передних.

 

2 Анализ влияния чувствительности автомобиля к повороту рулевого колеса на максимальную скорость движения

 

Изменение чувствительности к повороту рулевого колеса для автомобиля, имеющего рулевой привод с запаздыванием, при изменении передаточного числа рулевого механизма особенно заметно на малых скоростях движения. При увеличении скорости эта разница постепенно уменьшается  и при увеличении передаточного числа с 25 до 27 на скорости движения 17 м/с чувствительность автомобиля к повороту рулевого колеса практически не изменяется. Необходимо отметить, что повышение передаточного числа рулевого механизма способствует повышению устойчивости движения при выполнении маневра «рывок руля» [3].

При использовании в рулевом управлении привода с переменным передаточным числом уменьшение передаточного числа рулевого механизма вызывает увеличение чувствительности автомобиля к повороту рулевого колеса в рассматриваемом диапазоне изменения скоростей движения автомобиля.

При использовании в рулевом приводе устройства запаздывания, максимальная скорость выполнения  маневра при минимальном передаточном числе рулевого механизма, равном 17, выше, чем для рулевого привода с переменным передаточным числом (14 м/с и 12 м/с соответственно).

Необходимо также отметить, что значения максимальной скорости, полученной для рулевого привода с устройством запаздывания при выполнении маневра «рывок руля», получены благодаря малому углу поворота задних УК в заданных условиях. Кроме того, данный маневр позволяет оценить главным образом, устойчивость движения автомобиля. Применение на рассматриваемых типах автомобилей рулевого привода с переменным передаточным числом или устройством запаздывания позволяет повысить устойчивость движения по сравнению с рулевым только передних управляемых колес, сохранить показатели маневренности.

 

3 Схема рулевого управления транспортного средства с передними и задними управляемыми колесами

 

На рисунке 2 представлена схема рулевого управления транспортного средства с передними и задними управляемыми колесами [4].

Рулевое управление транспортного средства с передними и задними управляемыми колесами содержит рулевое колесо 3, кинематически связанное через рулевой механизм 2 с корпусом распределителя 4, золотник которого кинематически связан с исполнительным цилиндром 1. рулевым приводом передних управляемых колес и с кривошипами мальтийского механизма 9.  Механизм 9 кинематически связан с корпусом распределителя 7 задних управляемых колес, золотник которого связан с исполнительным гидроцилиндром 6 и рулевым приводом задних управляемых колес. Рулевое управление содержит насос 5, обеспечивающий подачу рабочей жидкости из бака 11 в распределители 4 и 7, гидравлически связанные с цилиндрами 1, 6 соответственно и баком 11 через фильтр 10.

 

 

1 – цилиндр; 2 – рулевой механизм; 3 – рулевое колесо;  4 – распределитель передних управляемых колес; 5 – насос; 6 – гидроцилиндр; 7 – распределитель задних управляемых колес; 9 – мальтийский механизм; 10 – фильтр; 11 — бак 

 

Рисунок 2 – Рулевое управление с передними и задними управляемыми колесами

 

Рулевое управление работает следующим образом.

При отсутствии управляющих воздействий на рулевое колесо и прямолинейном движении транспортного средства золотники распределителей 4 и 7 находятся в нейтраль­ном положении, сообщая напорные магистрали насоса 5 со сливом. Фиксация креста мальтийского механизма 9 в неподвижном положении при отсутствии управляющих воздействий осуществляется запирающими дугами.

При повороте рулевого колеса 3 управляющее воздействие передается через рулевой механизм 2 распределителю 4, смещая его корпус относительно золотника, открывая доступ рабочей жидкости, закачиваемой из бака 11 насосом 5 к рабочим полостям гидроцилиндра 1. Одна из полостей гидроцилиндра 1 сообщается с напорной магистралью насоса, другая со сливом, в результате чего перемещается шток гидроцилиндра 1, вызывая поворот передних управляемых колес, перемещение золотника распределителя 4 и кривошипов механизма 9. Цевка одного из кривошипов (в зависимости от направления поворота) входит в зацепление с крестом механизма 9, вызывая его поворот относительно своей оси, что ведет к смещению корпуса распределителя 7 относительно его золотника, открывая доступ рабочей жидкости, к рабочим полостям гидроцилиндра б. Одна из полостей гидроцилиндра 6 сообщается с напорной магистралью насоса, другая – со  сливом, в результате чего перемещается шток гидроцилиндра 6, вызывая поворот задних управляемых колес и перемещение золотника распределителя 7, обеспечивая обратную связь по перемещению.

 

Выводы

 

Применение механического рулевого привода, реализующего предложенный закон регулирования угловой скорости поворота задних управляемых колес, позволяет повысить кри­тическую скорость выполнения маневра «рывок руля».

Предложенный рулевой привод с переменным передаточным числом обеспечивает более высокую чувствительность к повороту рулевого колеса при не­больших углах его поворота. Плавное изменение чувствительности рулевого управления при повороте рулевого колеса и более высокая жесткость привода обеспечивают лучшие эргономические характеристики рулевого привода с переменным передаточным числом.

  

Список литературы

 

     1. Аксенов П.В. Многоосные автомобили: теория общих конструктивных решений. М.: Машиностроение, 1980. 207 с.

     2. Гладов Г.И., Вихров А.В., Зайцев С.В., Кувшинов В.В., Павлов В.В. Конструкции многоцелевых гусеничных и колесных машин: учебник для студ. высших учеб. заведений / под ред. Г.И. Гладова. М.: Издательский центр «Академия», 2010. 400 с.

     3. Проектирование полноприводных колесных машин: учебник для вузов. В 3 т. Т. 3 / Б.А. Афанасьев, Б.Н. Белоусов, Л.Ф. Жеглов и др.; под ред. А.А. Полунгяна. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2008. 432 с.

     4. Мурог И.А., Трач С.И. Рулевое управление транспортного средства с передними и задними управляемыми колесами: пат. № 2160205 РФ. 2001.

Машины с задними поворотными колесами. Подруливающие задние колеса автомобиля

На пробитое колесо обычно указывает посторонний шум снаружи, а также потеря скорости и ухудшение управляемости. Если машину уводит в сторону, а чтобы удержать её на дороге, приходится прилагать усилия, то, скорее всего, прокол на одном из передних колёс. Если же заносить начинает заднюю часть авто, то проблема именно там.

Когда это случится, вы точно поймёте, в чём дело. Ни в коем случае не паникуйте. Выровняйте автомобиль и, постепенно снижая скорость, съезжайте на обочину.

Как поменять колесо

1. Припаркуйтесь на обочине

Продолжать движение с проколотой шиной нельзя, но и останавливаться посреди дороги тоже не дело. Поэтому не бойтесь проехать пару десятков метров и выберите ровное сухое место на обочине.

Водителям машин с механической коробкой передач нужно обязательно включить первую передачу, а владельцам автоматики — перевести рычаг в положение паркинга (P).

И в любом случае нужно поставить машину на ручник.

2. Установите знак аварийной остановки и подготовьте инструменты

Припарковав машину в безопасном месте, не забудьте включить аварийную сигнализацию и установить знак аварийной остановки, который находится в багажнике. В населённых пунктах его ставят в 20 метрах позади авто, а на трассе — в 40 метрах.

Там же, в багажнике, найдите запаску и домкрат с баллонным ключом. Обычно производитель располагает всё это в специальной нише под поликом, куда можно добраться, приподняв нижнюю панель.

Хорошо, если у вас с собой будет насос и манометр для проверки давления, а также противооткатные упоры. Ну и, конечно, не помешают перчатки, поскольку немного испачкать руки всё же придётся.

3. Снимите колесо

Достав все инструменты и запаску, разложите их рядом с пробитым колесом и попросите всех пассажиров выйти из машины. Даже если на улице или проливной дождь, безопасность прежде всего.

Несмотря на ручник и включённую передачу, перед установкой домкрата нужно дополнительно зафиксировать колёса с помощью упоров. За них, впрочем, сойдут любые камни или куски кирпича.

Если нужно заменить заднее колесо, упоры ставятся с обеих сторон передних колёс, и наоборот.

Теперь можно приступать к снятию колеса. Сначала освободите диск от пластикового колпака и с помощью баллонного ключа ослабьте болты. Чтобы сдвинуть их с места, понадобится большое усилие, которое можно обеспечить весом своего тела, просто надавив на ключ ногой. Полностью выкручивать болты не надо: достаточно вывернуть их на один оборот.

После этого нужно поднять машину домкратом. Устанавливать его куда попало ни в коем случае нельзя. Специально для этих целей на днище есть небольшие усиленные места, которые обычно находятся позади переднего колеса или сразу перед задним. Производитель обозначает их с помощью треугольников или вырезов внизу порогов. Если сварной шов закрыт пластиковыми накладками, то они будут прерываться в точках установки домкрата.

Подведите домкрат под днище и начните крутить его рукоятку по часовой стрелке. Обязательно следите, чтобы домкрат поднимался ровно, не кренился.

Если под весом машины нижняя лапа домкрата уходит в грунт, нужно подложить под неё что-то вроде куска доски или кирпича.

Слишком поднимать колесо не стоит. Достаточно остановиться в 5 см от земли. После этого можно полностью вывернуть болты и снять пробитое колесо со ступицы. Его лучше задвинуть под машину в качестве страховки, а болты сложить куда-нибудь на тряпочку, чтобы не потерялись.

4. Установите и проверьте запаску

Осталось поставить вместо проколотого колеса запаску. Для этого совместите отверстия на диске с отверстиями в ступице, наденьте колесо и наживите болты, полностью завернув их от руки.

Гайки, крепящие колёса к ступице, важно установить полукруглой стороной к диску, а не наружу.

Уберите пробитое колесо из-под машины, опустите домкрат и окончательно затяните болты. Делать это нужно правильно. В колёсах с четырьмя или шестью отверстиями попарно затягиваются противоположные болты. Если отверстий пять, то тянуть нужно в таком порядке, будто рисуешь пятиконечную звезду.

Остаётся собрать инструмент, убрать домкрат и упоры, а также проверить давление в установленном колесе и при необходимости подкачать его. Если насоса под рукой нет, можно попросить помощи у проезжающих мимо водителей.

Если используете малогабаритную запаску, так называемую докатку, то не забывайте об осторожности: обычно на ней можно двигаться со скоростью не более 80 км/ч и на расстояние максимум 100 километров.

Ну и, конечно, постарайтесь как можно скорее починить пробитое колесо в специализированном шиномонтаже, чтобы не испытывать судьбу и не ездить без запаски.

Существующие системы подруливающих задних колес, устанавливаемые на некоторые современные легковые и большие грузовые машины, ответа на интересующий нас вопрос не дадут. Они именно подруливают, а не рулят. Основную роль играют передние колеса. При этом в мире хватает транспорта, который управляется исключительно задними колесами. Например, всевозможные погрузчики: от складских вилочных малюток до карьерных гигантов. Повышенная маневренность, обусловленная задними рулевыми колесами, для них — необходимость. Так чем же хуже в этом смысле легковой транспорт?

Одно из первых объяснений такой «несправедливости» из числа прочих приходящих на ум, — сила традиции. Как повелось «испокон автомобилизма» делать переднюю ось , так и идет. Но звучит оно, согласитесь, слабовато. Сколько лет был привычен и традиционен, например, задний привод. Но как только придумали более удобный передний, весь мир немедленно наплевал на «традицию» и переориентировался на переднеприводный тип легковушки. Вторая версия, объясняющая факт преобладания передних управляемых колес, — технологическая. Водитель сидит в передней части машины, поэтому «баранка» тоже находится в передней ее части. В таких условиях «тянуть» механизм управляемых колес к задней оси — сильно усложнять конструкцию ради совершенно не очевидных преимуществ.

Короче говоря, овчинка выделки не стоит. Версия эта представляется вполне жизнеспособной. Главная же причина, по которой управляемые колеса у большинства машин — передние, совершенно иная. Подсказкой тут может служить именно высокая тех же погрузчиков, поворотом задних колес способных развернуться практически на месте. Дело в том, что поворачивающие задние колеса сообщают транспортному средству избыточную поворачиваемость. На скоростях 5-10 км/ч она — благо, обеспечивающее великолепную маневренность. Но когда речь идет даже немногим большей, каждый поворот задних колес будет приводить к заносу кормы машины.

Представьте тот же погрузчик, едущий по улице города с типичной «автомобильной» скоростью 50-60 км/ч. Легковушка на такой скорости спокойно впишется в плавный поворот дороги. А наш условный погрузчик, в лучшем случае, развернется боком и, скорее всего, еще и перевернется. Теперь представим, что будет с машиной, рулящей «задом», около 100 км/ч, да еще в дождь, когда дорога скользкая. Малейшее перестроение — и она закрутится волчком. Именно поэтому, кстати, на всех современных легковушках, оснащенных подруливающей задней подвеской, на больших скоростях задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние — чтобы машина смещалась в сторону практически боком, а не поворачивала поперек общему направлению движения.

Идея сделать задние колеса управляемыми является хорошо забытым старым. На самом деле сделать управляемыми задние колеса зародилась еще во времена деревянных повозок (так называемые безлошадные повозки). Но компания в своей новой модели 911 GT3 решила вспомнить старую идею и, используя современные технологии, оснастить свою новинку управляемыми задними колесами.

Почему в старые времена на повозках делали управляемые задние колеса? Как правило, большинство повозок использовались в сельской местности для сельского хозяйства, где актуальность ограниченного разворота или поворота, как никогда очень важна. В новом уникальном спорткаре GT3 система управляемых задних колес представляет собой уникальные разработки Немецкой компании.

С момента появления официальной информации о новинке, не утихали споры о том, как компания реализовала систему управления задних колес, так как подробного релиза о системе не было представлено. Сегодня наше предлагает Вам два подробных видео ролика, из которых Вы узнаете, как поворачивают вместе с передними, задние колеса, которые помогают спортивному автомобилю не только с легкостью проходить повороты, но и увеличивают динамику при разгоне.

В целом идея оснастить задними управляемыми колесами это отличное решение для спорткара. Было бы глупо, если подобная система появилась бы на традиционных городских автомобилях. Конечно, новая технология имеет большую сложность в конструкции, из-за чего вырастает риск сложного ремонта в случае поломки, но для тех, кто покупает подобные автомобили, мы думаем, что для них главное непередаваемые ощущения, которые может дать этот мощный спорткар, чем технические сложности конструкции.

Видео

Справка 1ГАИ.РУ: Система управления колесами задней оси Porsche — это электромеханическая система регулирования задних колес. Данная система позволяет автомобилю проходить повороты любой сложности под разным углом.

На небольших скоростях задние колеса регулируются не синхронно с передними, чтобы обеспечить устойчивое прохождение поворотов. При большой скорости, как передние, так и задние колеса поворачиваются синхронно. Благодаря своеобразному изменению на короткое время размера колесной базы, автомашина, оборудованная данной системой более динамична и устойчива на дороге. Во время спортивных соревнований система управления задними колесами позволяет с преимуществом обходить соперников на поворотах.

Достоинства и недостатки полного управления легковым автомобилем

Стоимость может похоронить любое благое начинание. В автомобилестроении факт, когда цена вопроса перевешивала многочисленные достоинства той или иной конструкции, подтверждался неоднократно. Тем не менее перспективы, открывающиеся в случае внедрения многообещающей разработки, раз за разом подталкивали инженеров не останавливаться и искать выход из тупикового положения.

История автомобилей с полным управлением как нельзя лучше подтверждает сказанное. Транспортные средства, где управлением заведуют не только передние, но и задние колеса, давно не новость. И хотя известны они не меньше 100 лет, встречались подобные конструкции редко и в основном на военной и специальной технике, при производстве которой стоимость не имеет решающего значения.

Однако о применении полного управления в серийных легковых моделях всерьез заговорили лишь после подведения итогов европейского конкурса на звание «Лучший автомобиль 1988 года». Третье и четвертое места в нем заняли Honda Prelude и Mazda 626, а на итоговое положение этих моделей повлияло использование в их конструкции передовых технических решений, в первую очередь системы полного управления, в которой поворачивающимися были все четыре колеса автомобилей.

Выгоды от применения полного управления заключались в изменении радиуса поворота автомобиля. Поворачивая, любое транспортное средство движется по кривой, мгновенный центр которой находится в месте пересечения перпендикуляров к направлению движения всех его колес. Если бы при маневрировании на небольшой скорости в стесненных условиях задние колеса поворачивались в направлении, противоположном повороту передних колес, радиус поворота стал бы меньше, что улучшило бы возможности для маневров.

Уменьшилась бы и ширина коридора движения, образуемого по причине того, что при движении вперед и маневрировании неуправляемые задние колеса не следуют по траектории передних колес, а срезают ее по кратчайшему пути, что вызывает увод кузова в сторону поворота. Маневрирование в пространстве, ограниченном препятствиями справа и/или слева в зависимости от того, в какую сторону поворачивает автомобиль, требует аккуратности, ибо грозит повреждениями кузова и препятствий.

На модификации Honda Prelude образца 1997 года, укомплектованной третьим после наделавшего шума на конкурсе «Лучший автомобиль 1988 года» поколением системы 4WS (4 Wheel Steering), радиус поворота составлял 4,7 м, тогда как у обычной версии этого автомобиля он был 5,5 м. А на Mazda Xedos 9 тех же лет система 4WS позволяла ехать по кругу на пятачке диаметром 10,5 м, в то время как такому же автомобилю с одними передними управляемыми колесами на подобный маневр требовалась площадка диаметром 12,2 м.

И это еще не все. Если при скоростном движении в вираже одновременно с поворотом передних колес в ту же сторону довернуть и задние колеса, радиус поворота автомобиля увеличится. При этом уменьшатся боковые силы, стремящиеся увести автомобиль с траектории, вызвать его занос и даже опрокидывание, ведь центробежная сила обратно пропорциональна радиусу поворота. 

В свою очередь центробежная сила прямо пропорциональна квадрату скорости. Это означает, что система 4WS позволяет машине, сохраняя устойчивость и направление движения, безопасно миновать поворот либо объехать препятствие, внезапно появившееся на пути следования, на более высокой скорости, чем потребовалось бы для выполнения таких же маневров автомобилю, имеющему только передние направляющие колеса.

В частности, в то время как обычная Mazda Xedos 9 проезжала тестовую «змейку» с пилонами, установленными в 10 метрах друг от друга, со скоростью 101 км/ч, Xedos 9 4WS справлялся с этим же упражнением, развивая 126 км/ч.

Как видим, преимущества системы 4WS ощутимы, но теперь необходимо вспомнить про то, сколько за них требовалось заплатить. 20 лет назад вклад 4WS в общую стоимость автомобиля оценивался примерно в 5000 долларов. 

Это объясняет, почему автомобили с передними и задними управляемыми колесами не получили широкого распространения и пользовались ограниченным спросом. Впереди планеты всей оказалась Япония, фактически лишь на ее внутреннем рынке находились отдельные желающие выложить указанную немалую сумму взамен решения проблем с маневрированием и парковкой в перенасыщенных транспортом городах и при движении по горным дорогам, изобилующим быстрыми поворотами. Кроме Daihatsu, Isuzu и Suzuki, все другие японские марки имели в производственных программах полноуправляемые модификации некоторых своих моделей.

В 2001 году к процессу подключились американцы.

В General Motors пришли к выводу, что система 4WS, улучшая маневренность автомобиля в ограниченном пространстве, должна прийтись ко двору многочисленным владельцам столь любимых в Новом Свете громоздких и неповоротливых внедорожников и пикапов, особенно тем из них, кто регулярно использовал машину для буксировки прицепов.

Увы, все старания, начиная с рекламной кампании под лозунгом «Пора по-другому взглянуть на маневренность джипов и пикапов», предварявшей рыночный дебют GMC Yukon и Sierra, Chevrolet Silverado и Suburban с системой полного управления, получившей название Quadrasteer, а затем последовательного снижения стоимости этой опции с 5500 до 2000 долларов, пошли прахом.

Через три года после начала продаж General Motors, убедившись, что даже последняя цена не подстегнула спрос на модификации со всеми поворачивающими колесами, объявила, что отказывается от производства Quadrasteer себе в убыток.

Однако достоинства полного управления при нем и остались. Поэтому продолжаются и попытки внедрения 4WS на легковых автомобилях. Очередную попытку вдохнуть в полное управление жизнь предприняла компания Audi, которая, поэкспериментировав с 4WS в 1970-х, тогда дальше изготовления опытных образцов пойти не рискнула.

В результате Audi Q7, представленная в 2015 году, стала первой серийной моделью марки, для которой под заказ предлагается полное управление. И хотя называется эта опция управляемой задней подвеской, речь идет об одновременном согласованном повороте колес передней и задней осей в одну и ту же сторону либо в разные стороны в зависимости от скорости автомобиля и дорожной ситуации. В частности, для улучшения маневренности и уменьшения ширины коридора движения передние и задние колеса в разные стороны поворачиваются только при скорости ниже 60 км/ч. При движении с более высокими скоростями все колеса поворачиваются в одну сторону.

Задняя подвеска Q7 состоит из пяти рычагов на каждое колесо. Поворот заднего колеса осуществляется благодаря перемещению одного из этих рычагов в ту или иную сторону. При обычном исполнении подвески этот рычаг закреплен между подрамником и ступицей колеса.

В варианте управляемой подвески, рычаг становится активным и превращается в направляющую тягу, которая крепится не к подрамнику, а к установленному на подрамнике заднему рулевому механизму с электроприводом. Но поворотные кулаки, как для передних колес, не предусмотрены. Угол поворота задних колес не превышает 5 градусов, поэтому изменение углов поворота обеспечивается за счет эластичности сайлент-блоков в соединениях рычагов подвески с подрамником, а в поворотных кулаках нет необходимости.

Всему голова — блок управления, который вместе с выходным силовым каскадом составляет единый узел, размещенный на электродвигателе заднего рулевого механизма. Обрабатывая поступающую информацию, блок управления рассчитывает значения тока для активации электромотора. Главных параметров два — скорость автомобиля и угол поворота рулевого колеса.

Электродвигатель трехфазный бесщеточный синхронный. Ток для него создается выходным силовым каскадом. Электромотор через ременную передачу вращает гайку ходового винта рулевого механизма. Вращение гайки преобразуется в прямолинейное перемещение ходового винта и закрепленных на нем направляющих тяг. В какую сторону под воздействием направляющих тяг повернутся колеса, зависит от направления вращения электродвигателя. Максимальный ход винта из среднего положения составляет 9 мм, что соответствует наибольшему углу поворота задних колес примерно на 5 градусов.

Так это работает, но сколько такое удовольствие может стоить? Судя по прайс-листам, стать владельцем Q7 со всеми поворачивающимися колесами можно за сумму, эквивалентную примерно 1400 долларам. Однако помимо снижения стоимости системы Audi по сравнению с тем, что выпускалось ранее, любопытен еще и выбор модели. 

«Взнос» 4WS в цену полноразмерного люксового кроссовера, коим является Q7, составляет чуть более 2% — это намного меньше увеличения, которое привносило полное управление в стоимость японских автомобилей с претензией на спортивность или утилитарных американских пикапов. Поэтому для потенциальных покупателей, готовых выложить за машину свыше 65.000 долларов, цена 4WS может оказаться не столь существенной, как для лиц, чьи финансовые возможности не позволяют претендовать на покупку автомобиля премиум-класса.

Что в итоге? Модель Audi получила определенное конкурентное преимущество перед сопоставимыми с ней моделями других марок. Это может подтолкнуть их производителей к шагам в том же направлении. Опять же помимо люксовых кроссоверов существуют престижные автомобили других типов — не исключено, что их покупателей тоже заинтересует полное управление. А это означает, что у систем 4WS вновь появляется шанс прижиться на серийных легковых автомобилях, пусть и лишь на тех из них, что стоят выше всех в автомобильной табели о рангах.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото из открытых источников
ABW.BY

Основы подвески автомобиля, инструкции и советы по дизайну ~ БЕСПЛАТНО!

Компоненты подвески (продолжение)

Костяшки пальцев / стойки

Стойка или поворотный кулак прикрепляет колесо, тормозной ротор, ступицу, тормозной суппорт и рулевой рычаг к транспортному средству, как показано на схеме KU1 ниже. Стойка также размещает эти компоненты в пространстве.

Конструкция стойки или поворотного кулака определяет геометрию «внешней» стороны подвески. (Точки крепления на шасси и поперечные рычаги / рычаги образуют «внутреннюю» сторону подвески и вносят свой вклад в общую геометрию подвески.)

На схеме KU1 показан пример независимой подвески на поперечных рычагах без привода. Стойка (желтая) крепится к автомобилю с помощью верхних и нижних поперечных рычагов, которые имеют шаровые шарниры или стержни на концах. Это позволяет стойке двигаться вертикально и вращаться вокруг оси поворотного пальца (см. Ниже).

Шпиндель встроен в стойку или прикреплен к ней. Подшипники (оранжевого цвета) вставляются в ступицу (красный цвет), и она надевается на шпиндель и удерживается на месте стопорной гайкой.Тормозной диск (синий) скользит по ушкам (болтам с резьбой), выходящим из ступицы. Тормозной суппорт (голубой) крепится к стойке с помощью кронштейна.

Управлением поворотом руля или углом схождения стойки является рычаг рулевого управления / схождения, имеющий конец стержня, который крепится к рычагу (фиолетовый) на стойке.

Схема КУ1. Вид сбоку и сверху на неподвижную стойку / поворотный кулак с независимой подвеской на поперечных рычагах.

На схеме KU2 показан пример независимой поперечной подвески для ведомого колеса.Как и в случае с неприводной версией, стойка (желтая) крепится к автомобилю с помощью верхних и нижних поперечных рычагов, которые имеют шаровые опоры или стержни на концах. Это позволяет стойке двигаться вертикально и вращаться вокруг оси поворотного пальца (см. Ниже).

Для того, чтобы приводить колесо в движение, полуоси или карданный вал (Gold) выступает из шасси и использует CV-шарнир для обеспечения движения подвески во время движения колеса. Шлицевой вал (зеленый) выходит из ШРУСа и проходит через стойку.Два подшипника (оранжевого цвета) используются для поддержки вала внутри стойки. Ступица (красная) скользит по шлицу на валу и фиксируется гайкой.

Затем тормозной диск (синий) скользит по выступам, выходящим из ступицы. Тормозной суппорт (голубой) крепится к стойке с помощью кронштейна.

Управлением поворотом руля или углом схождения стойки является рычаг рулевого управления / схождения, имеющий конец стержня, который крепится к рычагу (фиолетовый) на стойке.

Схема КУ2.Вид сбоку и сверху ведомой стойки / поворотного кулака в независимой подвеске на поперечных рычагах и комбинации полуоси / шруса.

Wishbones / Ссылки

Поперечные рычаги, рычаги и оси соединяют ранее упомянутую стойку или поворотный кулак с шасси автомобиля. В зависимости от типа подвески они ведут себя по-разному, но всегда с целью контроля поперечного, продольного и вертикального движения колес.

Wishbones выглядят именно так, как следует из названия. На схеме WL1 ниже показан поперечный рычаг, выделенный желтым цветом.

Схема WL1. Поперечный рычаг (также иногда называемый А-образным рычагом)

Звенья (иногда называемые радиусными стержнями) — это стержни, которые используются для того, чтобы колесо могло двигаться по определенной оси. На схеме WL2 ниже показано, как ведущая ось использует связи для управления своим движением. Параллельные стержни позволяют колесам двигаться вверх и вниз. Боковой стержень контролирует поперечное перемещение оси.

Схема WL2. Связи и радиальные стержни определяют местонахождение оси в пространстве и управляют движением.

Оси

Оси используются для соединения левого и правого колес спереди или сзади автомобиля.Один из старейших способов подвески транспортного средства, оси, показанные ниже, широко использовались в дорожных легковых и грузовых автомобилях, а также на гоночных автомобилях, особенно на серийных автомобилях.

На схеме AX1 ниже показана ведомая ведущая ось. Эта ось используется в основном в задней части автомобиля с задним приводом. Дифференциал принимает мощность через входной вал и передает ее через полуоси на колеса. Полуоси размещены внутри осевых труб, которые обеспечивают защиту от окружающей среды и прочность, необходимую для поддержки шасси транспортного средства.Полуоси соединяются со ступицами на обоих концах, которые, в свою очередь, устанавливают колеса и шины. Как показано выше на схеме SC2, ведущая ось использует звенья и пружины / амортизаторы для соединения с шасси.

Схема AX1. Ведущий мост с дифференциалом.

На схеме AX2 ниже показана ось с балкой, которую можно использовать в качестве задней оси в автомобилях с передним приводом или в качестве передней оси в автомобилях с задним приводом. В нем используется простая балка, которая крепится к шасси с помощью звеньев и пружин / амортизаторов.На концах балки могут быть поворотные кулаки / ступицы (для передней оси) или неуправляемые ступицы (для задней оси). В приведенном ниже примере AX2 балка имеет на концах поворотные оси, на которые на подшипниках установлены ступицы.

Схема AX2. Ось балки со свободно вращающимися ступицами, установленными на поворотных осях.

На схеме AX3 ниже показана ось картинга, в которой используется цельный вал без дифференциала. Это самый простой из типов осей, который состоит из единственной полой трубы или твердого стержня, поддерживаемого подшипниками, которые размещены в опорах, прикрепленных к шасси.К концам оси прикреплены ступицы для крепления колес / шин. На оси посередине установлена ​​ступица звездочки, к которой привинчена цепная звездочка, приводимая в движение двигателем картинга.

Схема AX3. Ось картинга представляет собой цельную трубу, поддерживаемую подшипниками. К оси крепятся ведущая звездочка и ступицы колес.

Благодаря одной оси внутреннее колесо движется с той же скоростью, что и внешнее, даже при прохождении поворотов. Обычно это отрицательно сказывается на повороте, потому что задние колеса толкаются по прямой с одинаковой скоростью, в то время как передние колеса пытаются повернуться.Картинг решает эту проблему, поднимая внутреннее заднее колесо в поворотах с помощью специальной геометрии передней подвески. Внутреннее заднее колесо вращается над дорогой, пока карт поворачивает.

Советы по дизайну подвески (2/4)

Максимальная аэродинамика

На транспортных средствах с открытой подвеской и высокими скоростями перемещение компонентов под кузовом и обтекаемость оставшихся незащищенными могут дать преимущество.

Используйте радиус скраба для ощущения

Ощущение того, что шины делают по отношению к дороге, передается через подвеску, на шасси и рулевое управление и, наконец, на водителя.Радиус скраба помогает этому ощущению, обеспечивая обратную связь от пятна контакта.

При небольшом радиусе царапания шина поворачивается вокруг оси поворотного шкворня, немного смещаясь от средней линии шины. Это создает небольшое сопротивление трения между шиной и дорогой, что, в свою очередь, приводит к обратной связи с дорогой. Радиус чистки может позволить водителю почувствовать, когда шины теряют сцепление с дорогой, не уходя слишком далеко, чтобы восстановиться.

Системные переменные для автомобиля, подобного автомобилю. Допускаются только передние колеса…

Контекст 1

… относится к пространству конфигурации роботизированной системы, основное внимание уделяется геометрическим аспектам планирования движения (отсутствие столкновения между системой и фиксированными препятствиями рабочего пространства). Это подходящая структура для решения проблем планирования пути. С другой стороны, пространство состояний является более подходящим, когда дело доходит до решения задач планирования траектории, когда учитывается динамика системы. В конфигурационном пространстве понятие запрещенной или коллизионной конфигурации (т. Е.конфигурации, приводящие к столкновению), хорошо известно, как и понятие препятствий конфигурации (т. е. набор конфигураций, приводящих к столкновению между системой и конкретным препятствием) [4]. Перенося эти понятия в пространство состояний, легко определить состояния столкновения и препятствия состояний. Однако интерес расширения этих понятий состоит в том, чтобы учесть динамику системы путем введения концепции неизбежных состояний столкновения (ICS). В качестве простого примера рассмотрим точечную массу P только с 1 степенью свободы в одномерном рабочем пространстве.Состояние P характеризуется его положением по оси x, а также скоростью v. Его состояние можно записать как X p = (x, v). Если эта система сталкивается с препятствием (obs на рис. 2) в рабочем пространстве, состояния, положения которых соответствуют препятствиям, очевидно, являются состояниями столкновения. Предполагая, что P требуется определенное расстояние d (v) для замедления и остановки, состояния, соответствующие препятствию, и состояния, расположенные на расстоянии, меньшем, чем d (v) от него, таковы, что, когда P находится там, не имеет значения что он делает, в будущем произойдет столкновение.Эти состояния являются неизбежными состояниями столкновения для P. Ясно, что для собственной безопасности P, когда он движется со скоростью v, он никогда не должен приближаться к какому-либо препятствию ближе, чем d (v), во избежание любого столкновения. Форма области ICS обычно зависит от размеров рабочего пространства, формы препятствий в C, динамики и переменных системы, а также количества степеней свободы транспортного средства. Предполагая, что d (v) изменяется линейно с v, полный набор ICS показан на рисунке 2.В трехмерном рабочем пространстве объем ICS будет увеличиваться в зависимости от v. Автомобильные модели являются наиболее распространенными для представления различных структур механических движений транспортных средств и мобильных роботов. Они включают представление системы с 3 степенями свободы в двухмерной плоскости. Три переменные пространства состояний для этой модели в основном (x, y, θ). Одной из самых распространенных категорий в классе являются автомобили Dubins [1]. Он по определению называется автомобилем Дубинса, если такой автомобиль, как транспортное средство (транспортное средство с 4 колесами, которое имеет переднюю пару для рулевого управления и по крайней мере два для вождения — аналогично рисунку 3), может двигаться вперед только с фиксированной скоростью v. = 1.В очень похожем представлении, если v = ± 1, он упоминается как автомобиль Ридса-Шеппа [12]. Неявно это означает, что последний также может двигаться в обратном направлении, в отличие от первого случая. Система, рассматриваемая в этой статье, определяется как автомобиль Дубинса, но с регулируемой скоростью v и регулируемым углом поворота φ. Эти параметры входят в управляющий вход системы; Пусть скалеры a = v ̇ и φ соответственно обозначают ускорение автомобиля и угол поворота. Другими словами, управляющий вход для этой системы определяется как u s = (a, φ).Этот управляющий вход ограничен, потому что в действительности скорость не может измениться мгновенно, т.е. никогда не v ̇ = ∞, поэтому всегда | а |

Контекст 2

… в отношении конфигурационного пространства роботизированной системы основное внимание уделяется геометрическим аспектам планирования движения (отсутствие столкновения между системой и фиксированными препятствиями в рабочем пространстве). Это подходящая структура для решения проблем планирования пути. С другой стороны, пространство состояний является более подходящим, когда дело доходит до решения задач планирования траектории, когда учитывается динамика системы. В конфигурационном пространстве понятие запрещенной или коллизионной конфигурации (т. Е.конфигурации, приводящие к столкновению), хорошо известно, как и понятие препятствий конфигурации (т. е. набор конфигураций, приводящих к столкновению между системой и конкретным препятствием) [4]. Перенося эти понятия в пространство состояний, легко определить состояния столкновения и препятствия состояний. Однако интерес расширения этих понятий состоит в том, чтобы учесть динамику системы путем введения концепции неизбежных состояний столкновения (ICS). В качестве простого примера рассмотрим точечную массу P только с 1 степенью свободы в одномерном рабочем пространстве.Состояние P характеризуется его положением по оси x, а также скоростью v. Его состояние можно записать как X p = (x, v). Если эта система сталкивается с препятствием (obs на рис. 2) в рабочем пространстве, состояния, положения которых соответствуют препятствиям, очевидно, являются состояниями столкновения. Предполагая, что P требуется определенное расстояние d (v) для замедления и остановки, состояния, соответствующие препятствию, и состояния, расположенные на расстоянии, меньшем, чем d (v) от него, таковы, что, когда P находится там, не имеет значения что он делает, в будущем произойдет столкновение.Эти состояния являются неизбежными состояниями столкновения для P. Ясно, что для собственной безопасности P, когда он движется со скоростью v, он никогда не должен приближаться к какому-либо препятствию ближе, чем d (v), во избежание любого столкновения. Форма области ICS обычно зависит от размеров рабочего пространства, формы препятствий в C, динамики и переменных системы, а также количества степеней свободы транспортного средства. Предполагая, что d (v) изменяется линейно с v, полный набор ICS показан на рисунке 2.В трехмерном рабочем пространстве объем ICS будет увеличиваться в зависимости от v. Автомобильные модели являются наиболее распространенными для представления различных структур механических движений транспортных средств и мобильных роботов. Они включают представление системы с 3 степенями свободы в двухмерной плоскости. Три переменные пространства состояний для этой модели в основном (x, y, θ). Одной из самых распространенных категорий в классе являются автомобили Dubins [1]. Он по определению называется автомобилем Дубинса, если такой автомобиль, как транспортное средство (транспортное средство с 4 колесами, которое имеет переднюю пару для рулевого управления и по крайней мере два для вождения — аналогично рисунку 3), может двигаться вперед только с фиксированной скоростью v. = 1.В очень похожем представлении, если v = ± 1, он упоминается как автомобиль Ридса-Шеппа [12]. Неявно это означает, что последний также может двигаться в обратном направлении, в отличие от первого случая. Система, рассматриваемая в этой статье, определяется как автомобиль Дубинса, но с регулируемой скоростью v и регулируемым углом поворота φ. Эти параметры входят в управляющий вход системы; Пусть скалеры a = v ̇ и φ соответственно обозначают ускорение автомобиля и угол поворота. Другими словами, управляющий вход для этой системы определяется как u s = (a, φ).Этот управляющий вход ограничен, потому что в действительности скорость не может измениться мгновенно, т.е. никогда не v ̇ = ∞, поэтому всегда | а |

Метательный робот-автомобиль всегда садится на четыре колеса

Вы можете подумать, что GPS-навигация идеальна для автоматизированного сельского хозяйства, поскольку задача, стоящая перед оператором сельскохозяйственной машины, такой как комбайн, состоит в том, чтобы просто объехать поле по извилистой схеме, скашивая всю пшеницу или любой другой урожай, которым он заполнен. . Но в действительности все иначе. Операторы должны следить за сотнями вещей, не отрывая глаз от края поля, чтобы быть уверенным, что они двигаются рядом с ним с высокой точностью.Сельскохозяйственный комбайн по сложности эксплуатации не отличается от церковного органа. Когда комбайнер работает с помощником, один из них управляет кромкой урожая, а другой управляет мотовилом, вентилятором, молотильным барабаном и процессом уборки урожая в целом. В советское время в бригаде комбайна было два оператора, а сейчас только один. Это означает выбор между безопасным вождением и эффективной уборкой урожая. А поскольку вы не можете убирать зерно, не двигаясь, вождение становится главным приоритетом, и эффективность процесса уборки, как правило, страдает.

Эффективность сбора урожая особенно важна в Восточной Европе, где сельское хозяйство сопряжено с высоким риском и собирают только один урожай в год. Сезон начинается в марте, и фермеры не отдыхают до осени, когда у них есть всего две недели на сбор урожая. Если что-то пойдет не так, каждый пропущенный день может привести к потере 10 процентов урожая. Если водитель плохо справляется с уборкой урожая или напивается и разбивает машину, теряется драгоценное время — часы или даже дни. Около 90 процентов времени машинист комбайна тратит на то, чтобы убедиться, что комбайн движется точно по краю неубранного урожая, чтобы максимизировать эффективность, не пропуская ни одного урожая.Но это самая неприятная часть вождения, и из-за усталости в конце смены операторы обычно оставляют неразрезанным около метра на краю каждого ряда. Эти ошибки рулевого управления приводят к 25-процентному увеличению времени уборки урожая. Наша технология позволяет операторам комбайнов делегировать управление, чтобы вместо этого они могли сосредоточиться на оптимизации качества уборки урожая.

Добавьте к этому тот факт, что опытный комбайнер — это вымирающая порода. Профессиональное образование снизилось, и молодые люди, попадающие в рабочую силу, не соответствуют тем же стандартам.Хотя то же самое можно сказать и о большинстве ручных операций, этот эффект создает большой спрос на нашу роботизированную систему Cognitive Agro Pilot.

Разработка систем искусственного интеллекта находится в моем геноме. Мой отец, Анатолий Усков, был в первой команде разработчиков программ искусственного интеллекта Институт системных исследований РАН. Их программа, названная Kaissa, стала чемпионом мира по компьютерным шахматам в 1974 году. Два десятилетия спустя, после распада Советского Союза, лаборатории ИИ Института системных исследований сформировали основу моей компании Cognitive Technologies.Нашим первым бизнесом была разработка программного обеспечения для оптического распознавания символов, используемого такими компаниями, как HP, Oracle и Samsung, и наш успех позволил нам поддержать научно-исследовательскую группу математиков и программистов, проводящих фундаментальные исследования в области компьютерного зрения и смежных областях.

В 2012 году мы добавили группу математиков, разрабатывающих нейронные сети. Позже в том же году эта группа с гордостью представила мне свое творение: Вася, игрушечную машинку для игры в футбол с фотоаппаратом вместо глаза.«Одноглазый Вася» среди других предметов в нашем длинном коридоре офиса мог распознать мяч и толкать его. Робот сильно отвлекал всех, кто работал на этом этаже, поскольку сотрудники вышли в коридор и начали «тестировать» машину, споткнувшись о ней и преграждая путь мячу с препятствиями. Между тем алгоритм показал стабильную работу. Вежливо объезжая препятствия, машина продолжала искать мяч и толкать его. Это почти производило впечатление живого существа, и это был момент нашей «эврики» — почему бы нам не попробовать сделать то же самое с чем-то большим и более полезным?

Ваш браузер не поддерживает видео тег. Комбайн с приводом от Cognitive Agro Pilot собирает зерно, а человек управляет им с места водителя. Cognitive Pilot

После первоначальных экспериментов с большими грузовиками большой грузоподъемности мы поняли, что сельскохозяйственный сектор не имеет основных юридических и нормативных ограничений, которые существуют на автомобильном транспорте в России и других странах. Поскольку нашим приоритетом была разработка коммерчески жизнеспособного продукта, мы создали бизнес-подразделение под названием Cognitive Pilot, развивающий дополнительную автономность для зерноуборочных комбайнов, которые представляют собой машины, используемые для уборки подавляющего большинства зерновых культур (включая кукурузу, пшеницу, ячмень, овес и рожь) на крупных фермах.

Всего пять лет назад было невозможно использовать анализ видеоконтента для управления сельскохозяйственной техникой на таком уровне автоматизации, потому что не было полнофункциональных нейронных сетей, которые могли бы определять границы полосы сельскохозяйственных культур или видеть какие-либо препятствия на ней.

Сначала мы рассматривали возможность объединения GPS с визуальным анализом данных, но нам не потребовалось много времени, чтобы понять, что одной визуальной аналитики достаточно. Для работы системы рулевого управления GPS необходимо заранее подготовить карту, установить базовую станцию ​​для корректировок или приобрести пакет сигналов.Это также требует нажатия множества кнопок во многих меню, а операторы комбинирования очень мало ценят пользовательские интерфейсы. Мы предлагаем камеру и коробку с вычислительной мощностью и нейронными сетями. Как только камера и бокс смонтированы и подключены к системе управления комбайном, все готово. Оказавшись в поле, только что установленный Cognitive Agro Pilot говорит: «Ура, мы в поле», спрашивает у водителя разрешения взять на себя управление и начинает движение. Через пять лет мы прогнозируем, что все зерноуборочные комбайны будут оснащены автопилотом на основе компьютерного зрения, способным контролировать все аспекты уборки урожая.

Добраться до этого момента означало решить несколько увлекательных задач. Мы поняли, что столкнемся с огромным разнообразием полевых сцен, которые наша нейронная сеть должна быть обучена понимать. Уже работая с фермерами на ранних стадиях проекта, мы выяснили, что одни и те же культуры могут выглядеть совершенно по-разному в разных климатических зонах. Готовясь к массовому производству нашей системы, мы попытались собрать максимально диверсифицированный набор данных с различными полями и культурами, начиная с видео, снятых на полях нескольких хозяйств по всей России при разных погодных и световых условиях.Но вскоре стало очевидно, что нам нужно найти более гибкое решение.

Мы решили использовать грубый подход для обучения наших сетей автономному вождению. Первоначальная версия улучшается с каждым новым клиентом, поскольку мы получаем дополнительные данные о разных местах и ​​культурах. Мы используем эти данные, чтобы сделать наши сети более точными и надежными, используя неконтролируемую адаптацию домена для их повторной калибровки за короткое время, добавляя тщательно рандомизированный шум и искажения к обучающим изображениям, чтобы сделать сети более устойчивыми.Люди по-прежнему нужны для семантической сегментации новых сортов сельскохозяйственных культур. Благодаря такому подходу мы получили высоконадежные универсальные сети, подходящие для использования на более чем дюжине различных культур, выращиваемых в Восточной Европе.

Способ, которым Cognitive Agro Pilot управляет комбайном, аналогичен тому, как это делает человек-водитель. То есть нашим уникальным конкурентным преимуществом является способность системы видеть и понимать ситуацию в поле так же, как это сделал бы человек, поэтому она поддерживает полную эффективность в сотрудничестве с человеческими движущими силами.В конце концов, все сводится к экономике. Один комбайн с приводом от человека может собрать около 20 гектаров урожая за смену. Когда Cognitive Agro Pilot ведет машину, нагрузка на операторов значительно снижается: они не устают, могут делать меньше остановок и делать меньше перерывов. На практике это означает уборку от 25 до 30 га за смену. Для владельца бизнеса это означает, что два комбайна, оснащенные нашей системой, обеспечивают производительность трех комбайнов без нее.

Ваш браузер не поддерживает видео тег. Пока комбайн движется сам, оператор-человек может вносить изменения в систему уборки урожая, чтобы добиться максимальной скорости и эффективности. Cognitive Pilot

Сейчас на рынке есть отдельные разработки от различных агропромышленных компаний. Но каждая из их автономных функций выполняется как отдельная функция — движение по краю поля, движение по ряду и так далее. Мы еще не видели другой промышленной системы, которая могла бы полностью управлять компьютерным зрением, но одноглазый Вася показал нам, что это возможно.И вот, подумав об оптимизации затрат и решении задачи с минимальным набором устройств, мы решили, что для фермера-помощника робота на основе искусственного интеллекта достаточно одной камеры.

Основной датчик Cognitive Agro Pilot — это одна 2-мегапиксельная цветная видеокамера, которая может видеть большую площадь перед автомобилем, установленную на кронштейне возле одного из боковых зеркал комбайна. Внутри кабины установлен блок управления с компьютерным модулем Nvidia Jetson TX2 со встроенным дисплеем и интерфейсом для водителя.Этот блок управления содержит основной стек алгоритмов автономии, обрабатывает видеопоток и выдает команды гидравлическим системам комбайна для управления рулевым управлением, ускорением и торможением. Дисплей в кабине обеспечивает интерфейс для водителя и отображает предупреждения и настройки. Мы не привязаны к какому-либо конкретному бренду; наш комплект дооснащения будет работать с любой моделью комбайна, имеющейся в парке фермера. Для комбайна старше пяти лет взаимодействие с его системой управления может быть не таким простым (иногда требуется дополнительный датчик угла поворота рулевого колеса), но установку и калибровку обычно можно выполнить в течение одного дня, а это займет всего лишь несколько дней. 10 минут на обучение нового водителя.

Наша система технического зрения приводит в движение комбайн, поэтому оператор может сосредоточиться на уборке урожая и регулировать процесс в соответствии с особенностями урожая. Cognitive Agro Pilot выполняет все функции рулевого управления и поддерживает точное расстояние между рядами, сводя к минимуму зазоры. Он ищет препятствия, классифицирует их и прогнозирует их траекторию, если они движутся. Если есть время, он предупреждает водителя, чтобы он избегал препятствий, или решает объехать их или снизить скорость. Он также координирует свое движение с зерновозом и другими комбайнами, когда он входит в строй.Единственный раз, когда оператору обычно требуется вести машину, — это развернуть комбайн в конце работы. Если вам нужно повернуть, продолжайте — Cognitive Agro Pilot освобождает средства управления и начинает искать новую кромку урожая. Как только он его находит, робот говорит: «Дай мне рулить, дружище». Вы нажимаете кнопку, и она берет верх. Все просто и интуитивно понятно. А поскольку длина пробега обычно составляет до 5 километров, на эти повороты приходится менее 1 процента нагрузки водителя.

Оказавшись в поле, только что установленный Cognitive Agro Pilot говорит: «Ура, мы в поле», спрашивает у водителя разрешения взять на себя управление и начинает движение.

Во время нашего пилотного проекта в прошлом году урожайность с тех же полей увеличилась на 3-5 процентов благодаря способности комбайна поддерживать ширину среза, не оставляя неубранных площадей. Он увеличился еще на 3 процента просто потому, что у операторов было время более внимательно следить за тем, что происходит перед ними, оптимизируя производительность уборки. С нашим вторым пилотом нагрузка на водителей очень низкая. Они запускают систему, отпускают руль и могут сосредоточиться на управлении оборудованием или проверке цен на товары на своих телефонах.Недели уборки урожая — настоящее испытание для комбайнеров, которые не отдыхают, кроме ночного сна. За один месяц им нужно заработать достаточно для следующих шести, поэтому они вымотаны. Однако водители, которые использовали наше решение, поняли, что у них даже осталось немного энергии, а те, кто предпочел работать сверхурочно, сказали, что могут легко работать на 2 часа больше, чем обычно.

Увеличение рабочего времени на 10 или 15 процентов в ходе уборки урожая может показаться незначительным, но это означает, что у водителя есть три дополнительных дня для сбора урожая.Следовательно, если есть дни плохой погоды (например, дождь, который заставляет зерно прорастать или опадать), вероятность сохранения высокого урожая намного выше. А поскольку операторы комбайнов получают зарплату в соответствии с объемом собранного урожая, использование нашей системы помогает им зарабатывать больше. В конечном итоге и водители, и менеджеры единодушно заявляют, что уборка урожая стала проще, и, как правило, стоимость системы (около 10 000 долларов США) окупается всего за один сезон. Комбинируйте водителей, чтобы быстро освоить нашу технологию — по прошествии первых нескольких дней многие водители либо начинают доверять нашему роботу как всемогущему разуму, либо решают испытать его до смерти.Некоторые ошибочно полагают, что наши роботы думают, как люди, и немного разочарованы, увидев, что наша система работает неэффективно в ночное время и испытывает проблемы при движении по пыли, когда несколько комбайнов едут вместе. Даже если у людей могут быть проблемы и в этих ситуациях, операторы будут ворчать: «Как он может не видеть?» Водитель-человек понимает, что расстояние до впереди комбайна составляет около 10 метров и что он движется с постоянной скоростью. Облако пыли через минуту сдует, и все будет хорошо.Тормозить не нужно. Алекс, водитель комбайна впереди, тормозить точно не будет. Или он? Поскольку система не провела годы вместе с Алексом и не может использовать жизненный опыт для прогнозирования его действий, она останавливает комбайн и освобождает элементы управления. Вот где человеческий интеллект снова побеждает ИИ.

Повороты в конце каждого забега пока также оставлены на усмотрение человеческого разума. Эта функция всегда удивляла водителей комбайна, но оказалась самой сложной во время тестов: огромная ширина заголовка означает, что необходимо учитывать огромное количество гипотез об объектах, находящихся за пределами прямой видимости нашей единственной камеры.Чтобы автоматизировать эту функцию, ждем завершения тестов на пересеченной местности. Мы также экспериментируем с нашей собственной радарной технологией с синтезированной апертурой, которая может видеть края и ряды сельскохозяйственных культур как радиочастотные изображения. Это не сильно увеличивает общую стоимость решения, и мы планируем использовать радар для продвинутых версий наших «агродроидов», предназначенных для работы в условиях плохой видимости и в ночное время.

В течение лета и осени 2020 года более 350 автономных комбайнов, оснащенных системой Cognitive Agro Pilot, преодолели более 160 000 гектаров полей и помогли своим руководителям собрать более 720 000 тонн урожая от Калининграда на Балтийском море до Владивостока Дальний Восток России.Наши роботы наработали более 230 000 часов, проехав в автономном режиме 950 000 километров в прошлом году. А к концу 2021 года наша система будет доступна в США и Южной Америке.

Обычные фермеры и конечные пользователи наших решений, возможно, слышали о беспилотных автомобилях в новостях или пару раз видели слово «нейронная сеть», но это подводит итог их опыту работы с ИИ. Так что приятно слышать, как они говорят такие вещи, как «Посмотрите, как хорошо сработала сегментация!» или «Нейронная сеть в порядке!» в кабине водителя.

Изменение технологической парадигмы требует времени, поэтому мы обеспечиваем максимально возможную совместимость наших решений с существующим оборудованием. Несомненно, по мере того, как фермеры адаптируются к текущим инновациям, мы будем постоянно увеличивать автономность всех типов техники для всех видов задач.

Несколько лет назад я изучал работу миссии Организации Объединенных Наций в Руанде, занимающейся проблемами хронического детского недоедания. Никогда не забуду фотографии истощенных детей.Это напомнило мне о голоде, охватившем блокадный Ленинград во время Второй мировой войны. Некоторые из моих родственников умерли там, и их дневники свидетельствуют о том, что мало финалов ужаснее смерти от голода. Я считаю, что роботизированная автоматизация и усовершенствование искусственного интеллекта сельскохозяйственной техники, используемой в сельскохозяйственных районах с повышенным риском или регионах с нехваткой квалифицированных рабочих, должны быть наивысшим приоритетом для всех правительств, заинтересованных в обеспечении адекватного ответа на глобальные вызовы продовольственной безопасности.

Эта статья появится в сентябрьском выпуске 2021 года под заголовком «На российских фермах началась роботизированная революция».

Статьи с вашего сайта

Статьи по теме в Интернете

Лучшие велосипеды с толстыми покрышками 2021 года

Для гонщиков, которые хотят продлить свой сезон или исследовать поверхности, которые традиционно не подходят для велосипедистов, толстые байки открывают ландшафт и сезоны. Здесь мы расскажем о лучших велосипедах с толстыми шинами 2021 года.

Магия толстых байков заключается в широких шинах , которые работают при низком давлении и плавают по снегу и песку, в отличие от стандартной велосипедной шины. Кроме того, толстые шины стабильны, что может придать больше уверенности начинающим гонщикам. А широкие мягкие шины также действуют как подвеска, поглощая неровности дороги, тропы, ледника или пляжа.

Велосипеды

с толстыми шинами, которые выглядят как горные велосипеды с очень широкими шинами, часто имеют дополнительные крепления на раме и вилке для переноски сумок и бутылок для тех, кто хочет путешествовать далеко.У некоторых также есть вилка подвески, капельницы и другие компоненты, например, горные велосипеды.

После недель исследований и месяцев испытаний мы нашли лучшие толстые велосипеды для любого использования и любого бюджета. А если вам нужна дополнительная помощь в выборе, обязательно ознакомьтесь с руководством покупателя и часто задаваемыми вопросами в конце этой статьи.

Лучшие толстые байки 2021 года

Лучший толстый мотоцикл в целом: почему велосипеды Big Iron

Самый лучший велосипед — самый веселый, и Why’s Big Iron берет верх.Поездка ощущается как современный горный велосипед — игривая, маковая и быстрая. Титановый Big Iron поставляется с 27,5-дюймовыми колесами, которые больше в диаметре, чем 26-дюймовые колеса, установленные на большинстве толстых байков. А в раме есть зазор для шин шириной до 5 дюймов.

Титан почти вдвое легче стали, с лучшим соотношением прочности и веса, чем алюминий, и превосходным гашением вибраций, что придает поездке уникальное шелковистое ощущение. Большие колеса Big Iron, такие как колеса 29er на горном велосипеде, поглощают неровную поверхность лучше, чем колеса меньшего размера на большинстве других толстых байков, хотя им требуется немного больше усилий, чтобы набрать скорость.

5-дюймовые шины обеспечивают этому байку превосходное сцепление с мягким снегом и обледенелыми трассами. А регулируемая задняя часть позволяет адаптировать геометрию при переключении между размерами шин.

Этот мотоцикл — функциональное произведение искусства, которое отлично подходит как для игривого заноса по заснеженной одиночной трассе, так и для выполнения эпической миссии по упаковке велосипедов. Как и у современного горного велосипеда, Big Iron имеет более длинный вылет, широкий руль и короткий вынос руля для легкого управления и повышения комфорта при длительных поездках.

Регулируемые дропауты для колес разных размеров.И мы смогли настроить ощущения от езды, от быстрой и быстрой до долгой и стабильной для различных миссий. Велосипед имеет отличную высоту подъема, что позволяет легко садиться и выходить.

Конструкция рамы позволила нам добавить на Big Iron стойку-капельницу с максимальным ходом, чтобы упростить работу по пересеченной местности. Но для велосипедных миссий все еще оставалось достаточно места для каркасной сумки. Внутренняя прокладка кабелей означала меньшее обслуживание, поэтому было меньше поводов для беспокойства, когда мы были далеко от магазина велосипедов.

Почему Cycles настолько уверен, что вам понравится этот велосипед, что на него распространяется 30-дневная гарантия возврата по любой причине.Он начинается с 3999 долларов, с вариантами обновлений и длиной штыря-капельницы.

• Колеса и шины: Колеса 27,5 дюйма с шинами 4,5 дюйма
• Плюсы: Превосходная проходимость, шины шипованные, геометрия регулируемая
• Минусы: Большие шины и колеса могут медленно вращаться

Проверить цену в Why Cycles

Лучший толстый велосипед с передней подвеской: Borealis Crestone Eagle NX

Если вы оплакиваете окончание сезона горных велосипедов и считаете дни до тех пор, пока снова не сможете прогуляться по ленте синглтрека, вам обязательно понравится этот велосипед. Eagle NX (3250 долларов) с геометрией и характеристиками для езды по самым шумным трассам ближе всего к фэтбайку эндуро.

Borealis называет Eagle NX своей «испытанной флагманской моделью». Он поставляется с 26-дюймовыми колесами, но он совместим с 27,5- и 29-дюймовыми колесами, что делает его четырехсезонным хардтейлом для уничтожения одиночных гусениц, измельчения снега и песка.

Для такого мощного велосипеда высококачественные карбоновые компоненты, включая раму, руль и подседельный штырь, делают его относительно легким в целом.Кабели, проложенные внутри, сохраняют эстетику чистоты и порядка. Защитные кожухи ящерицы на нижней трубе и нижнем перьях со стороны привода помогают предотвратить повреждение карбонового каркаса.

Хотя у большинства толстых байков нет вилки передней подвески, некоторые гонщики просто не могут оставаться в стороне от больших хитов. Вилка подвески не вмещает сумки или бутылки, но, по нашему опыту, на этом хардтейле достаточно места для хранения снаряжения даже без креплений для вилки.

• Колеса и шины: Колеса 26 дюймов, шины в зависимости от наличия
• Плюсы: Легкий, маневренный, готовый к преодолению труднопроходимой местности
• Минусы: 27.5-дюймовые колеса улучшат характеристики этого велосипеда на пересеченной местности

Проверить цену на Fat Bike

Лучший бюджетный толстый байк: Миннесота с рамой

Один из самых доступных фэтбайков, который вы можете купить, Framed’s Minnesota (1049 долларов) — отличный вариант для любопытных фэтбайков и райдеров с ограниченным бюджетом.

На Миннесоте вы можете выйти на прогулку, погрузиться в поездку и исследовать свой задний двор. Куда бы вы ни мечтали прокатиться на толстом велосипеде, Миннесота вас не остановит.Он имеет прочную и качественную алюминиевую раму и вилку с недавно модернизированной 10-скоростной трансмиссией Shimano / SunRace.

Передняя звезда с 28 зубьями, которая меньше, чем у многих толстых байков, компенсирует меньшее количество задних шестерен. Геометрия удобная и не агрессивная, поэтому этот байк лучше всего подходит для умеренного бездорожья.

Большинство толстых велосипедов поставляются с креплениями для сумок, бутылок, стоек и т. Д. У этого есть крепление в стойку сзади. Так что, если вы планируете отправиться в тур, наденьте на него аксессуары, которые пристегиваются, а не прикручиваются.

При весе 34 фунта 2 унции для 18-дюймовой рамы Minnesota не такой гибкий, как байк более высокого класса, но цена приемлемая, и он практически неуязвим. К тому же это остроумный конь. Байк выпускается в единой сборке.

• Колеса и шины: Колеса 26 дюймов и шины 4 дюйма, несовместимые с бескамерными
• Плюсы: Доступный
• Минусы: Тяжелая трансмиссия начального уровня

Проверить цену на AmazonПроверьте цену в рамке

Лучший электрический велосипед с толстыми шинами: Rad Power Bikes RadRover 5

Созданный для прогулок по тропинкам, вечеринок по песчаным пляжам, ухоженных лыжных трасс и зимних поездок на работу, Rad Power Bikes RadRover (1699 долларов США) — идеальный круизер с толстыми шинами.Этот доступный и надежный электронный велосипед с резиной шириной 4 дюйма дает вам дополнительный импульс для путешествий по песку и снегу.

Он оснащен мотор-редуктором мощностью 750 Вт и литий-ионным аккумулятором 48 В, 14 Ач. С помощью педали этот байк проехал от 25 до 45 миль на одной зарядке во время испытаний.

Стоит отметить, что на морозе батарея проработала не так долго. Рад не рекомендует ездить на этом велосипеде при температуре ниже -4 градусов по Фаренгейту, так как более низкие температуры могут повредить аккумулятор.

Семиступенчатая трансмиссия Shimano RadRover и мотор-редуктор с крутящим моментом 80 Нм позволили нам подняться на крутые холмы.Он помог нам разогнаться быстро и бесшумно, несмотря на то, что байк весил 69 фунтов. Это электровелосипед класса 2, поэтому он поможет вам разогнаться только до 20 миль в час.

Да, вы можете ехать быстрее, а на спусках, скорее всего, так и сделаете. Но более 20 миль в час скорость должна определяться вашими ногами или силой тяжести. После поездки RadRover заряжается за 5-6 часов, подключенный к стандартной розетке.

Некоторые толстые байки предназначены для однопутных и других менее проходимых дорог. Этот больше подходит для железнодорожных троп и мощеных дорожек.Вертикальная геометрия сделала этот байк отличным для начинающих гонщиков.

А поскольку у него есть педаль акселератора и дроссельная заслонка, гонщики, не обладающие достаточной выносливостью для длительного педалирования, могут рискнуть и дальше. Толстые шины RadRover 5 чрезвычайно устойчивы, что позволяет гонщикам чувствовать себя уверенно круглый год.

Хотя этот электровелосипед не такой гладкий, как некоторые другие — например, Рад не скрывает батарею внутри трубки — и у него только одна спецификация, этот велосипед утилитарный, забавный и доступный. Rad предлагает широкий выбор аксессуаров, так что вы можете выбрать их для своего стиля езды.Он поставляется со встроенными фарами и крыльями. И мы добавили сумку для верхней трубки и заднюю стойку во время тестирования.

Хотя этот байк создан для езды по снегу, он лучше всего работает в загруженных условиях. Низкий зазор между крыльями и шинами забивается снегом, когда он покрывается порошком.

• Колеса и шины: Диски 26 дюймов с шинами 4 дюйма
• Плюсы: Отлично подходит для зимних поездок, заставляет райдеров чувствовать себя стабильно и уверенно круглый год
• Минусы: Шины не подлежат шипованию, ограниченный температурный диапазон для работы

Проверить цену в Rad Power Bikes

Лучший толстый байк круглый год: Otso Voytek

С геометрией для гонок по пересеченной местности и возможностью принимать колеса любого размера — от 26 дюймов до 4х.От 6-дюймовых толстых шин до 29-дюймовых колес и больших или стандартных шин для горных велосипедов — Voytek от Otso — это универсальный велосипедный инструмент. Он готов для катания, гонок, путешествий и любых приключений круглый год.

Одна из самых больших проблем толстых байков заключается в том, что при езде на большие расстояния у вас могут болеть колени. Это потому, что многие толстые велосипеды имеют гораздо более широкие шатуны, чем обычные горные велосипеды, что позволяет использовать 4-дюймовые и более широкие шины.

Модель Otso Voytek (3770 долларов США) имеет самую узкую ширину кривошипа (называемую Q-фактором) из доступных.Бренд достигает этого с помощью нестандартной передней звезды со смещением, специальной трансмиссии 1x и креативного дизайна нижних перьев. В результате получается велосипед, который оказывает минимальную нагрузку на ваши колени и ручки, как любой отличный хардтейл для горных велосипедов, потому что ваши ступни не раскручиваются.

Одна из причин, по которой Voytek такой увлекательный и отзывчивый, — это его быстрая, стабильная и гибкая геометрия. По словам Отсо, велосипед разработан с более длинной верхней трубой и самыми короткими нижними перьями среди всех фэтбайков. Это в паре с 68.Угол наклона рулевой трубы 5 градусов, что меньше, чем на многих толстых байках, для отзывчивости, устойчивости и гоночного ощущения.

Он также доступен с 120-миллиметровой амортизационной вилкой для пересеченной местности и для гонщиков, которые выбирают вторую колесную пару и используют этот велосипед в качестве горного велосипеда с хардтейлом, когда они едут по снегу и песку.

Характеристики мотоцикла хамелеонного типа проистекают из чипа настройки на заднем дропауте, который позволяет водителям изменять колесную базу Voytek до 20 мм, одновременно поднимая или опуская нижний кронштейн на 4 мм.С чипом, установленным в переднем положении, у Voytek агрессивная, отзывчивая геометрия, напоминающая гоночный хардтейл.

С чипом в заднем положении байк устойчив и управляем, им легко управлять в нагрузке или на снегу и льду. Среднее положение придает этому байку ощущение горного велосипеда.

Существует более десятка способов настроить Voytek, и вы можете изучить их с помощью удобного инструмента на веб-сайте Otso. Voytek может работать с колесами размером 27.5-дюймовые колеса с шинами большого размера для МТБ или 26-дюймовые колеса с 4,6-дюймовыми толстыми шинами — и жесткая карбоновая вилка Otso или амортизационная вилка с ходом до 120 мм. Карбоновая рама Voytek, изготовленная из пенополистирола, имеет внутреннюю направляющую для капельницы.

Базовая сборка поставляется с широким диапазоном передач 12-ступенчатой ​​трансмиссии Shimano SLX. Это самый легкий фэтбайк, который мы тестировали, при весе 25,4 фунта стоит 3400 долларов.

• Колеса и шины: Выбирается пользователем
• Плюсы: Легкий и динамичный, наименьшая добротность, доступная на фэтбайке
• Минусы: только 1x, не совместим с 5-дюймовыми шинами

Проверить цену в Otso

Самый готовый к экспедиции: Salsa MY22 Mukluk XT Fat Bike

Лучший опыт упаковки в байкпакинге — это когда вы едете на легком и устойчивом велосипеде с гибкостью, позволяющей настроить его так, как вам нравится.Этот готовый к стойке, регулируемый по геометрии, сверхконфигурируемый карбоновый фэтбайк проверяет все возможности.

Карбоновая высокомодульная рама Mukluk (3999 долларов) легкая и жесткая, но она не выскочит вам зубами при прохождении бесконечных миль тормозных неровностей вдоль шоссе Аляски. Углеродный слой сделан так, чтобы велосипед эффективно крутил педали, но при этом амортизирует.

Мы выбрали конструкцию XT, потому что компоненты Shimano прочные и надежные, что очень важно в экстремальных погодных условиях.Также легко найти запчасти Shimano, если что-то пойдет не так.

Велосипед поставляется с 26-дюймовыми ободами и 4,6-дюймовыми шинами, но шины и колеса можно настроить практически так, как вы хотите. Шины 45NRTH с индивидуальными шипами обеспечили нам невероятное сцепление с дорогой на любой поверхности, от песка до ледникового льда. Поскольку зимой мы в основном ездим на толстых байках, а домашние трассы часто бывают обледеневшими, мы тут же их облепили.

Модель Mukluk поставляется с полностью углеродистой вилкой Kingpin Deluxe, которая легка и долговечна с множеством дополнительных приспособлений для крепления сумок и бутылок.

У велосипеда есть два варианта отсоединения — одно из них совместимо с 26-дюймовыми колесами и 4,6-дюймовыми шинами, которые поставляются с велосипедом. Вторая позиция предназначена для колес большего размера. А для гонщика, который хочет большего контроля и возможности постепенно менять ощущения от езды, Salsa продает комплект с плавно регулируемым отсоединением.

Mukluk имеет провисшую рулевую трубу под углом 69 градусов и малую добротность кривошипов. Кабели проложены внутри, чтобы защитить их от непогоды.И хотя байк поставляется как 1x, его также можно настроить как с двухскоростной, так и с односкоростной трансмиссией.

Mukluk действительно привлек наше внимание при езде с полной загрузкой. Короткие нижние перья придают мотоциклу бодрость, а нижняя нижняя скоба остается стабильной даже со всем нашим походным снаряжением на борту.

В сочетании с небольшим провалом в верхней трубе это делало посадку и выход из велосипеда делом без стресса. Центр тяжести Mukluk находится дальше назад, чем на некоторых велосипедах. Рулевое управление было отзывчивым даже в мягких условиях.

Mukluk идет с шинами 26 x 4,6 дюйма. Мы предпочитаем колеса и шину большего размера для зимней езды, и мы планируем поменять то, что было на байке, перед нашим следующим туром. Бонус: когда толстые шины не нужны, вы можете использовать этот велосипед с колесами 29er и шинами 2.3–3.0. По словам Сальсы, этот байк весит 30 фунтов.

По состоянию на начало ноября 2021 года этого звездного велосипеда с толстыми шинами нет в наличии, хотя могут быть размещены заказы на него.

• Колеса и шины: колеса 26 дюймов и 4.Шины 6 дюймов
• Плюсы: Крепления, удобные для езды на велосипеде, сверхустойчивые
• Минусы: Heavy для карбонового байка

Проверить цену в Tree Fort Bikes

Лучшие велосипедные сумки 2021 года

Эти пять сумок, от однодневных поездок между отелями до месячных штурмов, помогут вам заняться велопакетами. Подробнее…

Как выбрать толстый велосипед

Хотя люди веками ездили на ширококолесных велосипедах по снегу и песку, современные толстые велосипеды появились в мире велоспорта относительно недавно.В 1970-х и 1980-х годах некоторые гонщики вручную создавали «толстые байки», приваривая два или три обода бок о бок, чтобы увеличить площадь контакта поверхности с землей.

Теперь толстые велосипеды — обычное дело практически в любом горном городке. Знаменитые велосипедные маршруты, такие как шоссе Аляски, привлекают больше людей, чем когда-либо прежде.

Преимущества фэтбайков просты, очевидны и совершенно радуют. Благодаря способности ездить по снегу, грязи и песку, толстые велосипеды могут преодолевать бездорожье, недоступное другим велосипедам.С надежным толстым байком ваш сезон катания никогда не заканчивается.

По мере того, как с каждым годом толстые велосипеды становятся все более популярными, на рынке появляется все больше и больше производителей и моделей. Хотя такое увеличение количества вариантов очень удобно для потребителей, оно также усложняет процесс выбора.

От карбоновых компонентов до вилок передней подвески — при покупке фэтбайка следует учитывать множество факторов. Кроме того, толстые велосипеды представляют собой серьезное финансовое вложение, поэтому вы должны быть уверены, что сделали лучший выбор.

В этом удобном руководстве по выбору мы объясним ключевые моменты, которые следует учитывать при покупке любого фэтбайка.

Рама: материалы и размеры

Рамы большинства фэтбайков изготавливаются из углеродного волокна, алюминия или стали. У всех трех вариантов есть свои плюсы и минусы, хотя углеродное волокно обычно считается материалом рамы премиум-класса для толстых байков.

Carbon намного легче алюминия или стали, что может значительно улучшить скорость и отзывчивость.Однако за улучшение характеристик приходится платить, а карбоновые рамы немного дороже, чем сталь или алюминий.

Как и любой другой велосипед, размер данного толстого велосипеда зависит от размеров его рамы. Поскольку общий комфорт является ключевым фактором при выборе велосипеда, посадка и размер являются в некоторой степени субъективными. Рекомендуем выбирать максимально удобный для вас размер оправы.

Слишком маленькая рама может снизить устойчивость и механическую эффективность. Когда вы стоите над велосипедом с рамой между ног, между верхней частью верхней трубы и промежностью должно быть от 2 до 4 дюймов.

У каждого производителя фэтбайков будет немного другая система размеров. Мы рекомендуем вам лично опробовать велосипед, чтобы убедиться, что рама подходит вам по размеру.

Набор компонентов и групп

Групповой комплект велосипеда — это набор деталей, составляющих трансмиссию. Компоненты в составе группы включают шатуны, переключатели, каретку, передний и задний переключатели, кассету, тормоза и цепь.

Все толстые велосипеды поставляются с групповым комплектом, собранным производителем.Многие велосипеды можно настроить при покупке, поэтому не расстраивайтесь, если заводские настройки не соответствуют вашим личным желаниям и потребностям.

Велосипедные передачи работают так же, как и в автомобиле, за исключением того, что ваше тело — это двигатель. Шестерни для толстых велосипедов используются для эффективного преодоления диапазона уклонов, скоростей и типов местности. Более низкие (более легкие) передачи будут меньше поворачивать задние колеса на кривошип, чем более высокие (более жесткие) передачи. Езда на толстом велосипеде часто включает в себя как подъем по холмам, так и ускорение одиночного трека, поэтому важно выбрать группу с диапазоном передач, отвечающим вашим потребностям.

То, что у велосипеда много передач, не означает, что у него больший или лучший диапазон передач. Большинство толстых байков имеют одну переднюю звезду и 10-, 11- или 12-скоростную кассету, всего от 10 до 12 передач, которые хорошо работают в широком диапазоне. Трансмиссии с одним кольцом относительно просты в использовании и обслуживании, поскольку для них не требуется передний переключатель.

Если вы новичок в фэтбайке, мы обычно советуем вам найти фэтбайк хорошего качества и начать со стандартных компонентов, с которыми он идет.Вы также всегда можете внести изменения по мере развития предпочтений с течением времени.

Подседельные штыри

Для начинающих гонщиков на фэтбайках единственная задача подседельного штыря — поддерживать седло и удерживать тело в удобном и эффективном положении. Однако по мере того, как вы будете кататься, вы можете подумать о замене стандартного подседельного штыря на капельницу.

Подседельный штырь позволяет регулировать высоту подседельного штыря посередине. Возможность изменять высоту сиденья на лету может быть особенно полезна при езде по местности с большим количеством градиентов.

В мгновение ока стойка-капельница позволяет вам изменить положение тела в зависимости от местности впереди. Стойки-капельницы недешевы, и за ними сложно ухаживать, но при правильном использовании они совершенно великолепны.

Типы местности

Прелесть толстых байков в том, что на них можно ездить там, где нет других велосипедов. Благодаря ширине шин для толстых велосипедов и площади контакта с землей, толстые велосипеды могут с комфортом ездить по плотному снегу, грязи и песку.Фэтбайк похож на пару снегоступов — все дело в плавании по мягким поверхностям.

Цена и качество

Более легкий велосипед не потребует столько энергии, чтобы крутить педали, как тяжелый. Велосипед с множеством креплений позволит вам снабдить его сумками и бутылками для приключений по упаковке велосипедов. И хотя у него есть первый хит в кармане, более дорогой велосипед, как правило, будет иметь более долговечные и легкие детали.

Возможно, вы сможете модернизировать более доступный байк в будущем, но это может обойтись вам дороже, чем если бы вы изначально инвестировали.

Колеса и шины

В зависимости от рельефа местности, толстый байк может быть всем, что вам нужно, чтобы амортизировать неровности на трассе, независимо от сезона. Большинство толстых байков поставляются с алюминиевыми ободами, которые относительно дешевы и просты в производстве. Если вы хотите добиться максимальной производительности и минимизировать вес, вам подойдут карбоновые диски.

По сравнению с шоссейными и горными велосипедами толстые велосипеды имеют очень широкие обода. Чем шире обод, тем шире шина, на которую вы можете установить. Чем шире шина, тем лучше вы будете плавать по мягкому грунту.Большинство колесных дисков для фэтбайков имеют ширину 65 или 90 мм.

Многие толстые велосипеды могут работать с разными колесами и шинами. Большинство велосипедов с колесами разных размеров имеют регулировку, которая позволяет менять положение заднего колеса, чтобы сохранить ощущение езды при переключении колес. Если толстые шины имеют слишком большое сопротивление на ваш вкус, купите вторую колесную пару, и ваш толстый байк может трансформироваться в зависимости от сезона или маршрута.

Шины

для толстых велосипедов бывают самых разных стилей. Для грязных условий ищите шишки с шишками и глубоким протектором.В городских условиях более гладкий протектор будет наиболее эффективным.

Важно помнить, что характерная мягкость и упругость толстых байков является результатом их большого объема шин. Поскольку у большинства толстых байков нет большой (или какой-либо) встроенной подвески, мягкие шины необходимы для комфортной езды. Шины вашего фэтбайка похожи на распорки автомобиля — они сконструированы так, чтобы поглощать удары.

По сравнению с шоссейными и горными велосипедами, шины для фэтбайков требуют низкого давления воздуха. Для обычного трейлового катания придерживайтесь примерно 12-15 фунтов на квадратный дюйм.Конечно, вы всегда можете отрегулировать давление в шинах в зависимости от того, по какой поверхности вы едете.

Упаковка для велосипеда

Благодаря своей универсальности толстые велосипеды стали очень популярными для упаковки велосипедов. Если вы планируете использовать свой толстый велосипед в качестве мобильного базового лагеря в многодневных поездках, обязательно обратите внимание на модели, которые совместимы с аксессуарами, седельными сумками и другими важными компонентами упаковки велосипеда.

Q-фактор

Большая разница между толстыми и горными велосипедами — это добротность.Это расстояние между внешними поверхностями шатунов, определяющее расстояние между педалями и ступнями во время езды. Если у вас была боль в колене или травма колена, велосипед с более узким Q-фактором может чувствовать себя лучше, особенно если вы планируете более длительные поездки.

FAQ

Нужен ли мне толстый велосипед с подвеской?

Для многих гонщиков толстые шины, работающие при низком давлении, устраняют необходимость в дополнительной подвеске. Если вы планируете кататься при арктических температурах, старайтесь максимально упростить свой велосипед, и это улучшит ваши впечатления от катания.Амортизирующие вилки для толстых мотоциклов предназначены для работы в холодных условиях.

Если вы планируете ездить на толстом велосипеде с колесами для горного велосипеда, передняя подвеска облегчит езду на руках, плечах и спине. Амортизационная вилка может быть добавлена ​​на вторичный рынок к большинству толстых байков.

Если вы едете по пересеченной местности, вы можете также подумать о покупке фэтбайка с капельницей или добавить капельницу к вашему новому или существующему фэтбайку. Капельница снижает центр тяжести и позволяет перемещать велосипед под собой, когда поездка становится крутой или пикантной.Это также позволяет вам менять свое положение на любой местности.

(Фото / Адам Руджеро)

Какие колеса и шины мне нужны?

Чем шире шины, тем больше у вас плавучести на снегу или песке. Но более широкие шины тяжелее и имеют большее сопротивление, называемое сопротивлением. Не все велосипеды подходят для самых широких покрышек. Если вам нужен максимальный плавучесть, обязательно купите велосипед, который может.

Если вы собираетесь кататься на велосипеде по льду, шипованные шины имеют большое значение. Некоторые шины бывают шипованными, а некоторые нешипованные вы можете сами поставить.Если на вашем велосипеде нет шипованных или шипованных шин, вам нужно будет заменить их, если вы хотите использовать шипы для защиты от льда.

Стоит ли использовать бескамерные шины для толстого велосипеда?

Для езды по снегу и песку использование шин вашего фэтбайка при абсурдно низком давлении — мы выбираем около 5 фунтов на квадратный дюйм — даст вам максимальное сцепление и контроль. Но работа при таком низком давлении может сделать камеру внутри вашей велосипедной шины уязвимой, если вы наткнетесь на камень или острый корень во время движения.

Для техничного катания мы предпочитаем устанавливать шины с герметиком внутри вместо камеры.Спросите в магазине велосипедов, совместимы ли ваши шины с бескамерными. Чтобы переделать шины, вам понадобятся специальные полосы обода для фэтбайков, клапан и герметик для каждого колеса, а также бескамерная шина.

Что мне следует использовать для катания на толстом велосипеде: педали без зажима или плоские?

Педали без зажимов и плоские педали имеют свои преимущества и недостатки. Педали без зажимов могут быть более эффективными, но если вы едете в мягких условиях, таких как песок и снег, они могут забиться, и их будет трудно закрепить.

С плоскими педалями вы можете носить стандартную обувь, включая хорошо утепленные зимние ботинки, вместо обуви, совместимой с зажимами.Хотя они не так эффективны, они также позволяют быстро спешиваться, что может быть ключевым моментом на скользкой дороге.

Что еще мне нужно, чтобы начать ездить на толстом велосипеде?

Купите насос с манометром, который точен при очень низких давлениях. Для зимней езды и езды по песку вам нужно поэкспериментировать с давлением в шинах, чтобы увидеть, какое давление дает вам лучшее сцепление и контроль.

Это число изменится, если, например, вы увеличите вес своего велосипеда во время тура. Хорошая помпа или помпа плюс измеритель давления в шинах поможет вам определить, какое давление должно быть в ваших шинах для различных условий езды.

Вам также понадобится хороший шлем и несколько зимних слоев.

В чем разница между толстым велосипедом и горным велосипедом?

Хотя горные велосипеды и велосипеды с толстыми шинами могут использоваться для аналогичных видов катания, между ними есть несколько основных различий. Во-первых, у толстых байков шины гораздо шире и объемнее. В то время как современные горные велосипеды получают подвеску от вилок и амортизаторов, толстые велосипеды полагаются на мягкие колеса для плавности хода.

Еще одно ключевое различие между толстыми велосипедами и горными велосипедами — это коэффициент добротности, который представляет собой расстояние между внешними поверхностями шатунов. Это определяет расстояние между педалями и ступнями во время езды.

Если вы получили травму или боль в колене, поищите велосипед с более узким Q-фактором, чтобы немного облегчить ситуацию. Более узкий Q-фактор может быть особенно полезен, если вы планируете длительные поездки.

---

Лучшие горные велосипеды до 1000 долларов

Горный велосипед сверхвысокого класса не всегда нужен.Мы определили лучшие горные велосипеды стоимостью менее 1000 долларов, которые предлагают отличные характеристики за меньшие деньги. Подробнее…

Лучшие горные велосипеды 2021 года

Мы нашли лучшие горные велосипеды для любого стиля катания и бюджета, от хардтейлов до горных аттракционов. Подробнее…

Демистификация четырехколесного рулевого управления

В течение короткого периода в конце 80-х управление четырьмя колесами казалось следующим большим достижением. К концу 90-х он почти исчез, но за последнее десятилетие 4WS снова появился на моделях Nissan, Renault, BMW, Acura и даже Porsche.

Поскольку 4WS явно возвращается, давайте проясним некоторые заблуждения о его первых днях.

4WS был таким же, как 80-е

Хотя первые серийные автомобильные системы для него не появлялись до 80-х годов, управление автомобилем с обеих сторон для большей маневренности устарело. Самосвалы с рулевым управлением с задним расположением руля появились раньше, чем сам автомобиль, и инженеры играли с рулевым управлением на четыре колеса для легковых автомобилей еще в 1930-х годах.

Мост Weissach Porsche 928 был важным предшественником 4WS.Большинство серийных автомобилей испытывают некоторые изменения схождения задних ног при прохождении поворотов из-за сжатия или отклонения резиновых втулок подвески; это называется подруливанием и может вызвать избыточную поворачиваемость при резких изменениях положения дроссельной заслонки.

Чтобы бороться с этой тенденцией, Porsche расположил втулки задней подвески 928 таким образом, чтобы задние колеса входили внутрь (а не выдвигались) при закрытии дроссельной заслонки. Это пассивное управление задними колесами позже стало обычным явлением — его использовали Citroën, Isuzu, Mazda и другие.

4WS в Honda Prelude 1988 года был полностью механическим; вал передавал угол поворота на планетарную коробку передач, которая затем изменяла схождение или схождение колес через задние рулевые тяги исключительно в зависимости от угла поворота.

Первые автомобили 4WS

Prelude был первым активным автомобилем 4WS, проданным в США, но Nissan R31 Skyline для японского рынка появился раньше, выпущенный в конце 1985 года.

Skyline с задним приводом стал первым автомобилем Nissan. поколение High Capacity Active Controlled Suspension system. Как и в случае с осью Porsche Weissach, первоначальная цель HICAS заключалась в смягчении последствий рулевого управления на мощных заднеприводных автомобилях.

Nissan признал ограничение пассивного заднего рулевого управления — его зависимость от нагрузок на поворотах.Они не обязательно строятся достаточно быстро, чтобы обеспечить удобную регулировку носка. Решение Nissan заключалось в использовании гидравлических поршней с компьютерным управлением для выборочного сжатия втулок заднего подрамника Skyline, эффективного поворота задних полу-продольных рычагов на плюс / минус 0,5 градуса для повышения устойчивости при маневрах на высокой скорости.

Ранние системы работали одинаково

На протяжении 80-х японские автопроизводители стремились покрыть поле 4WS патентами, в результате чего было создано несколько различных производственных систем:

Первая система 4WS от Honda, запущенная в апреле 1987 года на Prelude, была целиком и полностью. механический, с помощью вала для соединения передней рулевой рейки с ползуном, приводящим в движение задние рулевые тяги.Планетарный редуктор определяет степень поворота задних колес в зависимости от угла поворота рулевого колеса. При малых углах задние колеса поворачиваются на 1,5 градуса синхронно с передними колесами, но при больших углах (более 246 градусов поворота рулевого колеса) задние колеса поворачиваются на 5,3 градуса напротив передних колес, уменьшая радиус поворота. около 10 процентов.

Mazda 4WS, представленная на Capella / 626 / MX-6 (см. Стр.15), всего через несколько недель после Prelude, была более сложной и тяжелой, использовала задний рулевой вал для передачи угла поворота на гидравлический привод и расчета заднего Углы схождения зависят от угла поворота рулевого колеса и скорости движения.При скорости ниже 22 миль в час задние колеса управлялись в противофазе для меньшего радиуса поворота, переключаясь (через электродвигатель) на синхронное рулевое управление на более высоких скоростях.

Система Mitsubishi дебютировала на Galant VR-4 в конце 1987 года. Она работала электрогидравлически на тяги задней подвески, без механической связи между передними и задними колесами. Задние колеса поворачиваются на 1,5 градуса синхронно с передними на скорости более 31 мили в час.

Nissan HICAS-II и Super HICAS заменили HICAS в 1988–89 годах и также использовали управляемый компьютером гидравлический привод для перемещения задних нижних поперечных рычагов.Это позволяло изменять схождение на плюс / минус 1 градус в зависимости от скорости и угла поворота. На более высоких скоростях задние колеса сначала поворачиваются в противофазе с передними, чтобы улучшить реакцию на поворот, а затем переключаются на синхронное рулевое управление для большей устойчивости. На малых скоростях заднего рулевого управления не было. Nissan переоборудовал Super HICAS с гидравлического привода на электрический в середине 1993 года.

Toyota Dual-Mode 4WS, впервые представленная на японском рынке Celica в конце 1989 года, была концептуально похожа на Mazda, сочетая в себе рулевой вал, заднюю гидравлику и компьютерные органы управления и обеспечивала синхронизацию по фазе или противофазу задней части. рулевое управление в зависимости от скорости, угла поворота рулевого колеса и скорости поворота рулевого колеса.Система Toyota могла быть заблокирована в режиме 2WS и предлагала нормальный и спортивный режимы 4WS с разной скоростью поворота задних колес.

Honda 4WS второго поколения, представленная на Prelude следующего поколения в сентябре 1991 года, была новой, в ней использовались компьютерные элементы управления и электродвигатель, а не рулевой вал и планетарная коробка передач. Эта система, предназначенная для устранения ограничений механической компоновки, была похожа на более поздние системы 4WS, хотя новые системы имеют большую интеграцию с другой электроникой шасси.

В системе Mazda 4WS использовался задний рулевой вал для передачи угла поворота на задний гидравлический привод.

4WS не пользовались популярностью

Это правда, что 4WS получили теплый прием в США и Европе. Эффект обработки был незаметным, и некоторые рецензенты не могли заметить разницы даже при проведении последовательных тестов. Системы обычно были дорогими, что отпугивало покупателей.

В Японии, однако, рулевое управление на четыре колеса оставалось популярным на протяжении 90-х годов, даже появившись на семейных автомобилях, таких как Accord и Camry, продаваемые на японском рынке.Система 4WS была яркой и высокотехнологичной, привлекательной для некоторых покупателей, а меньший радиус поворота, обеспечиваемый системами Honda, Mazda и Toyota, помогал на узких японских улицах (хотя параллельная парковка требовала некоторой акклиматизации).

Опция в конечном итоге уступила место японской рецессии, но 4WS оставалась доступной до 2001 года на Prelude японского рынка и Skyline 2002 года.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

.