Несущий кузов: Несущий кузов: отличительные особенности конструкции

Рама против несущего кузова: что лучше? | OVER 9000

Рамный внедорожник — это брутально и круто. Но без рамы, говорят, лучше рулится. В чем брутальность рамы и за счет чего достигается «рулежка» с несущим кузовом — знают далеко не все. И сегодня я предлагаю разобраться в данном вопросе подробно. Давайте рассмотрим конструкции всех трех типов (почему трех, а не двух — объясню далее) и опишем их типичные плюсы и минусы.

Рама

Начнем с рамы. Потому что, по-сути, все автомобили изначально строились на ней, и только потом научились строить на кузовах. Итак, если описать принципиальное отличие такой компоновки от несущего кузова, то рамная конструкция имеет возможность отделения кузова от самой рамы. Другими словами, кузов можно от нее открутить и поднять наверх вместе с салоном, как колпак с подноса перед подачей блюда на стол. При этом, рама так и останется стоять на земле: с подвеской, двигателем, трансмиссией и прочими основными узлами. Нет, конечно, всегда есть исключения, но именно такая «бутербродная» конструкция лежала в основе всех (и даже легковых) автомобилей вплоть до 60-70-х годов прошлого века. Сегодня модели настоящих «рамников» стремительно вымирают даже среди внедорожников, а про легковые автомобили и говорить нечего. Какие же преимущества и недостатки дает рамная схема?

Спортивный Chevrolet Corvette Stingray C3 семидесятых годов. Создан для гонок, но построен на мощной раме.

Плюсы

• Прежде всего, это крепость конструкции. Чтобы погнуть или, уж тем более, сломать нормальную раму — нужно хотя бы сбросить автомобиль с высоты пары метров, и желательно, чтобы вся масса пришлась при этом на одно или два колеса… Да, конечно, можно привести кучу примеров, когда рамы деформируются в не самых сильных ДТП, но автомобильные аварии — это вобще такая штука, где все подробности и обстоятельства знают только пострадавшие или очевидцы. Что же касается офицерского состава диванных войск всех рангов, по одному фото из интернета уже раскрывающих обстоятельства любого проишествия не хуже бывалого автоинспектора — сейчас не об этом.
• Увеличенный дорожный просвет. Во-первых, ввиду того, что с рамой зачастую ставят мосты, которые уже предполагают повышенную проходимость и более совершенную для бездорожья геометрию подвески. А во-вторых, сам кузов элементарно находится выше над землей, так как установлен сверху.
• Удобство в случае капремонта автомобиля. И снова пляшем от конструктива: сняли кузов, получили хороший доступ к «нутрам» машины, затем надели обратно. Да и кузов капиталить или менять значительно проще. Конечно, на словах всё легко, но если вы интересуетесь автомобилями, то наверняка видели проекты с переборкой старых внедорожников: отдельно стоит шасси, отдельно — кузов. Как ни крути, это удобно.

Один из множества примеров, когда кузов снять проще, чем пытаться что-то «достать» из-под капота или снизу. Основные узлы и агрегаты остаются в сборе, на раме.

Минусы

• Масса. Да, настоящая стальная рама — это очень тяжелая штука. Отсюда — повышенный расход топлива, снижение динамических характеристик, высокая инерция всего автомобиля, и так далее.
• Высокий центр тяжести. Очевидно, что такая «этажерка» из рамы и стоящего на ней кузова, сильнее раскачивается и более склонна к опрокидыванию или потере управляемости на скоростях. Сюда же — аэродинамические шумы из-за общей большой высоты автомобиля.
• При движении вне дорог и на неровностях трясти будет сильнее, чем в кузовном автомобиле. Опять же, в связи с тем, что подвеска просто не может быть излишне мягкой — иначе, не выдержит массы всей конструкции, да и раскачка достигнет неприемлемых величин.

голая рама внедорожника

Несущий кузов

Теперь разберемся с обыкновенным несущим кузовом. Да в общем-то, потому и несущий, что несет на себе всю массу агрегатов автомобиля. В этом ему помогают такие детали как подрамники, к которым крепится подвеска, но они есть не всегда и не везде. Сам же кузов сохраняет необходимую жесткость благодаря лонжеронам — это короба закрытого профиля из высокопрочной стали, которые составляют «скелет» кузова и являются его неотъемлемой частью. Что касается эксплуатационных характеристик, то они практически диаметрально-противоположны тем, которые мы записали в минусы рам.

К основным преимуществам несущего кузова относятся следующие моменты:

• И снова масса. Только теперь она со знаком «плюс»: несущий кузов априори легче рамы. Получаем экономию топлива, шустрый разгон, небольшую инертность и прочие соответствующие плюшки.

• Центр тяжести, по понятным причинам, ниже. А значит, вышеописанные плюсы меньшей массы только дополняются: предел боковых ускорений для заноса/сноса выше, а при сильных кренах склонность к опрокидыванию на порядок меньше.

Цветовая схема типичного несущего кузова с указанием жесткости металлов. Хорошо видна так называемая «силовая клетка» или «капсула» из сверхпрочных сплавов, защищающая жизненное пространство салона.

В минусы запишем два основных нюанса:

• Общая прочность всей силовой конструкции автомобиля несравнимо ниже, нежели у рамных тяжеловесов. Конечно, на легковушках прыгать по буеракам никто не заставляет, а если верить рекламе — то с каждым годом модели становятся все более и более жесткими на скручивание и делаются из всё более прочных сортов металла. Видимо, вот-вот — и приблизятся по этому параметру к граниту… Однако, на практике, даже самый крутой кузов лет через пять (а иногда — и сильно раньше) начинает сначала понемногу «поигрывать» на кочках уплотнителями дверей, или некоторыми деталями салона. А у 10-летней машины вполне реальна ситуация, когда встав парой диагонально-противоположных колес на кочки, багажник или двери начнут закрываться с трудом. Это к вопросу про усталостное снижение жесткости несущего кузова.

продольные лонжероны несущего кузова (стрелки) составляют «скелет» машины, к которому привариваются прочие силовые элементы: стойки, поперечные усилители, колесные арки, и т.п.

• Прямая зависимость надежности кузова и безопасности машины от степени изношенности металла. Особенно актуально для нашей страны, где дороги зачастую сохранили следы бомбежек Великой отечественной, перепады сезонных температур велики, а дороги до сих пор поливают составами, по свойствам схожими с соляной кислотой. И если сквозные дыры на дверях и крыльях еще можно записать в «косметические недочеты», то прогнивший втихаря лонжерон или пол, при аварии может сыграть роковую роль. Согласен: современные автомобили уже изначально рассчитаны на эксплуатацию лет максимум в 15, но ведь есть владельцы, не желающие «просто так» менять свою машину. Да и просто малообеспеченные люди вынуждены «донашивать» автомобили преклонного возраста. И в этом аспекте рама смотрится более выигрышно: риск внезапно отгнившей на ходу от кузова подвески сводится к минимуму, как и вероятность сложиться при аварии «фольгой».

Качественно сгнивший несущий кузов: явно заметно проседание машины посередине, под собственной массой.

Интегрированная рама

И наконец, переходим к типу конструкции, которая на сегодняшний день практически безраздельно захватила рынок среди моделей повышенной проходимости. Так называемая интегрированная рама является неким гибридом рамы настоящей и обычного легкового несущего кузова. Если в двух словах: это кузов с усиленными лонжеронами под днищем, примерно повторяющими форму настоящей рамы. Такой «хребет» является частью кузова и неотделим от него (в абсолютном большинстве случаев — приварен на конвейере). По такой схеме делаются практически все современные «легендарные внедорожники» (с), которые, как правило, беспомощно буксуют в кучке снега у подъезда и взбираются на городские бордюры с крайней осторожностью, дабы ничем его не задеть и ничего себе не сломать… Такие времена, такие тенденции — ничего не попишешь. Но не об этом.

Интегрированная рама Suzuki Grand Vitara. Выглядит как настоящая, а автомобиль, по-сути, практически легковой.

Я намеренно не буду сейчас выделять преимущества и недостатки такого конструктива. Потому как любое универсальное решение имеет свойство вбирать в себя и то и другое, причем, минусов на выходе обычно получается больше. Конечно, любой кроссовер нынче умеет ездить не хуже иной легковой машины, а вот что касается настоящего бездорожья — здесь плюсов почти и нет. Масса внушительная, но подвеска легковой конструкции. Мотор мощный, но нежная трансмиссия быстро перегревается. Дорожный просвет внушительный, но огромные свесы кузова сводят геометрическую проходимость на нет… Перечислять можно долго. Одним словом: тот случай, когда аспект «хочу быть внедорожником» остается по большей части в мечтах владельца и красивых фотографиях рекламных проспектов.

Так что же лучше: рама, несущий кузов или их гибрид?

А ответ будет, как всегда, на поверхности: не стоит путать кислое с солёным. Несущий кузов отлично подходит для классических легковых автомобилей. То есть для быстрого и комфортного передвижения по дорогам, а не направлениям. Хотите покорять пашни и леса без последствий для машины — купите внедорожник. На раме, с мостами, и нормальным полным приводом без вагона сложной и капризной электроники. Ну, а если мировоззрение строится по принципу «хороший понт дороже денег» — тогда, конечно, кроссовер. Модно, дорого, непрактично. Зато круто! Но всегда помните: съехав с асфальта, есть огромный шанс сесть в лужу. Во всех смыслах этого выражения. 🙂

Надеюсь, кому-то было полезно!
Всем крепких подвесок и поменьше дыр на кузове!

P.S.: Друзья, буду очень рад лайкам и подписке! Вам не сложно, а мне поможет развивать это дело для вас.

Рама или несущий кузов

Итак, взялся за гуж, не говори, что не дюж.
Чёрт меня дёрнул сказать, что напишу статью о размерах сисек конструкциях несущих элементов автомобилей и способах их усиления. Ну что ж, будем писать… Пока только о кузовах.

Итак, на данный момент существует несколько классических конструкций силовых элементов автомобиля.
1. Несущий лонжеронный кузов.
2. Лонжеронная рама с закреплёнными на ней не силовыми элементами.
3. Кузов с интегрированой рамой.
4. Пространственная рама обшитая кузовными панелями. Либо просто пространственная рама.

Первый вариант – несущий кузов.
Самая распространённая конструкция, совмещающая в себе технологичность, удобство, жёсткость и малый вес. Для автопроизводителей самый выгодный вариант.
Части кузова отштамповываются каждая из своего вида стали или алюминия.
Верх рамки лобового стекла и верхние части центральных стоек крыши делают из конструкционной стали. Дверные проемы и пол изготавливаются из стальных сплавов повышенной прочности; а более нагруженные вертикальные части рамки лобового стекла и поперечины, отделяющие салон от багажника – из прочной стали. Наконец, из особо высокопрочной стали делаются подмоторный каркас и балки, перед которыми ставятся бамперы. При этом внешние панели, не влияющие на пассивную безопасность, могут быть не только стальными, но и алюминиевыми, пластиковыми и даже стекловолоконными – применение таких материалов повышает стойкость к коррозии и снижает вес автомобиля в целом.

Все детали кузова и ответственность каждой из них за какие либо конкретные элементы нагрузки или безопасности перечислять не буду, их там вагон и маленькая тележка.
В отличие от рамных, все агрегаты крепятся к кабине, и сама кабина (вместе со всеми внешними и наружными элементами кузова) несет всю нагрузку. Яркое преимущество перед рамами — легкий вес и лучшая жесткость на кручении (в рамных машинах её во многом обеспечивает водружённый сверху кузов, хотя силовым несущим элементом он как бы и не является.). Следствие низкого веса — лучшая управляемость, экономичность и динамика. Другое неоспоримое преимущество — лучшая пассивная безопасность, так как изначально конструкторы могут создать специальные зоны, которые при аварии будут поглощать энергию удара.

И всем бы был хорош несущий кузов, вроде бы всё круто, но… Есть и один очень существенный минус. Из-за того, что все элементы несущего кузова взаимосвязаны и вместе отвечают за всю конструктивную нагрузку, при повреждении одного элемента страдает весь кузов, теряя свои характеристики и жесткость. Есть и другие минусы не несущие таких критических факторов. Например, есть такой фактор, как низкая ремонтопригодность несущего кузова. В отличие от рамы восстановить родную геометрию кузова после повреждений практически невозможно, не говоря уже об исходных характеристиках жёсткости и управляемости.

Ещё у большинства легковых машин со временем начинает деформироваться передняя часть кузова, особенно в местах крепления стоек кузов нажинает «разъезжаться». Проявляется это в связи с эксплуатацией на плохих (читай наших) дорогах, банальной усталости металла и общей нагруженности передней части авто.

И тут к нам на выручку приходит подрамник. Замечательный «кусок рамы» который более равномерно распределяет нагрузку от подвески на несущий кузов и препятствует локальным перегрузкам силовых элементов. Бывает как передний, так и задний. Является наиболее часто применяющимся силовым элементом усиливающим конструкцию несущего кузова.

И ещё большинство кузовных деталей, особенно не относящихся к капсуле безопасности, плохо дружат с сопроматом, что впрочем компенсируется некоторым избытком прочности на этих деталях.
Итак: Несущий кузов применяется на подавляющем большинстве современных легковых автомобилей и автобусов.

Плюсы:
Вес.
Жёсткость на кручение.
Технологичность изготовления.

Высокая степень безопасности из-за поглощения силовыми элементами энергии удара.
Управляемость, вследствие меньшего веса и высоты, а также возможности минимизации паразитных факторов вроде лишних элементов.
Минусы.
Низкая ремонтопригодность.
Низкая жёсткость на излом.
Плохая приспособленность к агрессивным условиям эксплуатации без дополнительных усилений.

Несущая лонжеронная рама с размещёнными на ней прочими элементами конструкции.
Несущая рама в наше время встречается чаще всего на внедорожниках и грузовых автомобилях. Это достаточно мощная конструкция, хорошо приспособленная к агрегатированию на неё кузова-кабины и прочих элементов авто. Использование её на технике подразумевающей тяжёлые условия эксплуатации или серьёзные силовые нагрузки оправдано, и компенсирует большинство её недостатков. Помимо этого такая конструкция обладает большой модульностью, т. е. на одной и той же раме можно построить разные авто, например пикап или вагон, или же, в случае грузовиков седельный тягач или самосвал.

В основе рамы лежит конструкция, к которой крепятся все агрегаты вашего автомобиля, и вся нагрузка (удары от подвески, вибрации от мотора, вес всех агрегатов) ложится именно на нее. Она может быть сварной реже цельнолитой или даже клёпаной. Сварные рамы имеют ряд преимуществ: их части штампуются, большинство деталей сваривается между собой при помощи электросварки, а некоторые элементы делаются съемными (части, к которым крепится силовой агрегат, и те, которые находятся в наиболее часто подверженных деформациям местах).Кабина (место, где размещены водитель и пассажиры) минимальную силовую нагрузку и крепится через элементы, которые полностью или частично убирают вибрации (демпфирующие элементы, как то резиновые, гидравлические или пневматические подушки), к самой раме. Рама же представляет собой жесткую стальную конструкцию, способную выдержать серьезные нагрузки.

Плюсов у такой конструкции много. Во первых, как уже было сказано выше, это модульность. Т. е. «испортив» старый кузов на неё можно с успехом водрузить новый. Кроме того восстановить геометрию повреждённой рамы значительно проще, для этого, правда, придётся демонтировать все навесные элементы. Раму можно весьма эффективно усиливать без применения сложных конструкций, при этом, правда пострадает вес. Но в целом любые усиливающие элементы требуют увеличения веса. Кроме того, у такой машины после долговременной езды по плохим дорогам не будет перекосов дверных проемов и трещин на стойках лобового стекла. И еще немаловажный момент: если взять два внедорожника одного класса, – рамный и безрамный – и посмотреть на их склонность к опрокидыванию, то можно заметить, что первую машину перевернуть существенно сложнее, ведь у нее центр тяжести гораздо ниже.

Но, естественно у такой конструкции масса минусов. Для начала это вес, ведь кроме рамы нам нужен ещё и кузов, который весит хоть и меньше несущего, но всё же немало. Естественно лишний вес сказывается и на управляемости и на расходе топлива. Кроме того на «чувство машины» сильно влияют опорные элементы между рамой и кузовом. При езде на рамном авто сложно отделаться от ощущения валкости и «ватности». Минусом рамной конструкции также является неудобство установки на неё легкового кузова. Либо авто будет избыточно высоким, либо придётся жертвовать местом в салоне. Кроме того от избыточных нагрузок рама может лопнуть, и хотя восстановить её не так уж сложно, но всё же это фактор достаточно неприятный.

Есть свои минусы и в плане безопасности. Хотя практически, при столкновении двух авто тяжёлый внедорожник оказывается более безопасным в силу веса и прочности, то например, при ударе в дерево или столб рама играет злую шутку. Она практически не деформируется, соответственно минимально гася энергию, соответственно вся кинетическая энергия «прилетает» водителю и пассажирам. Не менее неприятный расклад при срыве кузова с рамы. И хотя современные рамы относительно травмобезопасны в этом плане, они всё же проигрывают кузовам.
Итак: несущая лонжеронная рама применяется в большинстве грузовиков и достаточно большём количестве внедорожников.
Плюсы:
Прочность.
Модульность.
Ремонтопригодность.
Хорошая изоляция от шумов и вибраций за счёт элементов крепления кузова к раме.
Лояльное отношение к серьёзным нагрузкам.
Практически никогда не нуждается в серьёзном усилении сторонними элементами.
Минусы:
Вес.
Управляемость и экономичность.
Безопасность при столкновении со слабо деформируемыми препятствиями.

Кузов с интегрированой рамой.
Тут существует 2 варианта.
Представитель первого Jeep Cherokee – конструкция проста до безобразия. Классическая лонжеронная рама с наваренным на неё кузовом.

Представители второго — многочисленные кроссоверы. Например, Suzuki Grand Vitara нового поколения. В этом случае рама и кузов являются равноценно нагруженными элементами. Да и сама рама не такая мощная как на Джипе.

Собственно такая конструкция включает в себя и плюсы, и недостатки, как несущего кузова, так и несущей рамы. Всё зависит от конкретного автомобиля. Там, где рама мощнее, соответственно больше от «рамника», там где рама больше походит на родные лонжероны кузова, больше от авто с несущим кузовом.
Итак: интегрированая рама встречается на кроссоверах и лёгких внедорожниках, реже на среднеразмерных внедорожниках. Своеобразный компромис двух миров, и, что характерно, неплохо работает. Малые нагрузки воспринимает кузов, большие рама.

Пространственная рама.
Пространственная рама представляет собой несущую конструкцию в виде клетки опоясывающей с разных сторон части авто. К ней крепятся все элементы конструкции и декоративные элементы кузова. В серийных авто встречается крайне редко по причине низкой технологичности и сложности изготовления. Лучше всех дружит со сопроматом, поэтому самая прочная при минимальном весе.

Реально применяется при постройке суперкаров или гоночных автомобилей. Было несколько премиум моделей не спортивных авто строящихся на пространственной раме, но на данный момент таковых нет.

Обладает массой плюсов и практически не имеет минусов. Главный минус этой конструкции – цена. Т. к для производства требуется несоизмеримо больше времени чем для любой другой конструкции, то авто с пространственной рамой это либо сверхдорогие суперкары, либо строящиеся в единичных экземплярах гоночные авто.
Лёгкая, прочная с хорошо прогнозируемой деформацией, такая рама, практически, представляет собой несущий гоночный каркас и несущую раму одновременно. Декоративные элементы нужны лишь для того чтоб закрыть саму раму, но не несут никакой силовой нагрузки.

Итак: Пространственная рама применяется при строительстве гоночных авто и суперкаров в силу сложности изготовления и низкой технологичности процесса.
Плюсы:
Вес.

Прочность.
Минимальная деформация в любых плоскостях.
Прогнозируемость деформации при ударах.
Лояльность к высоким нагрузкам.
Минусы:
Цена.
Абсолютная «недружелюбность» к водителю. Вибрации и рельеф будут чётко ощутимы даже с мягкой подвеской.

P. S. Вот такая получилась статья. Не очень длинная и, надеюсь, читабельная и понятная.
Не забывайте жать «волшебные кнопочки» если вам понравилось.
P. P. S Сисек не будет.

Всем доброго времени суток.

Недавно с товарищем начали выбирать оффроад транспортное средство, которое до оффроада должно доехать по шоссе. Стала интересная разница Рама vs Несущий кузов вне оффроада.

Почитал матчасть. Безоговорочно рама для оффроада почти обязательное требование. О плюсах рамы брошу немного материала под катом.

Интересно следующее, чем отличается поведение рамного внедорожника с весом 1,8 тонны от внедорожника с несущим кузовом и таким же весом по трассе со скоростью 100 км в час?

(пост больше интересен комментариями гуру.)

Для тех кто не в теме. Рамная конструкция, это когда в основе автомобиля стоит рама из швеллеров, к которой крепиться вся ходовая, двигатель. Сверху крепиться кузов.

несущий кузов – это когда в сам кузов внедрена несущая конструкция лонжеронов, которые заменяют полноценную раму.

Информация из Википедии

Преимущества
– Рама достаточно проста по конструкции относительно самонесущих кузовов и имеет хорошо отработанные методики расчёта;
– При применении на легковом автомобиле, отдельная от кузова рама позволяет повысить его комфортабельность, обеспечивая лучшую изоляцию от вибраций и шумов, исходящих от агрегатов и шин;
– Отдельная рама считается более пригодной для восприятия больших нагрузок, например при использовании на грузовике или «жёстком» внедорожнике;
– На одной и той же раме могут строиться самые различные модификации и даже автомобили; раму легко удлинить без потери прочности, например для создания многоосного грузовика, удлинённого автобуса или лимузина;
– Рамная конструкция упрощает сборку автомобиля на заводе, в итоге снижая себестоимость — все основные агрегаты собираются на раме, после чего она в сборе прикрепляется к кузову, что проще, чем крепить агрегаты по отдельности на несущем кузове;
– Отдельная рама позволяет легко видоизменять кузов легкового автомобиля, варьировать дизайн и создавать различные модификации, что было одним из основных факторов, обеспечивших широкую распространённость рамных шасси в автостроении США до восьмидесятых годов из-за традиции ежегодного обновления дизайна и частого рестайлинга автомобилей; при рестайлинге меняли кузов, а рама зачастую оставалась прежней. Например, Ford Crown Victoria моделей 1979, 1992 и 1998 годов отличались кузовами, но имели практически идентичные рамы;
– Кузовной ремонт рамного кузова после ДТП существенно проще, чем несущего;

Делаем выводы: жесткость, неубиваемость, простота. что собственно и нужно для оффроада

– Разделение функций рамы и кузова приводит к существенному увеличению массы относительно несущего кузова;
– Рамные автомобили, как правило, при прочих равных (сравнимые размеры, масса, класс автомобилей) имеют худшую пассивную безопасность из-за сложностей с созданием зон запрограммированной деформации;
– .

Предтечи

К тому времени у многих марок стали появляться массовые модели, производство которых стремились удешевить и упростить в числе прочего и за счет снижения материалоемкости и упрощения технологии сборки. Распространенные тогда конструкции с рамным шасси и кузовами на деревянном каркасе к этому не располагали, и, несмотря на более высокую цену стали, кузовостроение переориентировалось с древесины на металл.

Кузова стали варить из штампованных металлических деталей. Конструкторам, получившим в свое распоряжение технологии штамповки каркасных деталей нужного профиля и прочности, оставалось лишь усилить пространственную конструкцию кузова до той степени, чтобы она могла нести на себе узлы и агрегаты всего автомобиля.

Методики расчета и технологии металлообработки к тому времени достигли того уровня, когда стало возможным при массовом производстве достигать небольшого веса и достаточной жесткости трехмерной системы.

Lancia Lambda Torpedo 4 Series 1922-1924

Opel Olympia 1935-1937

Так, собственно, и родился несущий кузов автомобиля. Первые безрамные серийные легковушки — итальянская Lancia Lambda (1922 г.) с открытым кузовом «торпедо». Потом были компактный седан Opel Olympia (1935) и ставший впоследствии легендарным переднеприводный Citroen 7 Traction Avante (1934). Они показали, что рама для массовой легковой машины вовсе необязательна. Но эти автомобили были сродни сегодняшней Tesla или BMW i8. О них знали все, но имели очень немногие.

Перелом

К середине ХХ столетия обозначилось еще одно существенное преимущество цельнометаллического несущего кузова перед рамной конструкцией. Общественность начала заботиться о пассивной безопасности транспортных средств. Краш-тесты показали, что машины с лонжеронной рамой опасны при самых распространенных столкновениях — фронтальных.

Слишком жесткая рама не позволяла «передку» автомобиля деформироваться и в нужной степени поглотить энергию удара, в итоге пассажиры в салоне получали смертельно опасные травмы от удара о детали интерьера.

У безрамного автомобиля оказалось гораздо проще рассчитать зоны деформации для самых «популярных» типов столкновений и обеспечить сохранность «обитаемой капсулы». Несущий кузов также позволял конструкторам при его существенном смятии от лобового удара направить тяжелый силовой агрегат под днище, а не в салон, как нередко происходило у рамной конструкции, закрытой снизу жесткими лонжеронами.

Таким образом, сформировался целый комплекс причин, приведших к отходу от широкого применения рамных конструкций:

1. Появление технологий производства несущих кузовов небольшой массы и достаточной жесткости;

2. Борьба за облегчение автомобилей;

3. Стремление увеличить полезный объем кузова;

4. Желание улучшить управляемость автомобиля за счет снижения центра тяжести;

5. Повышение требований к пассивной безопасности автомобиля.

Автомобиль Nash 1942 г. На рисунке выделены усилители кузова.

Долгое расставание

Мир легковых автомобилей расставался с рамами не спеша. В Европе это происходило по мере смены моделей в производственной программе ведущих автомобильных марок, то есть относительно быстро. А вот в Новом Свете процесс затянулся всерьез.

Стремительное развитие потребительского рынка в послевоенной Америке привело к частому, буквально ежегодному обновлению модельных линеек. Непрерывная работа над рестайлингами и сменой моделей облегчалась благодаря рамным конструкциям американских машин: оставляя шасси неизменным многие годы, конструкторы обновляли только кузов.

К тому же рамной архитектуре как нельзя лучше соответствовала концепция американских дорожных дредноутов в целом: высокие требования к плавности хода, большие габариты (длина до 5,5 м, ширина до 2 м), тихоходные многолитровые двигатели (объем до 5-6 л), значительная масса (более 2 т), которая порой выдавалась рекламистами тех лет за достоинство.

Ford Crown Victoria police interceptor

По указанным причинам рамные конструкции продержались в американском автопроме вплоть до 2011 года, когда был закрыт завод, выпускавший последнего из полноразмерных могикан — Ford Crown Victoria, который мы все знаем по американским боевикам 1990-х и 2000-х годов как основной транспорт полиции.

Машина была прочной, выносливой и комфортабельной, хотя по нынешним меркам при существенных габаритах (5,4 х 2,0 х 1,5 м) не могла похвастать соответствующим пространством в салоне. Следующий полицейский Ford — седан Taurus Police Interceptor (о нем мы писали в статье про американские модели, которые нельзя купить в России) — выполнен уже по цельнонесущей схеме.

А как же офф-роуд?

Не так все просто сложилось в сообществе автомобилей-внедорожников: лишить их рамы без существенных потерь оказалось сложнее. Как минимум потому, что езда по плохим дорогам или бездорожью так или иначе предполагает частое «вывешивание» машины — ее диагональный перекос.

Чтобы обеспечить при этом сохранение геометрии несущего кузова, необходимо значительно усиливать его за счет дополнительных косынок, распорок, более мощных балок. В противном случае неизбежны перекосы проемов с невозможностью открыть или закрыть дверь, а то и усталостные трещины в самых нагруженных местах. Ситуация усугубляется тем, что большинство внедорожников имеют крупные пятидверные кузова, обеспечить пространственную жесткость которых еще труднее.

В общем, полностью «забрать» раму у больших внедорожников конструкторы не смогли — ее сделали интегрированной. Иначе говоря, облегченные части обычной рамы встроили в силовой каркас кузова. В первую очередь это были продольные лонжероны, развитые до трехмерной формы в определенных «районах» кузова. Так сделали создатели третьего поколения Land Rover Discovery (2004 г.) или Suzuki Grand Vitara (2005 г.) второй генерации.

конструкция, типы, классификация и характеристики — Volk96

Содержание статьи:

Каких только авто не передвигается по дорогам мира! В коллекциях производителей есть хэтчбэки, седаны, кроссоверы — все они стильные и манят благоприятной атмосферой комфорта. Есть среди них рамные и безрамные конструкции. Почему на авторынках чаще продается второй вариант, именуемый «несущий кузов», и водители не собираются менять его на другой вариант?

Особенности конструкции

Вам будет интересно:Датчик температуры ВАЗ-2106: устройство, принцип работы, замена

На самом деле история рамного варианта началась много раньше, и термин «несущий кузов» появился в качестве альтернативы. Говоря простыми словами, устройство это нехитрое. Это объединение рамы и кузова в одно практичное целое. Единственный нюанс – раму заменяют лонжероны, дополненные поперечными силовыми элементами.

В грузовиках и внедорожниках по-прежнему сохраняется рама. У несущего кузова технические и дизайнерские особенности схожи с рамными моделями и успешно используются в автостроении.

Записи с исторических страниц

Вам будет интересно:Запах выхлопных газов в салоне автомобиля: что проверить и как устранить

Впервые стремление создать нечто подобное возникло в 1922 году в Lancia Lambda. Агрегат не имел крыши, его сопровождали боковины, служившие намеком на раму. Ключевого момента производственной «эпопеи» конструкторская мысль достигла в 1930 году, когда американцы додумались применить листовую сталь. Плодотворное сотрудничество инженера из Австрии с американской фирмой Budd вылилось в получение патента на производство несущего кузова, быстро приобретшего популярность.

Секреты производства

Удачный союз прессованных металлических листовых материалов разной формы, объединенных в одну систему, – краткая характеристика корпуса. Для создания несущего кузова автомобиля разработчики применяют точечную сварку контактного типа. Главное преимущество заключено в относительно низкой массе и прочности.

Конструктивная составляющая сравнима с принципом устройства яичной скорлупы. Попытки продольно ее раздавить закончатся фиаско. В аварийных ситуациях ударная волна распространяется на всю конструкцию, не концентрируясь на одном участке. В рамных же версиях конструкция несущего кузова служила лишь декором. Три типа стали принимают участие в формировании кузовных частей. Формула успеха исправной службы силовых элементов заключается в использовании высокопрочной, низколегированной и сверхпрочной стали.

Вам будет интересно:Масло «Мицубиси 5W30»: характеристики, советы по выбору

Приоритет этого выбора сводится к повышенному пределу прочности, то есть в 2 или 4 раза по отношению к низкоуглеродистому стальному материалу. Особенность позволяет уменьшить толщину листа и вес, не умаляя качества. В отдельных моделях уместна комбинация из разных видов материала. Для получения цельных панелей активно применяют лазерные сварочные техники. Автомобилисты перед покупкой до сих пор гадают, какую версию выбрать, раму или несущий кузов.

Ликбез по отличиям конструкций

Рамные автомобили, созданные из двух балок с поперечиной, стали реже появляться на дорогах. Под словом «рама» понимают жесткий «скелет» машины, на котором держатся запчасти и узлы. Такой аппарат обслуживать и эксплуатировать проще. Можно выделить отличительные черты рамного и несущего кузовов.

Нередко рамные модели, изготовленные из полых труб, используются в гоночном транспорте. Подобная конструкция увеличивает габариты транспортного средства.

Несущий кузов «съедает» меньше салонного пространства.

Несовершенство технологий немного отодвинуло рамные вариации на задний план продаж, но их применяют для производства тяжелых внедорожников, способных справляться с повышенными нагрузками. Причиной падения популярности стала пассивная безопасность при авариях.

По мнению производителей, к раме легче крепится навесное оборудование и детали. Сам процесс изготовления намного проще, поскольку она собирается отдельно от кузовной части.

Вывод в вопросе выбора рамного или несущего кузова таков: рамные конструкции успешно выполняют предназначение по большей части в спецтехнике, когда встает ребром вопрос о необходимости провести тяжелые работы. В обычной жизни автолюбители в целях повышения безопасности предпочитают машины без остова.

Немного о типологии

Вам будет интересно:«Мазда-ВТ-50»: отзывы владельцев, технические характеристики, фото

На авторынке представлены следующие типы несущих кузовов безрамных моделей:

• имеющие несущее основание;
• изделия, наделенные несущим корпусом.

Львиная доля нагрузок в машинах первого типа приходится на днище автотранспорта. Оно усилено и имеет плоский вид. В моделях второго типа нагрузка при движении ложится преимущественно на каркас.

В жизни встречаются типы с замкнутой силовой структурой, где происходит синхронизация силовых и вертикальных элементов с крышей. Кабриолеты, родстеры относятся к модификациям с незамкнутой структурой.

Разделение по конструктивным особенностям

Конструкторское оформление также позволяет классифицировать кузова.

• В каркасно-панельном виде несущие элементы кузова крепятся на каркас из металла, сооруженный из труб или штампованных профилей. Облицовка повышает жесткость, долговечность, поэтому этот способ создания использовали в проектах автобусов ПАЗ, мотоколясках С1Л, французских квадрациклах. Достоинства сводятся к тому, что здесь легче выполнить кустарный ремонт.
• «Скелетный» кузов имеет редуцированный формат и представлен в виде отдельных дуг, стоек, зафиксированных с помощью сварки облицовочных панелей. Его отличие от предыдущего в более низкой массе.
• К бескаркасным видам принадлежит большинство автотранспортных средств, которые можно встретить на современных дорогах. Производственная линия основана на обращении к точечному методу сварки и панелям больших размеров. Они отштампованы из стального листа. Выштамповки исполняют роль каркаса.

Вся конструкция разделяется на переднюю, заднюю и центральную части. Стоит рассмотреть подробнее каждую из них.

Хитрости устройства передней части

Лонжероны – исполнители главной роли. Низ передней части крепко удерживает эти полые и продольные детали. В их производстве используется высокопрочная сталь. Одной частью они прикрепляются к двигательному отсеку, другой – к низу фартуков колесной арки.

В состав включены брызговики, фартуки, представляя собой внутренние панели, размещенные вокруг колес. Их миссия — защитить колесные диски от грязи, предостеречь от коррозии. В конструкции несущего кузова они прибавляют жесткость.

Передние крылья держатся за счет внедрения с систему верхних усилений брызговиков. Стойки подвески удерживаются кузовными чашками. Подкапотная рама способствует защите радиаторной системы охлаждения. К ней же фиксируется замок капота. Сама рама синхронизируется с лонжеронами и брызговиками.

Гасит удары в катастрофах усилитель бампера. Болтами прикручиваются передние крылья, располагающиеся вблизи дверок.

Как «рождается» центральная часть?

Особенности центра несущего кузова

Структурным сегментом считается днище — цельная панель, снизу на которой монтируются силовые элементы. Показатели жесткости увеличиваются за счет крепления сидений.

Инженеры продумали безопасность до мелочей, окружив салон усиленными панелями. Центральная стойка, дверцы, крыша, конструкции за приборной панелью – все это наделено усилением. Крыша удерживается благодаря вертикальным стойкам, предназначенным для безопасности пассажиров в случае переворачивания железного коня. Боковые панели не имеют сварных составляющих, меньше подвержены коррозии.

Добавляют прочности конструкции дверные пороги, задняя перегородка, разделяющая багажник и пассажирский ряд. Двери включают в себя внешние панели, усилители внутри, стеклоподъемники. Форма крыши – основной секрет жесткости. Внутренние усилители клеятся к ней изнутри.

Характерные черты задней части кузова

Стальные пластины с высокими параметрами надежности закупаются изготовителями для формирования задних лонжеронов. Их задача – держать пол багажного отделения, сконструированный из штампованного листа, принимая на себя нагрузки при транспортировке грузов.

Задние крылья в конструкции несущего кузова автомобиля не съемные, плотно приварены к кузову. Кузовные чашки держат верх задних стоек. Стоит подвести итог и выделить преимущества несущих кузовов.

Положительные отзывы

Что говорят автовладельцы? Жизнеспособность транспортного средства зависит от работоспособности, надежности основы. Фактически несущий кузов можно сравнить со «скелетом» человека.

• К преимуществам можно отнести отличную жесткость на кручение, небольшую массу.
• Выбирая между рамой и несущим кузовом автомобиля, потребители отдают предпочтение второму варианту ввиду хорошей отзывчивости транспорта на рулевые команды водителя.
• С экономической точки зрения такая стилистика создает меньше условий для большого топливного расхода. Владельцы отмечают улучшение динамики. Рейтинги безопасности тоже бьет рекорды.
• На малолитражных «экипажах» шум рычагов, подвесок, прочих деталей не сильно ощутим.

Отрицательные стороны

Среди минусов упоминают повышенный дорожный гул в грузовиках. Ремонтировать своими руками автомобиль очень сложно, лучше приехать в профессиональную СТО. При условии вождения по глубокому бездорожью приходится сталкиваться со слишком высокой подвижностью комплектующих. Это приводит к скорому износу и вынужденному обращению к мастерам. Что делать автопроизводителям для достижения идеального результата?

Компромисс найден!

Американской инженерной мысли удалось добиться неплохих результатов своих многочисленных испытаний и попыток изобретения лучшего автомобиля для удовлетворения запросов любителей дорог. Легковушки, произведенные в США, имеют немалые размеры. Жесткий кузов соединяется с периферийной рамой, лишенной поперечин. В итоге получается замкнутый контур с коробчатым сечением. Гасят нежелательные вибрации подушки на резиновой основе, а прочность достигается благодаря наличию огромного числа точек соприкосновения кузова с рамой. В связи с этим дорогие и крупногабаритные легковушки премиум-класса создаются на базе рам. Для массового потребления эксплуатируется несущий кузов.

Примерами, где днище выступает определяющим фактором, принимающим нагрузки, служат ситроены. На спорткарах этот способ производства применяют редко. В целях экономии на них боковые пластины изготавливают из алюминия или стеклопластика, поэтому они не способны выдерживать увеличение нагрузок.

Несущий кузов – распространенный вариант, колесящий в современных условиях дорожных покрытий.

Источник

Рама или не рама — что лучше для внедорожника?

Рама и несущий кузов — в чём разница?

Так называемая рама была неотъемлемым элементом конструкции автомобиля со времён первых самобеглых повозок. И даже ещё раньше: так делали кареты — к крепкой основе из скреплённых между собой прочных балок крепили оси для колес, а сверху ставили пассажирский отсек с полом, боковыми стенками и крышей.

В случае с автомобилями на раме монтируются также силовой агрегат, трансмиссия и подвески, а кузов просто прикрывает все узлы и соединяет органы управления с исполнительными механизмами. А также является основой для комфортного и изолированного пассажирского отсека.

Старый Land Rover DefenderНовый Land Rover Defender

Есть и альтернативная архитектура автомобиля — с несущим кузовом. Как следует из названия, именно он несёт на себе все прочие элементы и является основой конструкции.

Именно к кузову присоединяют мотор, коробку передач, детали подвески и так далее. И поскольку автомобиль строится вокруг кузова, то в основном на него и приходятся все механические нагрузки — скручивание, на излом, ударные и пр.

Почему инженерам не понравилась рама?

Долгое время проектировщики были уверены, что у рамных автомобилей есть ряд существенных плюсов по сравнению с машинами с несущим кузовом. Главный — прочность и долговечность. Обычно рама проектируется из толстого металла и имеет высокую жёсткость, поэтому её сложно деформировать в процессе эксплуатации или ДТП. Также рамные автомобили более ремонтопригодны: достаточно отделить кузов от основы, чтобы получить полный доступ к агрегатам или кузовным панелям.

Однако у рамы есть и огромные недостатки. Например, рамные машины почти всегда довольно тяжёлые. Ведь массивная и громоздкая стальная конструкция по определению весит много. Получаем проигрыш в экономичности, динамике и управляемости. Также рама уменьшает полезный объем кузова. Да и в плане безопасности все не так однозначно, как принято считать в среде автолюбителей («прочнее — значит безопаснее»). Потому что при наличии жесткой рамы сложнее реализовать программируемую деформацию кузова.

Старый Defender с рамной конструкцией

Причём если в процессе эволюции несущего кузова его недостатки постепенно вылечивались, то с минусами рамы сделать что-то было чрезвычайно сложно. К концу 20 века стало понятно, что несущий кузов окончательно вытесняет раму — врожденные недостатки последней слишком сильны. Однако рама в легковом мире жила до 2011 года, когда прекратили выпускать Ford Crown Victoria, любимый полицейскими и таксистами в США. А в мире внедорожников рамная конструкция применяется и поныне — правда, часто это вынужденная мера производителей, которые хотят сэкономить на разработке.

Переходный вариант

В прошлом веке создатели внедорожников понимали, что от рамы им надо отказываться, но перейти на полноценный несущий кузов в отсутствие некоторых технологий они еще не могли. И тогда появилась так называемая «интегрированная рама» — часть рамной конструкции встраивали в силовой каркас кузова. Именно по этой формуле построено, например, третье поколение Land Rover Discovery (2004 г.). Но, повторим еще раз, — интегрированная рама оказалась лишь переходным вариантом.

Почему несущий кузов победил?

Со времен Карла Бенца и Генри Форда поменялась ситуация с дорожной инфраструктурой и нашим восприятием автомобиля. Когда-то давно ровных дорог практически не было, а поездки по бездорожью были ежедневной нормой. Но в 21 веке ровный асфальт и скоростные магистрали никого не удивляют. Поэтому и покупатели стали предъявлять к машинам другие требования: от внедорожника нужна не только проходимость, но и хорошее поведение на асфальте (до грязи надо сначала доехать).

Выросли скорости. Даже в России появились участки с разрешенной максималкой в 130 км/ч! Мало того, кардинально поменялись за последние 100 лет и требования к безопасности машин.

Новый Defender с несущим кузовом

В начале 20 века про краш-тесты никто не думал, да и ремни безопасности в их современном виде начали серийно устанавливать лишь в 1959 году. Но когда краш-тесты стали обязательными, то стало ясно, что рамные автомобили не лучшим образом защищают водителя и пассажиров при самых опасных авариях — фронтальных столкновениях (жесткая рама не позволяла правильно деформироваться кузову при столкновении и поглощать энергию удара).

Еще одна причина смерти рамы — появление новых материалов. Современные машины делают не только из обычной стали. Инженеры используют алюминий, карбон, пластик и пр. Благодаря этому появилась возможность значительно повысить надежность и долговечность автомобиля без использования рамной конструкции.

Во время загрузки произошла ошибка.

Что дает несущий кузов внедорожнику?

Впервые несущий кузов в массовом производстве появился в середине 30-х годов. Почти сразу эту идею подхватили и многие спортивные команды. Еще бы — такая конструкция давала существенный выигрыш в массе машины, увеличивала жесткость кузова, снижала центр тяжести, позволяла добиться гораздо лучшей управляемости и увеличивала обратную связь.

А что с Defender?

Первый «Дефендер», который появился еще в 1948 году, имел классическую для своего времени рамную конструкцию. Однако, создавая принципиально новый «Деф», британские инженеры поняли, что они вовсе не обязаны ориентироваться на стандарты 70-летней давности.

После долгих размышлений и тестов было решено использовать для новой модели несущий кузов. И в итоге Defender образца 2019 года получился в три раза более жёстким на кручение, чем старый рамный.

А еще Defender, несмотря на переход на несущий кузов, имеет лучшие в сегменте показатели геометрической проходимости. Дорожный просвет — аж 291 мм, а углы въезда, рампы и съезда (у версии 110) — 38, 28 и 40 градусов соответственно. Это очень круто! Поражает и глубина преодолеваемого брода — до 900 мм. Кстати, перед запуском нового «Дефендера» его прогнали по главным внедорожным маршрутам (джиперы должны знать, что такое Hell’s Revenge, Poison Spider и Steel Bender).

Кроме того, Defender получил современную мультимедийную систему, которой управлять также просто, как и смартфоном: в машине стоит огромный экран, на который можно выводить самую разнообразную информацию. Приборная панель тут, кстати, тоже виртуальная, что позволяет удобно настраивать ее под себя. Имеется и проекционный дисплей, который выводит на лобовое стекло ключевую информацию, в том числе скорость движения, выбранную передачу и указания навигационной системы.

Отдельно хочется отметить динамику нового Defender: теперь это по-настоящему современный и быстрый автомобиль.

История создания Land Rover Defender

Во время загрузки произошла ошибка.

Автомобили с несущими кузовами — Энциклопедия по машиностроению XXL

Выверка кузова. Кузов автомобиля несущей конструкции, поэтому пол и остов кузова составляют одно целое.  [c.304]

Безрамная конструкция обычно применяется в легковых автомобилях малого и среднего литража, а также в автобусах. На таких автомобилях функции рамы выполняет цельнометаллический несущий кузов, имеющий жесткую конструкцию. Несущий кузов уменьшает вес автомобиля и позволяет значительно снизить его высоту.  [c.190]

Несущая система представляет собой устройство, предназначенное для установки всех частей автомобиля. К несущей системе автомобиля обычно относится рама. При безрамной конструкции автомобиля несущим является его кузов.  [c.263]

Какие силы воздействуют на несущий кузов или раму автомобилей при движении  [c.123]

IIL На каких автомобилях применяется несущий кузов, выполняющий функции рамы  [c.124]

К ходовой части автомобиля относятся рама или несущий кузов, передние и задние оси, подвеска, амортизаторы, колеса и шины. Современные автобусы, как правило, не имеют самостоятельной рамы, назначение рамы выполняет несущий кузов с жестким основанием.  [c.113]

Основанием грузового автомобиля является рама, на которой устанавливаются все агрегаты, кабина и кузов. Многие современные отечественные автобусы не имеют рамы, ее роль выполняет так называемый несущий кузов .  [c.185]

Кузов автомобиля несущей конструкции состоит из корпуса кузова и съемных деталей.  [c.279]

Рама и несущий кузов. Рама является основанием, на которое устанавливают все агрегаты и кузов автомобиля. Она состоит из двух продольных балок, связанных между собой поперечинами. В местах, подверженных наибольшим нагрузкам, сечение балок увеличено для повышения жесткости рам легковых автомобилей применяют крестообразные поперечины (ЗИЛ-110). Легковые автомобили Москвич , М-20 Победа и автобусы ЗИЛ-127 и ЗИЛ-155 имеют безрамные конструкции роль рамы в этих автомобилях выполняет кузов, называемый несущим 168  [c.168]

Большинство современных легковых автомобилей имеют кузов несущий конструкции. Основным его отличием является отсутствие рамы. Роль рамы в этом случае выполняет кузов, который в местах крепления двигателя, агрегатов трансмиссии и подвесок имеет специальные усиления.  [c.266]

Несущий кузов легкового автомобиля должен обладать высокой изгибной и крутильной жесткостью. У закрытого кузова при полной нагрузке стрела прогиба на базе равной его полной длине допускается не более 1 мм. Крутильная жесткость кузова порядка 6,1 10 Н-м/рад (1060 кгс м/градус).  [c.488]

Оценка общего состояния кузова. Несущий кузов автомобиля ВАЗ выполнен из листового материала толщиной от 0,7  [c.175]

Рама и несущий кузов. Рама является основанием, на которое устанавливают все агрегаты и кузов автомобиля. Она состоит из двух продольных балок, связанных между собой поперечинами. В местах, подверженных наибольшим нагрузкам,  [c.199]

В ряде случаев у легковых автомобилей и автобусов роль рамы выполняет кузов, имеющий специальную конструкцию (несущий кузов автомобилей Москвич , М-20 Победа , ЗИМ, ЗИС-154). Для усиления несущего кузова в местах крепления агрегатов поставлены усилительные накладки или балки. Безрамные конструкции позволяют значительно снизить вес и габаритные размеры автомобиля.  [c.149]

Оси поддерживают раму или несущий кузов автомобиля, воспринимая от них вертикальную нагрузку, и передают от колес на раму продольные и боковые нагрузки, вызываемые неровностями дороги. На переднюю ось и раму передаются толкающие и скручивающие усилия. При движении вперед усилия, получаемые рамой от заднего моста, толкают через рессоры переднюю ось, которая, в свою очередь, толкает колеса, обеспечивая их качение.  [c.188]

К ходовой части автомобиля относятся рама или несущий кузов, подвеска, амортизаторы, колеса, шины.  [c.209]

Но преимущества такой конструкции полностью сохраняются лишь в том случае, если рама имеет переменный профиль, соответствующий действующим в каждом его сечении усилиям, а также при отсутствии во внешних панелях кузова автомобиля проемов, уменьшающих жесткость. Однако такие проемы необходимо оставлять для дверей, в связи с чем безрамные автомобили с несущим бескаркасным кузовом не всегда обладают достаточно высокой жесткостью при скручивании. При наличии каркасного кузова соединенные сваркой элементы каркаса образуют как бы пространственную ферму с достаточно высокой жесткостью. Эти свойства каркасного кузова обычно используются при конструировании безрамных автомобилей. Но при этом значительного повышения величины жесткости кузова достигнуть все же не удается, так как приходится оставлять большие проемы для дверей. Кроме того, сечения элементов каркаса и толщина панелей в целях достижения малого веса не должны быть большими. Во всяком случае несущий кузов, хотя и не является идеальным, все более широко применяется для закрытых легковых автомобилей малой и средней вместимости.  [c.617]

У автомобиля Москвич-407 установлен несущий кузов, н есткое основание которого заменяет собой раму. К передней части каркаса кузова приварена короткая подмоторная рама.  [c.517]

На автомобиле М-21 Волга отдельной рамы нет, а установлен несущий кузов. Подвеска передних колес независимая.  [c.520]

Автомобиль имеет цельнометаллический закрытый несущий кузов 4 с двумя широкими дверями, смещенными к передней части. Большого размера изогнутые переднее и заднее стекла, а также большие боковые окна обеспечивают хорошую освещенность кузова и хорошую обзорность. Стекла дверей опускающиеся. Передняя часть окна каждой двери выполнена в виде поворотной форточки, используемой для вентиляции кузова.  [c.678]

Несущий кузов с двумя дверями обладает повышенной жесткостью, что в сочетании со специальной конструкцией независимой подвески колес обеспечивает хорошую проходимость и надежность автомобиля.  [c.679]

Существует много способов присоединения неразрезной задней балки к кузову или к раме. Часто в качестве единого несущего и одновременно упругого связующего звена применяют листовые рессоры, поскольку они способны воспринимать действие сил во всех трех направлениях, а также тяговые и тормозные реактивные моменты (рис. 3.2.3). Кроме того, этот экономически самый выгодный тип подвески имеет то преимущество, что рама на грузовом автомобиле, а кузов на легковом могут опираться в двух точках задней части под задним сиденьем и под багажником (рис. 3.2.4, а). В результате этого снижаются напряжения, действующие в задней части кузова при большой загрузке багажника легкового автомобиля или в раме грузового автомобиля при полной нагрузке (рис. 3.2.4, б). На легковых автомобилях малого и среднего класса, а также на грузовых автомобилях рессоры успешно выполняют функции направляющего устройства. Применение рессор на тяжелых легковых автомобилях высшего  [c.140]

Кузов несущего типа даёт минимальную смоченную поверхность, т. е. меньшее сопротивление на воде кузов понтонного типа упрощает конструкцию амфибии и допускает использование шасси стандартных автомобилей.  [c.220]

Рама является основным несущим элементом грузового автомобиля. К ней крепят агрегаты, механизмы и кузов автомобиля. Рама состоит из двух продольных (лонжеронов) и нескольких поперечных балок. На легковых автомобилях роль рамы выполняет кузов, представляющий собой жесткую сварную конструкцию.  [c.96]

Рама (рис. 152) изготовлена из двух продольных и нескольких поперечных балок и к ней закреплены все основные агрегаты и узлы. Балки корытообразного сечения штампуют из стали. Продольные балки ио своей длине имеют неодинаковое сечение, наиболее нагруженная — средняя часть делается выше. Продольные и поперечные балки соединены заклепками, а для увеличения жесткости рамы установлены косынки и угольники. Для крепления узлов и агрегатов на раме имеются кронштейны. Роль рамы на легковых автомобилях часто выполняет сам кузов, в этом случае дно кузова делают достаточно жестким, а в местах крепления узлов и агрегатов его усиливают накладками. Такой кузов называется несущим.  [c.234]

Кузов-легкового автомобиля ГАЗ-21 Волга состоит из основания, передней части, задней стенки, боковин, крыши и является несущим. Основание такого кузова штампуется из листовой стали, а для жесткости на нем выполнены ребра. К корпусу кузова на петлях подвешены четыре двери. В задней части кузова размещен багажник. Оперение кузова составляют передние и задние крылья, капот, брызговики, передний и задний буфера и облицовка радиатора. В кузове установлены переднее и заднее сиденья со спинками. Имеется устройство для обогрева, включенное в систему охлаждения двигателя. Для вентиляции кузова предусмотрен люк воздухопритока, размещенный перед ветровым стеклом. Кроме того, вентиляция кузова осуществляется через окна дверей.  [c.308]

Кузов автомобиля — фургон закрытого типа, цельнометаллический, с ровным полом, теплоизоляцией и задней двустворчатой дверью. Кузов-фургон представляет собой несущий каркас, выполненный из стальных гнутых профилей, обшитый снаружи сверху, с боков и спереди. Внешняя обшивка кузова — стальной лист внутренняя обшивка выполняется из оцинкованного стального листа, фанеры, древесно-волокнистой плиты или пищевого алюминия в зависимости от требований заказчика. Теплоизоляция — из листового пенополистирола. Каждая створка двери кузова открывается на 270° и фиксируется в открытом положении. Механизм запирания дверей контейнерного типа с проушинами для висячего замка. Замок врезной или накладной устанавливается в зависимости от желания заказчика. Крепление фургона к раме базового шасси осуществляется через деревянные прокладки стремянками и с помощью кронштейнов болтовыми соединениями.  [c.8]

Кузов, установленный на несущей раме шасси грузового автомобиля-тягача, влияет на жесткость автомобиля в целом. Высокая курсовая устойчивость даже при закручивании несущей рамы шасси обеспечивается тем, что балки мостов опираются на листовые рессоры. Таким образом, транспортный грузовой автомобиль с открытой грузовой платформой, мало увеличивающей жесткость кузова в целом, в условиях эксплуатации может изгибаться.  [c.162]

Многие легковые автомобили и автобусы имеют безрамную конструкцию, позволяющую снизить общий вес автомобиля. Роль рамы выполняет кузов, называемый несущим (ЗАЗ-965, Москвич -408, ГАЗ-21 Волга ).  [c.244]

Кузов легкового автомобиля предназначен для размещения в нем водителя, пассажиров и багажа. Кузов, как правило, несущей (безрамной) конструкции, к нему крепятся все агрегаты и узлы автомобиля.  [c.70]

Взаимосвязь кузова и рамы Ненесущий кузов, эластично связанный с раной Ненесуший кузов, эластично связанный с рамой Полунесуший кузов, жёстко связанный с рамой (переходная конструкция) Несущий кузов (безрамный автомобиль)  [c.157]

Безрамная конструкция обычно применяется для легковых автомобилей малого и среднего классов, а также для автобусов. На таких автомобилях функции рамы выполняет цельнометаллический несущий кузов, имеюгций жесткую конструкцию. Несущий кузов уменьшает массу автомобиля и позволяет значительно снизить его высогу по сравнению с рамной конструкцией.  [c.267]

Несущий кузов представляет собой тонкостенную коробчатую оболочку с оконными и дверными проемами. При движении автомобиля кузов воспринимает изгибающие нагрузки от полезного груза и собственного веса, скручивающие нагрузки при боковом крене и перёкосах осей, инерционные нагрузки при разгоне и торможении, испытывает вибрации при собственных колебаниях. Расчет несущего кузова производится методами строительной механики с неизбежными упрощениями и допущениями,  [c.499]

Кузов автомобиля — несущей конструкции, 3-дверный, цельнометаллический, сварной. Передние двери с опускными стеклами и катафотами на торцах. Дверь задка (багажного отделения) открывается вверх. Ветровое стекло 3-слойное, полированное может устанавливаться тонированное стекло. Стекла дверей и боковин гнутые, полированные, закаленные. Все стекла безопасного типа. Спереди и сзади кузов защищается пластмассовыми бамперами. Передние крылья съемные. Передние сиденья раздельные с подголовниками, с регулировкой наклона спинок для удобной посадки водителя и пассажира могут перемещаться вперед и взад. Для посадки пассажиров на заднее сиденье спинка передних сидений наклоняется вперед. При снятых подголовниках спинка передних сидений может опускаться для образования спальных мест. Заднее сиденье может складываться для увеличения багажного отделения.  [c.168]

Транспортиров.ание кузова из малярного отделения производится при помощи тех же транспортных средств, которыми кузов перемещался в малярном отделении. На первом посту сборки после окраски устанавливают все узлы и детали, подлежащие постановке до монтажа агрегатов. При этом кузов автобуса продолжает оставаться на конвейерных тележках, а кузов автомобиля несущей конструкции устанавливают при помощи кран-балки на поворотный стенд или на пластинчатом конвейере. На таком конвейере (на заводе ВАРЗ) производят поточную сборку кузова. Затем кузов передается на пост постановки агрегатов. Все операции сборки после постановки агрегатов производятся на автомобилях (автобусах), установленных на колесах перемещают автомобили при помощи тяговой цепи или лебедки, а иногда вручную, в зависимости от веса автомобиля (автобуса).  [c.330]

Рама и кузов. Рама автомобиля состоит из двух продольных балок, связанных между собой поперечинами. В местах, подверженных наибольшим нагрузкам, сечение балок увеличено для повышения жесткости рам легковых автомобилей применяют Х-образные поперечины (ЗИЛ-111) или изготовляют Х-образные хребтовые рамы (ГАЗ-13 Чайка ). Многие легковые автомобили имеют безрамные конструкции роль рамы в этих автомобилях выполняет кузов, называемый несущим. Такой кузов позволяет значительно снизить вес и высоту автомобиля при достаточной жесткости и прочности конструкции в целом. Для крепления двигателя со сцеплением и коробкой передач, радиатора и передней подвески служит короткая рама из двух балок, соединенных болтами с полом кузова ( Москвич-412 , ГАЗ-24 Волга и др.). Кузов автобуса ЛАЗ-695Е Львов — цельнометаллический, сварной из тонкостенных труб, с несущим основанием.  [c.173]

Эти автомобн.ли малого класса выпускаются Волжским автомобильным заводом ВАЗ-2103 с 1972 г., ВАЗ-2106 с 1976 г., — модели повышенной комфортабельности в семействе автомобилей ВАЗ, Кузов — четырехдверный, закрытый, несущий. Система охлаждения снабжена электровентилятором.  [c.47]

Несущий кузов применяют на легковых автомобилях Москвич , ЗИМ и М-20 Победа . Кузов представляет собой жесткую пространственную ферму с усиленным основанием, имеющим впереди две продольные балки для установки двигателя. Ферма и основание кузова заменягот собой раму. Несущий кузов применяют также на автобусах ЗИС-154 и ЗИС-155. Конструкция рам показана на общих видах автомобилей (фиг. 1—10).  [c.534]

Автомобиль ГАЗ-12 имеет также несущий кузов. Подвеска передних колес независимая. Задний мост подвешен на двух продольных полуэллинтиче-скнх рессорах. Между листами рессор поставлены прокладки из листовой фибры. Рессоры обернуты прочной тканью и заключены в легкосъемные чехлы из текстовииита. Конструкция передней и задней подвесок аналогична конструкции подвесок автомобиля М-21 Волга . У задних рессор, кроме средних резиновых упоров на полуосевых рукавах, закреплены под концами рессор дополнительные резиновые упоры. Колеса — дисковые глубоким несимметричным ободом.  [c.522]

Кузов автомобиля Sens, выполняя функции несущей системы (несущий кузов) (см. главу Ходовая часть ), служит для размещения в нем водителя и пассажиров, а также дополнительного оборудования, обеспечивающего безопасность эксплуатации автомобиля, желаемый микроклимат в салоне и возможность функционирования систем автомобиля (например, электропроводка).  [c.145]

Автомобиль «Форд-Сьерра» имеет несущий кузов. Крупный ремонт кузова может быть выполнен то-л ко в специальнь х мастерских  [c.174]

Кузов полуприцепа — металлическая цистерна цилиндрической формы, несущей конструкции, односекционная, с эллиптическими днищами, наклонена назад, в верхней части ее установлены два предохранительных клапана, в задней части имеется люк-лаз, в боковой части обечайки — указатель уровня, внутри установлены перегородки для гащения гидравлических ударов, перегородки выполнены с отверстиями, что позволяет производить внутренний осмотр цистерны технологическое оборудование цистерны обеспечивает заполнение и слив газа с помощью средств газонаполнительных станций газа (ГНС) и кустовых баз (КБ), слив газа за счет разности уровней в сливаемом и наполняемом сосудах, заполнение цистерны, транспортируемой данным автомобилем, заполнение цистерны потребителя своими средствами как из цистерны, транспортируе мой данным автомобилем, так и из другой цистерны модификации автоцистерны отличаются типом привода насоса (от электродвигателя или гидромотора), отсутствием насосной станции и т. п.  [c.203]

Примером автомобиля с центрально-расположенным двигателем, не опирающимся на центральную несущую конструкцию, является модель Форд джи-ти 40 (Ford GT40), высота которой составляет лишь 1020 мм. Конструкция системы кузов—шасси, показанная на рис. 2.9, выполнена по интегральной схеме и изготовлена из тонкого стального листа толщиной 0,51—0,56 мм. В основании кузова находятся высокие нижние обвязочные брусья коробчатого сечения, на которых размещены топливные баки. Кузов составляют две главные перегородки, каркас крыши и узлы крепления подвесок. Жесткость на кручение такой конструкции равна 13 560 Н-м/ .  [c.51]

Рис. 2.20. Схема виброизолирующей системы легкового автомобиля О — жесткое основание 1 — диски, мосты, карданная передача 2 — кузов 3 — рама (несущие элементы кузова) 4 — двигатель jRio — шины R 2 — конструктивные соединения Д13 — амортизаторы Д23 — конструктивные соединения Яз4 — гидроопоры ш, X — массы и перемещения элементов с, Ь — коэффициенты жесткости и демпфирования

В 1970 г. на дорогах нашей страны появились новые малолитражные легковые автомобили ВАЗ-2101 (рис. 1) Волжского автомобильного завода. Кузов автомобиля ВАЗ-2101—закрытый, четырехдверный, несущий, типа седан . На базе автомобиля ВАЗ-2101 выпускается также грузо-пассажирский автомобиль ВАЗ-2102 (рис. 2) с закрытым пятидверным кузовом типа универсал .  [c.3]

По характеру воспринимаемых нагрузок кузова подразделяются на несущие, полунесущие и разгруженные. У несущего кузова рама отсутствует и все нагрузки воспринимаются кузовом. Полунесущий кузов жестко соединяется с рамой и воспринимает часть нагрузок, приходящихся на раму. Разгруженный кузов жесткого соединения с рамой не имеет (установлен на резиновых прокладках, подушках и т. п.) и кроме веса груза никакой нагрузки не несет. Большинство современных легковых автомобилей и автобусов имеют несущие кузова. Грузовые автомобили оборудуются разгруженными кузовами.  [c.288]

---

Несущий кузов

                                     

2. Типология.

(Typology)

Используется главным образом цепи, изолированные безрамного автомобиля с несущим основанием и с несущим кузовом.

На автомобилях с несущей конструкции основную часть нагрузки, возникающие при движении автомобиля, воспринимает повышенную плоского днища, автомобили с несущим корпусом их восприятие осуществляет объемный каркас кузова при загрузке практически нет кузова или кузовных элементов образуются трехмерные структуры с местным армированием.

Есть также несущий кузов с закрытой надстройка образует замкнутую петлю из-за наличия крыши, которая объединяет все вертикальные силовые элементы и открытые структуры власти, т. е. открыть как кабриолеты и родстеры, и пикапов и фургонов типа ИЖ-2715, у которых крыша грузового отсека не является несущей.

Для конструкции части тела не только несущего каркаса и панели, скелета, раковины, бескаркасная-skorlupe.

Каркас и панели несущий кузов имеет каркас из труб или прессованных металлических профилей, которые крепятся на панель, в очень малой степени повышает ее жесткость. эта конструкция была, например, тело коляской С1 л и С3 и, много автобусов, например, ПАЗ-3204, а также кузова с внешними панелями из пластика, например, французский коляской квадрицикла с телом Aixam A741 (Универсал A741) с алюминиевая рамка и внешние панели сделанные из ABS пластика, Этот орган очень легко в самодельных ремонта, особенно если вы используете стандартные профили для каркаса и с возможностью разъединения болтовых, клепаных крепления наружных панелей. однако, ее производство является трудоемким, что делает его пригодным только для автомобилей с относительно небольшой масштаб проблемы. кроме того, каркасно-щитовые тела при прочих равных будет самым тяжелым, поскольку внешние панели в нем не участвуют в восприятии стресса, заставляя его усилить каркас.

Это типа монокок не следует путать с кузовом с пространственной рамой, где наружное плакирование панелей носят чисто декоративный характер и не участвуют в восприятии нагрузки.

У paucarcancha скелетный каркас в значительной мере уменьшилось, он представлен отдельными стендами, и Arc усилители, приваренные к внутренней и наружной обшивки, вместе с ним участвует в восприятии нагрузки. такое тело светлее кадр, но все равно очень сложный и трудоемкий в массовом производстве из-за большого количества сборочных операций, многие из которых выполняются вручную и требуют взаимного приспособления частей.

Бескаркасные оболочки тела являются наиболее распространенными, наиболее современные подшипника тела принадлежат к этому типу — они сварены точечной сварки крупногабаритных внутренних и наружных панелей, как правило, штампованные из стального листа, которые вместе образуют замкнутую пространственную систему, в которой роль каркаса играют выштамповки на панелях. Этот вариант несущего кузова является наиболее подходит для массового производства, экономичным и технологичным, но его ремонта в процессе эксплуатации в значительной степени затруднено из-за сложной формы панелей и малое число их товарищей, зачастую даже при незначительных повреждениях, заставляя весь заменить всю панель. В настоящее время получили распространение алюминиевые или стальные-алюминиевый композитный несущий кузов, в производстве которых, наряду со сваркой широко используются заклепочные соединения и склеивания.

Skorlupki тела представляют собой монокок изготовлен из неметаллических материалов с минимальной локальной амплификации.

Несущий кузов это мода или необходимость современного автопрома?

Уважаемые коллеги-автолюбители, мы с вами прекрасно знаем, что автомобиль – это сложнейший организм, состоящий из сотен и тысяч деталей и узлов. Несущий кузов это скелет, на чем держится все жизнеобеспечение живого организма автомобиля, что-то можно сравнить с работой сердца, что-то с функцией кровеносных сосудов.

Вот о скелете машины и хотелось бы поговорить в данной статье, вернее об одной его разновидности, ставшей популярной у производителей в последние десятилетия.

Как Вы уже поняли, под скелетом мы имели в виду остов, каркас авто, и если ранее, на заре автомобилестроение он представлял собой раму с закреплёнными на ней сверху деталями кузова и обшивки, то со временем эта конструкция как бы слилась в единое целое, образовав так называемый несущий кузов.

Говоря сугубо техническим языком, несущий кузов это такой тип каркаса авто, у которого все конструктивные элементы участвуют в распределении нагрузок, действующих на него.

Хотя первые прототипы такого типа остова появились ещё в 20-х годах прошлого века, основная масса выпускаемых автомобилей в те и многие последующие годы имели в качестве основного несущего элемента — раму.

Все остальные детали машины, включая кузов просто крепились к ней. К слову, рамные машины выпускаются и в наши дни, об этом говорится в одной из статей нашего блога.

Несущие кузова: достоинства и недостатки

Вернёмся к несущим кузовам. Чем же они так полюбились автопроизводителям? В их случае, как мы уже сказали, весь кузов берёт на себя ответственность по распределению нагрузок, которые действуют на него, и этот факт однозначно можно записать в преимущества.

Помимо этого, такой тип каркаса автомобиля имеет отличную жёсткость на кручение, а также низкий вес. Лёгкий скелет, как следствие, тянет за собой ещё больше положительных моментов – машина послушно ведёт себя на дороге, а также мало ест.

Имеются ли минусы? Конечно, ведь нет ничего идеального. К недостаткам можно отнести сложности при ремонте несущего кузова, а также невысокая прочность на излом, и в целом излишняя подвижность элементов конструкции, что особенно заметно при езде по глубокому бездорожью с множеством ям и колдобин – здесь несущие кузова уступают рамным.

Складываем кузов воедино

Несущий кузов не монолитен и состоит из ряда элементов, которые при помощи сварки соединяются в одно целое. В среднестатистическом каркасе можно выделить такие детали:

• основание или днище;
• передние и задние лонжероны;
• передние, средние и задние стойки;
• крыша;
• панель багажника;
• передний щит;
• брызговики;
• крылья.

Стоит отметить, что в зависимости от степени ответственности, которая возлагается на тот или иной элемент, разнятся и материалы, из которых они изготовлены.

Так, к примеру, детали, отвечающие за нашу с вами безопасность или за жёсткость конструкции (дверные проёмы, основание, стойки, лонжероны и другие) изготавливают из высокопрочной стали, менее важные могут быть из лёгких сплавов или даже из специального пластика.

Ну что ж, друзья, надеемся, что этот материал был познавателен и полезен для вас.

Следите за публикациями и изучайте премудрости автомобильной тематики.

КОРПУС ТЯЖЕЛЫХ НАГРУЗОК — Positive Magazine

Отредактировал: Риккардо Дель Фаббро — редактор отдела архитектуры — [email protected]
Вычитка: Бьянка Барони
Где: Берлин, Германия
Работы: «исторический цилиндр». ”

Вступление.
Эти три эпизода взяты из первого эпизода «Летающего цирка Монти Пайтона», 1969.
Мне нравится представлять себе, что похожий диалог произошел в начале 40-х годов между усатым мужчиной и специалистами компании Dyckerhoff & Widmann AG. строители этого массивного цилиндра.

Что ж, можно начинать.
«Schwerbelastungskörper» был построен в 1941 году недалеко от Темпельхофа в Берлине и представляет собой гипотетический стенд для триумфальной арки.
Этот цилиндр должен был проверить поведение аллювиальной почвы в ожидании высоких нагрузок из-за строительства множества памятников превращения Берлина в «Германию», новую столицу нацистского рейха.

В частности, архитектор Альберт Шпеер спланировал создание монументальной оси Север-Юг: на севере разместился бы огромный Пантеон в стиле «Фольксхалле», а на юге — 117-метровая Триумфальная арка. , расположенный прямо в районе Schwerbelastungskörper.
Вес так называемого «тяжелого несущего кузова», переведенный Schwerbelastungskörper, составляет 126500 тонн, имеет диаметр 21 метр и общую высоту 32 метра, 14 м над уровнем земли, 18 м под землей.

Спустя три года после постройки этот объем бетона обрушился на 18 см, превысив предел в 6 см, который, как ожидается, можно было бы построить для монументальной арки.
Затопление цилиндра нисколько не испугало Гитлера: он приказал продолжить работы над великими памятниками, но «к несчастью для него» немного позже война закончилась, и это массивное сооружение было полностью забыто.

С годами эта территория стала жилой, по этой причине демонтировать бетонную массу было невозможно.
Сейчас памятник.
Его историческая природа сочетается с его геологическими особенностями.
Его форма напоминает буровую установку, серию геологических пластов, которые говорят о разных эпохах и различных оледенениях.

Мы могли бы назвать это современной исторической муштрой.
Его слои связаны с материальностью бетона, каждый слой говорит об усилиях, о поте рабочей силы, каждый слой напоминает о трагедии, вызванной культурным выбором того времени.
Все осталось так, как будто этот цилиндр еще находился в рабочем состоянии.

Поднявшись по металлической лестнице рядом с этим гигантом, мы попадаем на смотровую площадку, с которой открывается вид на горизонт города.
Оказавшись на вершине, высотой около 15 метров, вы можете увидеть, что этот памятник, составляющий около 1% от общего размера того, что должно было стать триумфальной аркой, принял бы такие размеры, чтобы стереть понятие города, заменив Эмблема в макроминиатюре реальной империи, нечто чудовищно завораживающее с архитектурной точки зрения, нечто чудовищное во всех остальных аспектах.

Следите за @positive_mag в твиттере за последними обновлениями

тяжелый несущий кузов «Стена в Берлине

Альберт Шпеер (1905–1981) был главным архитектором Адольфа Гитлера. Карьера Шпеера резко пошла вверх после присоединения к нацистской партии в 1931 году. Обладая сильными архитектурными и организаторскими способностями, он стал влиятельным человеком в нацистскую эпоху как в правительстве, так и в политике. Альберт Шпеер, входящий в ближайшее окружение Гитлера, разработал множество известных проектов.Всегда крупномасштабные его проекты включали стадион Zeppelinfeld в Нюрнберге, рейхсканцелярию , Prora и, прежде всего, Germania , утопическую идею Гитлера о превращении Берлина в столицу мира.

Альберт Шпеер (1905–1981) Главный архитектор Адольфа Гитлера. Фото любезно предоставлено Spartacus Educational. www.walled-in-berlin.com

Speer разработан для «разорения». Это означало, что здания должны были быть построены таким образом, чтобы они превращались в эстетически приятные руины.По его мнению, это гарантирует, что руины нацистской Германии останутся символами величия на протяжении всей истории, как древнегреческие и римские руины.

Восхождение Альберта Шпеера к власти

Альберт Шпеер был архитектором в третьем поколении из семьи высшего среднего класса. Он впервые встретился с Гитлером, когда организаторы ралли Нюрнберга 1933 года попросили его представить проекты митинга. Шпеер быстро сблизился с Гитлером, что гарантировало ему постоянный поток правительственных заказов.Вскоре он стал главным архитектором партии.

Когда Гитлер попросил Шпеера построить ему новую рейхсканцелярию в 1938 году, в проект Шпеера входила 480-футовая Мраморная галерея, почти вдвое длиннее Зеркального зала Версаля. Рейхсканцелярия, пострадавшая в битве за Берлин в 1945 году, была в конечном итоге демонтирована Советским Союзом. Из камня они построили советский военный мемориал в Трептов-парке. В качестве министра вооружений Альберт Шпеер применил свои организаторские способности к концу войны, чтобы преодолеть серьезные потери военного производства из-за бомбардировок союзников.Под его руководством немецкое военное производство продолжало расти, несмотря на бомбежки.

Альберт Шпеер во время Нюрнбергского процесса

После Второй мировой войны Альберта Шпеера судили в Нюрнберге и приговорили к 20 годам тюремного заключения за военные преступления и преступления против человечности. Он отбыл полный срок наказания, большую часть которого провел в тюрьме Шпандау в бывшем Западном Берлине. Он был освобожден в 1966 году. Во время дачи показаний Шпеер принял на себя ответственность за действия нацистского режима. Однако он утверждал, что не знал о действиях нацистов по уничтожению.Это утверждение оказалось ложным. Однако он сознательно не подчинялся приказам Гитлера, когда диктатор издал Указ Нерона № в марте 1945 года. Указ Нерона требовал разрушения инфраструктуры в Германии и на всех оккупированных территориях, чтобы предотвратить их использование союзными войсками.

Что осталось от «грандиозных» проектов Альберта Шпеера

Небольшие остатки рисунков Альберта Шпеера, за исключением планов и фотографий. В Берлине до сих пор стоит только Schwerbelastungskoerper (тяжеловесный кузов), недалеко от аэропорта Темпельхоф, и он открыт для посещения.Бетонный цилиндр был построен в 1941/1942 годах, чтобы определить возможность строительства гигантских зданий на песчаной почве Берлина — предусмотренных для Germania — без дополнительной стабилизации. В Нюрнберге сохранилась частично разрушенная трибуна Zeppelinfeld Stadium .

Чтобы заглянуть на первые 20+ страниц моих мемуаров, Окруженная стеной: Путешествие девушки из Западного Берлина к свободе, нажмите «Загрузить бесплатный отрывок» на моей домашней странице и не стесняйтесь следить в моем блоге обо всем на немецком : исторические или текущие события, люди, места или еда.

Walled-In — это моя история детства в Берлине во время холодной войны. Сопоставляя события, охватившие Берлин во время Берлинской блокады, Берлинского авиалайнера, Берлинской стены и визита Кеннеди в Берлин с борьбой против моих столь же непреодолимых родительских стен, Walled-In рассказывает о свободе против конформизма, конфликте против гармонии, господстве. против подчинения, верности против предательства

115. Несущие тела: несправедливые отношения и освободительные горизонты

Николас Л. Каверли, Массачусетский университет, Амхерст; Шира Шварц, Сиракузский университет

Эта панель посвящена деколониальным, феминистским научным исследованиям с целью изучения материальных тел как инфраструктур, которые попеременно стабилизируют и оспаривают структурное неравенство.Он делает это, выдвигая на первый план создание несущих тел — человеческих и иных — подвешенных под тяжестью и напряжением неравных отношений. Поступая таким образом, мы стремимся исследовать размытые границы тел и структур, которые они влекут за собой, особенно расового капитализма и цишетеропатриархата. Материальное бремя оседает на телах, встраивая привилегии и подчинение в рамки способностей и ориентации, от которых бывает трудно избавиться. Таким образом, тела становятся скалярными архивами неравномерных действий внутри технико-политических, научных и экологических процессов.По ним мы можем определить местонахождение античноты и превосходства белого в ядовитых веществах, которые оседают на одних существ, но вдали от других. Мы можем наметить географию суррогатного материнства и имперского грабежа. В то же время сонастройка с телесными проблемами может привести в соответствие альтернативные возможности. Требования о репатриации медицинских образцов являются опорой для суверенитетов коренных народов. Отслеживание гормональных показателей может разрушить династии по половому признаку в религиозном образовании.

Мы ищем статьи, в которых исследуются возможности несущих кузовов по отношению к долговременным неравенствам.Мы надеемся обсудить, как телесные нагрузки поддерживают несоизмеримые условия и как телесные вещества могут оживить хорошие отношения для освобождения. Мы с нетерпением ждем развития теоретических и методологических дискуссий в разных местах и ​​в разные периоды времени, с особым интересом к запутанным связям существ, зданий, политики, окружающей среды, институтов, инфраструктур и их составляющих. Мы надеемся, что открытая гибридная группа углубит научные сети, занимающиеся СС и правосудием.

Влияние положения тела на тип стопы: с учетом веса тела

Основные моменты

•

Стопа сложна по структуре и форме.

•

Стопа подразделяется на 3 типа: стопа с нормальным сводом, стопа с высоким сводом и плоскостопие.

•

Стопа служит платформой, которая выдерживает вес тела.

•

Некоторые исследователи и клиницисты считают плоскостопие и высокий свод стопы уродством.

•

Положение тела — это общий термин, обозначающий конфигурацию человеческого тела.

Реферат

Введение

Это исследование преследовало две цели. Во-первых, определить распространенность различных типов стопы на основе высоты медиального продольного свода стопы. Во-вторых, выяснить, оказывает ли изменение положения тела сопутствующее влияние на антропометрические параметры типов стопы.

Материал и методы

Обследовано 98 мужчин в возрасте от 18 до 25 лет.Распространенность нормальной стопы, стопы с высоким сводом стопы и плоскостопия определялась с помощью электронного плантографа. Параметры стопы измерялись в положении сидя, двуногом (стоя на двух ногах) и одноногом (стоя на одной ноге). Полученные данные анализировали с помощью Excel.

Результаты

Настоящая работа показывает значительное изменение ширины стопы, индекса Штритера и общей квадратной площади стопы для различных типов стоп в зависимости от изменения положения тела.

Заключение

В заключение, влияние веса тела на стопу варьируется в зависимости от положения тела. Несущая способность стопы изменилась в зависимости от веса тела, что привело к значительным изменениям антропометрических параметров стопы с высоким сводом и стопы с нормальным сводом стопы, в отличие от плоскостопия, при котором зафиксированы незначительные изменения его антропометрических параметров.

Ключевые слова

Стопа

Масса тела

Положение тела

Параметры стопы

Подошвенное давление

Нагрузка

Сокращения

Δ%

Изменение в процентах (- уменьшение / + увеличение)

Рекомендуемые статьи )

© 2019 Издано Elsevier GmbH.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Средства безопасности BlueStone — Бронежилеты — Носитель жилета на заказ — Баллистические панели

1. Наши жилеты-переноски изготавливаются на заказ от начала до конца . Мы изготавливаем каждый из наших жилетов с нуля, используя индивидуальные размеры каждого офицера и размеры его бронежилета, чтобы идеально сконструировать их индивидуальный жилет. Мы также создаем индивидуальных карманов , которые точно подходят для ваших предметов, таких как: наручники, журналы, радиоприемники, OC, тазеры, жгуты и индивидуальные карманы.Эти карманы можно расположить и пришить в любом месте жилета по вашему желанию. Наша сумка для журналов kydex с открытым верхом чрезвычайно популярна и не имеет себе равных в отрасли.

2. Каждый жилет изготовлен по в точном соответствии со спецификациями вашего отдела. Вашему отделу нужна нашивка на липучке, пришитая к жилету для вашей именной бирки? Без проблем. Нужен второй микрофонный язычок, пришитый к жилету? Считай, что это сделано. Если у вас есть запрос, обращайтесь к нам, и мы найдем для вас решение.

3. Наши нестандартные несущие жилеты сочетаются с рубашкой офицера , которая сохраняет чистый и однородный вид. Такой дизайн не выглядит тактическим и, напротив, максимально соответствует силовому жилету и униформе офицера. Кроме того, наши нестандартные несущие жилеты изготовлены из прочной кордуры, которая исключительно хорошо подходит для повседневного использования.

4. Мы даем гарантию на качество вышивки и качество изготовления наших нестандартных несущих жилетов в течение 2 лет. — самая длительная гарантия в отрасли.Мы понимаем, что ваш несущий жилет при исполнении служебных обязанностей может быть поврежден; Если это произойдет, мы сможем отремонтировать ваш жилет. Обратите внимание: нормальный износ в результате повседневного использования и / или трения вашего рабочего ремня о ваш несущий жилет не является частью гарантии. Это считается нормальным износом.

5. Заказать одну из наших индивидуальных жилетов — это просто ! Вы можете воспользоваться нашим простым процессом онлайн-заказа или запросить бесплатную отправку измерительного комплекта в ваш отдел.

6. Служба поддержки клиентов чрезвычайно важна для BlueStone Safety, и мы будем работать с вами, чтобы ваш индивидуальный несущий жилет был изготовлен именно так, как вы хотите. Если вам нужна помощь, позвоните нам по телефону 608-403-1677 или напишите нам по адресу [email protected]

7. Наши индивидуальные несущие жилеты подходят для любой марки бронежилетов. Несмотря на то, что мы предлагаем собственные высококачественные баллистические панели NIJ 0101.06 уровня 2 и 3A, мы создадим наши индивидуальные несущие жилеты, подходящие для любой марки бронежилетов, имеющихся в вашем отделе.Кроме того, поскольку мы измеряем существующие панели бронежилета и размещаем их на нашем внешнем носителе, мы предоставляем гарантию на наш продукт.

Почему жилеты для полиции лучше дежурных ремней

Перепечатано с разрешения University of Wisconsin-Eau Claire

Джуди Бертьям

Департамент полиции Eau Claire вносит существенные изменения в то, как офицеры переносят свое снаряжение после того, как исследовательская группа UW-Eau Claire определила, что несущие жилеты являются безопасной и более здоровой альтернативой традиционному дежурному ремню.

Заместитель начальника полиции Мэтт Рокус (слева) выдает офицеру полиции Eau Claire Марку Вангу его несущий жилет. (Фото / Университет Висконсин-О-Клэр) Как показало исследование, офицеры

, которые носят большую часть своего снаряжения, которое часто весит около 30 фунтов, на жилетах, а не на служебных поясах, испытывают значительно меньшую боль в бедрах и пояснице.

«Результаты ясны и значительны», — сказал доктор Джефф Джано, профессор кинезиологии и преподавательский состав, возглавляющий шестимесячное исследование, в котором участвовали UW-Eau Claire, ECPD и Mayo Clinic Health System. «Хотя жилеты весят больше, вес распределяется более равномерно, что снижает нагрузку на бедра и поясницу».

Исследователи также определили, что жилеты не ограничивают диапазон движений офицеров и не создают других проблем, которые могут быть проблематичными для офицеров с точки зрения безопасности, — сказала Шанталь Бужи, старший специалист по кинезиологии из Ошкоша и руководитель исследовательского проекта. .

«Мы не обнаружили никаких непредвиденных последствий от ношения несущего жилета, которые могли бы вызвать проблемы со здоровьем или безопасностью у офицеров», — сказал Буги.

Учитывая результаты исследования, ECPD уже начал перевод некоторых из своих 100 присяжных офицеров с дежурных ремней на несущие жилеты, сказал Мэтт Рокус, заместитель начальника полиции ECPD.

«Здоровье и благополучие наших офицеров — наш приоритет», — сказал Рокус, отметив, что боль в пояснице является серьезной проблемой для здоровья сотрудников правоохранительных органов во всем мире. «Это исследование эмпирически показывает, что переход на несущие жилеты — правильный поступок для наших офицеров и нашего сообщества».

Офицеры

ECPD по-прежнему будут носить дежурные пояса, но у них будут только пистолеты и TASER.По словам Рокус, радио, наручники, фонарик и другое снаряжение, которое всегда есть у офицеров, будут носить на жилетах.

Пятнадцать полицейских О Клэр вызвались принять участие в исследовании университета. В течение трех месяцев одни офицеры носили бронежилеты, предоставленные компанией The Vest Man, а другие — на дежурных поясах. Затем офицеры с ремнями перешли на жилеты, а те, кто в них, вернулись к ремням на три месяца.

После каждой смены офицеры самостоятельно сообщали и регистрировали любой дискомфорт и оценивали уровень дискомфорта в пояснице, предоставляя исследователям обширные данные за шестимесячный период.

15 офицерам, участвовавшим в исследовании, уже были выданы жилеты, и они немедленно начали их носить.Партнеры по исследованию — UW-Eau Claire, город О-Клэр и Mayo Clinic Health System — разделили расходы на 15 жилетов, которые использовали офицеры, которые добровольно приняли участие в исследовании. Если позволяет финансирование, ECPD будет закупать дополнительные жилеты, чтобы каждый офицер имел по одному, сказал Рокус, отметив, что жилеты стоят 300 долларов каждый, поэтому потребуется некоторое время, чтобы купить их все.

Все офицеры проходят обширную тренировку с применением силы, что приводит к мышечной памяти, на которую они полагаются при доступе к своему снаряжению.По словам Рокус, по мере того, как офицеры переходят в жилетки, их будут переучивать, чтобы они могли вызывать такую ​​же рефлексивную реакцию.

«Это значительные вложения с учетом стоимости жилетов и обучения», — сказал Рокус. «Это вложение, которое мы сделаем, потому что у нас есть информация из исследования UW-Eau Claire, подтверждающая наше решение. Мы знаем, что это полезно для здоровья наших офицеров ».

Это хорошая новость для Кори Ривза, который сказал, что после пяти лет службы в ECPD он уже испытывает боль в бедре и пояснице из-за долгих часов сидения в своей патрульной машине, прогулок или задержания подозреваемых, все время неся с собой тяжелое снаряжение на талии.

«Как только я надел жилет, я заметил разницу», — сказал Ривз. «Я носил дежурный пояс первые три месяца и сразу заметил разницу, когда надевал жилет в течение последних трех месяцев. Так намного удобнее. Когда я был в жилете, мне было легче проводить долгие часы на работе ».

Офицер

Брианна Монтгомери сказала, что жилет позволяет ей сидеть прямо в своей патрульной машине, что невозможно с полностью экипированным ремнем.По ее словам, так как она проводит много часов в машине, заполняя документы и выполняя другие задания, неудобное сиденье напрягает ее спину.

«Когда на мне жилет, я могу сидеть прямо, вместо того чтобы сидеть, наклонившись вперед», — сказал Монтгомери, проработавший в полиции Оллер более трех лет. «Кроме того, когда я разговариваю по телефону, если я долго стою, у меня нет лишнего веса на талии, поэтому мне удобнее и легче ложиться на спину.”

Хотя невозможно устранить все проблемы, связанные со здоровьем, с которыми сталкиваются полицейские, жилет действительно решает проблемы с болью в пояснице, которая является одной из наиболее распространенных проблем со здоровьем, о которых сообщают офицеры, особенно патрульные, сказал Рокус.

«Полицейский — это физически сложная профессия, — сказал Рокус. «Офицеры проводят много времени в своих машинах, потому что они используют их в качестве своих офисов.Кроме того, они часто стоят, чтобы поговорить с людьми, задержать подозреваемых или преследовать подозреваемых, склонных к боевым действиям, при этом неся на поясах 30 фунтов полицейского снаряжения ».

В результате многие офицеры испытывают постоянные боли в спине, что снижает качество их жизни, сказал Рокус. По его словам, они также пропускают патрульные смены из-за проблем со спиной, что приводит к нехватке персонала, сверхурочным расходам и претензиям на оплату труда работников.

«Улучшение здоровья наших офицеров важно», — сказал Рокус о жилетах.«Но также должно быть сокращение затрат на здравоохранение и потери времени из-за травм, что хорошо для нашего сообщества».

Зная, какое напряжение тяжелый пояс оказывает на спину офицеров во время их 10-часовой смены, исследователи ожидали, что их исследование обнаружит, что жилеты облегчат боль в спине, сказал Бужи.

«Но мы были удивлены тем, насколько сильно повлияли жилеты на то, как офицеры оценили свою боль», — сказал Буги.«Когда офицеры перешли от жилета к поясу, уровень боли, о котором они сообщили, действительно сильно вырос».

Яно сказал, что кроме исследования, проведенного в Швеции, ему неизвестны какие-либо другие исследования по этой проблеме.

«Учитывая важность и ограниченность проведенных исследований, интерес к открытиям UW-Eau Claire велик и широко распространен среди правоохранительных органов», — сказал Джано.

«Проблема« жилет против пояса »звучит как довольно простой вопрос, но на самом деле это очень сложно», — сказал Жано. «Правоохранительные органы повсюду хотят знать, могут ли жилеты помочь решить проблемы со спиной у офицеров. Как и в случае с Eau Claire, им нужны данные, которые помогут им принять обоснованное решение ».

С тех пор, как весной было объявлено об исследовании, с Жано связались десятки правоохранительных органов со всей страны, чтобы узнать его результаты.

Этой зимой исследовательская группа UW-Eau Claire представит свои выводы высшим должностным лицам правоохранительных органов из агентств по всему Висконсину.

«Приятно сотрудничать с нашим сообществом, но также приятно знать, что наша работа может иметь значение далеко не только Eau Claire», — сказал Джано.

Буги сказала, что это невероятно знать, что ее работа в качестве студента-исследователя положительно повлияет на качество жизни полицейских здесь и в других местах.

«Осведомленность о том, что я помогаю этим полицейским, которые обеспечивают нашу безопасность, — это нечто особенное, — сказал Буги, который планирует работать физиотерапевтом после окончания школы. «Такое чувство, что я даю им что-то взамен за то, что они делают для всех нас. Это потрясающее чувство ».

В то время как вопрос о ремнях против жилетов находится в центре их проекта, исследователи также построили биометрический профиль более трех десятков действующих полицейских, что позволило ECPD взглянуть на общее состояние здоровья его офицеров, Джано сказал.

Биометрические тесты проверяли такие вещи, как гибкость офицеров, подвижность позвоночника, выносливость корпуса, аэробная подготовка, выносливость верхней и нижней частей тела.

Эти проверки дают ECPD основу, которую они могут использовать для определения стратегий улучшения общего состояния здоровья, благополучия и готовности своих офицеров, а также для выявления возможных основных проблем, которые способствуют проблемам со здоровьем офицеров, сказал Джано.

«Ответы на множество мелких вопросов могут иметь большое значение», — сказал Яно.

Информация, полученная в результате скрининга, будет использоваться в рамках текущих оздоровительных программ ECPD, сказал Рокус.

Расширяя свое исследование, включив в него биометрические проверки, исследователи предоставили ECPD важную информацию о здоровье его офицеров, а студенты UW-Eau Claire приобрели ценный опыт использования высококачественного оборудования в рамках реального исследования, сказал Джано. .

Учитывая успех проекта с ECPD, Яно надеется продолжить работу с отделом и сотрудничать с другими местными агентствами, чтобы помочь им в решении проблем.

«У нас есть студенты, передовые технологии и опыт для сбора информации, необходимой ECPD и другим агентствам для решения различных проблем», — сказал Яно. «Мы поделились нашими данными с ECPD, но мы еще не закончили.Интерес к этому исследованию чрезвычайно высок, поэтому мы поделимся тем, что узнали, но также ищем способы развить это ».

Преподаватели UW-Eau Claire, участвовавшие в исследовании жилетов, включают Джано; Доктор Ник Бельц, доцент; Доктор Саори Браун, доцент; и доктор Марквелл Джонсон, адъюнкт-профессор. Среди студентов-исследователей — Буги, Анна Колер, Сьерра Фрейд, Мэдди Даунинг, Джессика Нагель и Линдси Опельт.Доктор Эндрю Флорен из Mayo Clinic Health System помог исследователям UW-Eau Claire разработать исследование.

Для получения дополнительной информации об исследовании полицейских жилетов свяжитесь с доктором Джеффом Джано, профессором кинезиологии, по телефону 715-836-5333 или [email protected], или Мэттом Рокусом, заместителем начальника полиции, по телефону 715-839-4979 или Мэттом .Rokus @ eauclairewi.gov.

---

Об авторе
Джуди Бертьям — главный рассказчик IMC, делится историями о многих выдающихся людях, которые делают UW-Eau Claire таким феноменальным местом.Она разговаривает со студентами, преподавателями, сотрудниками и выпускниками, чтобы найти и поделиться своими успехами, инициативами, проблемами и мечтами с сообществом кампуса и миром за его пределами.

Бронежилеты в качестве несущих жилетов

© comotion_design / E + / Getty Images

Если вы достаточно стары, и особенно если вы ветеран армии, вы помните печально известное «LBE» — несущее оборудование или несущий жилет (LBV).Он был разработан для переноски запасных магазинов, ручных гранат, штыка, подсумка для компаса, полевого снаряжения, двух фляг и, возможно, даже большого подсумка на спине. Хотя он был специально разработан для поддержки солдата в бою, LBE / LBV был адаптирован многими творческими людьми для ношения других предметов. Он стал своего рода основой для переноски любого снаряжения, к которому человек мог приспособить его для любых целей, которые человек мог бы воспринимать, от пеших прогулок до боевых действий.

Со временем и появлением нейлонового снаряжения, боевые части и офицеры правоохранительных органов перешли от LBE к жилетам для снаряжения и к держателям пластин и многому другому.Старый LBE был разработан для ношения поверх любой внешней одежды, но был отдельно от бронежилетов, любых типов бронежилетов и т. Д. В современном мире чаще всего большинство носимых снаружи носителей бронежилета предназначены для переноски снаряжения. а также сами бронепанели и пластины.

Традиционный офицерский пояс для оружия, имеющий долгую задокументированную историю причин возникновения проблем со спиной, вмещал огромное количество оборудования, включая пистолет, магазины, аэрозоль OC, TASER, дубинку, радио, наручники, нитриловые перчатки и многое другое.С развитием внешних носителей бронежилета и их двойной функции переноски снаряжения, большая часть этого снаряжения может быть снята с оружейного ремня, что устраняет некоторые долгосрочные проблемы со здоровьем ортопедов.

Признавая, что эти бронетранспортеры теперь довольно часто дублируются в качестве носителей оборудования, давайте взглянем на то, что они чаще всего несут для среднего патрульного офицера. Конечно, если говорить о том, что они несут для офицеров спецназа, список обширен и разнообразен.Каждый офицер спецназа на заказ экипирует свой собственный жилет для ношения снаряжения, необходимого для выполнения задания. Но для среднего патруля? Что везут? Что нужно нести? Насколько это можно настроить? Избавьтесь от боли в спине и переместите с пояса на жилет следующее: электромышечное разрушающее устройство, наручники, радио, фонарик и запасные журналы. © SCHAMIN / iStock / Getty Images Plus / Getty Images

С пояса к жилету

• EMD. Одним из первых предметов, которые следует перенести с пояса на жилет, будет устройство электромышечного разрушения (EMD или электронное устройство управления), обычно называемое ТАЗЕРОМ. На начальном этапе все более широкого использования ТАЗЕРА самая большая ошибка, которую мог совершить офицер, заключалась в том, чтобы вытащить свое огнестрельное оружие, когда он намеревался нарисовать ТАЗЕР. Чтобы избежать этой путаницы, ТАЗЕРы часто носили поперечно или на противоположной стороне тела от пистолета. Перемещение ТАЗЕРА с ремня на жилет, а также на другую сторону тела (перекрестная вытяжка) помогает минимизировать вероятность такой ошибки даже в самые напряженные моменты.
• Наручники. Еще один предмет, а зачастую и несколько, который следует переместить, — это наручники. Традиционным положением наручников «в свое время» была поясница. Когда офицер был действительно мотивирован и носил две пары, их чаще всего помещали в любую почку. Ничего из этого не способствовало комфорту. При перемещении наручников с пояса на жилет они располагаются впереди, легко доступны и не оказывают давления на спину офицера.
• Радио. Когда-то более распространенное явление без «наплечного микрофона», чем с радио, было постоянным присутствием на поясе офицера. Как правило, осуществляется на стороне опоры (напротив оружия) на бедре, радио используется, чтобы представить значительное количество веса. Благодаря модернизации и миниатюризации радиостанции стали меньше и легче, и теперь они чаще всего имеют наплечный микрофон / динамик. Перемещение рации с ремня с пистолетом на жилет, в сторону по обе стороны от передней части, но все же желательно подальше от оружия, помогает уменьшить вес бедер.
• Фонарик. При ношении на жилете фонарик следует переносить так, чтобы он был легко доступен любой рукой и не мешал доступу к запасным магазинам, ТАЗЕРУ или другим инструментам.
• Запасные магазины. Если вы решите перенести запасные журналы в жилет, важно помнить о последовательности ваших тренировок и о том, как ваш мозг / тело будут работать в условиях высокой нагрузки. Храните эти магазины на той же стороне жилета, что и на поясе для оружия.Держите пули направленными в сторону сильной стороны и убедитесь, что они не находятся так высоко на вашем жилете, чтобы вы не могли легко вытащить их, когда они вам понадобятся.

При снятии этих предметов с ремня на поясе обычно остается пистолет, запасные магазины, дубинка, фонарик и, возможно, пара (или две) нитриловых перчаток.

Что касается нитриловых перчаток, особенно в наши дни и возраст повышенного внимания к средствам индивидуальной защиты, рекомендуется носить пару на поясе для оружия, даже если вы носите одну или несколько пар на жилете.Доступен широкий выбор мешочков, которые можно прикрепить к жилету или другим мешочкам и вмещать до пяти пар нитриловых перчаток.

Бронежилет будущего может использоваться не только в качестве несущего устройства, но и для других целей. То, что раньше было научной фантастикой, быстро становится научным фактом, и более чем одна коммерческая программа предполагает возможность установки спасательного оборудования в броненосец. С развитием технологии миниатюризации и теперь, казалось бы, постоянной связи для передачи данных между офицером и транспортным средством или штабом (или обоими), возможно, что будущий жилет будет отслеживать признаки жизни / жизненно важные показатели офицера и сообщать или отправлять сигнал, если будет обнаружено что-то нездоровое.