Типы кузовов автобусов: Типы кузовов автобусов. Дизельные грузовые автомобили

Основные части автобуса. Типы кузовов автобусов

В конструкции грузовых автомобилей и автобусов с самого начала «золотого века» обозначились тенденции к экономически выгодному повышению грузоподъемности и вместимости, к специализации. Но в течение 10-15 лет грузовики и автобусы все еще оставались грубыми, массивными, с тяжелым управлением и сохраняли заимствованную у легковых автомобилей классическую схему с капотом перед кабиной водителя. Эта схема приводила к неэффективному использованию длины машины и конструктивной массы; задняя стенка кабины находилась примерно посередине колесной базы.

Несколько улучшились условия работы водителя благодаря переходу на пневматические шины, введению закрытых кабин и электрического освещения. Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом, амортизаторы, дизели.

Дизельные грузовые автомобили

Подробнее надо сказать о дизеле. Разговор об автомобиле редко обходится без упоминания о бензине. Понятия «бензин» и «автомобиль» тесно связаны в нашем сознании; ведь до сих пор большинство автомобилей работает на бензине.

Бензин, как известно, получают из нефти, после чего остаются тяжелые виды жидкого топлива. Оно воспламеняется не так легко, как бензин. Но мысль превратить тяжелое топливо в горючее для транспортного двигателя издавна занимала конструкторов. Еще в начале XX века они приспособили двигатель, созданный Рудольфом Дизелем (1858-1913) и работающий на тяжелом топливе, для теплоходов, подводных лодок, локомотивов. Позже был осуществлен перевод на тяжелое топливо автомобиля. Только в 20-х годах дизели начали применять на грузовых автомобилях.

Работа дизеля на первый взгляд мало отличается от работы бензинового двигателя. Но в цилиндр дизеля засасывается не горючая смесь, а воздух. Поршень сжимает воздух, при этом его температура повышается. В момент наибольшего сжатия насос впрыскивает в цилиндр порцию топлива. От нагрева оно воспламеняется. В этом существенное отличие дизеля от бензинового двигателя.

Дизель не нуждается в электрическом зажигании. Топливо подается в цилиндр под давлением, а его испарению способствует высокая температура в цилиндре, поэтому оно может быть более тяжелым. Дешевизна потребляемого топлива — не единственное достоинство дизеля. Он расходует в 1,5 раза меньше топлива, чем карбюраторный бензиновый двигатель. Эта экономия достигается за счет примерно вдвое более высокой степени сжатия.

В 30-х годах еще сказывалось несовершенство дизеля. От карбюратора он избавился ценой использования очень точных и дорогих насоса и форсунок. Высокое давление требовало прочной, а следовательно, и тяжелой конструкции. Тяжелые детали ограничивали частоту вращения вала дизеля, он был не так быстроходен, как бензиновый двигатель. Запуск дизеля в холодную погоду был затруднен, для пуска требовались мощные и тяжелые стартер и аккумулятор. Дизели были более шумны, чем карбюраторные двигатели. Все это задерживало их применение на легковых автомобилях, но к 30-м годам они уже стали распространяться на большегрузных автомобилях и многоместных автобусах.

Появление грузовиков с передней кабиной

Незадолго до второй мировой войны у «классического» грузовика появился соперник — с так называемой передней (т. е. смещенной на самый передний конец рамы) кабиной. Основное преимущество: длина машины хорошо используется по прямому назначению, для перевозки груза.

Появление машин этого типа именно в 30-х годах объясняется не одним стремлением автомобильных заводов угодить транспортникам и не одной изобретательностью конструкторов. Ведь передняя кабина встречалась уже на ранних грузовых автомобилях. Но она смогла получить распространение лишь после улучшения дорог. Дело в том, что при сдвиге кабины и грузовой платформы неизбежна перегрузка передних колес. Переходу на новую схему способствовало усовершенствование шин, подвески, двигателя: можно было создать комфортабельную кабину, несмотря на ее расположение над колесами и двигателем.

Автобус вагонного типа

Развитие автобуса идет теми же путями и даже опережает развитие грузового автомобиля, хотя автобусы оставались производными от него вплоть до 30-х годов, когда появились городские машины так называемого вагонного типа.

Что такое автобус вагонного типа? Чтобы разместить в прежнем автобусе (у которого двигатель находился под капотом впереди корпуса кузова) пассажиров в соответствии с грузоподъемностью базового грузовика, пришлось бы удлинить таковой на 2-3 м (пассажиров ведь не упакуешь как груз). Он стал бы громоздким, неповоротливым, тяжелым. В вагонном же автобусе двигатель устанавливают рядом с сиденьем водителя, под кузовом или сзади; почти вся длина машины предоставлена пассажирам. Перевозка одного пассажира обходится в вагонном автобусе в 1,5 раза дешевле, чем в «капотном».

На изготовление рамы уходило до 1000 кг металла — это масса пятнадцати пассажиров. Причем никак не удавалось облегчить раму. Даже наоборот, чем мягче выполняли рессоры, чем эластичнее крепили кузов к раме для улучшения комфорта, тем более жесткой приходилось делать раму, чтобы она не прогибалась, не скручивалась и не ломалась. Кроме того, рама препятствовала понижению пола кузова. До тех пор пока кузова были каретными, деревянными, казалось, что выхода нет.

Он наметился после внедрения металлических кузовов. Их коробчатую конструкцию ведь можно использовать в качестве несущей системы, жестко соединив кузов с рамой и соответственно облегчив ее. А затем и вовсе устранили раму, и все механизмы стали крепить непосредственно к кузову (у грузовиков с бортовыми платформами такой жесткой коробчатой конструкции нет, и рама у них до сих пор сохраняется).

На некоторых автобусах 30-х годов водитель находился даже в лучших условиях, чем на легковом автомобиле: его сиденье регулировалось по высоте, по углу наклона и было установлено в самой передней части кузова, откуда хорошо видна дорога. Водителю не нужно было тратить силы и внимание на переключение передач — трансмиссию ставили автоматическую, рычаг передач и педаль сцепления устранили.

Автобус — транспорт общественный, коммерческий. Пусть он стоит дорого, но если это позволит перевезти больше пассажиров, то расходы оправдаются. Пусть он несколько напоминает вагон, пассажирам общий вид машины менее важен, чем возможность быстро добраться до нужного места.

В 40-х годах грузовые автомобили и автобусы занимают ведущее место по объему перевозок среди других средств транспорта, они ослабляют напряженность пассажирооборота на железных дорогах, полностью вытесняют гужевой грузовой и извозчичий транспорт в городах. Тогда же начался ныне в основном завершившийся процесс полного отделения конструкции и производства грузовых автомобилей и автобусов от легковых.

Большинство автобусов имеют несущий кузов каркасного типа, изготовленный из прямоугольных труб и штампованных стальных элементов, соединенных между собой заклепками или сваркой и облицованных стальными листами или листами из алюминиевого сплава. Внутри кузова размещаются сиденья для пассажиров и водителя. Тип кузова автобуса определяется его назначением и компоновкой (рис. 19.8).

Рис. 19.8.

Капотный кузов применяется при использовании стандартного шасси автомобиля, при этом водитель и пассажиры находятся в отдельном отсеке от двигателя, а двигатель размещается в отдельном отсеке кузова под капотом. Таким образом, капотный кузов является двухобъемным.

Кузов вагонного типа является однообъемным (рис. 19.9). Здесь двигатель хоть и находится в отдельном отсеке, но этот отсек объединен с пассажирским салоном и находится в передней или задней его части. Преимуществом вагонной компоновки является то, что до 90 % габаритной площади автобуса используется для размещения пассажиров.

Каркас является основной частью кузова автобуса. Он состоит из основания

1, боковин 2, крыши 4, передней 5 и задней 3 частей. Двери автобуса выполняются, как правило, раздельными для пассажиров и

Рис. 19.9. Каркас кузова автобуса: / — основание; 2 — боковина; 3 — задняя часть каркаса;

4 — крыша; 5 — передняя часть каркаса

водителя. Для водителя двери, как правило, одностворчатые, а для пассажиров — двухстворчатые. Открытие и закрытие дверей для пассажиров управляется водителем с помощью пневматического механизма.

Окна автобуса разные по форме и конструкции. Боковые окна делают прямоугольными с раздвижными форточками, а ветровые и задние — глухими с выгнутыми стеклами, что улучшает обзорность.

Сиденье водителя регулируется в продольном направлении, по высоте и углу наклона спинки, при этом оно часто снабжается гидравлическим амортизатором для гашения колебаний, возникающих при движении по неровностям дороги. Пассажирские сиденья городских автобусов — нерегулируемые. В междугородних автобусах они, как правило, регулируемые и выполняются в виде полуопальных кресел с изменением угла наклона спинки и подушками повышенной мягкости.

Кузова городских автобусов делятся на кузова внутригородских и пригородных автобусов. Кузова внутригородских автобусов имеют сокращенное число сидений для пассажиров, но увеличенную площадь центрального прохода между сиденьями и накопительных площадок, а также широкие двери. Это позволяет увеличить пассажировместимость автобуса, обеспечивает быстроту и безопасность входа, прохода и выхода пассажиров. Пол в кузовах делается низким, что повышает удобство входа в автобус и выхода из него. Кузова пригородных автобусов отличаются большим числом мест для сидения, небольшими накопительными площадками, уменьшенным размером дверей.

Кузова междугородних автобусов имеют улучшенную вентиляцию и отопление, радиофицированный пассажирский салон и багажное отделение. В некоторых случаях имеются отдельные бытовые помещения (гардероб, туалет и др.). Высокий уровень пола кузова позволяет размещать под ним отделения для багажа, двигатель и трансмиссию, тем самым улучшая изоляцию салона.

Кузова туристических автобусов делятся на кузова нормальной, повышенной и высокой комфортабельности. Кузова нормальной комфортабельности рассчитаны на туристские поездки на ближние расстояния и отличаются от пригородных автобусов наличием места для экскурсовода и радиоустановкой. Кузова повышенной и высокой комфортабельности рассчитаны на экскурсионные поездки на дальние расстояния, поэтому они сделаны на базе кузовов междугородних автобусов, но имеют дополнительное место для экскурсовода, радиоустановку и другое дополнительное оборудование.

Кузова специальных автобусов предназначены для размещения специального оборудования (медицинского, радиотехнического и т. п.).

Классификация кузовов автобусов в соответствии с действующими стандартами, могут быть большой и малой вместимости (ГОСТ Р 41.36-99 (Правило ЕЭК ООН № 36)). Автобусы большой вместимости, т.е. транспортные средства для перевозки людей, вместимостью более 22 стоящих или сидящих пассажиров, имеют габаритную ширину более 2, 3 м, делятся на три класса: I – городские автобусы; II – междугородние автобусы; III – туристские автобусы. Промежуточное положение между городскими и междугородними занимают пригородные автобусы, они не выделены в самостоятельный класс и имеют черты того и другого. Транспортные средства общего пользования малой вместимости (менее 22 пассажиров, исключая водителя), часто называют автобусами малой вместимости. Автобусы малой вместимости, рассчитанные для перевозки не более 22 сидящих или стоящих пассажиров, подразделяются на два класса (ГОСТ Р 41.

52-2001 (Правило ЕЭК ООН № 52)): — класс А: для перевозки стоящих пассажиров, эти транспортные средства оборудуются сиденьями и могут иметь места для стоящих пассажиров; — класс В: транспортные средства, не предназначенные для перевозки стоящих пассажиров, все пассажиры должны располагаться на сиденьях. Основные типы автобусных кузовов: капотный, вагонный, сочлененный, полутороэтажный, двухэтажный. Общая компоновка автобусов, с учетом сказанного выше, может быть различной. Эти различия определяются прежде всего там, где расположен силовой агрегат (т.е. двигатель и КПП). Компоновочные схемы автобусов: 1. Двигатель впереди (для автобусов вагонного типа, недостаток повышенный шум, загазованность салона). 2. Двигатель под полом в пределах колесной базы (с оппозитным двигателей, недостаток: низкий дорожный просвет. Достоинство: ровность пола салона). 3. Двигатель сзади, продольно или поперек, вертикально или горизонтально (достоинства: наилучшее распределение нагрузки по мостам автобуса, меньше загазованности и шума. Недостаток: требуется установка нестандартного заднего моста). Таким образом, классификация автобусных кузовов возможна по назначению, по пассажировместимости, по признаку размещения силового агрегата и боковому силуэту, по этажности и др. признакам. Кузова автобусов представляют собой цельнометаллическую конструкцию, состоящую из каркаса, облицовки, внутренней обивки, пола, окон, дверей, сидений, кабины водителя, отсека двигателя, устройств вентиляции и отопления, дополнительного и специального оборудования. Корпус кузова состоит из основания, боковин (правая и левая), крыши, задней и передней частей. Подавляющее большинство кузовов современных автобусов являются кузовами вагонного типа. Основания кузовов обычно состоят из продольных и поперечных балок или ферм и других элементов (стоек, усилительных косынок и т.п.), обеспечивающих прочность конструкции. Корпуса автобусных кузовов могут быть изготовлены из стальных, трубчатых сварных каркасов с креплением облицовки точечной электросваркой; алюминиевых несварных каркасов с креплением облицовки заклепками; смешанных стале-алюминиевых частично сварных каркасов с соответствующим креплением облицовки. Для наружной облицовки некоторых кузовов применяется листовой дюралюминий, химический состав и механические свойства которого следующие: Cu = 3,8%; Mg = 1,2…1,8%; Mn = 0,3…0,9%; Si = 0,5%; σ в = 28…48 кГ/мм 2 ; δ = 16…18%; НВ = 100…105 кГ/ мм 2 . Во всех современных кузовах автобусов несущая часть изготовлена из стальных профилей (см. табл.). Применяемая для наружной облицовки тонколистовая сталь должна соответствовать ГОСТ 9045-59. Передние и задние пассажирские двери – на автобусах м/б 4-х, 3-х, 2-х и одностворчатые. Все двери водителя на автобусах одностворчатые (российского производства). 2-х, 3-х и 4-х створчатые двери открываются при помощи пневматических механизмов, привод которых осуществляется с помощью крана управления дверями, который расположен в кабине водителя. Боковые окна автобусов прямоугольные с раздвижными или откидными форточками. В задней части кузовов автобусов имеются глухие окна. Стекла ветрового окна изготавливаются из высокопрочного, полированного и закаленного стекла – сталинита или из безосколочного, полированного 3-х слойного стекла. Для заднего окна кузова применяют неполированное стекло – сталинит. Пассажирские сиденья в автобусах применяют двух видов – нерегулируемые (городские, пригород) и регулируемые (туристские, междугородние). Каркас (остов) нерегулируемых сидений выполнен из стальных труб Ø 25 мм, а подушки и спинка из закрытой тканью формованной губчатой резины, или пластмасс покрытых утолщенной тканью. Также материалом для обивки подушек и спинок сидений служит автобим или текстовинит. Задняя стенка спинки обшита пластиком или декоративной фанерой. Регулируемые сиденья выполнены в виде полуспальных кресел с повышенной мягкостью подушки и спинки. Они оборудованы пепельницей, подлокотником, сумками. Сиденье водителя автобуса можно регулировать в продольном направлении, по высоте и углу наклона спинки. Внутренняя обивка автобусов – до окон выполняется по боковинам из декоративной фанеры или каркасного водонепроницаемого картона, который окрашивается в предусмотренный конструкцией автобуса цвет. Крыша облицовывается слоистым пластиком. Пол кузова изготавливается из стали, дюралюминия, но чаще всего из бакелизированной фанеры и покрывается резиновым ковриком.

Современные автобусы большей частью имеют цельнометаллические каркасные кузовы вагонного типа, позволяющие наиболее рационально использовать площадь салона.

Несущая конструкция кузова автобуса
Кузов автобуса состоит из каркаса, наружной облицовки, внутренней обивки, пола, окон, дверей и т. д. Внутри кузова размещаются сиденья для пассажиров и водителя. Каркас является основной частью кузова автобуса, в большинстве случаев его делают сварным из стальных труб прямоугольного сечения. Существуют конструкции каркаса, выполненные из алюминиевых профилей. В качестве наружной облицовки применяют стальные листы, приваренные к каркасу, или алюминиевые листы, соединенные с каркасом заклепками.

Двери городского автобуса
Одно из важнейших требований к конструкции городских автобусов — обеспечить удобство посадки и высадки пассажиров на остановках. Для этого снижают высоту пола автобуса, а проемы дверей делают как можно шире, сами двери в открытом состоянии стремятся убрать из проема. В то же время двери не должны сильно выступать наружу в открытом состоянии, чтобы не мешать посадке пассажиров с улицы в автобус. Поэтому двери делают сдвижными на кронштейнах или убирающимися в полости внутри салона, иногда — складными, но в любом случае — распашными. Пассажирские двери городских и пригородных автобусов открываются и закрываются, как правило, с помощью пневматических механизмов, управляемых водителем.

Полутораэтажный автобус
Кузов междугороднего автобуса должен иметь достаточно вместительный отсек для багажа. Наиболее часто это обеспечивается применением полутораэтажной компоновочной схемы, когда пассажирский отсек располагается в верхней части кузова, а багажный отсек — под ним в центральной части.
Иногда для повышения пассажировместимости кузова как городских, так и междугородных автобусов делаются двухэтажными (рис. 7.8), с установкой в салоне лестницы между этажами.

Двухэтажный автобус
Окна автобуса (ветровое, боковые, заднее) выполняют разными по форме и конструкции и часто вклеивают в проемы кузова для повышения его жесткости. Иногда для повышения пассажировместимости кузова как городских, так и междугородных автобусов делаются двухэтажными, с установкой в салоне лестницы между этажами.
Окна автобуса (ветровое, боковые, заднее) выполняют разными по форме и конструкции и часто вклеивают в проемы кузова для повышения его жесткости.
Сиденья в автобусах для пассажиров и водителей имеют различную конструкцию. Сиденья пассажиров могут быть как регулируемыми, так и нерегулируемыми. Нерегулируемые сиденья применяют в городских, регулируемые — в междугородных автобусах. Последние выполняют в виде полуспальных кресел с изменяемым углом наклона спинки, с подушками и спинками повышенной мягкости. Сиденье водителя, обычно регулируют в продольном направлении, по высоте и по углу наклона спинки. Часто оно бывает оборудовано амортизирующей подвеской, которая гасит колебания сиденья, возникающие при движении по неровным дорогам.

Наиболее приемлемой классификацией автобусов по назначению следует считать их деление на три класса: I — городские; II — междугородные; III — дальнего следования.

Для отечественных автобусов можно выделить еще дополнительный класс ведомственных автобусов, предназначенных для доставки людей к месту работы.

К автобусам класса I относят городские автобусы, обладающие наибольшей вместимостью (наличие большого числа стоячих мест) и высокими параметрами пассажирообмена (большие площадь пола и ширина дверей, низкий уровень пола и др.), и максимально

Характеристики легковых автомобилей с кузовами различных типов

Таблица 2.1

Внешний вид	Название	Характеристика
Закрытый кузов
		Удлиненная база, четыре боковые двери, два (три) ряда сидений, застекленная перегородка за первым рядом
	Седан (хэтчбек, салун, берлина)	Нормальная база, четыре или две боковые двери, два (три) ряда сидений
	Купе (берлинетта)	Укороченная база, две боковые двери, один (два) ряда сидений
Полностью открывающийся кузов
	Фаэтон (устаревшее — Торпедо)	Удлиненная или нормальная база, число дверей и рядов сидений зависит от базы
	Родстер (слайдер)	Укороченная база, две боковые двери
Грузопассажирские кузова
	Универсал (стейшен вэгон, фамильяле, эстейст, бреак)	Закрытый кузов со складывающимся задним рядом сидений, за счет чего можно увеличить помещение для груза
		Закрытая кабина с одним (двумя) рядами сидений и грузовая платформа
	Хэтчбек (комби, лиртбек, свинчбек)	Занимает промежуточное положение между универсалом и седаном, имеет две (четыре) боковые двери и дверь в наклонной задней стенке

с ними унифицированные пригородные автобусы, предназначенные для пассажирского сообщения города с ближним пригородом.

Автобусы класса II предназначены для обеспечения междугородных перевозок районного и областного масштабов, сообщения городов с дальним пригородом, местных перевозок в сельской местности. Они отличаются от автобусов класса I большей долей числа мест для сидения, наличием в основном четырехрядной планировки, отсутствием накопительных площадок с размещением стоящих пассажиров только в проходе, уменьшенным числом служебных дверей, повышенными параметрами геометрической проходимости, комфортабельностью для пассажиров и т.д.

Автобусы класса III предназначены для перевозки только сидящих пассажиров в условиях высокого комфорта на дальние расстояния и в туристических или экскурсионных целях. Они снабжены багажными отделениями и рядом дополнительного оборудования: радио- и телеустановками, местом для гида, гардеробом, баром, туалетом, индивидуальными освещением и вентиляцией, системой кондиционирования и т.д. Автобусы класса III могут быть выполнены повышенной этажности, с наклонно расположенным салоном для улучшения обзорности и иметь разнообразные компоновочные схемы.

По размерам автобусы подразделяют на особо малые, средней размерности, большие, особо большие или сочлененные.

Особо малые автобусы можно классифицировать следующим образом. К классу I могут быть отнесены особо малые автобусы, выполняющие функции маршрутных такси, т.е. осуществляющие перевозки на внутригородских коротких маршрутах.

К классам II и III можно отнести автобусы особо малой категории, предназначенные для перевозки сидящих пассажиров с различной степенью комфортабельности, определяемой планируемой продолжительностью поездки.

Большинство выпускаемых в мире малых автобусов относится к классам II и III. Малыми автобусами класса II являются отечественные ПАЗ-3205, имеющие в основном четырехрядную планировку салона, одну или две служебные двери, поручни для стоящих в проходе пассажиров и предназначенные для перевозок пассажиров на местных маршрутах. Малые автобусы в зависимости от класса назначения имеют полную вместимость 25-50 пассажиров и полную массу в наиболее характерных диапазонах: 5,3-6,5 и 8,2-8,8 т.

Автобусы средней размерности , как правило, унифицированы с большими автобусами, чему в значительной мере способствует приобретающая популярность модульная конструкция кузова. Средние автобусы производят многие европейские фирмы, но их выпуск относительно невелик. В отечественной промышленности средние автобусы классов II и III представлены семейством ЛиАЗ. Средние автобусы имеют вместимость 55-75 пассажиров и полную массу 9,5-13,5 т.

Большие автобусы составляют наибольшую долю в мировом производстве автобусов, кроме особо малых. Эта размерность автобусов характеризуется наибольшим разнообразием конструкций и компоновочных схем. Наибольшую часть выпуска составляют автобусы класса I с различными вариантами планировок салона. При наиболее типичных схемах планировки автобусов для внутригородских перевозок число пассажиров можно определить осредненно как произведение длины автобуса (м) на 10, т.е. при длине автобуса 9,5 м — 95 пассажиров. Большое число планировок салона, применяющихся ведущими автобусостроительными фирмами, приводит к определенному стиранию граней между автобусами классов I и II. Автобусы классов I и II имеют вместимость 80-120 пассажиров и полную массу 14-18,5 т. Большие автобусы класса III конструктивно представляют собой наиболее разнообразную группу: их выполняют двух- и трехосными, одно-, полутора- и двухэтажными, с большим ассортиментом дополнительного оборудования. Следует отметить, что европейская классификация распространяется лишь на одноэтажные автобусы.

Особо большие или сочлененные автобусы производятся на тех же предприятиях, что и большие автобусы, и максимально унифицированы с ними. В подавляющем большинстве они представляют собой автобусы класса I, за исключением единичных моделей сочлененных автобусов классов II и III. Особо большие автобусы выпускаются длиной 16,5-18 м, имеют вместимость 145-184 пассажира и полную массу 24-28 т. Эти автобусы предназначены для осуществления перевозок на наиболее напряженных городских, реже — на пригородных и междугородных маршрутах.

Троллейбусы выпускаются только большой и особо большой размерности для осуществления внутригородских перевозок большого числа пассажиров. Определилась тенденция в унификации троллейбусов с автобусами вплоть до применения полностью унифицированных кузовов, комплектуемых либо дизелем, либо тяговым электродвигателем в комплекте с управляющим и токопередающим электрооборудованием. В последнем случае троллейбус может дополнительно оснащаться дизелем для обеспечения автономного движения.

Описанная классификация автобусов предполагает возможность дальнейшего ее расширения по размерности и более мелкого деления по назначению, например категорией «сверхбольших» автобусов (троллейбусов), выполненных в виде трехсекционных сочлененных автобусов, таких как автобусы Х1Ъ1 (Франция), 280# (Германия), или типа «омнибус-бан».

Существующие типы кузовов автобусов. Классификация автобусов Появление грузовиков с передней кабиной

Современные автобусы большей частью имеют цельнометаллические каркасные кузовы вагонного типа, позволяющие наиболее рационально использовать площадь салона.

Несущая конструкция кузова автобуса
Кузов автобуса состоит из каркаса, наружной облицовки, внутренней обивки, пола, окон, дверей и т. д. Внутри кузова размещаются сиденья для пассажиров и водителя. Каркас является основной частью кузова автобуса, в большинстве случаев его делают сварным из стальных труб прямоугольного сечения. Существуют конструкции каркаса, выполненные из алюминиевых профилей. В качестве наружной облицовки применяют стальные листы, приваренные к каркасу, или алюминиевые листы, соединенные с каркасом заклепками.

Двери городского автобуса
Одно из важнейших требований к конструкции городских автобусов — обеспечить удобство посадки и высадки пассажиров на остановках. Для этого снижают высоту пола автобуса, а проемы дверей делают как можно шире, сами двери в открытом состоянии стремятся убрать из проема. В то же время двери не должны сильно выступать наружу в открытом состоянии, чтобы не мешать посадке пассажиров с улицы в автобус. Поэтому двери делают сдвижными на кронштейнах или убирающимися в полости внутри салона, иногда — складными, но в любом случае — распашными. Пассажирские двери городских и пригородных автобусов открываются и закрываются, как правило, с помощью пневматических механизмов, управляемых водителем.

Полутораэтажный автобус
Кузов междугороднего автобуса должен иметь достаточно вместительный отсек для багажа. Наиболее часто это обеспечивается применением полутораэтажной компоновочной схемы, когда пассажирский отсек располагается в верхней части кузова, а багажный отсек — под ним в центральной части.
Иногда для повышения пассажировместимости кузова как городских, так и междугородных автобусов делаются двухэтажными (рис. 7.8), с установкой в салоне лестницы между этажами.

Двухэтажный автобус
Окна автобуса (ветровое, боковые, заднее) выполняют разными по форме и конструкции и часто вклеивают в проемы кузова для повышения его жесткости. Иногда для повышения пассажировместимости кузова как городских, так и междугородных автобусов делаются двухэтажными, с установкой в салоне лестницы между этажами.
Окна автобуса (ветровое, боковые, заднее) выполняют разными по форме и конструкции и часто вклеивают в проемы кузова для повышения его жесткости.
Сиденья в автобусах для пассажиров и водителей имеют различную конструкцию. Сиденья пассажиров могут быть как регулируемыми, так и нерегулируемыми. Нерегулируемые сиденья применяют в городских, регулируемые — в междугородных автобусах. Последние выполняют в виде полуспальных кресел с изменяемым углом наклона спинки, с подушками и спинками повышенной мягкости. Сиденье водителя, обычно регулируют в продольном направлении, по высоте и по углу наклона спинки. Часто оно бывает оборудовано амортизирующей подвеской, которая гасит колебания сиденья, возникающие при движении по неровным дорогам.

© из архива редакции

Сочлененные автобусы — один из выразительных штрихов транспортной системы современных мегаполисов. История развития этого вида общественного транспорта неразрывно связана с совершенствованием конструкции шарнирного узла, соединяющего переднюю и заднюю секции автопоезда. Мы изучили некоторые особенности современных автобусных «переходов», в которых традиционная механика дополнена гидравликой и электроникой.

© из архива редакции

Увеличение внутригородских пассажиропотоков в середине прошлого века заставило автобусных производителей задуматься об увеличении вместимости подвижного состава. Одним из решений стал автобус с прицепом . Известно, что над такими проектами работали не только автобусники, но и производители троллейбусов. Однако для узких улочек европейских городов требовались не только вместительные, но и маневренные транспортные средства. Поэтому следующей ступенью эволюции автобусов особо большого класса стали двухсекционные машины, у которых головной и хвостовой кузов объединены гофрированным чехлом , одновременно защищающим зону сочленения от воздействия внешней среды. А поскольку механизм сочленения напрямую влияет на такие эксплуатационные качества автопоезда, как управляемость устойчивость и маневренность, все дальнейшие шаги по изменению компоновки шасси влекли за собой усложнение конструкции связующего звена. Сегодня узел, включающий в себя шарнирное соединение, демпфирующую систему, «проводник» бортовых коммуникаций и другие элементы, представляет собой сложное электронно-гидравлическое устройство по стоимости сопоставимое с силовым агрегатом или гидромеханической трансмиссией.

© из архива редакции

Тянуть или толкать?

Поначалу классикой жанра считались «гармошки» так называемой «тянущей» конструкции. Горизонтальный двигатель, расположенный под полом в головной части автобуса приводил в движение вторую ось из трех имеющихся. При этом межсекционный шарнир работал подобно буксирному прибору грузовика, а ось прицепа была подруливающей. Для примера по такой схеме построены венгерские автобусы Ikarus-280 и Ikarus-283, курсирующие на столичных маршрутах. Отметим, что определенный опыт в конструировании «гармошек» по тянущей схеме был наработан и отечественными производителями. Так, в 90-х годах изготовлением подобных образцов занимались Яхромский автобусный завод (ЯАЗ-6211) и московский СВАРЗ (СВАРЗ-6240).

Простота «классических» конструкций сопровождалась целым рядом недостатков: плохая доступность силового агрегата для обслуживания, повышенный уровень шума в салоне, а главное — высокий уровень пола: пассажиры должны были преодолевать несколько ступенек. Поэтому параллельно был предложен еще один вариант: расположить двигатель в хвостовой части, оставив в качестве ведущей среднюю ось. Но такое техническое решение значительно усложнило конструкцию шасси автобуса. Прежде всего, определенные препятствия создавала необходимость передачи крутящего момента через «сгиб», а значит, производителям требовалось тщательнейшим образом прорабатывать место прохода карданного вала через узел сочленения. К тому же для более полной нагрузки ведущей оси в ряде случаев приходилось отделять коробку передач от двигателя, устанавливая ее в передней части автобуса. Немаловажно и то, что применение такой конструкции вело к разунификации с базовой (одиночной) моделью. Единственный существенный плюс автобусов со средней ведущей осью и задним двигателем — отсутствие необходимости в сложном механизме управления складыванием. Среди примеров реализации этой необычной компоновки можно отметить «гармошку» MAN SG240H, несколько образцов этой модели до недавнего времени работали в системе городского транспорта Петербурга.

© из архива редакции

Возможность приступить к изготовлению автобусов по альтернативной — «толкающей» схеме появилась после выхода на рынок специальных систем защиты сцепки от складывания. Одной из первых инновационный узел сочленения с гидравлической системой демпфирования вывела в свет немецкая компания FFG Falkenried, патент датируется 1975 годом. Спустя два года лицензия на производство этих узлов была куплена компанией Mercedes-Benz, которая после этого смогла строить сочлененные автобусы с использованием «переходов» собственного производства. Позже заднемоторная компоновка с приводом на прицепную ось перешла в разряд приоритетных и у других крупнейших автобусных производителей, среди которых MAN, Volvo, Solaris, Irisbus.

© из архива редакции

В России первый серийный сочлененный автобус с задним расположением двигателя был выпущен в 1995 г.: модель АКА-6226 «Россиянин», производившаяся на Голицинском автобусном заводе, строилась на базе Mercedes-Benz О405G. Ликинский автобусный завод поставил на конвейер двухсекционный ЛиАЗ-6212 с «активным» прицепом в 2002 г., позже появилась его низкопольная версия с индексом 6213. Несмотря на то, что у заводчан был определенный опыт в разработке собственного узла сочленения, в обоих случаях решено было отдать предпочтение покупному изделию — комплекту компании Hubner. Кстати, таким же путем пошел и украинский ЛАЗ при постройке модели А-292 «Сити».

© из архива редакции

Надо сказать, что сегодня большинство автобусных производителей для заднемоторного исполнения «гармошек» используют покупные узлы складывания. Соответственно, и производство систем сочленения можно рассматривать как отдельный и узконаправленный вид бизнеса. Ассортимент предлагаемых на рынке комплектных узлов, от стандартных до специализированных, способен удовлетворить самые строгие запросы заказчиков и учесть все нюансы компоновки.

Скрытое в деталях

Среди наиболее востребованных сегодня демпфирующих систем следует упомянуть изделие Hubner HNGK 19. 5. Этот узел применяется как в высокопольных, так и в низкопольных версиях автобусов и почти не требует техобслуживания. Основу шарнира составляют две массивные плоские детали, объединенные центральным подшипником, который, собственно, и дает возможность поворота прицепа относительно вертикальной оси (угол отклонения +/- 54 градуса). Свободу качания в продольной плоскости
(+/- 11 градусов) обеспечивает пара сайлентблоков. Аналогичным образом решается вопрос эластичности при поперечном наклоне (закручивании прицепа относительно тягача, например при движении по неровной дороге или неисправности пневмобаллона подвески). Правда, угол этот в «толкающей» схеме невелик и составляет не более 2 градусов в каждую сторону.

© из архива редакции

Ключевыми элементами механизма, отвечающего за взаимное положение тягача и прицепа, являются два независимых друг от друга горизонтальных гидроцилиндра. Работая подобно управляемым амортизаторам подвески, гидравлика по команде электронного блока может изменять сопротивление перемещению штоков. Таким образом, уменьшение давления в соответствующих полостях левого и правого цилиндра в ответ на поворот руля позволит составу «согнуться» в нужную сторону при маневре, а чтобы автобус двигался прямо, достаточно заблокировать оба штока в среднем положении. Электроника обеспечивает бесступенчатое демпфирование узла, при этом для оценки внешних факторов микропроцессор обрабатывает такие данные, как скорость движения, перемещение относительно вертикальной оси и величину давления в каждом цилиндре. Информация может передаваться в аналоговом или цифровом виде (посред­ством шины CAN). При необходимости программное обеспечение позволяет вмещаться в работу силового агрегата или тормозной системы, одновременно подав предупредительный сигнал водителю. Важно наличие в системе аварийного режима демпфирования, который позволяет стабилизировать узел сочленения в случае отказа в работе одного из цилиндров или сбоя подачи питающего напряжения.

Идентичен по функциональности, но своеобразен по конструктивному исполнению узел повышенной прочности HNG 15. 3, предназначенный для использования в «гармошках» с повышенной осевой нагрузкой (в том числе гибридных и газовых). Он имеет три сайлентблока и более грузоподъемный подшипник. А вот системы, предлагаемые для комплектации моделей с «тянущей» схемой, отличаются самым простым устройством: главным элементом является шаровой шарнир. Здесь не требуется применение демпферов, поэтому изделия характеризуются небольшой массой и невысокой стоимостью.

© из архива редакции

Далеко не последнее значение в системах сочленения придается прокладке коммуникаций (электрических, пневматических, гидравлических) между тягачом и прицепом. Здесь также целый арсенал технических решений. К примеру, в варианте низкопольного автобуса имеется определенный запас монтажного пространства вверху и практически отсутствует возможность размещения коммуникаций под механизмом сочленения. Именно поэтому электрические и пневматические магистрали, как правило, прокладываются под «крышей» или монтируются в боковинах. В первом случае для фиксации применяется гибкий желоб, способный менять радиус дуги в зависимости от угла складывания. А в альтернативном варианте промежуточной опорой служит вертикальный обод, расположенный в центральной части сочленения. При этом гарантируется отсутствие перекручивания и недопустимых изгибов шлангов и кабелей.

© из архива редакции

Наконец, самым объемным выразительным компонентом системы сочленения является «тканевая» межсекционная гофра. Она изготовлена из гибкого синтетического материала с алюминиевой окантовкой в складках. Традиционно такие компоненты выполнялись в серых тонах. Однако сегодня к транспортным операторам приходит понятие, что чехол-«гармошка» — это не только надежная ширма, но и неотъемлемый элемент стильного дизайна. В ответ на это разработчики выводят на рынок новинки, позволяющие придать каждому автобусу уникальный индивидуальный облик. К примеру, пассажирам автобуса наверняка придется по душе предлагаемая компанией Hubner полупрозрачная версия, позволяющая дополнительно осветить салон дневным светом. Другой современный вариант — многоцветная картинка снаружи, изменяющаяся в зависимости от положения складок, может быть неким элементом корпоративного стиля перевозчика и средством привлечения внимания. Особенно эффективно такая «анимация» работает на многосекционных автобусах, которые, к слову, завоевывают все большую популярность у транспортных фирм благодаря самой большой пассажировместимости.

Так или иначе, оптимизация конструкций сочлененных автобусов продолжается. Одна из перспективных задач стоящих перед конструкторами — уменьшение высоты устройства демпфирования. В ряде случаев это позволит автобусным производителям уйти от проблемы частичной низкопольности.

Кстати

© из архива редакции

В минувшем году автобусное отделение Минского автозавода пополнило семейство городских автобусов новой моделью — сочлененным автобусом особо большой вместимости МАЗ-205. Низкопольный автобус спроектирован по тянущей схеме — с ведущим средним мостом. Конструкция имеет интересную особенность: двигатель, расположенный в тягаче, размещен не горизонтально под полом салона, а вертикально слева — в так называемой шахте. Это техническое решение позволило, во-первых, удешевить конструкцию, отказавшись от узла сочленения импортного производства, а во-вторых, улучшить управляемость автобусом на скользких участках дороги, что особенно важно при эксплуатации в городских условиях. К слову, именно поэтому автобусы с двигателем в тягаче по-прежнему предлагаются на рынке и другими производителями, среди которых бельгийские Van Hool и Jonckheere.

Наиболее приемлемой классификацией автобусов по назначению следует считать их деление на три класса: I — городские; II — междугородные; III — дальнего следования.

Для отечественных автобусов можно выделить еще дополнительный класс ведомственных автобусов, предназначенных для доставки людей к месту работы.

К автобусам класса I относят городские автобусы, обладающие наибольшей вместимостью (наличие большого числа стоячих мест) и высокими параметрами пассажирообмена (большие площадь пола и ширина дверей, низкий уровень пола и др.), и максимально

Характеристики легковых автомобилей с кузовами различных типов

Таблица 2. 1

Внешний вид	Название	Характеристика
Закрытый кузов
		Удлиненная база, четыре боковые двери, два (три) ряда сидений, застекленная перегородка за первым рядом
	Седан (хэтчбек, салун, берлина)	Нормальная база, четыре или две боковые двери, два (три) ряда сидений
	Купе (берлинетта)	Укороченная база, две боковые двери, один (два) ряда сидений
Полностью открывающийся кузов
	Фаэтон (устаревшее — Торпедо)	Удлиненная или нормальная база, число дверей и рядов сидений зависит от базы
	Родстер (слайдер)	Укороченная база, две боковые двери
Грузопассажирские кузова
	Универсал (стейшен вэгон, фамильяле, эстейст, бреак)	Закрытый кузов со складывающимся задним рядом сидений, за счет чего можно увеличить помещение для груза
		Закрытая кабина с одним (двумя) рядами сидений и грузовая платформа
	Хэтчбек (комби, лиртбек, свинчбек)	Занимает промежуточное положение между универсалом и седаном, имеет две (четыре) боковые двери и дверь в наклонной задней стенке

с ними унифицированные пригородные автобусы, предназначенные для пассажирского сообщения города с ближним пригородом.

Автобусы класса II предназначены для обеспечения междугородных перевозок районного и областного масштабов, сообщения городов с дальним пригородом, местных перевозок в сельской местности. Они отличаются от автобусов класса I большей долей числа мест для сидения, наличием в основном четырехрядной планировки, отсутствием накопительных площадок с размещением стоящих пассажиров только в проходе, уменьшенным числом служебных дверей, повышенными параметрами геометрической проходимости, комфортабельностью для пассажиров и т.д.

Автобусы класса III предназначены для перевозки только сидящих пассажиров в условиях высокого комфорта на дальние расстояния и в туристических или экскурсионных целях. Они снабжены багажными отделениями и рядом дополнительного оборудования: радио- и телеустановками, местом для гида, гардеробом, баром, туалетом, индивидуальными освещением и вентиляцией, системой кондиционирования и т.д. Автобусы класса III могут быть выполнены повышенной этажности, с наклонно расположенным салоном для улучшения обзорности и иметь разнообразные компоновочные схемы.

По размерам автобусы подразделяют на особо малые, средней размерности, большие, особо большие или сочлененные.

Особо малые автобусы можно классифицировать следующим образом. К классу I могут быть отнесены особо малые автобусы, выполняющие функции маршрутных такси, т.е. осуществляющие перевозки на внутригородских коротких маршрутах.

К классам II и III можно отнести автобусы особо малой категории, предназначенные для перевозки сидящих пассажиров с различной степенью комфортабельности, определяемой планируемой продолжительностью поездки.

Большинство выпускаемых в мире малых автобусов относится к классам II и III. Малыми автобусами класса II являются отечественные ПАЗ-3205, имеющие в основном четырехрядную планировку салона, одну или две служебные двери, поручни для стоящих в проходе пассажиров и предназначенные для перевозок пассажиров на местных маршрутах. Малые автобусы в зависимости от класса назначения имеют полную вместимость 25-50 пассажиров и полную массу в наиболее характерных диапазонах: 5,3-6,5 и 8,2-8,8 т.

Автобусы средней размерности , как правило, унифицированы с большими автобусами, чему в значительной мере способствует приобретающая популярность модульная конструкция кузова. Средние автобусы производят многие европейские фирмы, но их выпуск относительно невелик. В отечественной промышленности средние автобусы классов II и III представлены семейством ЛиАЗ. Средние автобусы имеют вместимость 55-75 пассажиров и полную массу 9,5-13,5 т.

Большие автобусы составляют наибольшую долю в мировом производстве автобусов, кроме особо малых. Эта размерность автобусов характеризуется наибольшим разнообразием конструкций и компоновочных схем. Наибольшую часть выпуска составляют автобусы класса I с различными вариантами планировок салона. При наиболее типичных схемах планировки автобусов для внутригородских перевозок число пассажиров можно определить осредненно как произведение длины автобуса (м) на 10, т.е. при длине автобуса 9,5 м — 95 пассажиров. Большое число планировок салона, применяющихся ведущими автобусостроительными фирмами, приводит к определенному стиранию граней между автобусами классов I и II. Автобусы классов I и II имеют вместимость 80-120 пассажиров и полную массу 14-18,5 т. Большие автобусы класса III конструктивно представляют собой наиболее разнообразную группу: их выполняют двух- и трехосными, одно-, полутора- и двухэтажными, с большим ассортиментом дополнительного оборудования. Следует отметить, что европейская классификация распространяется лишь на одноэтажные автобусы.

Особо большие или сочлененные автобусы производятся на тех же предприятиях, что и большие автобусы, и максимально унифицированы с ними. В подавляющем большинстве они представляют собой автобусы класса I, за исключением единичных моделей сочлененных автобусов классов II и III. Особо большие автобусы выпускаются длиной 16,5-18 м, имеют вместимость 145-184 пассажира и полную массу 24-28 т. Эти автобусы предназначены для осуществления перевозок на наиболее напряженных городских, реже — на пригородных и междугородных маршрутах.

Троллейбусы выпускаются только большой и особо большой размерности для осуществления внутригородских перевозок большого числа пассажиров. Определилась тенденция в унификации троллейбусов с автобусами вплоть до применения полностью унифицированных кузовов, комплектуемых либо дизелем, либо тяговым электродвигателем в комплекте с управляющим и токопередающим электрооборудованием. В последнем случае троллейбус может дополнительно оснащаться дизелем для обеспечения автономного движения.

Описанная классификация автобусов предполагает возможность дальнейшего ее расширения по размерности и более мелкого деления по назначению, например категорией «сверхбольших» автобусов (троллейбусов), выполненных в виде трехсекционных сочлененных автобусов, таких как автобусы Х1Ъ1 (Франция), 280# (Германия), или типа «омнибус-бан».

В книге рассказывается об устройстве и принципах работы узлов, механизмов и агрегатов автобусов. Представлены модели автобусов ГАЗ. ЗИЛ. ЛиАЗ и др„ широко распространенные в России.
Учебник предназначен для подготовки водителей автотранспортных средств категории «D».

Типы двигателей, общее устройство и принцип работы.
В двигателе внутреннего сгорания потенциальная тепловая энергия топлива превращается в механическую работу. Полный процесс такого превращения называется рабочим циклом, состоящим из определенного количества тактов.

Такт — часть рабочего цикла, проходящего в процессе перемещения поршня из одного крайнего положения в другое.
По организации рабочего цикла двигатели внутреннего сгорания делятся на двухтактные и четырехтактные. В настоящее время подавляющее распространение имеют четырехтактные двигатели.

По способу воспламенения горючей смеси двигатели могут быть с искровым воспламенением (бензиновые или газовые) или с воспламенением от сжатия (дизельные). Особо малые, малые и средние автобусы могут иметь как бензиновые или газовые, так и дизельные двигатели, большие и особо большие автобусы оснащаются только дизелями.

По виду применяемого топлива для образования горючей смеси можно использовать бензин, сжиженный или сжатый природный газ, дизельное топливо.

Содержание
Глава 1. Основные понятия и определения 5
1.1. Классификация автобусов по международным и отечественным стандартам 5
1.2. Общее устройство автобусов и варианты их компоновки 6
1.3. Основы технического обслуживания автобусов 13
Глава 2. Двигатель 16
2.1. Типы двигателей, общее устройство и принцип работы 16
2.2. Кривошипно-шатунный механизм 24
2.3. Механизм газораспределения 35
2.4. Система охлаждения 41
2.5. Система смазки 47
2.6. Система питания бензиновых и газовых двигателей 53
2.7. Система питания дизельных двигателей.85
2.8. Система зажигания 98
2.9. Система выпуска отработавших газов 108
2.10. Техническое обслуживание (ТО) двигателя и его систем 110
Глава 3. Электрооборудование автобусов 112
3.1. Общие сведения 112]
3.2. Аккумуляторные батареи 113
3.3. Генераторы и системы регулирования 116
3.4. Стартер 120
3.5. Вспомогательные электросистемы 127
3.6. Система освещения 129
3.7. Световая и звуковая сигнализация 138
3. 8. Приборы и внутренняя сигнализация 141
3.8. Техническое обслуживание приборов электрооборудования 146
Глава 4. Шасси автобусов 147
4.1. Трансмиссия. Общее устройство, назначение и компоновка 147
4.1.1. Сцепление 149
4.1.2. Механические коробки передач 157
4.1.3. Гидромеханические передачи 164
4.1.4. Карданные передачи 181
4.1.5. Ведущие мосты 184
4.1.6. Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии 189
4.2. Подвеска автобусов, общее назначение и устройство 191
4.2.1. Передние подвески автобусов 193
4.2.2. Задние подвески автобусов 205
4.2.3. Техническое обслуживание подвески 210
4.3. Рулевое управление автобусов 211
4.3.1. Общее назначение и принципы работы 211
4.3.2. Рулевое управление малых автобусов 211
4.3.3. Рулевое управление больших автобусов 223
4.3.4. Особенности рулевого управления сочлененных автобусов 224
4.3.5. Техническое обслуживание рулевого управления 227
4.4. Тормозное управление автобусов. Общее назначение, типы приводов 227
4.4.1. Назначение тормозной системы. Типы тормозной системы 227
4.4.2. Тормозное управление особо малых и малых автобусов 230
4.4.3. Тормозное управление больших городских автобусов 249
4.4.4. Техническое обслуживание тормозного управления 265
Глава 5. Несущие системы автобусов 267
5.1. Рамы автобусов 267
5.2. Кузова автобусов 267
5.3. Отопление и вентиляция салона 280
5.4. Техническое обслуживание кузовов 287
Глава 8. Колеса и шины 289
Глава 7. Эксплуатационные материалы и нормы их расхода 295
7.1. Топливо 295
7.2. Смазочные материалы 296
7.3. Технические жидкости 303.

Бесплатно скачать электронную книгу в удобном формате, смотреть и читать:
Скачать книгу Устройство и техническое обслуживание автобусов, Учебник водителя транспортных средств категории «D», Селифонов В.В., Бирюков М.К., 2004 — fileskachat.com, быстрое и бесплатное скачивание.

В конструкции грузовых автомобилей и автобусов с самого начала «золотого века» обозначились тенденции к экономически выгодному повышению грузоподъемности и вместимости, к специализации. Но в течение 10-15 лет грузовики и автобусы все еще оставались грубыми, массивными, с тяжелым управлением и сохраняли заимствованную у легковых автомобилей классическую схему с капотом перед кабиной водителя. Эта схема приводила к неэффективному использованию длины машины и конструктивной массы; задняя стенка кабины находилась примерно посередине колесной базы.

Несколько улучшились условия работы водителя благодаря переходу на пневматические шины, введению закрытых кабин и электрического освещения. Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом, амортизаторы, дизели.

Дизельные грузовые автомобили

Подробнее надо сказать о дизеле. Разговор об автомобиле редко обходится без упоминания о бензине. Понятия «бензин» и «автомобиль» тесно связаны в нашем сознании; ведь до сих пор большинство автомобилей работает на бензине.

Бензин, как известно, получают из нефти, после чего остаются тяжелые виды жидкого топлива. Оно воспламеняется не так легко, как бензин. Но мысль превратить тяжелое топливо в горючее для транспортного двигателя издавна занимала конструкторов. Еще в начале XX века они приспособили двигатель, созданный Рудольфом Дизелем (1858-1913) и работающий на тяжелом топливе, для теплоходов, подводных лодок, локомотивов. Позже был осуществлен перевод на тяжелое топливо автомобиля. Только в 20-х годах дизели начали применять на грузовых автомобилях.

Работа дизеля на первый взгляд мало отличается от работы бензинового двигателя. Но в цилиндр дизеля засасывается не горючая смесь, а воздух. Поршень сжимает воздух, при этом его температура повышается. В момент наибольшего сжатия насос впрыскивает в цилиндр порцию топлива. От нагрева оно воспламеняется. В этом существенное отличие дизеля от бензинового двигателя.

Дизель не нуждается в электрическом зажигании. Топливо подается в цилиндр под давлением, а его испарению способствует высокая температура в цилиндре, поэтому оно может быть более тяжелым. Дешевизна потребляемого топлива — не единственное достоинство дизеля. Он расходует в 1,5 раза меньше топлива, чем карбюраторный бензиновый двигатель. Эта экономия достигается за счет примерно вдвое более высокой степени сжатия.

В 30-х годах еще сказывалось несовершенство дизеля. От карбюратора он избавился ценой использования очень точных и дорогих насоса и форсунок. Высокое давление требовало прочной, а следовательно, и тяжелой конструкции. Тяжелые детали ограничивали частоту вращения вала дизеля, он был не так быстроходен, как бензиновый двигатель. Запуск дизеля в холодную погоду был затруднен, для пуска требовались мощные и тяжелые стартер и аккумулятор. Дизели были более шумны, чем карбюраторные двигатели. Все это задерживало их применение на легковых автомобилях, но к 30-м годам они уже стали распространяться на большегрузных автомобилях и многоместных автобусах.

Появление грузовиков с передней кабиной

Незадолго до второй мировой войны у «классического» грузовика появился соперник — с так называемой передней (т. е. смещенной на самый передний конец рамы) кабиной. Основное преимущество: длина машины хорошо используется по прямому назначению, для перевозки груза.

Появление машин этого типа именно в 30-х годах объясняется не одним стремлением автомобильных заводов угодить транспортникам и не одной изобретательностью конструкторов. Ведь передняя кабина встречалась уже на ранних грузовых автомобилях. Но она смогла получить распространение лишь после улучшения дорог. Дело в том, что при сдвиге кабины и грузовой платформы неизбежна перегрузка передних колес. Переходу на новую схему способствовало усовершенствование шин, подвески, двигателя: можно было создать комфортабельную кабину, несмотря на ее расположение над колесами и двигателем.

Автобус вагонного типа

Развитие автобуса идет теми же путями и даже опережает развитие грузового автомобиля, хотя автобусы оставались производными от него вплоть до 30-х годов, когда появились городские машины так называемого вагонного типа.

Что такое автобус вагонного типа? Чтобы разместить в прежнем автобусе (у которого двигатель находился под капотом впереди корпуса кузова) пассажиров в соответствии с грузоподъемностью базового грузовика, пришлось бы удлинить таковой на 2-3 м (пассажиров ведь не упакуешь как груз). Он стал бы громоздким, неповоротливым, тяжелым. В вагонном же автобусе двигатель устанавливают рядом с сиденьем водителя, под кузовом или сзади; почти вся длина машины предоставлена пассажирам. Перевозка одного пассажира обходится в вагонном автобусе в 1,5 раза дешевле, чем в «капотном».

На изготовление рамы уходило до 1000 кг металла — это масса пятнадцати пассажиров. Причем никак не удавалось облегчить раму. Даже наоборот, чем мягче выполняли рессоры, чем эластичнее крепили кузов к раме для улучшения комфорта, тем более жесткой приходилось делать раму, чтобы она не прогибалась, не скручивалась и не ломалась. Кроме того, рама препятствовала понижению пола кузова. До тех пор пока кузова были каретными, деревянными, казалось, что выхода нет. Он наметился после внедрения металлических кузовов. Их коробчатую конструкцию ведь можно использовать в качестве несущей системы, жестко соединив кузов с рамой и соответственно облегчив ее. А затем и вовсе устранили раму, и все механизмы стали крепить непосредственно к кузову (у грузовиков с бортовыми платформами такой жесткой коробчатой конструкции нет, и рама у них до сих пор сохраняется).

На некоторых автобусах 30-х годов водитель находился даже в лучших условиях, чем на легковом автомобиле: его сиденье регулировалось по высоте, по углу наклона и было установлено в самой передней части кузова, откуда хорошо видна дорога. Водителю не нужно было тратить силы и внимание на переключение передач — трансмиссию ставили автоматическую, рычаг передач и педаль сцепления устранили.

Автобус — транспорт общественный, коммерческий. Пусть он стоит дорого, но если это позволит перевезти больше пассажиров, то расходы оправдаются. Пусть он несколько напоминает вагон, пассажирам общий вид машины менее важен, чем возможность быстро добраться до нужного места.

В 40-х годах грузовые автомобили и автобусы занимают ведущее место по объему перевозок среди других средств транспорта, они ослабляют напряженность пассажирооборота на железных дорогах, полностью вытесняют гужевой грузовой и извозчичий транспорт в городах. Тогда же начался ныне в основном завершившийся процесс полного отделения конструкции и производства грузовых автомобилей и автобусов от легковых.

Особенности устройства кузовов автомобилей и автобусов. Хроника: автобус вагонной компоновки

Кузов автомобиля является самой

дорогостоящей деталью автомобиля.

Несущая конструкция автобуса , каркас кузова которого состоит из жестких шпангоутов и соединяющих их стрингеров, образует конструкцию, имеющую высокие показатели жесткости (каркасный кузов).
Из-за наличия пассажирских дверей силовая схема автобусного кузова обычно не симметрична, и для придания всей структуре необходимой жесткости дверные проемы усиливаются по периметру дополнительными деталями.
Основание автобусного кузова, как правило, выполняется в виде самостоятельно работающей системы, на которую устанавливается каркас кузова, который в этом случае воспринимает относительно небольшую нагрузку. Такое основание называется несущим или интегральным. Интегральное основание позволяет вносить изменения в конструкцию кузова и выпускать одновременно автобусы с различными кузовами. Пространство между отдельными элементами интегрального основания используют для размещения топливных баков, ресиверов пневмосистемы, аккумуляторных батарей и других устройств, а на междугородних и туристских автобусах — для размещения багажа.

Кузов автобуса представляет собой сложную конструкцию, которая состоит примерно из трех тысяч деталей. Масса и стоимость кузова составляют более половины массы и стоимости автобуса.
Тип кузова автобуса определяется его назначением, компоновкой и конструктивным выполнением.
В зависимости от назначения кузова автобусов делятся на городские, междугородные, туристские и специальные.
Кузова городских автобусов подразделяются на кузова внутригородских и пригородных автобусов.
Кузова внутригородских автобусов имеют два ряда сидений, центральный проход значительной ширины и накопительные площадки для пассажиров у дверей. Для них характерно малое количество мест для сидения, низкий уровень пола, а также широкие проходы и двери. Все это обеспечивает удобство, быстроту и безопасность входа, прохода и выхода пассажиров. Низкий уровень пола также позволяет увеличить высоту в проходе и объем пассажирского салона, что повышает комфортабельность кузова.
Кузова пригородных автобусов в отличие от внутригородских имеют большее количество мест для сидения, меньшие число и размеры дверей и небольшую накопительную площадку для пассажиров.

Кузова междугородных автобусов предназначены для круглогодичных пассажирских перевозок на дальние расстояния. Для увеличения комфортабельности и удобства пассажиров эти кузова имеют, регулируемые сиденья, улучшенные вентиляцию потопление, радиофицированный пассажирский салон и багажные помещения. Некоторые кузова междугородных автобусов могут иметь отдельные бытовые помещения — гардероб, буфет, туалет и др. Для кузовов междугородных автобусов характерен высокий уровень пола, четырехрядное расположение сидений и наличие спереди одной двери. Высокий уровень пола позволяет размещать под полом вместительные багажники, допускает любое расположение двигателя и трансмиссии, улучшает комфортабельность за счет лучшей обзорности и изоляции пассажирского салона от шума, газов, пыли и т. п.
Кузова туристских автобусов подразделяются на кузова нормальной, повышенной и высокой комфортабельности.
Кузова туристских автобусов нормальной комфортабельности рассчитаны на экскурсионные поездки людей на ближние расстояния. Поэтому они имеют такую же конструкцию, как и кузова пригородных автобусов. Однако они оборудуются дополнительным местом для руководителя туристской группы, имеют громкоговорящую установку и другое дополнительное оборудование.
Кузова туристских автобусов повышенной и высокой комфортабельности рассчитаны на круглогодичные экскурсионные поездки людей на дальние расстояния. В связи с этим они имеют такую же конструкцию, как и кузова междугородных автобусов, но отличаются от них наличием дополнительного места для руководителя туристской группы, а также громкоговорящей радиоустановкой и другим дополнительным оборудованием.
Кузова специальных автобусов рассчитаны на размещение и перевозку различного оборудования (медицинского, лабораторного и др.), а также оборудования для определенных целей (библиотека, магазин и т. п.). Специальные автобусные кузова выполняют на базе обычных автобусных кузовов с необходимой переделкой и оснащением оборудованием в соответствии с назначением.
В зависимости от компоновки автобусные кузова делятся на капотные кузова и кузова вагонного типа.
Капотный автобусный кузов рассчитан на установку на стандартном шасси грузового автомобиля. В этом кузове имеется специальное отделение двигателя, которое размещено вне пассажирского салона и образует отдельные формы кузова, в этом случае кузов автобуса является двухобъемным.
Автобусный кузов вагонного типа является одно-объемным. В нем отделение двигателя объединено с пассажирским салоном — и может находиться спереди или сзади. Кузова вагонного типа имеет габаритные размеры, совпадающие с габаритными размерами автобуса, он обеспечивает наилучшее использование площадки автобуса и пассажирского салона.
Наибольшее применение на современных автобусах получил кузов вагонного типа. Кузов имеет жесткую конструкцию и состоит из каркаса — наружной облицовки, внутренней обшивки пола, окон, дверей и т. д. Внутри кузова размещаются сиденья пассажиров и водителя.
Каркас является основной частью кузова автобуса. Он состоит из основания, боковин, крыши, передней и задней частей. Каркас кузова часто делают сварным из стальных труб прямоугольного сечения. Материалами для — изготовления каркаса также служат стальные и алюминиевые профили.
Наружная облицовка кузова выполняется из стальных листов толщиной 1-1,2 мм или из алюминиевых листов толщиной 1,5-2 мм. Иногда она делается из пластмассовых панелей, армированных стеклянной тканью или волокном, толщиной 2-3 мм, которые по прочности, теплоизоляции и звукоизоляции, а также по ремонтопригодности превосходят металлические, панели.
Пол кузова автобуса изготовляется из бакелизированной фанеры толщиной 10-15мм, отдельного листа (1,2-1,5 мм), алюминиевых листов (3-4 мм) и гофрированных алюминиевых панелей.
Двери автобуса обычно выполняются раздельными для пассажиров и водителя. Передние двери для пассажиров часто делают трехстворчатыми или четырехстворчатыми, а задние двери — четырех-створчатыми. Двери для водителей делаются обычно одностворчатыми. Трехстворчатые и четырехстворчатые двери для пассажиров открываются и закрываются с помощью пневматических механизмов, управляемых водителем.
Окна автобуса (ветровое, боковое, заднее) выполняют разными по форме и конструкции. Боковые окна часто делают прямоугольными с раздвижными или откидными форточками. Ветровое и заднее окна являются глухими, они имеют гнутые стекла.
Сиденья в автобусах для пассажиров и водителей имеют различную конструкцию. Сиденья пассажиров могут быть как регулируемыми, так и нерегулируемыми. Не регулирующиеся сиденья применяют в городских, а регулируемые — в междугородных автобусах. Сиденья междугородных автобусов выполняют в виде полуспальных кресел с изменяемым углом наклона спинки, а также о подушками и спинками повышенной мягкости. Сиденье водителя обычно делается регулируемым в продольном направлении, по высоте и по углу наклона спинки. Часто оно бывает оборудовано гидравлическим амортизатор ром, который гасит колебания сиденья, возникающие при движении автобуса по неровностям дороги.

Внешний вид типичного городского автобуса — вид сбоку, спереди и сзади.

По назначению

Вахтовый школьный автобус в ГДР

• городские — автобусы, предназначенные для использования в качестве городского общественного линейного (т. е. маршрутного) пассажирского транспорта. Городской автобус делает частые остановки, на которых высаживает и принимает на борт большое количество пассажиров. Такой автобус должен иметь широкие двери и проходы, накопительные площадки, поручни для стоящих пассажиров.
• междугородные — автобусы, предназначенные для перевозки людей на дальние расстояния. Такие автобусы должны иметь удобные кресла с откидной спинкой, большой объём багажного отделения, места для ручной клади.
• ? спальные — разновидность междугородных автобусов — автобусы, оснащённые спальными местами
• пригородные — в отличие от междугородних не предназначены для перевозок на дальние расстояния, а от городских их отличают редкие остановки: нередко промежуточные остановки и вовсе могут отсутствовать. Такие автобусы обычно не имеют багажных отделений, но имеют места для ручной клади. В них обычно отсутствуют накопительные площадки, но могут присутствовать поручни для стоящих пассажиров. Но основной способ проезда пассажиров в них все же — сидя в пассажирских креслах. (Яркий пример таких автобусов автобусы MAN, с недавнего времени используемые сетью торговых центров «Мега». И хотя «Мега» использует эти автобусы в качестве городского транспорта для экспресс-проезда покупателей к торговым центрам «Мега» и от них, тем менее эти автобус технически являются именно пригородными автобусами.
• перронные (аэродромные) — предназначены для доставки пассажиров от аэровокзала к самолётам и от самолётов каэровокзалу. (В современных крупных аэропортах используются в основном как вспомогательное средства транспортировки пассажиров к самолётам и от них. Например к самолетам ближнего следования.)
• школьные — автобусы, предназначенные для перевозки детей. Такие автобусы должны оснащаться техническими средствами для повышения безопасности перевозки детей: ремнями безопасности, специальными световыми и звуковыми сигналами (развитые системы безопасности можно отметить в школьных автобусах США). Также такие автобусы оснащают более низкими подножками, поручнями на небольшой высоте, полками для ручной клади.
• экскурсионные — предназначенные для экскурсионных поездок.
• вахтовые (экспедиционные) — предназначенные для перевозки рабочих к местам проведения строительных, ремонтных и прочих работ. Технически это могут быть самые разнообразные пассажирские автотранспортные средства, но довольно часто такие автобусы строятся на грузовой базе. Т. е. вместо грузового кузова (фургона) на шасси грузовой машины устанавливается пассажирский салон.
• вездеходы — для перевозки людей при сложных дорожных условиях (в том числе по бездорожью).
• грузовые (грузопассажирские).
• почтовые (автобусы связи) — для перевозки почты
• ритуальные — предназначенные для перевозки умершего и похоронной процессии к месту погребения (или ритуальной кремации) усопшего.
• клубные (служебные)
• шахтные (подземные)
• специального назначения

Mеждугородный автобус Autosan A1012T Lider

• особо малые (до 5 м)
• малые (7,0—7,5 м)
• средние (8,0—9,5 м)
• большие (10,5—12,0 м)
• особо большие (16,5 м и более)

По конструкции и компоновке

• переднемоторные
• заднемоторные
• центральномоторые
• капотной компоновки
• бескапотной (вагонной) компоновки
• низкопольные
• высокопольные (высокопалубные)
• одиночные
• сочленённые (англ. )
• полутораэтажные
• двухэтажные (Даблдекеры)
• челночные (двухпостовые)
• терминальные
• полуприцепы
• прицепы

По типу и технической схеме двигательной установки

• бензиновые (на, как правило, карбюраторных бензиновых ДВС) — исторически самые первые автобусы.
• дизельные (на дизельных ДВС) — наиболее распространенный тип современных автобусов.
• электрические (аккумуляторы не и суперконденсаторные) — довольно молодой вид автобусов, но довольно перспективный в качестве городского автобуса.
• автобус на топливных элементах — в качестве топлива чаще всего используется водород, реакция которого с атмосферным кислородом в топливных элементах генерирует электроэнергию, питающую тяговые электромоторы такого автобуса. Довольно перспективен практически везде где в настоящее время используются дизельные автобусы.
• дуобус — технически гибрид троллейбуса и обычного (а именно дизельного) автобуса. Использует два основных источника питания: может как использовать троллейбусную контактную сеть так и двигаться за счет, как правило, собственного дизеля. (Конкурентами дуобуса могут стать троллейбусы, оснащаемые системами автономного хода.)

До 1945 года автомобильные заводы в СССР не имели общей системы нумерации моделей. В 1945 году была принята первая система обозначений, при которой каждому заводу выдавался диапазон трёхзначных номеров моделей.

В 1966 году была принята отраслевая нормаль ОН 025270-66, по которой стали нумеровать все новые модели автомобилей, автобусов и троллейбусов. В отраслевой нормали номера моделей имеют 4 цифры, иногда добавляется пятая — номер модификации.

После распада СССР в России продолжают нумеровать модели автобусов по ОН 025270-66. В Белоруссии МАЗ и Белкоммунмаш отказались от этой системы. На Украине некоторое время новым моделям также присваивали номера по советской отраслевой нормали, причём номера занимались независимо России (например, номер 6205 был занят автобусом ЛАЗ и троллейбусом ЗиУ). Позже была принята новая система, по которой модели получают индекс из буквы (А для автобусов и Т для троллейбусов) и трёх цифр. Несмотря на это, Херсонский автосборочный завод «Анто-Рус» продолжает нумеровать модели по ОН 025270-66.

Большинство автобусов имеют несущий кузов каркасного типа, изготовленный из прямоугольных труб и штампованных стальных элементов, соединенных между собой заклепками или сваркой и облицованных стальными листами или листами из алюминиевого сплава. Внутри кузова размещаются сиденья для пассажиров и водителя. Тип кузова автобуса определяется его назначением и компоновкой (рис. 19.8).

Рис. 19.8.

Капотный кузов применяется при использовании стандартного шасси автомобиля, при этом водитель и пассажиры находятся в отдельном отсеке от двигателя, а двигатель размещается в отдельном отсеке кузова под капотом. Таким образом, капотный кузов является двухобъемным.

Кузов вагонного типа является однообъемным (рис. 19.9). Здесь двигатель хоть и находится в отдельном отсеке, но этот отсек объединен с пассажирским салоном и находится в передней или задней его части. Преимуществом вагонной компоновки является то, что до 90 % габаритной площади автобуса используется для размещения пассажиров.

Каркас является основной частью кузова автобуса. Он состоит из основания 1, боковин 2, крыши 4, передней 5 и задней 3 частей. Двери автобуса выполняются, как правило, раздельными для пассажиров и

Рис. 19.9. Каркас кузова автобуса: / — основание; 2 — боковина; 3 — задняя часть каркаса;

4 — крыша; 5 — передняя часть каркаса

водителя. Для водителя двери, как правило, одностворчатые, а для пассажиров — двухстворчатые. Открытие и закрытие дверей для пассажиров управляется водителем с помощью пневматического механизма.

Окна автобуса разные по форме и конструкции. Боковые окна делают прямоугольными с раздвижными форточками, а ветровые и задние — глухими с выгнутыми стеклами, что улучшает обзорность.

Сиденье водителя регулируется в продольном направлении, по высоте и углу наклона спинки, при этом оно часто снабжается гидравлическим амортизатором для гашения колебаний, возникающих при движении по неровностям дороги. Пассажирские сиденья городских автобусов — нерегулируемые. В междугородних автобусах они, как правило, регулируемые и выполняются в виде полуопальных кресел с изменением угла наклона спинки и подушками повышенной мягкости.

Кузова городских автобусов делятся на кузова внутригородских и пригородных автобусов. Кузова внутригородских автобусов имеют сокращенное число сидений для пассажиров, но увеличенную площадь центрального прохода между сиденьями и накопительных площадок, а также широкие двери. Это позволяет увеличить пассажировместимость автобуса, обеспечивает быстроту и безопасность входа, прохода и выхода пассажиров. Пол в кузовах делается низким, что повышает удобство входа в автобус и выхода из него. Кузова пригородных автобусов отличаются большим числом мест для сидения, небольшими накопительными площадками, уменьшенным размером дверей.

Кузова междугородних автобусов имеют улучшенную вентиляцию и отопление, радиофицированный пассажирский салон и багажное отделение. В некоторых случаях имеются отдельные бытовые помещения (гардероб, туалет и др. ). Высокий уровень пола кузова позволяет размещать под ним отделения для багажа, двигатель и трансмиссию, тем самым улучшая изоляцию салона.

Кузова туристических автобусов делятся на кузова нормальной, повышенной и высокой комфортабельности. Кузова нормальной комфортабельности рассчитаны на туристские поездки на ближние расстояния и отличаются от пригородных автобусов наличием места для экскурсовода и радиоустановкой. Кузова повышенной и высокой комфортабельности рассчитаны на экскурсионные поездки на дальние расстояния, поэтому они сделаны на базе кузовов междугородних автобусов, но имеют дополнительное место для экскурсовода, радиоустановку и другое дополнительное оборудование.

Кузова специальных автобусов предназначены для размещения специального оборудования (медицинского, радиотехнического и т. п.).

ЗиС-154 (1946–1950 гг.) Статистика выпуска автобуса по годам такова: в 1946 году — два опытных образца; в 1947-м — 80 машин; в 1948-м — 404; в 1949-м — 472; в 1950-м — 207

ЗиС-154 (1946–1950 гг. ) Статистика выпуска автобуса по годам такова: в 1946 году — два опытных образца; в 1947-м — 80 машин; в 1948-м — 404; в 1949-м — 472; в 1950-м — 207

Кроме того, что это был первый серийный отечественный автобус вагонной компоновки, ЗиС-154 правомерно называть еще и первым нашим гибридным автомобилем.

Сегодня его бы определили как series hybrid, то есть транспортное средство, в котором последовательно ДВС вращает тяговый генератор, а тот питает электродвигатели. Этот невольный американизм вполне уместен, поскольку ЗиС-154 создавался с оглядкой на американские автобусы (GMC и Mack), а кроме всего, был оснащен двухтактным 110-сильным дизелем ЯАЗ-204Д (модификация для автобуса), пиратским образом скопированным с дизеля GMC.

Один из двух образцов, собранных в декабре 1946-го, имел дизель, другой — бензиновый двигатель. Предпочтение отдали дизелю. По данным историка Евгения Прочко, первые, «образцовые» 45 автобусов ЗиС-154 и вовсе получили дизели GMC-4-71 из лендлизовских запасов. Проколов не должно было быть: новым автобусам предстояло выйти на московские улицы в год празднования 800-летия столицы.

Работы над автобусами-«вагонниками» с силовым агрегатом, размещенным поперечно в заднем свесе, начались в нашей стране еще в 1938 году в Научно-исследовательском автотракторном институте. В марте 1946-го конструкторский отдел МосЗиСа приступил к проектированию автобуса, а в мае на заводе создали конструкторское бюро автобусов. Его возглавил А. И. Скерджиев. К работе привлекли специалистов Тушинского авиационного завода — сам ЗиС не имел опыта создания несущих секционных кузовов из алюминиевого сплава.

Конструкция кузова (она получила индекс ЗиС-190, а шасси — ЗиС-122) набиралась из одинаковых секций, состоявших из алюминиевых профилей (сплав АВТ-1) и стальных шпангоутов. Возникла идея своеобразной межзаводской унификации: широкий перечень кузовных деталей 154-й был взаимозаменяем с деталями троллейбуса МТБ-82Б и трамвая МТВ-82 (не имевших, правда, несущего кузова).

Силовой генератор ДК-504А и тяговый электродвигатель ДК-303А (после 1948 года — ДК-505А и ДК-305А) московского завода «Динамо» также были во многом унифицированы с агрегатами троллейбусов, трамваев и вагонов метрополитена. Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал крутящий момент заднему ведущему мосту.

В начале июля 1947 года заводчане передали Москве первые шесть автобусов, а 7 сентября — еще 25. Новый автобус породил немало московских легенд. Говорили, что якобы на улице Горького автобус в момент превратил белый китель регулировщика ОРУД в серый, дохнув на него выхлопом. Причиной был ярославский дизель, не желавший работать нормально, в особенности на холостых оборотах. В Моссовет начали поступать жалобы жителей на копоть, оседавшую на одежде и на любимой герани на подоконниках. Из-за грязного выхлопа даже оштрафовали директора одного из автобусных парков.

Кроме того, по Москве пересказывали совершенно невероятную историю о том, как на площади Свердлова у одного из ЗиС-154 пошел вразнос (началось бесконтрольное увеличение оборотов) двигатель. Единственный выход в такой ситуации — перекрыть топливную магистраль. Водитель автобуса, битком набитого пассажирами, нарезал круги по площади, пока сзади не подогнали поливальную машину с посаженным на передний бампер механиком. Он-то и распахнул створки моторного отсека автобуса и прекратил подачу топлива.

Разнос стал настоящей бедой моторов ЯАЗ. Всего инструкция по эксплуатации автобуса определяла четыре причины этого явления. Начинался он, когда в камеры сгорания проникало масло из воздухоочистителя или нагнетателя (сальники нагнетателя были ненадежными). Заедал механизм управления рейками подачи топлива в насос-форсунки. У самих форсунок обрывало сопла распылителей. Также разнос мог произойти из-за неправильной работы регулятора подачи топлива, представлявшего собой весьма сложное механическое устройство.

Метод борьбы с опасным явлением, описанный в параграфе №10 Основных правил техники безопасности для шофера автобуса ЗиС-154, не выдерживает никакой критики с современной точки зрения: «Если во время движения автобуса дизель пошел „в разнос“, шофер обязан немедленно остановить двигатель одновременно служебным и аварийным остановами. Если механизмы остановов неисправны, автобус затормаживается шофером ручным и ножным тормозами. После того как автобус остановлен, шофер поручает пассажиру или кондуктору продолжать торможение, а сам немедленно направляется к мотоотсеку и, отвернув трубку топливоподающей магистрали, прекращает подачу топлива к насос-форсункам».

Вот так: оставь автобус на попечение пассажира и иди, чини. А что поделать — иного выхода так и не нашлось вплоть до завершения производства автобуса в 1950 году. Впрочем, последние машины (по одним данным, 25 образцов, по другим — 50) оснащались дефорсированным до 105 л.с. 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗиС-110Ф от лимузина высшего класса. Такие автобусы обозначались ЗиС-154А. Кроме того, завод экспериментировал с оппозитным 12-цилиндровым мотором на основе двух блоков от рядной «шестерки» ЗиС-120.

И хотя из многочисленных неудачных конструкций московского завода ЗиС-154 оказался, пожалуй, самой неудачной, за эти годы было построено 1165 машин — немало!

устройство, компоновка и типы конструкции

Кузов автобуса является важнейшей составной частью данного вида транспортных средств. На сегодняшний день, подавляющее большинство автобусов и микроавтобусов имеют несущий тип кузова, каркасного типа, который изготавливается из прямоугольных труб и штампованных стальных элементов, соединенных между собой заклепками или сваркой и облицованных стальными листами или листами из алюминиевого сплава. О классификации автобусных кузовов пойдет речь в данной статье.

Виды автобусных кузовов по компоновке

В зависимости от компоновки, специалисты выделяют два основных вида кузова:

• Вагонный тип. Кузов вагонного типа фактически является однообъемным. В данном случае силовой агрегат находясь в отдельном отсеке, объединен с пассажирским салоном в передней или задней его части. Преимущества кузова вагонного типа заключается в том, что до 90% габаритной площади автобуса используется для размещения пассажиров.
• Капотный тип. Капотный кузов применяется при использовании универсального шасси автомобиля, в данном случае пассажирский салон и силовой агрегат размещаются в отдельных отсеках. Таким образом, капотный кузов автобусов является двухобъемным. Данный вид имеет свои преимущества, а используется для конструирования микроавтобусов.

Главным образом строение кузова автобуса влияют на несколько основных параметров, например вместимость салона, удобство компоновки, звукоизоляцию и степень комфорта пассажиров.

Составляющее кузова автобуса

Конструкция кузова автобуса разделена на несколько связанных и взаимодополняющих частей:

• Каркас. Фактически играет роль скелета, на который в последствии навешиваются остальные составные части. Основной задачей инженеров является найти компромисс между безопасностью конструкции, снижению веса и повышению грузоподъемности. Стандартное решение использование трубного или сортового металлопроката. Элементы кузова свариваются между собой в заранее прописанных пропорциях. Всю конструкцию можно разделить на основание, крышу, боковины, переднюю и заднюю часть.
• Внутренняя и внешняя обшивка. Снаружи автобуса используются штампованные листы металла или алюминия, которыми «обшивается» каркас здания. Внутри панели из ДВП или дерева.
• Пол. С целью снижения общего веса конструкции используются деревянные панели, обшитые резиной или прорезиненным ковролином.
• Окна. Могут быть «глухими» или оснащены открывающимися форточками. Важно понимать, что окна в автобусе выполняют также роль запасного выхода при ДТП, пожаре, когда двери автобуса остаются заблокированными.
• Двери. Могут быть одностворчатыми, двухстворчатыми или сдвижными в зависимости от марки и вида транспортного средства.

Внутреннее строение салона меняется. Оно влияет на расположение кресел, максимальную вместимость и зависит от конкретного назначения модели автобуса (микроавтобуса).

Классификация автобусных кузовов по назначению

По назначению все кузова автобусов разделяют на городские, туристические и междугородние. Таким образом определяется компоновка салона, расположение кресел и комплектация дополнительным оборудованием.

Кузов городского автобуса имеет сокращенное число мест для сидения, но при этом конструкторы увеличивают ширину центрального прохода между сиденьями и так называемых накопительных площадок, в городских автобусах также используются более широкие двери. В совокупности всё вышеописанное позволяет увеличить пассажировместимость автобуса, обеспечить быстроту и безопасность входа, прохода и выхода пассажиров.

Междугородние автобусы имеют улучшенную вентиляцию и отопление, комфортный пассажирский салон и отдельное багажное отделение. Высокий уровень пола позволяет разместить под ним отделение для багажа, двигатель и трансмиссию, тем самым улучшая изоляцию салона и повышая безопасность пассажиров в случае дорожно-транспортного происшествия.

Туристические автобусы имеют повышенную комфортабельность салона, которая заключается в установке специальных сидений, улучшенной шумоизоляцией, в салоне есть имеются отдельные бытовые помещения (гардероб, туалет и др.). Чаще всего для комфортной, длительной поездки устанавливается телевизор. Отличительной чертой туристического автобуса является наличие места для экскурсовода и радиоподготовки для проведения экскурсии.

Стоит отметить, что на рынке производителями, также представлены и специальные разновидности автобусов. Они созданы под особенности установки оборудования разных категорий.

СитиРитм -18 DLF

Тип кузова	Сочлененный, одноэтажный, закрытый, цельнометаллический, вагонной компоновки
Колесная формула / ведущие колеса	6х2 / задние
Габаритные размеры, мм Д/Ш/В	17990…18190 / 2500 / 2900 (3050 с кондиционером)
Масса снаряженная / полная, кг	16440 / 28000
Передняя ось	ZF
Поддерживающий мост	ZF
Ведущий мост	ZF
Передняя подвеска	Зависимая, пневматическая с системой управления (ECAS), с функцией kneeling на правую сторону, с двумя гидравлическими телескопическими амортизаторами, с двумя регуляторами положения кузова со стабилизатором поперечной устойчивости
Средняя подвеска	С одним регуляторами положения кузова,
Задняя подвеска	Пневматическая с системой управления (ECAS), с функцией kneeling на правую сторону, с четырьмя гидравлическими телескопическими амортизаторами, с двумя регуляторами положения кузова
Рулевое управление	С гидроусилителем
Тормозная система	Пневматическая, двухконтурная с ABS, ASR
Климат	Дизельный жидкостной подогреватель, кондиционер
Двигатель 6270 — 0000010	MAN D0836L0H64 (Евро-5), мощность 213 кВт
Двигатель 627005 — 0000010	MAN D2066LOh47, (Евро-5), мощность 235 кВт
Коробка передач	AКПП с ретардером
Шины	Бескамерные 275/70 R22,5

Кузов, кабина легковых автомобилей и автобусов

1.

Урок №106 Раздел 1.3 Несущая система, подвеска колёс Тема 5: Кузов, кабина • Назначение кузова.
• Типы кузовов легковых автомобилей и автобусов.
• Устройство несущего кузова легкового автомобиля и
автобуса.
• Устройство кабин и платформ грузового автомобиля.
• Уплотнение кузовов и кабин, защита от коррозии.
Способы крепления запасного колеса.
• Устройство дверных механизмов, замков дверей,
багажника, стеклоподъёмников, стеклоочистителей,
зеркал, противосолнечных козырьков.
• Вентиляция и отопление кузовов и кабины.

2. Назначение кузова.

3. Типы кузовов легковых автомобилей

5. Устройство кузова легковых автомобилей

6. 1 Передний лонжерон ; 2 Передний щит; 3 Передняя стойка; 4 Крыша; 5 Задняя стойка; 6 Заднее крыло; 7 Панель багажника; 8

Средняя стойка; 9 Порог;
10 Центральный тоннель; 11 Основание; 12 Брызговик
к;

8. Кузова грузовых автомобилей

9. Кабина грузового автомобиля

11.

Способы крепления запасного колеса. Запасные колеса грузовых автомобилей крепят на откидных кронштейнах к лонжеронам рамы под платформой с правой стороны (автомобили ГАЗ-5312,
Запасное колесо автомобиля ГАЗ-53А крепят двумя дайками на откидном кронштейне,
прикрепленном к лонжерону рамы гайкой; а для временного удержания — защелкой. Для
снятия колеса вначале отвертывают гайку, затем рукояткой повертывают валик и
приподнимают защелку. После того как защелка выйдет из зацепления с кронштейном, он
опускается вместе с колесом. При установке колеса на место кронштейн поднимают до
момента зацепления его защелкой, а затем закрепляют гайкой.

12. Запасное колесо автомобиля КамАЗ-5320 крепят на жестком кронштейне, установленном на лонжероне рамы. Для снятия колеса после

разъема стяжек откидную часть вместе с колесом опускают, вращая вороток.
При этом собачка, упираясь в храповик, не дает ему вращаться. Храповик провертывается на конусном
стержне воротка, что создает определенное сопротивление опусканию откидной части; в это время
происходит разматывание тросика, два конца которого закреплены на воротке. Затяжку храповика
регулируют подвертыванием гайки тарельчатых пружин. Для поднятия колеса его вкатывают в откидную
половину и поднимают при помощи храпового механизма, вращая за вороток. При этом трос двумя
концами наматывается на вороток, а защелка не дает храповику вращаться в обратном направлении.

15. Способы крепления запасного колеса

Запасные колеса грузовых автомобилей крепят на откидных кронштейнах к
лонжеронам рамы под платформой с правой стороны (автомобили ГАЗ-53А, ЗИЛ-130,
MA3-5335), на жестких кронштейнах (автомобиль КамАЗ-5320) или в специальных
держателях за кабиной (автомобили ГАЗ-66, ЗИЛ-131, КамАЗ-5510). На легковых
автомобилях запасные колеса крепят, как правило, в багажниках.
Запасное колесо автомобиля ГАЗ-53А крепят двумя дайками на откидном кронштейне,
прикрепленном к лонжерону рамы гайкой; а для временного удержания — защелкой.
Для снятия колеса вначале отвертывают гайку, затем рукояткой повертывают валик и
приподнимают защелку. После того как защелка выйдет из зацепления с кронштейном,
он опускается вместе с колесом. При установке колеса на место кронштейн поднимают
до момента зацепления его защелкой, а затем закрепляют гайкой.
Запасное колесо автомобиля MA3-5335 болтами и специальными прижимами крепят к
промежуточному седлу, установленному на откидном кронштейне. Для временного
закрепления кронштейна служит защелка, управляемая рукояткой; постоянно
кронштейн закрепляют двумя гайками.
Для снятия колеса после отвертывания двух крепежных гаек колесо слегка
приподнимают, рукояткой отводят защелку, колесо опускают на грунт и снимают с
кронштейна. Для поднятия колеса, так как масса его значительна, в наборе
принадлежностей водителя есть таль.
Запасное колесо автомобиля КамАЗ-5320 крепят на жестком кронштейне,
установленном на лонжероне рамы.

Шасси автобусов — Энциклопедия по машиностроению XXL

Фиг. 46. Универсальный пожарный автомобиль, смонтированный на шасси автобуса.

Фиг. 99. Шасси автобуса (Англия).

Фиг. 20. Опытная рама шасси автобуса с высоким сопротивле нием на скручивание.

Осенью 1924 г. на Московском автомобильном заводе (AMO) была начата постройка грузовых автомобилей АМО-Ф-15 (рис. 69) — двухосных машин грузоподъемностью 1,5 т, отличавшихся от аналогичных машин итальянской автомобилестроительной фирмы Фиат лучшей проходимостью по грунтовым дорогам, более надежной системой охлаждения двигателей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. В ночь на 1 ноября 1924 г. в заводских цехах закончилась сборка головной машины этой серии — первенца советского грузового автомобилестроения а 24 ноября — 9 декабря в пробном пробеге по маршруту Москва — Ленинград — Витебск — Смоленск — Москва три таких автомобиля с полным грузом — в дождь, туман и снег, при температуре воздуха, опускавшейся до 26° ниже нуля,— прошли без поломок 1990 км со средней скоростью 30 км/час, показав на прямых горизонтальных участках пути максимальную скорость 75 км/час. К середине 1926 г. завод освоил выпуск автобусов на шасси автомобилей АМО-Ф-15, а с 1931 г. приступил к выпуску грузовых автомобилей АМО-2 грузоподъемностью 2,5 т.  [c.254]
Сиденья в автобусах расположены, как правило, лицом вперёд. В городских автобусах сиденья над колёсными кожухами располагаются продольно. У междугородних автобусов имеются багажные сетки, полки или ящики сиденья в этих автобусах часто размещаются на приподнятой части пола, поэтому оказывается возможным установить их над колёсными кожухами лицом вперёд. Боковины крыши междугородних (туристских) автобусов иногда выполняются застеклёнными для увеличения обзорности, а сама крыша — раздвижной. Существуют открытые туристские автобусы — автокары без окон с мягким верхом (тентом) или жёсткой крышей на стойках. Междугородние автобусы могут быть также скомпонованы из частей легкового кузова и установлены на удлинённом легковом шасси (а в т о б у с ы — с е д а н ы). В армии применяются специальные открытые автобусы-транспортёры (без дверей для ускорения входа и выхода). Городские автобусы имеют две-три двери для входа и выхода пассажиров, междугородние — одну. При кабине, отгороженной от пассажирского помещения, имеется специальная дверь для водителя. В левой или задней стенке кузова имеется аварийная дверь, служащая также для погрузки носилок в случае использования автобуса в качестве санитарного автомобиля.  [c.149]

Корпус состоит из следующих узлов основания, крепящегося к раме шасси, пола, ложащегося на основание или объединённого с ним, боковин (левой и правой), передка или передней стенки, задней стенки, крыши и перегородок (в лимузинах, в автобусах с кабиной водителя и в фургонах) (фиг. 196).  [c.153]

На правом лонжероне рамы в задней части автобуса (номер шасси).  [c.201]

Здесь и далее под автомобилями понимается весь подвижной состав автомобильного транспорта, т. е. легковые и грузовые автомобили, автобусы, седельные тягачи и автомобильные шасси, прицепы и полуприцепы.  [c.8]

В этой главе мы рассматриваем основные элементы конструкции автомобиля и их назначение, пути, по которым идет развитие конструкций, а также внешние нагрузки, которые следует использовать в расчете. Мы проанализировали компоновку автомобиля и выяснили, как на нее влияют аэродинамические характеристики, размещение агрегатов, пассажиров и водителя. В других главах книги мы исследуем поведение тонкостенных балок при изгибе и кручении, методику, с помощью которой реальные конструкции легковых машин и автобусов можно заменить расчетными схемами, а также рассмотрим порядок определения распределения нагрузок между элементами конструкции. Кроме того, мы рассмотрим порядок расчета сопротивления конструкции удару и усталостному разрушению, а также влияние на конструкцию технологии изготовления. Наконец, рассматриваются специальные задачи, связанные с конструкцией грузовых автомобилей и автофургонов, оснащенных шасси и не оснащенных ими, используя более совершенные методы строительной механики.  [c.18]

Дальнейшие достижения в области автомобилестроения делали традиционную конструкцию рамы шасси все более непригодной. В связи с тем, что покупатели автомобилей, а позднее и пассажиры автобусов, стали требовать большего комфорта, необходимо было разрабатывать более мягкие подвески. Для этого, в свою очередь, необходимо было обеспечить вертикальные перемещения колеса больше тех, что позволяли передние подвески неразрезных мостов старых автомобилей. Но наличие больших вертикальных перемещений у колес неразрезного моста означало бы резкое изменение наклона колес, что, в свою очередь, приводило бы к значительным гироскопическим моментам. Только с применением независимой передней подвески колес можно было получить большие перемещения колеса, которые при минимальных изменениях положения кабины и угла наклона рулевого колеса стали предпосылками плавной езды. Однако с разрезанием балки моста и с выделением рулевой тягн из зависимой передней подвески потребовалось усиление жесткости кузова автомобиля, к которому крепились рычаги независимой передней подвески.  [c.22]

Расчетный расход воды на производственные нужды определяют с учетом технологических требований и установленного оборудования. Например, при ручной мойке автомобиля в зависимости от его типа (легковой, грузовой, автобус) расходуется от 500 до 1200 л воды, а при механизированной мойке — от 1000 до 2000 л воды. В отдельных случаях для мойки грузовых автомобилей и шасси легковых автомобилей устраивают систему оборотного водоснабжения.  [c.325]

Примечания 1. Трудоемкость капитального и среднего ремонта автобусов дана только для ремонта шасси.  [c.266]

Отечественные автобусы малой и особо малой вместимости, выпускаемые на базе шасси легковых и грузовых автомобилей, имеют разгруженные (рамные) кузова. Это позволяет на одном шасси выпускать различные модификации.  [c.486]

В строке Год выпуска указывается год, в котором было изготовлено транспортное средство. Б случае замены кузова легкового автомобиля и автобуса, шасси (рамы) грузового автомобиля, год выпуска транспортного средства не изменяется, а в графе Особые отметки по возможности напротив наименования и адреса того владельца, который заменил кузов или шасси (раму), производится запись установлен кузов (шасси, рама) №» с проставлением даты внесения изменений. Запись внесения изменений заверяется подписью должностного лица Госавтоинспекции (с указанием должности и фамилии) и печатью.  [c.89]

В эксплуатации и ремонте встречаются еще кузова с деревянными каркасами старой конструкции (кабины грузовых автомобилей, автобусы на шасси ГАЗ-51 и др.).  [c.5]

Технические условия на сдачу в ремонт и приемку автомобилей и агрегатов из капитального ремонта. Легковые автомобили, автобусы и грузовые автомобили (комплектностью I) сдаются в ремонт полностью укомплектованными — с кузовами, кабинами, платформами, со всеми агрегатами, аппаратурой, приборами, арматурой и деталями. Грузовые автомобили (комплектностью II) могут сдаваться без платформ, металлических кузовов, фургонов, специального оборудования и деталей, крепящих платформу (кузов, фургон) или специальное оборудование на шасси.  [c.356]

На переоборудование грузовых или легковых автомобилей в другой тип (соблюдая установленный стандарт) и устройство на шасси стандартных автомобилей специальных кузовов (автоцистерн, автобусов и др.) должно быть получено разрешение ГАИ.  [c.446]

Автобус КАвЗ-685 малого класса местного сообщения выпускается Курганским автобусным заводом с 1971 г. на шасси автомобиля ГАЗ-53А. Кузов — цельнометаллический, двери — одна для пассажиров, одна для водителя и одна запасная.  [c.99]

При ремонте грузовых автомобилей за основной агрегат следует считать раму. Трудоемкость и продолжительность ремонта рамы значительно меньше других более сложных агрегатов, однако собирать автомобиль можно только после того, как отремонтирована рама. При ремонте же легкового автомобиля или автобуса основной частью является кузов, продолжительность ремонта которого определяет продолжительность ремонта других агрегатов. При обезличенном ремонте, каким является капитальный ремонт индустриальными методами, когда сборка автомобилей ведется с использованием готовых рам и кузовов, имеющихся в заделе, указанные признаки различия являются в известной мере условными. Поэтому более характерной отличительной чертой различия производственного процесса ремонта грузовых и легковых автомобилей или автобусов является второй признак — удельный объем отдельных видов ремонтных работ. При ремонте грузового автомобиля удельный объем работ по ремонту кабины и платформы занимает 16—18% общего объема, в то время как удельный объем работ по ремонту кузова легкового автомобиля составляет примерно 42%. В качестве примера на принципиальной схеме 6 показан производственный процесс ремонта грузового автомобиля, содержание которой не нуждается в отдельных пояснениях. Среди ремонтных предприятий (в связи с развитием специализации) значительное место занимают заводы по ремонту двигателей, агрегатов шасси, кузовов, электрооборудования, централизованному восстановлению деталей. При этом в зависимости от объекта ремонта изменяется и значительно упрощается и схема производственного процесса.  [c.87]

Автобусы должны обладать отличной устойчивостью при движении по прямой и на поворотах и иметь надежные тормоза. В Англии некоторые автобусы имеют независимую подвеску передних и задних колес. На фиг. 99 показано шасси подобного автобуса (для 75 пассажиров) с двигателем, расположенным под полом. На фиг. 10() показана подвеска передних колес, а на фиг. 101 — подвеска задних колес и силовая передача.  [c.748]

Трехосный автобус с приводом на среднюю ось и управляемыми колесами передней и задней оси показан на фиг. 108. Два карбюраторных двигателя мощностью по 180 л. с. или два дизеля мощностью гю 140 л. с. размещены в центральной части шасси слева и справа и работают либо отдельно, либо вместе. Кузов сочлененный, причем две его части могут смещаться одна относительно другой. База между передней и задней осями 4,8 м, между средней и задней осями 4,95 м, длина 14,33 м, ширина 2,44 м или 2,64 м, высота 2,8 м. Радиус поворота для передних колес (наружный) 9,2 м, для средних колес (внутренний) 5,64 м, для задних колес (наружный) 9,5 м. Размер шин  [c.751]

О —шасси с двигателями для автобусов, предназначенных для перевозки не менее 20 человек,  [c.48]

На фиг. 95 изображено шасси автобуса с двигателем, расположенным под полом. Мощность двигателя 135 л. с., рабочий объем 8,75 л вес щасси около 4650 кг грузоподъемность 7350 кг. Допустимый полный вес для междугородных автобусов 10 ООО кг, для городских автобусов 12 ООО кг возможна буксировка прицепа с полным весом 7500 кг. База 5250 мм высота рамы при полной нагрузке 715 мм максимальная скорость 85 кмЫас.  [c.744]

Фиг. 95. Шасси автобуса фирмы Bussing с двигателем, расположенным под полом / — радиатор 2 — двигатель S — коробка передач 4 — главная передача.

Фиг. 17. Увеличение момента сопро- Фиг. 18. Шасси автобуса с четырьмя труб-тивления скручиванию при уменьше- чатыми поперечинами,

МПа и мощность 147 кВт. Он был установлен под полом на шасси автобуса ДАФ (DAF) мод. S3200 (рис. 10.9).  [c.242]

Нередко можно встретить заводы, в различных цехах которых применяются многие из перечисленных структурных форм цехов и участков. Например, на Чепельском автомобильном заводе в Венгерской Народной Республике серийное производство шасси грузовых автомобилей в объеме 6500 комплектов в год организовано в механосборочном цехе на предметно-замкнутых участках, оснащенных универсальным оборудованием. Двигатели грузовых машин унифицированы и применяются на автобусах, тракторах и других машинах. В пересчете на условные четырехцилиндровые завод выпускает в год около 20 ООО двигателей. Это уже крупносерийное производство, оно организовано на поточных линиях с широким применением универсального оборудования и частично полуавтоматизироваиных станков. Унифицированная головка блока, выпускаемая в количестве 80 ООО в год, обрабатывается на автоматической линии. На заводе производится также более 80 ООО унифицированных карданных валов в год. В цехе карданных валов — высокоавтоматизированное массовое производство. Там применяются агрегатные станки, автоматы, автоматизированные линии частично автоматизирована транспортировка деталей и работы по техническому контролю. Однако на заводе есть и участки мелкосерийного производства. На этих участках оборудование расставлено по технологическому признаку, у каждого рабочего ежедневно новая работа, повторяющаяся весьма редко.  [c.12]

Подобная практика деспециализации производства встречается и на некоторых зарубежных предприятиях. Станкоинструментальный цех имеется на предприятии Саксен ринг в г. Цвик-кау (ГДР) и многих других. На Чепельском автомобильном заводе, который специализирован на изготовлении грузовых автомобилей, шасси для автобусов и двигателей, в единичном порядке изготовляются агрегатные станки для собственных нужд. Изготовлением этих станков занято около 60 рабочих, и они производят в среднем один станок в месяц. Трудоемкость этого станка составляет 10 ООО—12 ООО нормочасов, а себестоимость в 3—5 раз больше, чем в условиях специализированного производства.  [c.123]

У большинства грузовых автомобилей все еще сохранились рамные шасси, в конструкциях автобусов их вынесли наружу , а в легковых автомобилях они фактически исчезли. Даже в гоночных и спортивных автомобилях моноконструкция стала правилом, нежели исключением, в связи с чем возникла необходимость анализа напряженно-деформированного состояния таких несущих конструкций.  [c.18]

Группа Д-1. Продукты этой группы предназначены для длительной (Д) наружной консервации металлоизделий, хранящихся на открытых площадках, для защиты стационарных крупногабаритных металлоконструкций, автотракторной, сельскохозяйственной -и общей техники, трубопроводов, оборудования заводов и пр. Продукты с шифром шасси предназначены для дополнительной (временной) защиты подкузовной части легковых автомобилей на заводах-изготовителях, на станциях технического обслуживания, автомобилей, находящихся в индивидуальном пользовании, а также для защиты наружных поверхностей грузовых автомобилей, днищ автобусов, сельскохозяйственной техники, строительных и дорожных машин, подъемных кранов.  [c.15]

Применение отечественных ПИНС — НГ-216 А, Б, В НГ-МЛ, Мольвин, Мовиль, НГ-222 А, Б, Шасси-Универсал — позволила значительно продлить срок службы легковых автомобилей семейства Жигули , Москвич , Волга [27—32]. С успехом эти продукты используют и для защиты от коррозии автобусов, грузовых автомобилей, тракторов. Расчет экономической эффективности от использования ПИНС для защиты от коррозии автотракторной техники показывает, что 1 т ПИНС дает от 3 до  [c.200]

Автобус ПАЗ-672 выпускается Павловским автобусным заводом (взамен автобуса ПАЗ-6.52Б) для городских, пригородных и местных маршрутов на базе агрегатов и узлов шасси автомобиля ГАЗ-53А. При-менение восьмицилиндрового У-образного двигателя позволило увеличить полезную е.чкость салона автобуса и разместить дополнительно трех пассажиров. При одинаковых габаритных размерах кузов автобуса ПАЗ-672 конструктивно отличается от кузова автобуса ПАЗ-652Б. Расширен проем двери водителя, что улучшило вентиляцию кабины, а при движении автобуса задним ходом можно следить за дорогой, не открывая двери. У автобуса ПАЗ-672 лобовые стекла обдуваются теплым воздухом от центробежного вентилятора через отверстия в специальном колпаке, установленном на передней панели неподвижного капота у стойки лобовых стекол автобуса. Для курортов Кавказа, Крыма и других мест отдыха экскурсионные автобусы ПАЗ-672А имеют 32 места для сидения и изготовляются без боковых стекол. Крыша защищает пассажиров от солнца и дождя,  [c.714]

Двигатели, трапсмисски, ра мы, шасси, диски колес кузова автомобилей-самосвалов и деревянные платформы грузовых автомобилей, нижние поверхности автобусов и автомобилей-фургонов  [c.185]

Оборудование для механизированной щеточной мойки автобусов и легковых автомобилей включает устройство для мойки наружных поверхностей и низа шасси. Для мойки боковых сторон кузова применяют две, иногда четыре, вертикальные цилиндрн-чески-ротационные щетки. При обмывании верха кузова (крыши) используют одну и реже две горизонтальные цилиндрически-ро-тационные щетки.  [c.119]

В механизированной четырехщеточной установке проездного типа для мойки автобусов (рис. 6.9), помимо вращающихся щеток для мойки колес, боковых частей кузова и нижних частей шасси предусмотрены вращающиеся форсунки (по типу сегнерового колеса).  [c.119]

Все оборудование моечной установки смонтировано на цистерне поливочного автомобиля. Привод щеток осуществляется гидромотором. Подача воды или моющей жидкости производится из цистер1ны насосом. Для перемещения консоли со щетками в рабочее или транспортное положение служит пневматический подъемник, приводимый в действие от пневмосистемы шасси автомобиля. Мойка кузова автобуса осуществляется при его передвижении вдоль моечной установки, вначале одной, а затем другой стороной.  [c.123]

Модификации КАвЗ-651Ж—автобус, работающий на сжиженном газе КАвЗ-663 — для монтажа геофизической аппаратуры и оборудования КАвЗ-663 и КАвЗ-659 выпускались также на шасси ГАЗ-63Е.  [c.559]

Кузов автобуса несущей конструкции на все время ремонта и сборки (до окраски) остается на конвейерных тележках и перемещается по рельсовому пути. По этому же пути кузов подается в малярный цех на траверзную тележку. Перемещение кузова автобуса, опирающегося на раму шасси (тип ПАЗ-651), по линии потока может осуществляться по рольгангу, на безрельсовых тележках или при помощи кран-балки, обслуживающей специальные ремонтные стенды. По окончании сборочных работ кузов, установленный на стенде или рольганге, переставляется при помощи кран-балки на безрельсовую или конвейерную тележку и транспортируется в малярное отделение.  [c.327]

Модификации ГАЗ-53-07 — газобаллонный, ГАЗ-53-70 — экспортный. ГАЗ-53-50 — экспортный, тропический шасси ГАЗ-53-02 — для самосвалов, ГАЗ- 53-40 — для автобусов, ГАЗ-53-ll — для специализированных автомо билей.  [c.136]

Для уборки кузовов грузовых автомобилей и самосвалов применяют метлы, веники, скребки и щетки, а кузовов легковых автомобилей и салонов автобусов — стационарные и переносные пылесосы, щетки, скребки и обтирочные материалы. Пыль и грязь с наружных частей кузова и шасси автомобиля удаляют чистой холодной или теплой (25—30 °С) водой. Иногда используют растворы с синтетическими моющими средствами — сульфаиолом, специальной жидко-  [c.63]

В наи1 ей стране для защиты днища и шасси автомобилей и автобусов от коррозии в период их эксплуатации разработан состав НГМ-шасси, который по своим свойствам не уступает соответствующему зарубежному противокоррозионному материалу Тектил-122А.  [c.236]

Наилучщая конструкция для автомобилей, на которых устанавливаются кузовы различного типа, например легковых автомобилей средней и большой вместимости, грузовых автомобилей и автобусов. Может быть осуществлена полная изоляция кузова от шасси. На кузов воздействуют минимальные нагрузки. Все узлы силовой и ходовой части шасси при помощи рамы могут быть соединены в одно целое. Это облегчает сборку автомобиля  [c.611]

---

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ КУЗОВА АВТОБУСА

. | 13 апреля 1926 г.

Увеличить страницу

13 апреля 1926 г.

Стр.12

стр. 14

Стр.15

Стр.12, 13 апреля 1926 г. — ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ КУЗОВА АВТОБУСОВ.

Закрывать

Первая из новой серии статей, в которой подробно рассматривается вопрос о выборе правильного типа автобуса для данного набора обстоятельств.Популярность автобуса.

Те, кто озабочен поставками автобусов, будь то шасси, кузов или укомплектованный автомобиль, пользуются большим спросом. Это не только результат естественного развития городских и междугородных перевозок, но и потому, что у людей, занимающихся ездой, растет тенденция предпочитать автобус трамваю или даже поезд, если он задумал сравнительно короткую поездку. . Кроме того, там, где нет альтернативных транспортных средств, местное население нуждается в небольшом подстегивании, чтобы в полной мере использовать этот дешевый и удобный вид передвижения.

Такая популярность частично объясняется естественной гибкостью автобусного сообщения. Пассажир садится в транспортное средство или выходит из него на обочине дороги или тротуара в безопасных условиях, маршрут не ограничивается определенным классом проезжей части и может быть расширен, сокращен или изменен в зависимости от обстоятельств. Другим важным фактором в работе является то, что постоянно проводятся улучшения, которые повышают комфорт и безопасность пассажиров, в то время как другие виды общественного транспорта в прямом и переносном смысле остались в пазу.Общественность, естественно, быстро оценивает эти вопросы и проводит сравнения. Возможно, наиболее важную причину популярности автобуса определить труднее всего — это удовольствие от поездки в транспортном средстве, которым нужно управлять, а также управлять им, индивидуальность которого выражается даже в его движении.

Изучение местных требований.

Поскольку автобус представляет собой автономное устройство, его можно адаптировать к требованиям обслуживаемой местности. Плотность населения и его занятия во многом определяют размер или вместимость тела.Иногда необходимо учитывать перевозку товаров или почты. Удобство эксплуатации и конструкция, которая выдержит сильный износ и возможную перегрузку, могут быть важны в одном районе, тогда как определенная степень роскоши желательна в другом. Затем есть такие элементы, как полная или частичная защита от непогоды, в то время как для более крупных транспортных средств возникает вопрос об одном или двух въездах и их точном расположении, расположении отсеков для курения, а также о том, должны ли быть одно- или двухэтажные автомобили. используется.

Какой бы стиль автобуса владелец не считал наиболее подходящим для его требований, выбор правильного шасси уже завершен, хотя и имеет фундаментальное значение, детали кузова все еще остаются для обсуждения, а именно части кузова. транспортное средство, которое дает возможность для практической реализации конкретных потребностей соответствующего владельца. A. Определенная модель шасси может удовлетворить любые потребности во многих местах самого разного характера, но, в то же время, она одинаково подходит для установки десятка различных типов кузовов автобусов.

Важность кузовных работ.

Таким образом, можно заметить, что кузов представляет особый интерес, поскольку в нем может быть выражена индивидуальность. Более того, пассажир склонен принимать шасси как должное, поскольку он, естественно, заботится о собственном комфорте, а хорошо спроектированное сиденье и удобный вход имеют для него большее значение, чем любая деталь шасси. Тем не менее, в настоящее время даже те, кто не обладает механическим складом ума, вынуждены отмечать несколько кардинальные изменения, произошедшие в последнее время во внешних характеристиках шасси.

Современное пассажирское шасси — это не просто удлиненный образец грузовика, но и специально разработанное для его конкретного использования. Шасси подвешено на колесах низко, чтобы пол был ближе к земле; больше внимания уделяется пружинению, чтобы придать ему большую упругость, чем раньше, в то время как общий внешний вид был улучшен за счет включения радиатора и капота более привлекательного вида.

Поскольку даже для непрофессионала очевидна разительная разница между новыми и старыми моделями шасси, владелец автобуса, если он хочет поддерживать доходность своего автопарка, более или менее вынужден поддерживать ее в актуальном состоянии. так что здесь, опять же, есть еще один фактор, который помогает стимулировать спрос.

Сфера применения этих статей.

Ввиду стремительно растущего значения кузова автобуса предлагается на этих страницах представить короткую серию статей, посвященных различным аспектам проектирования и конструкции кузова автобуса. Основные черты кузова каждого типа, от небольшого деревенского автобуса до самого большого двухэтажного автобуса, будут обсуждаться, но предпочтение будет отдаваться требованиям провинциала, а не лондонского хозяина. Будут рассмотрены преимущества и недостатки различных типов входов и сидений, а также методы строительства, новейшие типы дверной и оконной фурнитуры, а также освещение, вентиляция, отопление, чистка и ремонт кузова.Он предназначен для обсуждения таких вопросов, как хороший дизайн, идеалы, к которым следует стремиться, а также такие вопросы, как снижение веса, устранение шума, порядок корпуса и его цена. Мы также предлагаем статьи о современных процессах окраски и обзор различных элементов внутренней и внешней отделки, которые используются для повышения привлекательности автомобиля.

Определение кузова автобуса.

Кузов автобуса, который будет рассматриваться, может быть определен как закрытый кузов с несколькими сиденьями, имеющий фиксированную основную конструкцию крыши с поперечным или продольным расположением сидений, либо отдельно, либо в сочетании, со стеклянными окнами, центральным проходом и от от одного до трех подъездов.Это определение охватывает все типы одноэтажных транспортных средств. Кроме того, двухэтажный автомобиль имеет сиденья на крыше и лестницу, а также все виды защиты верхней палубы, от щита высотой до пояса до полностью закрытого верха салона.

Одно- и двухэтажные вагоны.

Двумя основными классами кузовов автобусов являются одно- и двухэтажные автобусы. Есть небольшая разница в общих чертах последнего типа, большая часть разнообразия встречается у однопалубных машин. Они образуют самый большой класс и хорошо распределены по различным частям Соединенного Королевства, тогда как, помимо тех, которые используются в крупных городах и промышленных районах, в районе столичной полиции сосредоточено не менее 5000 двухэтажных самолетов.

Разновидности одноэтажных.

Различные типы одноэтажных транспортных средств могут быть классифицированы следующим образом: —

(1) С. ближний боковой передний вход и аварийный выход обычно в середине задней части тела. Доступ к пассажирским сиденьям осуществляется через проем в передней перегородке или перегородке, с дверью или без нее. Вместо перегородки может быть предусмотрен экран только позади водителя, а в некоторых моделях он отсутствует. С другой стороны, может быть вставлен продольный экран, так что водитель будет закрыт и должен войти с внешней стороны.Разнообразие ближнего и переднего входа может быть разделено на информацию: — (la) С открытым входом на ступеньках, с защитой сбоку для водителя или без нее.

(1b) С закрытым входом с одинарными или двойными дверями, доходящими до пола или расширенными так, чтобы закрывать ступеньки. Это разнообразие можно рассматривать как типичный провинциальный образец сегодняшнего дня.

(1c) С полудверкой на ступеньках и аналогичной защитой с внешней стороны. Soraetimes. Адаптирован для небольших загородных автобусов.

(2) -С почти выдвижным входом и перегородкой за водительским сиденьем. Доступ к пассажирским сиденьям через середину задней части кузова. Подразделения этого класса кузова: —

(2a) Открытая задняя площадка с защитой по пояс и расширенным тентом крыши. Защита водительского сиденья состоит из полудверки или дверей с фиксированными окнами или без них на концах сиденья.

(2b) С закрытым пассажирским входом как (1b).

(2c) С закрытым сиденьем водителя и входом для пассажира.

(2d) С любым типом бокового заднего входа, как 2a, 2b, 2c, но с закрытым сиденьем водителя и входом для водителя только с внешней стороны, как указано в пункте (1).

(3) С двумя боковыми входами, один в задней части или рядом с ней, а другой в любом удобном положении перед задним колесом. Эта разновидность кузова обычно имеет оба входа. двери.

(4) С одним широким входом, более или менее посередине ближней стороны, иногда используется для больших кузовов и особенно для электрических троллейбусов.Доработки по рулевому управлению и посадке.

Любая из этих разновидностей с 1 по 4 в определенной степени видоизменена типом рулевого управления, так как корпус может доходить до радиатора, или кабина водителя может быть: претической, изолированной конструкцией с внешней стороны или несущейся во всю ширину. тела. Поперечное сиденье будет преобладать, продольные сиденья используются над колесной аркой или в задних отсеках, когда они часто продолжаются вокруг спины тела. .

Автобусные кузова также могут быть классифицированы в соответствии с конкретной формой обслуживания, для которой они предназначены: — (1) Сервисные работы.—Корпус спроектирован с учетом максимальной вместимости; общая отделка и фурнитура устойчивы к сильному износу, но при этом должное внимание уделяется привлекательному внешнему виду. Вместимость варьируется от 20 до 36 человек, при этом на шестиколесных шасси устанавливаются специальные кузова, рассчитанные на 50 мест.

(2) Работа в городе и в сельской местности — Кузов часто аналогичен (1), но автобус, вмещающий не более 14 пассажиров, часто используется в малонаселенных районах. Общая отделка менее сложна, а крыша часто оснащается рейлингом для багажа и защитными планками.

(3) Автобус, выполняющий схожую с тренером функцию и используемый для работы на дальние расстояния, туристических поездок и осмотра достопримечательностей, будет снабжен сиденьями повышенной комфортности, например, типа полукресло. Особое внимание будет уделено вентиляции и, возможно, будет и туалет. Внешние элементы будут смоделированы по образцу закрытого частного автомобиля, а внутренняя отделка и дисплей будут стремиться к роскоши. Возможно, будет предусмотрено место для переноски багажа, а кузова будут большего размера.(4) Автобус для частного найма будет аналогичен пункту (3), хотя он может потребовать доработки и будет требоваться для средних и малых посадочных мест. Гостиничный и железнодорожный автобус также подпадают под эту категорию, но он построен для служебных нужд с продольными сиденьями и приспособлением для перевозки багажа.

(5) Транспортное средство как (4) может находиться в частной собственности, а не в аренде. Он будет приспособлен для удовлетворения особых требований футбольного, гольф-клуба или другого заинтересованного клуба или комитета.Раскладные столы и шкафчики — характерные черты оборудования интерьера.

(6) Автобус, используемый учреждением для перевозки группы заключенных или пациентов, не очень развит. Не следует путать с машиной скорой помощи. Пока что часто отдают предпочтение продольным сиденьям и заднему входу без задней площадки. Назначения просты. Близкий к этому тип, но до сих пор используемый в основном в Америке, — школьный автобус. В этой стране используются сотни таких специальных транспортных средств, которые возят детей в Россию.от школы в тех районах, где учащиеся приезжают с большой территории, в центр обучения. Аналогичное транспортное средство, обычно с небольшим количеством сидячих мест5 и оснащенное носилками для войны, используется органами образования в этой стране для перевозки детей-инвалидов.

• (7) Класс кузова автобуса, который, возможно, более разнообразен, чем любой другой, — это кузов, который может использоваться для перевозки грузов или пассажиров. Сиденья предназначены для складывания или сделаны съемными.Часто в задней части имеется пара дверей для облегчения погрузки товаров, а крыша в большинстве случаев приспособлена для перевозки пакетов разумного веса.

Следующая статья из этой серии, которая появится в следующем выпуске The Commercial Motor, будет посвящена идеальному кузову, показывая, что это должен быть компромисс, который должен максимально соответствовать точкам зрения пассажира и собственника. Будет упомянута необходимость обеспечения равного комфорта для всех пассажиров, и будет обсуждено влияние проходов и входов на планы рассадки пассажиров.Эффективная вентиляция, простая чистка, легкий доступ к деталям шасси и многие другие интересующие вопросы будут затронуты.

Спрос на кузова для мексиканских автобусов в Южной Америке растет

Как мексиканская компания по производству кузовов, Novacapre добилась успеха в разработке и производстве кузовов для городских автобусов. После 60 лет работы в этой области список клиентов компании свидетельствует о ее компетентности. Компания работает в основном с Volkswagen Bus, но также сотрудничает с Navistar, Mercedes-Benz, Isuzu, Hyundai и Hino, а также с некоторыми микроавтобусами для GM и Ford.Пауло Делланоче, генеральный директор Novacapre, объясняет, что компания стала очень гибкой в ​​производстве кузовов для различных типов автобусов. Это привело к тому, что компания стала почти полностью вертикально интегрированной, и Делланоче пояснил: «Мы можем производить волокна, пластмассы, сиденья и окна собственными силами. Мы закупаем 92% наших материалов на местном уровне, и мы можем приблизиться к 100%. Это позволяет сократить время выполнения заказа и использовать надежные материалы для нашего производства ».

Novacapre поставила цель продать к 2016 году 3 000 автобусов на мировом уровне, в результате чего соотношение экспорта и продаж на внутреннем рынке компании достигнет 50 на 50.Novacapre уже имеет контракты на продажу своей продукции в Колумбии, Венесуэле, Коста-Рике, Сальвадоре и Перу, где наблюдается бычий рост отрасли. «Мексика остается мощным производственным центром для производителей шасси как в Северной, так и в Южной Америке», — говорит Делланоче. «В настоящее время транспортировка нового автобуса в Колумбию стоит 5 000 долларов США, что делает Мексику экономически эффективным центром, учитывая преимущества Мексики и легкую логистику для этого маршрута. Хотя правила для пассажирских перевозок специфичны для каждой страны, все основные правила решают аналогичные проблемы.Мы также внимательно изучаем правила, действующие в каждой из стран, в которые мы экспортируем ». Текущих производственных мощностей Novacapre в Мексике достаточно, чтобы подпитывать амбиции компании по росту. В настоящее время предприятие производит от 800 до 900 автобусов в год, но может увеличить производство до 2500 единиц. Делланоче заявляет, что решение о значительном увеличении производства для внутреннего рынка будет во многом зависеть от того, будут ли предприняты шаги по модернизации многих действующих установок. «Важную роль будет играть обновление автопарка в крупных городах.Еще многое предстоит сделать, и существует множество типов автобусов, которые можно обновить, чтобы обеспечить более высокую пассажировместимость. Изменения уже начались; почти во всех крупных городах есть действующие программы или, по крайней мере, современные транспортные проекты, направленные на повышение экологической устойчивости. Общая цель — сократить время в пути и сократить расход топлива с помощью автобусов, которые во всех смыслах реагируют на сложные условия », — объясняет Делланоче. Помимо своих технологических возможностей, Novacapre также уделяет большое внимание исследованиям и разработкам.Компания оснастила свои процессы разработки новейшими системами, включающими высокотехнологичные компоненты, и модернизировала свои модели, чтобы соответствовать ожиданиям рынка и новым правительственным постановлениям, касающимся кузовов тяжелых транспортных средств. «Наши производственные мощности дополняются новейшим оборудованием для большинства производственных процессов по производству окон, машинами для литья пластмасс под давлением для изготовления различных сидений, аксессуарами для автобусов и оборудования, вакуумными формами для пластиковых листов и деталями из стекловолокна.Это дает нам сильную интеграцию продуктов, новые технологии и глобальную конкурентоспособность », — говорит Делланоче.

Группа инженеров и дизайнеров Novacapre уделяет большое внимание экологической тенденции в автомобильной промышленности. Хотя производителям кузовов автобусов не нужно учитывать, какое топливо будет использовать автобус, они могут помочь значительно снизить потребление энергии за счет уменьшения веса транспортного средства. Novacapre работает над этим несколько лет, и теперь Делланоче уверенно заявляет, что кузова компании на тонну легче, чем у конкурентов.«Благодаря внешнему виду, выполненному из алюминиевого пластика и некоторым высокопрочным материалам, мы помогаем нашим клиентам снизить расход топлива и эксплуатационные расходы, а также снизить требования к техническому обслуживанию таких деталей, как тормоза, шины и подвески», — объясняет Делланоче. Novacapre также делает полы из более легкого и прочного материала. Хотя стоимость таких изменений на первых порах выше для OEM-производителей, Dellanoce утверждает, что в долгосрочной перспективе более легкие автомобили более рентабельны, и заказчик в конечном итоге будет платить меньше.«Мысль о том, чтобы сделать каждый продукт легче, была заложена еще на стадии проектирования», — объясняет Делланоче. «Все наши инженеры стремятся сделать наши изделия легче, когда думают, какие материалы использовать. У нас нет специального центра исследований и разработок, но наши инженеры по продуктам собираются вместе, чтобы найти способы облегчить наши тела и продукты ».

Novacapre планирует открыть больше региональных офисов продаж и работает со своими национальными дистрибьюторами для увеличения доли рынка и расширения охвата. Стремясь стать мексиканским лидером в производстве кузовов для автобусов к 2019 году, компания полагает, что ей придется следить за любыми сдвигами в торговом балансе в регионе.«Если вы посмотрите на логистику США и Мексики сегодня, — объясняет Делланоче, — она ​​достигла точки, когда больше не имеет значения, на какой стороне границы вы ведете производство. Аналогичная тенденция скоро произойдет между Мексикой и Южной Америкой ».

Электробус EBussy может превратиться в 10 разных транспортных средств

• Немецкая компания Electric Brands представила eBussy, электрический модульный автобус, который может иметь 10 различных форм кузова.
• eBussy выпускается в двух шасси: «стандартное» и «внедорожное».
• Его модульность позволяет использовать автомобиль с различными кузовами, такими как кемпер, самосвал, автобус или различные типы пикапов.
• Стоимость eBussy начинается с 18 632 долларов США и будет доступна в 2021 году.
• Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.

Компания

Electric Brands представила eBussy, электромобиль, который может быть в различных формах, включая автобус, автофургон и пикап, с использованием модульного навесного оборудования.

Согласно веб-сайту немецкой компании, дизайн eBussy основан на «принципе Lego» с использованием ряда креплений шасси для создания универсального транспортного средства.

В отличие от других производителей или новичков на рынке электромобилей, Electric Brands не является ветераном автомобилестроения или новым стартапом, ориентированным на автомобили. Согласно веб-сайту компании, идея создания Lego-подобного автомобиля возникла в конце 2018 года после того, как команда решила расширить свою первоначальную линейку электрических скутеров, которых в настоящее время у нее два.Теперь компания собирается представить eBussy в 2021 году.

eBussy начинается с одного из двух вариантов шасси: «стандартное» и «внедорожное». Оттуда клиенты могут выбрать один из 10 стилей кузова, который лучше всего соответствует их потребностям, будь то автофургон, самосвал, пикап или автобус.

Полноприводный eBussy питается от двух аккумуляторных отсеков. Каждый автомобиль оснащен восемью съемными литий-ионными аккумуляторными батареями, обеспечивающими мощность 10 киловатт-часов.Тем не менее, аккумулятор можно обновить до 24 аккумуляторов, что обеспечит 30 киловатт-часов для тех, кому нужен расширенный диапазон.

школьных автобусов — автокресла для маленьких

(Последнее обновление: 17 декабря 2019 г.)

Ожидание школьного автобуса

Для большей части Северной Америки большой желтый автобус означает, что дети идут в школу — в начале В учебном году автобус, подъезжающий к обочине, может стать большим облегчением! Ввод в школьный возраст Литтл в автобусе в первый раз может вызывать стресс по многим причинам, но в целом родители могут быть уверены, что желтые автобусы — очень безопасный способ доставить детей из дома в школу и обратно.Мы собираемся рассказать, как автобусы защищают детей, какие автобусы ходят по дорогам, какие ограничения вы можете найти в автобусах для самых маленьких из маленьких, и что дети и взрослые могут сделать, чтобы оставаться в безопасности внутри и снаружи желтых автобусов.

Желтые автобусы: самый безопасный способ получить образование

Школьный автобус

Как и во всех случаях с безопасностью детей-пассажиров, внимание к деталям имеет значение, когда мы пытаемся обезопасить Литтлса в автобусе. Автобусы очень безопасны при правильном использовании — точно так же, как правильно используемые детские удерживающие устройства в автомобилях.На основе сравнения количества смертей и травм среди детей школьного возраста в автомобилях и количества смертей и травм в школьных автобусах НАБДД приходит к выводу, что поездка на автобусе в 8 раз безопаснее, чем приезд в школу на машине.

Почему школьные автобусы безопасны

Школьные автобусы настолько безопасны, потому что они сконструированы совершенно иначе, чем легковые автомобили. Они прочные и большие, очень хорошо заметные, они водятся специально обученными водителями по известным маршрутам и подлежат особым правилам дорожного движения.Вот почему важно, чтобы никогда не проезжал мимо школьного автобуса с включенным светом на , независимо от того, насколько вы опаздываете на работу или другие мероприятия. Самое удивительное отличие (по крайней мере, для читателей CSFTL) заключается в том, что школьные автобусы очень хорошо защищают детей даже без привязных ремней или, в большинстве случаев, ремней безопасности.

Разделение на отсеки

Школьные автобусы защищают тела детей без привязных ремней и ремней безопасности за счет конструкции, называемой «разделение на отсеки». Если правильно сидеть на сиденьях школьного автобуса, пассажиры школьного автобуса защищены, как яйца в ящике для яиц.Пространство вокруг них предназначено для поддержки в случае аварии.

Отсек — причина того, что в больших желтых школьных автобусах высокие спинки сидений и не так много места для колен взрослого. В случае внезапной остановки автобуса, например, при аварии, ожидается, что тело ребенка двинется вперед и, возможно, ударится о переднее сиденье. Это то, для чего было разработано это сиденье, и оно хорошо защищает тела школьников. Эти тела должны всегда быть в правильном положении. Как родители, мы можем напоминать нашим детям снимать рюкзаки, складывать их у ног и всегда сидеть на сиденье автобуса, когда автобус движется.Другими словами: никаких беготней по дороге в школу или из школы.

Регулируемый плечевой ремень в школьном автобусе

Некоторые школьные автобусы оснащены ремнями безопасности. Они необходимы в шести штатах, и в ноябре 2015 года НАБДД объявило, что они начнут новую многогранную кампанию по безопасности школьных автобусов. Одна из целей этой кампании — сделать так, чтобы все дети были пристегнуты ремнями безопасности в желтых автобусах. Мы в CSFTL рады поддержать повышение безопасности детей в школьных автобусах в будущем, но мы также согласны с NHTSA в том, что нынешние школьные автобусы по-прежнему являются самым безопасным способом перевозки детей в школу и из школы.Присоединяйтесь к нам в пропаганде ремней безопасности в школьных автобусах, но пока не бойтесь отправлять своих детей в школу на автобусе.

Автобусы разных размеров и типов

Запряженное сиденье школьного автобуса

Школьные автобусы не подходят всем под одну гребенку. Автобусы бывают разных размеров, и эти автобусы разных классов должны иметь разное защитное оборудование. Автобусы классифицируются по весу: автобус, который весит менее 10 000 фунтов, является «маленьким» автобусом и должен иметь ремни безопасности.Однако такие автобусы встречаются сравнительно редко, и родители вряд ли с ними столкнутся. Почти все автобусы на дорогах, которые ежедневно перевозят детей школьного возраста, представляют собой большие желтые автобусы.

Детей дошкольного возраста или детей с особыми потребностями, а также детей, отправляющихся в специальные поездки, часто перевозят в желтых транспортных средствах, которые обычно немного меньше больших желтых автобусов, которые, как мы думаем, совершают ежедневные маршруты. Эти автобусы (называемые многоцелевыми транспортными средствами) соответствуют почти всем тем же федеральным требованиям, что и большие автобусы.Автобусы этого типа должны быть оборудованы ремнями безопасности.

Детские удерживающие устройства: требуются для детей дошкольного возраста

Дошкольник в интегрированной обвязке школьного автобуса

Хотя дети школьного возраста хорошо защищены в больших школьных автобусах, они не единственные дети, которых перевозят в автобусах. Детям младше школьного возраста всегда требуются какие-либо детские удерживающие устройства , либо привязные ремни, встроенные в сам школьный автобус, либо традиционное автокресло, прикрепленное к автобусу собственными ремнями безопасности, подобно тому, как автокресло устанавливается в автобусе. транспортное средство.

Поясной ремень в школьном автобусе

К сожалению, не все ремни безопасности на всех автобусах подходят для установки детских удерживающих устройств. Некоторые из них могут не соответствовать федеральным стандартам, а некоторые могут иметь пряжки, выступающие настолько далеко, что автокресла несовместимы. Если ваш ребенок дошкольного возраста собирается ездить на автобусе, вам сначала нужно убедиться, что автобус, на котором он едет, оборудован надлежащим оборудованием.

В автобусе лицом назад

Как и в автомобилях, движение лицом назад — самый безопасный способ передвижения.Младенцы редко перевозятся школьным автобусом, но когда они есть, им нужно будет ехать против хода движения, как в машине. Дети старшего возраста могут ездить на своих обычных автомобильных сиденьях, в ремнях безопасности, специально сделанных для школьных автобусов, или в удерживающем устройстве, специально созданном для маленьких детей, которое встроено в само сиденье автобуса. Как и в случае с автокреслами, любое удерживающее устройство безопасно только при правильном использовании каждый раз; Важно, чтобы водитель автобуса или опекун, пристегивая ремни безопасности и ехавший с ребенком, следовал инструкциям, приведенным в руководстве для конкретного используемого удерживающего устройства.

Детское автокресло, устанавливаемое лицом вперед, на школьный автобус. Изображение любезно предоставлено библиотекой изображений NHTSA.

Большинство детей, которым потребуются детские удерживающие устройства в школьных автобусах, — это дети, которые достаточно взрослые, чтобы ехать лицом вперед, но слишком малы, чтобы их должным образом защищали собственные отсеки автобуса. Некоторые школьные автобусы имеют усиленные сиденья, которые оснащены ремнями безопасности или нижними фиксаторами LATCH для установки обычных автомобильных сидений. Установка и использование обычных автокресел в автобусе этого типа во многом схожа с их установкой в ​​автомобиле, хотя для обычных сидений в автобусе верхний страховочный трос не используется.

Ремни, встроенные в сиденья школьного автобуса

Некоторые школьные автобусы оснащены встроенными сиденьями. Эти сиденья оснащены пятиточечными ремнями безопасности, которые часто хранятся за откидной панелью. Ремень необходимо регулировать по росту ребенка при каждой поездке.

Дошкольник использует ремни безопасности во время езды в школьном автобусе

Некоторые системы удержания детей, предназначенные для школьных автобусов, прикрепляются к автобусу не ремнем безопасности или ремнем безопасности, а с помощью кулачковой ленты, которая использует спинку самого сиденья для установки удерживающего устройства. .Есть несколько различных видов этих удерживающих устройств: они могут выглядеть как жилет, который ребенок надевает перед посадкой в ​​автобус, или как ремни безопасности, которые остаются в автобусе и которые ребенок пристегивается. Как и в случае со всеми устройствами безопасности, ограничения по весу и росту, а также инструкции для конкретного используемого продукта должны соблюдаться при каждой поездке.

Детям дошкольного возраста необходимо находиться в каком-либо удерживающем устройстве и использовать его должным образом. Существует множество различных ограничений, каждое со своими правилами.Следуйте инструкциям по эксплуатации удерживающего устройства, чтобы правильно регулировать сиденье для ребенка при каждой поездке.

Дети с особыми потребностями

Крепление для инвалидной коляски в школьном автобусе

Дети с ограниченными физическими возможностями тоже перевозятся в школьных автобусах. Некоторые из тех же ремней безопасности, которые используют дошкольники в автобусах, используются для детей старшего возраста, которым требуется больше поддержки, чем просто сиденье школьного автобуса. Самый безопасный способ ездить в школьном автобусе — сидеть на собственных сиденьях автобуса: дети в инвалидных колясках должны ездить в автобусе в инвалидных колясках только в том случае, если их пересадка невозможна.Если они действительно ездят в инвалидных колясках в автобусе, инвалидные коляски, автобусы и крепления в автобусе должны соответствовать требованиям для такого использования. Инвалидные коляски всегда должны быть обращены к передней части автобуса, правильно прикреплены к автобусу, а дети всегда должны быть пристегнуты ремнем безопасности. Эти ситуации сложны и часто неправильно понимаются; CPST, прошедший обучение с особыми потребностями, может помочь опекунам, координаторам перевозок и автобусным компаниям спланировать безопасную транспортировку детей независимо от их физических возможностей.

Безопасность пешеходов

В период с 2003 по 2013 год большинство людей, погибших в дорожно-транспортных происшествиях с участием школьного транспорта (71%), были людьми, которые ехали на других транспортных средствах. Пешеходы и велосипедисты составили следующую по величине группу погибших в дорожно-транспортных происшествиях в школах (21%). Для родителей, которые отправляют своих детей в автобус, эти цифры говорят нам, что, когда мы смотрим на то, как наши дети могут быть в большей безопасности, нам нужно смотреть за пределы самого автобуса, на ту часть пути, где дети являются пешеходами.

Изображение любезно предоставлено библиотекой изображений NHTSA.

Есть несколько простых способов обезопасить детей вне автобусов. Одно из них — добраться до автобусной остановки пораньше (все мы знаем, как проходит утро с детьми, но в этом случае не спешить — вопрос безопасности; стоит сделать все возможное, чтобы добраться на 5 минут раньше). Для обучения детей хорошо стоять на расстоянии 6 футов от приближающегося автобуса, так как это всегда означает переход на 10 футов впереди автобуса, где вы можете видеть водителя, и никогда не переходить дорогу позади автобуса.Напомните детям, что нельзя наклоняться к дороге, если они уронили рюкзаки: они должны сказать водителю, а не наклоняться в том месте, где их маленькие тела труднее увидеть.

Как водители, мы можем сделать пешеходов и велосипедистов безопаснее. Будьте очень осторожны, выезжая с подъездной дорожки утром, независимо от того, движетесь ли вы задним ходом или едете вперед. При резервном копировании я всегда опускаю окно на случай, если услышу опасность, которую не вижу (я считаю, что это не повредит и может спасти жизнь моему собственному ребенку).Как водители, мы должны знать правила школьного автобуса и школьные зоны на наших маршрутах и ​​соблюдать все ограничения скорости, особенно в школьных зонах. И, как всегда, мы должны быть начеку: дети, которые опаздывают в школу, как и взрослые, опаздывающие на работу, склонны неожиданно выскакивать.

Короче говоря, для детей, которые достаточно взрослые для формальной школы, с ремнями безопасности или без них, школьные автобусы являются очень безопасным видом транспорта. Научите своих детей всегда правильно сидеть на сиденье автобуса, помогая детям быть безопасными пешеходами за пределами автобуса, осторожно водите машину в школьных зонах и соблюдайте правила дорожного движения школьного автобуса — это лучшие шаги, которые вы можете предпринять, чтобы защитить свой большой Маленькие, когда они уходят в мир.

Снижение вибрации всего тела для повышения безопасности и здоровья водителей автобусов | Блоги

Каждый день в пути транспортники несут ответственность за безопасную доставку пассажиров, материалов и товаров по США. Водители автобусов обеспечивают безопасное прибытие наших детей и членов семьи. Водители автобусов жизненно важны для нашей экономики, но их работа может подвергать их повышенному риску проблем со здоровьем. В 2014 году на нарушения опорно-двигательного аппарата приходилось 23% (n = 3 400) всех травм и заболеваний, в результате которых водители автобусов не могли работать в течение нескольких дней. ¹

Водители автобусов уязвимы для здоровья, поскольку их работа требует долгих часов сидения, поглощая вибрации транспортных средств от дорог и автомагистралей. Вибрация всего тела возникает, когда автомобиль движется по дорогам, и вибрации передаются через пол автомобиля или сиденье в ноги и позвоночник водителя. Конструкция автомобиля, тип сиденья водителя, включая подвеску и подушки сиденья, могут влиять на воздействие вибрации всего тела. Основным воздействием вибрации всего тела является развитие опорно-двигательного аппарата, чаще всего боли в пояснице, хотя также могут возникать нарушения верхних конечностей, такие как боли и слабость в руке, плече или шее. ² Исследования также показали, что вибрация всего тела способствует другим негативным последствиям для здоровья, включая сердечно-сосудистые, желудочно-кишечные, нервные и урологические расстройства. ³ Важно понимать, как минимизировать воздействие вибрации всего тела, чтобы уменьшить негативное воздействие на здоровье водителей автобусов.

Исследование

Чтобы решить проблему воздействия вибрации на все тело, исследователи решили определить влияние типа автобуса на вибрацию всего тела. ⁴ Два разных автобуса, автобус с высоким полом, в основном используемый для более длинных пригородных маршрутов, и автобус с низким полом, часто используемый в качестве междугородних автобусов с легким входом и выходом для пассажиров, были привлечены для сравнения, существуют ли различия в характеристиках. Оба автобуса двигались по стандартизированному маршруту, который включал четыре типа дорог, представляющих типичную местность для водителей автобусов: более новая гладкая автострада, старая грубая автострада, городские улицы и дороги с лежачими полицейскими. На каждом автобусе водили разные водители: 12 профессиональных водителей автобуса управляли автобусом с высоким полом и 15 профессиональных водителей автобуса управляли автобусом с низким полом.В автобусах использовалось совершенно новое сиденье с пневмоподвеской, пассажиров на борту не было. Воздействие вибрации на все тело оценивалось с использованием двух международных стандартов, ISO 2631-1 (1997) и ISO 2631-5 (2004), для оценки воздействия на человека и множественных ударов.

Результаты

Исследователи проанализировали вибрацию пола и вибрацию всего тела по типу дороги. Вибрация всего тела существенно различалась в зависимости от типа дороги. В обоих автобусах вибрация всего тела была наибольшей на дорогах с лежачими полицейскими и наименьшей на ровной автостраде.Автобус с высоким полом меньше подвержен вибрации всего тела на автострадах и городских улицах, но больше подвержен вибрации всего тела на дорогах с лежачими полицейскими. Совершенно новое сиденье с пневмоподвеской уменьшило вибрацию пола в обоих автобусах только на 10%.

Заключение и взгляд в будущее

Дорожный тип влияет на вибрацию всего тела как в автобусах с низким, так и с высоким полом. Исследователи рекомендуют назначать автобусы по соответствующим маршрутам. На маршрутах с лежачими полицейскими ездит автобус с низким полом.Любой автобус будет уместен на автострадах и городских улицах.

В настоящее время проводятся исследования различных технологий подвески сидений и их способности сводить к минимуму воздействие вибрации всего тела на профессиональных водителей транспортных средств. Как и водители автобусов, водители грузовиков подвергаются риску воздействия вибрации всего тела. Новая технология активной и пневматической подвески сиденья будет изучена на грузовиках.

NIOSH хочет услышать от вас!

Какие проблемы возникают при нанесении на карту новых маршрутов во избежание неровных дорог?

Питер У.Джонсон, доктор философии, профессор Вашингтонского университета

Стивен Д. Худок, доктор философии, CSP, менеджер межотраслевого отделения NIOSH по опорно-двигательному здоровью

Томас МакДауэлл, доктор философии, инженер-исследователь в отделении лаборатории воздействия на здоровье NIOSH

Элизабет Далси, Массачусетс, специалист по коммуникациям в области здравоохранения в отделении западных штатов NIOSH

Список литературы

¹ U.Бюро переписи населения Бюро статистики труда США (BLS), травмы, болезни и смертельные случаи: http://www.bls.gov/iif/

² Льюис и Джонсон П. (2012) Воздействие вибрации на все тело водителей городских автобусов. Медицина труда, 62: 519 — 525

³ Окунрибидо, О., Магнуссон, М., Поуп, М.Х., 2008. Роль вибрации всего тела, положения тела и ручного обращения с материалами как факторов риска болей в пояснице у профессиональных водителей. Эргономика 51 (3), 308-329.

⁴ Blood RP, Ploger JD и Johnson PW. (2010) Воздействие вибрации всего тела у водителей вилочных погрузчиков: сравнение механического и пневматического сиденья. Эргономика, 53 (11): 1385 — 1394.

Гемиланг Международный | Гемиланг вагоностроительный завод

Автобусный бодибилдер в Малайзии Gemilang International Limited (биржевой код: 6163.HK) разрабатывает и производит кузова для автобусов и собирает автобусы. Обладая 30-летним опытом, Группа является одним из ведущих производителей кузовов и сборщиков автобусов в Малайзии и Сингапуре. Группа разрабатывает и производит ряд алюминиевых и стальных кузовов автобусов (SKD и CKD) и собирает автобусы (CBU). Продукция Группы продается более чем на 10 рынках. Продукция, отвечающая техническим требованиям и требованиям безопасности в соответствии с различными местными и международными стандартами и нормативами, в целом хорошо принимается покупателями.Автобусы Группы обслуживают государственных и частных операторов автобусных перевозок в основном на рынках Сингапура, Малайзии, Австралии, Гонконга, Китая и Индии. Группа стремится стать одним из ведущих поставщиков автобусов и кузовов для автобусов в Азии. Наш бизнес Комплексные решения предоставляет нашим заказчик от дизайна до производство кузовов автобусов на сборку автобуса. Подробнее Концептуализация и дизайн Наши возможности по концептуализации и дизайну, включая создание прототипов, позволили нам спроектировать интерьер и экстерьер всего автобуса, а также внести изменения в компоновку и размеры в соответствии с конкретными требованиями и требованиями наших клиентов. Проверка качества и безопасности Чтобы убедиться, что наша продукция соответствует нормам безопасности, мы разработали набор собственных средств тестирования, включая платформу для испытания на опрокидывание для оценки устойчивости автомобиля и платформу для испытания на опрокидывание для обеспечения безопасности автобуса в случае аварии с опрокидыванием. . Производство У нас есть возможность производить кузова для автобусов и собирать широкий спектр автобусов, включая одноэтажные, двухэтажные и сочлененные городские автобусы, одноэтажные, двухэтажные и высокие автобусы с кузовами автобусов длиной от 9 до 18 метров.

Вы можете купить совершенно новый кузов классического автобуса VW для своего следующего безумного проекта

Volkswagen привел в ярость поклонников фургонов и стареющих хиппи прошлой осенью, когда подтвердил ретро I.Концепт электрического фургона D. Buzz будет запущен в производство в 2022 году. Но есть еще одна компания, которая вносит свой вклад в возрождение автобуса VW в 21 веке — познакомьтесь с Classic Steel Body, компанией из Огайо, которая продаст вам совершенно новый кузов. для фургонов Volkswagen T1 1955-1967 годов с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением.

Всем известно, что чем старше автомобиль, тем сложнее найти что-то, что можно было бы использовать для реставрации. Это вдвойне верно для автомобилей с стремительно растущими ценами, таких как первый пробег классических автобусов VW: вы либо покупаете образец музейного качества за шестизначную сумму, либо приобретаете разрушенную модель с дырами от ржавчины в полу и целые поколения животных, живущих в салоне.Classic Steel Body стремится изменить это, продавая эти недавно изготовленные стальные корпуса, которые служат безупречной базой для сборки автобусов.

За 17000 долларов энтузиасты могут выбрать из множества кузовов Transporter первого поколения от 1955 по 1967 год. Также есть удивительный кузов грузовика с одной кабиной за 15000 долларов, и вы также можете купить эти сырые деньги со всеми внешними панелями. прилагается (по более высокой цене, конечно). В идее продажи запасных металлических деталей для автобуса нет ничего нового — в течение многих лет вы могли выходить и покупать запасные поддоны, носовые панели, конструкции световых люков и все остальное, что заржавело за десятилетия.Но это первый раз, когда мы видим, что целые, целые кузова выставлены на продажу.

Но есть одна загвоздка — чтобы завершить проект и зарегистрировать новый-старый автобус для использования на улицах во всех 50 штатах, вам необходимо установить его на существующее оригинальное шасси фургона с его собственным VIN. В Classic Steel Body говорится, что в зависимости от штата вы также можете приобрести собственное неоригинальное шасси и зарегистрировать его как недавно собранный комплектный автомобиль.

В настоящее время компания принимает депозиты, чтобы зарезервировать место в очереди на тот момент, когда тела станут доступны, производство планируется начать этой осенью.Этого достаточно, чтобы сделать идеальный зимний проект — а учитывая цены на классические фургоны VW в последнее время, многие непуристы могут воспользоваться этой возможностью.

.