что это за система на Toyota, как работает VVTi
Компания Toyota известна своими высокотехнологичными решениями, которые можно приводить в качестве образца инженерного искусства. Один из таких примеров — система динамического газораспределения VVT-i или Variable Valve Timing with intelligence. Благодаря её работе автомобили Toyota могут похвастать выдающимися показателями мощности, экономичности, бережного отношения к окружающей среде. Давайте посмотрим, как работает VVT-i, и почему она так эффективна.
Что такое VVT-i на Toyota
Для начала вспомним, как работает газораспределение на обычных двигателях. На фазе впуска цилиндр через открывшийся впускной клапан наполняется воздушно-топливной смесью, после чего наступает фаза её сжатия поршнем. В фазе рабочего хода смесь воспламеняется, в фазе выпуска — удаляется из цилиндра через открывшийся выпускной клапан. В теории — довольно просто, но на практике возникает ряд проблем.
Так, автомобилисты хотят больше мощности, экономичности и экологичности одновременно, но эти желания противоречат друг другу. Ведь для наращивания мощности нужно дольше держать открытым впускной клапан, чтобы цилиндр получил больше топливной смеси. При этом закономерно падает экономичность и чистота выхлопа. Найти золотую середину очень трудно из-за того, что условия работы двигателя постоянно меняются.
Есть и более прозаическая проблема — фазы газораспределения отрабатывают не мгновенно, а с некоторой задержкой. Например, между открытием впускного клапана и впуском топливной смеси проходит некоторое, хоть и довольно малое, время. И задержки эти меняются в зависимости от оборотов и прочих факторов. Сделать в таких условиях фиксированную высокоэффективную настройку газораспределения практически невозможно.
Поэтому Toyota в 1996 году внедрила в свои двигатели VVT-i — интеллектуальную систему газораспределения, которая регулирует настройки фаз на ходу, в зависимости от текущих условий работы двигателя.
- мощность и крутящий момент выросли на 10% в среднем;
- расход топлива в городском цикле снизился на 6-8 процентов;
- концентрация оксида азота в выхлопе упала на 40%;
- улучшилось поведение автомобиля на низких оборотах;
- более эффективное использование турбонаддува.
Как работает VVT-i
Есть несколько условных поколений системы, их устройство несколько различается в деталях. Но в целом, принцип работы системы VVT-i один и тот же. Привод VVT-i размещается в шкиве распредвала. При этом корпус привода соединяется со звездочкой или зубчатым шкивом, а ротор привода соединяется с распредвалом. Масло подается в привод с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора. В результате ротор и распредвал поворачиваются на нужный угол.
Когда двигатель работает на холостых оборотах, VVT-i удерживает распределительный вал на минимальном углу наклона. Благодаря этому впускные клапаны открываются точно в момент начала фазы впуска, при этом длина их выбега относительно мала.
Так достигается стабильная работа двигателя без необходимости повышать обороты, и сводится до нуля вероятность перекрытия клапанов впуска и выпуска. Расход топлива в этом случае минимален.
При движении со средней скоростью VVT-i поворачивает распределительный вал так, чтобы добиться упреждающего открытия впускных клапанов и их перекрытия с выпускными. Вследствие этого цилиндры получают полноценное насыщение топливной смесью, а поршни в фазе выпуска — минимальное сопротивление, так как впускной клапан в этот момент тоже приоткрыт. Это приводит к уменьшению расхода топлива и более чистому выхлопу.
Наконец, в максимальном режиме, когда педаль газа нажата «в пол», вал ГРМ поворачивается на максимальный угол. При этом впускные клапаны продолжают открываться раньше начала фазы впуска, а закрываться — наоборот, с запаздыванием. Так двигатель выходит на максимальную мощность и крутящий момент, одновременно удерживая более умеренный расход топлива.
Что такое Dual VVT-i и VVT-iE
Разумеется, Toyota не остановилась на достигнутом и совершенствовала систему динамического газораспределения.
Следующим эволюционным этапом стала система Dual VVT-i, которая научилась управлять распределительным валом не только впускных, но и выпускных клапанов. Последняя же модификация — VVT-iE, её отличия куда глубже. Так, регулировка углов поворота валов ГРМ теперь производится не давлением масла, а специальным электромотором. Все эти усовершенствования дали ряд преимуществ:
- показатели расхода топлива снизились ещё больше, до 10-12 процентов;
- получен дополнительный прирост мощности и крутящего момента;
- электронное управление в VVT-iE позволило избавиться от задержек;
- по этой же причине VVT-iE научилась работать с момента запуска двигателя;
- подстройка фаз газораспределения стала более тонкой и динамичной.
Читайте также: Что такое TFSI двигатель, его устройство и принцип работы.
Видео на тему
Похожие публикации
Vvti принцип работы
Клапан VVT-i что это и для чего нужен
Что такое VVT-i?
VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма Toyota.
С английского Variable Valve Timing with intelligence переводится как интеллектуальное изменение фаз газораспределения.
Принцип работы
Основным управляющим устройством является муфта VVT-i. Изначально фазы открытия клапанов спроектированы для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, а вместе с этим увеличивается давление масла, которое открывает клапан VVT-i. После того как клапан открыт, распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.
При работе системы изменяется положение впускного вала относительно звездочки и относительно ВМТ и выпускного вала.
Диаграмма работы VVT-i 1NZ-FE
Верхняя точка — TDC, она же ВМТ — верхняя мертвая точка.
Нижняя точка BDC она же НМТ — нижняя мертвая точка
Черной стрелкой обозначено открытие выпускного клапана — открывается он за 42 градуса до НМТ во время горения ТВС, закрывается на 2 градуса позже верхней мертвой точки, во время впуска.
Белая стрелка — впускной клапан. Причем стрелки две, одна соответствует максимально раннему открытию 33 градуса до ВМТ, вторая максимально позднему 7 градусов после ВМТ. В первом случае перекрытие клапанов составляет 35 градусов, во втором перекрытия совсем нет.
Режимы работы двигателя
1. Холостой ход
В этом режиме нужна стабильная работа на самых низких из возможных оборотов.
2. Низкие обороты и низкая нагрузка (режим обычной спокойной езды)
При спокойной езде давление во впускном коллекторе низкое, обороты небольшие. В этом режиме открытие клапанов сдвигается в раннюю стороу. Из-за низкого давления во впуске часть газов попадает во впуской коллектор, но благодаря достаточным оборотам нестабильности в работе двигателя не возникает.
3. Полная нагрузка
На полной нагрузке нужен максимальный момент.
Давление в коллекторе близко к атмосферному или выше, если имеет место наддув.
Во время перекрытия выхлопные газы засасывать во впуск не будет, кинетическая энергия выхлопных газов растет с повышением оборотов и улучшаются эффективность продувки и утрамбовки.
При разгоне на максимальной нагрузке на низких оборотах делаем перекрытие максимально большим, но так, чтобы не случилось перепродувки. При увеличении оборотов начинаем двигать угол в сторону более позднего закрытия впускного клапана, чтобы улучшить утрамбовку с увеличением оборотов. При этом, примерно в середине диапазона оборотов (для сток двигателя, как правило, 3500-4200) обязательно будет точка, в которой будет оптимальное по длительности время продувки и утрамбовки, и в этой точке произойдет максимальное наполнение цилиндра.
4. Полная нагрузка – большие обороты
После точки с максимальным наполнением (где максимально эффективно работает и продувка и запрессовка ТВС), наполнение начинает падать, но сдвигая впускной вал в более позднюю сторону, мы обеспечиваем увеличение времени запрессовки, тем самым обьемную эффективность и наполнение.
Где находится VVTI-клапан и как его проверить?
Устройство клапана системы VVTI автомобилей «Тойота»
Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид, отвечающий за движение клапана. Кроме этого есть уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.
Общий принцип работы системы
После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.
Подробное описание работы
Главный управляющий механизм системы- муфта — устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом.
Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом.
Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться.
Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов.
Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан.
Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.
Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана.
По сигналу с ЭБУ электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении.
Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки.
Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.
Типовые симптомы неполадок системы VVTI
Если автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне, это значит, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя.
Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах.
О проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.
Возможные причины неисправности клапана
1. Обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.
2. Заедания в штоке из-за загрязнений в канале. Избавиться от этого можно путём отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.
Как очистить клапан?
Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.
Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем.
Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.
Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.
Как проверить клапан VVTI?
Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.
Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать.
Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.
Самостоятельный ремонт клапана
Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.
Самостоятельная замена клапана VVTI
Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.
Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота и получают доступ к болту генератора.
Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.
Источники:
Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:Проголосовавших: 3 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.
Неисправный клапан vvti. Где находится VVTI-клапан и как его проверить
Принцип работы системы
Принцип действия системы VVT-I способствует плавному изменению фазы газораспределения, в зависимости от условий работы силового агрегата. Это происходит за счет поворота распредвала впускных клапанов по отношению к приводящей шестерне в пределах от 40 до 60 градусов.
Привод VVT, оснащенный лопастным ротором, монтируется на впускном валу. Если мотор находится в состоянии покоя, то нормальный запуск обеспечивается специальным фиксатором, удерживающем распределительный вал в положении максимальной задержки.
1 — управляющий клапан VVT-i, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала, 5 — привод VVT
За счет электромагнитного клапана, управляемого электронным блоком, осуществляется регулировка подачи масла в полости задержки и опережения привода VVT. Информация по дозировке подаваемого масла берется от сигналов датчика положения распределительных валов. Максимальный угол задержки на заглушенном моторе, создается благодаря золотнику, который перемещается специальной пружиной.
Команды на электромагнитный клапан поступают от блока управления двигателем. В зависимости от конкретного режима мотора, может происходить следующее:
клапан переходит в режим опережения и сдвигает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости опережения, поворачивая распределительный вал;
Движение масла внутри клапана и муфты VVT-I
- клапан переходит в режим задержки и перемещает золотник управляющего механизма.
При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости задержки, что приводит к вращению распредвала в туже сторону; - удержания клапана в нейтральном положении при отсутствии изменений.
При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости задержки, что приводит к вращению распредвала в туже сторону;Возможные причины неисправности клапана
Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.
Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще — это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто — достаточно очистить грязь оттуда.
Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.
Lifehack Блог Диагностика VVT-i
Эта запись в продолжение темы о разборе и дефектовки контроллера VVT-i (Ерундовый Блог. Муфта VVT-i). А точнее это скорее всего предистория. Так как сначала нужно диагностировать поломку, а потом что либо дефектовать, разбирать и чинить.В свое время, мне достаточно часто приходилось отвечать на вопросы, касающиеся работоспособности VVTL или VVT, об ошибках P1349, P1693 и т.д.
Вдруг у Вас загорелась ошибка советующая выкинуть двигатель (Check Engine), но ничего особенного не происходит, машина как ехала так и ехала, только со временем приходит осознание того, что она стала больше есть топлива, и менее приёмиста на средних оборотах.Считав ошибку, допустим что Вы получили одну из самых распространенных ошибок VVT этоP1349 или P1346Если P1349 — прямо намекает на дефект механизма VVT, то P1346 сигнализирует об ошибке связанной с датчиком определения положения распредвала, но так или иначе, может говорить, о нарушениях в работе VVT, например неверных Фазах ГРМ.
Диагностика.В первую очередь необходимо определить Какой именно из узлов делает нам мозг.Рассмотри основные 3 механических неисправности1. Фильтр клапана VVT
Банальная сеточка, но она может быть немного грязной )
и тем самым приводить к нарушению работы системы VVT2. OCV VALVE, он же VVT Solenoid, он же клапан VVTДостаточно нежный прибор, представляющий из себя несколько портовый Соленоид, перепускающий масло в тот или иной канал (на опережение или запаздывание вала).Многие люди предполагают, что он работает и управляется по алгоритму «открыл» — «закрыл» — «удержал давление»Не совсем так. VVT клапан управляется ECU по ШИМ, причем делается это непрерывно.Вот как работает клапан в двигателе
Хоть устройство клапана банальное, но работая в агрресивной среде часто страдают слабые места, например деформация уплотнительного кольца, приводит в залипанию штока, или же ослабление возвратной пружины, не возвращает клапан в первоначальное положение.
И так… диагностируем.Берем 2 провода желательно с коннекторами
Подключаем к клапану и к аккумулятору, второй полюс пока не соединяем
Замыкаем второй провод на плюс (без фанатизма, короткими замыканиями, можно спалить обмотку) и слушаем
Щелкает ходит туда сюда… Если не щелкает… то тоже в принципе все понятно.Однако, небольшая поправочка. Этот клапан может прекрасно работать когда вы снимите его из двигателя, но не работать в самом двигателе.Это связано с тем, что клапан может клинить только в нагретом состоянии.Поэтому перед этим тестом, прогрейте двигатель до рабочей температуры…
3. Муфта VVTДопустим клапан рабочий. Следующий Тест — это активация контроллера VVT. Так же можно осуществить без наличия диллерского сканера.
Заводим двигатель, и подаем на клапан VVT напряжение
Если в работе двигателя не происходит никаких изменений… То контроллер VVT скорее мертв чем жив )Что должно было произойти?Подавая напряжение, вы открываете канал, который приводит Муфту VVT в положение соответствующее максимальному перекрытию впускных и выпускных клапанов.
На холостом ходу, двигатель не может работать с таким перекрытием, так как увеличивается прорыв выхлопных газов во впуск. И двигатель глохнет.
Если давление масла в системе достаточно… то механически там просто больше нечему ломаться.
Проводка, электроника, фазы ГРМ и датчик положения распредвала.при P1346 следует проверить, правильно ли выставлены метки фаз ГРМ, а так же работоспособность датчика, целостность проводки, нет ли окисления в разъемах… Ну и самое плохое и туго диагностируемое — это ECU…
Типовые симптомы неполадок системы VVTI
Итак, система должна изменять фазы работы Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.
Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.
Плавное включение или Fiat MultiAir, BMW Valvetronic, Nissan VVEL, Toyota Valvematic
Хотите плавности пожалуйста, и тут первой в разработках была компания (барабанная дробь) – FIAT. Кто бы мог подумать, они первые создали систему MultiAir, она еще более сложная, но более точная.
«Плавная работа» здесь применена на впускных клапанах, причем распредвала здесь вообще нет. Он сохранился только на выпускной части, но он имеет воздействие и на впуск (наверное запутал, но постараюсь объяснить).
Принцип работы. Как я сказал, здесь есть один вал, и он руководит и впускными и выпускными клапанами. ОДНАКО если на «выпускные» он воздействует механически (то есть банально через кулачки), то вот на впускные воздействие передается через специальную электро-гидравлическую систему. На валу (для впуска) есть что-то типа «кулачков», которые нажимают не на сами клапана, а на поршни, а те передают приказания через электромагнитный клапан на рабочие гидроцилиндры открывать или закрывать.
Таким образом, можно добиться нужного открытия в определенный период времени и оборотов. При малых оборотах, узкие фазы, при высоких – широкие, и клапан выдвигается на нужную высоту ведь здесь все управляется гидравликой или электрическими сигналами.
Это позволяет сделать плавное включение в зависимости от оборотов двигателя. Сейчас такие разработки есть также у многих производителей, таких как — BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но и эти системы не идеальны до конца, что опять не так? Собственно здесь опять же есть привод ГРМ (который забирает на себя около 5% мощности), есть распредвал и дроссельная заслонка, это опять забирает много энергии, соответственно крадет КПД, вот бы от них отказаться.
Система Toyota VVTL-i. Первое знакомство
Рис. 6
что кулачки разные. И работают они абсолютно по-разному. Сначала давайте посмотрим рисунок, который я откопал в Интернете, а потом я попытаюсь посвоему объяснить его работу.
На рисунке, сверху-вниз:
— работа при низкой и средней нагрузках— работа при высокой нагрузке
Когда мотор работает на ХХ на холостом ходу, или с минимальной нагрузкой, то распредвал работает по маленькому кулачку. Стоит перейти на режим набора мощности и ЭБУ, «видя это желание», включает «лифт подъема клапанов» посредством клапана, практически идентичному VVT-i . На фото ниже показаны два клапана и на них я написал обозначения фломастером, какой клапан с какой системы. Разница между клапанами лишь в нескольких градусах «уха крепления»:
Так выглядит на моторе клапан в корпусе с датчиком давления масла:
На фото ниже: Блок управления «лифтом» на столе. И обратная его сторона, где видны каналы, которые в нужный момент открываются и закрываются для подачи моторного масла в полость распредвалов
|
|
|
Маслянные каналы в головке блока цилиндров для распределительных валов:
Когда открывается дополнительный масляный канал, давление масла сдвигает стопорный штифт, и мотор уже работает по профилю большего кулачка.
На рисунке 6 (выше, стр. 3), хорошо видно, «на сколько раньше и на сколько больше» отрываются клапана, и «на сколько позже» закрываются. А следит за всем этим ЭБУ по показаниям датчика положения распредвала,- фото ниже, датчик справа:
и датчику давления масла (фото ниже, датчик справа):
А жалоба, с которой обратился Клиент, решилась заменой клапана управления муфтой VVT-i.
Терещенко Андрей
Кандидат в СОЮЗ автомобильных Диагностов
Обсуждение статьи на нашем форуме: http://forum.autodata.ru/7/13755/
Система Toyota VVT-i
10.07.2006
Рассмотрим здесь принцип функционирования системы VVT-i второго поколения, которая применяется сейчас на большинстве тойотовских двигателей.
Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent — изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).1. Конструкция
Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом.
Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).
Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve).
По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.
2. Функционирование
Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как блок управления определяет, что распредвал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении.
|
При повороте распредвала в сторону более раннего открытия клапанов |
|
При повороте распредвала в сторону более позднего открытия клапанов |
|
В режиме удержания |
Функционирование системы VVT-i определяется условиями работы двигателя на различных режимах.
|
Режим |
№ |
Фазы |
Функции |
Эффект |
|
Холостой ход |
1 |
Установлен угол поворота распределительного вала, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки). «Перекрытие» клапанов минимально, обратное поступление газов на впуск минимально.
|
Двигатель стабильнее работает на холостом ходу, снижается расход топлива | |
|
Низкая нагрузка |
2 |
Перекрытие клапанов уменьшается для минимизации обратного поступление газов на впуск. | Повышается стабильность работы двигателя | |
|
Средняя нагрузка |
3 |
Перекрытие клапанов увеличивается, при этом снижаются «насосные» потери и часть отработавших газов поступает на впуск | Улучшается топливная экономичность, снижается эмиссия NOx | |
|
Высокая нагрузка, частота вращения ниже средней |
4 |
Обеспечивается раннее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения цилиндров | Возрастает крутящий момент на низких и средних оборотах | |
|
Высокая нагрузка, высокая частота вращения |
5 |
Обеспечивается позднее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения на высоких оборотах | Увеличивается максимальная мощность | |
|
При низкой температуре охлаждающей жидкости |
— |
Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения потерь топлива | Стабилизируется повышенная частота вращения холостого хода, улучшается экономичность | |
|
При запуске и остановке |
— |
Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения попадания отработавших газов на впуск | Улучшается запуск двигателя |
3.
ВариацииПриведенный выше 4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) — применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости.
Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счет расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.
| При повороте распредвала в сторону более раннего открытия клапанов | При повороте распредвала в сторону более позднего открытия клапанов | В режиме удержания |
Евгений, Москва
© Легион-Автодата
Комментарии и вопросы
можно направлять на
arco@autodata.
ruСистема Valvematic: система — бесступенчатого изменения высоты подъема впускных клапанов.
В дополнение к материалу о двигателях серии ZR отдельно приведем описание системы с фирменным обозначением Valvematic (VM) — бесступенчатого изменения высоты подъема впускных клапанов.
Valvematic позволяет изменять высоту подъема впускного клапана в диапазоне 0,9..10,9 мм. Соответственно, угол открытого состояния клапана изменяется в пределах 106..260° поворота коленчатого вала.
На индикатороной диаграмме показано, каким образом рабочий процесс в двигателе с VM отличается от обычного (в данном случае — на режимах холостого хода и при нагрузке 30%).
| Valvematic | VVT |
| Фазы: Изменяются бесступенчато | Фазы: Изменяются бесступенчато |
| Высота подъема клапанов: Изменяется бесступенчато | Высота подъема клапанов: Не изменяется |
Преимущества: Точный контроль фаз и высоты подъема в зависимости от условий движения, что позволяет развить одинаковую мощность с меньшими затратами.
|
Преимущества: Управление фазами газораспределения или для улучшения экономичности, или для повышения мощности, в зависмости от условий движения. |
Режимы работы
Конструкция
Механизм привода ГРМ. 1 — привод VVT (выпуск), 2 — привод VVT (впуск), 3 — распределительный вал выпускных клапанов, 4 — распределительный вал впускных клапанов, 5 — контроллер Valvematic, 6 — рокер, 7 — гидрокомпенсатор, 8 — клапан, 9 — впускной клапан, 10 — выпускной клапан, 11 — демпфер цепи, 12 — башмак натяжителя, 13 — гидронатяжитель цепи.
Контроллер VM
— Состоит из усилителя (EDU), электромотора и винтового механизма.
— Бесщеточный электродвигатель — 3-фазный, постоянного тока, с неодимовыми магнитами.
— Усилитель управляет работой электромотора, задает расчетный и определяет фактический угол поворота ротора.
Для этого служат датчик угла (определяющий угол поворота ротора) и датчик положения (определяющий количество оборотов ротора). — Винтовой механизм, имеющий конструкцию планетарной передачи, преобразует вращение ротора электромотора в поступательное перемещение управляющего штока. Смазка механизма осуществляется моторным маслом.
— Эпициклы с прямой нарезкой зубьев соединены с корпусом механизма, солнечные шестерни установлены на управляющем штоке, кроме того, водила сателлитов находятся в зацеплении с левосторонней винтовой резьбой на корпусе и правосторонней резьбой на штоке. Количество зубьев: эпицикл — 50, сателлит — 10, солнце — 31. Винтовая резьба: эпицикл — 5-заходная левосторонняя, сателлит — 1-заходная левосторонняя, солнце — 4-заходная правосторонняя.
— Электромотор вращает корпус механизма с эпициклами, которые, в свою очередь, приводят во вращение сателлиты. Солнечные шестерни и шток перемещаются в осевом направлени, управляя высотой подъема клапанов.
1 — контроллер VM, 2 — выпуск масла, 3 — впуск масла, 4 — датчик положения, 5 — усилитель 6 — бесщеточный электродвигатель, 7 — статор, 8 — ротор, 9 — подшипник, 10 — винтовой механизм.
1 — сателлит 1, 2 — водило, 3 — корпус, 4 — винт водила, 5 — эпицикл 1, 6 — эпицикл 2, 7 — солнечная шестерня 1, 8 — солнечная шестерня 2, 9 — управляющий шток.
Привод VVL
— Привод бесступенчатого изменения высоты подъема клапанов состоит из управляющего штока, ползуна, роликового и качающихся промежуточных рычагов, демпфера.
— Управляющий шток передает поступательное перемещение от контроллера VM на ползуны. Ползуны имеют косые зубья, находящиеся в зацеплении с внутренними зубьями на роликовом и качающихся рычагах, они определяют взаимное положение этих рычагов.
Роликовый рычаг находится в контакте с кулачком распредвала впускных клапанов, его перемещение передается через ползун на качающиеся рычаги, которые воздействуют на рокеры и открывают впускные клапаны.
Демпфер постоянно поджимает роликовый рычаг и позволяет ему отслеживать профиль кулачка распредвала.
1 — шток, 2 — ось рычагов, 3 — качающийся рычаг, 4 — роликовый рычаг, 5 — ползун, 6 — демпфер, 7 — распределительный вал впускных клапанов, 8 — рокер, 9 — впускной клапан, 10 — гидрокомпенсатор.
| Уменьшение высоты подъема клапанов | Увеличение высоты подъема клапанов |
Евгений, Москва
© Легион-Автодата
Комментарии и вопросы
можно направлять на
[email protected]
I — Что означает VVT-I? Бесплатный словарь
Доступны следующие бензиновые двигатели: 4,6-литровый 32-клапанный DOHC с двойным двигателем VVT-i V8, 4,0-литровый 24-клапанный DOHC с двойным двигателем VVT V6, в то время как в случае дизельного двигателя имеется 4,5-литровый 32-клапанный DOHC Twin.
— двигатель V8 с турбонаддувом. Цены от 10995 PS для трехдверной модели Yaris 1.0 VVT-i Active повышаются до 17 695 PS для пятидверной модели 1.5 VVT-i Hybrid Excel с бесступенчатой трансмиссией, в которой используется усовершенствованный двигатель Toyota VVT-i. система с технологией регулируемых клапанов, которая оптимизирует реакцию двигателя и топливную экономичность во всем диапазоне оборотов.Бензиновые двигатели 1,33 Dual VVT-I и дизельные двигатели 1,4 D-4D в стандартной комплектации поставляются с системой остановки и запуска Toyota, которая помогает снизить расход топлива и выбросы CO2, особенно при движении по городу. С чисто личной точки зрения версия Я был за рулем — на топовом Excel 1.8 VVT-i HybridSynergy Drive и на управляемом 1.8-вольтовом гибриде — был тот единственный элемент, который делает Шотландию терпимым в холодный день, подогрев передних сидений. Последняя версия трехцилиндрового двигателя Toyota 1.0 -литровый бензиновый двигатель VVT-i был доработан, чтобы повысить комбинированный расход топлива на четыре процента, вернувшись на 58.1,33-литровый двигатель Dual VVT-i мощностью 98 л.с. имеет расход топлива 56,5 миль на галлон с выбросами 118 г / км в сравнении с новой трансмиссией CVT Multidrive S с ручным дублированием. 1,33-литровый двигатель Dual VVT-i мощностью 98 л.с. имеет расход топлива 56,5 миль на галлон при выбросах 118 г / км в сочетании с новой трансмиссией CVT Multidrive S с ручным дублированием.08 Toyota Aygo VVT-i Blue 35,000 ……………. ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….1,8-литровый бензиновый двигатель VVT-i гибридной системы, построенный в Дисайде в Северном Уэльсе, и электродвигатель развивают максимальную мощность 134 л.с., обеспечивая ускорение от состояния покоя до 100 км / ч за 11,4 секунды и максимальную скорость 112 миль в час — соответствие любым обычным двухместным двигателям. литровый бензиновый или дизельный хэтчбек, по словам Тойоты.Что такое VVT-i? | Такома Мир
На наших четырех цилиндрах речь идет о самой простой системе изменения фаз газораспределения — компьютер может опережать или замедлять впускной распределительный вал в зависимости от нагрузки и условий.Выпускной кулачок имеет фиксированную шестерню и только одну цепь. Я думаю, что 4,0-литровый V6 немного отличается тем, что у него есть переменная кулачковая шестерня только на впускном кулачке, как у нас, но (я предполагаю), что, поскольку выпускные кулачки приводятся в движение ведомыми цепями от впускных кулачков, которые они могут изменять Распределение выхлопных кулачков синхронизируется с впускными, но я не уверен в этом на 100%. Никогда не было одного из них отдельно.(OP, вероятно, знает все следующее, я добавлю его здесь для несгибаемых yota парней, которые не могут)
Система VTEC Honda S2000 совершенно другая.Как на впускном, так и на выпускном кулачках есть три кулачка (и коромысла) для каждой пары клапанов на цилиндр. Коромысла на двух внешних рычагах толкают клапаны, а среднее коромысло не касается клапана. Поскольку средний кулачок на кулачке намного больше и работает гораздо дольше, как только компьютер активирует соленоид VTEC, чтобы перенаправить давление масла, чтобы заблокировать каждый набор из трех коромысел вместе, средний коромысло полностью поднимает внешние коромысла с их лепестков, когда клапаны открываются. Если клапаны открываются все дальше и дальше, вы получаете намного лучший расход на высоких оборотах, и именно так Honda может довести крутящий момент до 8000 об / мин и выше без резкого холостого хода, типичного для огромного кулачка.Я не люблю называть это изменяемыми фазами газораспределения, потому что да, клапаны на вторичных лепестках открываются раньше и дольше, но здесь буквально две настройки. Включено или выключено. Слово «переменная» заставляет людей думать, что есть нечто большее.
Есть разница с двигателями Si. F20C или F22C1 S2000 очень похожи на двигатели B16A2 или B18C1 / 5 прошлых лет; вся магия дополнительных лепестков, но НИКАКОЙ шестерни с переменным кулачком. Когда в 2002 году они перешли с двигателей B-серии на двигатели K-серии, те, на которых на крышке двигателя было написано i-VTEC, они также начали включать регулируемый кулачковый механизм, чтобы лучше сгладить кривую крутящего момента.Вот тогда они действительно стали двигателями VVT. Конечно, в том первом хэтчбеке Si K-серии была заменена потрясающая система VTEC на ту, что они поставили в CR-V, где она закрывает только половину впускных клапанов для улучшения миль на галлон … нигде нет дополнительного подъема, шипит !
Обычно вы можете легко определить, какая система у Honda. Если у него есть ремень, гарантировано отсутствие переменной кулачковой передачи; нынешний J35 V6, вероятно, один из последних, кто оставил подобное. Большинство Honda с цепным приводом имеют одну или две шестерни с регулируемым кулачком, но есть исключения, например, мой Fit 2008 года, в котором на крышке указано i-VTEC, но на самом деле это тот же тип системы VTEC-E с фиксированной шестерней, который вы получите в старом Civic HX.
Toyota VVT-i и Honda V-tec
VVT-i (Toyota) и VTEC (Honda) преследуют одну и ту же цель в обеих системах, давая двигателю два тайминга впускных клапанов: одно для низких оборотов, а другое — для высоких. Это базовые системы, но вы попадаете во всевозможные причудливые тайминги выхлопа и подъема с другими транспортными средствами, я просто держу это для наших скромных грузовиков. К вашему сведению, новый двигатель 4.0 V6 FJ Cruiser имеет Dual VVT-i, что означает VVT-i на впуске и выпуске.На низких оборотах необходимо, чтобы впускной клапан был закрыт во время такта выпуска (4-го), чтобы выхлопные газы не попадали во впускной коллектор, а затем обратно в поршень во время впускного (1-го) такта.На высоких оборотах клапаны открываются и закрываются так быстро, что из-за динамики жидкости идеальное время для открытия впускного клапана приходится на конец такта выпуска, в противном случае во время такта впуска сразу после такта выпуска поступает недостаточно воздуха. .
Однако способы, которыми эти две технологии достигают этого, сильно различаются. Базовый VTEC лучше, чем VVT-i ИМХО.
VVT-i (Toyota) использует модифицированный шкив распределительного вала, который имеет две настройки: низкие и высокие обороты.Шкив использует давление масла, контролируемое ЭБУ, чтобы повернуть соединение распределительного вала со шкивом на несколько градусов, чтобы изменить синхронизацию впускных клапанов. Это сохраняет тот же профиль для впускного клапана, но сдвигает его на несколько градусов по сравнению с синхронизацией низких оборотов. Ниже представлен шкив распределительного вала. Масляная часть — это часть, которая вращается внутри шкива, таким образом изменяя положение распределительного вала относительно шкива на несколько градусов.
VTEC (Honda) использует модифицированные коромысла и два набора уникальных кулачков для выполнения той же задачи, но более эффективно.На распредвале есть два совершенно разных кулачка для каждого комплекта впускных клапанов. Вторичный набор кулачков выбирается при высоких оборотах путем зацепления штифта в плавающем коромысле, который затем фиксируется в другом коромысле (коромыслах) и переключается с профиля низких оборотов на профиль высоких оборотов. Вот отличная иллюстрация.
Что делает VTEC лучше, чем VVT-i, так это то, что профили могут быть совершенно разными с VTEC, где, как и с VVT-i, единственное, что можно изменить, — это синхронизация профиля.
Существуют действительно сумасшедшие системы для фаз газораспределения, в том числе трехмерный профиль кулачка, который использует Ferrari, когда распределительный вал затем перемещается горизонтально по своей оси, чтобы изменить профиль. Еще более безумно то, что у некоторых автомобилей есть электрогидравлические системы, в которых даже нет распредвалов! Я почти уверен, что MotoGP использует что-то в этом роде. Я огромный придурок и люблю такие вещи, но я не хочу утомлять вас еще большей бессвязной болтовней. Если вам нужна дополнительная информация, просто поищите 3D-камеры Ferrari или двигатели MotoGP.
Откуда я взял свои фотографии.
VVT-i
VTEC
Эухенио, 77 • Toyota Variable Valve Timing. Evolution Тип VVT-iW — привод ГРМ от одинарной цепи для обоих распределительных валов, механизм изменения фаз газораспределения с лопастным ротором в звездочках впускного и выпускного распределительных валов, расширенный диапазон регулировки на впуске.Применяется для двигателей: 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS … Система VVT-iW (Variable Valve Timing — интеллектуальная широкая) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в зависимости от работы двигателя условия. Это достигается поворотом распредвала впускных клапанов относительно ведущей звездочки в диапазоне 75-80 ° (угол поворота коленчатого вала). Увеличенный диапазон, по сравнению с обычным VVT, идет в основном в сторону запаздывания. На втором распредвале в этой схеме установлен традиционный привод VVT-i. Система VVT-i (Variable Valve Timing — интеллектуальная) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается поворотом распредвала выпускных клапанов относительно ведущей звездочки в диапазоне 50-55 (угол поворота коленчатого вала). Совместное действие впускного VVT-iW и выпускного VVT-i дает следующий эффект. Привод VVT-iW Привод VVT-iW с лопастным ротором устанавливается на впускной распредвал.Два стопорных штифта удерживают ротор в промежуточном положении. Вспомогательный крутящий момент пружины, прикладываемый в направлении движения вперед, возвращает ротор в промежуточное положение для надежной блокировки работы. Обеспечивает нормальный запуск двигателя, остановленный в положении торможения.
Масляный регулирующий клапан встроен в центральный болт. При этом контрольный масляный канал имеет минимальную длину, чтобы обеспечить максимальную скорость реакции и нормальную реакцию при низких температурах. Регулирующий клапан приводится в действие плунжером соленоида VVT-iW.
Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя стопорными штифтами отдельно для контуров опережения и замедления.Это позволяет зафиксировать ротор в промежуточном положении управления VVT-iW.
Соленоид VVT-iW устанавливается на крышку цепи привода ГРМ и подключается непосредственно к исполнительному механизму регулируемого клапана.
Аванс . ЕСМ переключает соленоид в положение опережения и переключает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением подается в ротор в опережающей камере, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении опережения.
Задержка . ЕСМ переключает соленоид в положение задержки и переключает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением подается к ротору в камере торможения, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении торможения.
Удерживать . ЕСМ рассчитывает целевой угол в соответствии с условиями движения и после достижения заданного положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий. Привод VVT-i Привод VVT-i с лопастным ротором устанавливается на распределительный вал выпускных клапанов (традиционный или новый — с масляным регулирующим клапаном, встроенным в центральный болт). Когда двигатель остановлен, стопорный штифт удерживает ротор в положении максимального опережения для нормального запуска. Вспомогательный момент пружины прикладывается в направлении движения вперед для возврата ротора и надежной работы блокировки после выключения двигателя.
ЕСМ регулирует поток масла для опережения и замедления камер с помощью соленоида на основе сигналов датчиков положения распределительного вала. Когда двигатель остановлен, золотник клапана приводится в движение пружиной для обеспечения максимального угла опережения.
Аванс . ЕСМ переключает соленоид в положение опережения и переключает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением подается в ротор в опережающей камере, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении опережения.
Задержка . ЕСМ переключает соленоид в положение задержки и переключает золотник регулирующего клапана.Моторное масло под давлением подается к ротору в камере торможения, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении торможения.
Удерживать . ЕСМ рассчитывает целевой угол в соответствии с условиями движения и после достижения заданного положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий. Обзор двигателей Toyota
| ||
Что означает vvt?
vvt
Valvettithurai или VVT — тамильский преступный синдикат и организованная уличная банда из Торонто, Канада, основанная индуистскими тамильскими иммигрантами из Шри-Ланки в начале 1990-х годов.Эта банда названа в честь «Валветтитураи», городка на севере Шри-Ланки, который является местом рождения ТОТИ и его лидера Прабхакарана. Кайлешан Танабаласингхам, известный в тамильском сообществе Торонто как Кайлеш, считался одним из первых лидеров VVT. Танабаласингхэм приехал в Канаду в июле 1991 года и получил статус беженца, а затем 31 августа 1992 года стал иммигрантом, прибывшим на берег. Полиция считает, что он стал лидером VVT в 1997 году после двух бывших предполагаемых лидеров, Шри Ранджана Расы и Ниранджана Клода Фабиана. , были арестованы.Иммиграционные власти утверждают, что VVT была создана группой террористов, обученных военными, которые помогают собирать деньги для ТОТИ. VVT имел сильное присутствие в западной части Торонто (в частности, в Этобико), некоторых районах Старого Торонто, Восточного Йорка, а также в западных границах Скарборо. Их считали очень подкованными в бизнесе и мотивированными прибылями от преступной деятельности с членами в возрасте от раннего подросткового возраста до мужчин в возрасте от 30 лет. В середине-конце 1990-х и начале 2000-х у VVT была продолжающаяся война с другой могущественной тамильской уличной бандой под названием AK Kannan, базирующейся в Скарборо.В 1998 году было краткое перемирие после того, как члены общины заключили мирное соглашение в индуистском храме Ричмонд-Хилл, но убийство через год возобновило боевые действия, вплоть до печально известных полицейских рейдов в 2001 году. В отличие от своих соперников, у VVT есть несколько лидеров, которые представляют их соответствующие территории через GTA, Ватерлоо, Гамильтон, Оттаву и Монреаль. Все руководство, а также его члены, были индуистскими тамилами, родившимися в Шри-Ланке, в то время как большинство членов их соперников, AK Kannan, родились и выросли канадцами.Власти считают, что даже после депортации некоторых видных членов VVT все еще действует через канадских тамилов, которые решили усыновить и представлять тезку VVT. Полиция также считает, что члены VVT традиционно были активно вовлечены в торговлю наркотиками, контрабанду людей, мошенничество, торговлю оружием, подделку и вымогательство. Они соперники AK Kannan, Silver Boys и Tuxedo Boys, но дружелюбны по отношению к Gilder Boys. Новости 8000 тамильских партизан, живущих в Торонто Тамильские банды отдают свое собственное правосудие Новый фильм, освещающий насилие тамильских банд Пули летят, когда разгорается война тамильских банд Тамильское сообщество Торонто потрясено убийствами
Toyota разрабатывает новую технологию двигателей VVT-i
Улучшенная экономия топлива и Снижение выбросов NOx и углеводородовПерекрытие клапанов (момент, когда впускные и выпускные клапаны открыты), создаваемое непрерывным широким контролем времени впускных клапанов в зависимости от нагрузки и скорости двигателя, увеличивает экономию топлива и снижает выбросы NOx и углеводородов.
В обычном бензиновом двигателе дроссельная заслонка управляет впуском воздуха, когда педаль акселератора нажата не полностью (движение с частичной нагрузкой). Это создает вакуумное давление в цилиндре, вызывая дополнительную нагрузку на поршень (насосные потери).
Напротив, двигатель с VVT-i увеличивает время открытия впускного клапана во время движения с частичной нагрузкой, увеличивает перекрытие клапанов и втягивает частичный выхлопной газ обратно в цилиндр. Это дает три результата: (1) пониженное давление внутри цилиндра снижается для уменьшения потерь на впуске и увеличения экономии топлива; (2) температура горения понижается для уменьшения выбросов NOx; и (3) несгоревший газ возвращается в камеру сгорания для повторного сжигания, восстанавливая углеводороды.
Клапаны не перекрываются для стабилизации сгорания, когда двигатель работает на холостом ходу, а частота вращения на холостом ходу снижается для улучшения экономии топлива.
Увеличенный крутящий момент и мощностьВ условиях движения с высокой нагрузкой, требующих высокого крутящего момента и мощности, синхронизация впускных клапанов регулируется оптимально (непрерывно и широко) в зависимости от частоты вращения двигателя. Эффект инерции всасывания полностью используется для увеличения всасываемого воздуха, таким образом увеличивая крутящий момент и мощность.
Чтобы увеличить количество всасываемого воздуха, время закрытия впускного клапана должно быть определено в зависимости от эффекта инерции впуска и возврата всасываемого воздуха, вызванного поднимающимся поршнем.Оптимальные сроки изменения в зависимости от оборотов двигателя.
Двигатель VVT-i увеличивает крутящий момент на низких и средних оборотах за счет предварительного управления закрытием впускных клапанов в диапазонах низких и средних оборотов. При увеличении частоты вращения двигателя момент закрытия впускного клапана замедляется, чтобы увеличить мощность.
.