Ремонт ТНВД дизеля: нюансы, особенности
ТНВД в системе питания дизеля. Нарушения в работе прибора, их внешние проявления. Как можно отремонтировать насос своими силами, последовательность действий. Советы для прибегающих к помощи специализированных сервисов.
У любого дизельного двигателя рано или поздно может потребоваться ремонт топливного насоса высокого давления. Как человеческое сердце с годами начинает «барахлить», так и этот аппарат подвержен возрастным изменениям. Наряду с естественным износом деталей, сказывается и заправка некачественным топливом. Дизельные агрегаты в этом плане более чувствительны, чем бензиновые моторы.
Предлагаемая статья поможет владельцам дизельных авто при возникновении проблем с топливным насосом. В ней также приводятся советы: как отремонтировать этот узел своими руками.
Устройство прибора
Топливный насос высокого давления (ТНВД) представляет собой самостоятельный узел системы питания двигателей внутреннего сгорания (ДВС), в первую очередь — дизельных. Хотя это устройство применяется и на бензиновых моторах с инжекторным впрыском, впервые оно было использовано именно на дизеле.
Главная функция его состоит в создании разницы давлений между напорной магистралью и камерой сжатия, чтобы обеспечить надежный впрыск горючего в полость цилиндра. Но этого мало.
Насос задает также последовательность подачи топлива к рабочим форсункам, то есть выполняет распределительную функцию. Помимо этого, он регулирует объем подачи в зависимости от режима движения (частоты вращения коленвала) и от некоторых других факторов: температура двигателя, включение и выключение кондиционера.
Наконец, подобно тому, как в карбюраторных моторах регулируется угол опережения зажигания, на дизельном двигателе ТНВД автоматически корректирует опережение момента впрыска.
Существуют насосы трех основных типов: рядные, с распределенным впрыском и магистральные. Устройство их рассматривается в отдельной статье. Здесь же стоит упомянуть лишь, что рядные насосы использовались до недавнего времени на грузовых дизельных автомобилях, тракторах и специализированной дорожно-транспортной технике.
Распределительные аппараты устанавливают на все легковые дизельные авто и на некоторые грузовые. Магистральные применяются в современных топливных системах Common Rail. Такие насосы лишены функции распределения топлива, эту задачу выполняет электронный блок управления двигателем (ЭБУ), который согласно программе командует рабочими форсунками.
Внешние проявления топливной недостаточности
Какие могут быть признаки неисправности топливного насоса? Как было сказано в начале статьи, основными причинами потери работоспособности ТНВД являются износ трущихся поверхностей и низкое качество топлива. Здесь можно уточнить, что под низким качеством солярки следует подразумевать и попадание в топливо воды. Ниже перечисляются внешние симптомы неблагополучной работы топливного насоса:
- Затруднен пуск двигателя — скорее всего, наступил износ плунжерной пары (или пар), и насос не развивает нужного давления. Проверяется простым способом. Нужно положить на ТНВД тряпку, полить ее холодной водой и выждать несколько минут. После чего повторить попытку. Если двигатель заведется, значит, причина действительно в износе. При охлаждении происходит уменьшение зазоров в сопряжении и повышается вязкость топлива, в результате чего насос обеспечивает необходимое давление.
- Потеря мощности. Из-за увеличившихся зазоров снижается давление впрыска, ухудшается работа всережимного регулятора оборотов.
- Перегрев двигателя. Причинами могут быть неправильная работа автомата опережения впрыска. В этом случае нельзя откладывать ремонт ТНВД «на потом».
- Растущий «аппетит» силового агрегата. Вызывается утечками топлива, износом плунжерных сопряжений, неправильным углом опережения впрыска.
- Жесткая работа мотора, которая может быть следствием чересчур раннего момента впрыска и неравномерностью подачи солярки в разные цилиндры. Правда последнее на распределительных ТНВД практически невозможно, так что, скорее всего, дело в форсунках.
- Черный выхлоп из выпускной трубы. Причина может быть в слишком позднем угле впрыска горючего.
Если есть уверенность в своих силах
При наличии перечисленных выше признаков необходимо подумать о ремонте топливного нагнетателя. Ниже рассматривается, как устранить некоторые неисправности аксиального ТНВД распределительного типа своими руками.
Следует оговориться, что прежде чем браться за эту работу, следует изучить устройство ремонтируемого агрегата, выяснить — какие могут понадобиться инструменты, потому что в некоторых случаях не обойтись без специальной оснастки, съемника, например.
Также следует приготовить фотоаппарат, чтобы фиксировать каждый этап разборки. В противном случае можно забыть — где находились те или иные детали. Для разборки необходимо приготовить подходящий стол и покрыть его чистой тканью или хотя бы листом белой бумаги. На полу не должно быть мусора, иначе случайно упавшую деталь можно и не найти.
Итак, что может самостоятельно сделать автолюбитель, не имеющий специальной квалификации?
- устранить утечку топлива из корпуса насоса;
- проверить исправность электромагнитного клапана;
- проверить плунжерный механизм подачи горючего;
- проверить автоматический регулятор частоты вращения;
- очистить фильтрующие сетки;
- проверить давление, развиваемое прибором;
- отрегулировать автомат опережения впрыска.
Разборка и устранение утечек
Ниже описывается последовательность действий при самостоятельном ремонте ТНВД. На работающем двигателе отсоединяют тягу, соединяющую педаль газа с рычагом, регулирующим подачу топлива. После чего вручную покачивают рычаг в радиальном направлении, стараясь растянуть возвратную пружину.
Если через кольцевую щель не наблюдается просачивания солярки, значит, уплотнение не изношено. В противном случае требуется восстановительный ремонт сопряжения.
Пока насос еще не снят с двигателя, убеждаются в исправности электромагнитного клапана отключения подачи топлива. Если двигатель пускается и глушится при повороте ключа — клапан исправен. Как поступать в ситуации, когда этот компонент отказывает во время движения, будет рассказано несколько ниже.
Теперь же остается переходить к разборке насоса. Перед тем как отсоединять от агрегата топливные магистрали и электроподводку, необходимо протереть его корпус и соединения смоченной в солярке ветошью, после чего вытереть насухо, чтобы исключить попадание грязи в топливную систему. Снятый насос еще раз промыть, после чего снять крышку и слить с него топливо.
В первую очередь нужно разобрать привод регулировки подачи горючего и произвести ревизию уплотнений, а также оценить степень износа сопряженных деталей. Уплотнительные кольца обязательно меняют. Для этой цели необходимо купить ремкомплект для ремонтируемого прибора.
Что касается изношенных деталей, есть два способа отреставрировать их: восстановить изношенную ось с помощью хромирования, или выточить и поставить в корпус ремонтную бронзовую втулку. Корпус перед этим придется расточить.
Ремонт плунжерного механизма
Далее следует перейти к разборке и ревизии плунжерного нагнетателя. Отсоединяют от корпуса распределительную головку насоса, после чего кладут его шкивом вниз, чтобы не высыпались внутренности. Перед тем как вынуть кулачки, приводную шестеренку и муфту центробежного регулятора, нужно проверить, не заедают ли эти детали при движении, а затем, аккуратно поддерживая их пальцами, извлечь из корпуса.
Ролики, шайбы, оси кулачковой муфты целесообразно пометить маркером, потому что все сопряженные поверхности уже притерлись друг к другу, и будет лучше, если они так и останутся после сборки. После разборки нужно внимательно осмотреть детали на предмет обнаружения сколов или выработки. Сильно изношенные элементы следует заменить новыми.
Степень износа плунжерной пары оценить можно только приблизительно. Работоспособность прецизионного сопряжения проверяется после сборки насоса путем измерения его рабочего давления. Наконец, нужно продуть сжатым воздухом все фильтрующие элементы (сетки), после чего можно собирать насос в обратной последовательности.
Сборка и регулировка оборотов
Когда агрегат будет собран, нужно залить его соляркой, проворачивая вручную приводной валик, после чего можно устанавливать на место и подсоединять топливопроводы, шланги и электропроводку системы управления.
После того как мотор будет заведен, следует убедиться в правильности работы автомата опережения впрыска горючего, в зависимости от давления в полости низконапорного лопастного насоса. На этом блоке имеется свой регулятор холостых оборотов. При необходимости регулируют этот параметр, завинчивая или вывинчивая регулировочный винт.
Перед выполнением этой процедуры рекомендуется запомнить положение винта, сосчитав количество выступающих из контргайки витков резьбы, чтобы, в крайнем случае, вернуться к исходной настройке.
Проверка давления
В заключение проверяют давление в напорной магистрали, что является косвенной проверкой состояния плунжерной пары. Для этой цели понадобится манометр, рассчитанный на давление до 350 бар, соединительный шланг для подключения к насосу и переходник, включающий в себя стравливающий клапан.
В качестве измерительного прибора подойдет манометр ТАД-01А или более старый — КИ-4802. Если переходника в продаже не найдется, придется изготовить его самостоятельно.
Конечно, необходимо принимать во внимание размеры присоединительной резьбы, и куда планируется вворачивать соединительный шланг. Для измерения прибор подключают к центральному отверстию распределительного блока или к одному из напорных штуцеров.
После присоединения манометра к ТНВД проворачивают вал насоса с помощью стартера и фиксируют показание стрелочного индикатора. Если прибор показывает больше 250 атмосфер — это нормально (при работающем двигателе давление будет выше).
Аварийный ремонт электромагнитного клапана
Как было обещано выше, несколько слов о том, что делать, если откажет в пути электромагнитный клапан отключения топлива. В этом случае двигатель внезапно остановится. Правда, причин этому может быть несколько. Чтобы отбросить версию неисправности электроклапана, его необходимо исключить из работы, поскольку в нормальном режиме он всегда открыт.
Для этого нужно снять питающий провод, изолировать его от массы, после чего вывернуть клапан, удалить из него наконечник с пружиной и поставить устройство обратно. Если двигатель все равно не заведется, причина, очевидно, — в чем-то другом. Если же мотор запустится, нужно искать неисправность в клапане.
Чтобы делать это не в дороге, нужно сначала добраться до дома. Правда глушить двигатель потом придется грубо, но просто: поставить машину на ручник, включить повышенную передачу и отпустить педаль сцепления.
А затем уже приступать к ремонту. Сначала следует проверить, — не сгорела ли обмотка электромагнита. Для этого соединяют клапан с плюсом аккумулятора с помощью отрезка исправного провода, после чего пытаются завести двигатель. Если он заводится, значит, сгорела обмотка. В противном случае ищут место утечки напряжения с подводящего провода.
Обращение к специалистам
Тем же, кто не имеет желания или возможности делать ремонт ТНВД самостоятельно, следует обратиться на специализированную станцию ремонта топливной аппаратуры. Хотя существуют и дилерские центры, выполняющие обслуживание и ремонт автомобилей определенной марки, топливной аппаратурой они, как правило, не занимаются, поскольку для этого требуется дорогостоящее диагностическое оборудование.
Основным стендом для диагностики и регулировки ТНВД является Bosch EPS-815. На нем проверяются различные параметры, заданные для данного насоса производителем. Например: пусковая подача горючего, объемная подача на различных режимах, давление на выходе и некоторые другие.
При выборе сервиса следует учитывать его надежность. Для этого нужно предварительно приехать на собеседование, где поинтересоваться мнением обслуживаемых клиентов. В таких случаях обращают внимание на историю выбранного сервиса. Как правило, недобросовестные фирмы существуют в сфере услуг не более одного года.
Слабым звеном ТНВД дизельных двигателей является чувствительность их к попаданию в топливную систему воды. Особенно подвержены этому легковые иномарки, для которых вода является главным врагом. Для уменьшения этой опасности зимой нужно поддерживать максимально возможный уровень топлива в баке, чтобы свести к минимуму образование конденсата.
Что представляют собой диагностика и ремонт топливной аппаратуры?
Вышедшая из строя топливная аппаратура дизельного двигателя в во многих случаях оборачивается существенными затратами для автовладельца. И дело не в одном лишь ремонте: такая проблема требует тотальной диагностики всего автомобиля, и лишь закончив с ней, можно понять, насколько серьёзна поломка. Попробуем разобраться, почему это вообще происходит.
1. Для чего нужна регулировка топливной аппаратуры?
Топливная аппаратура любого двигателя включает в себя несколько независимых узлов, объединённых топливопроводами. Один из них — распылитель, задача которого — вводить топливо в камеру сгорания. Распылитель вместе с регулировочным механизмом и составляют форсунку, которая контролирует мощность впрыска топлива. Чтобы обеспечить высокое давление нагнетания топлива, используется топливный насос высокого давления (далее — ТНВД). И наконец последний из основных элементов топливной аппаратуры — топливный фильтр, очищающий горючее и предохраняющий всю систему от непредвиденных повреждений.
Таким образом, исправно действующая топливная аппаратура значительно повышает ресурс работы двигателя. Причина этого проста — тепловой режим двигателя зависит по большей части как раз от топливной системы, а именно:
- от качества горючего;
- от динамики и давления его впрыскивания;
- от качества распыления топлива;
Так почему же выходит из строя топливная аппаратура?
2. Самые распространённые причины поломки
Чаще всего неполадки возникают в результате использования низкокачественного топлива и ненадлежащего профилактического ухода за топливной аппаратурой. Зачастую — полного отсутствия ухода. Так, например, невозможно обойтись без периодической очистки фильтров (или их замены), слива образовавшегося конденсата, продувки и регулировки форсунок, а также регулировки ТНВД. Не менее распространённая причина поломки — некачественный, любительский ремонт топливной аппаратуры или всего двигателя. Третий источник повреждений — использование в холодные сезоны обычного топлива. Одни автовладельцы не считают это обязательным, а другие и вовсе не знают о необходимости перехода на специальное зимнее топливо.
Несоблюдение даже одного из вышеуказанных правил обернётся выходом из строя топливной аппаратуры и дорогостоящим ремонтом оной.
Понять, что близок момент поломки, легко по следующим приметам:
- появление характерного стука во время езды;
- заметное снижение мощности двигателя;
- проблемы с запуском даже в тёплую погоду;
- глушение мотора при разгоне.
3. Что включает в себя ремонт топливной аппаратуры дизельного двигателя?
Во-первых, это диагностика и, при необходимости, ремонт форсунок и топливного насоса. Выполнить эти процедуры самостоятельно и не повредить топливную аппаратуру ещё больше способен далеко не каждый. Первым делом необходимо замерить давление в начале впрыскивания, проверить герметичность запорного конуса и качество распыления топлива. Выполняя эти процедуры в качестве профилактики, можно предотвратить поломку топливной аппаратуры и значительно сэкономить на ремонте.
Если же без починки не обойтись, то перед непосредственно ремонтом проводят диагностику всей топливной аппаратуры, стараясь выявить повреждённый элемент. Сам ремонт включает следующие операции:
- замена топливных фильтров;
- установка и настройка новых форсунок;
- починка турбины;
- ремонт топливного насоса;
- промывка топливной аппаратуры специальным раствором.
Некоторые процедуры вполне можно провести и у себя в гараже, но для остальных понадобится дорогостоящее оборудование, приобретать которое для одного ремонта было бы абсурдно. В связи с этим ремонт топливной аппаратуры лучше доверить профессиональному автомеханику.
Поделиться с друзьями:
Другие статьи
Ремонт топливной аппаратуры.
Ремонт форсунок.
Топливная форсунка предназначена для впрыскивания топлива в рабочий цилиндр двигателя. В процессе эксплуатации двигателей изнашиваются и повреждаются отдельные детали форсунки. Характерные дефекты: увеличение зазора между иглой и корпусом распылителя; изнашивание направляющих поверхностей у штока и корпуса форсунки; царапины на цилиндрических рабочих поверхностях иглы и корпуса распылителя; зависание иглы в корпусе распылителя; закоксование и разработка сопловых отверстий, обгарание их кромок и концевой части сопла, ослабление упругости пружины; трещины на корпусе форсунки.
Чаще всего изнашиваются распылители. При закоксовании сопловых отверстий уменьшается подача топлива в цилиндр, дизель не развивает необходимой мощности. При разработке сопловых отверстий и обгорании их кромок увеличивается подача и нарушается распыление топлива, т.е. в результате также ухудшается работа двигателя.
В навигационный период судовые экипажи и БПУ планомерно проводят технические обслуживания по двигателю. Техническое состояние форсунок проверяют через каждые 500 ч работы дизеля, устраняют мелкие неисправности без вывода его из эксплуатации. Работы, связанные с разработкой, ремонтом или заменой отдельных деталей форсунок, выполняют в межнавигационный период на заводах (РЭБ). Сопловые отверстия прочищают специальной калиброванной проволокой диаметром на 0,05 мм меньше диаметра сопловых отверстий. Многие предприятия применяют для очистки сопловых отверстий и распылитилей от нагара специальные ультразвуковые установки, обеспечивающие высокое качество очистки.
После ремонта перед сборкой детали форсунки тщательно промывают в дизельном топливе, каналы корпуса продувают сжатым воздухом и комплектуют. Собранную форсунку испытывают и регулируют на стенде. При этом проверяют герметичность конуса распылителя и качество распыления топлива. Герметичность конуса распылителя проверяют по продолжительности падения давления топлива в определенных пределах при опрессовке форсунки. Для этого отвертывают регулировачный болт и в 5-6 раз впрыскивают отфильтрованное дизельное топливо вязкостью 1,4-1,450ВУ при 200С. Повернув регулировочный болт устанавливают затяжку пружины.
Одновременно с контролем герметичности конуса проверяют плотность распылителя. Для этого пружины форсунки ослабляют и впрыскивают несколько раз топливо, после чего регулируют затяжку пружины на рабочее давление. При медленном движении рычага топливного насоса форсунка обеспечивает дробящее распыление топлива, которое должно прекратиться только при скорости впрыскивания, соответствующей нормальному скоростному режиму работы двигателя.
Ремонт топливных насосов.
Назначение топливного насоса – подавать в рабочий цилиндр двигателя топливо порциями за каждый рабочий цикл и при необходимом давлении впрыскивания для хорошего распыления при выходе из форсунки. Поэтому очень важно чтобы насос всегда находился в исправном техническом состоянии. В процессе эксплуатации топливный насос повреждается. Характерные дефекты его – износ и повреждения плунжерной пары ( плунжера и втулки), нагнетательного клапана, деталей приводов в узлах сочленения.
При нарушении правил технической эксплуатации насосов, а также при наличии в топливе твердых примесей, попадающих между трущимися прецизионными деталями, детали неравномерно изнашиваются и нарушается плотность клапанов.
Изнашивание плунжера нередко сопровождается появлением продольных рисок и царапин на поверхности в месте, расположенном против отверстий во втулке. Кроме того, наблюдается изнашивание отсечных наклонных кромок, в результате чего ухудшается резкость отсечки топлива и искажается процесс впрыскивания.
При изнашивании плунжерных пар топливных насосов нарушается нормальное распыление топлива форсункой, ухудшается смесеобразование, нарушается равномерность подачи топлива в цилиндры, увеличивается его расход.
У нагнетательного клапана на уплотняющем пояске появляется кольцевая выработка, а на образующей разгрузочного поршенька – глубокие продольные риски, вследствие чего снижается разгрузочный эффект в нагнетательном трубопроводе и искажается процесс подачи топлива.
Ремонт топливного насоса сводится главным образом к восстановлению прецизионных пар путем перекомплектовки деталей и выполнения доводочных операций.
Отремонтированные детали топливного насоса комплектуют в узлы и собирают насос. Окончив сборку топливного насоса, его регулируют на специальном стенде, обкатывают и испытывают. При этом регулируют положение плунжера по высоте регулировочным винтом толкателя и проверяют совпадение контрольных рисок на деталях насоса, фиксирующих момент начала подачи топлива; обкатывают насос для обеспечения приработки трущихся пар и проверяют качество их обработки; испытывают насос на подачу и регулируют на равномерность подачи топлива.
3. Сборка и испытание двигателя после ремонта.
Окончив сборку двигателя, проверяют качество работы механизма газораспределения и выполняют его регулировку. Перед эти необходимо проверить качество сборки двигателя, провернув коленчатый вал на несколько оборотов на передний и задний ход в ручную или валоповоротным устройством. Кроме того, сжатым воздухом необходимо проверить клапаны на непроницаемость. Пусковой клапан проверяют при положении рычагов управления на «Стоп». Если из цилиндра через индикаторный кран выходит воздух, то это указывает, что клапан пропускает. Для проверки непроницаемости всасывающего и выпускного клапанов сжатый воздух подают в цилинда при положении рычага управления «Рабочее положение» в момент, когда положение поршня в цилиндре соответствует концу сжатия и началу открытия форсунки. При не плотности клапанов воздух из цилиндра будет выходить через всасывающую и выпускную магистрали. Индикаторный кран должен быть закрыт.
После этого приступают к завершающему этапу сборки двигателя – проверке и регулировке деталей газораспределения. Работу механизма газораспределения проверяют при медленном вращении вала по моментам открытия и закрытия клапанов, управляя накатом и скатом кулачковой шайбы с ролика рычага управления (для заднего хода двигателя). Для этого используют риски на моховике вала, указывающие положения верхних и нижних мертвых точек. По градуировке на моховике определяют, при каком угле поворота коленчатого вала открыты и закрыты клапаны, а также находят положения, когда кривошип не доходит до мертвых точек и переходит их. Если моменты открытия клапана не соответствуют данным паспорта, механизм газораспределения регулируют путем перемещения кулачковых шайб на распределительном валу.
Моменты открытия и закрытия топливных клапанов определяют по зазору между кулачковой шайбой и роликом. Они должны соответствовать паспортным данным двигателя. Окончательно механизм газораспределения регулируют после ходовых испытаний двигателя по индикаторным диаграммам, снятым во время этих испытаний.
Сервис-центр «Технодизель | Ремонт ТНВД, диагностика ТНВД, ремонт дизельных двигателей, диагностика
г. Челябинск,
ул. Тополиная, д.3
РЕМОНТ ТНВД —
ДИЗЕЛЬНОЙ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ
В транспортных средствах с дизельным двигателем, рано или поздно вы столкнетесь с необходимостью ремонта или замены топливного насоса. И без вмешательства в это дело специалиста, вы, вероятнее всего, потратите большое количество времени и сил впустую.
Обычная замена старого топливного насоса на новый может не решить проблему, так как очень часто, под видом новых изделий, продают товар, который был в эксплуатаций. Проведя косметический ремонт, такой товар легко выдать за новый. Прослужит он вам очень короткий срок, после чего снова надо будет
его менять. Стоит отметить, что проблемы с ТНВД не всегда носят поверхностный характер.
Для точного изучения проблемы и качественного ремонта требуется специальное оборудование и человек, умеющий с этим оборудование обращаться.
Мы же являемся исключением из правил и обладаем всем необходимым диагностическим оборудованием и оборудованием для настройки и перепрограммирования, а также особо редкими для нашего города испытательными стендами.
КОМПЬЮТЕРНАЯ ДИАГНОСТИКА КОММЕРЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА
Необходима диагностика ДВС в Челябинске?
Если Вы являетесь обладателем легкового или грузового автомобиля с дизельным двигателем производства ЕС, США или Японии и нуждаетесь в проведении ремонтных работ в нем, то смело можете обращаться к нам. У нас вы сможете пройти полную диагностику мотора, элементов топливной системы
и, при необходимости, электроники ходовой части. Каждый специалист, работающий в нашем центре, прошел специальную подготовку и последующую аттестацию по собственной профессии. Обучение механиков для работы с дизельными двигателями производилось в Сервисных учебных центрах представительств ROBERT BOSCH, DENSO, DELPHI. Именно поэтому мы полностью уверены
в профессионализме каждого сотрудника компании Технодизель.
Все поставляемые запчасти оригинальные и имеют гарантию. В самые короткие сроки, вы можете получить запчасти ведущих производителя дизельной и топливной аппаратуры в Японии, компании NIPPON DENSO,
а так же комплектующие пр-ва BOSCH, DELPHI, SIEMENS
РЕМОНТ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ СПЕЦТЕХНИКИ
Наша компания успешно ремонтирует, диагностирует и регулирует любые виды дизельных топливных систем, иностранного производства устанавливаемые на дорожно-строительную, сельскохозяйственную
и специальную технику. Обслуживая у нас элементы топливной аппаратуры спецтехники, Вы получаете гарантию на качество работы и высокий уровень обслуживания. Проводим необходимы консультации по особенностям эксплуатации топливной аппаратуры на спецтехнике.
! Производим ремонт насосов DELPHI DP210-310 в Челябинске на дилерском уровне и оригинальном оборудовании.
УДАЛЕНИЕ СИСТЕМЫ DPF и EGR ТРАКОВ И СПЕЦТЕХНИКИ
Для повышения мощности мотора мы оказываем услуги по физическому и программному удалению сажевого фильтра (DPF) в Челябинске. Стоит обратить внимание, что возможно и программное удаление клапана ЕГР (EGR) и системы впрыска мочевины. Данные манипуляции позволят нам снизит на 5% расход топлива, увеличить мощность двигателя на до 10%, отменят раздражающую необходимость держать высокие обороты для завершения регенерации, что снизит нагрузку на двигатель и систему выхлопа.
Также не будет риска вывода двигателя из троя из-за неоконченной регенерации и не будет необходимости в замене самого сажевого фильтра (обычно меняется через 100-150 тыс.км, стоимость нового в пределах 1200-1700$) EGR (Exhaust Gas Recirculation) — Система рециркуляции выхлопных газов — в определенных режимах работы двигателя, часть выхлопных газов подается обратно в цилиндры. Отлючение EGR даёт следующие плюсы:
— достигается экономия на замене самого клапана
— увеличивается мощность, если перепрограммировать прошивку при удалении EGR
— увеличивается ресурс двигателя
— снижается количество загрязнений, поступающих в двигатель
— автомобиль становится более отзывчивым
КОМПЛЕКТУЮЩИЕ ДЛЯ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ
У нас вы можете купить оригинальные запчасти для топливной дизельной аппаратуры BOSCH, DENSO, DELPHI. Большая номенклатура запчастей находится у нас на складе в Челябинске. Заказные позиции запасных частей для ТНВД доставляются в Челябинск, как правило, в течение недели.
Чтобы получить информацию относительно наличия и цен на запчасти ТНВД
звоните по номеру +7(351) 262-66-22
Компания «Технодизель» уже более 20 лет занимается ремонтом и диагностикой ТНВД
и инжекторов, используя в сервисе только
самое точное и современное оборудование.
АВТОРИЗОВАНЫ
БЕСПЛАТНАЯ КОМПЬЮТЕРНАЯ ДИАГНОСТИКА
КОММЕРЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА
• Сканеры дилерского уровня
• Распечатанная диагностическая карта
• До 31 декабря 2020г.
Ремонт дизельной топливной аппаратуры в СПб. Bosch Diesel Service
Ждем Вас по адресу: СПб, Невский район, проспект Большевиков 42, метро «Дыбенко». тел. +7 (812) 441-21-71
Самое важное условие бесперебойной работы дизельного двигателя — это исправная работа ТНВД и форсунок.
ТНВД обеспечивает подачу топлива в цилиндры двигателя в нужном количестве и в определенное время, а форсунки равномерно распределяют дизельное топливо по объему камеры сгорания в распыленном виде.
Всем автовладельцам, выбравшим автомобиль с дизельным двигателем стоит уделять особое внимание своевременной диагностике ТНВД и форсунок
Услуги Авто Центра Эксклюзив по ремонту дизельной топливной аппаратуры
- Ремонт ТНВД
- Ремонт ТНВД Common Rail
- Ремонт ТНВД VP-44, VP-29/30
- Ремонт форсунок
- Ремонт форсунок Common Rail
- Ремонт насос-форсунок
- Ремонт механических форсунок
Участок по ремонту дизельной топливной аппаратуры.
Комплексное оснащение Авто Центра Эксклюзив оборудованием BOSCH позволяет осуществлять ремонт разнообразных типов топливной аппаратуры.
Корректность диагностики и ремонта гарантируется лишь при соблюдении всех предписаний и технических условий производителя компонентов топливной системы. Удовлетворить этим требованиям в полной мере может только профессиональное оборудование, созданное при участии разработчиков современных дизельных топливных систем.
Наше оборудование
Наш автоцентр оснащен современным, дорогостоящим оборудованием немецкой компании BOSCH
Стенд BOSCH EPS 815. На этом стенде осуществляется проверка, точная настройка и устранение неполадок форсунок и топливных насосов. Для полноты оснащается дополнениями
Стенд BOSCH EPS 200
Основной этап диагностики топливной аппаратуры, на котором проверяется: герметичность соединений в условиях перепада нагрузок, этап предварительного впрыска и его параметры, впрыск в разных условиях (максимальные обороты, эмиссионная подача, холостой ход)
Стенд BOSCH EPS 100. Прибор, выполняющий массу функций по диагностике распыления насос-фарсунок (UI) и форсунок с технологией NBF. Дополнительно EPS 100 берет под свой контроль показатели давления.
ПРАЙС — ЛИСТ НА УСЛУГИ ТОПЛИВНОГО УЧАСТКА | |||
Тип Топливной аппаратуры | Дефектация | Ремонт | |
| Стоимость услуги | Стоимость услуги | ||
| ТНВД | |||
| 1. | CP1 (легковые) | 1000 р. | 5000 р. |
| 2. | CP2 (грузовые) | 8000 р. | 15000 р. |
| 3. | CP3 (легковые) | 2000 р. | 6000 р. |
| 4. | CP3. (грузовые) | 3000 р. | 7000 р. |
| 5. | CP3. (с подводом масла) | 3000 р. | 15000 р. |
| 6. | VP 44, 29/30 | 5000 р. | 11000 р. |
| 7 | VE | 6000 р. | от 11000 р. |
Форсунки Common Rail | |||
1. | CRI (легковые) 1.0 | 800 р. | 3000 р. |
| 2. | CRI (легковые) 2.0/2.1 | 800 р. | 4000 р. |
| 3. | CRIN (грузовые) | 1000 р. | 4500 р. |
| 4. | CRI PIEZO на стенде | 1000 р. | 3000 р. |
Насос — форсунки | |||
| 1. | BOSCH легковые | 800 р. | 3000 р. |
| 2. | BOSCH грузовые | 1000 р. | 4000 р. |
| 3. | Единичные секции | 1000 р. | 4000 р. |
Форсунки механические | |||
| 1. | Легковые | 150 р. | 350 р. |
| 2. | Грузовые | 250 р. | 450 р. |
| 3. | Двухпружинные | 300-500 р. | от 2000 р. |
| Сопутствующие услуги | |||
| 1. | Мойка ТНВД | 200-500 р. | |
| 2. | Чистка форсунок от нагара | 300 р. | |
Информация по теме «Ремонт топливной аппаратуры дизельного двигателя»:
Ремонт ТНВД Common Rail
Ремонт ТНВД VP-44, VP-29/30
Ремонт форсунок Common Rail
Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей Volkswagen (Фольксваген) в Москве
Немецкая компания Volkswagen выпускает большое количество машин, которые оснащаются дизельными двигателями. Они характеризуются отличным качеством и высокой надежностью. При этом необходимо учитывать, что стабильная и долговечная работа дизеля в значительной мере зависит от того, насколько эффективно и надежно функционирует система топливоподачи.
Современный автосервис «Кволити Моторс», работающий в Москве, осуществляет недорого профессиональный ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей Фольксваген. Отличные отзывы клиентов подтверждают высокое качество и выгодную стоимость выполняемых нами работ.
Принцип работы дизельного силового агрегата обуславливает очень высокую его зависимость от бесперебойного функционирования топливоподающей аппаратуры. Все ее ключевые параметры, такие как давление, динамика впрыска и т.д., должны поддерживаться в заданных пределах. Учитывая сложность устройства системы, цена на ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей Volkswagen может оказываться довольно значительной. Также следует учитывать, что сбои системы топливоподачи могут приводить к выходу из строя силового агрегата.
Основные особенности ремонта топливной аппаратуры дизельных двигателей Фольксваген
Топливная аппаратура автомобилей Volkswagen традиционно обладает высоким качеством и функциональностью. Она может эффективно служить длительное время. Основным неблагоприятным фактором является низкое качество солярки. Прежде всего, отрицательно сказывается повышенное содержание воды, парафинов, и механических примесей. Также поломки возможны в результате нарушений регламента технического обслуживания, использовании топлива, не соответствующего сезону. Важно понимать, что в случае возникновения любых сбоев в работе системы ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей Фольксваген лучше всего выполнять срочно. Это позволит устранить проблему быстро и относительно дешево. Зачастую на начальной стадии бывает достаточно грамотно отрегулировать аппаратуру. Если же автовладелец затягивает с обращением в сервис, то приходится иметь дело с весьма серьезными неисправностями. В дальнейшем возможны поломки силового агрегата, что значительно увеличивает уровень расходов на проведение ремонтных работ.
Выполняется ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей Volkswagen после проведения комплексной диагностики. Перечень работ может быть довольно широким. В том числе может потребоваться:
- замена и настройка топливных форсунок;
- проведение замены фильтров грубой и тонкой очистки топлива;
- выполнение ремонта ТНВД;
- восстановление турбины дизельного двигателя;
- проведение промывки топливной системы с использованием специального стендового оборудования и составов.
В автосервисе «Кволити Моторс» ремонт любого уровня сложности выполняется быстро и качественно. Наши автомастера имеют большой опыт и регулярно повышают уровень своей квалификации. Мы применяем передовое функциональное оборудование. Кроме того, в нашем техцентре автовладельцы могут купить запчасти отличного качества, доступная цена которых позволяет выполнять эффективный ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей Фольксваген на максимально выгодных условиях.
Воспламенение от сжатия с контролируемой реактивностью (RCCI) смесей бензин-КПГ
1. Предпосылки
Возможно, самое красивое изобретение человечества, которое когда-либо оказало большее влияние на общество, экономику и окружающую среду, — это поршневой двигатель внутреннего сгорания вообщем называется двигатель IC. На протяжении десятилетий это великолепное изобретение доказало свою жизненно важную роль в автомобильной системе, которая используется почти исключительно сегодня. Есть два типа двигателей внутреннего сгорания: искровое зажигание (SI) и воспламенение от сжатия (CI).За последние десятилетия были достигнуты быстрые улучшения эффективности обоих типов двигателей внутреннего сгорания.
К сожалению, в настоящее время существует острая необходимость в разработке усовершенствованных двигателей внутреннего сгорания, которые максимизируют эффективность двигателя и полностью сокращают выбросы загрязняющих веществ в выхлопных газах. За последние десятилетия было достигнуто глубокое понимание принципов горения как SI, так и CI для повышения эффективности и снижения выбросов. Обычное сгорание SI, которое характеризуется распространением пламени в почти стехиометрических гомогенных смесях, дает очень низкие выбросы выхлопных газов в сочетании с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором, но имеет относительно низкий термический КПД, что является его основным недостатком.
CI сгорание, с другой стороны, которое характеризуется самовоспламенением обедненных топливовоздушных смесей, имеет очень высокий тепловой КПД; тем не менее, он имеет очень высокие выбросы сажи и NO x (оксид азота). Дизельные двигатели обычно производят меньше оксида углерода (CO) и несгоревших или частично сгоревших углеводородов (HC) по сравнению с бензиновыми двигателями. Однако NO x, , который содержит оксиды азота и диоксиды азота, в дополнение к твердым частицам (ТЧ) или саже, является значительным загрязнителем от дизельных двигателей, что требует надлежащих стратегий контроля, поскольку они оказывают неблагоприятное воздействие на здоровье и окружающую среду.
В последние десятилетия двигательные технологии развиваются значительными темпами. График разработки технологии двигателей показан на рисунке 1. Рабочие характеристики двигателя были основным приоритетом в первую эру развития двигателей. Такие технологии, как турбонагнетатель, впрыск топлива в порт, высокая степень сжатия, прямой впрыск топлива и легкий материал двигателя, были технологиями, которые направлены на увеличение выходной мощности двигателя до его максимальных возможностей. Эта ранняя эпоха была обусловлена обилием топлива по сравнению с его низким спросом, поскольку автомобиль все еще оставался эксклюзивной технологией.
Рисунок 1.
Развитие технологии двигателей.
Вторая эра развития технологии двигателей была вызвана в основном растущим беспокойством по поводу выбросов выхлопных газов и усилиями по достижению низкого расхода топлива. В более ранних технологиях эффективность была повышена, и уменьшение размера двигателя было основной целью разработки двигателя. Двигатель с воспламенением от сжатия с однородным зарядом (HCCI) является одной из многообещающих альтернатив для достижения этих целей.
Двигатель с искровым зажиганием (SI) и двигатель с воспламенением от сжатия (CI) являются признанными технологиями двигателей, и каждый из них имеет свои преимущества и недостатки. SI имеет более быстрый отклик и низкие выбросы, но низкую эффективность, в то время как CI предлагает высокую эффективность и низкий расход топлива, но более высокие выбросы и более медленную реакцию. Это приводит к тому, что при разработке движка SI и CI использовались разные подходы. Тем не менее, основная цель двигателя — это, главным образом, достижение высокой производительности, высокой эффективности с низким уровнем выбросов.Для достижения этой цели в 1983 году был введен HCCI. Основным препятствием для HCCI является его высокая скорость тепловыделения с очень высоким максимальным давлением, что отрицательно сказывается на конструкции двигателя. В усилиях по управлению сгоранием в двигателях HCCI используются такие технологии, как рециркуляция выхлопных газов (EGR) и регулируемые фазы газораспределения (VVT), чтобы улучшить управляемость сгорания HCCI, которая используется в коммерческих двигателях HCCI, таких как технология skyActive ( Mazda) и умирает двигатель Otto (Mercedes).
С другой стороны, в попытке найти лучший метод управления сгоранием HCCI, HCCI превратился в различные типы двигателей с управляемым самовоспламенением (CAI), такие как воспламенение от сжатия с предварительным смешанным зарядом (PCCI) в 1995 году [1] и двигатель с контролируемым реактивным воспламенением от сжатия (RCCI) в 2011 году [2]. Доказано, что эти методы могут улучшить рабочий диапазон двигателя CAI. Однако не существует установленных методов, которые доказали свою эффективность в управлении двигателем CAI.
На рисунке 2 показаны различия в каждой стратегии управления системой сгорания. Система CI (рис. 2 ( и )) создает очень высокое давление внутри камеры сгорания, и топливо непосредственно впрыскивается для сгорания. Система SI (рисунок 2b)), с другой стороны, образует гомогенную смесь либо путем прямого впрыска, либо путем впрыска в порт, прежде чем смесь воспламеняется искрой, тогда как двигатель HCCI (рисунок 2 ( c )) производит однородную смесь путем впрыска топлива во время такта впуска, и смесь автоматически воспламеняется из-за сжатия.Сжигание HCCI сочетает в себе лучшие характеристики бензиновых и дизельных двигателей для получения мощности и эффективности, аналогичных дизельным, при сохранении выбросов сажи, подобных бензину, в определенных рабочих пределах.
Рисунок 2.
Стратегии управления сгоранием (а) воспламенение от сжатия (CI), (b) искровое зажигание (SI) и (c) воспламенение от сжатия с однородным зарядом (HCCI). Источник: http://crf.sandia.gov/combustion-research-facility/engine-combustion/fuels/.
Характеристики двигателя были ограничены условиями частичной нагрузки, и управление процессом сгорания было очень проблематичным из-за того, что самовоспламенение сильно зависело от температуры, давления и состава смеси внутри камеры сгорания.В своем развитии HCCI был ограничен узким рабочим диапазоном и непредсказуемой задержкой сгорания и поведением. Создаваемое максимальное давление было очень высоким, но создавало низкое среднее эффективное давление из-за короткой продолжительности горения. Было предложено множество методов и возможностей для управления двигателями HCCI. В этом процессе парадигма создания процесса самовоспламенения из однородного заряда смещается в сторону метода управления самовоспламенением. Первая разработка — это воспламенение от сжатия с предварительным смешиванием заряда (PCCI).Эта концепция была введена Aoyama et al. [1]. Бензин подвергался воздействию дизельной среды с высокой степенью сжатия 17,4: 1. Метод впрыска через порт был использован для создания предварительно смешанного заряда в камере сгорания, где топливо впрыскивается очень близко ко времени закрытия впускного клапана, как показано на рисунке 3.
Рисунок 3. Метод сжигания
PCCI [3].
Комбинация начинается с бензина и дизельного топлива в качестве топлива с низкой реакционной способностью и топлива с высокой реакционной способностью соответственно.Было обнаружено, что сгорание RCCI могло работать в широком диапазоне нагрузок двигателя с почти нулевыми NO x и выбросами сажи, приемлемой скоростью повышения давления и высоким показателем эффективности. Однако RCCI по-прежнему не мог достичь работы при высоких нагрузках с выходной мощностью, сопоставимой с двигателем CI. Поведение RCCI при горении все еще непредсказуемо. Дальнейшее исследование важных параметров в управлении сгоранием RCCI улучшит понимание процесса сгорания RCCI, что приведет к лучшему управлению процессом и большей мощности двигателя.
Воспламенение от сжатия с предварительным смешанным зарядом (PCCI), воспламенение от сжатия реактивного заряда (RCCI) и искровое зажигание HCCI являются одними из признанных методов управления процессом самовоспламенения в двигателе. Все эти методы относятся к двигателям CAI. Несмотря на ограничения системы сгорания на основе управляемого самовоспламенения (CAI), CAI предлагает высокую эффективность [4], низкий расход топлива [5] и низкий уровень выбросов [6], которые являются основными целями будущих разработок двигателей.Атрибуты, которые различают SI, CI, HCCI, PCCI и RCCI, показаны в таблице 1.
| Режим горения | SI | CI | HCCI | PCCI | RCCI |
|---|---|---|---|---|---|
| Топливо | Бензиноподобное топливо | Дизельное топливо | Гибкое топливо | Дизельное топливо | Multifuels |
| Lambda | 1 | 1.2–2.2 | > 1 | > 1 | > 1 |
| Приготовление смеси | PFI, GDI | DI | DI, PFI и DI + PFI | DI, PFI | DI, PFI и DI + PFI |
| Зажигание | Искровое зажигание | Самовоспламенение | Самовоспламенение | Самовоспламенение | Самовоспламенение |
| Форма горения | Предварительно смешанное | Распространение | Предварительно смешанное, но с преобладанием химической кинетики | стратифицированный | |
| Ограничение скорости горения | Распространение пламени | Скорость смешения | Многоточечное или самопроизвольное | Многоточечное или спонтанное | Реакционная способность топлива |
| Фронт пламени | Да | Да | без | w / o | Y |
| Температура сгорания | Высокая | Частично высокий | Относительно низкий | Относительно низкий | Относительно высокий |
Таблица 1.
Режим горения на основе традиционного и управляемого самовоспламенения (CAI).
| Тип топлива | Газообразное топливо | |
|---|---|---|
| Система подачи топлива | Прямой впрыск (DI)
| |
| Число цилиндров Степень сжатия | Одиночный цилиндр (399.25 куб. закрытие (EVC) | 4 12 ° BTDC 132 ° BTDC 15 ° BBDC 10 ° BBDC |
Таблица 2.
Сводка технических характеристик двигателя.
Эти более ранние работы являются основой концепции двигателя с управляемым самовоспламенением.Основное внимание в концепциях горения CAI уделяется определению соответствующих влияющих параметров, а также параметров управления этой системой для расширения рабочего диапазона и повышения эффективности. Необходимость полного понимания процесса горения CAI инициирует дальнейшее обсуждение метода управления его горением. Следующим этапом является определение параметров двигателя, которые напрямую влияют на процесс сгорания. Поскольку эти шаги тщательно определены, достижимы высокая эффективность, низкий расход топлива и низкий уровень выбросов в двигателях внутреннего сгорания (таблица 2).
Было проведено много исследований по управлению системой сжигания CAI. Agarwal et al. [7] резюмируют различные типы методов сжигания и некоторые методы управления процессом горения. Существуют различные области, которые требуют улучшения, чтобы изменить форму сгорания и повысить эффективность при сохранении низкого уровня выбросов. Разработка управления моментом зажигания [8], метод снижения скорости тепловыделения при высокой нагрузке [9, 10] и разработка впускного и выпускного коллектора для многоцилиндрового двигателя являются одними из немногих областей улучшения, которые были определены в этой области. системы сгорания CAI.Сосредоточившись на методе контроля горения RCCI, Ли и др. [11] разбили контроль на две основные категории: управление топливом и двигателем. Управление подачей топлива включает две стратегии подачи топлива [12, 13] и стратегию одного топлива с добавками, тогда как управление двигателем включает соотношение топлива [14], стратегию впрыска [15, 16, 17, 18], скорость рециркуляции отработавших газов [19], степень сжатия. [16], геометрия барабана [20, 21], контроль устойчивости и использование двух инжекторов.
В этой главе представлены два низкоактивных топлива, бензин и КПГ, в системе сгорания RCCI, чтобы увеличить предел работы двигателя RCCI.Он вводит метод, который имеет другие принципы по сравнению с RCCI, путем введения комбинации топлива с низкой реакционной способностью, а не комбинации топлива с высокой и низкой реактивностью. Кроме того, в этой главе также представлен метод управления сгоранием RCCI путем изменения стратификации путем изменения момента впрыска и зазора между двумя топливными форсунками. Для исследования поведения смесей бензин-КПГ в системе сгорания RCCI были применены два подхода. Первый подход — экспериментальные испытания одноцилиндрового двигателя, который был преобразован в двухтопливный двигатель с впрыском бензина во впускной канал, а КПГ впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.Стратификация производилась путем изменения момента впрыска СПГ, при этом бензин оставался однородным.
Второй подход — это испытание горения в камере постоянного объема с обоими видами топлива, которые впрыскиваются непосредственно в камеру сгорания. В этой установке уровень расслоения в камере достигается за счет изменения зазора между двумя впрысками топлива.
2. Процедура испытаний и оборудование
В этом разделе подробно описаны процедура испытаний и оборудование, используемые в обоих подходах.
2.1. Испытания двигателя и оборудование
Двигатель, использованный для этого экспериментального исследования, содержит топливную систему с непосредственным впрыском газообразного топлива и имеет степень сжатия 14. Этот двигатель представляет собой одноцилиндровый двигатель с водяным охлаждением, соединенный с электрическим динамометром, который может использоваться для запуск двигателя и измерение тормозного момента, создаваемого двигателем. На рис. 4 схематично показан двигатель.
Рисунок 4.
Одноцилиндровый исследовательский двигатель.
Электрический нагреватель нагревает смазочное масло и помогает быстрее прогреть двигатель. Отдельный блок управления контролирует работу насосов и температуру масла и воды с помощью регуляторов температуры. Блок управления также контролирует работу динамометра, который также служит стартером, и двигатель может приводиться в движение в широком диапазоне скоростей. В блок управления включены стандартные функции безопасности, такие как аварийный выключатель, автоматическое отключение при чрезмерном повышении температуры масла и / или охлаждающей жидкости или любых ненормальных условиях подачи электроэнергии (Рисунок 5).
Рисунок 5.
Системы подачи бензина и КПГ.
Использовалась имеющаяся в продаже топливная форсунка с отверстием для бензина, ее характеристики можно найти в таблице 3. Эта форсунка имеет низкие скорости потока и была выбрана в соответствии с требованием впрыска очень малых количеств бензина для работы в режиме HCCI с ультра-чистыми смесями. Инжектор откалиброван на заводе для впрыска и точного дозирования объема в соответствии с указанной продолжительностью впрыска.
Таблица 3.
Технические характеристики бензиновой форсунки.
Было учтено изменение расхода воздуха и объемного КПД при различных оборотах двигателя, а продолжительность впрыска бензина была скорректирована таким образом, чтобы работать с постоянным коэффициентом эквивалентности бензина от 0,20 до 0,26. Таблица 4 показывает матрицу экспериментов и перечисляет переменные параметры экспериментов, проведенных для этого исследования.
| Обороты двигателя (Н) | Эквивалентность бензина (φg) | Время впрыска КПГ (SOI) | Количество КПГ (mCNG) |
|---|---|---|---|
| Об / мин | Соотношение | CAD -BTDC | мг / цикл |
| 1200 1500 1800 2100 | 0.20 0,22 0,24 0,26 | 300 240 180 120 80 | До предела детонации или нестабильная работа двигателя |
| Совместимость топлива | Стандартные бензиновые и этанольные топлива |
|---|---|
| Давление топлива | 300 кПа |
| Статический расход при 300 кПа | 7,55 г / с |
| Смещение | 0.67 мс |
| Усиление | 0,11 = 9,09 мг / мс |
| Минимальная линейная PW | 1,5 мс |
| Диапазон линейного расхода | 8,43 |
| Время открытия / закрытия | 1,3 / 0,7 мс |
| Сопротивление катушки | 12 |
| Индуктивность форсунки | 11,6 мГн |
| SCOV / DMOV | 4,42 / 4,92 В |
| Форма распыления | Угол 26 ° |
Таблица 5 .
Технические характеристики инжектора.
Количество СПГ варьировалось и ограничивалось стабильностью горения смеси путем ограничения максимального изменения коэффициента (CoV) горения до 10%. Таким образом, показания были получены при разных скоростях, разных расходах бензина и разных временах впрыска при различных количествах впрыскиваемого СПГ (Таблица 5) (Рисунок 6).
Рисунок 6.
Экспериментальная установка.
На Рисунке 7 показано время впрыска, а также время впускных и выпускных клапанов двигателя.Он показывает, что угол впрыска 300, 240 и 180 ° до ВМТ имеет место до закрытия впускного клапана, а 120 и 80 до ВМТ имеют место после закрытия впускного клапана.
Рисунок 7.
Время впрыска сжатого природного газа, а также время впускных и выпускных клапанов.
2.2. Испытания камеры сгорания постоянного объема и оборудование
В следующем разделе описаны подробные экспериментальные установки и оборудование, использованные в камере постоянного объема. Сгорание при постоянном объеме использовалось в качестве основного метода для характеристики взаимодействия таких параметров, как состав топлива, лямбда и соотношение смеси.Оборудование и система управления были спроектированы, изготовлены и откалиброваны для проведения экспериментальных работ. Первичные данные в этой экспериментальной установке представляют собой изображения горения и кривые давления, полученные методом Шлирена и прямым измерением соответственно.
Опыты проводились в камере сгорания постоянного объема диаметром 80 и 100 мм соответственно. В середине камеры помещали патронный нагреватель мощностью 100 Вт для повышения температуры газа в баллоне с максимальной температурой 820 ° C.В камере было две плоскости доступа с окнами, чтобы облегчить метод визуализации изображения Шлирена (рис. 8–10).
Рисунок 8.
Экспериментальная установка.
Рисунок 9.
Принципиальная схема системы управления и сбора данных.
Рисунок 10.
Интерфейс системы управления форсункой.
3. Смеси бензин-КПГ в системе сгорания RCCI
В этом разделе подробно рассматриваются характеристики и сгорание смеси бензин-КПГ в системе сгорания RCCI для обоих методов.В нем объяснены параметры, влияющие на горение низкоактивных видов топлива, и метод управления процессом горения.
3.1. Характеристики сгорания бензин-КПГ в двигателе внутреннего сгорания RCCI
Было обнаружено, что степень расслоения КПГ в общей смеси оказывает значительное влияние на максимальную нагрузку с точки зрения достижимого IMEP и φTotal. Степень расслоения определяется синхронизацией закачки, при этом 300 ° BTDC представляет гомогенную смесь, а 120 ° BTDC представляет собой расслоенную смесь.У 300 ° BTDC очень ранний момент впрыска, и топливо впрыскивается, когда впускной клапан открыт. Следовательно, именно у топлива есть достаточно времени, чтобы полностью смешаться с воздухом и образовать однородную смесь. С другой стороны, при 120 ° до ВМТ топливо впрыскивается после закрытия впускного клапана, а время смешивания топлива и воздуха очень короткое и не позволяет полностью перемешаться.
На рис. 11 показано, что при закачке до КМТ 300 и 240 ° могут применяться более высокие коэффициенты полной эквивалентности.Но при 180 ° и 120 ° ВМТ максимальный рабочий φTotal был ограничен уменьшенным IMEP при заданном φTotal по сравнению со случаями 300 и 240 ° BTDC.
Рисунок 11.
Влияние степени расслоения КПГ на ИМЭП. (K — ограничено детонацией; mf — ограничено пропуском зажигания).
Результаты IMEP показывают согласие с исследованиями Genchi G и Pipitone E [22], где повышенный состав КПГ дает более высокий IMEP. При наивысшей степени стратификации, хотя максимальная нагрузка была ограничена, не было значительного падения IMEP, и тенденция была аналогична условиям 300 и 240 ° BTDC.Соответствующие значения указанного теплового КПД показаны на Рисунке 12. Наблюдалось, что максимальная нагрузка ограничивается детонацией, когда СПГ закачивается при 300 ° ВМТ, а в других случаях увеличение скорости закачки СПГ приводило к нестабильной работе или пропускам зажигания.
Рис. 12.
Влияние степени расслоения КПГ на указанный тепловой КПД.
Из рисунка 13 видно, что момент зажигания можно изменить, изменив момент впрыска СПГ при заданной нагрузке.Момент воспламенения был определен путем определения начальной скорости выделенного тепла и массовой доли сожженного топлива, полученных из данных давления, где 0% точек до непрерывного распространения сгоревшей массовой доли определяется как начало воспламенения проанализированных циклов сгорания.
Рис. 13.
Влияние степени расслоения КПГ на угол опережения зажигания.
Когда скорость впрыска CNG была увеличена, момент зажигания был отложен из-за более высокого октанового числа CNG.Кроме того, более высокая степень расслоения приводила к более высоким приращениям задержки момента зажигания по мере увеличения скорости впрыска КПГ. Наклон кривых был более крутым при задержке времени впрыска. При заданном увеличении скорости впрыска КПГ увеличение задержки момента зажигания было выше при увеличении степени расслоения. То есть как скорость впрыска, так и степень расслоения СПГ оказали значительное влияние на момент зажигания при работе с φg = 0.20. Однако максимальный общий коэффициент эквивалентности был меньше, чем полученный при впрыске КПГ при 300 и 240 ° до ВМТ.
Было обнаружено, что продолжительность горения уменьшалась при увеличении скорости впрыска КПГ при 300, 240 и 80 ° до ВМТ. Когда СПГ закачивался при 180 и 120 ° до ВМТ, продолжительность горения была незначительно затронута, и она сначала уменьшалась до определенных значений скорости закачки СПГ, а затем снова увеличивалась.
На рисунках 15–18 показана скорость тепловыделения и повышения давления при различных временах впрыска.Увеличение скорости закачки СПГ при 300 ° до ВМТ ограничивалось детонацией, как показано на Рисунке 14. Но с более поздним временем закачки, с φg = 0,20, любое увеличение скорости закачки СПГ приводило к задержке самовоспламенения и снижению пикового давления. Следовательно, увеличение скорости впрыска КПГ сверх определенных уровней приводило к пропуску зажигания или отсутствию возгорания, тем самым определяя предел максимальной нагрузки.
Рисунок 14.
Влияние степени расслоения КПГ КПГ на продолжительность горения.
Как показано на Рисунке 15, увеличение скорости впрыска КПГ привело к задержке момента зажигания.До φTotal = 0,33 результирующее пиковое давление увеличивалось, а при дальнейшем увеличении скорости закачки КПГ оно снижалось. Кроме того, выше φ Total = 0,33 задержка опережения зажигания была более значительной и приводила к снижению пикового давления. Как будет обсуждаться позже в этом разделе, эффективность сгорания обоих видов топлива увеличилась, а выбросы Ch5 снизились с увеличением φTotal выше 0,33, как показано на рисунках 23 и 29.
Рисунок 15.
История давления и скорость выделения тепла с СПГ закачка при 240 ° до ВМТ
Таким образом, можно сделать вывод, что выше φTotal = 0,33 пиковое давление снижалось из-за задержки воспламенения, и сгорание было более полным с увеличением скорости впрыска при 240 ° ВМТ. То есть увеличение φg выше 0,33 привело к снижению пикового давления без снижения теплового КПД, как показано на рисунке 12. Скорость тепловыделения увеличивалась с увеличением скорости впрыска СПГ до φTotal = 0,40, выше которой она снова снижалась. Выше φTotal = 0,42 увеличение скорости впрыска КПГ приводило к пропуску зажигания или отсутствию возгорания, а сгорание бензина и КПГ прекращалось.
При впрыске CNG при 180 ° до ВМТ увеличение скорости впрыска CNG привело к более значительной задержке момента зажигания. Было незначительное увеличение пикового давления, когда φTotal был увеличен до 0,26, после чего он снова снизился. Тепловой КПД и эффективность сгорания увеличились, в первую очередь, за счет значительного увеличения полноты сгорания СПГ, о чем свидетельствуют выбросы Ch5, как показано на Рисунке 29. Скорость тепловыделения увеличивалась с увеличением скорости впрыска СПГ, как показано на Рисунке 17.Однако увеличение скорости впрыска КПГ выше φTotal = 0,26 привело к снижению общей эффективности сгорания и высоким выбросам Ch5, как показано на рисунках 23 и 29. Это говорит о том, что степень расслоения, создаваемая при впрыске 180 ° BTDC, приводит к ухудшению сгорания и приводит к снижению по тепловому КПД, как показано на Рисунке 12. Аналогичные тенденции наблюдались при закачке СПГ при 120 ° до ВМТ, когда φTotal был увеличен выше 0,24, как показано на Рисунке 16.
Рисунок 16.
История давления и скорость тепловыделения при закачке СПГ при 120 ° до ВМТ.
Рис. 17.
История давления и скорость тепловыделения при впрыске КПГ при 180 ° до ВМТ.
Рис. 18.
История давления и скорость тепловыделения при впрыске КПГ при 80 ° до ВМТ.
Рис. 19.
Массовые доли сожженных при впрыске КПГ при 240 ° ВМТ.
Рис. 20.
Массовые доли, сжигаемые при впрыске КПГ при 180 ° до ВМТ.
Рис. 21.
Массовые доли, сжигаемые при впрыске КПГ при 120 ° до ВМТ.
Б-17Г.Оборудование. Топливная система.
Топливная система
Топливная система B-17F состоит из 4 независимых источников топлива приблизительно равной мощности, каждый из которых питает один двигатель. В каждом крыле по 3 бака, предусмотрены 2 дополнительные группы питающих баков внешнего крыла. Эти питающие резервуары внешнего крыла (резервуары Tokyo) состоят из 9 отдельных складных самоуплотняющихся ячеек на крыло. Запас топлива также может быть увеличен за счет дополнительных установок сменных топливных баков в бомбоотсеке.
Топливо в любом баке доступно для любого топливного бака двигателя в самолете через систему подачи топлива, состоящую из 2 переключающих клапанов и электрического перекачивающего насоса.
В бомбоотсеке также имеется ручной перекачивающий насос в качестве средства аварийной перекачки. Подкачивающие насосы на выходах 4-х основных крыльевых баков устраняют паровую пробку между баком и топливным насосом двигателя. Они также подают топливо в карбюратор при выходе из строя насоса двигателя. Запорный топливный клапан с электрическим управлением установлен в магистрали за подкачивающим топливным насосом, чтобы предотвратить поток топлива через разорванную топливную магистраль.
| ТОПЛИВНЫЕ БАКИ | ГАЛЛОНОВ США * КАЖДЫЙ | ВСЕГО ГАЛЛОНОВ США |
|---|---|---|
| Двигатели № 1 и № 4 | 425 | 850 |
| Двигатели № 2 и № 3 | 213 | 426 |
| Питатели (2) | 212 | 424 |
| Подвесное крыло 1-5 (всего) с | 270 | 540 |
| Внутреннее крыло 6-9 (всего) | 270 | 540 |
| Общее количество топлива (перегрузка) | 2780 | |
| Дополнительное оборудование бомбового отсека (2) | 410 | 820 |
| Всего топлива (специальное) | 3600 (13626 л) |
* 1 ед.Галлон = 3,785 л
Подкачивающий насос
Подкачивающие насосы (на выходе на нижней стороне каждого из 4 основных баков) служат для: (1) подачи топлива в топливный насос двигателя при взлете и посадке, а также при полете на высоте менее 1000 футов или более 10000 футов. выше земли; (2) предотвращение паровой пробки в топливных магистралях; (3) подавать топливо в карбюраторы при запуске двигателей. Подкачивающий насос № 3 также подает давление на подкачивающий насос при запуске двигателя.
Они электрически управляются и управляются тумблерами на центральном пульте управления. На большой высоте в бензине образуются пузырьки. Когда бензин проходит через воронку, центробежное действие пропеллера выбрасывает эти пузырьки через боковые стороны экрана обратно в бак. Только жидкий бензин попадает в насос и отправляется в топливную систему.
Включите подкачивающие насосы на глубине ниже 1000 футов; включите их на высоте более 10 000 футов в качестве защиты от испарения.
Клапаны отсечки топлива
Запорные клапаны обеспечивают аварийное перекрытие потока топлива в случае разрыва топливопроводов. Клапаны для резервуаров №1 и №4 находятся перед резервуарами между маслоохладителями. Клапаны для баков №2 и №3 находятся между баками и задним лонжероном. Каждый клапан подпружинен, чтобы оставаться открытым, и закрывается с помощью соленоида, управляемого отдельным тумблером в кабине.
Топливный насос с приводом от двигателя
Топливный насос подает в двигатели достаточно топлива для работы на высоте до 10 000 футов.На высоте более 10 000 футов топливному насосу должен помогать подкачивающий топливный насос, расположенный на правой дополнительной подушке двигателя.
Топливо всасывается в насос за счет работы лопастей внутри гильзы. Топливо, застрявшее между лопатками во входном отверстии, проталкивается между внутренней стенкой гильзы и ротором и переносится к выходному отверстию. Когда количество перекачиваемого топлива превышает потребность карбюратора, избыточное топливо имеет достаточное давление, чтобы поднять клапан регулирования давления с его гнезда.Это позволяет избытку топлива уйти на впускную сторону насоса.
Топливо, используемое для запуска, перекачивается подкачивающими насосами через топливный насос с приводом от двигателя. Топливо поступает во впускной канал (топливный насос с приводом от двигателя теперь работает на холостом ходу) и заставляет перепускной клапан открываться, что позволяет стартовому топливу течь через насос с приводом от двигателя к карбюратору.
Праймер для двигателя
Обеспечивает заправку двигателей для запуска. Он находится на полу справа от второго пилота.Топливо всасывается в капсюль из топливного фильтра гондолы № 3 и нагнетается в 5 верхних цилиндров выбранного двигателя. Обычно требуется несколько ходов для втягивания первоначального потока топлива в капсюль.
(См. Процедуру запуска, стр. 57, для получения информации по эксплуатации.)
Подкачивающий топливный насос для двигателя № 3 должен быть включен для работы заправочного насоса. Не оставляйте плунжер капсюля двигателя в верхнем положении, так как это позволяет топливу проходить напрямую через капсюль к выбранному двигателю.
Масляная система
Масляная система самолета В-17Ф выполняет несколько функций: (1) обеспечивает смазку изнашиваемых поверхностей двигателя; (2) он помогает в качестве охлаждающей жидкости отводить тепло от двигателя; (3) он обеспечивает гидравлическое давление для регулирования нагнетателя; (4) он обеспечивает гидравлическое давление для управления шагом винта и механизмом флюгирования гребного винта.
Каждый двигатель имеет собственную независимую масляную систему. Самоуплотняющиеся масляные баки находятся в гондолах.Маслоохладитель и регуляторы температуры масла находятся в передней кромке крыльев. Регуляторы гидравлического нагнетателя находятся в гондолах подвесных двигателей и сразу за нагнетателями внутренних двигателей. Двигатели и насосы флюгирования гребного винта находятся на передней стороне каждой противопожарной перегородки гондолы.
Операция
Масло течет из бака самотеком и за счет всасывания масляного насоса с приводом от двигателя, который направляет масло под давлением к различным движущимся частям двигателя.Затем масло опускается в поддон, где оно всасывается продувочным насосом с приводом от двигателя и проходит через масляный радиатор. Затем масло возвращается в резервуар.
Маслопроводы к регуляторам нагнетателя отводятся от кожухов вспомогательного оборудования двигателя на стороне нагнетания насоса. Это масло циркулирует под давлением к регулятору, а затем возвращается в двигатель, где стекает в поддон.
Маслопровод для флюгирования гребного винта отводится от основного маслопровода от бака к двигателю.Насос флюгирования гребного винта всасывает масло из этой линии и под давлением нагнетает его к клапану флюгирования гребного винта в куполе гребного винта.
Все маслопроводы изолированы (изолированы), чтобы предотвратить охлаждение и застывание масла на большой высоте.
Топливопровод для разбавления масла соединяется с основным масляным трубопроводом от бака у сливного клапана Y-крана.
Масляный радиатор
Для охлаждения моторного масла, возвращающегося из картера в топливный бак, для каждого двигателя имеется маслоохладитель.Он состоит из сердечника, муфты и регулятора температуры масла.
Сердечник пропускает масло через большую зону охлаждения; муфта — это обход сердечника в случае его застывания.
Регулятор температуры масла регулирует количество охлаждающего воздуха, проходящего через сердечник, и зависит от температуры и давления моторного масла.
Работа заслонок маслоохладителя полностью автоматическая; поэтому в кабине нет органов управления масляным радиатором.
Каждый двигатель оснащен самоуплотняющимся масляным баком емкостью 37 галлонов плюс примерно 10-процентное пространство для расширения.
Всего 148 галлонов для всех четырех баков требуется для максимальной загрузки топлива с полными крыльевыми баками и баками бомбовых отсеков.
Залить маслобаки согласно ТУ № АН ВВ-0-446, марка 1120 для нормальной эксплуатации, марка 1100А для холодной погоды.
Гидравлическая система (B-17F)
Гидравлическая система на B-17F управляет закрылками капота и колесными тормозами.Он состоит из основной системы и аварийной системы для работы заслонок капота и тормозов.
Рабочее давление в системе составляет от 600 до 800 фунтов на кв. Дюйм. Это давление создается гидравлическим насосом с электрическим приводом, который обслуживает как основную, так и аварийную системы. Однако во всех полетах аварийная система отключена от основной системы и в качестве источника энергии использует гидравлическую жидкость, хранящуюся в аварийном аккумуляторе.
Масло и емкость системы
Гидравлическое масло, используемое в гидравлической системе B-17F, — это AN VV-O-366a, а общий объем гидравлического масла в системе составляет приблизительно 6 галлонов.
Эксплуатация
Когда переключатель гидравлического насоса на панели управления пилота находится в положении «АВТО», давление автоматически регулируется с помощью реле отключения давления, включающего насос, когда давление падает до 600 фунтов, и останавливает насос, когда давление падает. увеличивается до 800 фунтов. В случае отказа автоматического реле давления поддерживайте давление, удерживая переключатель гидравлического насоса в положении «РУЧНОЙ». Предохранительный клапан открывается, если давление в системе достигает 900 фунтов.
В случае утечки в гидравлической системе остановите насос, чтобы предотвратить утечку жидкости. Снимите предохранитель переключателя гидравлического насоса на главной панели предохранителей в кабине или отсоедините электрическую розетку от реле давления.
В некоторых самолетах гидравлический насос управляется двухпозиционным переключателем на панели управления пилота. Этот переключатель должен быть в положении «ВКЛ» для поддержания давления.
Тормоза
Тормозные узлы находятся на внутренней стороне основных опорных колес, за исключением B-17G и поздних F, которые имеют двойные тормоза.
Гидравлическое давление, прикладываемое из кабины, расширяет расширительные трубки, прижимая тормозные накладки к тормозу.
Тормозите как можно реже и то только на короткие, жесткие интервалы. Чрезмерное и ненужное использование тормозов приведет к выделению тепла, достаточного для выхода из строя расширительных трубок и растрескивания тормозных барабанов и колес. Вырулите самолет с выключенными бортовыми двигателями и сохраните курсовую управляемость с помощью подвесных двигателей после завершения миссии.
Не оставляйте стояночный тормоз включенным, если тормоза горячие от предыдущего использования. Это приведет к тому, что тепло в барабанах пройдет через футеровку и буквально сожжет трубку расширителя, которая затем станет хрупкой. Не подавайте гидравлическое давление на тормоз при снятом колесе, так как это приведет к разрыву расширительных трубок.
Система аварийного торможения
Запасной аккумулятор и дополнительный дозирующий клапан обеспечивают работу аварийного торможения. Красная сигнальная лампа на приборной панели пилота загорается, когда давление в аварийной системе падает примерно до 700 фунтов.кв. дюйм. Чтобы зарядить аварийный аккумулятор, откройте ручной запорный вентиль. Если установлен селективный обратный клапан, установите его в положение «СЕРВИСНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ», если он не заблокирован в положении «НОРМАЛЬНОЕ». (Эти блоки находятся на правой боковой стенке в задней части отсека пилота.) Создайте в системе давление 800 фунтов, затем верните селективный обратный клапан в положение «НОРМАЛЬНОЕ» и закройте ручной запорный клапан.
Система аварийного торможения удалена с более поздних моделей самолетов.
Манометры
Давление в системе рабочего и аварийного торможения отображается двумя указателями на приборной панели пилота.
Ручной насос
Ручной насос на боковой стенке справа от второго пилота используется для подачи давления при наземных операциях и для подзарядки аккумуляторов в случае выхода из строя электрического насоса.
Электрическая система (B-17F)
Электроэнергия управляет большей частью вспомогательного оборудования самолета, такого как башни, шасси, закрылки, приборы, двери бомбовых отсеков и другое разное оборудование.По всему самолету распределены различные блоки электрической системы. (См. Диаграмму.)
В B-17F используется система постоянного тока 24 В. Инверторы типа Mg-149 устанавливаются для подачи переменного тока на все оборудование, для работы которого требуется переменный ток.
Управление электрической системой осуществляется в основном на постах пилота и второго пилота. Бомбардир и штурман управляют подразделениями, необходимыми для их работы.
Щитки предохранителей, доступные в полете, находятся на перегородке позади кресла пилота и на перегородке в отсеке радиоприемника. Также в каждой гондоле есть щитки-предохранители. Щит предохранителя переменного тока, доступный в полете, находится этажом ниже пилота.
Генераторы
Генераторы на дополнительной панели сзади каждого двигателя являются основным источником электроэнергии. Они поддерживают заряд аккумуляторов и обеспечивают питание электрооборудования во время полета.Генераторы приводятся в движение двигателями при частоте вращения двигателя в \ уг разы. Они будут обеспечивать мощность при оборотах двигателя выше 1350 или 1400 об / мин.
Вспомогательное силовое оборудование
Генератор с приводом от бензинового двигателя, расположенный в задней части фюзеляжа и предназначенный только для использования на земле и в воздухе в аварийных ситуациях, подает вспомогательную электроэнергию для подзарядки аккумуляторных батарей или ограниченного радиообмена.
Система переменного тока
Переменный ток для приборов автосинхронизации, измерителя дрейфа, радиокомпаса и трансформатора предупреждающих сигналов обеспечивается одним из двух инверторов, один из которых является резервным для другого.Один инвертор находится под сиденьем пилота, а другой — под сиденьем второго пилота. Однополюсный двухпозиционный переключатель на панели управления пилота контролирует мощность постоянного тока, подаваемую на инверторы, и выбирает инвертор, который будет использоваться. В положении «НОРМАЛЬНОЕ» включен левый инвертор, а в положении «АЛЬТЕРНАТИВНОЕ» — правый инвертор.
Использование вспомогательной энергии
Не используйте двигатели-генераторы на земле. Поскольку нецелесообразно разряжать батареи без необходимости, для запуска двигателей следует использовать другой источник энергии.
Используйте вспомогательную силовую установку везде, где это возможно, для работы на земле. Это не только ¦ экономит аккумуляторы, но и заряжает их, а использование этого устройства гарантирует его исправное состояние, если оно понадобится в аварийной ситуации.
Если вы не можете использовать вспомогательный агрегат, запускайте двигатели с аккумуляторной тележкой или с полевого блока питания. Экономия аккумуляторов особенно важна в предполетную и холодную погоду.
Функция регулятора напряжения
Двигатель-генератор, установленный в задней части каждого двигателя, предназначен для трехкратного поворота, а двигатель — для двух оборотов.Переменная частота вращения двигателя могла бы изменить выходную мощность генератора, если бы не регулятор напряжения во вспомогательной секции самолета.
Регулятор работает за счет переменного сопротивления, которое изменяет напряженность магнитных полей генератора. На переменное сопротивление влияет электромагнит, который действует против натяжения пружины. Настройка напряжения генератора устанавливается изменением пружины. напряжение регулятора или изменяя величину тока, позволяющего течь в электромагнит, в зависимости от конкретного типа используемого регулятора.Регуляторы напряжения находятся в щите под полом пилота на подиуме, ведущем в кабину бомбардира.
(7) Назначение уравнительной катушки состоит в том, чтобы помочь уравновесить нагрузки генератора только тогда, когда небольшое изменение напряжения вызывает неравные показания амперметра. Если один генератор отключен, а другие включены и производят большой ток, на катушку выравнивателя может быть помещена слишком большая нагрузка, и регулятор может выйти из строя. Либо все нормально работающие генераторы включены, либо все выключены (кроме случаев проверки).
(8) Неисправный генератор никогда полностью не отключается от электрической системы, пока не будет снят регулятор. Если генератор не работает должным образом, снимите его регулятор. Если вы летите, выключите этот выключатель. Если вы находитесь на земле, снимите также заглушку с пушки генератора, чтобы предотвратить повреждение проводки, и заклейте выключатель в кабине. В B-17 потеря генератора несерьезная. Доступной мощности более чем в два раза больше, чем потребуется. Если неисправный генератор правильно отключен, остальная система не пострадает.
(9) Не просите инженера подключать генераторы параллельно, если двигатели работают со скоростью менее 1800 об / мин. Не пытайтесь делать параллели при взлете; подождите, пока вы не выровняетесь. Установите напряжение при выключенных генераторах. Выполняйте параллельную работу по малой силе тока при включенных выключателях и небольшой нагрузке на систему.
(10) Пилот должен знать расположение и расположение предохранителей в панелях предохранителей. Замена перегоревших предохранителей часто делает ненужными экстренные действия.
<< | >>
Гарантия топливной эффективности
Как часто контролируется эффективность использования топлива?
Топливная эффективность контролируется ежеквартально.Показатели возмещения расходов по программе собираются и выплачиваются дважды в год, начиная с 1 июля и 31 декабря.
Что происходит, если CareTrack указывает, что уровни топлива, указанные для машины, превышают указанные уровни топлива для модели?
Команда Volvo CareTrack измеряет потребление, используя данные отчета об использовании машины Volvo CareTrack. Команда также проанализирует историю эксплуатации и проинформирует вашего дилера и обслуживающий персонал Volvo Construction Equipment о возможных областях улучшения, включая консультации по эксплуатации и обучение.Ваш дилер свяжется с вами и сообщит подробности и возместит вам расходы в зависимости от программы в виде кредита на запчасти.
Когда запускается активация программы для каждой машины?
Машины должны быть включены в программу в течение 30 дней с даты продажи, чтобы соответствовать требованиям.
Как мне зарегистрироваться в программе?
Ваш дилер поможет вам заполнить регистрационную форму в программе гарантии эффективности использования топлива. Формы регистрации должны быть отправлены по электронной почте на адрес NAfuel @ volvo.com.
Можно ли передать гарантию топливной эффективности другому клиенту?
Нет. Гарантия не подлежит передаче и доступна только в США и Канаде.
Где я могу узнать больше об этом предложении?
Электронная почта: [email protected]
Обратитесь в отдел продаж Volvo или в Hilton Wood, специалист по телематической поддержке
Подходящие машины:
Новые экскаваторы, сочлененные самосвалы и колесные погрузчики, приобретенные у дилеров Volvo Construction Equipment.Чтобы соответствовать требованиям, машины должны иметь подписку CareTrack.
Программная гарантия распространяется на машины со сроком службы до 5000 часов или двух лет с даты покупки клиентом, в зависимости от того, что наступит раньше.
Соответствующие модели:
Модели A25F, A25G, A30F, A30G, A35F, A35G, A35F FS, A35G FS, A40F, A40G, A40F FS, A40G FS EC220D, EC220E, EC250D, EC250E, EC300E, ECD40, ECD300 EC350E EC380D, EC380E, EC480D, EC380E, EC700C, EC750E L150G, L150H, L180G, L180H, L220G, L220H, L250G, L250H и L350F квалифицированы.Машины должны быть зарегистрированы в программе в течение 30 дней с даты продажи.