Жд светофоры сигналы что они означают: 3. Светофоры — orgperevozok.ru

Железнодорожные светофоры — Транссиб

	Входные светофоры	Маршрутные светофоры	Выходные светофоры	Проходные светофоры
	разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию	разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой	разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон	разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой
Один зелёный огонь
	Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт	Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт	Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участков	Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участков
Один жёлтый мигающий огонь
	Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью	Разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью	сигнал недопустим	Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует его прохождения с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь
Один зелёный мигающий огонь
	Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч	сигнал недопустим	сигнал недопустим	Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует его проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь
Один жёлтый огонь
	Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт	Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт	Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт	Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
Два жёлтых огня, из них верхний – мигающий
	Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт	Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт	Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт	сигнал недопустим
Два жёлтых огня
	Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт	Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на станции; поезд следует на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт	Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт	сигнал недопустим
Один зелёный мигающий и один жёлтый огни и одна зелёная светящаяся полоса
	Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч	сигнал недопустим	Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следуетс с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт	сигнал недопустим
Два жёлтых огня, из них верхний – мигающий и одна зелёная светящаяся полоса
	Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью	сигнал недопустим	сигнал недопустим	сигнал недопустим
Два жёлтых огня и одна зелёная светящаяся полоса
	Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт	сигнал недопустим	Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт	сигнал недопустим
Один красный огонь
	Стой! Запрещается проезжать сигнал!	Стой! Запрещается проезжать сигнал!	Стой! Запрещается проезжать сигнал!	Стой! Запрещается проезжать сигнал!
Один красный и один лунно-белый огонь, либо один лунно-белый огонь
	Разрешается движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приёме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения	сигнал недопустим	Разрешается поезду отправиться со станции по правильному пути двупутного перегона, оборудованного автоблокировкой, со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения	сигнал недопустим
Один жёлтый и один лунно-белый огонь
	сигнал недопустим	сигнал недопустим	Разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 40 км/ч и далее следовать по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора	сигнал недопустим
	Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены.

Как устроены светофоры на ж/д и как машинист заранее узнаёт, какой сигнал далеко впереди | 1520. Все о ж/д

Светофор на железной дороге – совсем не то же, что на автомобильной. Мало того, что у ж/д светофора больше сигналов и машинист должен реагировать на них иначе, так еще и в кабинах установлены дополнительные локомотивные светофоры.

Фото: Wikimedia / Владислав Завальнюк

Фото: Wikimedia / Владислав Завальнюк

Об устройстве светофоров на железной дороге рассказывает наш автор, машинист тепловоза Алексей Алексеев.

Железнодорожный путь разбивается на так называемые блок-участки, на границе которых устанавливаются путевые светофоры. Они сигнализируют огнями о занятости блок-участка, расположенного за ними.

Если говорить проще, зеленый сигнал путевого светофора сообщает о том, что впереди свободны два или более блок-участка. Желтый – впереди свободен один блок-участок. Красный – «стой, проезд запрещен».

Светофор в локомотиве

В кабине у машинистов есть локомотивный светофор, с помощью которого бригада узнает о сигнале путевого светофора, к которому приближается поезд.

Блок-участки, как правило, достаточно большие и, в силу разных обстоятельств, например, расположения путевого светофора в кривой (за поворотом) или из-за большого расстояния между светофорами, локомотивная бригада может его не увидеть преждевременно .

Желтый огонь на локомотивном светофоре электровоза ВЛ60. Фото: Wikimedia / Vivan 755

Желтый огонь на локомотивном светофоре электровоза ВЛ60. Фото: Wikimedia / Vivan 755

Локомотивный светофор получает информацию о том, что показывает светофор впереди, через импульсы, передаваемые по рельсам, иначе говоря – путевые коды.

Вот что означают сигналы локомотивного светофора

Зеленый свет – впереди путевой светофор с зеленым огнем, свободно два и более блок-участка.

Желтый свет – впереди светофор с одним желтым сигналом (возможны еще, например, ситуация с двумя желтыми огнями и другие варианты) и свободен за ним всего один участок.

Красно-желтый огонь локомотивного светофора или, как говорят локомотивные бригады, просто «КЖ» загорается, когда поезд заезжает на последний свободный блок-участок, а впереди на путевом светофоре горит красный свет.

Красный огонь локомотивного светофора загорается в случае проезда под красным сигналом или при потере путевых кодов (какая-то неисправность), если перед этим горел красно-желтый огонь.

Белый загорается, когда поезд едет по некодированным путям или при потери кода, если до этого на светофоре горел зеленый или желтый огонь.

Пример кодировки рельсовых цепей: соответствие показаний путевого и локомотивного светофора

Пример кодировки рельсовых цепей: соответствие показаний путевого и локомотивного светофора

С какой скоростью можно ехать

Скорость движения поездов зависит от показаний путевых и локомотивных светофоров.

Зеленый огонь путевого и локомотивного светофора – разрешается движение с установленной на участке скоростью, желтый – со сниженной скоростью.

Красно-желтый сигнал «КЖ» локомотивного светофора означает, что движение разрешается, но с готовностью остановиться в любой момент, потому что на путевом светофоре впереди горит красный огонь.

Выходной красный запрещающий сигнал с третьего пути Н3 на станции Осташков. Фото: Алексей Алексеев

Выходной красный запрещающий сигнал с третьего пути Н3 на станции Осташков. Фото: Алексей Алексеев

Если внезапно зеленый или желтый огонь светофора сменится на белый — можно развивать скорость не более 40 км/ч.

Проезд под красным сигналом светофора считается преступлением и самой страшной неисправимой ошибкой локомотивной бригады, которая неминуемо перечеркнет все прошлые заслуги и приведет к увольнению. По этой причине подъезд к запрещающему сигналу – один из самых ответственных моментов в работе бригады. Проехать запрещающий сигнал – считай все, карьера уже окончена. Пиши заявление на увольнение.

Примерно такие памятки, предупреждающие проезд под запрещающими сигналами имеются в кабине каждого локомотиве.

Примерно такие памятки, предупреждающие проезд под запрещающими сигналами имеются в кабине каждого локомотиве.

Ставьте лайк и подписывайтесь на канал «1520. Все о ж/д», чтобы не пропускать новые публикации.

Почему на железной дороге синие светофоры? Расскажет машинист. | Записки машиниста

Приветствую! Сегодня поговорим о сигнализации на железнодорожном транспорте. Наверняка вы видели светофоры горящие синим цветом, а рядом стоит похожий, но горит красным. Какова необходимость применения нескольких цветов? Давайте разбираться.
Вообще тема сигнализации очень большая, чему посвящена отдельная инструкция, поэтому расскажу очень кратко и очень просто.

Запрещающее показание маневрового светофора (Фото с сервиса Яндекс Картинки)

Запрещающее показание маневрового светофора (Фото с сервиса Яндекс Картинки)

Сигнал синего цвета принадлежит маневровому светофору. Зачастую светофор имеет две линзы — синюю и белую. Иногда вместо синей применяется красная, но об этом чуть позже.
Итак, маневровыми светофорами подаются сигналы: один синий огонь запрещает маневровому составу проследовать маневровый светофор, один лунно-белый огонь, соответственно, разрешает проследовать светофор и далее руководствоваться показаниями попутных сигналов.

Разрешающее показание маневрового светофора (Фото с сервиса Яндекс Картинки)

Разрешающее показание маневрового светофора (Фото с сервиса Яндекс Картинки)

Для чего нужен маневровый светофор?
По показаниям маневровых светофоров перемещаются локомотивы по станции, для выполнения таких операций как формирование поезда, прицепка и отцепка вагонов, перемещение вагонов по парку и так далее. Вся маневровая работа происходит по показаниям этих сигналов.

Фото с сервиса Яндекс Картинки

Фото с сервиса Яндекс Картинки

Какие виды сигналов применяются на железной дороге?
Светофоры по назначению разделяются на две большие группы маневровые и поездные. С маневровыми светофорами мы уже немного познакомились, а что за поездные? Они служат для организации движения поездов и здесь уже применяются привычные цвета красный, желтый и зеленый, да еще с различными комбинациями. Например, на поездных светофорах можно увидеть комбинацию из двух желтых сигналов, двух желтых сигналов — из них верхний мигающий, желтого и зеленого мигающего, да еще и с зеленой полосой. В общем тема действительно очень большая, и я не буду вам забивать голову ненужной информацией. Все, что я хотел сказать так это, что машинист, следующий с поездом или резервом, ни как не реагирует на показания маневровых светофоров и спокойно проезжает синие огни.

Выходной сигнал (Фото с сервиса Яндекс Картинки)

Выходной сигнал (Фото с сервиса Яндекс Картинки)

Как я уже говорил, иногда на маневровых светофорах применяется красная линза. Например, когда на железнодорожных путях не предусматривается прием и отправление поездов, на светофоре будут установлены две линзы красного и белого цвета.

Фото с сервиса Яндекс Картинки

Фото с сервиса Яндекс Картинки

На этом все. Всем спасибо, кто ставит пальцы вверх, и подписывается на канала! Если у вас есть вопрос, можете отправить его мне на почту, которая указана в шапке профиля.
До связи:)

Другие статьи моего канала:
1. Что бывает за утерю тормозного башмака?
2. Три красных в хвосте. Что они означают?
3. Зачем сигналят поезда?

Как поезд проходит путь от станции до станции: особенности маршрутизации / Хабр

Архитектура железной дороги — вещь достаточно интересная с точки зрения принципов маршрутизации. Есть перегон — некий линейный маршрут от одного узла до другого, например, от обгонного пункта до станции. По перегону поездам можно следовать только по очереди, не обгоняя друг друга и не «соприкасаясь». Маршрутизация по большей части производится на раздельных пунктах. То есть на перегоне можно только ехать или стоять.

Он разделён на блок-участки. Блок-участок — это маленький отрезок перегона, чаще всего от светофора до светофора. В обычной ситуации на одном блок-участке может находиться только один поезд. То есть если на блок-участке сейчас кто-то есть, в его начале горит запрещающий сигнал, не позволяющий следующему поезду заехать на него. А на блок-участке до этого горит жёлтый, ограничивающий максимальную скорость.

Понятное дело, бывают исключения вроде ситуации, когда нужно вытолкать с блок-участка электричку, оставшуюся без питания (и нужно заехать под красный), но мы сейчас будем говорить про то, как устроено в упрощённых случаях.

Сигналы

Машинист в кабине получает в свой мозг сигналы. Правильно реагируя на них, он может провести поезд безопасно и вовремя.

В мозг машиниста сигналы попадают через глаза, уши и, иногда, тактильно. Например, взрыв сигнальной петарды (их кладут на пути перед аварийным поездом) ощущается и звуком, и вибрацией локомотива. Но считаются петарды звуковым средством сигнализации.

Светофоры можно увидеть. Изредка попадаются семафоры (это которые машут, а не светят), ещё можно увидеть щиты, фонари, флаги и так далее. Свистки локомотива, речевые информаторы, сирены и гудки можно услышать. Есть старые ветки типа Кувшиново, где вроде сохранился семафор, но я уже давно не работаю с машиной, поэтому не могу точно сказать.

Вот ещё пример: когда на участке работают путейцы, то вначале места работ ставится сигнальный знак — жёлтый щит. Он устанавливается от начала места работ. Если видишь такой — значит, там будут люди на путях. Действует ограничение скорости. Через некоторое время сигнальный знак круглый: «начало опасного места», потом «конец опасного места» — проехал конец, но не должен сразу разгоняться, потому что за тобой вагоны. Нужно, чтобы все выехали с прежней скоростью, и только потом знак зелёного щита — можно разгоняться.

Фонарь — это ночная версия флага. А флаги вы могли видеть у проводников. Как только посадка закончена — машут зелёным флагом. Бабушка с тележкой провалилась под платформу — красный флаг. А ночью красный фонарь. Помощник видит красное и не отправляется.

Звук — например, когда локомотив свистит три раза, он собирается остановиться. Два раза — движется назад. Один — вперёд.

Отправляемся

Когда машинист хочет отправиться с начальной станции перегона, сначала дежурный по станции даёт разрешение. Вообще, очень много что делается вручную, потому что требует контроля. Те же стрелки обычно управляются с пульта, автоматическая (диспетчерская централизация) редко применяется. Но конкретно со станции можно уйти и по ещё одному набору условий: если открыт выходной сигнал, и настало твоё время в расписании. По факту диспетчер и открывает выходной сигнал. То есть чаще всего — включает зелёный сигнал светофора. И сразу же дублирует команду по радиосвязи в кабину — «Выходной сигнал открыт» (не всем, обычно скоростным поездам). Машинист обязан подтвердить получение приказа диспетчера на отправление поезда повторением голосовой команды — «Принято. Выходной сигнал открыт. Отправляемся». Ну а если диспетчер не вызвал — просто едет.

Дальше поезд должен линейно проследовать через перегон, но при этом не приближаясь слишком близко к идущему перед ним составу:

Когда поезд проезжает светофор, он сразу переключается на красный. Это значит, что на данный блок-участок заезжать нельзя.

Переключение на красный выходного светофора на блок-участке (поезд ушёл с отрезка) переключает входной на жёлтый. Переключение выходного на жёлтый переключает входной на зелёный. Выходной светофор одного участка сам по себе является входным для следующего, и называется проходным светофором.

То есть на блок-участок с другим поездом заезжать нельзя. На участке за ним надо двигаться медленно. На участке через один можно двигаться с любой скоростью в рамках разумного и допустимого.

Эта система называется автоматическая блокировка, проще — автоблокировка. Когда-то давно давно была только трёхзначная, как выше. А ещё есть четырёхзначная, сейчас часто между жёлтым и зелёным добавляется ещё один промежуточный светофор с двумя огнями, жёлтым и зелёным. Он просто для информации, что следующий сигнал ограничивает. Чтобы скорость не подбавлял.

Перегон метрополитена, обратите внимание на показания светофоров. На примере метрополитена хорошо видно работу автоблокировки, хотя блок-участки в метрополитене гораздо короче, чем на железной дороге, но алгоритм срабатывания автоматики одинаков.

Принцип работы автоблокировки основан на передаче по рельсовой цепи кодированного электрического сигнала, соответствующего показаниям светофора. Сигнал кодируется в шифраторе, который можно найти в релейном шкафе у каждого светофора.

На автоблокировку завязана система автоматического управления торможением (САУТ). Она устанавливается на предвходных и входных светофорах. Она измеряет скорость движения подвижного состава в соответствии с сигналами светофоров. САУТ нужна для автоматического включения торможения на подвижном составе.

Устройство СЦБ (систем централизации, сигнализации, блокировки), трансформаторный ящик светофора.

Это первое поколение автоматики, сейчас она уже считается чуть ли не археологией, почти везде стоят КЛУБы. Из важного КЛУБ отличается от САУТа тем, что основной блок измерения и обработки находится в кабине, а не на светофоре.

Как локомотивная бригада узнаёт показания следующего светофора, ещё не видя его? В кабине каждого локомотива, электро-или-дизель-поезда установлен локомотивный светофор и дешифратор (сейчас это на КЛУБе). Приёмные катушки, расположенные на локомотиве снизу, над железнодорожными путями, считывают электромагнитные коды с рельсов и передают в дешифратор. Дешифратор, получая электрические импульсы, обрабатывает их и подает сигнал на локомотивный светофор. Так происходит передача автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Через локомотив всегда идёт трафик со светофора.

То есть сигнал подаётся прямо по рельсам и считывается локомотивом с помощью первой колёсной пары, замыкающей цепь. Точнее, катушки над ней. Поезд, светофор и рельсы всегда образуют замкнутую цепь. Дальше поезда сигнал не идёт. Есть исключения с сразу двумя сигналами спереди и сзади, но это для особых ситуаций.

Если машинист ошибается или происходит какая-то авария, автоматическая сигнализация просто не даёт совершить потенциально опасное действие. Если поезд всё-таки прошёл красный запрещающий сигнал без разрешения диспетчера, то сработает АЛС. И поезд автоматически перейдёт в режим экстренного торможения для предотвращения столкновения или схода с рельс в случае неисправности пути.

Показания локомотивного светофора — цветные панели слева от шкалы скоростемера. Их читает не только человек, но и КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопасности). Эта система получает числовой код с рельс о показаниях впередистоящих светофоров. На фото фактическая скорость зелёная, красная — это допустимая на участке. Расстояние до цели — графа слева. Вместо слова «переезд» до светофора будет «светофора» и количество метров — 129, 90, 70. И красная скорость начнёт падать пропорционально расстоянию. Когда останется до сигнала 100 метров, она будет равна нулю. Ближе не подъехать. Если нужно заехать под красный — надо ввести специальную команду для выставления допустимой скорости на 20. КЛУБ по сложности комбинации понимает, что в кабине кто-то подумал, прежде, чем делать. Мы несколько раз использовали такой режим, и один раз «разведывая» кривой участок наткнулись за поворотом на хвост электрички, вставшей по срыву стоп-крана.

Какой сигнал показывается на впередистоящем светофоре, тот же дублируется и на локомотивном светофоре в кабине машиниста. Белый сигнал — следующий участок не кодируется.

Зелёный свет — следуй с установленной скоростью, загорелся жёлтый — внимание, проследовать светофор с жёлтым сигналом разрешается со скоростью не выше 60 км/час. Проезд красного сигнала — нарушение, со всеми вытекающими отсюда последствиями для локомотивной бригады (кроме ситуаций, которые по инструкции регламентировано разрешают это делать).

На малодеятельных участках железных дорог работает так называемая полуавтоблокировка. Там, на перегонах между станциями, нет проходных светофоров и блок-участков. Пока движущийся состав не проследует весь перегон полностью и не прибудет на следующую станцию, идущий за ним поезд, будет стоять на станции и ждать, на перегон он не отправится. У нас в Подмосковье на Конаковской ветке такое было раньше.

Какова пропускная способность такого участка? Конечно, не очень высокая. Вот почему нужно отправлять больше пакетов! Так что автоблокировка и разбиение на блок-участки позволила в разы повысить пропускную способность железных дорог.

Какие бывают светофоры?

Светофоры бывают не только входные, выходные, проходные и маршрутные (проходные внутри станций), но и прикрытия для пересечения с другими линиями (например, трамвайными), заградительными (например, в местах частых обвалов — он стоит перед переездом, там дежурная по переезду включает из будки, надо сразу дать торможение), предупредительными (анонсируют следующий светофор), повторительные (на случай, если плохо видно основной в кривой) и так далее. Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и другие).

Примеры:

• Зелёный — предписывает маршрут по прямому направлению, выходной сигнал открыт.
• Один жёлтый — маршрут по прямому направлению на станцию открыт, выходной сигнал закрыт (красный).
• Два жёлтых — маршрут приготовлен с отклонением движения по стрелке, выходной сигнал закрыт.
• Два жёлтых (верхний из них мигающий) — маршрут приготовлен с отклонением на боковой путь, выходной сигнал открыт.
• Красный и белый — сигналы, разрешающие проследование запрещающего (красного) сигнала по распоряжению дежурного по станции при неисправностях инфраструктуры путей (рельсы, стрелки, светофоры) при скорости не выше 20 км/час с готовностью немедленной остановки подвижного состава.

Приоритеты движения опережение подвижного состава

У пассажирского поезда приоритет. Когда нужно опередить товарный поезд, машинист пассажирского связывается для согласования опережения с диспетчером участка пути либо дежурным по станции. После согласования грузовой поезд останавливается на станции, пассажирский опережает его.

Приоритетов много. Высокоскоростные поезда бьют скоростных, скоростные бьют скорые, скорые бьют обычных пассажирских, обычные пассажирские важнее пригородных, и в конце грузовые. Ещё бывают всякие странные исключения вроде правительственных поездов, у которых приоритет превышает максимальное значение int.

Когда опережение нужно сделать не на станции, а на перегоне, тогда машинист совместно с дежурным диспетчером блок-участка пути выбирает удобный для опережения участок. Для этого у машиниста есть карта профилей перегонов, чтобы выбрать наиболее удобный и безопасный участок пути для возобновления движения с места остановки с учётом веса состава.

Вот едет машинист на грузовом поезде с бензином, у него 60 вагонов. Диспетчер говорит — за тобой пассажирский, надо убрать тебя на обгон (но прямо так не скажет, а простой уберёт словами «маршрут на боковой путь»). Машинист будет выполнять. Карта профилей важна вот почему: если обгонный путь от станции, а длина у него всего 30 вагонов, то наш товарняк с бензином не влезет. Значит, дальше надо ехать до другого пункта, где уже можно поместиться.

На каждом перегоне для совершения опережения есть «правильное» и «неправильное» направление движения. В правильном направлении поезда движутся по светофорам. А в неправильном направлении (встречном) движутся не по светофорам, а по показаниям АЛС в кабине локомотива. Смена направления движения по перегону возможна в исключительных случаях и только при участии двух дежурных по станциям (ДСП), контролирующих данный перегон.

Редкий случай на самом деле. Вот есть двухпутка. Правильный путь занят твоим поездом. Тебя берут на перегоне встречку, это «неправильный» путь. Всё встречное движение останавливается, ты едешь в гордом одиночестве, пытаясь понять что это было. Тут — ВЖУХ! — проносится опаздывающий куда-то Сапсан. Ну а в конце перегона снова заходишь на правильный. Да, там уже «пробка» из тех, кто должен был ехать в другую сторону, но маршрутизация по приоритетам есть маршрутизация по приоритетам.

Радиосвязь

Радиосвязью пользуются все: машинисты локомотивов, дежурные по станциям, поездные диспетчеры, начальники пассажирских поездов, дежурные по депо и так далее, практически все службы. Диапазоны КВ и УКВ.

За радиосвязь на железных дорогах отвечает служба связи — ШЧ и региональные центры связи — РЦС. При производстве маневровых работ общение происходит точно так же, но на другой частоте, чтобы маневровая работа не мешала поездной. На случай отказа или сбоя, всегда существуют резервные диапазоны и каналы. Если на локомотиве полностью отказывает радиосвязь, то машинист обязан довести поезд до первой станции, там остановить состав, устно сообщить о проблеме дежурному по станции, и совместно с поездным диспетчером принимается решение о дальнейшем следовании данного поезда с локомотивом, имеющим исправную радиосвязь. Диспетчер может дать приказ, как следовать с неисправной связью.

Все радиостанции дают вести радиопереговоры на больших расстояниях и со всеми причастными. Машинисты поездов могут разговаривать между собой, с дежурными по станциям, с поездным диспетчером, с начальником поезда, без всяких помех и проблем. У Сапсанов своя частота, их слышат теперь не все желающие.

По радио можно вызвать врача или полицию с ближайших станций.

Из Москвы можно было вызвать Петербург при желании. Только просто поговорить не выйдет: всё это пишется, если послать кого-то в эфире, будет резолюция и выговор.

Вот примерно так. Перегоны — это то, что между точками маршрутизации. Они разделены на отрезки блок-участков, на каждом из которых может быть в обычной ситуации только один поезд. Это снабжено системой автоматического контроля и проверяется разными людьми — как минимум машинистом и диспетчером. Всё безопасно и логично прямо на уровне протокола.

За огромную помощь в подготовке спасибо А.В. Иванову. Если интересно что-то детальнее — спрашивайте. А пока вот наши другие посты про железную дорогу: ретропоезд с паровозом, FAQ про работу помощника машиниста, про поезд Мегаполис, что интересного в кабине машиниста поезда, особенности транспорта Универсиады, в депо Аэроэкспресса, про транссиб, Гранд Экспресс, какие бывают поезда, энергосистемы вагонов, как устроен пассажирский вагон, как собирают вагоны, как они эволюционировали, про Ленинградский вокзал, про паровозы, про старые вагоны, большой FAQ про поезда дальнего следования и неочевидные правила.

Светофоры прикрытия и заградительные

Для обеспечения безопасности на железнодорожных путях России, на других видах рельсового транспорта служат светофоры прикрытия и заградительные фонари. Все это означенное оборудование обеспечивает подачу сигналов с применением различных систем значений, предназначенных для машинистов поездных составов, с обязательным их исполнением после получения. Подача таких сигналов может осуществляться, как уже говорилось, в виде применения различных систем, становясь зрительным образом.

Первоначально появился железнодорожный семафор, с помощью которого осуществлялось регулирование следования составов по определённым маршрутам с учётом первичности пропуска очерёдности специальных и литерных поездов.

Неготовые, аварийные и те участки путей, которые могут ремонтироваться, должны также быть заблаговременно закрыты с помощью заградительных сигналов. Передача извещений по ограничению или полной остановке, или задержке дальнейшего движения составов может непосредственно поступать на станционный пункт. В этом случае конкретно указанные составы должны быть задержаны непосредственно на станции до получения разрешительного сигнала. Первыми сигналами светофора считались о запрете и разрешении движения состава, а также сигнал «Стой».

С ростом железных дорог, увеличения количества составов, совершенствовалась и подача сигналов уже с помощью светофора. Установленный в определённом месте светофор, при получении любого из запретительных сигналов, означал в каждом конкретном случае для машиниста, что его состав должен остановиться в точке перед светофором. Для того чтобы машинисты могли своевременно затормозить поездной состав, устанавливался так называемый входной станционный знак.

После его получения машинист был обязан снижать скорость, с тем условием, чтобы, если сигнал на светофоре будет «запретительным», он должен был оставить свой поезд в определённом правилами месте. На немецких, а затем и на российских железнодорожных путях выставлялись прямоугольные знаки в форме белой таблички, по которой шли косые полосы, сделанных чёрным цветом в количестве одной до четырёх полос по мере следования вперёд. Число таких табличек на ограничительной дистанции по скорости, должны были выставляться через каждые сто метров. Как правило, их количество достигало четырёх штук. Подобные знаки в последующем перекочевали и на автомобильные дороги. Правда, цвет полос был уже другим.

Аналогичные сигналы, считающиеся, как «выходные», то есть «разрешительные» могли расположиться на станционных пунктах. Разрешение на дальнейшее движение могло быть выдано в виде устного приказа с обязательной фиксацией в дежурном журнале или выдача письменного разрешения, а также станционный дежурный мог подать такой сигнал в ручном режиме или дать отмашку жезлом.

Такая система подачи запретительных или разрешительных сигналов значительно увеличивало время нахождения в пути любого поездного состава, тем самым снижалась пропускная способность на данном участке. В этом случае, топливный расход тоже увеличивался.

Спустя некоторое время произошло значительное изменение в форме подачи подобных сигналов, что на сегодняшний день повсеместно используется на железнодорожных путях. Правда, на некоторых дорогах таблички по-прежнему продолжают выставлять.

Помимо, так называемых сигналов безопасности, теперь машинист получает информацию по радиостанции о допустимом скоростном режиме на последующем участке железной дороги. Соответственно и весь маршрут теперь разрабатывается с учётом допустимого скоростного режима на каждом участке путей. Нельзя забывать и за то, что участки путей, где установлены стрелочные переводы должны пересекаться на пониженной скорости, не более пятидесяти километров в час.

При работе на железных дорогах существует ещё и манёвровые сигналы. Основное отличие манёвровых составов перед междугородними и международными состоит в том, что они трудятся непосредственно на станционных территориях. Большие скорости на таких составах не используются. Регулирование движения происходит порой с помощью подачи звуковых сигналов в ручном режиме или с помощью портативных радиостанций. Стрелки также могут переводится в ручном режиме. Недостаток такой формы подачи сигналов и исполнения ручного перевода стрелок приводит к увеличению ошибок по вине персонала. Применение семафоров и светофоров в большинстве своём исключит большую часть имевшихся ошибок.

Появление передовых и современных технологий, которые позволили заменить керосиновые фонари, обязывает обслуживающий персонал относится к оборудованию с большим вниманием. На сегодняшний день такое оборудование используется с одинаковой эффективностью, как в ночное время, так и в дневное время, что позволило значительно сократить эксплуатационные расходы на содержание сигнального оборудования. Применяя автоматическую локомотивную сигнализацию «АЛС» острота проблемы такая, как восприятие и прочтение сигнала на большом расстоянии, значительно снизилась, даже в неблагоприятных метеоусловиях.

Читайте также:

(PDF) Как создавалась сигнализация на железных дорогах

Первые железнодорожные линии были короткими. Поезда по ним ходили редко, и

вопрос о столкновениях поездов в этот относительно короткий период времени реально

не стоял. Главной заботой было обеспечение пешеходов и пассажиров от наезда. Для

предотвращения столкновений поезд доходил до конца линии, а затем возвращался

обратно. Однако такие условия эксплуатации линий закончились очень быстро. Когда

начались пассажирские перевозки, то их организаторы вначале стремились к

«симметричному расписанию». Это означало, что поезда с обеих конечных станций

отправлялись одновременно. Связи между станциями не было, и отправление поездов

проводилось по часам. При небольшой длине линий приблизительно в середине пути

устраивался разъезд, Поезда доходили до него и, если не было встречного поезда, то

ждали его прибытия. Такая схема организации движения пассажирских поездов была

принята, в частности, для первой российской линии Петербург — Царское Село —

Павловск. В середине основного участка на станции Московское шоссе, был разъезд. На

нём встречные поезда должны были ждать друг друга. Тем не менее, эта казавшаяся

разумной схема не была идеальной. 11 августа 1840 года в вечернее время поезд,

шедший из Павловска, по не установленным причинам прошел станцию Московское

шоссе без остановки и на 9 версте от Петербурга столкнулся со встречным поездом. В

этой аварии погибло 6 человек. Это было уже второе крушение на линии, и оба они

сопровождались человеческими жертвами. Хотя первое крушение было вызвано совсем

иными обстоятельствами, одновременное отправление встречных поездов на линии

было отменено. Вскоре начались работы по установлению телеграфной связи между

станциями.

Надо сказать, что схемы с обязательным ожиданием встречного состава и сейчас иногда

применяются на городских трамвайных линях с малыми плотностями движения,

например, в городах Новочеркасске и Евпатории. Естественно, что в нынешнее время эта

схема обязательно дополняется современными схемами светофорной сигнализации.

Разъезд встречных поездов организовать всё же достаточно просто. В этом случае

машинист заранее знает о месте встречи и готовится остановить поезд. Значительно

сложнее было в начальный период эксплуатации железных дорог избежать столкновения

поездов, которые двигались в одном и том же направлении друг за другом. Как уже было

написано, скорости поездов были тогда относительно небольшими. В Англии они были

около 60 миль/ час, а в России они достигали иногда 60 вёрст /час. И верста, и английская

миля существенно больше одного километра. Тем не менее, это всё же не очень большие

скорости. Проблема была в другом. В те годы тормоза имели только паровоз и один из

вагонов, где находился главный кондуктор. Поэтому торможение тяжело гружёного

состава требовало большого тормозного пути. Он иногда достигал 2 км. Поэтому понятие

экстренного торможения было своеобразным и определить место, где остановится при

этом состав, было практически невозможно. Связи между машинистом и станцией не

было. Не было и сигнализации на участках между станциями. Поэтому в первые годы

эксплуатации железных дорог основным фактором, который определял возможность

пропуска состава, следующего вслед за уже прошедшим, было только время. Если первый

Светофоры прикрытия и заградительные | Блог-помощника машиниста

Применяются для ограждения мест и пересечений железнодорожных путей на одном уровни с другими  железнодорожными путями трамвайными и троллейбусами линиями. Заградительный светофор требует остановки при опасности движение возникновение на переезде искусственных сооружений и обвалистых местах. Окраска у этих светофоров – полосатая мачта. Светофоры прикрытия подаются сигналы;Один зеленый сигнал «Разрешает движение поезда с установленной скоростью». Заградительный светофором подаются сигналы; один красный сигнал обозначается литерой 3.

Предупредительный светофор (он же полосатый) перед заградительным подается сигналы; один желтый «Разрешает движение поезда с готовностью остановиться». Основной заградительный сигнал. Нормальные сигнальные огни предупреждают заградительный, не горит и в этом положение значение сигнала не имеет.

Предупреждающий светофор – предупреждает о показание основного светофора проходного выходного и прикрытия. На участках, не оборудованных, автоматической блокировки подаются сигналы;

Один зеленый разрешает следовать, поезду следующий светофор закрыт». Один желтый сигнал «Разрешает движение, поезда основной светофор открыт». Один желтый мигающий сигнал «разрешает движение поезда, следующий выходной светофор открыт  и требует, проследования с уменьшенной скоростью поезд принимается на боковой путь (обозначается буквами литером «П. +С» и Ч).

Повторительный светофор – оповещает о разрешение входного и горочного светофора. Когда по местному условию видимость основного светофора не обеспечивается, значит что; один зеленый сигнал светофора показывает, что выходной светофор открыт (обозначается литерой «П» + основной литерой). Нормальные сигнальные огни не горят, и в этом положении сигнальных значений не имеет.

Железнодорожные сигналы | Журнал «Поезда»

Для понимания сигналов на обочине железной дороги нужно не просто «зеленый цвет означает идти, красный — стоп». Чтобы понять, что говорят вам сигналы, которые вы видите на трассе, вы сначала должны усвоить несколько основных понятий.

Управление железнодорожным движением сводится к трем ситуациям: поезда едут в одном направлении по одному и тому же пути; поезда, идущие в противоположных направлениях по одному и тому же пути; и поезда, идущие по двум пересекающимся путям.

Одним из первых типов управления движением было расписание, в котором указывалось, где каждый поезд должен находиться в данное время. Чтобы справиться с непредвиденными обстоятельствами — опозданиями, поломками, лишними поездами — диспетчер издал распоряжения поездов, которые дополняли и заменяли расписание движения.

Другой тип управления движением — разделение линии на участки или блоки и пропуск только одного поезда в блоке. Первоначально система требовала, чтобы на каждом конце каждого квартала находились люди, которые регистрировали входящие и исходящие поезда из блоков, а также способ их общения друг с другом. Система ручной блокировки все еще существует на многих линиях, но с другими названиями и другой технологией — связь осуществляется по радио.

Ручная индикация сигналов блокировки была простой: стоп, блок занят; продолжаем, блок очищен; и продолжайте движение с ограниченной скоростью, готовясь к остановке перед предыдущим поездом. Поскольку поезда должны были подходить к каждой станции, готовые к остановке, был разработан «дальний» сигнал, чтобы заранее указать, требуется ли остановка на сигнале «домой».

ЧТО ДЕЛАЮТ СИГНАЛЫ: ДВА ВИДА, ДВЕ ФУНКЦИИ

Есть два типа сигналов: разрешительный и абсолютный.Вы можете определить, является ли сигнал допустимым или абсолютным, посмотрев на него. Правила различаются в зависимости от железной дороги, но разрешительные сигналы обычно имеют номерной знак на основании мачты, на которой они установлены, или букву «I». Абсолютные сигналы не имеют номерного знака или будут иметь букву «А». Расположение сигнала также часто является ключом к его типу.

Сигналы имеют две цели: защита и контроль. Разрешающие сигналы только обеспечивают защиту. Абсолютные сигналы обеспечивают как контроль, так и защиту.Функционально, основное различие между разрешающими и абсолютными сигналами — это наиболее ограничительный тип индикации, который каждый может отображать.

Красный разрешающий сигнал означает остановку и движение. После остановки (которая больше не требуется на некоторых железных дорогах) поезд может двигаться с ограниченной скоростью до тех пор, пока не будет достигнут более благоприятный сигнал. (Ограниченная скорость обычно составляет 15 или 20 миль в час, при условии готовности остановиться при обнаружении любого препятствия или проблемы.)

Но красный абсолютный сигнал означает остановку и остановку.Единственный способ передать красный абсолютный сигнал — с устного разрешения диспетчера или, в редких случаях, под защитой флагмана.

(Чтобы увидеть глоссарий сигнальных терминов, см. Ссылку внизу этой статьи.)

Разрешающие сигналы и автоматическая сигнализация блокировки

Разрешающие сигналы реагируют на занятость дорожки.

Изобретение рельсовой цепи в 1872 году Уильямом Робинсоном позволило использовать автоматические сигналы блокировки. Проще говоря, ток батареи низкого напряжения проходит вверх по одной шине и вниз по другой.Пока ток течет от батареи через одну шину к реле и обратно через другую шину, реле остается под напряжением и направляет ток от другой батареи к зеленой лампе сигнала сброса. Но когда поезд присутствует, цепь замыкается стальными колесами и осями вагонов; сломанная шина или открытый выключатель также разорвут цепь. В результате реле размыкается, и сигнал становится красным. Система устроена так, что отказ любого компонента приводит к красной индикации или темному сигналу (что следует интерпретировать как наиболее ограничивающий аспект, который может отображать сигнал).

Система автоматической блокировки сигнала (ABS) допускала намного более короткие блоки, чем система ручной блокировки, и имела эффект увеличения пропускной способности линии. Дистанционный сигнал оказался столь же полезным для автоматической системы блокировки, как и для ручной блокировки. Стало обычной практикой с семафорами нижнего квадранта помещать домашний сигнал для непосредственного блока и удаленный сигнал для следующего блока на одной и той же мачте.

Автоматическая система сигналов блокировки состоит из серии сигналов блокировки.За исключением случаев, когда на пути установлено движение и действует Правило 251, разрешающие сигналы и АБС не разрешают использование основного пути или движение по нему. Их роль заключается в защитном покрытии: дополнительном уровне защиты, налагаемом на работу. Если поезд нарушает свои права на движение, он и конфликтующее движение вскоре обнаруживают красные разрешающие сигналы, что приведет к большому затруднению, но не к несчастному случаю.

На практике территория централизованного управления дорожным движением (CTC) всегда включает АБС в качестве защитного покрытия.Территория, контролируемая системой контроля ордеров на отслеживание (TWC), прямого контроля трафика (DTC) или системы контроля формы D (DCS), может включать или не включать наложение ABS; это обычно зависит от объема трафика конкретной линии. В этом заключается уникальное обстоятельство: поезд может находиться на зеленом сигнале на территории TWC и быть неспособным продолжить движение, если у него также нет ордера на поезд. Точно так же он может столкнуться с красным разрешающим сигналом и все же двигаться с ограниченной скоростью, если он имеет правильный TWC (или DTC, DCS и т.) власть движения.

Сигналы блокировки часто «загораются» для экономии лампочек и электричества. Они остаются темными до тех пор, пока не будет обнаружено приближение встречного поезда, и загораются только тогда, когда поезд находится в блоке, на который обращен сигнал. Схема более сложная, но лампы служат дольше и потребляемая мощность меньше.

Абсолютные сигналы и сигналы блокировки

Понимание железнодорожных сигналов — Майк Роке

(Эта статья А.А. Круга была повторно опубликована после того, как внезапно исчезла из URL-адреса в начале 2016 г.)

«Если не весь сигнал красный, значит, он совсем не красный».

Железнодорожные сигналы очаровывали меня с детства. Не знаю почему. Может дело в цветных огнях. Может быть, нет, светофоры меня не привлекают. Рассказывая о своем опыте на железной дороге, я часто упоминаю различные сигнальные указатели. Некоторые читатели просили меня объяснить им «сигналы». Мне сказали, что сигналы RR кажутся произвольным набором цветных огней, которые не имеют логического смысла и их просто нужно запомнить. Этой страницей я надеюсь показать, что они не произвольны и что в этом безумии действительно есть «система».

Сначала давайте обсудим определения.

• Говоря о сигналах RR, вы должны знать, что то, как выглядит сигнал, например, желтый поверх зеленого поверх красного, называется АСПЕКТОМ.
• Этот сигнал называется его ИМЯ. ПОДХОДИТЕ СРЕДНИЙ для этого примера.
• ИНДИКАЦИЯ сигнала заключается не в том, как он появляется, а в том, что вы должны делать при обнаружении этого сигнала.ПОДГОТОВЬТЕСЬ К ПРОПУСКУ СЛЕДУЮЩЕГО СИГНАЛА, например, НЕ ПРЕВЫШАЮЩАЯ 30 миль в час.

Итак, у нас есть АСПЕКТ, НАЗВАНИЕ и УКАЗАНИЕ. Это формальные определения. Однако на практике железнодорожные работники несигнального отдела часто используют слово «индикация» для обозначения любого из этих трех атрибутов сигнала.
«Какая сигнальная индикация была у вас?»
«Средний подход».
«Какая сигнальная индикация была у вас?»
«Мигает желтым».
Технически оба эти ответа неверны. В первом случае он ответил «Средство приближения», которое является именем, а не указанием. Во втором случае он ответил «Мигающий желтый», что является аспектом, а не указанием. Как я уже сказал, фактическое использование слова «индикация» часто неясно для экипажей.

Я вырос в Майамисбурге, штат Огайо, маленьком городке к югу от Дейтона. Две железные дороги проходили через Майамисбург, Нью-Йорк Сентрал (Нью-Йорк) и Балтимор и Огайо (B&O). На каждой железной дороге использовалась разностная сигнальная система, поэтому я мог легко увидеть сходства и различия этих двух систем.Система B&O была довольно уникальной. Но общие принципы системы Нью-Йорка могут быть применены к большинству систем железнодорожной сигнализации Северной Америки.

Центральная железная дорога Нью-Йорка (Нью-Йорк) имела двухколейную магистраль, проходившую через мой родной город. Он подавал сигнал о движении только в одном направлении на каждой из двух дорожек. Это была чистая система автоматической блокировки сигналов (ABS). Кроссоверы с ручным управлением и пилотируемые башни связи располагались примерно через каждые 15 миль. Я узнал о сигналах RR, наблюдая за появлением сигналов, когда поезд приближался, проезжал или пересекал дорогу, а затем продолжал скрытно двигаться по рельсам.Вы можете многое узнать о сигналах RR, просто наблюдая.

Сигнальная система Нью-Йорка была очень простой. С первого взгляда на свод правил кажется, что сигналы представляют собой произвольную комбинацию красного, желтого и зеленого света. Но это не было произвольным, в безумии был метод. Как только вы поймете, что это за метод, вы сможете узнать название и индикацию почти любого сигнала в этой системе, просто взглянув на него. Вам не нужно запоминать все сигналы.

Там, где я вырос и в конце концов работал на железной дороге, Нью-Йорк использовал по крайней мере два сигнальных огня на каждом сигнальном посту.Во многих местах их было 3, но минимум 2. Для начальных целей этого обсуждения я буду использовать только 3 головных сигнала. Позже я покажу, как 2 головных и даже 1 головных сигнала укладываются в общую схему.

---

Три скорости. Три головы.
На этой первой диаграмме показан типичный трехцветный световой сигнал. Ключ в понимании того, что каждая голова управляет определенным скоростным маршрутом. Чем выше на шесте, тем выше разрешенная скорость.

• Верхняя часть управляет ВЫСОКОСКОРОСТНЫМ маршрутом.Это было бы «прямо вперед». Не расходится ни по каким переключателям. Скорость гусеницы обычно превышает 45 миль в час и может превышать 100 миль в час.
• Средняя голова управляет маршрутом СРЕДНЕЙ скорости. Обычно он используется при расходе через относительно длинные стрелочные переводы, которые рассчитаны на скорость в диапазоне 30 миль в час.
• Нижняя головка управляет движением на МЕДЛЕННО скоростном маршруте. Это будет расходиться за счет более коротких переключателей, которые можно безопасно перемещать только со скоростью 15 миль в час или медленнее.

---

Три цвета. Три значения.
Второе, что нужно знать, это что означают цвета. Цвета имеют одинаковое значение независимо от того, в какой голове они находятся.

Зеленый означает, что по крайней мере ДВА блока за пределами этого сигнала очищены.

Желтый означает, что только ОДИН блок за пределами этого сигнала свободен, и этот маршрут непроходим для следующего сигнала.

Красный означает, что этот маршрут непроходим.

Это так просто. Три головы, каждая из которых может отображать только один цвет за раз.Чем выше голова на шесте, тем выше допустимая скорость. Три цвета. Каждый из них имеет одинаковое значение независимо от его положения в иерархии.

---

Три головы и три цвета.
Теперь давайте посмотрим, как эти факты применимы к многоголовым сигналам. Самый строгий случай — когда все 3 головы красные. Это означает, что по данному сигналу все 3 маршрута непроходимы.

На другом конце этой крайности находится случай, когда маршрут с максимальной скоростью свободен как минимум на двух участках.

Если маршрут с максимальной скоростью свободен только на одном участке, верхняя часть будет желтой.

Та же логика применяется к центру, средней скорости, голове.

А также в низ, Медленная скорость, головой.

Если светофор на шоссе меняет цвет с зеленого на желтый на красный перед вашим автомобилем, вы можете остановить свой автомобиль до того, как проедете красный сигнал. Поезда не могут быстро останавливаться. На остановку движения по трассе требуется одна миля или более.В любом месте, где сигнал требует остановки поезда, машинист поезда должен быть предупрежден об этом требовании достаточно заблаговременно, чтобы он мог остановить поезд. Это цель желтых сигналов. Они предупреждают инженера, что он должен быть готов остановиться при следующем сигнале за желтым.

К настоящему времени вы должны увидеть, насколько проста эта базовая система. В конце концов, в этом нет ничего загадочного или произвольного.

---

Мы продолжаем строить на этих основных предпосылках.
Я сказал, что каждый раз, когда поезд будет вынужден остановиться, его нужно предупредить заранее. Но не только тогда, когда от них требуют остановиться. В любом месте, где сигнал требует, чтобы поезд снизил скорость ниже максимальной скорости пути, машинист должен быть предупрежден заранее, чтобы он мог замедлить поезд до требуемой скорости. Сигнал приближения ниже сообщает инженеру, что при следующем сигнале высокоскоростной маршрут непроходим. Поскольку никакой другой маршрут не показывает более благоприятного вида, он должен быть готов остановиться по следующему сигналу.

Что делать, если высокоскоростной маршрут по следующему сигналу непроходим, но более медленный маршрут проходит нормально? Инженер по-прежнему должен быть предупрежден о непроходимой высокоскоростной дороге впереди, поэтому высокоскоростная головка, верхняя часть, должна быть желтой. Но ему также можно сказать о маршруте с более низкой скоростью, поэтому он знает, что ему нужно только замедлить движение по следующему сигналу, а не останавливаться на нем.

В сигнале выше желтая высокоскоростная головка сообщает ему, что блок за ее пределами ясен до следующего сигнала. Он должен быть готов остановиться по следующему сигналу, кроме среднего, средняя скорость, голова зеленая.Поскольку зеленый цвет означает, что маршрут свободен как минимум на 2 квартала, он знает, что может продолжить движение по маршруту средней скорости по следующему сигналу. Таким образом, этот сигнал сообщает ему, что для следующего сигнала ему нужно только замедлиться до средней скорости, но не останавливаться.

Сигнал выше вводит новый поворот. Создается впечатление, что проходимы сразу два маршрута: высокоскоростной и среднескоростной. Очевидно, что из-за физической природы стрелочных переводов единовременно можно прокладывать только один маршрут, так что же здесь происходит? Имея дело с сигналами, которые имеют более одной не красной головы, вы можете управлять поездом через блок, который управляет сигналом, со скоростью самой высокой не красной головы. В случае вышеупомянутого сигнала «Подход к средней скорости» поезд может продолжать движение на максимальной скорости через этот блок, но должен снизиться до средней скорости по следующему сигналу.

Если при следующем сигнале будет обозначен маршрут с низкой скоростью, то он будет проинформирован об этой ситуации аналогичным образом с помощью следующего сигнала.

При указанном выше сигнале инженер знает, что при следующем сигнале он должен перейти на низкую скорость, но останавливаться на этом не требуется.

---

Пять скоростей.Три головы?
До сих пор мы имели дело с 3 скоростями, соответствующими 3 головам. Максимальная скорость гусеницы (50 миль в час или больше), средняя скорость (30 миль в час) и низкая скорость (15 миль в час). Четвертая скорость называется Ограниченной скоростью, и в Нью-Йорке она была определена как 45 миль в час. В местах, где многие поезда обычно расходятся через стрелочные переводы или стрелочные переводы, например, на важных перекрестках, RR может не захотеть замедлять каждый поезд до 30 миль в час для стрелок средней скорости. RR может выбрать установку переключателей с более высокой скоростью. И время, и топливо можно сэкономить, позволив поездам расходиться на более высоких скоростях.

Как вы показываете эту четвертую скорость на сигнале с тремя головками? Ответ состоит в том, чтобы применить к сигналу «маркер», чтобы «поднять» аспект средней скорости до ограниченной скорости. В Нью-Йорке это было сделано путем мигания центра, средней скорости, головы. «Лучи» вокруг центральной головки на рисунке ниже показывают, что свет мигает.



Мигание светового сигнала при сигнале «модернизирует» этот сигнал до менее ограничительного сигнала, чем это было бы в противном случае, если бы свет не мигал. Позже мы увидим это мигающее обновление на других сигналах.

5-я скорость — это ограниченная скорость. Ограниченная скорость определяется по-разному на разных железных дорогах, но основным элементом является то, что поезд должен работать таким образом, чтобы его можно было остановить до того, как он столкнется с другим поездом или чем-либо еще на пути. Ограниченная скорость обычно также связана с максимально допустимой скоростью. Максимальная скорость для Ограниченной скорости варьируется от 10 до 20 миль в час в зависимости от конкретной железной дороги. Ограниченная скорость отображается одним из 3 методов. Первый способ — использовать свет Лунного цвета вместо красного.Лунный цвет — голубовато-белый или серебристо-белый. Если какой-либо из красных огней в сигнале с тремя головами заменяется лунным светом, он меняет этот сигнал с сигнала остановки на сигнал ограничения.

Положение головы лунного света обычно, но не всегда, указывает маршрут, по которому вы будете следовать. Но это не имеет значения, потому что максимальная скорость для Ограниченной скорости независимо от того, на какой головке она находится, равна или ниже Медленной скорости.

Второй метод, используемый для изменения сигнала остановки на сигнал ограничения, — это мигание одного из красных огней.

(Когда когда-либо сигнал имеет мигающий свет, это означает, что сигнал является менее ограничительным, чем если бы свет не мигал. Так же, как мигающий свет на головке средней скорости обновляет сигнал средней скорости до ограниченной скорости сигнал, мигающий красный свет преобразует этот сигнал из сигнала остановки в сигнал ограничения.)

Третий способ — наклеить номерной знак на сигнальный столб.

Когда используется этот метод, он обычно называется сигналом Stop & Proceed.Поезда должны остановиться до прохождения сигнала, но затем могут двигаться с Ограниченной скоростью. Однако на некоторых железных дорогах остановка не требуется. Поезда на этих железных дорогах могут передавать этот сигнал на Ограниченной скорости без остановки. В этих случаях это обычно называется процедурой ограничения.

На некоторых железных дорогах, использующих указатель Stop & Proceed, могут быть определенные места, например крутые подъемы, где поезда не должны останавливаться. В этих случаях они могут преобразовать сигнал Stop & Proceed в сигнал Restricted, применив знак маркера «Grade» к сигнальному столбу. Поезда, обнаружившие этот сигнал, не обязаны останавливаться перед продолжением движения. Они могут продолжать движение мимо сигнала с Ограниченной скоростью.

---

Одна голова. Две головы В большинстве участков железной дороги, где расположены сигналы, нет выбора маршрутов. Единственный доступный маршрут — прямо по главной линии. Поскольку нет маршрутов с ограниченной, средней или низкой скоростью, нет необходимости включать в сам сигнал положения, отображающие аспекты, управляющие перемещением по этим маршрутам.Таким образом можно удалить две нижние головки. Где бы вы ни видели сигнал с одной головой, эта голова представляет собой самую верхнюю часть сигнального столба. Таким образом, это всегда высокоскоростная головка.

Сигнал выше совпадает с сигналом ниже.

Аналогично следующие сигналы идентичны.

Как эти:

В некоторых местах можно выбрать высокоскоростной маршрут, а также маршрут со средней или ограниченной скоростью, но нельзя выбрать маршрут с низкой скоростью. . В этих местах нужны только две верхние головы. Названия и значения сигналов такие же, как у 3-х голов. Просто низ, медленная скорость, голова отсутствует.

Там, где курсирует много скоростных тяжелых поездов или длина блоков короткая, железные дороги должны предупредить инженера раньше, чем через один сигнал, о необходимости замедлить движение впереди. Поэтому они придумали сигнал о приближении. Предварительный подход сказал инженеру, что он должен быть готов остановиться не на следующем сигнале, а на следующем.В Нью-Йорке через мой родной город этот аспект был желтым над желтым, и это первый аспект, который расходится с нашей общей «системой» в том смысле, что он произвольный.

Желто-желтый аспект — это тот аспект, который больше всего варьируется по значению от железной дороги к железной дороге. В зависимости от индивидуального RR, которое я видел, это означало опережающий подход, ограничение подхода или отклонение подхода. Поскольку двойной желтый аспект уже использовался для других указаний на некоторых RR, они используют аспект среднего захода на посадку как своего рода сигнал предварительного захода на посадку.

Они используют его, чтобы заранее предупредить инженера о том, что следующим сигналом, который он получит, может быть сигнал приближения. Сигнал приближения к средней скорости сообщает инженеру, что высокоскоростной маршрут свободен только на один квартал впереди, и он должен перейти на среднюю скорость при следующем сигнале. Это вынуждает инженера сбавить скорость до 30 миль в час при следующем сигнале, где у него обычно будет индикация приближения.

Подход говорит ему, что он должен быть готов остановиться по следующему сигналу. Поскольку предыдущий сигнал Approach Medium уже заставил его замедлиться до 30 миль в час, по следующему сигналу можно легко и плавно остановиться.Хотя мы обычно думаем о сигнале средней скорости приближения, ведущем нас к среднему четкому или среднему подходу к следующему сигналу, указывающему, что мы будем расходиться через переключатель средней скорости, в системе нет ничего, что могло бы сказать, что мы БУДЕМ расходиться. Сигнал просто говорит, что при следующем сигнале мы должны перейти на среднюю скорость. Таким образом, сигнал Approach Medium работает в этом отношении так же хорошо, как и Advanced Approach.

Железные дороги в своем вечном стремлении к экономии средств не хотят расходов на установку и обслуживание двух сигнальных головок в каждом месте расположения сигнальных устройств только для того, чтобы обеспечить это предупреждение среднего уровня «Предварительный подход».Поэтому они разработали другой способ придать аспект среднего приближения одиночному сигналу головы. Они использовали метод мигающего света, чтобы еще раз «усилить» более ограничительный аспект. Они мигают обычно постоянным желтым светом сигнала приближения.


Когда мигает верхний желтый свет, он преобразует сигнал с индикации приближения на индикацию средней степени приближения.

В продолжающемся преследовании по устранению ненужных сигнальных указателей некоторые железные дороги удаляли центральный указатель, если в каком-либо месте не было маршрута с ограниченной или средней скоростью. Это оставило странный вид больше, чем обычно, промежуток между головками, который отличал эти двухголовые сигналы от их двухголовых аналогов с ограниченной и средней скоростью. Там, где вы видите больший зазор между головами на сигнальном столбе, нижняя часть представляет собой медленный маршрут.

---

Безопасность Нью-Йорка
Многие дороги использовали только одну головку в своих сигналах блокировки, где не было выбора маршрута. Сегодня большинство RR перешли в конфигурацию «минимальное количество голов», а это означает, что на этих сигналах будет только одна голова.Но Нью-Йорк моей юности использовал минимум две головы для дополнительной безопасности. Даже в тех местах, где единственный маршрут лежал прямо на основной линии, они всегда использовали вторую голову. Эта вторая голова, конечно, никогда не показывала ничего, кроме красного, поскольку не было выбора маршрутов. На самом деле там был только красный свет. (В некоторых местах, где нужно было показывать двойной желтый передовой подход, также был желтый свет в нижней части головы, но в большинстве его не было). Так зачем ставить вторую голову на каждый сигнал, если он не нужен? Ответ — безопасность.Когда инженер передает сигнал приближения, который требует от него остановиться при следующем сигнале, он должен найти этот следующий сигнал. Несложно, если он знает дорогу и хорошую видимость. Но в сильном тумане или снегу легко «заблудиться» на несколько сотен или тысяч футов. Найти следующий красный сигнал в тумане может быть сложно, особенно если он перегорел! К тому времени, когда появится темный сигнал, может быть уже слишком поздно останавливаться. Так что Нью-Йорк использовал вторую рыжую голову как своего рода сигнальный маркер. Помощь в обнаружении сигнала в темноте или тумане в случаях, когда перегоревший свет основной головки.

Поскольку у каждого сигнала было по крайней мере две головы, Нью-Йорк может пойти еще дальше. Обычно единственной разницей между сигналом «Стоп» и сигналом «Стоп и продолжить» было отсутствие или наличие номерной таблички на сигнальном столбе. Опять же, в плохую погоду или ночью инженеру приходилось приближаться к сигналу, чтобы проверить, есть ли на нем номерной знак или нет. Светоотражающие знаки еще не были изобретены, а фары были не такими хорошими, как сегодня. Чтобы помочь определить, был ли сигнал сигналом «Стоп (и остаться)» или «Стоп и продолжить», Нью-Йорк расположил две головы на сигналах «Стоп и продолжить».

Теперь инженер мог с большого расстояния определить, на какой тип сигнала он смотрит. Обратите внимание, что это качание голов имеет значение только тогда, когда оба индикатора горят красным. Это не влияет на все другие аспекты и обозначения, так же как на них не влияет наличие или отсутствие номерного знака.

---

Наша сигнальная система Перед тем, как прочитать эту страницу, вы, возможно, смотрели на следующие группы сигналов и были ошеломлены. Вы могли подумать, что вам нужно запомнить множество произвольных цветовых сочетаний света.Надеюсь, теперь, когда вы прочитали эту страницу, вы знаете следующее.

• Три головы
  • Скоростная головка
  • Среднескоростная головка
  • Низкоскоростная головка
• Три цвета
  • Красный означает непроходимость
  • Желтый означает чистый для одного блока
  • Зеленый означает чистый для двух блоков
• Мигающий свет усиливает сигнал

Обладая этими знаниями, вы сможете определить, что требуется для каждого из сигналов, показанных ниже.Объединение всего, что мы узнали, в одну систему когерентных сигналов, дает следующее.
















Видите, я сказал вам, что все это имело смысл. За исключением несколько произвольного двойного желтого Advance Approach, все это следует общей схеме.

---

Сегодняшние сигналы
Я показал вам, как возникли все эти сигналы и насколько четко они вписываются в систему, и теперь должен сообщить вам плохие новости.Сейчас это редко срабатывает. Не все РП использовали систему Нью-Йорка. Вышеописанная система NYC обычно называется системой СКОРОСТНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ. Почему должно быть очевидно, сигналы сообщают инженеру, какая максимальная скорость при этом сигнале или какая максимальная скорость он должен делать при следующем сигнале. Другие RR использовали системы сигнализации скорости, которые были похожи на NYC, но имели свои особенности. Я уже упоминал, как разные RR имеют разные значения для двойного желтого аспекта. Некоторые из других аспектов также имеют разное значение для разных RR.Определение каждой скорости, ограниченной, средней и медленной, может отличаться от 45 миль в час, 30 миль в час и 15 миль в час, приведенных в примере Нью-Йорка. Однако вы должны обнаружить, что то, что вы узнали здесь о бывшей системе Нью-Йорка, будет иметь большое значение для того, чтобы помочь вам понять эти другие системы.

Некоторые железные дороги не используют / не используют сигнализацию скорости. Они используют систему, называемую МАРШРУТНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ. В этих системах сигналы не указывают конкретное ограничение скорости. Вместо этого они указывают, собираетесь ли вы идти по прямому маршруту или по расходящемуся маршруту.Многие аспекты сигналов, названия и индикации идентичны или тесно связаны с такими же в системе сигнализации скорости. Особенно те, которые не имеют ничего общего со скоростями, такие как Clear, Approach, Restricted, Stop & Proceed и Stop. Но аспекты сигналов скорости с названиями, содержащими слова Limited, Medium или Slow, обычно имеют несколько иное значение в системе сигнализации маршрута. Например, вместо того, чтобы быть средним прозрачным, красный цвет над зеленым, это DIVERGING CLEAR. Сигнал сообщает инженеру, что он собирается отклониться, но не сообщает ему, с какой скоростью он должен отклониться.Скорости расходящихся маршрутов указаны в Расписании и Особых инструкциях для сотрудников этого подразделения. Инженер должен ЗНАТЬ, какая скорость разрешена при отклонении в этом месте. Это не так плохо, как может показаться на первый взгляд, потому что на любом данном подразделении большинство расходящихся скоростей будет одинаковыми или лишь несколькими разными. В подразделении Бигхорн, где я работаю, у нас только одна расходящаяся скорость. Все наши переключатели сайдинга CTC и переключатели соединения 25 миль в час. Однако часть моего бега проходит на MRL, и у них есть три расходящиеся скорости в зависимости от того, где вы находитесь.Восточный переключатель и кроссовер в Хантли — 30 миль в час. Западный переключатель в Хантли и переключатель в конце двойного пути в Восточном Биллингсе развивают скорость 35 миль в час. Кроссовер в Шило составляет 20 миль в час. В системе маршрутной сигнализации вы просто должны знать эти вещи.

---

В то время как все сигнальные системы начинались с большой логики в их аспектах и ​​показаниях, большинство из них с тех пор было сильно «убито». Слияния привели к объединению различных сигнальных систем. Слияние Burlington Northern объединило бывшие железные дороги NP, GN, CB&Q, SP&S и Frisco.Все эти RR имели сигнальные системы, отличавшиеся от других. В некоторых случаях различия были незначительными, в других — значительными. BN хотела общую сигнальную систему, но не хотела вносить большие и дорогостоящие изменения в системы на местах. В некоторых случаях простое изменение цвета линзы соответствовало бы одной системе другой. В других местах, возможно, добавление или удаление прошивальщика сделало бы это. Но весь набор систем не может быть полностью объединен без внесения изменений в правила, описывающие аспекты, названия и обозначения сигналов.Слияние BN и Santa Fe в BNSF еще больше усложнило дело, поскольку сигналы BN и ATSF были разными. В результате сегодня получается система, мало напоминающая исходные системы. Комбинация систем сигнализации скорости с системами сигнализации маршрута привела к наибольшим расхождениям. Компромиссы, предпринятые для унификации различных систем, привели к потере исходной логики в этих системах. Некоторые остатки исходной философии сигналов остались, но в целом вы больше не можете «обдумывать это», вам просто нужно запомнить правила сигналов.

На корпоративном веб-сайте BNSF есть расписания и специальные инструкции для сотрудников, а также книги правил, доступные в режиме онлайн. (Сайт BNSF. Посмотрите в разделе «Сотрудники и правила»). Одним из таких документов является сигнальный лист BNSF. Если вы хотите точно знать, каковы текущие правила сигналов BNSF, я предлагаю вам загрузить этот лист. Если вы хотите знать, каковы правила сигналов для других RR, есть также сайты, обслуживающие их. Кроме того, серия расписаний Altamont Press содержит правила сигналов.

---

Различные способы отображения одного и того же
В первые дни существования железной дороги сигнальные огни не были достаточно яркими, чтобы видеть или различать разные цвета в дневное время. Вместо фонарей дневной вид показывал деревянный рычаг. Эти сигналы называются семафорами. Если деревянная рука или лезвие находились в вертикальном положении, это означало зеленый цвет. Если он был под углом 45 градусов, это означало желтый цвет. А если горизонтально, значит, красный. Для ночных аспектов движение руки приводило к попаданию зеленой, желтой или красной линзы перед единственным тусклым светом.Чтобы избавиться от движущихся частей сигналов семафорного типа, некоторые железные дороги, особенно PRR и N&W, разработали сигнал, который использовал ряды из трех желтых огней, чтобы имитировать в свете подвижный рычаг семафора. Железная дорога B&O пошла еще дальше. Они разработали сигнальную систему, в которой ряды из двух огней имитировали положение рычагов семафоров, а также использовали цветные огни.
В этой системе не использовались многоголовые сигналы. Для отображения этих индикаторов система B&O использовала одиночные белые вспомогательные фонари.Эти белые огни могут быть расположены на центральной линии выше или ниже основной сигнальной головки или могут быть смещены на одну сторону выше или ниже основной головки. Я не буду здесь вдаваться в подробности, так как в Интернете есть несколько сайтов, которые предоставляют полный набор световых сигналов с цветовым расположением.

---

Именование сигналов
Как и аспекты сигнала, имена сигналов также следуют шаблону. К сожалению, это не так просто, как аспекты. Каждый сигнал должен сообщать вам две вещи:
1.Максимальная скорость при этом сигнале.
2. Максимальная скорость при следующем сигнале.

Имена сигналов должны быть примерно такими.
Максимум до максимума
Максимум до ограничения
Максимум до среднего
Максимум до медленного (
Максимум до ограничения
Максимум до остановки
Ограничено до максимума
Ограничено до ограниченного
Ограничено до среднего
Ограничено до медленного
Ограничено до ограничения
Ограничено до остановки
От среднего до максимального
от среднего до ограниченного
от среднего до среднего
от среднего до медленного
от среднего до ограничения
от среднего до остановки
от медленного до максимального
от медленного до ограниченного
от медленного до среднего
от медленного до медленного
от медленного до ограничения
от медленного до остановки

В конце 20-го века канадские железные дороги изменили свои названия сигналов на схему, аналогичную приведенной выше, хотя, на мой взгляд, они не пошли достаточно далеко.Однако железные дороги США не последовали этому примеру и сохранили свою, на мой взгляд, неэффективную систему обозначения сигналов.

Если впереди идущий путь не занят другими поездами и все переключатели на этом маршруте выстроены правильно, то путь или блок считается свободным. Для чистых блоков разрешенная максимальная скорость обычно включается в название сигнала. Например, LIMITED CLEAR, MEDIUM CLEAR и SLOW CLEAR. Однако для сигнала максимальной скорости железные дороги решили не включать скорость в название.Таким образом, высокоскоростной маршрут просто CLEAR вместо HIGH CLEAR или FAST CLEAR. Это может быть связано с тем, что самые ранние сигнальные системы имели не более одной головки и не давали информацию о скорости или маршруте, поэтому старые названия просто переносились.

Однако в современных системах есть сигналы, указывающие скорость, поэтому, если вы приближаетесь к сигналу, который требует скорости, отличной от максимальной скорости пути, вы должны быть проинформированы об этом факте. ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД означает, что следующий сигнал будет сигналом ограниченной скорости, и перед прохождением этого следующего сигнала вы должны снизить скорость до ограниченной.ПОДХОД СРЕДНИЙ означает, что следующий сигнал будет сигналом средней скорости, и перед прохождением этого следующего сигнала вы должны снизить скорость до средней. МЕДЛЕННЫЙ ПОДХОД означает, что следующим сигналом будет сигнал низкой скорости, и перед прохождением этого сигнала вы должны снизить скорость до медленной. ОГРАНИЧЕНИЕ ПОДХОДА означает, что следующий сигнал будет сигналом ограничения, и перед прохождением этого следующего сигнала вы должны снизить скорость до ограничения.

Если путь заблокирован впереди из-за того, что его занимает другой поезд или неправильно выстроен стрелочный перевод, сигнал будет красным и будет назван СТОП.Мы не говорим, что это ВЫСОКИЙ СТОП, СРЕДНИЙ СТОП или НИЗКИЙ СТОП. Поскольку остановка означает отсутствие движения, указание скорости не требуется. Для всех это просто СТОП.

Если верхняя часть желтого цвета, это говорит вам, что этот блок свободен, но следующий блок непроходим, и вам придется остановиться при следующем сигнале. Следуя той же логике, что и подход с ограничением, средний подход, замедление захода на посадку и ограничение захода на посадку, желтый сигнал должен называться ОСТАНОВКА ПОДХОДА. Но снова железные дороги отказались от СТОП и просто назвали его ПОДХОДОМ.В самых ранних сигнальных системах не было указателей скорости, поэтому единственное, к чему вы могли приближаться, — это остановка, поэтому не было необходимости включать слово «стоп» в название сигнала приближения.

На этом этапе мы рассмотрели наименования следующих сигналов, и должно быть понятно, что они означают. Слова в скобках подразумеваются.

(высокая скорость) CLEAR
LIMITED CLEAR
MEDIUM CLEAR
SLOW CLEAR
APPROACH LIMITED
APPROACH MEDIUM
APPROACH SLOW
ОГРАНИЧЕНИЕ ПОДХОДА
APPROACH (остановка)

К сожалению, это не так просто.Все вышеперечисленные сигналы приближения должны иметь указание скорости перед словом приближение, чтобы сообщить вам, какова допустимая скорость ПРИ ЭТОМ СИГНАЛЕ.

Сигналы «приближения» выше должны быть такими, но это не так.
МАКСИМАЛЬНЫЙ ПОДХОД ОГРАНИЧЕННЫЙ
МАКСИМАЛЬНЫЙ СРЕДНИЙ ПОДХОД
МАКСИМАЛЬНЫЙ ЗАМЕДЛЕННЫЙ ПОДХОД
МАКСИМАЛЬНОЕ ОГРАНИЧЕНИЕ НА ПОДХОДЕ
МАКСИМАЛЬНЫЙ ЗАХОД (остановка)

Я говорю это, потому что это не единственные сигналы, в названии которых есть слово «приближение».У нас также есть сигналы с названием:
LIMITED APPROACH LIMITED, что означает, что вы должны передать этот сигнал на Ограниченной скорости, а также передать следующий сигнал на Ограниченной скорости.
ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД СРЕДНИЙ означает прохождение этого сигнала на Ограниченной скорости и прохождение следующего сигнала на Средней скорости.
Аналогичным образом мы имеем:
ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД ЗАМЕДЛЕННЫЙ
СРЕДНИЙ ПОДХОД СРЕДНИЙ
СРЕДНИЙ ПОДХОД ЗАМЕДЛЕННЫЙ

Имена сигналов триггеров.
У многих начинающих железнодорожников проблемы с сигналами, в названии которых есть слово «приближение».Глядя на приведенные выше списки, это кажется достаточно простым. Если в названии есть приближение, это означает, что вы приближаетесь к сигналу этого названия и требований к скорости. Однако помните случай простого сигнала ПОДХОДА. Это означает приближение к стоп-сигналу. Он должен называться MAXIMUM APPROACH STOP, но это не так, это просто APPROACH. Точно так же сигналы, которые требуют ограничения скорости, но также приводят к сигналу остановки, используют слово приближение, но опускают последнее слово STOP.

ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД
СРЕДНИЙ ПОДХОД
МЕДЛЕННЫЙ ПОДХОД

Все вышеперечисленные сигналы требуют, чтобы вы двигались с указанной скоростью по этому сигналу и были готовы остановиться по следующему сигналу.

Общие соглашения об именах.
1. Если ПЕРВОЕ слово в названии — это скорость, эта скорость применяется ПРИ ЭТОМ СИГНАЛЕ.
2. Если ПЕРВОЕ слово в названии — приближение, это означает, что скорость, следующая за словом приближение, требуется ПРИ СЛЕДУЮЩЕМ СИГНАЛЕ.
3. Если ПОСЛЕДНИЕ слово в имени — ПОДХОД, это означает, что вы приближаетесь к сигналу СТОП.

LIMITED CLEAR
MEDIUM CLEAR
SLOW CLEAR
LIMITED APPROACH LIMITED
LIMITED APPROACH MEDIUM
LIMITED APPROACH SLOW
СРЕДНИЙ ПОДХОД СРЕДНИЙ
СРЕДНИЙ ПОДХОД ЗАМЕДЛЕННЫЙ
ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД (остановка)
СРЕДНИЙ ПОДХОД (остановка)
МЕДЛЕННЫЙ ЗАХОД

Теперь вы должны знать разницу между СРЕДНИМ ПОДХОДОМ и СРЕДНИМ ПОДХОДОМ?

---

«Если не весь сигнал красный, значит, он совсем не красный.”

Вышеупомянутая цитата появилась в самом начале этой страницы. Теперь вам должно быть очевидно, что это значит. Если все огни в сигнале не горят красным, сигнал представляет собой некоторую форму сигнала продолжения и не требует от вас останавливаться на нем.

---

Моя домашняя страница

---

Создано 06.06.2001
Обновлено 11.06.2006

Интерпретация и считывание железнодорожных сигналов 1

Интерпретация и считывание железнодорожных сигналов 1

◄ ПРЕДЫДУЩАЯ Глава Следующая глава ►

RAILFAN GUIDES HOME
RAILROAD SIGNALS HOME

---

CHAP 1 — Введение
CHAP 2 — Некоторые основные характеристики
CHAP 3 — Глоссарий терминологии сигналов
CHAP 4 — Считывание и интерпретация железнодорожных сигналов 1
CHAP 5 — Считывание и интерпретация железнодорожных сигналов 2

---

Пройдемся по темам для обсуждения на этой и следующей страницах.Когда вы закончите читать эти две страницы, вы должны хорошо понимать природу железнодорожных сигналов. Как и при любом обсуждении темы, затрагивающей очень много железных дорог, и так далее. многие практики, информация, представленная здесь, является руководством и может быть неверной по интересующей железной дороге.

Имя, Аспект, Индикация Как правильно относиться к сигналам.

Сигнальные цвета и их значение Каждый цвет вам что-то говорит, знаете ли вы, что все они находятся?

Мигающие аспекты Значение сигнала меняется, если сигнал мигает, мы расскажем почему.

Скорости Помимо того, что мы говорим инженеру, нужно ли ему остановиться или уйти, мы также нужно сказать ему, как быстро он может идти.

Маршрут против скорости У сигнальных железных дорог есть выбор при определении индикации сигналов.

Своды правил и правила сигналов Каждое указание сигнала где-то соответствует правилу ….

сигнальная головка Что такое сигнальная головка?

Высокий vs.Низкий (или карликовый) сигнал Один и тот же сигнал может означать что-то другое, если он установлен низко, если это даже похоже на старшую версию!

Формат красный внизу или вверху?

Вторая страница этого раздела посвящена сигналы, их модификация и то, как это влияет на индикацию сигнала.

Несколько головок Зачем нам нужно более одной сигнальной головки и для чего они все иметь в виду?

Красный в качестве держателя места Простая концепция.

Затемненные головы Почему железные дороги выборочно отключают сигнальную головку.

Остановить против остановки и продолжить Почему железные дороги придумали это указание и как оно повлияло на операции.

Стоп-сигналы в сравнении со знаками уклона Еще один способ контроля над расходами — железная дорога.

Заглушка неиспользуемая позиции Простой способ контролировать свой инвентарь.

Расстояние между сигналами Как это меняет значение индикации сигналов.

Сигнальные мосты Когда у вас есть более одного трека для сигнала.

Столбы для кукол Заполнитель для несигнальных треков.

Фоны Помогает с видимостью сигнала.

Для очень красивого интерактивного отображения сигнала правила NORAC, ознакомьтесь с этим стр.

---

Имя, Аспект, Показания ???

Надеюсь, я не утомлю вас, потому что я буду повторять некоторые из материал, который я уже упоминал в разделах один и два…..

Думаю, первое, что вам нужно знать о сигнале, это: что вам говорит сигнал? …. какую информацию пытается сигнал передать инженеру (железная дорога) или оператору (транзит). К разумно обсудить сигнал, вы должны уметь различать сигнализирует аспект, индикацию и название (и, возможно, правило, с которым оно связано с участием).

Имя — имя сигнала это просто то, что называется сигналом, когда вы смотрите в свод правил или говорите об этом другим.Вышеупомянутый сигнал называется «стоп-сигнал», а тот слева — «ограничивающий».

Аспект — Аспект сигнал — это внешний вид горящего сигнала, например, в приведенном выше фото, сигнал отображается красным цветом. Как показано слева в двух головах сигнал, у вас луна над красным.

Индикация — Индикация сигнала — это значение сигнала. Красный сигнал выше сообщает Оператору скоростного трамвая ему необходимо остановиться перед тем, как передать сигнал.Сигнал слева говорит инженеру, что он не может передать сигнал больше, чем (обычно) 15 миль в час — если он превышает эту скорость, ему нужно снизить скорость до этой скорость, прежде чем добраться до этого сигнала.

---

Сигнальные цвета и их Значение

цвета, используемые в сегодняшних сигналах: зеленый, желтый, красный, лунный и белый. (помните, мы говорим о сигналах в Северной Америке).

Цвет сигнала сообщает инженеру, что он должен делать, расположение этого цвета определяет скорость, с которой ему разрешено «делать это». Мы перейдем к вопросу о скорости через минуту.

Мы знакомы с красным, желтым и зеленым, поскольку эти цвета используются в светофорах, которые регулируют каждое наше движение по дорогам вокруг нас. На железных дорогах эти цвета используются для обозначения остановки, приближения и освобождения, соответственно. Lunar — относительный новичок для большинства сигналов, и, вероятно, увидел, что это первое широкое использование в сигналах B&O CPL для индикации ограничений. Белый сегодня используется в габаритных фонарях CPL, а также в карликах Пенси и пьедесталах. сигналы.

Вплоть до начала 1900-х годов обычно использовался белый цвет вместо зеленый — ясно, и фиолетовый был часто встречается в дополнение к красному для остановки и / или ограничения, но в основном в карликовых сигналах. Хронология моего сигнала содержит более подробную информацию о развитии и прогрессе сигналов.

В целом, четыре основных цвета и их обозначения следующие:

Зеленый / Прозрачный: Поезд может двигаться с максимально допустимой скоростью, указанной в своде правил, на этом отрезке отслеживать, пока не дойдет до следующего сигнала.Использование зеленого в сигналах было ждать нескольких событий еще в начале 1900-х годов. Один был разработка подходящего красителя для стекла, чтобы придать ему цвет, и во-вторых, железным дорогам нужен был толчок, чтобы отказаться от использования белого цвета для очистки, поскольку это не было отказоустойчивым … другими словами, если желтая или красная линза разбилась и упала вне, он будет отображаться белым, и инженер интерпретирует это как clear .

Желтый / Подход: поезд должен двигаться с промежуточной скоростью, обычно со средней скоростью, пока он достигает следующего сигнала.Не все железные дороги использовали желтый цвет для индикация приближения. Вначале CNW использовала комбинацию красный и зеленый для обозначения подхода, как показано на Свод правил CNW раздел. Использование зеленого и красного не ограничивалось железнодорожным транспортом, так как многие муниципалитеты сделали то же самое со светофорами, и я могу вспомнить движение огни Нью-Йорка в начале 60-х, используя красный и зеленый свет вместе, чтобы предупредить о готовности сигнала сменить цвет на красный.

Лунный / Ограничение: поезд должен двигаться с ограничивающей скоростью, пока не достигнет следующего сигнал.Lunar имеет слегка голубовато-белый цвет, и по сравнению с «обычный» белый цвет имеет явную разницу во внешнем виде. Объектив сам по себе имеет бледно-голубой цвет, и если его использовать для фильтрации естественного солнечного света, он будет выделять голубоватый цвет. Что делает результирующий цвет в сигнале белым, так это тот факт, что лампа накаливания излучает много красного и мало синего, поэтому эффект фильтрации линзы корректирует свет, проходящий через придайте ему холодный белый вид .Ограничение было решением ситуация для железных дорог, где они пытались обойти практику о том, что им приходится останавливать поезд, что стоит им больших денег. Продолжение в ограниченная скорость позволила поезду проползти, не упуская все, что может вызвать аварию. Железные дороги также придумали остановку и продолжить указатель , который хотя бы позволял поезду продолжать движение после полной остановки и, вероятно, сэкономив немного времени. Ограничение скорости обычно около 15 миль в час, но может быть от 10 до 20 миль в час, в зависимости от железная дорога.

Красный / Стоп: поезда должны остановитесь на красный сигнал. Некоторые железные дороги используют как «остановись и держись», так и указатели «стоп», последний из которых позволяет поезду двигаться с ограничивающей скоростью вслед за машинистом. остановил свой поезд по сигналу. При нескольких сигналах головы красный также используется как заполнитель.

Рисунки ниже иллюстрируют эти четыре аспекты.Не многие сигнальные головки содержат все четыре аспекта, как эта. в Doswell VA.

Все четыре аспекта могут отображаться в цвете. огонь, габаритный огонь (PRR), цветной габаритный огонь (B&O) и цвет положения световые (Amtrak) сигналы. Прожекторные сигналы и сигналы «трехсветовой» могут отображать только три аспекта по своей природе дизайн.

---

Мигающие аспекты

Из-за определения аспекта (визуальный внешний вид), мы можем получить дополнительный аспект из любого из четырех вышеперечисленных, включающий и выключающий лампу. В большинстве случаев это улучшает или ослабляет контроль сигнала над движение поездов. На картинке ниже из раздела ATSF можно увидеть что если мы мигаем красной лампой, она меняет стоп-сигнал на ограничивающий, и позволяет поезду двигаться с этой скоростью без остановки. Много железные дороги сделали бы то же самое, используя номерные знаки.

Во втором примере CSX использует аспект перепрошивки для обновления от среднего приближения-медленного (R / Y / G) до среднего приближения-среднего путем мигания зеленый аспект.Желтый в середине дает нам средний подход, используя средняя скорость через стрелочный перевод, а мигание увеличивает медленную скорость до средняя скорость на подходе к следующему сигналу. Хотя это может звучать сложно, на самом деле это довольно просто и следует правилам.

---

Скорости

Есть количество «скоростных» терминов, связанных с сигналами и правилами. Некоторая скорость термины связаны только с сигналами, а другие используются в инструкциях диспетчер

следующие термины взяты из Южный Rwy свод правил и сигнал Conrail карта.На других железных дорогах могут быть дополнительные отличия.

1) Нормальная скорость: максимальная разрешенная скорость.

2) Ограниченная скорость: скорость A не более 45 миль в час. Некоторые железные дороги, например Нью-Йорк Центральный (также известный как CR) указал 45 миль в час для пассажирских поездов и 40 миль в час для грузовых поездов. поезда.

3) Средняя скорость: скорость не превышает 30 миль в час.

4) Пониженная скорость: продолжить подготовлен к тому, чтобы подчиняться сигналам флага и останавливаться перед поездом или препятствие.

5) Ограниченная скорость: продолжить подготовлен к остановке перед другим поездом, препятствием или неправильным переключением выровняйте и обратите внимание на сломанный рельс, но со скоростью не более 15 миль в секунду. час. Conrail указал 20 миль в час за пределами блокировки и 15 миль в час. внутри.

6) Медленная скорость: скорость не превышает 15 миль в час. Некоторые железные дороги увеличили эту скорость до 20 миль в час, например CSX.

7) Скорость двора: скорость, позволяющая остановиться в половина диапазона зрения.

---

Из вышеперечисленных скоростей некоторые связаны с сигналом показания.

Нормальная скорость связана с четкой индикацией того, это может быть одинокий зеленый цвет на высоком сигнале, зеленый / красный или зеленый / красный.

Средняя скорость обозначается зеленым индикатором в среднее положение, средняя четкость, как при отображении сигнала R / G / R.

Переместите зеленый цвет вниз в нижнее положение трехголового сигнал, R / R / G, и у нас есть медленная скорость, как в медленном клине.

Максимальные скорости пути обычно уточняются у сотрудника расписание уроков.

В большинстве сводов правил говорится, что поезд, проезжающий через сигнал должен поддерживать скорость, указанную этим сигналом, до тех пор, пока задняя часть поезд уже прошел этот сигнал. То же самое обычно относится к перемещению через стрелочные переводы (стрелочные переводы).

---

Маршрут и сигнализация скорости

Не все железные дороги используют свои сигналы для указания скорости поезда.Как правило, западные дороги, следующие за дорожными сигналами, и восточные железные дороги используют сигнализацию скорости … Это что-то вроде пропасти между радио, использующим «K» на западе и «W» на востоке, за исключением KDKA в Питтсбург (всегда есть исключения!) (См. Внизу страницы).

Первый пример ниже взят из книги правил ATSF, и иллюстрирует использование маршрутной информации вместо информации о скорости для показания. Правило 237, явно расходящееся, было бы средний чистый на восточном побережье, и расходящийся подход на востоке будет либо медленный подход или ограничение.

Исключений предостаточно. Один из них — NS расписание уроков для региона Кентукки, который, похоже, использует сигнализацию маршрута вместо скорости сигнализация, другой Южный.

Но даже на железных дорогах, которые используют маршрутную сигнализацию, иногда индикаторы могут дать информацию о скорости, как показано в отрывке из тот же свод правил ATSF:

В своде правил ATSF нет трех головок. сигналы. Было много дискуссий о Yahoo Railway Signaling. группа о различиях в скорости и сигнализаций маршрутов, а также о некоторых дорогах нанять трех голов.В этом случае они использовали бы среднюю голову для указать расходящийся маршрут в одну сторону, а нижняя часть будет для альтернативного или сразу по расходящемуся маршруту.

---

Своды правил и сигнал Правила

В настоящее время с каждым аспектом сигнала связан номер книги правил.

Например, трамвай Балтимора системные операторы Руководство показывает нам, что стоп-сигнал — это правило номер 4.4.1.

Если ограничивающий сигнал выше был на Санта-Фе (а этот — нет), это было бы правилом номер 240 в одном книга (Ограничение SF красное над лунным).Многие железные дороги западного побережья нумеруют свои правила сигналов в разделе 9.1.x своих сводов правил, но номера не стандартизированы, так как правила восточного побережья по какой-то причине … например, CNW «stop» = 9.1.1, CC&P «stop» = 9.1.9, «stop» BN — 9.1.15, и другой ATSF В книге правил «стоп» = 9,62.

Обратите внимание, что на большинстве железных дорог восточного побережья они насчитывают их правила 281 (для «ясно»), до 292, для «стоп».

Мой раздел сводов правил здесь, а если у вас есть один доступный, который вы можете сканировать, которого у меня нет, это было бы здорово оценен.У меня нет большинства западных дорог, поэтому дороги вроде UP, SP, WP и т. Д. Было бы неплохо. Кредит всегда дается.

---

Сигнальная головка

Термин головка использовался несколько раз, так что такое голова ? В общих чертах, сигнальная головка представляет собой единый корпус. который содержит в себе один или несколько сигнальных элементов. Новые сигнальные головки модульный, что позволяет железным дорогам конфигурировать сигнал с большим или меньшим количеством аспекты в нем, что они хотят.Старые сигнальные головки были единым целым дело, с перегородками, разделяющими каждую секцию (они также действительно, действительно тяжелый!). На приведенной выше фотографии сигнал «Луна над красным» (L / R) — это сигнал с двумя головами. сигнал, в то время как красный над красным над красным (R / R / R) сигнал справа — это три головной сигнал. Левая сигнальная головка внизу представляет собой трехаспектную модульную «высокий» сигнал производства Safetran. Далее идет двухспектный сингл сигнал жилищного карлика, сделанный US&S. Третий — это модульный модуль с двумя аспектами карликовый сигнал производства Safetran.И, наконец, четыре аспекта модульной конструкции. сигнал. Все четыре из них представляют собой вертикальные однонаправленные цветные фонари. сигналы.

---

Высокие и низкие (или карликовые) сигналы

На картинке ниже слева показан типичный «высокий» сигнал. инсталляция, эта находится в Мейсон-Сити, Айова на Вершине, где она пересекает Айову. Тяга. Высокие сигналы обычно могут дать разрешение поезду на двигаться с максимально допустимой скоростью, указанной в расписании или в своды правил.

Посередине — двухцветный световой карлик в Досуэлл В.А. Сигналы карликов обычно ограничены к средним или медленным движениям. Однако из этого правила есть исключения, так как Карликовые CPL B&O могут отображать ВСЕ аспекты сигнала. В другом случае в В Торонто они используют трех карликов прожекторов в одном корпусе, выходящем из Union Station, как видно во втором наборе, что означает, что G / R / R позволяет инженеру «сбивать с ног» выходя из станции. Это необычно, потому что в большинстве терминалов районы, скорости ограничены.

Согласно одному источнику, высокий сигнал — это тот, который представлен выше уровня окна кабины локомотива, а карликовый сигнал представлен под кабиной окно. Это ему объяснил диспетчер сигналов по классу. железная дорога.

В некоторых случаях сигнал карлика использовались как высокий сигнал, единственные, о которых я знаю в настоящее время, входят в и из станции Союза округа Колумбия, где они используют карликовые CPL B&O на сигнале мост.К вашему сведению. Система цветных габаритных огней B&O — единственная разработанная система, которая может отображать все аспекты высоких сигналов в карликовом сигнале (единственный карликовый сигнал с этим различием).

Сигнал справа (в Перривилле, Мэриленд), насколько я знаю, сам по себе категория, так как это не высокий или карликовый сигнал. Мост Пенси Сигналы на пьедестале находятся на высоте головы, когда человек идет рядом с сигналом.

&

Это рекомендации, так как почти всегда исключения.Например, в Хьюстоне, на перекрестке Пирс, UP установил сигнал прожектора (левое фото выше) на (примерно) шесте высотой 6 или 7 футов. Это все еще вероятно, считается карликовым сигналом, так как он не «путь вверх».

На картинке посередине изображен карлик Пенси PL на шесте в Перривилле. установлен на столбе, чтобы дать инженеру лучший обзор, так как кривая на звезду, с множеством «вещей» на пути.

Справа сигналы на пьедестале Уилмингтон, установленный на сигнальном мосту над магистралью.Высокий или нет? После обсуждения группы Yahoo Railway Signaling большинство людей согласились с тем, что это сигнал средней скорости, так как он находится почти на северном краю платформу, заблокированную, поэтому поезда будут ограничены движением на средней скорости в любом случае. Обратите внимание на то, как некоторые лампы были заменены светодиодами, и теперь они выглядят как лунно-белые.

Эти две выдержки из моей диаграммы сигналов Пенси показывает, что один и тот же аспект может иметь два разных значения. Если карлик был высоким сигналом, это был бы чистый блок , вместо медленного понятно что это есть.

Ниже приведены изображения другого примера, где, еще в начале 60-х компания B&O пыталась реализовать радиоуправление сигналами вручную. блокировать секцию после несчастного случая со смертельным исходом. Они ставят карликовые CPL на верхнюю часть шестов высотой 10 или 12 футов и изменили линзу сигнала, чтобы все аспекты были желтыми, как и Pennsy PL — все однотонные белые. Если у вас есть июль 2004 г. в выпуске «Поезда» рассказ Гарольда Э. Микера можно найти на странице 50.Фотографии используются с любезного разрешения г-на Микера, который является самым интересный парень, с богатой историей и опытом работы на железной дороге, и если вам нравятся совпадения, он жил примерно в 5 милях от меня, когда мы впервые переехал в район Тоусона в Балтиморе еще в 1966 году, когда работал для B&O !! Если вы будете искать эти сигналы, забудьте об этом, поскольку они были удален вскоре после окончания эксперимента. Он прислал мне бонусное фото, и не в статье, это тот, который находится справа от оборудования, использованного в тесте, приложение, использующее то, что мы сегодня называем «COTS», или коммерческие Off The Shelf.

---

Формат

Я никогда не видел, чтобы кто-нибудь ссылался на термин, обозначающий то, что я называю сигналом формат , где стандартная вертикаль Цветной световой сигнал помещает красный цвет внизу сигнала, и я, вероятно, получить карточки и письма от множества людей для создания и использования термина. Красный цвет внизу, а не наверху, как мы привыкли автомобильные светофоры унаследованный от старых семафорных дней, когда лезвие верхнего квадранта семафор «перестанет» с зеленого на красный как функция обеспечения безопасности / безопасности в случае сбоя. проблема, отказ оборудования или другая неисправность.Ниже представлены типичные четыре изменение цвета от красного / «стоп» к зеленому / «четкому» после прохождения поезда Досуэлл В.А. Я предполагаю, что это можно было бы назвать стандартным форматом или нормальным форматом (дополнительный фотографии и путеводитель по Досуэллу здесь), и красный цвет вверху, как сигнал скоростного трамвая вверху страницы, будет обратный формат .

Что касается транспортных систем, они менее стандартизированы чем железные дороги, как показано вверху страницы (в том, что я называю обратным формат).

---

Разработчики сигналов транзитных систем, похоже, берут на себя больше свободы при проектировании систем, и кажется, что существует больше разнообразия в транзитных сигналах то есть с железнодорожными сигналами. Многие тяжелые рельсовые системы используют два аспекта, три красных линзы и лунный сигнал, показывающий красный поверх красного для остановки, а лунный — для очистки (лунный находится посередине, а верхняя и нижняя линзы красные) …. Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия — две системы, которые их используют. Кроме того, они оба используют мигающий лунный индикатор указывает на отклонение от основного маршрута; в этом случае это все еще действительно сигнал «тройки» (сбивает с толку, не правда ли?).В Система Миннеаполиса L / R началась с сигналов в формате Балтимора, затем решил перейти на стандартный железнодорожный формат с красным на дно …. какая разница, и тратить все эти деньги просто потому что какой-то сигнальщик пришел с железных дорог и хочет, чтобы они выглядели как Сигналы RR …. какая трата денег!

---

CNW одно время использовала цветные световые сигналы горизонтально, как показано в их своде правил 1929 года: Чикаго и Север Western Rwy 1929
Даже в книге правил они показывают (двумя сигналами головы), что нижняя часть головы с красным на и справа, и слева, с правилом 501AA, показывающим красный слева — все остальные показывают его вправо.

---

Другой вид цветного света сигнал, который многие называют «тройным светом» (профессиональные специалисты по обслуживанию сигналов не используют этот термин) для треугольного расположения линз, обычно красная линза расположена внизу, а зеленая — в Правильно. Сигнал слева находится на перекрестке Пирс в Хьюстоне, и используется сигнал красный светодиод, который типичен для большинства используемых сегодня трехсветовых сигналов. Сигнал справа — вид сзади старого сигнала GRS (без фона) на выставка поездов MD Gaithersburg.

---

Полный глоссарий железнодорожные и сигнальные термины, взятые из полдюжины или около того сводов правил, проверьте предыдущая глава: Глоссарий Условия

---

Пара других колодцев Письменные ссылки:

Основы сигналов А.А. Круга: http://www.alkrug.vcn.com/rrfacts/signals/signals.htm

Основы сигналов Карстена С. Лундстена: http://www.lundsten.dk/us_signaling/

Железнодорожные технические веб-страницы Основы сигналов: http: // www.rail-technical.com/sigind.shtml

Страница в Википедии: http://en.m.wikipedia.org/wiki/North_American_railroad_signals

---

Дополнительный кредит:

Начиная с 1912 г., каждая страна одобрила и получила обозначенные буквы, с которых следует начинать позывные радиостанции. В Соединенных Штатах должны были использоваться буквы «W» и «K». Сначала не имело значения, в какой части страны находится станция. был расположен в, чтобы использовать любую букву. Затем, в 1923 г. Федеральная комиссия по связи постановила, что все новое радио станции к востоку от реки Миссисипи будут использовать букву W в качестве первое письмо и станции к западу от Миссисипи будут использовать букву «К». Некоторые станции были «устаревшими», и им разрешили сохранить свои позывные по разным причинам, даже если они не соответствуют к новому указу. Кстати, канадские станции начинаются с «C» и мексиканские станции начинаются с «X». Больше на: http://earlyradiohistory.us/kwtrivia.htm

---

Немедленная скорость / Занятость / Далее сигнал
правил
Скорость определяется лягушкой углы
Сигнал кабины требует подтверждения более ограничительного сигнала или тормоза подать заявление.
Форма и цвет лезвия семафора не влияют на аспект.

---

◄ ПРЕДЫДУЩАЯ Глава Следующая глава ►

---

НОВИНКА 10-6-2006
Последнее изменение: 01-апр-2020

Огни, сигналы и выходы на железнодорожный переезд: безопасность движения

На многих железнодорожных переездах в Соединенных Штатах есть светофоры, предупреждающие водителей о приближении поезда. Несмотря на это, аварии на железнодорожных переездах все еще происходят и часто имеют катастрофические последствия.Понимание того, как работают сигналы на железнодорожных переездах, жизненно важно для вашей безопасности. Никогда не игнорируйте предупреждающие сигналы и не пытайтесь обогнать поезд на перекрестке — вы не выиграете.

Ворота и фонари железнодорожных переездов

Горизонтальные красные светофоры часто устанавливают на перекрестке или рядом с ним, обозначающим переход. Огни обычно сопровождаются сигналом звонка. Ворота безопасности могут присутствовать или отсутствовать на переходе.

Мигающий красный свет светофора означает, что приближается поезд.Автомобилистам запрещается пересекать железнодорожные пути, когда активен красный светофор или сигнал звонка. Оставайтесь на месте, даже если сигнальная лампа продолжает мигать, а поезд не появляется. Федеральное управление железных дорог (FRA) устанавливает минимальное время предупреждения в 20 секунд, хотя на многих переездах есть предупреждающие сигналы, которые активируются за 30-40 секунд до проезда поезда.

Водители должны останавливаться в пределах 50 футов от железнодорожного переезда и не менее 15 футов от переезда, когда активны предупреждающие сигналы (минимальное расстояние, на котором водители должны остановиться, может варьироваться от штата к штату, обратитесь к своему справочнику по вождению для получения местной информации).Вы также должны остановиться, если флагман указывает на приближающийся поезд или если вы видите или слышите приближающийся поезд.

Опущенная калитка или шлагбаум безопасности также указывает на то, что поезд собирается проехать через переезд. Как и сигнальные огни, калитка безопасности может активироваться за значительное время до прохождения поезда. НИКОГДА не пытайтесь объехать закрытые калитки безопасности — даже если вы подозреваете, что они неисправны.

О неисправных или неработающих железнодорожных сигналах и предохранительных устройствах необходимо сообщать с помощью системы аварийного оповещения (ENS), как описано ниже.

Опасности железнодорожного переезда

Имейте в виду, что сигнальные лампы могут работать неправильно, если они не горят! Всегда проводите визуальную проверку поездов в обоих направлениях перед переходом через переезд, даже если светофор показывает, что путь свободен.

Предупреждающие сигналы повышают безопасность водителя только тогда, когда водители сами соблюдают правила. Согласно отчету, опубликованному Федеральным управлением железных дорог в 2015 году, более 60 процентов столкновений поездов с автомобилями происходит на переходах, на которых установлены системы автоматического предупреждения.Эти столкновения в значительной степени могут быть связаны с безответственным вождением, например:

• Автомобилист пытается проехать через перекресток при активном предупреждающем сигнале.
• Водитель переезжает через перекресток, когда на другой стороне нет места для его автомобиля. Это часто случается, когда по переезду проезжает очередь автомобилей. Если другое транспортное средство закрывает зазор позади вас, вы можете оказаться заблокированными на железнодорожном пути.

Чтобы узнать больше об опасностях на железнодорожных переездах и советах по безопасности, ознакомьтесь с модулем «Безопасность на железнодорожных переездах».

Системы аварийного оповещения (ENS)

Знак системы экстренного оповещения будет размещен возле знака перекладины практически на всех железнодорожных переездах. Эта система предназначена для облегчения быстрого реагирования в случае возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожных переездах или при возникновении неисправностей сигналов, угрожающих общественной безопасности. В экстренных случаях автомобилистам следует использовать номер телефона и ссылочный номер перехода на знаке ENS, чтобы связаться с железнодорожной администрацией, отвечающей за переход.

Железнодорожный переезд без сигналов

По состоянию на 2015 год 50% железнодорожных переездов на дорогах общего пользования были оборудованы мигающими сигнальными огнями. Из этого числа у 35 процентов также были ворота безопасности. Дополнительные огни и ворота были установлены на переходах вокруг Соединенных Штатов за последние несколько лет, хотя все еще есть много переходов без каких-либо сигнальных устройств.

При использовании переезда, не оборудованного сигнальными огнями или воротами, водители должны снизить скорость и проверить наличие поездов в обоих направлениях на всех путях.Если вы видите или слышите поезд — каким бы далеким он ни казался — вы должны сделать полную остановку перед переездом, пока он не пройдет. Затем действуйте осторожно. Поезда движутся с большой скоростью и не могут быстро останавливаться.

Вы бы сдали экзамен по вождению сегодня?

Узнайте с помощью нашей бесплатной викторины!

ПРОЙТИ БЕСПЛАТНУЮ ТЕСТ

Понравилась статья? Ставьте нам 5 баллов!

Щелкните звездочку, чтобы добавить свой голос

4,2 из 5 звезды на основе 5 голосов.

Почему светофоры расположены сверху: красный, желтый, зеленый, и почему цвета железнодорожных сигналов различаются?

Разница между использованием цвета дорожных и железнодорожных сигналов проистекает из истории железных дорог и первостепенной важности безопасности.

Старые механические железнодорожные сигнальные рычаги были сконструированы таким образом, что выход из строя в положении «вниз» означал остановку.

Освещенная часть сигнала состояла из двух цветных стеклянных панелей в дальнем конце сигнального рычага, за стержнем, который двигался перед неподвижным фонарем. Несмотря на то, что верхняя из двух стеклянных панелей была красной, она показывала, когда сигнал снижался, а это означало остановку.

В то время как железные дороги сохранили смешанную механическую и электрическую сигнализацию, сигналы должны были быть совместимыми.

Таким образом, новые электрические сигналы внизу отображались красным, так что машинисты поездов всегда приравнивали сигнал в нижнем или нижнем положении к приказу об остановке.

У дорожных сигналов не было механических предшественников, и они сконструированы таким образом, чтобы самый важный свет, красный, был виден с большого расстояния. Это означает, что нужно ставить его как можно выше. Любой, кто использовал развязку 3 на северной трассе M25 ночью, оценит это.

Кроме того, видимость железнодорожных сигналов — не такая проблема, как на дорогах.Участки железнодорожных сигналов тщательно отбираются.

Историческое объяснение порядка железнодорожных сигнальных огней верно лишь отчасти. Действительно, страна, в которой использовались семафорные сигналы нижнего квадранта, в которых горизонталь означает опасность, а 45 ° вниз означает чистоту. Таким образом, в этих сигналах вверху находился красный свет.

Основная причина того, что красный свет находится внизу в современных британских сигнальных установках, — это погодные условия.

Для обеспечения видимости при ярком солнечном свете каждый цветной фонарь имеет длинный кожух или капюшон над ним.Однако зимой снег может накапливаться на этих капюшонах и закрывать свет наверху. Находясь внизу, самый важный для безопасности красный свет не имеет под ним другого огня и, следовательно, не имеет кожуха, поэтому снег не может накапливаться, чтобы скрыть красный свет.

Есть два вида механических или семафорных сигналов.

В более старом типе нижнего квадранта рычаг наклонен вниз от оси поворота, чтобы быть прозрачным или зеленым, возвращен в горизонтальное положение противовесом, а стекла ламп красного цвета над зелеными.В новом типе верхнего квадранта рука наклонена вверх для очистки, возвращается под действием собственного веса, как в сцене из классического фильма «Леди Убийцы», а очки с лампами фактически расположены бок о бок.

Красный цвет ближе к оси, а зеленый справа от него снаружи.

В обоих случаях горизонтальный рычаг означает остановку, но это не синонимично понятию «вниз», что в обоих случаях означает противоположные вещи. Красные лучи всегда используются в стоп-сигналах, но дальние, то есть предупреждения, действуют аналогичным образом. Однако на дальних расстояниях стекло кронштейна и лампы желтого, а не красного цвета, и это означает «проходить с осторожностью».

Расположение многоаспектных цветных световых сигналов не имеет ничего общего с положением руки. Красный цвет находится внизу просто потому, что это позиция, ближайшая к глазам водителя; желтый находится вверху, затем зеленый, и в сигналах с четырьмя аспектами второй желтый находится наверху, над зеленым.

Участники дорожного движения не должны проходить тест на цветовое зрение, и поэтому положение красного, желтого и зеленого огней всегда должно быть одинаковым, чтобы включенный свет можно было распознать как по положению, так и по цвету.Такие сигналы обычно размещаются в местах, где действует ограничение скорости, и из-за более высокого коэффициента торможения резиновых шин водитель может безопасно остановиться даже после того, как определит красный индикатор только по своему положению.

Машинист поезда, чье цветовое зрение регулярно проверяется, должен действовать по сигналам на гораздо большем расстоянии, чтобы поезд мог быть остановлен вовремя. На основных линиях указатель должен быть точно идентифицирован на большом расстоянии, когда водитель не может видеть его положение и где он должен полагаться исключительно на его цвет.

Первоначальный вопрос был, по сути, неправильным, потому что не существует универсальной схемы расположения железных дорог, где зеленый цвет вместо желтого поверх красного, на железнодорожном языке, предупреждающий знак обозначается желтым, а не янтарным.

Раньше у некоторых сигналов была только одна линза, а разные индикации давались путем наложения цветных фильтров поверх луча.

Единственное фиксированное правило при размещении сигналов с несколькими линзами заключается в том, что тот, который показывает красную индикацию, устанавливается ближе всего к линии глаз водителя.Поэтому в некоторых местах он может быть наверху, как в случае с дорожным светофором.

На высокоскоростных линиях необходимо наличие двойной желтой индикации, которая отображается сигналом перед индикатором, показывающим одиночный желтый цвет в целях предосторожности. Это, в свою очередь, будет еще на три четверти мили или около того до того, которое показывает красный для остановки. Это дает серию двух сигналов, предупреждающих об остановке впереди.

Такие двойные желтые сигналы обычно имеют два желтых огня, разделенных зеленым, чтобы максимально визуально разделить их при просмотре на расстоянии.

сигнал | Железная дорога округа Степфорд вики

Сигнал

Сигнал, меняющий цвета.

Использовать

Состояние сигнализации следующего блока треков.

Сигнал — это индикатор, который посредством отображаемой индикации передает состояние пути впереди водителям, проезжающим по нему. Это может быть сигнал с 3 или 4 огнями, установленными на опоре, или шунтирующие сигналы у земли, образующие бело-красный узор.

Механика

Сигналы работают с помощью датчиков, установленных на рельсах, чтобы проверить, присутствует ли поезд. Затем рассматриваемый датчик сообщит о своем состоянии в центр сигнализации и изменит аспекты сигнала позади него, чтобы сообщить водителям, что им нужно замедлить скорость и остановиться, поскольку их маршрут не может быть установлен из-за конфликтующего движения или идущего впереди поезда.

Значения сигналов

Зеленый аспект («Продолжить») сообщает водителю, что его маршрут свободен и что он может двигаться со скоростью линии.Следующий аспект обычно зеленый, но иногда может быть (двойным) желтым. Если этот сигнал будет следующим, он запустит электрический эхо-запрос от AWS. Этот эхо-запрос не требует подтверждения и предназначен для предупреждения водителя.

Двойной желтый аспект (предварительное предупреждение) сообщает водителю, что два сигнала впереди их маршрута нечеткие, и они должны снизить скорость для подготовки к остановке на красном сигнале. Следующий аспект всегда будет желтым, если он не изменится по мере освобождения большей части маршрута поезда.Неофициальная рекомендованная скорость после этого сигнала составляет 70-80. Если этот сигнал будет следующим, он вызовет звуковой сигнал AWS в виде непрерывного громкого звукового сигнала, который должен быть подтвержден водителем, нажав «Q» или нажав на предупреждающий символ.

Желтый аспект (Осторожно) сообщает водителю, что следующий сигнал красный (опасность) и что он должен снизить скорость, готовясь остановиться при следующем сигнале. Следующий аспект всегда будет красным (опасность), если он не изменится по мере того, как маршрут поезда станет яснее. Ограничение скорости для SCR после этого аспекта составляет 45 до тех пор, пока аспект сигнала не перейдет в менее ограничительный аспект.Если этот сигнал будет следующим, он вызовет звуковой сигнал AWS в виде непрерывного громкого звукового сигнала, который должен быть подтвержден водителем, нажав «Q» или нажав на предупреждающий символ.

Красный аспект (Опасность) сообщает водителю, что он должен остановиться по этому сигналу, а водитель должен полностью остановиться по сигналу. Машинист не может проехать мимо этого сигнала, и в этом случае применяется автоматическое экстренное торможение, которое останавливает поезд. Срок передачи этого сигнала — «Сигнал пройден при опасности» (SPAD).За этой точкой у поезда нет разрешения. Если этот сигнал будет следующим, он вызовет звуковой сигнал AWS в виде непрерывного громкого звукового сигнала, который должен быть подтвержден водителем, нажав «Q» или нажав на предупреждающий символ.

Шунтирующие сигналы

Сигнал этого типа встречается на большинстве складов и подъездных путей. В отличие от обычных сигналов, он устанавливается на землю. Он имеет 3 огонька треугольной формы и 2 белых огня, которые означают движение с осторожностью, тогда как любой другой сигнал следует рассматривать как сигнал остановки или неисправность.

Значения сигналов шунта

Двойной красный аспект (Опасность) сообщает водителю, что он должен остановиться по этому сигналу, а водитель должен полностью остановиться по сигналу. Машинист не может проехать мимо этого сигнала, и в этом случае применяется автоматическое экстренное торможение, которое останавливает поезд. Срок передачи этого сигнала — «Сигнал пройден при опасности» (SPAD). За этой точкой у поезда нет разрешения. Если этот сигнал будет следующим, он вызовет звуковой сигнал AWS в виде непрерывного громкого звукового сигнала, который должен быть подтвержден водителем, нажав «Q» или нажав на предупреждающий символ.

Двойная белая отметка («Продолжить») сообщает водителю, что маршрут свободен до следующего сигнала и что он может двигаться с максимальной скоростью, но при необходимости может остановиться при следующем сигнале. Следующим аспектом может быть любое указание — еще один сигнал шунта при опасности или продолжении или полный сигнал в любом аспекте. Если этот сигнал будет следующим, он запустит электрический эхо-запрос от AWS. Этот эхо-запрос не требует подтверждения и предназначен для предупреждения водителя.

FRA в Штаты: проверка правильности подключения светофоров к железнодорожным переездам

ВАШИНГТОН — Федеральное управление железных дорог (FRA) сегодня обратилось к государственным департаментам транспорта с просьбой проверить правильность работы систем предупреждения о переездах через железные дороги, подключенных к светофору.Агентство также призвало штаты добавить регистраторы событий на светофоры, подключенные к системам железнодорожных переездов, чтобы информацию, полученную во время проверок, можно было использовать для повышения безопасности. По всей территории Соединенных Штатов насчитывается около 5000 железнодорожных переездов, соединенных светофорами. Просмотрите список переходов, подключенных к светофорам, по штатам: http://www.fra.dot.gov/eLib/Details/L17343.

«Снижение смертности на железнодорожных переездах — достижимая цель. Но мы сможем достичь этого только в том случае, если федеральное правительство, правительство штата и местные органы власти будут сотрудничать с железными дорогами, чтобы убедиться, что эти переходы, соединенные со светофорами, работают должным образом », — сказал У.С. Министр транспорта Энтони Фокс.

«Я сделала повышение безопасности железнодорожных переездов своим главным приоритетом, потому что я знаю, что мы можем и должны добиться большего», — написала администратор FRA Сара Э. Файнберг в письме к руководителям государственных департаментов транспорта по всей стране. «Но Федеральное управление железных дорог не может решить эту проблему в одиночку. Если мы не будем тесно сотрудничать с государственными и местными должностными лицами, правоохранительными органами, представителями железных дорог и транспорта и другими заинтересованными сторонами, мы не сможем добиться того воздействия, к которому стремимся, и не спасем столько жизней.Но работая вместе, я знаю, что мы можем сделать больше, чтобы предотвратить эти инциденты ».

В то время как железные дороги обязаны проверять огни и ворота на железнодорожных переездах ежемесячно, FRA ранее призывало государства — и делает это снова сегодня в письме с прилагаемыми рекомендациями по безопасности — чтобы эксперты по дорожному движению периодически присоединялись к железным дорогам для проведения этих проверок. Во время этих совместных проверок специалисты по дорожному движению и железные дороги должны убедиться, что светофоры и светофоры перекрестка установлены должным образом, и что транспортным средствам предоставляется достаточно времени, чтобы освободить проезжую часть от ближайшего перекрестка, прежде чем поезд войдет на перекресток.

«Проще говоря: мы настоятельно рекомендуем государственным и местным транспортным властям вместе с представителями железных дорог посещать переходы в их регионе, а также контролировать и тестировать сигналы перехода и соседние светофоры, чтобы гарантировать, что сигналы синхронизируются и работают должным образом», — написал Файнберг.

В прошлом году FRA запустила новую комплексную кампанию по обращению вспять недавнего роста числа погибших на железнодорожных переездах. Кампания включает партнерство с Google и другими технологическими компаниями для использования данных FRA, которые определяют 200 000 железнодорожных переездов в стране, для добавления визуальных и звуковых предупреждений в картографические приложения.FRA также работало с местной полицией над усилением контроля за железнодорожными переездами.

В 2010 году Федеральное управление железных дорог напомнило штатам по всей стране в рекомендациях по безопасности о важности обеспечения того, чтобы системы железнодорожных переездов и системы светофоров согласовывались друг с другом и работали должным образом для управления транспортным потоком на железнодорожных переездах и вблизи них. Безопасность всегда имела первостепенное значение с момента создания FRA в 1966 году. Хотя с тех пор количество инцидентов, смертей и травм снизилось, FRA по-прежнему привержена сокращению ежегодного числа погибших при пересечении границы до нуля.

Прочтите полное письмо администратора Файнберга ниже:

В первый год моей работы в качестве федерального администратора железных дорог и исполняющего обязанности администратора несколько вопросов были для меня важнее повышения безопасности на железнодорожных переездах. Как известно, в 2014 году 267 человек погибли в авариях с участием поездов и транспортных средств. Инциденты на железнодорожных переездах являются второй по значимости причиной смерти и травм на железнодорожных путях или вблизи них.

Мне напоминают о критической важности сделать все возможное, чтобы избежать этих трагических инцидентов, когда я вспоминаю катастрофу пригородного поезда Metro-North в Валгалле, штат Нью-Йорк, в результате которой 6 человек погибли и 15 получили ранения в феврале 2015 года, а также недавнее происшествие. инциденты в Луизиане и Орегоне, в результате которых погибло еще девять человек.

Я сделал повышение безопасности железнодорожных переездов своим главным приоритетом, потому что знаю, что мы можем и должны добиться большего. Но Федеральное управление железных дорог не может решить эту проблему в одиночку. Если мы не будем тесно сотрудничать с государственными и местными должностными лицами, правоохранительными органами, представителями железных дорог и транспорта и другими заинтересованными сторонами, мы не сможем добиться того воздействия, к которому стремимся, и не спасем столько жизней. Но работая вместе, я знаю, что мы можем сделать больше, чтобы предотвратить эти инциденты.

Я пишу вам сегодня, чтобы убедить вас предпринять некоторые конкретные действия, которые, как я считаю, значительно улучшат безопасность железнодорожных переездов.

В 2010 году Федеральное управление железных дорог уведомило ваш штат и штаты по всей стране о важности обеспечения координации и надлежащего функционирования систем железнодорожных переездов и связанных с ними систем дорожных сигналов для управления транспортным потоком на железнодорожных переездах и вблизи них. Я знаю, что каждый из вас так хорошо знает, что критически важно, чтобы движение транспортных средств двигалось к перекресткам и от них, обеспечивая, чтобы транспортные средства не выстраивались в линию на железнодорожных путях в ожидании движения транспорта.

В частности, 1 октября 2010 года FRA выпустила рекомендации по безопасности под названием «Устройства записи сигналов для систем активного предупреждения о пересечении шоссе и железных дорог, которые связаны с системами дорожных сигналов на автомагистралях». Цель Информационного бюллетеня по безопасности заключалась в том, чтобы убедить государственных и местных транспортных властей сохранять бдительность в обслуживании и улучшении состояния железнодорожного переезда и светофоров, соединяющих железнодорожные переезды с автомагистралью. Копия этого Рекомендации по безопасности прилагается для вашего быстрого ознакомления.

Как вы увидите, Рекомендации по безопасности 2010 г. рекомендуют штатам, местным властям шоссейных дорог и железным дорогам устанавливать, обслуживать и модернизировать устройства записи сигналов движения железных дорог и шоссейных дорог на железнодорожных переездах, оснащенные активными устройствами предупреждения, которые связаны с сигналами движения на шоссе. В этом Информационном бюллетене по безопасности также рекомендуется, чтобы государства, местные органы управления шоссейными дорогами и железные дороги проводили комплексные периодические совместные проверки соединений с упреждающим сигналом движения на автомагистралях и использовали информацию, полученную от любых устройств записи сигналов во время этих проверок, для повышения безопасности.Проще говоря, мы настоятельно рекомендуем государственным и местным транспортным властям вместе с представителями железных дорог посещать переходы в своем регионе, а также контролировать и тестировать сигналы перехода и соседние светофоры, чтобы гарантировать, что сигналы синхронизируются и работают должным образом.

Я благодарю вас и вашу команду за многие шаги, которые вы уже предприняли для повышения безопасности на железнодорожных переездах. Я знаю, что местные и государственные чиновники прилагают все усилия, чтобы их транспортная сеть была максимально безопасной.Но мы считаем, что для вас критически важно сделать этот дополнительный шаг для спасения жизней.

С момента создания Конгрессом Федерального управления железных дорог в 1966 году безопасность является основным принципом нашего агентства. Хотя количество инцидентов, смертей и травм на железнодорожных переездах снизилось за последние пятьдесят лет, Федеральное управление железных дорог по-прежнему привержено достижению нашей цели по нулевому количеству смертей и травм на переездах. В ближайшие недели вы услышите больше от меня и от нашей группы железнодорожных переездов в FRA о дополнительных возможностях повышения безопасности и о том, как получить доступ к столь необходимому финансированию для повышения безопасности железнодорожных переездов.

Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт FRA http://www.fra.dot.gov или свяжитесь с Джейми Реннертом, исполняющим обязанности директора Управления по реализации программ, по адресу [email protected].

С уважением,

Сара Э.