Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше
Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault Duster – она и вовсе может разниться даже у одной модели в разных исполнениях. Что же такое зависимая и независимая подвеска, чем они отличаются, каковы их достоинства и недостатки, и стоит ли уделять им такое внимание при выборе нового автомобиля?
1. Что такое зависимая подвеска?
Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.
2.
Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.
Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески
, особенно в случае с ведущим мостом.
Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.
Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.
3. Что такое независимая подвеска?
Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.
4. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески?
В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей.
Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.
5. Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля?
При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания.
В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».
Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.
Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.
Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.
Плюсы и минусы независимой подвески и рамной конструкции
Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях.
О подвеске в целом
Подвеска в машине:
- соединяет кузов или раму с колесами;
- обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
- определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.
За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.
Зависимая
Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:
Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии.
Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.
Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.
Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:
— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.
Однако ради объективности необходимо отметить недостатки:
— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.
Независимая
Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:
Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.
В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска.
Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.
Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.
Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.
Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:
— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенный комфорт при движении
Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.
Среди ее недостатков надо отметить:
— короткие ходы подвески;
— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.
Что и как используется на современных автомобилях
Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, УАЗ имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.
Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье.
В то же время наличие дополнительных устройств, таких как межосевая блокировка дифференциала и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.
Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.
Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.
Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.
Независимая подвеска. Виды независимой подвески автомобиля.
В первой части материала мы рассказали о существующих видах подвесок, и подробно остановились на видах зависимой подвески. Сегодня же мы поведаем о видах независимой подвески.
Итак, видов независимых подвесок – девять, причем, у двух из них есть по несколько разновидностей.
Первый вид подвески такого типа – с качающимися полуосями. Уже из самого названия понятно, что основными элементами конструкции такой подвески выступают полуоси. На их внутренних концах имеются шарниры, при помощи которых полуоси прикреплены к главной передаче с дифференциалом. Внешние концы полуосей прочно сочленены с колесами. Упругими элементами в таких подвесках служат рессоры или пружины. Особенность этой конструкции независимой подвески в том, что при наезде на препятствие колесо всегда сохраняет свое перпендикулярное размещение относительно полуоси, а силы реакции дороги гасят сами полуоси и их шарниры.
В некоторых подвидах такой независимой подвески используются поперечные или продольные рычаги, которые играют роль «гасителей» сил реакции дороги. Как правило, конструкцию такой подвески применяли на заднем мосту для заднеприводных автомобилей. Такие подвески устанавливались на автомобили марок Ford, Mercedes-Benz и Chevrolet середины ХХ века. В СССР подобная подвеска устанавливалась на автомобили ЗАЗ. К достоинствам подвески с качающимися полуосями относят простоту конструкции, дешевизну обслуживания и ремонта. К недостаткам – большие колебания колеи и развала при наезде на препятствия. Эти недостатки особенно проявлялись при езде со скоростью свыше 60 км/час, что негативно влияло на управляемость автомобилем.
Второй вид независимой подвески – на продольных рычагах. Эта подвеска имеет два подвида: пружинный (упругие элементы – пружины) и торсионный (упругие элементы – торсионы). Особенность конструкции подвески заключается в расположении колес на продольных рычагах, которые подвижно прикреплены к кузову или раме автомобиля.
Такой вид подвески устанавливался на задние мосты автомобилей марок Citroen, Austin, на мотороллеры и небольшие прицепы.
Плюсами такого типа подвески являются простота ее конструкции, которая, в свою очередь (особенно в торсионном подвиде), позволяла сделать пол автомобиля плоским, и дешевизна изготовления, ремонта и обслуживания. Минусов у нее больше: значительные изменения параметров колесной базы при движении, большие крены в поворотах (из-за низкого центра крена).
Третий вид независимой подвески – на косых рычагах. По своей конструкции она напоминает подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что в ней оси качания рычагов находятся под косым углом. Она, в свою очередь, делится на два подвида: с одношарнирными полуосями с диагональными рычагами (расположены под углом 45 градусов) и двухшарнирными полуосями с косыми рычагами (шарниры расположены с обоих концов полуосей). Этот вид подвески в основном устанавливался на заднюю ось (на авто такие марок как Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat и ЗАЗ), с подвеской на косых рычагах на передней оси изготавливался Trabant.
Преимуществами такой подвески, по сравнению с подвеской на продольных рычагах, являлось уменьшение колебаний параметров колесной базы, кренов автомобиля в повороте. К недостаткам этого вида подвески относится сильное изменение схождения и развала колес, высокий центр крена (для подвида с одношарнирными полуосями).
Четвертый вид независимой подвески – на продольных и поперечных рычагах. В конструкции этой подвески используется направляющая стойка, в которой, чтобы разгрузить брызговик крыла, применяется продольный рычаг, принимающий на себя верхние опорные усилия. Этот вид подвески громоздок, сложен в конструкционном плане, а потому непопулярен. Такую подвеску имели автомобили марки Rover, Glas. Как таковых преимуществ у подвески на продольных и поперечных рычагах мало: это большое расстояние по высоте межу опорными узлами (уменьшает влияние сил на крепления подвески к кузову) и вариативность конструктивных ходов подвески. К недостаткам относят сложность конструкции (большое количество деталей – шарниров, рычагов), большие габариты, плохие параметры кинематики (значительное изменение угла развала при больших ходах подвески).
Пятый вид независимой подвески – на двойных продольных рычагах. Особенность ее конструкции в том, что с каждой стороны у оси есть два продольных рычага, которые объединяются расположенными поперечно торсионами, играющими роль упругих элементов подвески. Как правило, такая подвеска устанавливалась на переднюю ось заднемоторных автомобилей марки Volkswagen и Porsche начала — середины ХХ века. Плюсы такой подвески: компактность, возможность вынесения вперед передней части кузова автомобиля (что положительно сказывалось на комфорте водителя и переднего пассажира). Минусы: изменение параметров колесной базы при наезде на препятствия, большая масса рычагов (увеличивает вес авто).
Шестой вид подвески – на двойных поперечных рычагах. Она, в зависимости от используемых упругих элементов, делится на пять подвидов: пружинный, торсионный, рессорный, гидропневматический и пневматический. Общность этой конструкции для всех подвидов заключается в наличии поперечных рычагов, которые своими внутренними концами подвижно сочленены с кузовом или рамой машины, а внутренними – с поворотной (для передней подвески, с шаровыми шарнирами с двумя степенями свободы) и неповоротной (для задней подвески, с цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы) стойкой.
Верхний рычаг в такой подвеске короче, чем нижний, располагаться они могут как параллельно друг другу, так и под некоторым углом.
Пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах в своей конструкции имеет витые пружины, играющие роль упругого элемента.
Схема подвески на двойных поперечных рычагахОни располагаются между поперечными рычагами, либо над верхним рычагом с упором на брызговик крыла. Такую конструкцию подвески имеют автомобили марки Jaguar.
Торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах в качестве упругого элемента имеет продольные торсионы, крепящиеся к нижним рычагам. В этом подвиде подвески они могут крепиться как продольно, так и поперечно. С такой подвеской производились автомобили марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ЗИЛ.
Рессорная подвеска в качестве упругого элемента использует рессоры, которые располагаются поперечно двойным рычагам.
Рессорная подвескаНа автомобили устанавливались подвески с одной, двумя, четырьмя рессорами, которые крепились в одной либо двух точках.
Также в первой половине ХХ века производились автомобили, которые имели четыре полурессоры (по две с каждой стороны борта), располагавшиеся поперечно. Рессорную конструкцию подвески имели автомобили Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.
В гидропневматическом и пневматическом подвиде независимой подвески на двойных поперечных рычагах роль упругих элементов играют пневматические баллоны или гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов. Пневматическую подвеску на двойных поперечных рычагах имели автомобили марок Mercedes-Benz, Austin, а гидропневматические подвески были распространены у моделей компании Citroen.
Подвеска на двойных рычагахПреимущества независимой подвески на двойных поперечных рычагах выражаются в конструкционном и функциональном аспектах. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко вмонтирована в кузов или раму.
Таким образом, при ремонте эту подвеску можно снять полностью как отдельный агрегат для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что выбирая определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые необходимые установочные параметры подвески. Это способствует высокой степени управляемости автомобилем, из-за чего подвески с двойными поперечными рычагами зачастую используют в спортивных автомобилях.
Седьмой вид независимой подвески – «свечная». Она стала конструкционным предтечей подвески МакФерсона. В конструкции этого вида подвески применяется жесткая рама, на которую насажен поворотный кулак. Сверху он подпирается пружиной или рессорой. При наезде на препятствие поворотный кулак скользит по раме вверх и вниз, обеспечивая подрессоривание. Сегодня эту подвеску имеют только спортивные автомобили компании Morgan, наиболее широкой распространение такой вид имел в начале ХХ века. К плюсам этой подвески можно отнести простоту и компактность конструкции, небольшой вес, высокую надежность.
К минусам – большие продольные колебания.
Восьмой вид независимой подвески – подвеска МакФерсона. В ее конструкции используются амортизационные стойки, а упругим элементом выступает витая пружина.
Подвеска МакФерсон (McPherson)Устанавливается преимущественно на переднюю ось. Более подробно конструкцию, плюсы и минусы этой подвески мы рассмотрим в отдельном материале. Устанавливается подвеска МакФерсон на большинстве современных легковых автомобилей.
Девятый вид независимой (полузависимой) подвески – торсионно-рычажная, сочетающая в своей конструкции два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Этот вид подвески использовался на задней оси переднеприводных автомобилей. Разработали торсионно-рычажную подвеску в компании Audi, на моделях которой она устанавливалась в 1970-90-х годах.
Торсионно-рычажная (полузависимая)Сегодня такую подвеску изредка используют на бюджетных моделях китайские компании. К преимуществам такой подвески относится их долговечность и надежность, относительная простота конструкции.
К минусам – жесткость, что сказывается на комфорте пассажиров заднего ряда автомобиля, предрасположенность к кренам в повороте (из-за низкого расположения центра крена).
Независимая подвеска на каких машинах. Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР. Машины с полунезависимой задней подвеской
К азалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.
Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое. Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.
Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.
Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.
На фото: Nissan Patrol «2014–н.в.
Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.
С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.
Полузависимые: редкие и самые распространенные
Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для . Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее – полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции. Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага. По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.
Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen.
Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески. Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции.
Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.
На фото: Volkswagen Golf «1974–83
Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для , а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.
Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.
Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы.
Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.
Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.
Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.
Механизм Уатта
Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.
А на практике оно как?
Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера.
Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.
Независимая подвеска – это самый распространенный вид подвесок, которые отличаются от зависимых тем, что колеса на одной оси не имеют такой жесткой связи, перемещение одного колеса не влияет на другое, либо влияет, но совсем немного. Разновидностей независимых подвесок немало, поэтому однозначного мнения на счет них нет. Сейчас самыми популярными являются многорычажные и типа «макферсон» независимые подвески, которые отличаются относительно неплохими кинематическими характеристиками и небольшой ценой.
Типы независимых подвесок.
Подвески с качающимися полуосями. Такие подвески используют две полуоси вместо одной неразрезной. При этом каждая полуось закреплена на шасси при помощи шарнира, что обеспечивает перпендикулярное положение колеса в отношении своей полуоси. Из-за этого осуществляется независимое подрессоривание колес, что влияет на изменение в больших пределах колеи и развала. Причем, колея и развал тем больше, чем короче полуоси. Кроме этого, при поворотах боковые силы подвески стремятся подбросить автомобиль, что не очень хорошо влияет на его устойчивость.
Подвески на продольных рычагах. Конструкция этой подвески предусматривает, что каждое колесо на одной оси прикреплено к рычагу, который закреплен на кузове или раме подвижно. При работе этой подвески меняется колесная база транспортного средства, при этом изменения могут быть разными с обеих сторон, но колея остается постоянной. Устойчивость подвески при поворотах не очень хорошая, колеса поворачиваются вместе с кузовом, что негативно влияет на сцепку шин с дорогой.
Продольные рычаги берут на себя всю нагрузку, исходящую из всех направлений. Поэтому такой подвеске не хватает жесткости, утяжеления. Кроме этого, в таких типах подвесок центр крена расположен очень низко, что неблагоприятно влияет на заднюю подвеску. Из-за большой поворачиваемости на заднеприводных автомобилях установка задней подвески на продольных рычаг быстро приведёт к непригодности. Плюсом же является то, что между рычагами можно сделать ровный пол в автомобиле, что увеличивает объем салона. Такую подвеску часто используют на легких прицепах.
Подвеска «Дюбонне». На некоторых автомобилях первой половины 20 века (Chevrolet, Opel Kadett) спереди была установлена продольно-рычажная подвеска, которую назвали «Дюбонне», по имени французского гонщика. На каждом борте был рычаг и реактивная тяга. Рычаг такой подвески воздействовал на пружину, находящуюся в цилиндрическом кожухе с амортизаторной жидкостью. А реактивная сила соединялась с этим кожухом, передавая на него реактивные усилия во время торможения.
В те времена эта конструкция была популярнее подвески на двойных поперечных рычагах, т.к. предоставляла независимое подрессоривание передних колес за меньшую стоимость. Но в дальнейшем такой тип подвески не был распространен, т.к. жидкость из кожуха постоянно подтекала.
Независимая подвеска на двойных продольных рычагах. Конструкция этой подвески имеет с каждой стороны по два продольных рычага, объединенных в параллелограмм. Сначала такая подвеска использовалась на передней оси заднемоторных малоскоростных автомобилей: «Запорожец», «Фольксваген Жук», первые модели «Порше». Главным плюсом этой независимой подвески является хорошая компактность в вертикальном и продольном направлениях. Из-за того, что поперечина подвески находится впереди оси передних колес, салон автомобиля позволяет расположить ноги водителя между арками этих колес. Таким образом, можно уменьшить длину транспортного средства, но при этом багажник впереди был небольшим.
Подвеска на косых рычагах.
Этот тип является усовершенствованной подвеской на продольных рычагах. Применяется на задней ведущей оси. Конструкция подвески минимизирует изменение колесной базы, а также уменьшает влияние кренов на наклон колес. Но взамен подвеска дает реакцию на изменение подачи топлива при повороте. При усилении подачи топлива во время поворота, задняя часть автомобиля «приседает», что приводит к развалу передних колес. И наоборот, при уменьшении подачи топлива передняя часть опускается, а задняя подымается.
На двойных поперечных рычагах. На каждой стороне такой подвески имеется два рычага, которые подвижно крепятся на раму или кузов внутри, а снаружи соединяются также со стойкой колеса. Как правило, верхние рычаги данной подвески короче нижних, что устраняет изменение колеи. Преимуществом данного типа является возможность задать все параметры подвески, ее характер при работе. Это касается изменения колеи, развала колеса, высоты центров крена, как продольное, так и поперечное и т.
д. Данный тип очень популярен на спорткарах.
Подвеска «макферсон». Данная подвеска имеет направляющую стойку с дополнительным нижним рычагом, что дает возможность качаться при работе верхнего упругого шарнира. «Макферсон» является продолжением свечной подвески, где поворотный кулак скользит вниз или вверх по закрепленной на раме точеной или трубчатой направляющей, которая и обеспечивает поворот. Тип «макферсон» сейчас очень распространен. Он весьма дешевый, простой, компактный.
Многорычажная подвеска. Обычно являются подвидом подвески на двойных поперечных рычагах. Используются в качестве задних подвесок на заднеприводных автомобилях. Продолжительное время подвеска на двойных поперечных рычагах применялась как передняя, потому что задняя подвеска была чувствительна к продольным силам, которые возникали при торможении или изменении подачи топлива. Со временем конструкторы придумали как улучшить управляемость и устойчивость автомобиля. Первой такую подвеску испытал Porsche 928 ,в котором передняя часть рычага под воздействием тормозной силы подавалась немного в сторону, что повлияло на положительное схождение колеса.
Таким образом, «ввинчивание» уже не было. Разновидностью такой подвески есть «макферсон», где установлены дополнительные рычаги для подруливания.
Преимущества и недостатки независимых подвесок.
Такие подвески в основном используются на легковых автомобилях. Они более мягче переносят все выбоины на дорогах. Одно колесо, попадая в яму, не влияет на другое, что делает поездку намного комфортнее. Если автомобиль попадает в большую яму, то меньше риск перевернуться, чем у машин с зависимой подвеской. С независимой подвеской автомобили лучше повинуются, они более безопасны. Больше идет сцепление с дорогой, что хорошо заметно на высоких скоростях.
Недостатки таких подвесок в том, что у них больше вероятности выйти из строя, чем у зависимых. Это проявляется при езде на горной дороге, когда одно колесо наезжает на препятствие, а второе в это время идет по своей траектории. Таким образом, клиренс становится меньше, дно автомобиля может повредится.
Материала мы рассказали о существующих видах подвесок, и подробно остановились на видах зависимой подвески.
Сегодня же мы поведаем о видах независимой подвески.
Итак, видов независимых подвесок – девять, причем, у двух из них есть по несколько разновидностей.
Первый вид подвески такого типа – с качающимися полуосями. Уже из самого названия понятно, что основными элементами конструкции такой подвески выступают полуоси. На их внутренних концах имеются шарниры, при помощи которых полуоси прикреплены к главной передаче с дифференциалом. Внешние концы полуосей прочно сочленены с колесами. Упругими элементами в таких подвесках служат рессоры или пружины. Особенность этой конструкции независимой подвески в том, что при наезде на препятствие колесо всегда сохраняет свое перпендикулярное размещение относительно полуоси, а силы реакции дороги гасят сами полуоси и их шарниры.
В некоторых подвидах такой независимой подвески используются поперечные или продольные рычаги, которые играют роль «гасителей» сил реакции дороги. Как правило, конструкцию такой подвески применяли на заднем мосту для заднеприводных автомобилей.
Такие подвески устанавливались на автомобили марок Ford, Mercedes-Benz и Chevrolet середины ХХ века. В СССР подобная подвеска устанавливалась на автомобили ЗАЗ. К достоинствам подвески с качающимися полуосями относят простоту конструкции, дешевизну обслуживания и ремонта. К недостаткам – большие колебания колеи и развала при наезде на препятствия. Эти недостатки особенно проявлялись при езде со скоростью свыше 60 км/час, что негативно влияло на управляемость автомобилем.
Второй вид независимой подвески – на продольных рычагах. Эта подвеска имеет два подвида: пружинный (упругие элементы – пружины) и торсионный (упругие элементы – торсионы). Особенность конструкции подвески заключается в расположении колес на продольных рычагах, которые подвижно прикреплены к кузову или раме автомобиля. Такой вид подвески устанавливался на задние мосты автомобилей марок Citroen, Austin, на мотороллеры и небольшие прицепы.
Плюсами такого типа подвески являются простота ее конструкции, которая, в свою очередь (особенно в торсионном подвиде), позволяла сделать пол автомобиля плоским, и дешевизна изготовления, ремонта и обслуживания.
Минусов у нее больше: значительные изменения параметров колесной базы при движении, большие крены в поворотах (из-за низкого центра крена).
Третий вид независимой подвески – на косых рычагах. По своей конструкции она напоминает подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что в ней оси качания рычагов находятся под косым углом. Она, в свою очередь, делится на два подвида: с одношарнирными полуосями с диагональными рычагами (расположены под углом 45 градусов) и двухшарнирными полуосями с косыми рычагами (шарниры расположены с обоих концов полуосей). Этот вид подвески в основном устанавливался на заднюю ось (на авто такие марок как Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat и ЗАЗ), с подвеской на косых рычагах на передней оси изготавливался Trabant. Преимуществами такой подвески, по сравнению с подвеской на продольных рычагах, являлось уменьшение колебаний параметров колесной базы, кренов автомобиля в повороте. К недостаткам этого вида подвески относится сильное изменение схождения и развала колес, высокий центр крена (для подвида с одношарнирными полуосями).
Четвертый вид независимой подвески – на продольных и поперечных рычагах. В конструкции этой подвески используется направляющая стойка, в которой, чтобы разгрузить брызговик крыла, применяется продольный рычаг, принимающий на себя верхние опорные усилия. Этот вид подвески громоздок, сложен в конструкционном плане, а потому непопулярен. Такую подвеску имели автомобили марки Rover, Glas. Как таковых преимуществ у подвески на продольных и поперечных рычагах мало: это большое расстояние по высоте межу опорными узлами (уменьшает влияние сил на крепления подвески к кузову) и вариативность конструктивных ходов подвески. К недостаткам относят сложность конструкции (большое количество деталей – шарниров, рычагов), большие габариты, плохие параметры кинематики (значительное изменение угла развала при больших ходах подвески).
Пятый вид независимой подвески – на двойных продольных рычагах. Особенность ее конструкции в том, что с каждой стороны у оси есть два продольных рычага, которые объединяются расположенными поперечно торсионами, играющими роль упругих элементов подвески.
Как правило, такая подвеска устанавливалась на переднюю ось заднемоторных автомобилей марки Volkswagen и Porsche начала — середины ХХ века. Плюсы такой подвески: компактность, возможность вынесения вперед передней части кузова автомобиля (что положительно сказывалось на комфорте водителя и переднего пассажира). Минусы: изменение параметров колесной базы при наезде на препятствия, большая масса рычагов (увеличивает вес авто).
Шестой вид подвески – на двойных поперечных рычагах. Она, в зависимости от используемых упругих элементов, делится на пять подвидов: пружинный, торсионный, рессорный, гидропневматический и пневматический. Общность этой конструкции для всех подвидов заключается в наличии поперечных рычагов, которые своими внутренними концами подвижно сочленены с кузовом или рамой машины, а внутренними – с поворотной (для передней подвески, с шаровыми шарнирами с двумя степенями свободы) и неповоротной (для задней подвески, с цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы) стойкой.
Верхний рычаг в такой подвеске короче, чем нижний, располагаться они могут как параллельно друг другу, так и под некоторым углом.
Пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах в своей конструкции имеет витые пружины, играющие роль упругого элемента.
Они располагаются между поперечными рычагами, либо над верхним рычагом с упором на брызговик крыла. Такую конструкцию подвески имеют автомобили марки Jaguar.
Торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах в качестве упругого элемента имеет продольные торсионы, крепящиеся к нижним рычагам. В этом подвиде подвески они могут крепиться как продольно, так и поперечно. С такой подвеской производились автомобили марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ЗИЛ.
Рессорная подвеска в качестве упругого элемента использует рессоры, которые располагаются поперечно двойным рычагам.
На автомобили устанавливались подвески с одной, двумя, четырьмя рессорами, которые крепились в одной либо двух точках. Также в первой половине ХХ века производились автомобили, которые имели четыре полурессоры (по две с каждой стороны борта), располагавшиеся поперечно.
Рессорную конструкцию подвески имели автомобили Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.
В гидропневматическом и пневматическом подвиде независимой подвески на двойных поперечных рычагах роль упругих элементов играют пневматические баллоны или гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов. Пневматическую подвеску на двойных поперечных рычагах имели автомобили марок Mercedes-Benz, Austin, а гидропневматические подвески были распространены у моделей компании Citroen.
Преимущества независимой подвески на двойных поперечных рычагах выражаются в конструкционном и функциональном аспектах. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко вмонтирована в кузов или раму. Таким образом, при ремонте эту подвеску можно снять полностью как отдельный агрегат для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что выбирая определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые необходимые установочные параметры подвески.
Это способствует высокой степени управляемости автомобилем, из-за чего подвески с двойными поперечными рычагами зачастую используют в спортивных автомобилях.
Седьмой вид независимой подвески – «свечная». Она стала конструкционным предтечей подвески МакФерсона. В конструкции этого вида подвески применяется жесткая рама, на которую насажен поворотный кулак. Сверху он подпирается пружиной или рессорой. При наезде на препятствие поворотный кулак скользит по раме вверх и вниз, обеспечивая подрессоривание. Сегодня эту подвеску имеют только спортивные автомобили компании Morgan, наиболее широкой распространение такой вид имел в начале ХХ века. К плюсам этой подвески можно отнести простоту и компактность конструкции, небольшой вес, высокую надежность. К минусам – большие продольные колебания.
Восьмой вид независимой подвески – . В ее конструкции используются амортизационные стойки, а упругим элементом выступает витая пружина.
Устанавливается преимущественно на переднюю ось.
Более подробно конструкцию, плюсы и минусы этой подвески мы рассмотрим в отдельном материале. Устанавливается подвеска МакФерсон на большинстве современных легковых автомобилей.
Девятый вид независимой (полузависимой) подвески – торсионно-рычажная, сочетающая в своей конструкции два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Этот вид подвески использовался на задней оси переднеприводных автомобилей. Разработали торсионно-рычажную подвеску в компании Audi, на моделях которой она устанавливалась в 1970-90-х годах.
Сегодня такую подвеску изредка используют на бюджетных моделях китайские компании. К преимуществам такой подвески относится их долговечность и надежность, относительная простота конструкции. К минусам – жесткость, что сказывается на комфорте пассажиров заднего ряда автомобиля, предрасположенность к кренам в повороте (из-за низкого расположения центра крена).
Является важным комплексом автомобиля, лишний раз говорить нет нужды. Ведь именно подвеска выполняет задачу по соединению кузова (рамы) автомобиля и дорогой.
Основные элементы подвески
Основными функциями подвески являются:
- Соединение колеса с кузовом или рамой;
- Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый характер перемещения колес относительно несущей части автомобиля;
- Передает силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес с дорогой, на насещую часть авто.
Элементы подвески:
- Направляющие – именно те, которые задают характер перемещения колес;
- Упругие – воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
- Амортизационные () – служащие для гашения колебаний несущей части авто, возникающих из-за воздействия дороги.
Классификация подвески автомобиля
По сути подвеска классифицируется на два типа: и зависимая. Каждый из видов в зависимости от функциональности, уже подразделяется на различные типы подвесок.
Зависимая подвеска – конструкция в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой.
Перемещение одного из них влияет на другое.
Независимая подвеска – конструкция в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. При работе независимой подвески установочные параметры колес6 развал, база, колея могут меняться при работе подвески.
Подвеска автомобиля сегодня – это достаточно сложная конструкция, которая сочетает в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет достигать качественного сочетания параметров подвески, комфортности и управляемости автомобилем.
Основные типы подвесок в легковых автомобилях
Полунезависимая задняя подвеска. Именно задняя, так как этот тип подвески применяется только сзади. Конструктивно выглядит следующим образом: два продольных рычага соединенные посредине поперечиной. Этот тип подвески применяется только на неведущем мосту. Как положительная характеристика подвески такого типа: легкая масса, компактность и простота монтажа.
Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными типами независимой подвески массового производства, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются подвески: McPherson (Макферсона), двухрычажная и многорычажная подвески.
Каждая из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности. Наиболее эффективной является многорычажная независимая подвеска, но она дорогая в производстве и используется на автомобилях представительского класса.
Резюмируем. По большому счету, массовому потребителю совершенно без разницы, какое количество рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.
Чего, собственно, и добиваются инженерные отделы автопромышленных фирм – постоянно совершенствуя уже существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.
Что касается выбора типа подвески, вернее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами.
Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначается ваш автомобиль, и какой у вас стиль вождения. Вот, исходя из этих факторов, и выбирайте тип подвески своего будущего авто.
Удачи вам в эксплуатации подвески любого типа.
Интенсивное развитие отрасли автомобилестроения привело к созданию новых типов двигателей, ходовой части, модернизации систем безопасности и т. п. Мы же в данной статье поговорим о независимой подвеске автомобиля. Она имеет целый ряд особенностей, преимуществ и недостатков. Именно данный вид подрессоривания кузова мы сейчас и рассмотрим.
Подвеска на продольных и косых рычагах
Стоит сразу же отметить, что существует большое количество видов подвесок. Все они разрабатывались для улучшения технических характеристик автомобиля и повышения комфорта во время езды. Некоторые типы лучше подходят для внедорожья, другие же отлично справляются с городской ездой. Первым делом поговорим о независимой подвеске на продольных рычагах. Эта конструкция была популярна в 70-80-е годы во французских автомобилях, а в дальнейшем нашла применение в мотороллерах.
В качестве упругого элемента используются торсионы или пружины. Колесо соединено с продольным рычагом, а последний — с кузовом автомобиля (подвижно). Преимущества такой системы — это простота и дешевизна обслуживания, а недостатки — крен и изменение колесной базы во время движения авто.
Что касается косых рычагов, то ключевое отличие от вышеописанной конструкции заключается в том, что ось качания продольного рычага находится под углом. Такой подход позволил минимизировать изменение колесной базы и крен. Но управляемость все же была далека от идеала, так как при проезде неровностей изменяются углы развала колес. Зачастую такая компоновка применялась на задней независимой подвеске автомобилей.
Качающиеся полуоси
Еще один популярный вид независимой подвески. Устройство достаточно простое. Имеются две полуоси, на внутренних концах которых есть шарниры, соединяющиеся с дифференциалом. Соответственно внешний конец полуоси жестко крепится к ступице колеса. В качестве упругих элементов применяются все те же пружины или же рессоры.
Одно из основных преимуществ такой конструкции в том, что колесо остается перпендикулярно оси постоянно, даже при наезде на препятствия. Собственно в таком типе подвесок используются и продольные рычаги, которые снижают вибрации от дорожного полотна.
Что касается недостатков, то они тут имеются. При движении по пересеченной местности в широких значениях изменяется не только развал, но и ширина колеи. Это значительно снижает управляемость транспортным средством. Данный недостаток наиболее заметен на скорости 60 км/час и выше. Что же касается сильных сторон, то это простота конструкции и относительно дешевое обслуживание.
Подвеска на продольных и поперечных рычагах
Один из наиболее дорогостоящих видов, который встречается крайне редко ввиду сложности конструкции. По сути, подвеска выполнена по типу «Макферсон» с небольшими отличиями. Конструкторы решили снять нагрузку с брызговика и поэтому разместили пружину несколько дальше амортизатора. Один ее конец упирается в моторный отсек, а второй — в салон.
Для передачи усилия с амортизационной стойки к пружине конструкторы добавили качающийся рычаг. Он мог перемещаться в вертикальной продольной плоскости. По центру рычаг соединялся с пружиной, один его конец крепился на амортизатор, а второй — в перегородку.
Собственно практически все соединения шарнирные, а это является существенным недостатком, так как «Макферсон» и славился их небольшим количеством. Собственно, такая передняя независимая подвеска встречается на автомобилях «Ровер». Особых преимуществ не имеет, поэтому популярностью не пользуется, да и обслуживать ее сложно и дорого.
На двойных поперечных рычагах
Данный тип подвесок встречается достаточно часто. Он имеет следующую конструкцию. Поперечно расположенные рычаги с одной стороны крепятся к кузову, обычно подвижно, а с другой стороны — к амортизационной стойке. В задней подвеске стойка не поворотная с шаровой опорой и с одной степенью свободы. Для передней подвески — поворотная стойка и две степени свободы.
В такой конструкции используются различные упругие элементы: витые пружины, рессоры, торсионы или гидропневматические баллоны.
Зачастую конструкция предусматривает крепление рычага к поперечине. Последняя с кузовом закреплена жестко, то есть неподвижно. Такая реализация позволяет целиком снимать переднюю подвеску автомобиля. С кинематической точки зрения подвеска лишена недостатков и является предпочтительной для установки на гоночные автомобили. Но обслуживание дорогостоящее за счет большого количества шаровых опор и трудоемкости работ.
Классическая многорычажка
Конструктивно наиболее сложный вид подвесок. По своему принципу похожа на подвеску с двойными поперечными рычагами. Чаще всего ставится сзади на авто класса «Д» или «С». В такой подвеске каждый рычаг определяет поведения колеса. Именно за счет такой конструкции удается добиться максимальной управляемости и эффекта «подруливания» задней оси. Последнее преимущество позволяет не только лучше входить в повороты, но и несколько сократить радиус разворота.
С эксплуатационной точки зрения недостатков нет. Все минусы заключаются в том, что тут используется не один рычаг независимой подвески, а гораздо больше. Каждый из них оснащается парой сайлентблоков и шаровыми опорами. Поэтому обслуживание обходится приличных денег.
Задняя независимая подвеска на ВАЗ
Торсионно-рычажная подвеска классики, устанавливаемая на заднюю ось, считается полузависимой. Конструкция обладает как своими преимуществами, так и недостатками. Для улучшения управляемости автовладельцы нередко устанавливают независимую подвеску. Не сложно догадаться, что все переделки выполняются на переднеприводных автомобилях.
Сама подвеска продается в сборе. Со слов производителя, она не требует доработок и монтируется узлом без внесения изменений в конструкцию автомобиля. Но на практике это не совсем так. Мешает бочка глушителя, поэтому стоит купить укороченную версию. Не обошлось и без доработки креплений. Некоторые необходимо доработать напильником, а другие разместить в нужных для этого местах.
Но что самое главное, такая конструкция существенно увеличивает управляемость автомобилем, хотя сносить заднюю ось станет резче и менее предсказуемо.
При выборе автомобиля желательно обращать внимание на тип его подвески. Независимая — отличный выбор для городской езды, а зависимая — незаменимая для путешествий по ухабам и поездок на дачу. Преимущество последней заключается в том, что клиренс остается неизменным. Это актуально для бездорожья и совершенно бессмысленно для асфальта. Многие современные внедорожники имеют рессорную при этом спереди обычно многорычажка.
Подведем итоги
Никогда не нужно забывать об обслуживании ходовой части автомобиля, а подвески в частности. Ведь даже многорычажка с «убитыми» сайлентблоками и шаровыми опорами не даст ощущения безопасности и комфорта. Кроме того, передвижение на таком автомобиле опасно для жизни. Поэтому своевременное ТО обязательно. В настоящее время наиболее предпочтительным типом подвески можно считать многорычажную.
Но ее обслуживание обходится довольно дорого, хотя многое зависит от условий эксплуатации и качества запасных частей. Зависимая подвеска подходит для грузовых автомобилей и внедорожников, где важна проходимость, ремонтопригодность в полевых условиях и надежность, а не комфорт.
Независимая подвеска
Давайте разберемся с принципом действия независимой подвески, чтобы понять ее недостатки и преимущества независимой подвески. Возникновение колебания одного из установленных колес одного моста на независимой подвеске не приводит к возникновению колебаний другого колеса.
Обычно независимую подвеску используют на передних колесах легковых транспортный средств. При этом каждое из колес практически отдельно от второго колеса соединяется с рамой или кузовом. Но также существует независимая задняя подвеска. Существует шкворневая и бесшкворневая независимые подвески колес.
Виды независимых подвесок- Шкворневая независимая подвеска;
- Бесшкворневая независимая подвеска.
В шкворневой независимой подвеске (рис. а) к поперечной балке подрамника шарнирно закреплены рычаги 7 и 12, при этом их концы в свою очередь шарнирно соединяются со стойкой 11. Поворотный кулак 10 колеса закрепляется при помощи шкворня на стойке. Направляющее устройство подвески образуют рычаги 7 и 12, а также стойка подвески 11. Направляющее устройство служит для передачи усилия от колес к раме. В качестве упругого элемента выступает пружина 8, которая устанавливается между поперечиной подрамника 13 и нижними рычагами 7.
Бесшкворневая независимая подвескаБесшкворневая независимая подвеска (рис. б) состоит в свою очередь из пружины 8, верхнего рычага 12 и нижнего рычага 7. Особенность отличия от шкворневой подвески заключается в непосредственном креплении поворотной стойки 11 к поворотному кулаку 10 и шарнирно соединяется шаровыми пальцами с рычагами подвески (верхним и нижним).
Такая конструкция способствует уменьшению неподрессоренных масс частей и при этом силы, действующие в шарнирах стойки значительно меньше.
а – шкворневая независимая подвеска, б — бесшкворневая независимая подвеска, 7 и 12— рычаги, 8 – пружина, 9 – шкворень, 10 – поворотный кулак, 11 – поворотная стойка, 13 – поперечина подрамника.
#1 19.11.2014 21:11:11
секретная фотка независимой задней подвески) #2 19.11.2014 21:13:21
второй вариант ,но первый больше нравиться,наличием регулировок #3 19.11.2014 21:21:40
#4 19.11.2014 21:41:52
в тырнете ранее видел, а это свои фотки в Вологде? #5 19.11.2014 22:54:39
+20 hp к ауре))) #6 19.11.2014 23:15:56
На цивике type r балка и как бы не обламываются водители на них . Хотя о чём это я , куда цивику до такой резкой и дерзкой тачки. Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть.  #7 20.11.2014 08:10:35
Когда сзади более 20 сочленений, которые могут издавать стук, скрип, с теплом вспоминается, задняя балка ВАЗа,. #8 20.11.2014 08:48:49
Раллисты давно используют такие конструкции на ПП. Кто хочет что либо сделать — ищет способы. Кто не хочет — предлоги. #9 20.11.2014 11:00:07
MadMax2112, для ралли ладно ещё , вот для езды по городу …. Чтобы было понятнее , на 2110 и Грантах в гонках WTCC тоже стоит балка. Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть. #10 20.11.2014 11:41:52
Та же независимая подвеска, при стандартных пружинах, амортизаторах и колесах не добавит стабильности в поведении, управляемости. А трудоемкость и цена боюсь не малая. Т.е. нужна цель и комплекс мероприятий. Кто хочет что либо сделать — ищет способы. Кто не хочет — предлоги. #11 20.11.2014 18:19:43
они бы поставили независимую подвеску,если с завода вышла бы мелко-серийная партия машин с независимой задней подвеской. в повороте полузависимая балка и независимая подвеска со стабилизатором по разному работают и зацеп с трассой лучше. балка стоит на бюджетных машинах ,а на более дорогих и мощных ,независимая. тоже самое и с задним приводом ,неразрезной мост только на джипах,а где нужна управляемость стоит независимая подвеска. #12 20.11.2014 18:35:46
В принципе я другого и не ожидал .  В инете как всегда сидят гении инженерии , а на заводах одни идиоты сидят Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть. #13 20.11.2014 20:41:43
ну да….в принципе….напомнило пост о том, что опущенная 2114 в поворот как по рельсам входит…. #14 20.11.2014 21:27:03#15 20.11.2014 21:29:41
это надо добавить в первый пост #16 20.11.2014 21:41:59
Данная подвеска крепится на стандартные крепления без доработок и дополнительных точек опоры, я обвел красным единственные крепления подвески к кузову, а желтым обвел место, где будет создаваться дополнительное усилие на конструкцию при сжатии/отбое работы подвески, по зеленым линиям видно, что данные места крепления не соосны, следовательно данная конструкция будет создавать определенный момент на излом в местах крепления всей конструкции к лонжеронам кузова. #17 20.11.2014 21:50:27
Если нет своей цели в жизни, то приходится работать на того, у кого она есть. #18 20.11.2014 21:57:13#19 20. 11.2014 22:19:53
конструкция содиняющая кронштейны ,является аналогией передней балки 2112 и дополнительно крепится в двух местах к кузову(два отверстия).  несоосность ,оптический обман,из-за разно удаленности точек на фото. и вообще кто сказал ,что это сделано в гараже за бутылкой водки. эта подвеска стоит на спортивной машине(не помню в какой дисциплине),грамотная конструкция с коректировкой всех углов,я подозреваю ,что это спец заказ,выполненный на производстве «автопродукт»(на машине много рекламы данного производства)#20 20.11.2014 22:23:55
https://www.drive2.ru/l/1783488/
Страница 1 из 2 1 чел. читают эту тему (пользователей: 0, гостей: 1) |
01.2013
09.2011
03.2011
Важно какая цель стоит, что в итоге должно получиться, а не работа ради работы.
Многие пытаются смотреть как и чего делают профи в бодибилдинге , даже не пытаясь понять, что профи делают так потому что те сами или их тренера за многие годы поняли , какие упражнения и в каком стиле исполнения работают конкретно на них . Все люди абсолютно разные и для каждого из нас могут работать разные упражнения с разными весами и разным количеством повторов в подходе . Причём профи постоянно об этом говорят , однако никто не пытается их услышать и все рьянно ищут системы тренировок этих пофи и точно копируют их для себя . И что в итоге ? Да нифига в итоге не получается . 
08.2003
09.2011
Никто не проверял, как влияет именно эта подвеска на управляемость, на полигоне испытания не проходили, в НАМИ не испытывали, может с ней машина наоборот будет уходить из под контроля раньше, чем на балке.
И в тольятти Я узнавал на счёт неё у чуваков, которые строят подвески для спорта, это всё фигня. Цена ей в базарный день бублей 7 ))Декларация полузависимости — Авторевю
Многорычажные мифы и эластичная правда о том, как Mazda воткнула балку в колеса зум-зума
Приехали. Признайтесь, вы ведь тоже так подумали, когда узнали, что новая Mazda 3 отказалась от многорычажной задней подвески и вернулась к банальной скручивающейся балке? Почти как на «девятке».
Понятно, что так проще и дешевле, но мы-то ценили «трешку» совсем не за простоту и дешевизну. А раз теперь приоритеты поменялись, то, может, Мазде стоило сразу поставить туда «шпалу», как на «сорок первом» Москвиче, — и плескаться в прибыли?
В общем, с имиджем «трешки» вряд ли могло случиться что-то печальнее, потому что балка — это почти клеймо. Стигма. Во всяком случае, для тех, кто видел в Мазде driver’s car. Теперь она «бюджетник».
Mazda применила полузависимую заднюю подвеску, в которой ширина соединителя (так называется центральный элемент Н-образной балки) увеличивается от центра к рычагам
У таких машин много примет: штампованные колеса, заглушки вместо противотуманок, некрашеный бампер, барабанные тормоза… Однако балка в этом ряду стоит особняком, потому что «штамповки» и заглушки могут очутиться и на благородном автомобиле, а вот машина с полузависимой задней подвеской породистой быть не может.
Так гласит стереотип. Реальность же не столь категорична, но более запутанна и полна полуистин вроде убеждения, что многорычажка априори лучше любой другой подвески.
Поэтому новая Mazda 3 — это отличный повод разобраться, почему автомобили сначала боролись за свою подвесочную независимость, а теперь вдруг пошли на попятную.
Лоукост-рычаги и премиум-балки
Mazda не первая и не последняя, кто повернул подвесочный прогресс вспять. Намного раньше это сделала Honda, когда в 2006 году заменила полностью независимую заднюю подвеску европейского хэтчбека Civic полузависимой. Через шесть лет до того же додумался концерн Volkswagen, который, например, оставил гольфовскую многорычажку только дорогим версиям автомобилей Skoda Octavia третьего поколения и Audi A3, а в подвеску их дешевых модификаций вернулась балка. Аналогично поступили с «седьмым» Гольфом. Ну а в 2018-м к флешмобу подключились Ford, поставивший балку на дешевые версии «четвертого» Фокуса, и даже Mercedes, который вывел в свет новый А-класс с полузависимой подвеской, — такая стоит на переднеприводных модификациях вплоть до версии A 250.
В 2012 году хэтчбек Audi A3 стал пионером платформы MQB, модульность которой предполагает балку для базовых версий (обратите внимание на перфорированный соединитель) и многорычажку — для продвинутых
Как вы думаете, много ли покупателей после этого объявило бойкот Мерседесу? Вот именно.
Эффект ровно противоположный: в октябре и ноябре продажи выросли вдвое, а в некоторых странах А-класс сейчас продается лучше, чем Golf (хотя дело тут совсем не в подвеске, а в дизельгейте).Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписанChevy’s Tahoe, Suburban с независимой задней подвеской
- Полноразмерные внедорожники Chevrolet Tahoe и Suburban 2021 года теперь имеют независимую заднюю подвеску (IRS), которая была принята через 17 лет после их основного конкурента Ford Expedition.
- Модели 2021 года с IRS теперь имеют нижний пол — на 5,3 дюйма ниже, что должно помочь при загрузке хоккейных сумок, пиломатериалов и людей.
- Мы понимаем, почему Chevy так долго ждал, чтобы отойти от ведущей оси, но ниже приводится краткое объяснение того, чего добился переход на IRS.
По мере того, как бушует борьба за автомобильное превосходство, многие изменения происходят, когда компании пробуют новые способы выделить свои автомобили среди конкурентов.
Однако в этом случае Suburban и Tahoe просто догоняют. Это было почти два десятилетия назад, еще в 2002 году, когда Ford Expedition перешел с проверенной ведущей оси на независимую заднюю подвеску (IRS). Почему Chevy так долго?
Ведущий мост — это простая и прочная конструкция. Они десятилетиями использовались как рабочая лошадка для перевозки грузов и буксировки.Но у этих больших возможностей есть несколько недостатков. Ведущая ось использует свои картеры оси для помощи в размещении колес. Это придает оси большую прочность — и это ее самый большой недостаток, потому что, когда одно колесо движется, вращается и другое. Независимая задняя подвеска не страдает от этого плавного хода и динамических ограничений, а также имеет некоторые преимущества в упаковке. И, как правило, IRS имеют более низкую полезную нагрузку и буксирную способность, чем ведущая ось с одинаковыми характеристиками (всегда есть исключения).
Шевроле
В новых Tahoe и Suburban GM намеревается внести некоторые улучшения в предыдущее поколение.
Переход на IRS позволяет снизить пол в новой модели. Это падение на 5,3 дюйма возможно, потому что в новой модели не нужно учитывать полный диапазон движения оси, включая большой дифференциал. С настройкой IRS задний дифференциал не перемещается вверх и вниз вместе с колесами, и хотя многорычажная система, которую использовал GM, немного тяжелее — от 50 до 100 фунтов в зависимости от модели, согласно GM, — чем мост с ручкой, тем шире диапазон настраиваемых возможностей — а это означает, что он лучше динамически — и выгода от упаковки оправдывает массовые потери.Суть в том, что IRS более сложен и должен улучшить плавность хода и управляемость.
В сочетании с 4,9-дюймовой растяжкой колесной базы Tahoe IRS дает на 10 дюймов больше места для ног в третьем ряду и 10 кубических футов дополнительного грузового пространства позади него (что, как быстро указывает GM, больше, чем у нынешнего Ford Expedition и на две трети больше уходящей модели). Изменения в размерах Suburban не так заметны, большинство из них происходит внутри, так как общая длина Burban увеличивается только на дюйм.
Шевроле
Колесная база, однако, увеличилась на 4,1 дюйма, благодаря чему увеличились и дверные проемы. Увеличение колесной базы и занижение пола помогает Suburban увеличить максимальную грузоподъемность на 23 кубических фута. Место для ног во втором и третьем рядах увеличилось на 2,3 дюйма и 2,2 дюйма соответственно, что весьма неплохо, учитывая, что второй ряд также первым в истории Suburban сдвигается вперед и назад.
На бумаге все звучит великолепно, но мы воздержимся от каких-либо суждений, пока не сядем за руль. На данный момент мы ожидаем, что Tahoe 2021 и Suburban 2021 года обеспечат лучшую езду, управляемость и пространство для пассажиров и их вещей, чем когда-либо прежде.
Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти то же содержимое в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Более интеллектуальные подвески в разработке для пикапов
Автор: Марк Уильямс | 17 апреля 2016 г.
Автор: G.R. Кит
В течение десятилетий подвески пикапов были максимально простыми, начиная с неразрезных мостов с обоих концов, каждая из которых подвешивалась на тяжелых и жестких листовых рессорах. Более удобная независимая передняя подвеска не появлялась на полноприводных пикапах до Chevrolets 1960 и Ford 1965 года.В конце концов IFS нашла применение в полноприводных пикапах Ford 1980 года, Chevy и GMC 1988 года выпуска, а также пикапах Dodge 2002 года выпуска.
Было также несколько нестандартных решений с независимой задней подвеской: в их число входили классические заднеприводные пикапы Forward Control Corvair и Volkswagen Type 2 на базе фургонов, привлекательный полноприводный Honda Ridgeline и полноприводный автомобиль военного назначения. ездить на оригинальном хаммере h2. Но как насчет сегодняшних пикапов?
Основы подвески во многом не изменились; производители сосредоточились на доработке проверенных конструкций.NASCAR использует аналогичный подход: задняя подвеска серийного автомобиля — это, по сути, тщательно спроектированная регулируемая версия того, что вы найдете в пикапе GM 45-летней давности.
Задние мосты
За исключением одного среднего размера, Ridgeline, каждый пикап, продаваемый в США, имеет прочный задний мост, что означает, что трубы внешнего моста прикреплены к центральному дифференциалу. Внутри полуоси передают вращательное усилие от дифференциала на ступицы колес. Этот тип осей надежен, удобен в обслуживании, экономичен и подходит для различных нагрузок, поскольку углы установки колес не меняются с нагрузкой.В большинстве случаев подвеска с листовыми рессорами используется для определения вертикальных и вертикальных воздействий на задние оси по аналогичным причинам. Хотя это простая конструкция, ее может быть трудно настроить, потому что пружины должны выдерживать вес, а также располагать ось в продольном и поперечном направлении, контролируя вращение оси и сохраняя угол шестерни в пределах спецификаций. На некоторых джипах и пикапах GM ZR2 середины 1990-х годов тяга Панара (также известная как гусеница) использовалась с ведущими мостами и листовыми рессорами для контроля чрезмерных поперечных перемещений оси.
В настоящее время Ramиспользует винтовые пружины на задних осях 1500 и 2500, поэтому пружина должна выдерживать только вес грузовика и нагрузку на платформу. Поскольку винтовая пружина — это не набор металлических (или композитных) полос, трущихся друг о друга, как листовая пружина, ее движения вызывают меньшее трение. Это делегирует положение оси и управление вращением другим соединениям подвески, обычно называемым рычагами или радиусными стержнями, используемыми для продольного расположения, и рычажным механизмом Панара или рычажным механизмом Watts (последний раз видели на внедорожниках Dodge Durango и Aspen 2003-2009 годов) для бокового контроля.Все пикапы с независимой задней подвеской используют пневматические или винтовые пружины; в большинстве пикапов с ведущими мостами используются листовые рессоры (исключение составляет Ram 2500).
Пневматические рессоры или подушки безопасности, опциональные для Ram 1500, добавляют сложности, но также предоставляют другие преимущества, которых нет ни в одной другой конфигурации. Они регулируются по высоте для обеспечения дорожного просвета, легкости входа и аэродинамики и могут выравнивать груз или прицеп, что обеспечивает более стабильное рулевое управление и управляемость и требует меньшей регулировки фар. К чести Ram — единственный производитель тяжелых пикапов, который предлагает специальную систему задней пневмоподвески для модели 2500 и в качестве дополнительных пружин для моделей 3500 Dualie.
Передняя подвеска
В передней части пикапа средней грузоподъемности и полутонны используется независимая подвеска, обеспечивающая качество езды, точность рулевого управления и, в некоторых случаях, характеристики ударной деформации. Это связано с тем, что независимые передние подвески предоставляют производителям больше возможностей для размещения рулевого механизма и вала. Независимая передняя подвеска — единственный тип на GM HD. В этом типе подвески каждое колесо движется само по себе для единственного контроля; без тяжелой прочной трубы, соединяющей колеса, гораздо меньше веса, который нужно контролировать.Винтовые пружины довольно распространены на передних частях большинства пикапов, хотя использовались торсионы (толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, идущие спереди назад). В настоящее время их можно встретить на пикапах Chevy и GMC HD.
Амортизаторы
Амортизаторы, прикрепленные к оси и раме, помогают контролировать движение пружины. Амортизаторы буквально предназначены для поглощения любых ударов, с которыми может столкнуться передняя или задняя ось. Во многих независимых конструкциях передней части используются амортизаторы типа «койловер», в которых пружины наматываются на амортизатор, что позволяет сэкономить место и повысить точность рулевого управления; однако они не идеальны для переноски тяжелых грузов.
Амортизаторы бывают разных конструкций: однотрубные, сдвоенные, с выносным резервуаром и даже магнитные. Однотрубные амортизаторы — так называемые, потому что демпфирование и газы находятся в одной трубке — могут быть установлены правой стороной вверх или вниз. Это может быть преимуществом, если вы хотите удалить как можно больше массы с движущихся частей. Также есть некоторая свобода действий в том, где амортизаторы установлены на задних рессорных подвесках: ступенчатые (один впереди оси, другой сзади), внешний или внутренний рельсы рамы и т. Д.Решение о монтаже влияет на то, как автомобиль управляется с грузом и без него, а также на бездорожье.
Амортизаторы с выносным резервуаром (используются в моделях Ford Raptor и Toyota TRD Pro) позволяют лучше охладить жидкость амортизатора, обеспечивая улучшенные и стабильные характеристики амортизатора. Перегретый амортизатор потеряет часть, если не всю, способность контролировать резкие или повторяющиеся удары.
Одной из самых передовых систем амортизаторов являются быстродействующие амортизаторы Magnetic Ride Control на пикапах GM, таких как GMC Sierra Denali.Они изменяют вязкость внутренней жидкости много раз в секунду с помощью электрического входа для максимального контроля и гибкости в широком диапазоне ситуаций, намного шире и быстрее, чем может выдержать обычный шок. Амортизаторы также могут использоваться в качестве стабилизаторов рулевого управления, установленных сбоку между рулевым рычагом большого грузовика и фиксированной точкой под грузовиком, а также для гашения вращения оси на ведущей оси, такой как задняя подвеска Ram Power Wagon.
Крен кузова
Еще одна проблема, которую необходимо понять при рассмотрении того, как работает подвеска большого грузовика, — это крен кузова или то, как транспортное средство может справиться с силами, которые хотят его опрокинуть при повороте или повороте на скорости.Крен кузова обычно контролируется ориентированными в поперечном направлении стальными стабилизаторами поперечной устойчивости (некоторые из них на самом деле являются трубами), которые сопротивляются скручиванию при вращении; они удерживают грузовик более плоским во время поворотов на высокой скорости.
Практически каждый пикап имеет один спереди, а у многих — сзади. Фактически, вы можете добавить стержни большего диаметра на обоих концах, если вам некомфортно из-за наклона, который вы испытываете, или просто сзади, чтобы помочь с более тяжелыми грузами, такими как кемпер с тяжелой кроватью. Но помните, что это изменит баланс грузовика, когда он едет пустой.На нынешнем поколении Power Wagon (на базе шасси в три четверти тонны и смещенном для серьезных полноприводных трасс) передний стабилизатор поперечной устойчивости можно отключить с помощью электроники, чтобы обеспечить максимальный ход колес для лучшего прогиба на каменистой или неровной местности. . При превышении определенной скорости стабилизатор поперечной устойчивости автоматически подключается, чтобы обеспечить более жесткое и контролируемое ощущение передней части.
Что насчет будущего?
В будущем уникальные системы подвески, используемые сегодня, вероятно, найдут более широкое признание и предложат лучший контроль и большую гибкость.Мы ожидаем, что больше вариантов пневматической подвески и технологии магнитной езды обеспечат лучшую экономию топлива, грузоподъемность, комфорт и управляемость. Нас не удивит, если компьютерные системы на новых транспортных средствах смогут лучше предсказать, что может произойти дальше на дороге, возможно, наклоняясь при повороте при первом нажатии рулевого управления, чтобы большой грузовик больше походил на автомобиль среднего размера.
Активные системы стабилизатора поперечной устойчивости, уже имеющиеся в внедорожниках Range Rover, роскошных седанах и активных подвесках Toyota и Lexus, могут улучшить характеристики на шоссе и бездорожье для малых и больших пикапов.Сшитая система амортизаторов внедорожника Toyota 4Runner представляет собой впечатляющую активную систему подвески, которая работает как при полноприводном автомобиле, так и при въезде на съезд на 240-градусную автостраду.
Мы также прогнозируем, что по мере роста продаж роскошных пикапов мы с большей вероятностью увидим больше грузовиков с независимой задней подвеской, предназначенных для прохождения каньонов. Новый Ridgeline 2017 будет иметь винтовые задние пружины и IRS, а его полезная нагрузка, как ожидается, составит 1600 фунтов; Аналогичным образом, коммерческий фургон среднего размера Mercedes-Benz Metris 2016 года (также с винтовыми пружинами и IRS) имеет минимальную грузоподъемность 1800 фунтов, что больше, чем у многих полутонных пикапов.
Втулкитакже, вероятно, улучшатся, возможно, добавив к ним саморегулирующийся или управляемый компьютером аспект, позволяющий им снизить вибрацию двигателя или вибрацию колес, обеспечивая при этом точное рулевое управление. Меньшая вибрация означает более тихие и менее нагруженные детали и детали.
И мы ожидаем более широкого применения магнитных систем езды, возможно, даже сгруппированных с буксировочными комплектами, где поведение амортизаторов будет изменено простым включением режима буксировки / перевозки или при обнаружении более тяжелых грузов.
Передние подвески могут иметь нижнюю муфту с двумя шаровыми шарнирами и используются во всем, от VW Passats до внедорожников BMW и нового Lexus LS. Такая компоновка приносит большие дивиденды в поглощении ударов, управляемости и курсовой устойчивости, а также оставляет больше места для полуосей и больших тормозов, чтобы они могли свободно двигаться и оставаться прохладными.
В дальнейшем мы ожидаем настройки активных элементов подвески, таких как пневморессоры, саморегулирующиеся амортизаторы или активные стабилизаторы поперечной устойчивости, для связи с камерами и навигационными данными, чтобы настроить подвеску до того, как она ударится или дойдет до крутого поворота. делая подвеску более предсказуемой, чем реактивной.Что бы ни случилось, мы уверены, что будем получать более совершенные и умные подвески, чтобы держать наши пикапы под контролем.
Изображения производителя
2015 Задняя подушка безопасности Ram 2500 и многорычажная подвеска, компрессор и воздушный бак (вверху)
2015 Задняя пневмоподвеска Ram 1500 и однотрубные амортизаторы
2015 Разъединитель переднего стабилизатора поперечной устойчивости Ram Power Wagon
2015 Honda Pilot подвеска задняя независимая
Цельный задний мост
и независимая задняя подвеска квадроциклов
By Midwest Traction, 22 марта 2018 г. в Статьи о квадроциклах
Быстрый поиск в Google показывает, что многие внедорожники задают этот вопрос: лучше ли твердый задний мост, чем независимая задняя подвеска? Почему я должен выбрать любой из них? Мы составили исследование, поэтому вам не придется рыться в форумах, чтобы найти подробности.
Цельный задний мост
Прочные задние мосты — это просто твердые. Но там, где они выделяются силой, им не хватает гибкости.
Плюсы
Эта конструкция оси существует дольше и применяется на многих рабочих транспортных средствах. Сплошная труба соединяет оба задних колеса. Это означает, что в нем меньше движущихся частей, например, нет поворотных осей с U-образными шарнирами, что значительно упрощает обслуживание. Это снижает риск поломки, обеспечивая надежную стабильность.Если вам нужны комплекты ступичных подшипников, у нас есть выбор All Balls .
SRAимеют более низкий центр качения, что снижает вероятность опрокидывания. Они обеспечивают стабильный, относительно неизменный дорожный просвет, поэтому вы будете точно знать, сколько места у вас есть между вами и землей, несмотря ни на что. Они подходят для работы, гонок и агрессивной езды.
Минусы
Поскольку задние колеса соединены одной длинной трубкой, они не обеспечивают большую гибкость.Когда одна шина переползает через препятствие, происходит противоположное. Хотя это может не повредить автомобилю, но повлияет на комфорт водителя. С этой конструкцией оси вы почувствуете больше толкотни.
Вердикт: если вам нужен рабочий автомобиль или что-то более сложное для перевозки тяжелых грузов, SRA надежно выполнит свою работу без особых хлопот.
Независимая задняя подвеска
Независимая задняя подвеска повышает комфорт на пересеченной местности, поскольку подвеска раздельная.
Плюсы
Когда одна шина ползет по камню, острие противоположной шины сохраняет контакт с дорогой, обеспечивая более плавное движение по пересеченной местности. Если у вас проблемы со спиной, этот стиль, как правило, облегчает работу суставов и костей. Гибкость, комфорт и скорость значительно улучшаются с этим типом задней подвески, что делает ее идеальной для езды по трейлам, скалолазания, езды по грязи, а также по ухабистым неровным тропам.
Минусы
Такая гибкая подвеска обеспечивает больший дорожный просвет, чем SRA, но здесь есть нюанс: она не выдерживает больших нагрузок.Ваш собственный вес уменьшит клиренс вместе с любыми аксессуарами или грузом, которые вы берете с собой. С большим количеством движущихся частей вы столкнетесь с более высокой вероятностью механических проблем, хотя регулярный осмотр и техническое обслуживание должны помочь решить эту проблему. Если вам нужны запасные части, вы можете найти некоторые из них здесь . Поднятие центра тяжести увеличивает вероятность опрокидывания, а поскольку задняя часть несет меньший вес, основная нагрузка ложится на переднюю часть, особенно на спусках.
Вердикт: если вы используете квадроцикл для игры без лишних наворотов, IRS обеспечит легкую, быструю и комфортную работу.
Что выбрать?
Это зависит от ваших потребностей!
Езда по ровной поверхности лучше подходит для твердых задних мостов. Независимая задняя подвеска лучше работает на неровной местности.
Что вы думаете? SRA или IRS? Расскажите нам в социальных сетях.
Комплект задней независимой подвески — WE331047
ГАРАНТИЙНАЯ ПОЛИТИКА
EPI гарантирует, что в своей продукции отсутствуют дефекты материалов и изготовления в течение 1 года с даты первоначальной покупки. не распространяется на электрические компоненты, детали, не имеющие маркировки EPI, первичные и вторичные муфты OEM, нормальный износ или условия, возникшие в результате неправильного использования, злоупотребления, небрежности, несчастного случая, неправильного применения, неправильной установки или изменения.Настоящая гарантия распространяется только на ремонт или замену рассматриваемого продукта EPI и не покрывает затраты на оплату труда по снятию или установке части EPI или любой другой части или компонента, которые могут быть повреждены в результате неисправной части EPI. Заказчик несет ответственность за оплату труда, связанного с удалением и заменой дефектной детали, а также за транспортные расходы по возврату дефектной детали в EPI.
РЕМНИ: Если в течение 1 года с даты первоначальной ПОКУПКИ ремень EPI выйдет из строя из-за дефекта материала или изготовления, EPI предоставит ему замену после проверки.При этом взимается плата за обработку в размере 20 долларов США и действуют определенные условия. Пожалуйста, ознакомьтесь с формой гарантии на поясной ремень EPI или свяжитесь с нашим отделом возврата по телефону 218-829-6036 для получения подробной информации и запросите гарантийный талон.
Сцепления Value Line : Поскольку первичная муфта является элементом нормального износа и экстремальными условиями, в которых она работает, мы предлагаем ограниченную 30-дневную гарантию только на производственные дефекты. Если в течение 30 дней вы столкнетесь с какой-либо неисправностью этого сцепления, не связанной с нормальным износом и использованием, мы проверим и заменим сцепление, если определим, что это произошло из-за производственного дефекта.При возврате сцепления для проверки заказчик несет ответственность за транспортные расходы. Данная гарантия не распространяется на повреждения, вызванные отказом сцепления или затратами на рабочую силу.
КОЛЕСНЫЕ ВАЛЫ И ШРУСЫ: EPI Колесные валы и ШРУСы, у которых обнаружен дефект материала или изготовления, будут заменены бесплатно в течение 60 дней с даты первоначальной покупки. По истечении 60 дней и до 1 года с даты первоначальной покупки взимается плата в размере 25 долларов США за замену. EPI Колесные валы и ШРУСы предназначены для использования на станках STOCK.Если ваша машина будет поднята каким-либо образом, это может привести к выходу из строя компонента, на который не распространяется гарантия. Поднятая машина приводит к более серьезному углу ШРУСа, и наши запасные части не рассчитаны на такое увеличение угла и могут выйти из строя. Гарантия аннулируется, если при осмотре присутствуют какие-либо признаки чрезмерно растянутых углов. Заказчик несет ответственность за отправку неисправного компонента в EPI для гарантийного осмотра. Эта годовая гарантия не распространяется на повреждения, вызванные снятием деталей, модификацией продукта, нормальным износом, повреждениями, вызванными авариями, неправильным использованием продукта, неправильной установкой продукта, неправильным использованием, небрежным или ненадлежащим обслуживанием.Один (1) год не распространяется на использование продукта для гонок или других соревнований. Гарантия не распространяется на аренду или использование в коммерческих целях.
Электрические компоненты не покрываются какой-либо гарантией и не могут быть возвращены после установки или подключения к источнику питания. Электрические компоненты включают, но не ограничиваются: переключатели, катушки зажигания, коробки CDI и регуляторы.
Элементы с нормальным износом : Элементы с обычным износом не покрываются гарантией, если в течение 1 года с даты первоначальной ПОКУПКИ деталь EPI не выйдет из строя из-за дефекта материала или изготовления.В этом случае запасная часть будет предоставлена EPI после проверки. Элементы нормального износа включают, помимо прочего: шаровые опоры, ремни, тормозные колодки и колодки, тормозные диски, подшипники, карбидные каретки, комплекты для восстановления сцепления, башмаки CV, уплотнения, пружины, комплекты и компоненты для восстановления подвески, салазки, концы рулевых тяг и шарниры.
ГАРАНТИЯ АННУЛИРУЕТСЯ на любой автомобиль, который был каким-либо образом изменен с целью улучшения характеристик двигателя, кроме OE DESIGN.
EPI оставляет за собой право определять, подвергалась ли деталь нормальному износу, неправильному использованию, неправильному обращению, небрежности, несчастному случаю, неправильному применению, неправильной установке или изменению, и все такие определения будут окончательными.
Все претензии по гарантии будут рассматриваться непосредственно EPI. Для получения обслуживания в рамках данной гарантии свяжитесь с EPI для получения разрешения на возврат. Стоимость демонтажа, повторной установки, получения и доставки продукта полностью ложится на первоначального владельца.Розничные покупатели должны предоставить подтверждение покупки в течение 1 года для соблюдения гарантии. ВСЕ ВОЗВРАТЫ ПО ГАРАНТИИ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫ С УТВЕРЖДЕНИЕМ НОМЕРА RA, ПОКАЗАННОГО НА КОРОБКЕ. ПРОДУКТ ДОЛЖЕН БЫТЬ ПОЛУЧЕН В ТЕЧЕНИЕ 15 ДНЕЙ С ДАТЫ ВЫДАЧИ РАЗРЕШЕНИЯ НА ВОЗВРАТ.
EPI не контролирует использование каких-либо деталей. EPI ожидает, что заказчик проявит здравый смысл при правильном выборе, установке, использовании и обслуживании любой детали. EPI не несет ответственности за ущерб или травмы любого рода в результате нормального износа, неправильного использования, злоупотребления, небрежности, несчастного случая, неправильного применения, неправильной установки или изменения каких-либо частей любым лицом.EPI оставляет за собой право вносить изменения в гарантийную политику в любое время без предварительного уведомления.
PROP 65 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ >
Комплекты сцепления:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая никель, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак, и толуол, который, как известно в штате Калифорния, вызывает врожденные дефекты или другой вред репродуктивной системе. Для получения дополнительной информации посетите сайт www.P65Warnings.ca.gov.
Съемники сцепления:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая хром, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак и врожденные дефекты или другие нарушения репродуктивной функции. Для получения дополнительной информации посетите www.P65Warnings.ca.gov.
Пружины сцепления:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая технический углерод, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак, и толуол, который, как известно в штате Калифорния, вызывает врожденные дефекты или другой вред репродуктивной системе.Для получения дополнительной информации посетите www.P65Warnings.ca.gov.
Лифтовые комплекты:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая хром, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак и врожденные дефекты или другие нарушения репродуктивной функции. Для получения дополнительной информации посетите www.P65Warnings.ca.gov.
Пружины подвески:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая технический углерод, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак.Для получения дополнительной информации посетите www.P65Warnings.ca.gov.
инструментов:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая хром, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак. Для получения дополнительной информации посетите www.P65Warnings.ca.gov.
Вес нахлыста:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая никель, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак.Для получения дополнительной информации посетите www.P65Warnings.ca.gov.
Вес ролика:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая хром, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак и врожденные дефекты или другие нарушения репродуктивной функции. Для получения дополнительной информации посетите www.P65Warnings.ca.gov.
Блокировка независимой задней подвески для квадроциклов
Описание
Блокировка независимой задней подвески квадроцикла Повышает эффективность и контроль навесного оборудования, установленного на сцепке или ресивере.Блокирует подвеску и имитирует твердый задний мост.
4256,4257,4258,4272,4273,4274,4278,4279,4280,4306,4308,4309,4310,4311,4312,4313,4314,4315,4316,4317,4322,4323,4324,4325,4326, 4327,4332,4333,4339,4340,4356,4357,4358,4359,4360,4361,4362,4363,4364,4370,4371,4372,4375,4376,4384,4385,4398,4403,4404,419613, 419675,419737,419739,419800,419802,419807,422222,422270,422316,422364,422406,424318,424324,424416,424422,424704,436391,436402,436413,436421,436430,436437,436617,436708,436708 436710,436711,436712,436741,436743,436746,436747,436748
Обзор и технические характеристики
- Повышает эффективность и контроль навесного оборудования, установленного на сцепке или ресивере.
- Блокирует подвеску и имитирует твердый задний мост.Может использоваться для буксировки лодки, прицепа, ледяной палатки или даже во время буксировки квадроцикла.
- Монтажное и монтажное оборудование в комплекте. Прилагаемое монтажное оборудование: (2) кронштейна A-образного рычага, (2) распорки A-образного рычага (304,8×31,7×9,5 мм, 84,5×25,4×9,5 мм), (4) U-образных болта
- Изготовлены из порошка 3/8 дюйма сталь с покрытием
- Универсальный рисунок отверстий позволяет регулировать его для большинства квадроциклов с независимой задней подвеской
- Рекомендуется для независимой задней подвески квадроциклов при использовании системы трехточечной навески или для любой большой нагрузки
- Подходит для большинства квадроциклов с независимой задней подвеской, но, пожалуйста, проверьте наша установка ниже для конкретных моделей
- Этот продукт разработан для большинства автомобилей, однако Kolpin не гарантирует установку на всех транспортных средствах.Мы оставляем за собой право вносить изменения / улучшения в наши продукты в любое время. Изображения представляют собой продукт, который вы получите, но могут отличаться в зависимости от версии продукта. Всегда обращайтесь к руководству оператора OEM вашего автомобиля, чтобы понять предупреждения и установку, которая имеет приоритет над инструкциями по продукту и установке Kolpin.
— CarTechBooks
Д.Брайан Смит
(Взято из Как собрать комплекты автомобилей Cobra + покупка подержанных Д. Брайаном Смитом )
Важнейшей частью сборки Factory Five Cobra MK4 является установка дифференциала и задней подвески на шасси. Сплошной мост или дополнительный трехрычажный задний мост доступны через Factory Five. На протяжении многих лет большинство Cobra собиралось с цельной проушиной оси. Однако для этой конкретной сборки мы установили новую независимую заднюю подвеску от Tasca Ford в Массачусетсе.
1. Поверните дифференциал на место
Правильный способ установки дифференциала — это разместить агрегат на напольном гидравлическом домкрате вертикально. Направьте носок (фланец приводного вала) вверх и совместите отверстия для полуосей спереди назад с шасси. Медленно вставьте тыкву в клетку IRS рамы, пока кто-то другой держит дифференциал устойчиво, чтобы она не упала. У нашего напольного домкрата не было достаточно высокого подъемника, поэтому мы импровизировали с рулоном изоленты.Лучше подойдет брусок.
Установив тыкву в клетку, правильно расположите ее, опираясь на напольный домкрат. Поверните дифференциал так, чтобы отверстия для полуосей проходили продольно. Наклоните его вперед, чтобы правильно расположить центральную часть для установки.
2. Установите задний болт, чтобы удерживать дифференциал
Болт удерживает кронштейн картера дифференциала на подрамнике.Используйте торцевой ключ и трещотку, чтобы затянуть контргайку. Но сначала просто затяните болт рукой, чтобы выровнять дифференциал с другими штуцерами. Используйте задний болт через заднюю крышку, чтобы удерживать ее на месте. Центральная секция весит не менее 50 или 60 фунтов, поэтому вам может понадобиться напольный домкрат.
3. Установите втулки и шайбы средней секции
Установите и выровняйте все втулки и шайбы при подготовке к установке болтов.Осторожно поднимите переднюю часть центральной секции IRS и вставьте по одной шайбе и по одной втулке для каждой стороны проушин переднего крепления дифференциала. Убедитесь, что дифференциал имеет хорошую опору, чтобы не защемить пальцы. Используйте большую отвертку с крестообразным шлицем, чтобы совместить отверстия для болтов. Поместите втулку и шайбу на каждую проушину насадки, совместите отверстия и затем снимите отвертку, чтобы вставить болты в отверстия.
4. Установка крутящего момента
Центральная часть независимой задней подвески выглядит очень аккуратно.Затяните передние болты, проходящие через втулки, а затем обратите внимание на заднюю часть дифференциала и затяните этот болт. Все четыре крепежа дифференциала, два через втулки спереди и сзади, затягиваются с усилием 110 фунт-футов.
5. Установите нижние рычаги управления
Используйте комбинированный ключ на 15/16 дюйма, храповик и головку на 15/16 дюйма, чтобы вручную затянуть концы штанги с контргайками в нижних рычагах.Затяните вручную, а затем отверните их на четыре оборота. Затем установите нижние рычаги управления на шасси так, чтобы монтажная опора амортизатора висела под рычагом. Используйте три прокладки на передней стороне переднего конца тяги как для левого, так и для правого рычага. Также установите все входящие в комплект прокладки на концах других штоков с каждой стороны.
Нам это показалось чрезвычайно трудным, и вы тоже можете. Стул использовать немного проще. Будьте как можно более терпеливыми. Когда автомобиль будет закончен, вам необходимо, чтобы мастерская по центровке профессионально установила необходимое количество регулировочных шайб и правильно выровняла шасси.
После этого затяните все четыре болта с каждой стороны, но пока не затягивайте. Вы собираетесь удалить два задних болта, установить нужное количество регулировочных шайб и выровнять их позже. Как видите, неплохо было бы подпереть предплечье табуреткой или чем-то еще, чтобы облегчить себе работу.
6. Осмотрите верхние рычаги управления и задний амортизатор обмотки спирали
Верхние рычаги управления, амортизаторы Koni с койловером, комплект заднего амортизатора родстер / купе, плоскогубцы для стопорных колец, гаечный ключ 3/4 дюйма, торцевая головка 3/4 дюйма, трещотка и линейка — все это используется для завершения Установка IRS.
7. Установите верхние рычаги управления и соберите амортизаторы катушки
Поместите нижнюю проушину амортизатора в тиски и используйте пружинный компрессор для сжатия пружины. Затем с помощью оснастки кольцо Клещи для установки оснастки кольцо воротник на шоки. Очень внимательно следуйте той же правильной процедуре, которую вы использовали при сборке передних амортизаторов.
8. Установите задние амортизаторы на подвеску
Начните процесс установки с установки катушки на крепление шасси.Проденьте болт через кронштейн амортизатора и амортизатор. Используйте две проставки меньшей длины, по одной с каждой стороны амортизатора. Совместите нижние проушины амортизатора на кронштейне нижних рычагов управления, проденьте крепежный болт через проушину и используйте большую проставку. Как и в случае с передними амортизаторами, корпус амортизатора направлен вверх. Пока не затягивайте болты заднего амортизатора; дождитесь пока подвеска выровняется.
9. Осмотрите оси CV, верхние рычаги управления, держатели ступиц и ступицы
Насколько круто выглядят оси CV, верхние рычаги подвески, держатели ступиц и ступицы? Даже лучше, чем их внешний вид, насколько хорошо они работают при установке на шасси IRS родстера FFR.
10. Установить мост CV со стороны пассажира
После того, как вы положили полотенца на рычаги, чтобы не поцарапать оси CV или нижние рычаги управления, осторожно вставьте шарниры в дифференциал рукой и поместите оси CV на нижние рычаги управления. Руки находятся в нужном положении, если вы можете почувствовать и увидеть, когда они займут нужное положение.
11.Установите ступицу на шпиндель
Убедитесь, что ступица находится на одном уровне со шпинделем, и вдавите ее в отверстие шпинделя. Используйте свои верстаковые тиски, чтобы убедиться, что ступица равномерно вошла в шпиндель. Перед тем, как вставить ступицы в шпиндель, может потребоваться небольшое количество тонкой и ровной шлифовки, чтобы они вошли в отверстия шпинделя. Поскольку наши оси CV были полностью собраны, нам не нужно было собирать их вместе, как подробно описано в руководстве по сборке FFR MK4 Complete Kit.Но может понадобиться.
12. Осмотрите детали подвески
Установка этих компонентов может быть самым сложным шагом в построении вашей IRS. Задние шпиндели / ступицы, крепеж, верхние рычаги управления и проушины для верхних рычагов управления собраны вместе, чтобы образовать одно целое. Крепежные отверстия суппорта дискового тормоза находятся на задней части шпинделей, когда вы их устанавливаете.
13.Отгибание нижних ушей крепления рычага управления
Если насадки на нижних рычагах слишком узкие, чтобы вместить втулки шпинделя, вы можете обернуть вокруг насадки тряпку для защиты черного порошкового покрытия. Используйте ручные тиски и монтировку, чтобы вытащить уши, прежде чем вставлять втулки шпинделя в их новый дом. Поддев к ручным тискам, вы можете равномерно вытащить всю насадку. Наденьте узел ступицы и шпиндель на внешний ШРУС.
14. Согните проушину крепления верхнего рычага управления
Проушина крепления верхнего поперечного рычага к верхней втулке шпинделя также нуждается в небольшой настройке. Используйте верстак и надежную тряпку для защиты порошкового покрытия, чтобы обеспечить неподвижное и надежное плечо. Теперь вы знаете, почему у многих механиков предплечья Popeye.
15. Затяните болт ступицы
.
Затяните три крепежа для каждого заднего шпинделя и гайки ступицы 36 мм, но пока не затягивайте их; независимая задняя подвеска настраивается позже.
Создание превосходной управляемости: IRS
Motor TrikeВ Motor Trike понадобилась идеальная независимая задняя подвеска, чтобы создать превосходную управляемость . Ниже приведены более подробные технические факты о запатентованной IRS Motor Trike, включая факты о нашей запатентованной пневматической подвеске. Здесь наши инженеры рассказывают, что нужно для создания лучшей подвески из когда-либо предлагаемых. Система IRS Motor Trike была создана правильно с самого начала, исключая любые «быстрые исправления», которые потребовали бы дополнительных времени и денег, и соответствовала 5 вещам, на которые следует обратить внимание при покупке Trike.
Используйте красные стрелки или названия слайдов ниже для навигации по слайдам. Чтобы сделать паузу, нажмите на слайд.
Независимая задняя подвеска
Как мотоцикл создал превосходную управляемость
1. Обеспечение превосходной управляемости
Не все независимые задние подвески (IRS) созданы одинаково.
Например, BMW и Hyundai не имеют одинаковых эксплуатационных характеристик.У Кадиллака и Корвета разные ездовые качества.
В Motor Trike мы понимаем, что делает подвеску хорошей или плохой во всех дорожных ситуациях. Наша система IRS была разработана для того, чтобы обеспечить то, что наши клиенты хотят и в чем нуждаются, на основе нашего опыта в производстве трехколесных мотоциклов с 1994 года.
2. Выбор IRS
Идеальная подвеска всегда была в центре внимания всех преобразований Motor Trike. Поэтому выбор наиболее идеального IRS имел решающее значение.
У участников есть следующие варианты IRS:
| Варианты конструкции IRS | Преимущества | Недостатки |
|---|---|---|
| Продольный рычаг | Недорогой, простой | Высокий центр крена, без контроля развала |
| Полу продольный рычаг | По-прежнему недорогой, простой, контроль развала колес может быть нежелательным | Нежелательное изменение развала усиление, высокий центр крена |
| Короткий длинный рычаг | Точный контроль развала, регулировка высоты центра крена | Дорого в производстве, трудно уложить вокруг выхлопа |
3.IRS Selection
Motor Trike выбрал подвеску с коротким длинным рычагом с H-образным рычагом и разгибанием рычага
| Преимущества | Недостатки |
|---|---|
| Вариант средней стоимости дороги обеспечивает комплект по разумной цене | Невозможно использовать для рулевого управления |
| Упаковать выхлопную систему с хорошими конструктивными параметрами | Необходимо поддерживать высоту дорожного просвета из-за изменения развала колес (пневморессоры) |
Возможность проектирования для:
|
4.Критерии проектирования IRS
Четыре основных критерия дизайна привели команду инженеров Motor Trike к созданию нынешней подвески:
- Traction / Grip — увеличение развала и уменьшение высоты ЦТ
- Качество езды —оптимизация собственной частоты и снижение NVH
- Контроль наклона / раскачивания — правильная жесткость крена и балансировка стабилизатора поперечной устойчивости с высотой центра крена
- Bump Steer / Stability — очистка от износа, высота центра крена и изменение схождения
- Время установки — сократить время установки и привлечь клиентов
5.Сцепление / сцепление
Чтобы улучшить прохождение поворотов и движение в различных дорожных условиях, Motor Trike увеличил развал, улучшив сцепление шин с дорогой и повысив надежность их сцепления с дорогой. Пятно контакта шины с дорогой, когда это важно.
На фото изображен крутой поворот с большим креном кузова. Обратите внимание, что внешняя шина все еще прилегает к дороге.
6.Сцепление / сцепление
Наша подвеска также была разработана так, чтобы внутренняя шина удерживалась на земле, обеспечивая максимальное сцепление шины с дорогой в случае крутых поворотов. Инженеры Motor Trike добились этого, снизив высоту центра тяжести (CG), разместив самые тяжелые компоненты как можно ниже.
Это уменьшает передачу нагрузки на внешнюю шину, удерживая обе шины на земле.
7.Качество езды
Максимально комфортное вождение означает учет как различных ситуаций нагрузки, так и любого количества дорожных условий. Для этого Motor Trike оптимизировал собственную частоту.
Собственная частота — это инструмент, который инженеры используют для измерения ходовых качеств подвески. Каждая подвеска имеет частоту, с которой она будет естественным образом колебаться. Эта частота зависит от жесткости пружины и веса.
Оптимальная собственная частота, которую предпочитают люди, ниже 2.5 Гц. Чем он ниже, тем он нам больше нравится. Задача состоит в том, чтобы сохранить как можно более низкую жесткость пружины, не превышая хода подвески.
8. Качество езды
Ход подвески — залог ездовых качеств. Благодаря ходу колеса более четырех дюймов инженеры Motor Trike смогли оптимизировать ходовые качества за счет снижения жесткости пружины и, следовательно, собственной частоты. Это возможно только в том случае, если у вас достаточно хода для размещения мягких пружин.
Наши трициклы похожи на пикапы: они похожи, поскольку мы должны учитывать большие колебания нагрузки и в то же время поддерживать качество езды.
Мы используем пневматические рессоры для регулировки жесткости пружины и поддержания высоты движения и собственной частоты. Таким образом наши трехколесные велосипеды ездят хорошо, независимо от того, перевозят ли они одного 120-фунтового гонщика или двух 250-фунтовых гонщиков.
9. Качество езды
Последним препятствием на пути оптимизации качества езды в рамках конструкции IRS была шумовая вибрация и резкость (NVH) .Источником NVH является любой фактор, создающий шумы и вибрации, например двигатель, тормоза, шестерни, шины и неровности дороги. NVH передается водителям через шасси транспортного средства.
Поскольку невозможно устранить источник всего NVH, Motor Trike создал барьер между источниками NVH и водителями. Эта система барьеров состоит из установленного на резиновых втулках дифференциала, а также резиновых втулок для всех компонентов подвески — стабилизатора поперечной устойчивости, амортизаторов, рычагов подвески.
10. Контроль раскачивания
Правильная жесткость при крене (поворотах) дает водителю комфорт и обратную связь при маневрировании. Вот почему величина контроля раскачивания сильно повлияла на нашу конструкцию IRS.
Если жесткость крена слишком велика, водитель становится самоуверенным, потому что трайк поворачивает слишком ровно, что устраняет всякое ощущение опасности. Качество езды может быть испорчено одним ударом колеса.
Если жесткость крена слишком мягкая, гонщик испытывает ложное чувство обреченности. Если велосипед слишком сильно наклоняется, водитель чувствует, что он / она собирается опрокинуться или выскользнуть из-под контроля.
11. Отбойник / устойчивость
Высота центра крена также важна, потому что она контролирует многие параметры подвески, включая «плечо рычага», которое вызывает крен кузова.Центр крена можно рассматривать как точку поворота подвески при крене и точку реакции для сил поворота.
Чтобы его не называли «небезопасным на любой скорости», как Corvair, необходимо уменьшить высоту центра крена. Ранние Corvairs (как и многие наши конкуренты) имеют очень высокий центр крена. Это может вызвать проблемы со стабильностью поворачиваемости во время агрессивных поворотов. Кроме того, высокие домкраты заставляют кузов (и ЦТ) подниматься при прохождении поворота, что особенно опасно для мотоциклов.
МотоциклMotor Trike эффективно снизил высоту центра крена подвески и разработал стабилизатор поперечной устойчивости для работы с пониженной высотой центра крена.
12. Отбойник / устойчивость
Рулевое управление и устойчивость значительно улучшаются, когда трение сводится к минимуму. Scrub является синонимом bump Steer и используется для описания тенденции транспортного средства к изменению ширины колеи при движении подвески.
Минимизация скраба снижает склонность к блужданию или скатыванию боком по неровной дороге. Когда чистка сводится к минимуму, износ шин также уменьшается.
13. Время установки
Последним критерием конструкции подвески было сокращение времени установки при сохранении высочайшего качества продукции. Рама, подвеска и трансмиссия полностью собраны на заводе, что обеспечивает качественную сборку и упрощенную процедуру установки.
14. Обеспечение превосходной управляемости
Независимая задняя подвеска мотоциклаMotor Trike была спроектирована с учетом неровностей на дороге и всех видов дорожных ситуаций. Он был разработан для создания качественного продукта, который обеспечит качественный опыт на долгие годы. Он также был создан, чтобы удовлетворить потребности потребителей с ограниченным бюджетом, исключив необходимость покупки комплектов граблей или рулевых приспособлений, поскольку IRS учитывает различные условия катания.