Ремонт торсионной подвески: Как отремонтировать торсионную подвеску?

Как отремонтировать торсионную подвеску?

Машина от современного производителя – механизм, который очень сложно устроен технически. Особенно это касается подвески, видов которой бывает несколько. Рассмотрим повнимательней торсионную подвеску, в частности, вопрос ее ремонта.

Применение торсионной подвески

Подвеска необходима для хорошего сцепления колес автомобиля с несущей системой. Также благодаря подвеске колеса получают меньшую нагрузку, а позиция кузова во время движения отрегулирована. Подвески бывают пружинные, рессорные, торсионные, пневматические и т.д.

Торсионная подвеска представлена в виде торсионных валов, которые изготавливают из качественного металла. Особенностью этих валов является работа на кручение. Один конец вала прикрепляется прямо к шасси, а другой – к рычагу, который связан с осью. Зачастую, материалом для элементов торсионной подвески служит термически обработанная сталь, которая выдерживает даже внушительные нагрузки на кручение.

Что касается принципа работы торсионной подвески, то для этого существует очень короткая формулировка – «работа на изгиб». Торсионная балка может устанавливаться в разных позициях:

— поперечная установка очень распространена среди автомобилей с задним приводом, при этом машина должна весить относительно немного;

— продольная установка характерна для больших авто, элементы которой должны быть установлены надежно.

Вне зависимости от способа расположения торсионной подвески, ход автомобиля должен быть плавным, крен при повороте – корректно отрегулирован, колебания кузова и колес должны своевременно затухать.

Некоторые модели авто с торсионной подвеской способны на автоматическое ее выравнивание. Это делает специальный мотор, стягивающий балки и придающий им дополнительную жесткость. То, как будет реагировать подвеска, зависит от состояния дорожного полотна, а также от Ваших скоростных предпочтений. Подвеска, которая дает возможность регулировать высоту, используется для замены одного колеса. Машина в это время держится на трех колесах, при этом оставшееся четвертое буквально висит в воздухе. Для этого Вам даже не понадобится домкрат.

Все эти качества характерны для торсионной подвески. Именно поэтому такой вид подвески крайне популярен. Плюсом также является компактность расположения по ширине машины. Торсионная подвеска занимает очень мало места, если сравнивать с пружинной подвеской. Также их легко ремонтировать и обслуживать.

В случае, если какой-то элемент расшатался, все вернуть в штатное состояние можно будет с помощью гаечного ключа всего за несколько минут. Для этого придется залезть под авто и затянуть нужные болты. Главное во всей этой процедуре – не переборщить с силой, иначе ход будет чересчур жестким. Время, которое нужно потратить на регулировку торсионной подвески, будет гораздо меньшим, нежели время для регулировки пружинной подвески.

Особую популярность торсионная подвеска получила в период Второй мировой войны. После войны такой механизм стали устанавливать в свои легковые машины производители Volkswagen, Citroën и Renault. С течением времени популярность частично угасла, но все производители грузовых машин не стали менять торсионную подвеску на другую.

Какие есть неисправности торсионной подвески

Торсионная подвеска в рамках своей работы использует торсионы – особые стержни, работающие как упругие элементы на скручивание. Ключевыми элементами такой подвески являются торсионные валы. Их изгиб определяет схему работы ходовой части как с продольным расположением торсионной балки, так и с поперечным расположением.

Почему же такую подвеску перестали устанавливать в легковых машинах? Да потому, что торсионы очень сложно изготавливать. Именно поэтому торсионная подвеска нынче установлена только на внедорожниках и грузовиках. Несмотря на то, что подвеска такого типа долговечна и легка в эксплуатации, автовладельцы часто обращаются в сервисный центр с проблемами подвески.

Специалисты рекомендуют регулярно осматривать торсионную подвеску, проводить диагностику ее состояния, а также профилактический ремонт. Лучше, конечно, пользоваться услугами СТО, где есть специальное оборудование. Техосмотр подвески нужно проводить через каждые 60000 км. Внешне торсионная подвеска может выглядеть вполне исправной, а на самом деле она может нуждаться в профилактическом ремонте.

Зачастую из строя выходят подшипники. Расположены они внутри балки, поэтому снаружи их нельзя увидеть. Если такая поломка имеет место быть, то о ней скажут характерные стуки подвески, причем эти стуки нужно вовремя заметить. В противном случае придетподвесся менять не просто подшипники, но и всю подвеску, а по стоимости это в разы дороже. Факт наличия поломки торсионной подвески может проявляться постепенно, но может возникнуть и резко. Признаками наличия неисправностей торсионной подвески являются

1) Отчетливые стуки в подвеске;

2) На поворотах и во время торможения машина раскачивается;

3) Во время прямой езды машина наклоняется в сторону;

4) Чрезмерно быстрый износ протекторов шин.

Эти признаки могут также говорить и о том, что рабочие характеристики колес нарушились, поэтому перед диагностикой подвески нужно проверить колеса. Торсионная подвеска зачастую выходит из строя из-за неоригинальных, некачественных деталей, а также слишком непрофессионального ремонта. Поэтому ремонтные работы проводить самостоятельно не следует, лучше обратиться к специалистам.

Процесс ремонта торсионной подвески

Если же Вы уверены в своих силах, то можете попробовать самостоятельно решить проблему с торсионной подвеской. В любом случае, при работе с подвеской нужно быть аккуратным и внимательным, так как от результата будет зависеть ваша безопасность.

Часто бывает, что автовладельцы путают неисправности торсионной подвески с разболтанной балкой. В этом случае ее нужно будет просто подтянуть, чтобы она стала более жесткой. Ранее уже было сказано, что в этом вопросе нельзя переусердствовать, иначе подвеска станет слишком жесткой.

Имеет смысл предостеречь вас. Самостоятельно ремонтировать можно только мелкие поломки. Если проблема серьезная, то не беритесь за нее сами, так как потом на исправление результатов вашей работы уйдет слишком много средств. Что вам нужно будет сделать, если вы заметите хотя бы один из признаков неисправности торсионной подвески:

1) Провести тщательный осмотр подвески;

2) Вернуть балкам прежнее состояние;

3) Отремонтировать или вообще заменить угольные подшипники вместе с подушками крепления;

4) Провести ремонт амортизатора;

5) Заменить все рычаги;

6) Отремонтировать торсионы;

7) Провести окончательную диагностику системы.

При установке новых деталей лучше отдавать предпочтение оригинальному производителю, так как именно он знает точно, что нужно конкретно вашей модели автомобиля. Успехов в начинаниях.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Ремонт торсионной подвески

Ремонт торсионной подвески

Рассматривая проблемы торсионных балок, можно прийти к выводу о том, что обслуживание и ремонт торсионной подвески Citroen, Peugeot, Samand, Lifan, SMA, в основном, связан со следующими ситуациями:

• Регулировка высоты подвески
• Демонтаж или замена торсионов задней балки
• Замена игольчатых подшипников задней балки
• Замена осей, пальцев задней балки
• Ремонт рычагов задней балки

Вышеперечисленные процедуры, в разной степени, беспокоят владельцев Peugeot 405, Peugeot 306, Peugeot 206, Peugeot 405, Peugeot Partner, Citroen Xsara, Citroen Xsara Picasso, Citroen Xsara, Citroen AX, Citroen Berlingo, Samand, Lifan, SMA – торсионная подвеска.

Регулировка высоты задней подвески, нельзя рассматривать как ремонт торсионной подвески, обычно это происходит из за того, что хозяину, исповедующему «спортивный стиль» хочется поднять заднюю часть автомобиля. В некоторых случаях изменить высоту торсионной балки имеет смысл, в целях увеличения жесткости и уменьшения осадки задней части автомобиля, при максимальной загрузке. Конечно, надо понимать, что торсион задней балки не рассчитан на такую работу и в случае изменения высоты задней балки, будет эксплуатироваться при более агрессивной нагрузке, что скорее всего, скажется на его ресурсе.

Изменение высоты заключается в изменении положения торсиона, точнее его шлицевого конца, звездочки. Торсион, на своих концах, имеет шлицевые разъемы (папа). Одним концом, торсион крепится в шлицевой разъем (мама), в рычаг задней балки. Другим, в разъем на корпусе балки. Родное положение шлицев отмечено метками, смещение шлицев и меток говорит о изменении высоты и жесткости.

Если производится ремонт торсионной подвески, обычно, необходим демонтаж торсионов. В этой ситуации, важно наметить родное положение торсионов в задней балке, что бы при монтаже было, однозначно, ясно – что и куда вставляется. Для  демонтажа торсиона при его стягивании из шлицевого соединения используют инерционный съемник. Шпилька съемника вкручивается в резьбу на торце торсиона, возможно, эту резьбу необходимо будет почистить – запаситесь метчиком. Очень часто шлицевые соединения торсионов, как говорится, «закисают» или «прикипают», в этом случае, стандартный, инерционный съемник не поможет, выручает обычная кувалда.

В большинстве случаев ремонт торсионной подвески Peugeot, Citroen, Samand, Lifan, SMA связан с заменой игольчатых подшипников рычага задней балки. По некоторым данным, замена игольчатых подшипников требуется после 80 000 км пробега. В процессе замены подшипников потребуется демонтаж торсионов и рычагов задней балки. Каждая из сторон балки имеет два подшипника.

Самая опасная проблема задней балки Пежо, Ситроен, Саманд, Лифан заключается в том, что износ игольчатого подшипника, обычному автолюбителю, определить затруднительно. В отсутствии диагностики, автомобиль эксплуатируется при рассыпавшимся подшипнике, усугубляя проблему. В итоге, изнашивается ось (другое название – палец) по которому «бегают» ролики-иголки подшипника (игольчатый подшипник задней балки Citroen, Peugeot, Samand не имеет внутренней обоймы, его ролики «качаются», непосредственно, по поверхности оси).

Замена осей задней балки возможна, но очень затруднительна в «домашних» условиях, т.к., кроме знаний и опыта, требует специального оборудования и приспособлений. Станции технического обслуживания, официально занимающиеся автомобилями PSA, не занимаются заменой осей, а предлагают, только, новую балку в сборе с новыми осями – достаточно дорогое предложение.

Одобрите статью

Наиболее тяжелый случай, в рамках ремонта торсионной подвески — разрушение посадочного места игольчатого подшипника в рычаге. Это происходит редко, в крайне «запущенной» ситуации. Посадочное место разрушается по тем же причинам, что и палец задней балки, но гораздо реже, т.к. это место защищено внешней обоймой подшипника. Ремонт рычага заключается в восстановлении посадочного места и производится на металлорежущем оборудовании. Главная проблема реставрации рычага задней балки – поиск необходимого оборудования, эта работа выполняется на токарно-расточном станке.

Сохраните эту статью у себя в аккаунте:

Информация о проблемах задней балки в социальных сетях

≡ Ремонт торсионной подвески Peugeot Partner • DRIVERU.RU / Пост

ТАК ЛИ СТРАШЕН «ФРАНЦУЗСКИЙ ТОРСИОН»?

Многие автовладельцы лишь услышав о торсионной подвеске, сразу начинают рассуждать о ее ненадежности и сложности ремонта.   

Задняя подвеска такого типа устанавливалась на автомобили Пежо 206, Партнер, 405, Ситроен Берлинго и некоторые другие марки и модели. Главное конструктивное отличие от других торсионных подвесок (Рено Кангу, Форд Фиеста Курьер) заключается в неподвижной балке с качающимися маятниковыми рычагами. То есть, подвеска является полунезависимой, т.к. рычаги связаны между собой только стабилизатором поперечной устойчивости, который представляет собой упругую ось. В настоящее время французы отказались от данного типа подвесок. В этой статье мы подробнее остановимся на автомобиле Пежо Партнер/Ситроен Берлинго с кузовом М59.

Задняя подвеска Пежо Партнер надежна и неприхотлива, и чтобы ее угробить надо очень хорошо постараться. Конечно, слухи о ее неисправностях далеко не беспочвенны, однако причиной поломок являются, прежде всего, неправильная эксплуатация и несвоевременное обслуживание. Проблемы в виде стуков и скрипов могут появиться при пробеге около 100 тыс. км, а то и раньше, в зависимости от состояния дорог.  

Первые симптомы неисправности для торсионной подвески довольно типичны – это посторонние стуки и скрипы при проезде неровностей. Причина их кроется в износе или разрушении игольчатых подшипников маятниковых рычагов, а также рабочих поверхностей пальцев. Причем состояние дорог и особенности эксплуатации не всегда имеют первостепенное значение. Основной фактор – это развитие коррозии из-за попадания воды и дорожной грязи в подшипники через поврежденные уплотнения. Кроме того, владельцы грузовых версий Партнера/Берлинго, как правило, не сильно озабочены состоянием подвески ровно до тех пор, пока стуки не превратятся в грохот, а задние колеса не начнут цеплять арку. В последнем случае заменой подшипников уже не отделаешься – может потребоваться замена рычагов или капитальный ремонт балки. Дилерские центры в таком случае непременно попытаются продать вам новую балку в сборе за… дорого. В общем, ремонт может сильно ударить по бюджету автовладельца.  Вот именно это и является первопричиной дурной молвы о «торсионах».  

Своевременная диагностика задней подвески помогает избежать не только серьезных проблем, но и вообще каких-либо неисправностей. Согласно рекомендациям концерна PSA профилактическая замена игольчатых подшипников рычагов должна производиться каждые 80 тыс. км. Поднимите руки те, кто следует этому правилу! Не вижу! Вот отсюда и пошло – «французский торсион», «царя зверей и ёлку не ремонтируем» и прочая ересь. А всему виной банальная лень и недостаточная квалификация специалистов.  

Процесс ремонта торсионной подвески несложен и справится с ним любой автомобилист, мало-мальски знакомый с гаечными ключами и умеющий немного думать. Конструкция, вопреки расхожим мнениям, очень проста и логична. Как, впрочем, и весь Пежо Партнер. Сейчас я постараюсь вкратце изложить последовательность необходимых операций. Не лишним будет упомянуть про жидкость WD-40 – она станет хорошим спутником в данной работе.

Технология

1. Поднимаем заднюю часть автомобиля и снимаем колеса. Заодно ослабляем крепления амортизаторов.

2. Откручиваем тормозные трубки от рабочих цилиндров. Если авто оборудован АБС, то снимаем датчики. 

3. Откручиваем гайки и снимаем амортизаторы.

4. Снимаем стабилизатор поперечной устойчивости. Для этого откручиваем по одному болту с каждой стороны и ударяя по нему через подходящий бородок с левого борта сбиваем его со шлицев. 

5. Откручиваем болты на торцах торсионов и вынимаем эксцентриковые шайбы. Кернером отмечаем расположение торсионов относительно рычагов и кронштейнов балки. Там все интуитивно понятно, не ошибетесь. Выбиваем торсион левого рычага, а затем правого.

6. Постукивая молотком через деревянную проставку по внутренней части рычагов, добиваемся их снятия с пальцев. 

7. Осматриваем поверхность пальцев. Она должна быть гладкая без раковин, зазубрин или вмятин. Если это не так, то пальцы придется менять.

8. Выбиваем старые подшипники из рычагов любым возможным способом. При этом старайтесь не повредить посадочные поверхности. Новые подшипники запрессовываем легкими ударами через подходящую оправку и обильно смазываем любой консистентной смазкой. Внимание! Не использовать ШРУС или ФИОЛ!

9. Сборку проводим в обратной последовательности. Поверхности шлицев рекомендуется предварительно покрыть медной пастой. Это исключит их «прикипание» вследствие коррозии. Все болты и шайбы (кроме крепления амортизаторов) рекомендуется заменить на новые. 

Для замены пальцев балку потребуется снять полностью. Сделать это совсем несложно – нужно открутить четыре болта спереди и два сзади, и балка снимается вместе с сайлент-блоками и подушками, которые при наличии на них трещин или разрывов тоже желательно заменить, но не на дешевые аналоги. Лучше ставить оригинал – они гарантированно будут служить все оставшееся время.

Далее снимаем с балки кронштейны вместе с пальцами. Здесь придется воспользоваться газовой горелкой, потому что посадка напряженная и простыми ударами выбить вряд ли получится. Дальнейшие действия обычно не вызывают затруднений.

Немного о капролоне и как сделать заднюю подвеску «вечной»

Конечно, вечного нет ничего, но как вы уже догадались, речь пойдет о так называемом «тюнинге» задней подвески. Скажу сразу, использовать капролоновые втулки в качестве альтернативы подшипникам не рекомендуется. Такая доработка оправдана лишь как временная мера в случае изношенных пальцев. Однако капролон – материал с недостаточной морозостойкостью и когда за бортом настоящая зима при определенных нагрузках он попросту может лопнуть. Если же вы все-таки решились на такой шаг, то выбирайте графитонаполненный (черный) капролон.

Как показывает многолетняя практика, лучшее решение доработки конструкции – это использование игольчатых подшипников от шкворней автомобиля МАЗ. Их диаметр такой же, как у штатных, но длина больше. А это обеспечивает снижение нагрузки на сам подшипник вследствие большей площади опоры. Такая доработка потребует некоторых дополнительных несложных процедур:  

1. Сверлим отверстия в рычагах для установки пресс-масленок и нарезаем резьбу.

2. С помощью болгарки на внешней поверхности подшипника делаем надрез под смазку с таким расчетом, чтобы после запрессовки он совпал с отверстием под тавотницу. 

3. Изготавливаем крышки для внешних подшипников из подходящего материала. Лучше всего для этой цели подходит стальной лист толщиной не менее 3 мм. Для крепления достаточно двух отверстий – их сверлим в крышке и рычаге. Нарезаем резьбу подходящего диаметра (не более M6)

4. Подбираем сальник по диаметру пальца и привариваем к внутреннему торцу рычага кольцо — оправку, соответствующую диаметру сальника. Длина кольца не должна превышать 10 — 12 мм во избежание расширения колеи. 

5. Запрессовываем сальник в оправку и собираем все в обратной последовательности. Перед установкой крышек смазываем их силиконовым герметиком. 

6. «Шприцуем» и в путь!

Если всё сделано правильно и аккуратно, то доработанная подвеска обычно оставляет владельца в покое на долгие годы. Тем не менее, регулярный профилактический осмотр всё же не будет лишним, ведь помимо «торсиона» в автомобиле множество других узлов и их исправное состояние зависит только от вас.

Ремонт торсионной подвески | Redcar

Важно знать

Одной из особенностей транспортных средств марок Peugeot, Citroën, Renault является торсионная подвеска. Неисправности проявляются не слишком явно, и водитель их может заметить далеко не сразу. В связи с этим владельцы этих авто должны регулярно проходить профессиональное техническое обслуживание и внимательно относиться к тому, как себя ведет их транспортное средство на дороге.
Самостоятельно диагностировать неисправность или износ торсионной подвески для большинства владельцев Peugeot, Citroën, Renault оказывается невозможно. При появлении проблем между трубой балки и рычагом может возникнуть маленький люфт. Зазор определяют, вывешивая колесо и шевеля рычаг в точке его крепления к балке. Определить люфт можно, правильно выбрав направление приложения усилия и силу: для этого нужен определенный опыт и навыки, а также наличие необходимых инструментов. Все это имеется  на СТО «Redcar».

Работы, выполняемые для устранения неисправности задней балки Peugeot/Citroën/Renault на СТО «Redcar»: 

• Замена лопнувших торсионов
  
• Замена игольчатых подшипников
  
• Замена валов и пальцев. Эта работа требует использования особых инструментов для демонтажа деталей подвески. Впрессованные в кронштейн пальцы вытаскиваются, а на их место затем вставляются новые и также запрессовываются.
• Замена рычагов. Они качаются на игольчатых подшипниках, а когда они изнашиваются, посадочное место рычага переносит повышенные нагрузки и изнашивается гораздо быстрее, чем положено. 
  

Все нужные запчасти (торсионы, подшипники, рычаги, пальцы, труба задней балки) для ремонта задней балки вашего автомобиля можно приобрести у нас, после того как мастер сделает дефектовку.

СТО«Редкар» выполняет профессиональный ремонт торсионной подвески в Минске на самых выгодных условиях:
• Адекватные цены и прозрачное формирование сметы;
• Различные способы расчета — наличными или по безналу;
• Гарантия на работы и использованные запчасти, материалы;
• Сервисная и консультационная поддержка;
• Консьерж -сервис: мы подвезем Вас до ближайшей станции метро абсолютно БЕСПЛАТНО.
• Удобный график работы ремзон.

Ремонт и восстановление торсионных балок Пежо/Ситроен в Санкт-Петербурге

Подавляющее большинство владельцев автомобилей Пежо и Ситроен с торсионной задней балкой не догадываются о тех проблемах, которые может преподнести им задняя подвеска. Основная проблема, из-за которой требуется ремонт торсионной балки – сама конструкция узла. Слабое место здесь — это посадочное место задних качающихся рычагов на пальцы балки. Рычаги качаются на игольчатых подшипниках, которые, в свою очередь, одеты на пальцах балки. К сожалению, это место защищено от попадания влаги, грязи, соли и других абразивов только слабым сальником. Находится этот узел рядом с колесом и поверхностью земли откуда в него попадает грязь и вода. Со временем сальник начинает пропускать влагу внутрь рычага, что вызывает коррозию пальца и подшипников. Вышедший из строя подшипник своими роликами начинает разбивать посадочное место в рычаге. Такой рычаг восстановлению уже не подлежит. Именно поэтому после 100 000 км пробега требует ремонт балки Пежо/Ситроен.

Виной всему место сопряжения «пальца» балки и качающегося рычага. Сам рычаг двигается по «пальцу», опираясь на тонкие игольчатые подшипники. То есть весь вес задней части автомобиля через «пальцы» задней балки ложится на эти подшипники и уже потом на рычаги подвески. В самых тяжелых случаях начинается износ посадочного места рычага и вместо правильной окружности посадочное место приобретает форму эллипса. В этом случае рычаг уже непригоден для использования.

Так как игольчатые подшипники в какой-то момент прекращают выполнять свою функцию, то рычаг начинает «гулять», болтаться на «пальце». Колесо, которое крепиться к рычагу, под нагрузкой встает криво. Если присесть и посмотреть со стороны заднего бампера, с расстояния 3-5 метров это будет очень хорошо видно. Машина садится низко, в самых тяжелых случаях появляются сильные стуки сзади, колесо стоит настолько криво, что верхней частью шина начинает тереть по задней арке, оставляя видимые следы на покрышке.

Торсионная подвеска: устройство и преимущества

Эта статья поможет вам разобраться, почему многие автолюбители выбирают именно торсионные подвески. Вы узнаете интересные и новые факты о плюсах и минусах такой конструкции.

Торсионная подвеска – это устройство для упругого сцепления колес и несущей системы. Также во время езды такая конструкция уменьшает нагрузку на колеса благодаря регулировке положения кузова.

Существуют такие виды автомобильных подвесок:

• торсионные;
• пружинные;
• рессорные;
• пневматические.

 Каждый из вышеперечисленных видов имеет свои достоинства и недостатки. Оптимальным вариантом многие считают именно торсионную.

Содержание статьи

Устройство

Торсион – это металлический стержень, который имеет форму цилиндра. Он характеризуется очень большой степенью упругости. Чтобы он хорошо пружинил во время скручивания, его делают из прочной стали. Стержни имеют круглое или квадратное сечение. Торсионная подвеска разработана таким образом, что валы работают на кручение. Один из валов крепится к шасси, а что касается второго – его размещают возле специального рычага. Последний имеет перпендикулярное расположение, его привязывают к оси.

В основе такой конструкции – сталь, которая обработана при помощи высокой температуры. Подобная технология помогает при работе под высокими нагрузками. Конструкция выдерживает кручение и многие другие процессы, которые влияют на детали во время движения автомобиля. Торсионная подвеска имеет принцип работы на изгиб.

Интересный факт, что торсионная подвеска прошла долгий путь прежде, чем стать такой, которую мы ее видим сейчас. Впервые ее использовали в машине Volkswagen Beetle в 30-х годах ХХ века. Это было достижение чешского ученого Ледвинка, который увидел возможности торсиона и начал их использовать на автомобилях Tatra. После это начинается длительный путь к совершенству. Вначале были разработаны двойные рычаги, затем началось использование такой характеристики, как жесткость.

Торсионная система получила широкое распространение благодаря малому весу. Эта характеристика была очень кстати при производстве спортивных, армейских машин. Прижилась она и в производстве внедорожников. Сегодня такая подвеска стоит на Феррари F2001, Тойоте Лэндкруизере, МАЗе-547.

Во время Второй мировой войны ее использовали очень широко при производстве военной техники. Торсионную балку могут размещать поперечно или продольно. Все зависит от целей, которые поставлены перед конструкцией. На легковых авто чаще всего используют поперечное расположение. Чаще всего он находится на заднем приводе. А вот продольно ставят подвески на тяжелых машинах. Но независимо от расположения задачи не меняются.

Как работает

Основные задания, которые выполняет торсионная подвеска:

• плавность хода;
• регулирование крена на поворотах;
• снижение колебания управляемых колес;
• обеспечение оптимального затухания кузова.

Хотя многие машины оборудованы такой подвеской с целью автоматического выравнивания. Для этого используется двигатель, который стягивает балки, придавая дополнительную жесткость. Все это происходит в зависимости от состояния покрытия дороги, а также скорости передвижения.

Если подвеска регулируемая, то ее можно использовать для замены колес. То есть, когда вам необходимо приподнять одну сторону вы можете обойтись без домкрата.

Достоинства и недостатки торсионов

Одним из главных достоинств является срок службы. Торсионная подвеска прослужит дольше многих других видов. Также многие ценят легкость регулировки высоты. Кроме всего, эта конструкция компактна. Если сравнивать с пружинными, то торсионная система занимает намного меньше места, легче в эксплуатации.

Ремонт торсионной подвески можно произвести даже самостоятельно, без помощи мастеров, что тоже относится к положительным чертам. Например, если конструкция во время эксплуатации немного разболталась, то вы при помощи одного лишь гаечного ключа сможете привести ее в соответствие. Болты просто подтягиваются. Но нужно следить за тем, чтобы не переборщить, ведь тогда получится жесткий ход.

Среди недостатков выделяют следующие моменты:

1. Автомобиль становится излишне поворачиваемым. Поэтому нужно уделять особое внимание управлению автомобилем при выполнении поворотов. Ведь машину начинает разворачивать. Особо это можно прочувствовать при использовании небольших автомобилей ЗАЗ.
2. Достаточно сложный процесс обработки деталей. Чтобы метал был устойчив, его приходится обрабатывать с использованием ряда дорогостоящих технологий. Такие работы повышают себестоимость материала. Но получаемый эффект превышает все ожидания и стоит затраченных денег.
3. Игольчатые подшипники в узлах для крепления рычагов и торсионной балки имеют ограниченный ресурс пробега. Подшипники часто выходят из строя из-за попадания различных частиц, а так же воды, грязи.
   
   
   Негативно влияет наличие трещин в прокладках, повреждение сальников. Причины бывают разные: стиль вождения, частота использования транспортного средства, а также старение резиновых запчастей. Защититься можно только профилактикой и своевременной заменой поврежденных и устаревших деталей. Если вы будете все делать вовремя, то сможете избежать ремонта торсионной балки, отделаетесь не очень дорогой заменой сальника или подшипника. А когда же время прошло, то неполадки с подшипниками могут спровоцировать изменение развала колес. Подшипники имеют ресурс 60 – 70 тыс. км.

Некоторые автомобилисты не хотят использовать торсионы из-за сложностей, которые не дают получить полностью независимые колесные подвески. Но это можно легко исправить, если на концах балки размещать амортизирующие рычаги.

Видео “Ремонт торсионной подвески автомобиля”

На записи показано, как провести ремонт торсионной подвески на автомобиле.

Ремонт задней торсионной балки в Минске — Цены

Необходим ремонт задней балки в Минске? Приезжайте к нам на СТО «TOP CRAFT». У нас квалифицированный специалист с большим опытом работы и доступные цены на ремонт задней балки. Также, в «TOP CRAFT» на ремонт и замену задней балки предоставляется надёжная гарантия.

Диагностика и ремонт задних балок в Минске – актуальный вопрос для обладателей французских марок Renault, Peugeot, Citroen, которые широко используют ее при проектировании подвески. Активное применение торсионного типа подвески связано со следующими преимуществами:

Одновременно конструкция подобной подвески имеет и ряд недостатков. К примеру, стоимость, она имеет достаточно высокую цену ремонта задней балки в ее запущенном состоянии, не самую лучшую управляемость в поворотах на высокой скорости, что касается легких автомобилей с невысокой устойчивостью.

Также подобные системы имеют дополнительные вибрации, распространяющиеся на кузов, игольчатые подшипники. Последние остаются узким местом, имея ресурс в районе 60 000 – 70 000 километров. Они защищены от контакта с окружающей средой сальниками и прокладкой, которые со временем трескаются и могут пропускать грязь с водой. Последние, действуя как абразивные частицы, быстро выводят подшипники из строя, что ведет к развальцовке посадочных мест и дорогостоящему ремонту торсионной балки.

Принцип работы торсионной задней подвески

Концы задней балки жестко устанавливаются на раме либо кузове Пежо, Ситроен, Рено. Они выполнены из специального сплава, который позволяет ему выполнять функции пружинного элемента. Во время движения транспортного средства на балку действует скручивающая сила и вал стремится за счет упругости вернуть колесо на место. Фактически, принцип действия этого типа подвески схож с пружинной либо подрессоренной.

На отдельных автомобилях вал устанавливается с электромотором, позволяющего менять уровень жесткости подвески при изменении стиля вождения или выезда на другое дорожное покрытие.

Признаки необходимости ремонта торсионной подвески

Неисправность может возникать постепенно и медленно из-за естественного износа и старения материалов, так и мгновенно после наезда на серьезное препятствие или удара. О наличии проблем с задней балкой свидетельствуют следующие признаки:

В каждом из этих случаев нужно обратиться для диагностики подвески, что подтвердит или исключит проблемы с ее состоянием. Своевременный визит на проверенное СТО продлит срок службы задней балки и снизит расходы на техническое обслуживание за счет отсутствия усугубления ситуации.

Это позволит, например, обойтись только заменой игольчатых подшипников и уплотнений, избежав случая, когда необходимо полностью ремонтировать задние балки французских автомобилей.

Куда обратиться для диагностики и ремонта задней балки

Если вы обратили внимание на проблемы с вашей торсионной подвеской, то в Минске обратитесь на нашу станцию технического обслуживания. Мы занимаемся ремонтом задней балки французских марок автомобилей. Доверяя автомобиль нам, вы получаете:

Получить дополнительную информацию, записаться на удобное время для проведения диагностики, уточнить примерную стоимость ремонта торсионной балки можно по телефону либо оставив заявку на сайте. Также вы всегда можете самостоятельно приехать к нам и договориться о том, когда можно сделать заднюю балку, с мастером напрямую либо привезти саму балку на ремонт в снятом виде.

Торсионная подвеска: Регулировка торсионным ключом

И легковые, и грузовые автомобили имеют торсионную подвеску. Они имеют винтовые пружины подвески, а листовые рессоры обладают дополнительным преимуществом в виде регулировки высоты дорожного просвета. Они могут быть выполнены продольно или поперечно. Слабые торсионы или изношенные анкеры и втулки изменяют дорожный просвет автомобиля, влияя на устойчивость и вызывая износ шин.

Типичный продольно сконструированный торсион — это длинный стальной стержень, установленный между рамой автомобиля и одним из рычагов управления.Это может быть верхний или нижний рычаг управления, обычно нижний. На торсионе торсиона со стороны рамы находится регулятор или ключ. Их иногда называют шестигранными ключами, они используются для выполнения крутящего движения, необходимого для подвески и регулировки автомобиля. Левая и правая стороны часто разные и не взаимозаменяемы.

Регулировка дорожного просвета автомобиля с торсионной подвеской зависит от нескольких факторов. Угол рычага управления и величина крутящего момента или крутящего движения, прилагаемого к торсиону.На некоторых автомобилях ШРУСы могут изнашиваться преждевременно из-за чрезмерной регулировки дорожного просвета.

Размеры (толщина) самого стержня имеют важное значение. Производители автомобилей, а также компании, занимающиеся послепродажным обслуживанием, предоставляют усиленные стержни, увеличивая толщину с 22 до 24 мм. Производитель может установить более толстую планку для более мощного двигателя. Они также используют разные материалы для изготовления стержней в зависимости от области применения.

Выполните измерения до и после регулировки.Хорошее место будет между нижней частью крыла и верхней частью обода колеса. В качестве ориентира измерьте расстояние от основания головки болта до сопрягаемой поверхности. Затягивание этого болта поворачивает ключ, крутящий торсион. Этот дополнительный крутящий момент прилагает больше усилий к рычагу управления, поднимая автомобиль на желаемую высоту. Всегда проверяйте наличие специальных процедур на автомобиле, который вы настраиваете.

Идентификация винтовой пружины и торсионной подвески

Идентификация винтовой пружины и торсионной подвески

Создано: 2021-01-16

Узнайте, как узнать, есть ли у автомобиля подвеска с винтовой пружиной или торсионная подвеска

1. шаг 1 : Определение вашего отстранения Перейти к 0:26

   • Поверните руль
   • Заглянуть внутрь колесной арки, за рулем
   • В подвеске с винтовой пружиной используется вертикальная спиральная пружина
   • Торсионная подвеска использует длинный горизонтальный стержень, который соединяет рычаг подвески с поперечиной рамы

Инструменты, необходимые для замены

Принесено вам 1ААвто.com, ваш источник качественных запасных частей и лучший сервис в Интернете.

Привет всем, я Брайан. Я хочу рассказать вам кое-что о том, как определить подвеску с цилиндрическими пружинами и торсионами. Допустим, у вас есть Ford Ranger, и некоторые из этих компонентов передней подвески требуют, чтобы вы указали, какая у вас подвеска.

Давайте продолжим и заглянем сюда изнутри. У нас есть легкость лифта. Мы на самом деле провернули колесо для вас.Вы действительно можете сделать это на своей подъездной дорожке без лифта. Просто выверните колесо и загляните внутрь отсека для колесной арки. Если вам довелось увидеть здесь эту конструкцию спирали, это конструкция спиральной пружины. На самом деле это начинается с прямого стального стержня. Здесь он нагревается и заворачивается в эту конструкцию, отсюда и конструкция змеевика. Он рассчитан на определенную жесткость пружины. Это означает, что он даст вам высоту дорожного просвета автомобиля и поможет сгладить некоторые дорожные неровности. Вы можете видеть, что он помещается в карман прямо здесь, а затем опускается и прикрепляется к вашему нижнему рычагу управления.По мере того как рычаг управления изгибается, он помогает с дорожным просветом и неровностями дороги.

Если вы не видите здесь эту конструкцию катушки, скорее всего, у вас будет другая конструкция, называемая торсионным стержнем. Он расположен под автомобилем и крепится к нижнему рычагу подвески и к шасси автомобиля. Если вы посмотрите ниже, вы действительно увидите стержень, который входит в рычаг управления, и это фактический торсионный стержень. У этой штуки нет винтовых пружин, и вы просто непрерывно следуете по этой прямой назад, и она крепится прямо к этой поперечине прямо здесь.

Спасибо за внимание. Мы надеемся, что это видео вам поможет. Приведено к вам с www.1AAuto.com, вашего источника качественных запасных частей и лучшего обслуживания в Интернете. Пожалуйста, звоните нам по бесплатному телефону 888-844-3393. Мы — компания, которая работает для вас лично и в Интернете.

Ремонт пружин и листовых рессор рядом со мной

• Рама (шасси)
• Система рулевого управления
• Шины и колеса

Типы автомобильных рессор

В современных автомобилях используются четыре типа автомобильных рессор:

• Пружинная подвеска — Самый распространенный тип пружинной системы.Передние винтовые пружины часто используются с пружинами другого типа в задней части автомобиля. Винтовая пружина подвески — это не что иное, как усиленный торсион, который производитель наматывает вокруг определенной оси.
• Листовые пружины — Несколько металлических слоев сплавлены вместе, образуя единую пружину. Листовые рессоры впервые использовались в конных экипажах и использовались до 1985 года на большинстве американских автомобилей. Они до сих пор используются на большинстве большегрузных автомобилей и грузовиков.
• Пневматические рессоры — Как и листовые рессоры, они впервые были использованы в конных экипажах.До 1930 года это были кожаные диафрагмы, наполненные воздухом. С 1930 года по настоящее время производители использовали формованную резину.
• Торсионные стержни — Несмотря на то, что торсионные стержни не имеют в своем названии пружины, они используют скручивающие свойства стального стержня для придания им способности пружины. Один конец поперечины прикреплен к раме автомобиля, а другой — к поперечному рычагу. Поперечный рычаг действует как рычаг, перемещающийся перпендикулярно торсиону. Они широко использовались в европейских автомобилях и Chrysler в 1950-х и 1960-х годах, но в настоящее время встречаются немного реже.

Когда заменять пружины подвески автомобиля

Для многих автомобилей рессоры подвески редко нуждаются в полной замене. Однако, если ваша машина наклонена в сторону или ваша поездка намного неровная, чем обычно, лучше всего отнести ее к техническому специалисту, чтобы он проверил пружины вашей подвески. Техники также будут проверять пружины подвески во время текущего обслуживания и будут искать изношенные амортизаторы или другие детали подвески, вызывающие дополнительный износ пружин. Сломанные пружины и другие проблемы с подвеской следует немедленно отремонтировать или заменить, чтобы обеспечить безопасную и комфортную езду.

Значительный прирост производительности от подвески Mopar Torsion Bar

Подвеска

Mopar на протяжении всей эры мускулов 60-х и 70-х годов в основном имела торсионную подвеску. Это сильно отличалось от GM и Ford того времени. В течение многих лет это создавало проблемы для сообщества хот-родов, стремящегося модернизировать ходовые качества и управляемость.

В этой статье мы разберем формулу подвески и компоновки Mopar, которую многие использовали для значительного улучшения характеристик и управляемости за счет торсионной подвески.

Инспекция

Перед началом любого проекта подвески необходимо выполнить визуальный осмотр существующей подвески. Если что-то сломано, погнуто, треснуло или находится в плохом состоянии, замените его. Ищите следы или места, где вы можете увидеть металл, который трется друг о друга. Если все в порядке, пора приступить к обновлению.

Амортизаторы

После осмотра в первую очередь следует начинать с толчков. Даже если амортизаторы представляют собой совершенно новые амортизаторы Mopar, заменяющие стандартные, они не соответствуют сегодняшним стандартам.QA1 предлагает полную линейку регулируемых амортизаторов, которые полностью преобразят ходовые качества вашего Mopar.

Амортизаторы можно настраивать с помощью ультра-плюшевых крейсерских гонок по шоссе или сверхмощных трековых атак. Помимо качества езды, амортизаторы удерживают шины на земле не только во время поворотов, но и при разгоне и торможении.

Динамические распорки

Динамические стойки амортизатора

QA1 — незамеченный герой нашей линии подвески Mopar. Заводская штанга стойки Mopar была разработана для поддержки движения нижнего рычага подвески через шарнирное соединение.Это было сделано путем соединения нижнего рычага подвески с передней поперечиной с помощью резиновой втулки.

Эта конструкция отлично работает, когда все новое, однако резиновая втулка со временем изнашивается и гниет. Когда это происходит, в переднюю подвеску вносится помойка. Это приводит к движению вперед и назад нижнего рычага подвески во время торможения и ускорения — чего вы не хотите!

Динамические распорки QA1 — отличное решение этой проблемы за счет устранения этой резиновой втулки.Замененный алюминиевой втулкой из заготовки и сферическим концом штока, можно произвести регулировку, чтобы устранить любое нежелательное движение. Как водитель, вы заметите гораздо более прочную переднюю подвеску.

Рычаги управления

Следующим в списке обновлений идет новый комплект рычагов управления. Заводские руки изготовлены из штампованной стали, которая изгибается, трескается и не соответствует современным стандартам. Трубчатые рычаги управления QA1 прочнее и легче заводских аналогов.

Самым большим улучшением этих рычагов управления является улучшенная геометрия.Трубчатые поперечные рычаги QA1 исправляют кривые развала и увеличивают кастер. Все это сводится к тому, что автомобиль будет лучше ездить, вселять в вас уверенность и работать лучше, чем когда-либо с заводским рычагом управления.

К-член

Следующая большая модернизация — замена заводского Mopar K-Member. K-Member — это то, к чему крепится все остальное, и может показаться странным заменять его последним, но помните, что мы пытаемся сделать это поэтапно, чтобы получить наилучшую экономию денег. Заводской K-Member изготовлен из штампованной стали и точно так же, как рычаги управления могут согнуться и потерять точное выравнивание.

Завод K-Member не был спроектирован для использования с большими жатками для вторичного рынка, что в будущем вызовет еще больше проблем. К счастью, K-образный элемент QA1 разработан с учетом этого, чтобы учесть коллекторы вместе с большим зазором масляного поддона.

Элементы QA1 K на 10% легче заводских. Трубчатая конструкция имеет большие преимущества в прочности, обеспечивая больше места для работы в моторном отсеке. Сравнение стандартного k-элемента рядом с K-элементом QA1 довольно драматично.

В К-образный элемент встроены все заводские приспособления, необходимые для крепления рулевого управления и других заводских компонентов. Мы часто рекомендуем качественный рулевой механизм быстрого питания вместе с этим обновлением для достижения наилучших общих результатов.

стабилизаторы поперечной устойчивости

К-образный элемент станет отличной основой для стабилизаторов поперечной устойчивости QA1. Стабилизаторы поперечной устойчивости QA1 были разработаны специально для QA1 K-member и являются фантастическим дополнением к вашей подвеске. Поперечные балки QA1 больше в диаметре и предназначены для того, чтобы ваша машина оставалась устойчивой во время прохождения поворотов.

Если у вас есть какие-либо вопросы, позвоните нам по телефону (952) 985-5675 или напишите нам по электронной почте.

Ремонт подвески — Ремонт оборудования ЛЕДОМС и дизелей

Подвеска современного грузовика для тяжелых условий эксплуатации представляет собой комбинацию множества компонентов, которые работают вместе, чтобы обеспечить максимально плавное вождение, а также помочь вам в любое время полностью контролировать свой грузовик.

Когда компоненты подвески начинают изнашиваться и в изношенных деталях начинает накапливаться чрезмерный зазор, это проявляется в неравномерном износе шин, съезде на одну сторону дороги или неспособности оставаться в полосе движения.В крайнем случае компонент подвески может выйти из строя, что приведет к поломке автомобиля или, что еще хуже, к аварии.

Вот почему ремонт подвески является такой важной составляющей ремонта Ledom.

Неравномерный или чрезмерный износ шин

Когда ваша подвеска начинает изнашиваться, одним из первых признаков того, что что-то не так, является чрезмерный и неравномерный износ шин. Полный отказ может быть результатом сильного износа подвески. К счастью, современные подвески имеют хорошую конструкцию, и, как правило, поломки можно избежать — если вы проверите подвеску при первых признаках неисправности.

Детали подвески

Компоненты подвески, составляющие этот важный аспект вождения, включают раму или шасси, листовые рессоры, винтовые пружины, амортизаторы, включая амортизаторы и стойки, а также торсионы или стабилизаторы поворота. Обычно система подвески включает в себя комбинацию этих частей.

Каждый из этих важных компонентов выполняет очень важную задачу в рамках всей системы, и все они работают вместе в рамках своих соответствующих ролей, чтобы обеспечить управляемую поездку и помочь вашему грузовику безопасно находиться на дороге.

Пружины

— спираль или лист

Винтовые и листовые рессоры предназначены для поглощения вертикальных сил, поэтому ваши шины остаются в прямом контакте с землей. Часто легковые грузовики имеют листовые рессоры сзади и винтовые пружины спереди, в то время как многие грузовики и внедорожники имеют винтовые пружины как сзади, так и спереди, или они имеют независимую заднюю и переднюю подвески.

Торсионы могут действовать как пружины на некоторых грузовиках.

Амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости

Амортизаторы (амортизаторы и стойки) рассеивают энергию, которую поглощают винтовые пружины, так что, если есть какое-либо движение вверх и вниз, оно в основном прекращается.Когда демпферы находятся в хорошем рабочем состоянии, они позволяют пассажирам грузовика редко испытывать неровности дороги или неровности дороги.

У некоторых грузовиков есть торсион другого типа, который также называют стабилизатором поперечной устойчивости или стабилизатором поперечной устойчивости. Они расположены поперек передней части грузовика и помогают компенсировать любые движения из стороны в сторону при повороте грузовика. Стабилизаторы поперечной устойчивости — критически важный компонент грузовика, который помогает этим большим и тяжелым транспортным средствам сохранять ровный киль при прохождении поворотов.

Прочие важные компоненты

Шаровые опоры — еще один важный компонент системы подвески грузовика. Шаровые опоры изготовлены из особо прочной стали, и они действуют как соединитель или шарнир между рычагами управления и подвеской. Они помогают выдержать вес вашего грузовика, а также могут быть важным фактором при правильной настройке.

Полный привод

Если ваш грузовик полноприводный, то есть много других компонентов подвески, которые могут вызвать большие проблемы с износом или поломкой.

Звоните в Ledom’s для ремонта подвески!

Назначьте встречу для проверки подвески вашего грузовика, если вы подозреваете, что у вас возникли проблемы. Скорее всего, мы сможем решить ваши проблемы с подвеской задолго до того, как они станут критическими и оставят вас на дороге.

Передняя подвеска — Амортизаторы Monroe

Есть два основных типа обычных передних подвесок. Они зависимы и независимы.

Зависимая передняя подвеска

В зависимой передней подвеске используется неразрезной мост. Эта конструкция состоит из одной стальной или алюминиевой балки, увеличивающей ширину транспортного средства. Эта балка удерживается листовыми рессорами.

Обратите внимание, что в этой конструкции также используются шкворни и втулки для крепления колес за пределами оси. Из-за своей несущей способности неразрезной мост используется только на тяжелых грузовиках и внедорожниках. Он не подходит для использования на современных легковых автомобилях по трем важным причинам:

Передача дорожного шока.Передача дорожных ударов от одного колеса к другому происходит из-за способа соединения колес с осью. Это может привести к неровной езде и потере сцепления с дорогой.

Неподрессоренная масса. Поскольку цельная ось имеет большую неподрессоренную массу, ей требуется больше пружин и амортизаторов, чтобы шины оставались в контакте с дорогой.

Регулировка углов установки колес. Сплошная конструкция оси не предусматривает центровки.

Независимая передняя подвеска

Независимая передняя подвеска была разработана в 1930-х годах для улучшения управляемости автомобиля и повышения комфорта при езде.В независимой конструкции каждое колесо установлено на отдельной оси. Это позволяет колесам индивидуально реагировать на дорожные условия. Кроме того, с независимой передней подвеской снижена подрессоренная масса, что обеспечивает более плавный ход.

Двутавровая балка сдвоенная

Двойная двутавровая балка — это один из типов независимой передней подвески. Хотя он во многом похож на неразрезной мост, он был разработан для улучшения плавности хода и управляемости. Благодаря своей несущей способности он используется на пикапах, фургонах и полноприводных автомобилях.

Двойная двутавровая балка состоит из двух коротких двутавровых балок, поддерживаемых винтовыми пружинами, и поворотных кулаков, которые соединены шкворнями или шаровыми шарнирами. Внутренний конец оси соединяется с рамой автомобиля через резиновую втулку. С рамой через резиновые втулки соединен радиусный рычаг. Этот рычаг управляет колесной базой и колесиком.

Хотя конструкция сдвоенной двутавровой балки была усовершенствованием по сравнению с цельнолитой осью, она все же имеет некоторые недостатки. Например, с двойной двутавровой балкой развал и колея меняются при движении колес вверх и вниз, вызывая износ шин.

Винтовая пружина, тип 1

Теперь давайте посмотрим на подвеску со спиральными пружинами, еще один пример независимой передней подвески. Обратите внимание, что он состоит из следующих компонентов:

• два верхних рычага
• два нижних рычага
• два поворотных кулака
• два шпинделя
• два верхних шаровых шарнира
• два нижних шаровых шарнира
• втулки
• пружины винтовые
• амортизаторы

Обратите внимание на то, что рычаги управления имеют разную длину, а верхнее плечо короче нижнего плеча.Эта конструкция известна как конструкция с короткой / длинной рукой или с параллельной рукой.

Использование рычагов управления неравной длины вызывает небольшое изменение развала, когда автомобиль движется через толчки и отскоки. Хотя это может показаться плохим, на самом деле это не так. Если бы обе руки были одинаковой длины, произошло бы изменение колеи, в результате чего шина сместилась бы в сторону. Затем шины будут тереть дорожное покрытие, вызывая износ шин и проблемы с управлением.

Обратите внимание, что амортизатор и пружина расположены между рамой и нижним рычагом подвески.Вы можете видеть, что нижняя часть пружины опирается на нижний рычаг управления, а верхняя часть пружины соединена с рамой автомобиля.

Внешний конец рычага управления соединен с поворотным кулаком с помощью шаровых шарниров. Шаровые опоры — это простые соединители, которые состоят из шара и гнезда. Узел шара и гнезда образует ось рулевого управления для системы подвески.

Один шаровой шарнир называется держателем груза, что означает, что он воспринимает нагрузку транспортного средства или силу пружины.

Другой шаровой шарнир называется ведомым. Последователь не несет никакого веса; он просто обеспечивает точку поворота и стабилизирует систему рулевого управления.

Обычно расположение нижней опоры пружины определяет, какой шаровой шарнир является несущей, а какой — толкателем.

Если нижняя шаровая опора является держателем груза. В этом случае за толкателем выступает верхний шаровой шарнир. Рычаги управления действуют как локаторы, поскольку они удерживают положение подвески по отношению к автомобилю.Они крепятся к раме автомобиля резиновыми торсилопластовыми втулками. Предпочтительны резиновые втулки, поскольку они не требуют смазки и уменьшают незначительный дорожный шум и вибрацию. Torsilastic относится к эластичной природе резины, позволяющей перемещать втулку в плоскости скручивания. Движение разрешено скручиванием резины.

Другая втулка втулки запрессована в рычаг управления, а внутренняя втулка зафиксирована на оси шарнира рычага управления. Резина должна закручиваться, чтобы рычаг управления мог двигаться.Это скручивающее действие резины обеспечивает сопротивление движению. Некоторые источники утверждают, что «10% сопротивления качению кузова обеспечивается резиновыми втулками».

Конструкция рычага управления

Важно знать, что конструкция рычага подвески соответствует размеру пружины. Это обеспечивает точное положение рычага управления, позволяющее преодолевать неровности. По этой причине нижний рычаг управления должен располагаться горизонтально или немного ниже на конце шарового шарнира.

Если вы обнаружите, что конец шарового шарнира выше внутренней управляющей втулки, пружины могут быть слабыми и провисшими.Слабые или провисшие пружины могут вызвать смену гусеницы, а также вызвать износ шин и проблемы с управляемостью. Если вы обнаружите этот тип проблемы во время осмотра, измерьте дорожный просвет автомобиля, чтобы проверить состояние пружин.

Винтовая пружина, тип 2

Подвеска с цилиндрической пружиной, тип 2, винтовая пружина установлена ​​на верхнем рычаге управления, а верхняя часть пружины прикреплена к раме.

В этом типе конструкции верхний шаровой шарнир воспринимает вес автомобиля и усилие винтовой пружины.Это делает его носителем груза.

Но верхняя шаровая опора — не единственный компонент, поддерживающий вес автомобиля. В подвеске с цилиндрической пружиной типа 2 винтовая пружина также выдерживает вес автомобиля. А движение винтовой пружины контролируется амортизатором.

Обратите внимание, что в конструкциях Типа 1 и Типа 2 вес транспортного средства передается через пружину на нижний рычаг управления, а затем через рычаг управления на шаровую опору.

Следует знать, что шаровые опоры, несущие нагрузку, несут примерно половину общей массы автомобиля.Это делает их подверженными сильному износу.

Стабилизаторы

Еще одним важным элементом подвески является стабилизатор. Это устройство используется вместе с амортизаторами для обеспечения дополнительной устойчивости.

Одним из примеров стабилизатора является стабилизатор поперечной устойчивости, также известный как стабилизатор поперечной устойчивости.

стабилизатор поперечной устойчивости — это просто металлический стержень, соединенный с обоими нижними рычагами. Когда подвеска на одном колесе перемещается вверх и вниз, стабилизатор поперечной устойчивости передает движение другому колесу.Например, если правое колесо проваливается в провал, стабилизатор поперечной устойчивости передает движение противоположному колесу. Таким образом стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает более ровную езду и снижает раскачивание или наклон автомобиля при прохождении поворотов.

В зависимости от толщины и конструкции стабилизатора поперечной устойчивости он может обеспечить до 15% сопротивления крену или раскачиванию автомобиля при прохождении поворотов.

Торсион

Торсионная подвеска — еще один пример независимой передней подвески. В торсионной подвеске нет винтовых или листовых рессор.Вместо этого торсион поддерживает вес автомобиля и поглощает дорожные удары.

Фактически торсион выполняет ту же функцию, что и винтовая пружина: он поддерживает вес автомобиля. Разница в том, что винтовая пружина сжимается, позволяя шине и колесу следовать по дороге и поглощать удары, в то время как торсионный стержень использует скручивающее действие. Однако, за исключением этой разницы, два типа конструкции подвески во многом идентичны.

Торсион одним концом соединяется с верхним или нижним рычагом подвески, а другим концом — с рамой.Его можно установить продольно, спереди назад или поперек, из стороны в сторону. В отличие от винтовых и листовых рессор, торсионы можно использовать для регулировки дорожного просвета подвески.

Однако имейте в виду, что торсионы обычно не взаимозаменяемы из стороны в сторону. Это связано с тем, что направление скручивания или скручивания не одинаково с левой и правой сторон.

Поскольку торсион соединен с нижним рычагом подвески, нижняя шаровая опора является держателем груза.Это делает верхний шаровой шарнир толкателем.

Обратите внимание, что в этом типе подвески амортизатор подключен между нижним рычагом подвески и рамой автомобиля. Это позволяет ему контролировать вращательное движение торсиона.

Двойной рычаг

Двойной поперечный рычаг — это еще один тип амортизационной стойки, который становится все более распространенным. Он сочетает в себе преимущества экономии места, обеспечиваемые системой подвески со стойками, со способностью подвески с параллельными рычагами двигаться низко к земле.Это позволяет сделать капюшон более аэродинамичным.

В этой конструкции нижняя часть стойки имеет форму поперечного рычага, где она крепится к нижнему рычагу подвески. В отличие от других стоек, двойной поперечный рычаг не вращается при повороте колес. Вместо этого весь узел шпинделя вращается на верхнем и нижнем шаровых шарнирах так же, как подвеска с параллельным рычагом. Поскольку стойка не вращается, верхняя опора не нуждается в подшипнике. Вместо этого подшипник заменяет втулка из твердой резины, которая помогает изолировать дорожные удары.

Schultz Auto and Repair устраняет поврежденное крепление торсионной балки для клиента

Брэндон очень расстраивался. У его Chevy S-10 Blazer 90-х годов были проблемы, но никто не мог их понять. Так было до тех пор, пока он не принес свою машину в Schultz Auto and Truck Repair. Владелец, Майкл Шульц, и его команда специалистов по ремонту автомобилей.

«Моя машина издавала лязгающий звук во время вождения», — говорит Брэндон в своем онлайн-обзоре.«У меня он был в 4 магазинах по 2 дня в каждом, и никто не мог этого понять. Я оставил его в Шульце, и через 45 минут мне позвонили, чтобы сообщить оценку».

Автомобильные техники, сертифицированные ASE в Schultz Auto and Truck Repair , смогли диагностировать источник грохота после проведения тщательного внешнего осмотра. Майкл был хорошо знаком с Chevy Blazer за годы работы в дилерском центре GM. Проблема оказалась в плохом креплении торсиона.Это привело бы к тому, что подвеска нырнула и ударилась о раму. Он будет издавать лязгающий звук каждый раз, когда Брэндон поворачивает машину.

Как только эта проблема была определена, мы смогли составить подробную оценку запасных частей и трудозатрат, необходимых для работы. Затем эта информация была предоставлена ​​Брэндону, чтобы он мог решить, хочет ли он продолжить рекомендуемый ремонт крепления торсиона.