ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Самодельный подогрев впускного коллектора своими руками

Самодельный подогрев впускного коллектора автомобиля.

При температуре на улице  -30 градусов, приходилось постоянно греть двигатель кипятком или паяльной лампой, так как при таких температурах двигатель с ключа отказывался заводится.

Долго думал и экспериментировал, после чего, пришёл к выводу, что не заводится двигатель не потому, что масло густое или мала частота вращения коленвала, нет, всё гораздо проще — топливо плохо испаряется и просто стекает в камеры сгорания, от чего его сложно поджечь.

Поэтому решил сделать самодельный подогрев впускного коллектора. Различные варианты найденные в интернете, меня не устраивали, будь то вулканизатор приклеенный под коллектором или свечи накала или нихромовая проволока, по разным причинам, то это ненадёжно, то энергоёмко, а кой что даже не безопасно.

Поэтому я пошёл по пути современных нагревательных элементов, которые стоят в автомобильных тепловентиляторах, там керамические нагревательные элементы, посмотрев их разновидности я решил ставить себе B59060-A0160A010.
Далее подготовил впускной коллектор снизу и попытался их припаять- убил два позистора и понял- паять к алюминию не вариант, поэтому сделал вот что:

На фото: коллектор с нижней стороны.

Просверлил 6 отверстий с фаской под винт с конической головкой и нарезал резьбу М8. Два винта по центру рассекателя и по одному на каждое ответвление. Винты сделал чуть длиннее, чем толщина стенки, но торец конический. Потом пролудил винты, вкрутил с нагревом, дал остыть и зашлифовал шляпки в ровень с коллектором, проверил на герметичность и залудил шляпки… паять к металлу проще чем к алюминию.
Далее припаял, разогревая газом, коллектор и подогревая сам позистор паяльником (позистор газом паять нельзя — он взорвётся). ну и пока всё тёплое сразу припаял проводки.

Теперь нужно положить термоизоляцию и электроизоляцию на сами позисторы, заодно разогнать и проложить провода изготовил такой вот сендвич:


На фото: справа на лево — асбокартон, текстолит, два листа стеклотекстолита и жестяная крышка с отбортовкой.
Всё это укладываем пропуская через них провода и получаем вот такую красоту.


Крышку пока не поставил, чтоб видно было как проложил провода.

Крепление крышки произвёл шпильками которые вкрутил в отверстия с резьбой куда с обратной стороны установлены шпильки крепления карбюратора, сами шпильки посажены на резьбовый фиксатор а гайки расчеканены керном чтоб ничего не раскрутилось в процессе эксплуатации.
Далее я каждый провод посадил через свой предохранитель на 15 А потому как производитель утверждает что пусковой ток позистора 10 А и от предохранителей на два реле (по 40 А ) по три провода на каждое реле. Все контакты, обжимки пропаяны и закутаны в термоусадку (кое где даже в два слоя).

Теперь нужно его проверить, я проверял при температуре -9 за 4 минуты он нагрелся примерно до 50-60 градусов, маловато подумал я и решил полностью термоизолировать коллектор, дабы исключить потери в окружающую среду.

Для термоизоляции, взял асбошнур (так как его можно плотно и тонким слоем намотать), а также стеклоткань.

Намотал стеклоткань и зафиксировал медной проволокой (не стал городить хомуты, это громоздко).

Два года назад, коллектор был установлен и подключен на тумблер в салон под торпеду, силовой плюс подключен прям на клему АКБ, а управляющая масса взята с лапки крепления реле блокировки снял промер тока потребления одним позистором.

На видео посмотрите, как прогревается и как заводится двигатель.

Продолжение:

В итоге, получаем 1,6 А х 6 шт = 9,6 А (округляем до 10 А).
Итого час работы этого подогревателя съедает с АКБ 10 А.ч.
По мощности получаем 10А х 12,8 В = 128 Вт.
Максимальная температура нагрева 160 градусов, после нагрева до номинальной температуры ток потребления падает до нуля.

В итоге я доволен как стадо слонов, даже не ожидал что получится всё так удачно и потребление будет таким маленьким.
Данным подогревателем пользуюсь две зимы, ни одной осечки.  АКБ живой- с машины всю зиму не снимаю и не подзаряжаю (стандартное обслуживание два раза в год) запуск двигателя в морозы до -46 градусов, после 12 минут прогрева

(это максимальное время на которое я включал этот подогреватель). В летнее время никаких негативных симптомов нет.

Автор самоделки: Николай Никоненко.

Колхозим впускной коллектор своими руками:)) Honda+АЗЛК 🙂 | Сделай Сам

Всем здоровья. Я извиняюсь, но я снова про машины)

Есть такая машина Honda Prelude III gen 1988-1991. И с завода она была с 2-мя типами моторов, DualCarb и PGM-FI. Вот у меня как раз дуал карб, а точнее досталась она мне с дуал-солекс… жесть ещё та…

В данный момент прель переносит очередную капиталку…, решили с мотористом заменить 2 солекса на один, т.к. они 100% не повторят родные карбы а 2 солекса это зло…Нужно сказать, что восстанавливать родные дуалы не представляется реальным, ввиду того что спецов по вакуумному карбомозгу нема в нашем селе… а без вакуумной системы нет смысла …

Короче совокупляем москвич и хонду…Вот наше горе… в том виде в котором нам досталось…

Полазив по нету нашёл самый подходящий для этого дела коллектор, жестокий, толстый навороченый с мощными ранерами- YES это москвич 412 ! за дурные деньги 4$ вместе с пересылкой) в идеале !

Кстати когда сняли коллектор и думали что к чему, увидел возможную причину колхоза изначального бывших хозяев… видимо Люда была в ДТП и снесло часть родных карбов с коллектором… решили не делать видимо в оригинале а колхозить… Удар был справа спереди…

Начинаю срезать всё из любопытства что да как там)) Канал подогрева раннеров.

Москвичёвский резать не страшно, а вот родной я хер найду))

И начинаю тулить один к другому))

Просто на глазок не выйдет, пришлось рисовать в кореле и крутить кусочки…

Красным — перпендикуляры к раннеру, а чёрным места реза — углы должны быть равными. По другому не совпадут плоскости раннеров, будут разные овалы стыка. Геморой ещё было вырезать среднюю часть подогрева москвичёвского, пришлось ножовкой ручками… болгаркой не подлезть.

Т.е. рисуем по фоте кусочки раннеров и начинаем их крутит до совпадения со входом прелевского, размеры в кореле меряем и переносим на натуру)

Москвичёвские раннеры толсостенные то что нужно для олдскула )

Пока тулил всё клеил на китайский пистолет клеевой ) чтобы держалось, за что выгреб потом от сварщика, который говорит, что прилип он намертво)

Как-то так… а потом долго и мучительно болгарка, напильник, болгарка, напильник, точильный круг…

Эта эротика пилилась дня 4 … с длинными перекурами.

После этого началось самое весёлое — поиск сварщика… цена прыгала в нашем селе от 500 грн (20$) до 3800грн (146$). Ведь там не много не мало 110 см шва) Нашёл как обычно за Киевом за 20$, зажрался у нас народ…

Но при сварке уехала плоскость плиты, да и у посадочного места под карб этой плоскости отродясь не было. Несём токарю, прогиб в центре миллиметр был.

Ну вот собственно и всё, чухаем, чутка шлифуем неровности.

Грунтуем кислотным, знаменитым Body 960.

Красим в серебро. Не плохая, кстати, краска Bosny в баллончиках.

Солекс от Нивы 1,7 дошаманим до 2 литров )

Мало того что Люда эксклюзив почти, коллектор ваще один такой на село ! Может кому сгодится такая технология)

Всем бобра.

Запись пользователя Rebe-L из сообщества Сделай Сам на DRIVE2

Подогрев впускного коллектора своими руками

Самодельный подогрев впускного коллектора автомобиля.

При температуре на улице  -30 градусов, приходилось постоянно греть двигатель кипятком или паяльной лампой, так как при таких температурах двигатель с ключа отказывался заводится.

Долго думал и экспериментировал, после чего, пришёл к выводу, что не заводится двигатель не потому, что масло густое или мала частота вращения коленвала, нет, всё гораздо проще — топливо плохо испаряется и просто стекает в камеры сгорания, от чего его сложно поджечь.

Поэтому решил сделать самодельный подогрев впускного коллектора. Различные варианты найденные в интернете, меня не устраивали, будь то вулканизатор приклеенный под коллектором или свечи накала или нихромовая проволока, по разным причинам, то это ненадёжно, то энергоёмко, а кой что даже не безопасно.

Поэтому я пошёл по пути современных нагревательных элементов, которые стоят в автомобильных тепловентиляторах, там керамические нагревательные элементы, посмотрев их разновидности я решил ставить себе B59060-A0160A010.
Далее подготовил впускной коллектор снизу и попытался их припаять- убил два позистора и понял- паять к алюминию не вариант, поэтому сделал вот что:

На фото: коллектор с нижней стороны.

Просверлил 6 отверстий с фаской под винт с конической головкой и нарезал резьбу М8. Два винта по центру рассекателя и по одному на каждое ответвление. Винты сделал чуть длиннее, чем толщина стенки, но торец конический. Потом пролудил винты, вкрутил с нагревом, дал остыть и зашлифовал шляпки в ровень с коллектором, проверил на герметичность и залудил шляпки… паять к металлу проще чем к алюминию.

Далее припаял, разогревая газом, коллектор и подогревая сам позистор паяльником (позистор газом паять нельзя — он взорвётся). ну и пока всё тёплое сразу припаял проводки.

Теперь нужно положить термоизоляцию и электроизоляцию на сами позисторы, заодно разогнать и проложить провода изготовил такой вот сендвич:

На фото: справа на лево — асбокартон, текстолит, два листа стеклотекстолита и жестяная крышка с отбортовкой.
Всё это укладываем пропуская через них провода и получаем вот такую красоту.

Крышку пока не поставил, чтоб видно было как проложил провода.

Крепление крышки произвёл шпильками которые вкрутил в отверстия с резьбой куда с обратной стороны установлены шпильки крепления карбюратора, сами шпильки посажены на резьбовый фиксатор а гайки расчеканены керном чтоб ничего не раскрутилось в процессе эксплуатации.

Далее я каждый провод посадил через свой предохранитель на 15 А потому как производитель утверждает что пусковой ток позистора 10 А и от предохранителей на два реле (по 40 А ) по три провода на каждое реле. Все контакты, обжимки пропаяны и закутаны в термоусадку (кое где даже в два слоя).

Теперь нужно его проверить, я проверял при температуре -9 за 4 минуты он нагрелся примерно до 50-60 градусов, маловато подумал я и решил полностью термоизолировать коллектор, дабы исключить потери в окружающую среду.

Для термоизоляции, взял асбошнур (так как его можно плотно и тонким слоем намотать), а также стеклоткань.

Намотал стеклоткань и зафиксировал медной проволокой (не стал городить хомуты, это громоздко).

Два года назад, коллектор был установлен и подключен на тумблер в салон под торпеду, силовой плюс подключен прям на клему АКБ, а управляющая масса взята с лапки крепления реле блокировки снял промер тока потребления одним позистором.

На видео посмотрите, как прогревается и как заводится двигатель.

Продолжение:

В итоге, получаем 1,6 А х 6 шт = 9,6 А (округляем до 10 А).
Итого час работы этого подогревателя съедает с АКБ 10 А.ч.
По мощности получаем 10А х 12,8 В = 128 Вт.
Максимальная температура нагрева 160 градусов, после нагрева до номинальной температуры ток потребления падает до нуля.

В итоге я доволен как стадо слонов, даже не ожидал что получится всё так удачно и потребление будет таким маленьким.
Данным подогревателем пользуюсь две зимы, ни одной осечки.  АКБ живой- с машины всю зиму не снимаю и не подзаряжаю (стандартное обслуживание два раза в год) запуск двигателя в морозы до -46 градусов, после 12 минут прогрева (это максимальное время на которое я включал этот подогреватель). В летнее время никаких негативных симптомов нет.

Автор самоделки: Николай Никоненко.

Похожие публикации

Чистка впускного коллектора своими руками Бронко 2

в процессе жизнедеятельности дрыгателя засирается впускной коллектор, и я имея пару часов свободного времени решил почистить дроссель и все задроссельное пространство.

для этого мне очень пригодились 3 баллончика карбклинера, головка на 8 и на 13, ну и вороток в придачу к ним. в процессе я уработал целую простыню,ибо у меня во впуске была жопа. да нет вру я. в жопе чище.
начинаем со снятия воздухана. можно обойтись только хоботом, там снимаем хомут с дросселя и сымаем хобот.
далее головкой на 8 откручиваем фиксатор тросика привода дроссельной заслонки (это который тросиком газа называютЪ) снимать сам тросик я не стал.
далее отключаем все датчики, коих 3 шт. запоминать какая фишка от чего не надо, они все разные. не ошибетесь. откручиваем массу слева по ходу движения, т.е. с водительской стороны, для этого откручиваем винт головкой на 8.
затем снимаем все трубки. у меня 1 шла на мап, с того же порта на осушитель. потом снял трубопроводы сапунов с голов, задний вакуумный порт трогать не стал, он не мешает.
далее головкой на 8 откручиваем 4 винта, которые держат дроссель.
дроссель снялся, положим его рядом, куда позволит тросик.
затем головкой на 13 с поводком откручиваем 6 болтов крепления коллектора к впускным трубопроводам.снимаем коллектор, переворачиваем его снизу вверх и кладем рядом между ВУТом и регулятором давления в рампе.
далее ничего сложного брызгаем карбклинером туда где начинаем чистить и сразу туда ЧИСТОЙ тряпкой намотаной на что угодно, хоть на отвертку ( чем длиннее тем лучше) хоть на гибкий вороток, хоть нах*й лишь бы пролезло и не застряло.
датчики тоже снимаем и прочищаем тем же самым. прочищаем все трубопроводы(это то что осталось на дрыгателе, где ворсунки пшикуют), все что только можно. я все отчистил до голого чистого металла.
потом берем дроссель и вычищаем его. и заслонку с обоих сторон тоже.
потратил я 3 по 270мл карбклинера и целую простынь.
результат на лицо машина реально лучше ехать стала.
единственное что завести после всех этих манипуляций первый раз было сложно ( полные трубопроводы карбклинера).
все это лучше делать на теплом двигателе, пока он не остыл отчищалось лучше.
сборка в обратном порядке. я все прокладки сохранил, но на всякий случай с обоих сторон их промазал герметиком у которого в применении написанно: intake mainford
фотки делал уже в момент сборки поэтому всего ужаса я не запечатлел.

 

Снятие впускного коллектора. Как снять впускной коллектор. Делай Авто

Комментарии к теме Снятие впускного коллектора Mazda 6

Уик написал(а)
Никогда не любил дизель.

Холмс написал(а)
Доброго дня. Який результат експлуатації авто із заглушеним клапаном EGR? В мене Fiat Doblo з двигуном 1.3, і я також хочу його заглушити. Вже вдруге чищу цей клапан і впускний колектор - набридло. Чистки вистачило на 1...1,5 роки (10-20 тис) і знову почав сигналізувати Check engine. Хочу запитати чи змінилась витрата палива, і чи програмно відшивали керування клапаном.

Сиди Неведеев написал(а)
Спасибо за видео очень полезное! А скажите ошибка после заглушки ЕГР пропала? Или так же горит на приборке?

Бусинка написал(а)
Завожу двигатель, загорается лампочка давления масла на 800 об мин. У меня Opel Combo 1,3 cdti 2004 года. Даю 2 тис обороты гаснет и потом не загорается на 800 об мин. Прошу помочь советом.

Джасур Дацев написал(а)
с дымом на холодную и троила немного потом по мере прогрева все восстанавливалось- Помогла замена ТНВД и три форсунки. В ТНВД выработка была на валу и три форсунки лили. Пробег 152000 км. Б ТНВД 4500 руб, форсунки 9000

Даниил написал(а)
Какой пробег авто до первой чистки егр и на какой АЗС заправлялись?

Фор написал(а)
Спасибо за видео, тоже посмотрел его и получил представление как все можно сделать. Читая Мануал не особо ясны некоторые моменты. Все почистил. Сложность возникла только с тем, что впаянные в коллектор втулки с резьбой для крепления циклона маслоотделителя обе стали проворачиваться и пришлось уши его протачивать дриммером, чтобы снять. В остальном все прошло понятно, благодаря видео. Завелся сразу, так как я не сливал топливо в фильтре. Машина стала немного пошустрее. Но это субъективно. Глушить пока не буду. В принципе разобрать и почистить не так сложно стало, когда все сделал сам. Спасибо за помощь.

Рим написал(а)
Приветствую, какое сцепление у Вас? Если двумассовый родиной, то скажите при глушении авто есть от маховика какой-то звуковой отклик, я поставил новый звук есть, нормально ли это? У Вас вроде тоже такое есть. Спасибо

Colan написал(а)
один автор на своем канале банально горелкой поджег внутренности впускного коллектора (после снятия конечно) насколько это выход я не знаю. сам никак не решусь на снятие - надо как-то день освободить под это. а то и два. изначально собирался только 'гусак' от ЕГР выкрутить из впуска - но свернул шлицы одного из болтов. пытаюсь пропилить шлиц под плоскую отвертку теперь - очень муторно, туго и неудобно.

Маяк написал(а)

Анисия Ковырина написал(а)
точно такой же звук был.думал чё то в двигатели  или с коробкой 

Палестин написал(а)
здравствуйте как бороться с воздушной пробкой?

Добавить отзыв

Подогрев карбюратора своими руками - ProDemio.ru

Собственно захотел перейти на 1 карбюратор. В наличии имеется К-125, что ставили на ЗАЗ – 30 лс. Что собственно нам и на руку. – не придётся играться с жиклёрами.
Остаётся одно — обледенение в холодное время года. Покопавшись в конфе наткнулся на статейку.

Синхронизация работы цилиндров в оппозитах

Владельцы «Уралов» и «Днепров» до последнего времени
слыли техноэлитой среди мотоциклистов. И то верно — ведь
оппозит четырехтактный. Все в нем, как у автомобиля: трамблер,
клапаны и прочие сложности, которых как черт ладана боялись хозяева простецких
двухтактников. Вершиной мастерства бывалого оппозитчика считается умение настраивать
оба цилиндра двигателя на синхронную работу. Теоретически это просто. Но на
практике всегда обнаруживается нечто, что превращает операцию в поиск черной
кошки в темной комнате. Которой в ней иногда не бывает.

Но не будем о неприятном. Посмотрим, как со сложностями боролись немцы — знатные оппозитостроители.

Самый простой, но и радикальный способ — оставить один карбюратор. Просто и сердито!
Результат — абсолютная синхронность работы цилиндров. Вместе с тем появляется проблема
с запуском и работой двигателя в холодное время года. На довоенном «BMW R-11» от нее
избавились, когда «организовали» отвод части отработавших газов для подогрева впускного
коллектора. «Цюндапп» и вовсе с успехом обходился без подогрева на модели «KS600». Но в
дальнейшем немцы вернулись к схеме с двумя карбюраторами.

Устав от безнадеги, мужики хватаются за «железо» и инструмент, чтобы заменить два
карбюратора одним. Многочисленные примеры такой самодельщины дают только положительные
результаты: мотор не узнать — работает как швейцарские часы. Единственный недостаток —
незначительно ухудшается динамика мотоцикла. Но нужна ли она всем без исключения
оппозитчикам? Тем, кому нужна, дальше не читайте. Для остальных даю информацию.

1. полоска стеклотекстолита
2. спираль из проволоки
3. токопроводящие провода

Впускной коллектор я изготовил из алюминиевой трубы внутренним диаметром 30 мм и
толщиной стенки 1,5 мм. Фланцы коллектора крепятся к головкам цилиндра через паронитовые
прокладки минимальной толщины. Высокая теплопроводность алюминиевой трубы способствует
ускоренному испарению рабочей смеси. В зимнее время, чтобы утеплить впускной
коллектор, достаточно обмотать его обычным бельевым шнуром.

По собственному опыту эксплуатации, на оппозите лучше других зарекомендовали себя
карбюраторы «Mikuni», когда-то применявшиеся на «Планете Спорт». Но неплохо будет
работать и любой другой с диаметром диффузора не менее 30 мм. Для уверенного
запуска двигателя зимой использую самодельную систему подачи в карбюратор
подогретого воздуха.

Из специальной проволоки диаметром 0,8 мм навиваю спираль. Ее сопротивление
составляет около 1,5 Ом. Вырезаю полоску тонкого (0,5 мм) фольгированного
стеклотекстолита. На обеих ее концах оставляю пятачки фольги. К ним припаиваю
концы спирали и токоподводящие провода (рис. 1). В согнутом виде вставляю
пластину с припаянной спиралью во входное отверстие главного воздушного канала
карбюратора. «Система» подогрева держится в диффузоре за счет собственной упругости
(рис. 2). Эта конструкция исправно работает уже не первую зиму.

Несколько слов о технологии изготовления. Заготовка для впускного коллектора — отрезок
трубы внутренним диаметром 25-32 мм и длиной 650 мм. Загибаю ее по радиусу 230 мм. Для
этого, как нельзя кстати, подходит 19-дюймовый обод «уральского» колеса. Самая
трудоемкая и кропотливая операция — подгонка торцов трубы к плоскости фланцев крепления
коллектора к головкам цилиндров. Когда фланцы приварены, выпиливаю центральное окно и
прямо на двигателе подгоняю к нему патрубок с фланцем крепления карбюратора. Производя
эту оперцию, важно закрепить карбюратор так, чтобы корпус поплавковой камеры не касался
картера коробки передач.

Карбюратор пришлось передвинуть на место воздушного фильтра. Я изготовил самодельный
корпус фильтра с бумажным элементом, соединил его с карбюратором жестким резиновым
патрубком и закрепил на раме мотоцикла.

1. впускной коллектор
2. карбюратор

После установки одного карбюратора двигатель всегда работает четко и ритмично. Он стал
слегка «задумчивым» при разгоне, но появилась отменная тяга на низких оборотах — это как раз
то, что особенно высоко ценится поклонниками оппозитов.

От редакции: интересно узнать мнение читателей по поводу применения на оппозитах автомобильных
карбюраторов, например, от «Оки», у которой такой же, как и у оппозитов, рабочий объем мотора. Ведь все
знают, что отечественные мотоциклетные карбюраторы слишком примитивны, чтобы обеспечить качественное
смесеобразование во всех режимах работы двигателя. К тому же хотелось бы, чтобы движку помогал
и ускорительный насос, обеспечивающий разгон аппарата без провалов, и чтобы он бензина много не
расходовал. Может, кто-то уже сделал что-то подобное? Сообщите в редакцию.

текст: Михаил Червяков, пос. Луговоской Свердловской области
рисунки: Олег Воеводов

Из этого получаем, что подогрев воздуха на входе в карбюратор спасает нас может и не от всех бед, но от половины точно.
Но меня напрягает то, что подогрев воздуха осуществляется открытой спиралью,посему придётся изолятор городить и прочие радости открытого провода. Нидай Бог такая спиралька на массу попадёт – это ж хана мировому капитализьму получится, вплоть до оплавления проводки.
Вот и подумал я, а что, если подогревать воздух не открытой спиралью, а обычной 12в лампочкой.

Для мотокарбюратора должно хватить обычной двухнитевой лампочки, которые используются в фонарях коляски Днепра.

Если же использовать автокарб, в моём случае К-125, то лампочку нужно будет ставить, которая в фаре стоит, и управление делать ближний + дальний. Двумя тумблерами. Да бы была возможность регулировать температуру.


Серый – резиновый патрубок
Синий – металлическая трубка
Сиреневый с голубым — лампочка
Желтый — металлическая сеточка

Итак, на воздушный фланец карбюратора одеваем обрезанный патрубок воздушного фильтра, затем, одеваем металлическую трубу с вваренным гнездом лампочки – да бы у нас лампочка не скакала. И дальше наш бутерброд продолжает патрубок к воздушному фильтру.
На мой вгляд нужно, что бы металический патрубок был 5-7 сантиметров длинной, и стыковался с карбюратором вплотную, ещё не мешало бы трубку эту одеть во чтото теплоизолирующее, да бы зря не отводить тепло в окружающую среду.
Крепление лампочки может быть как простым ( вставка из воздушного канала, так и сложным – извне, но это дело каждого.
Для работы теплоты испускаемой лампочкой должно хватить для подогрева поступающего воздуха.
А так же можно использовать эту лампочку дл предпускового прогрева. Металлическая часть нагреется, чтодолжно благориятно сказаться на пуске.
При случае, если у нас лампочка в воздушном канале лопнет, что бы осколки стекла не попали в поршневую, на трубу — со стороны карбюратора одеваем сеточку, желательно металическую, да бы убезопасить нас от лишних неприятностей.

Кто, что думает на это счёт?

мне кажется лучше на впускной коллектор подогрев сделать, твой коллектор обмотать изоляцией далее навиваешь спираль тем же проводом, сопротивление делаешь примерно 1.7 (тогда спираль греется примерно на 50-70с).
потом ещё один слой изоляции и теплоизоляцией обмотать (пенофол или армафлекс) , а спираль подключаешь по желанию или через кнопку или ставишь температурный датчик и реле (температура коллектора упала ниже 10с , подогрев включился, нагрелось до 50с выключился ), или напрямую от зажигания.
с такой системой ты включиешь зажиганией, далее проводишь все манипуляции как положено (утопление поплавков , поднятие обогатителей) за это время впускной коллектор немного уже нагреется а далее можно заводить, смесь в теплом коллекторе испаряться будет лучше, и соответственно с заводом проблем нет. а по мощности это подогрев как габариты 20вт , так что сильно на электрику не повлияет.

С двумя карбюраторами лучше прёт,а синхронизировать-10 минут времени(если всё исправно:клопона и карбюраторы).

Вниманию читателей предлагается описание устройства, которое значительно облегчает запуск двигателя при низких температурах и уменьшает расход топлива. Известно, что для надежного запуска двигателя при низкой температуре необходимо выполнение нескольких условий. Первым условием является хорошая работа системы зажигания, вторым (и не менее важным) — наличие в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания топливо-воздушной смеси определенного состава.

Количественно состав смеси характеризуется коэффициентом избытка воздуха. Воспламеняться от искры может только топливо-воздушная смесь, которая имеет определенный диапазон этого коэффициента. Если топлива в смеси слишком много, то смесь богатая (двигатель «перезалит»), если слишком мало, смесь бедная (двигатель «недозалит»). В обоих случаях смесь воспламеняться не будет! Но состав смеси зависит не только от соотношения количества топлива и воздуха.

Для воспламенения необходимо, чтобы топливо было в парообразном состоянии, а не в виде отдельных капель. Испаряемость топлива зависит от температуры. При низких температурах топливо испаряется плохо (особенно некачественное), поэтому топливная смесь получается бедная, и от искры она не воспламеняется. Для улучшения запуска при низких температурах двигатель подогревают. Но дело это — хлопотное, отнимает много времени и требует наличия определенных приспособлений. Если запуск выполняется не в гараже, то электрические плитки и ТЭНы использовать нельзя, так как нет сети 220 В.

В этом случае приходится использовать паяльную лампу или подобные устройства. Поэтому запуск легкового автомобиля зимой обычно выполняется без подогрева. После запуска двигатель довольно продолжительное время работает неустойчиво, с перебоями. В двигателях есть системы обогрева карбюратора, но они начинают работать только через некоторое время, когда хорошо прогреются охлаждающая жидкость и выхлоп выхлопной коллектор.

В то же время, сразу после запуска двигателя за счет испарения бензина начинается интенсивное охлаждение карбюратора. При высокой влажности воздуха это может привести к тому, что каналы карбюратора начнут покрываться льдом (в первую очередь воздушные жиклеры малого газа). В результате, обороты двигателя падают, и он может заглохнуть. Это явление называется обледенением карбюратора.

Инжекторные двигатели с моновпрыском после запуска также могут работать неустойчиво, при том, что они выходят на рабочий режим быстрее, чем карбюраторные. Причина — аналогичная: работа двигателя на бедной смеси. На современных автомобилях устанавливается система рециркуляции выхлопных газов. Но работа этой системы не очень эффективна, поскольку ей требуется некоторое время для прогрева. Кроме того, система рециркуляции газов требует регулировки, а описание ее работы и регулировки не отличаются ясностью.

Да и установлена эта система далеко не на всех автомобилях. Устранить перечисленные выше проблемы можно при помощи устройства, которое представляет собой электрический обогреватель воздуха, поступающего в карбюратор. Устройство обогревателя показано на рис.1. Обогреватель состоит из корпуса, внутри которого установлен мощный резистор ПЭВ-10 сопротивлением 1,5 кОм, используемый как термостойкий изолятор. На этот резистор намотана нихромовая спираль сопротивлением 1,6 Ом. Один вывод спирали подключен к корпусу, а второй через контакты электромагнитного реле К1.1 — к бортсети 12 В (рис.2). Включатель SA1 установлен в кабине, а реле К1 — в моторном отсеке.

Перед запуском двигателя нужно на некоторое время включить обогреватель. При этом будут нагреваться корпус нагревателя, корпус воздушного фильтра, а также находящийся внутри воздух. Одновременно нагревается электролит в аккумуляторе, что приводит к уменьшению его внутреннего сопротивления. При запуске двигателя подогретый воздух поступает в карбюратор, что способствует испарению топлива и, следовательно, улучшению запуска. Выключается обогреватель тогда, когда двигатель окончательно прогреется.

При этом получается заметная экономия топлива за счет уменьшения времени работы двигателя во время прогрева. Конструкцию нагревателя можно изменить, поместив спираль нагревательного элемента во внутреннюю полость воздушного фильтра в непосредственной близости от смесительной камеры карбюратора. Это повысит эффективность работы устройства. Но при этом повысится пожарная опасность, да и большой необходимости в этом нет.

Зима, как всегда настала внезапно. Наступили холода, а с ними начались проблемы и перебои в работе двигателя. Основной причиной неправильной работы становятся карбюраторы.

В них образуются кристаллики льда, которые забивают жиклёры, являются причиной заклинивания заслонок, не дают иголке работать или влияют на уровень топлива в поплавковой камере. Так что же делать? Как бороться с проблемой? Есть множество способов решения данной ситуации. Проблема замерзания карбюраторов заключается (из нашей практики) в том, что вода, которая может замёрзнуть в карбюраторе, содержится не только в воздухе, но и растворена в топливе.

Для связывания воды в баке/топливе хорошо подходит спирт. Можно связывать воду, растворённую в топливе по средствам добавления чистого спирта в бензин или разнообразные присадки. Но как быть с водой, растворённой в воздухе? Эта вода тоже может образовывать лёд. Поэтому, вариант со спиртом не панацея, да и русскому человеку больно смотреть как пропадает хороший продукт в жерле бензобака. Исходя из этого, остаётся решить проблему в месте соединения двух сред (топлива и воздуха) с возможным образованием льда. И это место — карбюратор. Что же с ним делать? Как что? Подогревать. А как? Есть несколько способов.

Рассмотрим лишь некоторые из них:

1. Электро подогрев карбюраторов

Здесь есть два варианта. Первый, это рубашки с электро подогревом.

Берёте коврик для подогрева сидений, выпарываете нагревательный элемент и вшиваете в чехольчики для карбюраторов, подключаете к бортовой сети и всё.

Второй способ, это специальный прибор подогрева — здесь всё просто, покупаете и ставите.

2. Жидкостной подогрев карбюраторов

То есть подогрев карбюраторов по средствам подключения их к системе охлаждения двигателя. Покупаете специальный набор.

Ставите его на двигатель

Кстати, у нас в продаже есть подогревы карбюраторов для двухтактных двигателей с жидкостным охлаждением. — https://airsport.ru/board/other/ad/carbheat-74

3. Воздушный подогрев карбюраторов

Отбор выхлопных газов и перенаправление этого потока на карбюраторы.

Вот и все премудрости. Какой способ подойдёт к вашему аппарату — решать только вам!

Снятие впускного коллектора ВАЗ-2112 16 клапанов: фото, видео

Рано или поздно любой автолюбитель может столкнуться с тем, что необходимо будет снять впускной коллектор на 16-клапанном двигателе ВАЗ-2112. Это может понадобится для проведения попутных ремонтных операций или других работ.

Видеоматериал расскажет, как снять впускной коллектор, а также поведает о всех тонкостях и нюансах

Процесс снятия впускного коллектора

Общий вид впускного коллектора

Демонтаж впускного коллектора проводится на остывший автомобиль в целях безопасности. Так, эта операция может занять около часа и потребует некоторых знаний конструкции автомобиля, а именно системы впрыска. Итак, рассмотрим, последовательность действий для демонтажа узла:

  1. Проводим демонтаж дросселя. Для этого не обязательно отсоединять все патрубки и трубки, достаточно отсоединить узел от коллектора и отвести в сторону. Конечно, попутно, все-таки рекомендуется снять дроссельную заслонку полностью для проведения чистки.

    Местонахождение дроссельной заслонки на ВАЗ-2112 — фото редакционного автомобиля

  2. Отключаем трос привода дросселя от впускного коллектора.
  3. Отключаем провода от катушек зажигания. Сделать это – просто, необходимо разъединить разъемы.

    Сняли провода и катушку

  4. Разъединяем провода датчика положения распределительного вала.
  5. Отключаем жгут проводов от клапана продува абсорбера.
  6. Отключаем от впускного коллектора шланг вакуумного усилителя тормозов.

    Открутив хомут, отключаем трубку вакуумного усилителя тормозов

  7. Откручиваем хомут и отсоединяем патрубок вентиляции картерных газов.

    Откручиваем хомут трубки вентиляции картерных газов

    Открутив хомут вытягиваем трубку с посадочного места

  8. Откручиваем саморез крепления направляющей трубки указателя уровня масла.

    При помощи крестообразной отвертки откручиваем направляющей трубки указателя уровня масла

  9. Вынимаем щуп вместе с направляющей трубкой.

    Демонтируем щуп

  10. При помощи головки или ключа на 10 откручиваем гайки крепления впускного модуля и катушки зажигания 1, 2 и 3 цилиндров.

    Откручиваем катушки зажигания и ресивер

  11. Проводим демонтаж катушек зажигания 1, 2 и 3 цилиндров.
  12. Теперь, можно открутить непосредственные крепления впускного коллектора к ГБЦ.

    Откручиваем болты крепления коллектора к головке блока

  13. Сдвигаем вперед и вынимаем коллектор.

    Тянем коллектор на себя и демонтируем его

Стоит отметить, что монтаж впускного коллектора проводится в обратном порядке и не требует никаких дополнений или изменений.

Видео

Выводы

Демонтаж впускного коллектора 16-клапанного ВАЗ-2112 проводится достаточно легко и просто. Конечно, стоит разбираться хоть немного в конструкции главного силового агрегата, но при желании любой автолюбитель способен снять этот узел.

Как изготовить индивидуальный впускной коллектор

Впускной канал моего гусеничного автомобиля BMW E30, как и все остальное на нем, постепенно развивался с учетом проектных идей и моей способности реализовывать их (обычно мои идеи хотя бы на шаг опережали мои возможности). Впускной коллектор изначально был пластиковой деталью от M50 (6-цилиндровый двигатель, использовавшийся в E36 1992-95). Это прочная конструкция с большими полозьями и удивительно хорошая текучесть.

Вскоре после замены S52 (чугунный блок североамериканского двигателя E36 M3) я начал искать варианты большей мощности и остановился на турбонаддуве.У меня до сих пор сохранился этот пост от r3vlimited, потому что в ретроспективе он абсолютно восхитителен. [примечание редактора: «восхитительно», потому что Е30 Дмитрия теперь оснащен полностью собранным двигателем мощностью более 1000 л.с.]

При подготовке к этому я хотел преобразовать двигатель в автономное управление, используя стратегию скорости и плотности (скорость двигателя в зависимости от давления / температуры воздуха в коллекторе = количество топлива). Это означало добавление датчика MAP к впуску. Когда я начал турбо-проект, это означало добавить больше вакуумных эталонов.Я мог бы использовать вакуумный блок, но для резерва я добавил дополнительные ниппели к впускному отверстию.

Это было сделано с использованием латунных фитингов NPT, вставленных в пластик.

Я понимаю, что это кажется очень схематичным, и мне тоже. При давлении в коллекторе в несколько атмосфер кажется, что штуцеры, ввинченные в тонкий пластик, вырвутся наружу, как пуля, когда двигатель впервые увидит наддув. Но чужой опыт убедил меня, что этого, скорее всего, не произойдет.И надо отдать должное, 25-летний коллектор BMW никогда не подводил. Я наблюдал, как он расширялся на динамометрическом стенде, когда мы достигли 30 фунтов на квадратный дюйм, и он никогда не отказывался от своих сосков.

Это не перестало меня беспокоить. Помимо схематичных деталей, конструкция коллектора действительно не очень хороша для форсированного двигателя. Воздухозаборник не имеет перегородок, поэтому только два средних бегунка имеют четкий выстрел в корпус дроссельной заслонки, а чтобы добраться до остальных, воздух должен делать тяжелые 90. Это не имеет большого значения, когда двигатель втягивает воздух, но не так много, когда воздух набивается под высоким давлением и скоростью.По крайней мере, я так чувствовал. Опять же, на практике казалось, что это действительно работает нормально, вероятно, потому, что во впускном канале быстро повышалось давление, поэтому задержка заполнения внешних направляющих была незначительной.

Далее был размер корпуса дроссельной заслонки. Стандартный BMW TB имеет 2,5 дюйма в диаметре, при этом значительная часть площади занята бабочкой, оставляя не так много места для прохождения воздуха. Сам TB небольшой, поэтому даже самый большой вариант послепродажного обслуживания, который я видел, был около 2,7 ”.

Общая геометрия коллектора также не идеальна для высокопроизводительного применения, так как камера статического давления небольшая, а полозья очень длинные, и то, и другое способствует низкому крутящему моменту, но не очень хорошо подходит для заклинивания при высоких оборотах.

Эта страница из книги «Научный дизайн впускных и выпускных систем» Филипа Х. Смита и Джона С. Моррисона дает представление о том, насколько сильно длина рабочего колеса влияет на величину и время пикового крутящего момента.

Я видел несколько вариантов послепродажного обслуживания из алюминия с широким диапазоном цен. От специальных предложений eBay за 350 долларов до коллектора Driven Innovations за 2500 долларов. На мой взгляд, все они имели недостатки. Я не инженер по автоспорту и не специалист по гидродинамике, так что это было основано на моих ощущениях, но в конечном итоге, поскольку я стремлюсь не выигрывать профессиональные гоночные трофеи, а быть довольным своей машиной, это самое главное.Например, модель Driven Innovations предназначалась для OEM-комплектации, поэтому она была ограничена в размерах сверх того, что я хотел.

За последние несколько лет я занялся сваркой TIG и приобрел большой опыт, в том числе в сварке алюминия. Однажды, обсуждая кулачки Pure Performance Factory с другом и путешествуя по их веб-сайту, я наткнулся на их раздел компонентов для изготовления, и они сделали фланец головки с ЧПУ и трубы. Было страшно подумать, но в этот момент я знал, что это должно было произойти.

Детали прибыли из Швеции быстрее, чем UPS может доставить из Калифорнии. Может, они идут неправильным путем и летают над Россией из Лос-Анджелеса? Я отвлекся.

Фланец головки - совершенство. Одна из вещей, которая меня беспокоила, - это расположение инжектора, так как это очень критично. Фланец PPF прибивает его.

Следующим вопросом был корпус дроссельной заслонки. Как и все владельцы BMW, не участвующие в ITB, я страдал от сильной зависти от туберкулеза, поэтому я хотел стать большим. Я слышал о том, что K-Tuned делает несколько хороших дроссельных заслонок, и зашел на их сайт.Они делают корпус дроссельной заслонки 90 мм с приспособлением для Мустанга (как фланцевым, так и ТПС). Его также делают здесь, в городе (Торонто), и по отличной цене, поэтому я зашел в офис K-Tuned, чтобы забрать его. Это настоящий экспонат! K-Tuned теперь продает для него приварной фланец, что упрощает установку их TB на модифицированный или изготовленный коллектор, но в то время у них не было этого в наличии, поэтому вместо этого я использовал фланец Freed Engineering.

Я начал склеивать. Прикрепил шаблон фланца к большому куску алюминия и приварил трубы PPF внутри.С другой стороны, это был мой первый проект с использованием 4943. Теперь это мой самый любимый алюминиевый присадочный стержень. Он почти такой же прочный, как 5356, без каких-либо проблем и с большинством желаемых свойств 4043.

Теперь надо было выяснить бегунов. Трубы, которые я получил от PPF, были изогнуты на оправке под правильным углом, но это обычные круглые трубы. Я спросил у PPF, и они сказали, что им повезло, и они осторожно зажали один конец в тисках. Я знал, что это приведет к серьезному повреждению поверхности, поэтому я сделал небольшой зажим, вырезав секции из 6-дюймовой алюминиевой трубы и приварив их к полосам.Оно работало завораживающе!

Основной коллектор был готов.

Теперь пришлось разбираться с пленумом. Корпус дроссельной заслонки диктовал ее высоту. Мне понравился внешний вид коллектора DI, который имитировал стандартный, но с более глубоким коллектором и сужающейся передней частью. Но после создания модели с этим корпусом дроссельной заслонки это означало, что камера статического давления или направляющие были бы слишком маленькими.

Итак, я вернулся к типичному размещению TB спереди. Это меня раздражало, так как мне лично никогда не нравились впускные коллекторы с закругленными бревнами, которые вы обычно видите на автомобилях JDM с форсированными двигателями, особенно на тех, которые изготавливаются вручную, где вы просто используете половину трубы для этого и пластину, чтобы заполнить его.Я решил сохранить форму камеры статического давления, которую планировал, но в основном просто разместил дроссельную заслонку с одной стороны.

Материал для камеры статического давления был чем-то тривиальным, поскольку любой металл должен быть лучше тонкого пластика. Но Андреас из PPF предупредил меня, что по его опыту, если вы используете алюминий толщиной менее 4 мм, камера статического давления в конечном итоге треснет - пластик может быть слабее, но он не устает, как металл. Я выбрал стену толщиной 3/16 дюйма, что составляет почти 5 мм.

Самая распространенная марка алюминиевого металла, которую продают поставщики, - это 6061, обычно в состоянии T6.На это есть веская причина - это отличный конструкционный материал, недалеко от низкоуглеродистых сталей по прочности на растяжение. Но это болезненная форма, и в термообработанной форме она довольно хрупкая. Я читал об отжиге, при котором металл нагревается до определенной точки, и он теряет устойчивость, что значительно упрощает его формование. Я собирался сделать новый расширительный бачок охлаждающей жидкости, поэтому решил попробовать отжиг с ним. Я вырезал форму из 6061 листа. Я читал, что если натереть мылом другую сторону нагреваемого, как только мыло станет черным, металл будет отожжен.Я обнаружил, что этого недостаточно, нужно еще немного нагреть. Но потом это сработало, и я согнул пластину в тисках, используя большой угол и твердый стержень.

Впускной коллектор из листового металла

полностью вручную (часть 1) - серия изготовления

Кажется невозможным, не так ли? Как можно сохранить точность и допуск без машин?

Спросите людей, которые делали это до машин.Они нашли способ, и я тоже.

Основатели индустрии перформанса были мастерами контроля, знаний, способностей и навыков. Перед высокопроизводительными водоструйными машинами, шлифовальными машинами и сварочными аппаратами TIG; там были пилы, напильники и факелы. Каждый производитель, занимающийся производством, был чертовски уверен в том, что три комбинированных металла сделают в стрессовых ситуациях, с которыми сталкиваются конечные пользователи их продукта. Они хорошо это знали и голыми руками продемонстрировали, насколько хорошо знают это.Ни машин, ни инструментов, ни компьютеров, ни калькуляторов, ничего, кроме того, с чем они были рождены, чтобы создать шедевр.

Я начал заниматься производством из-за общего недовольства другими предприятиями. Один магазин взимал безумную сумму денег за небольшую деталь, которую я мог просто собрать и установить с помощью ручных инструментов. В то время мой близкий друг сказал мне, что я не могу этого сделать.

По определению я сделал и установил свою часть.Вскоре после этого все начали узнавать, что это сделал я, и теперь они хотели, чтобы я построил их. В то время у меня не было ни денег, ни серьезных инструментов, ни опыта, ни места для работы. Тем не менее, все этого хотели.

Как и у основателей отрасли, у меня было желание предложить больше, твердое намерение изучить это, несколько ручных инструментов и мои голые руки. Со временем мой маленький гараж 10x20 превратился в потрясающую мастерскую, где я мог взять на себя все, по мере того, как мои навыки росли.

Так же отмечаю свой юбилей каждый год; Я делаю одноразовое изделие полностью вручную, что возвращает меня к моим начальным годам и убеждает меня, что у меня все еще есть то, что мне нужно, чтобы пройти через год и даже больше.Примерно в то время, когда я начал работать на 13-м курсе фабрикатора, мой хороший друг предложил сборку, которая действительно проверила бы мои навыки инженера и фабрикатора.

The Catch:

" Создайте собственный впускной коллектор из листового металла своими руками из сырья "

Впускной коллектор должен быть безупречным по своей форме. В противном случае вы столкнетесь с множеством недостатков и несоответствий в работе.Впускной коллектор - это гораздо больше, чем просто связка труб, сваренных вместе, чтобы впускать больше воздуха. Все должно быть максимально точным, поэтому производители используют программное обеспечение CAD / CAM и ЧПУ. Они постоянно создают точные спецификации за минимальное время. Маловероятно и непрактично построить такой продукт полностью вручную без использования какого-либо оборудования, поэтому для этой сборки я ограничил количество инструментов и сделал его полностью зависимым от движения моих рук.

Руководство по впускным коллекторам • Muscle Car DIY

Впускной коллектор обеспечивает путь для наддува всасываемого воздуха.На двигателе с карбюратором или двигателем с впрыском в корпус дроссельной заслонки через коллектор подается воздух и топливная смесь к головке блока цилиндров. В двигателе с прямым многоточечным впрыском топлива впускной коллектор в первую очередь отвечает за отвод заряда всасываемого воздуха. Конструкция впускного коллектора может иметь огромное влияние на производительность двигателя, влияя на форму и объем рабочего колеса, порта.


Этот технический совет взят из полной книги СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ БЛУПРИНТИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ: ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО ПРЕЦИЗИОННОМУ ДВИГАТЕЛЮ.Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how -to-blueprint-motors-впускные-коллекторы-руководство /



Типы коллектора

Конструкция впускного коллектора влияет на пиковую мощность и диапазон оборотов, при котором двигатель развивает максимальный крутящий момент и мощность.


После гидрографической обработки на этот приемный патрубок наносится высокопроизводительное прозрачное покрытие. Даже после целого дня, проведенного на динамометрическом стенде двигателя и после разлива топлива во время замены карбюратора, уретановый лак держался без единого изъяна.

Одноплоскостные

Одноплоскостной коллектор (в зависимости от общей высоты) может изготавливаться с более длинными направляющими и возможностью улучшения выравнивания крыш впускных отверстий головки блока цилиндров.Большая площадь камеры статического давления с увеличенной площадью поперечного сечения обеспечивает более прямой удар по цилиндрам, благоприятствуя верхнему диапазону оборотов. Более «прямые» бегунки имеют тенденцию замедлять движение смеси, что помогает уменьшить отделение топлива (капли топлива).


Предлагаются одноплоскостные коллекторы различной длины и общей высоты. Как правило, чем длиннее бегуны, тем больше подходит двигатель для максимальной мощности.

Если коллектор имеет разделительную пластину, вы можете обрезать ее, чтобы увеличить объем статического давления для лучшей производительности.Вместо того, чтобы возиться с разделенной пластиной, попробуйте установить проставку карбюратора (поэкспериментируйте с толщиной).

Одноплоскостные впускные коллекторы обычно предназначены для обеспечения оптимального воздушного потока при более высоких оборотах двигателя. Одноплоскостные коллекторы имеют большую площадь камеры статического давления, а бегуны текут более непосредственно во впускные отверстия головки блока цилиндров.

Двухплоскостной

Двухплоскостной коллектор имеет раздельную камеру статического давления с верхним резервуаром статического давления, направляющим заряд к четырем цилиндрам выбора.Нижний нагнетательный карман направляет заряд к оставшимся четырем цилиндрам (подает воздух / топливо к цилиндрам, разнесенным на 180 градусов).

Рабочие колеса обычно длиннее (лучше для низкого крутящего момента двигателя) и имеют меньшую площадь поперечного сечения (что увеличивает скорость).

Двухплоскостной впускной коллектор обычно является лучшим выбором для уличной езды, потому что его конструкция ориентирована на холостой ход, низкий крутящий момент и низкую реакцию дроссельной заслонки.


Некоторые впускные коллекторы с туннельными гидроцилиндрами, такие как этот от Pro-Filer, имеют модульную верхнюю камеру статического давления.Это не только дает вам выбор между использованием одиночной или двойной настройки карбюратора, но и открытый доступ позволяет очень легко проверить соответствие порта головкам цилиндров.

Верхняя часть статической камеры крепится с помощью ряда болтов и уплотняется неразъемной прокладкой.

Двухплоскостной коллектор с перегородкой. Каждая половина камеры статического давления направляет поток топлива / воздуха к половине цилиндров. Обратите внимание на сетку на литом полу камеры статического давления. Это сделано для того, чтобы смесь лучше распылялась.

Производители воздухозаборников посвятили годы развитию и всегда ищут способы улучшить воздушный поток и максимизировать производительность двигателя в определенных диапазонах оборотов двигателя. Одним из примеров является двухплоскостной коллектор Performer RPM AirGap от Edelbrock (разработанный на основе Performer RPM). Полозья более изолированы от тепла двигателя, а высота была увеличена для дополнительного объема камеры. Это улучшает компромисс между двухплоскостным и одноплоскостным, сохраняя низкую производительность двухплоскостной, увеличивая при этом максимальную мощность.

В то время как рынок запчастей предлагает двухплоскостные модели, ориентированные на низкое качество холостого хода, одноплоскостные модели ориентированы на высшие качества. Любой из них немного изменен, чтобы расширить их диапазон, и поэтому имеется множество вариантов для выбора. Хотелось бы, чтобы у меня было место, чтобы посвятить здесь эту тему более подробно, но достаточно сказать, что помимо проблем с зазором капота, двухплоскостной, вероятно, лучший выбор для уличных круизов, а одинарный, вероятно, лучший выбор для производительность на высоких оборотах.

Туннельные переходы

Впускной коллектор с туннельным подъемником - это просто большая, длинная и высокая версия одноплоскостного коллектора.Хотя система туннельного гидроцилиндра действительно не лучший выбор для обычного уличного вождения, все думают, что туннельный гидроцилиндр с двумя карбюраторами просто выглядит круче, и убеждают себя, что не могут жить без этой установки.

Туннельный гидроцилиндр может быть подходящим при тщательной настройке и выборе компонентов. Пара карбюраторов на 650 куб. Футов в минуту - это обычный выбор, но туннельный гидроцилиндр должен быть. отклик дроссельной заслонки.


Увеличенный поток требовался на этом большом блоке Dart с 632 ячейками. Туннельный гидроцилиндр Pro-Filer и карбюратор Holley Pro Dominator на 1150 кубических футов в минуту помогли этому плохому парню развить 1115 л.с. на динамометрическом стенде (все двигатели без наддува закиси азота).

Впускной коллектор с поперечным цилиндром - это еще один тип одноплоскостной конструкции, но с еще более длинными направляющими, чем у туннельного цилиндра.

Мокрая и сухая коллекторы

Одно из основных различий между впускным коллектором с карбюратором и коллектором, используемым для впрыска топлива, связано с характером потока.Впускной коллектор с карбюратором называется мокрым коллектором, потому что смесь воздуха и топлива подается через коллектор на пути к головке блока цилиндров. Коллектор для впрыска топлива называется сухим коллектором, поскольку через коллектор проходит только воздух (при этом форсунки вводят брызги топлива в зону выхода бегунов коллектора).


Если коллектор предназначен для блока вторичного рынка с высокой декой, на передних и задних направляющих коллектора может быть зазор.В этом случае доступен комплект проставок направляющей коллектора, чтобы заполнить этот зазор.

Из-за этого принципиального различия требования к чистоте поверхности и форме направляющих впускного коллектора могут отличаться. Хотя многие переменные играют важную роль в конкретной конструкции, обработка поверхности может быть более важной для влажного коллектора. Это связано с тем, что вы имеете дело с потоком, опрокидыванием и скоростью влажной смеси (воздуха и топлива) (при этом обработка поверхности играет роль в том, как капли топлива могут цепляться или распыляться во время потока).При использовании впрыскиваемого коллектора чистота поверхности, вероятно, менее важна из-за отсутствия обращения с топливом.

Соответствие порта

Согласование портов относится к достижению надлежащего совмещения и формы между впускными портами впускного коллектора и впускными портами головки блока цилиндров. В зависимости от выбора головки блока цилиндров и коллектора может возникнуть небольшое несоответствие, что приведет к прерыванию воздушного потока или турбулентности, когда заряд покидает бегунок коллектора и попадает в порт головки блока цилиндров.Чаще всего затем модифицируют выход порта впускного коллектора, чтобы он соответствовал точному расположению и форме впускного отверстия головки. Обычно это включает измельчение материала из порта бегунка коллектора.


В направляющих проставках предварительно просверлены отверстия для использования с установочными штифтами. Каждая направляющая обработана так, чтобы соответствовать передней и задней направляющим блока.

Установка установочных штифтов гарантирует, что распорная втулка будет установлена ​​в правильном месте, и что распорная втулка не сможет случайно сдвинуться во время сборки или во время работы двигателя.

Убедитесь, что установленная распорная втулка соответствует углу настила блока.

Изящный способ запечатывания - с помощью RTV. Перед нанесением RTV на концевые рельсы блока / коллектора тщательно закройте лицевую поверхность блока и лицевую поверхность рельса коллектора (или, в данном примере, распорную втулку рельса). Примените RTV, дайте несколько минут для частичной настройки и установите коллектор или распорку. Излишки RTV можно стереть, не смазывая блок или коллектор. После удаления излишков аккуратно снимите малярную ленту.В результате получается герметичный стык, который выглядит аккуратно и аккуратно.

Первым этапом согласования портов является тщательное измерение впускных отверстий головки цилиндров и впускного коллектора. Если порты впускного коллектора шире (например), чем впускные порты на головке, сначала отшлифуйте, чтобы они расширились, чтобы они соответствовали той же ширине. Затем отшлифуйте крышу впускного коллектора и участки пола, чтобы они совпадали с головкой. Цель состоит в том, чтобы иметь одинаковый размер портов на коллекторе и головке и обеспечить их выравнивание без ступенек или прерываний.Однако обычно размеры портов впускного коллектора немного меньше (примерно на 0,015 дюйма или около того), чтобы компенсировать любой люфт или перекос в отверстиях для болтов коллектора.

Перед тем, как начать шлифование, установите фиксированные ориентиры; используйте блок, который вы собираетесь использовать с готовой высотой колоды. Установите головки с точным типом прокладок головки, которые будут использоваться во время окончательной сборки, или установите прокладки головок, чтобы имитировать толщину прокладки головки. Также прокладывайте пространство между коллектором и головками той же толщины, что и раздавленные впускные прокладки (лучше не использовать настоящие впускные прокладки, потому что они могут помешать точной разметке контура).

Установите коллектор на блок и головки и постучите по нему, чтобы убедиться, что он полностью встал на место. Проверьте, совпадает ли пол или крыша портов с головными портами. Лучше всего установить выравнивание крыши. Вы можете изменить прокладки, чтобы поднять или опустить коллектор для выравнивания крыши (только не забудьте использовать впускные прокладки той же толщины во время окончательной сборки). Сдвиньте коллектор вперед и назад, чтобы проверить совмещение с общей стенкой (тонкими стенками, разделяющими порты).

Нанесите машинную краску на коллектор вокруг каждого порта.С помощью штангенциркуля измерьте порты головки (высоту и ширину). Используя ранее установленную высоту крыши в качестве индекса, используйте прецизионную линейку и начертите горизонтальную линию через весь настил коллектора на одной линии с крышами. Используя измерения высоты и ширины, снятые с портов головки блока цилиндров, используйте линейку и разметку, чтобы отметить горизонтальные (пол) и вертикальные (стена) направляющие на коллекторных деках (вы просто переносите местоположения портов головки на коллектор) .

Выберите фрезу с таким же радиусом, что и радиусы углов порта (если есть сомнения, нанесите краску машиниста на углы порта головки и вручную прокатите фрезу в углу, чтобы увидеть, полностью ли она соприкасается с радиусом угла).Используя фрезу с закругленным концом на электрическом шлифовальном станке с регулируемой скоростью (более управляемый, чем пневматический), начните обрезать края портов точно по размеченным контурам. После того, как каждый край будет разрезан до линии разметки (и станет прямым), смешайте шлифовку с отверстием на глубину примерно 1 дюйм (возможно, короче, в зависимости от конструкции коллектора). Не шлифуйте дальше своих отметин. Помните, что для резки алюминия вы должны использовать сверло с широкой канавкой, предназначенное для алюминия (иначе вы забьете канавки).

После того, как все отверстия будут вырезаны, закончите их сглаживанием и полировкой абразивным валиком с зернистостью 60 на шлифовальном инструменте. Если вы хотите получить более гладкую поверхность, используйте валик с зернистостью 80.

Вы также можете воспользоваться прокладками впускного коллектора, пытаясь совместить отверстия. Например, если дно портов коллектора немного ниже, чем дно впускных отверстий головки, вы можете перейти на более толстую впускную прокладку, чтобы немного приподнять коллектор. Для популярных двигателей доступны прокладки коллектора различной толщины.Подумайте об этом, прежде чем начинать рубить коллектор или головку.

Если использование впускных прокладок разной толщины не решает проблемы первоначального выравнивания (для установленной высоты коллектора), может потребоваться удалить материал с монтажных фланцев впускного коллектора для достижения хорошего совмещения портов и уплотняющих поверхностей.

Сопряжение портов и обработка

Ниже приведены некоторые общие правила для настилов и фрезерования блоков, головок и воздухозаборников для выравнивания портов:

Если головка блока цилиндров фрезерована под углом, поверхность впуска на головке блока цилиндров должна быть отрегулирована под таким же углом с минимальным удалением материала.Затем может потребоваться увеличить диаметр или создать отверстия под болты во впускном коллекторе для крепления к головкам цилиндров.

Для блоков цилиндров V-8 с углом наклона 90 градусов на каждые 0,010 дюйма, удаленные от головки или деки блока, отверстие впускного порта увеличивается на 0,007 дюйма. Чтобы вернуть выравнивание порта в исходное положение, необходимо, чтобы впускной коллектор удалил 0,005 дюйма материала с каждой стороны, чтобы эффективно сделать седло коллектора ниже на головках.

В большинстве случаев для расчета регулировки впускного коллектора можно просто разделить общий объем настила на одном ряду пополам.

Согласование портов действительно не требуется, если вы не пытаетесь оптимизировать производительность двигателя или не сталкиваетесь с серьезным перекосом при наложении допусков. Если вы просто болтаете по дороге на шоу или в местный солодовый магазин, не беспокойтесь об этом.


Впускная камера

Для карбюраторного коллектора (или карбюраторного коллектора, в котором используется корпус дроссельной заслонки) взгляните на стенки разделителя статического давления. Удалите все дефекты (неровности литья, заусенцы и т. Д.).). Чтобы улучшить воздушный поток или поток топлива / воздуха, обратитесь к разделителям. Разделители обычно (не всегда) имеют неровные или почти прямоугольные края. С помощью шлифовального станка или абразивного валика закруглите эти края до формы «бычий нос» (не до острого лезвия). Цель состоит в том, чтобы удалить острые края и / или крутые поверхности, которые могут создавать избыточные пограничные слои (турбулентность).


Перед тем, как начать проверку совмещения портов, нанесите краску машиниста на каждое отверстие порта. Это позволяет легко видеть любые линии писца.

После использования крышек портов в качестве контрольных точек и измерения портов головки блока цилиндров размеры переносятся на впускной коллектор.

В некоторых случаях, когда порты коллектора меньше, чем порты головки, использование U-изогнутой проволоки позволяет вам проникнуть в коллектор, используя короткий вертикальный участок, чтобы направлять вас вокруг порта головки, при этом очерчивая контуры вокруг портов коллектора. . Здесь Джим из Fox Lake Racing Heads готовится написать нижний впускной коллектор для 5.0L впрыснул Ford.

Прецизионная линейка машинистов используется для разметки общих линий пола по всему ряду портов.

При резке алюминия обязательно используйте фрезу с большими канавками, предназначенную для алюминия.

Действуйте осторожно. Убедитесь, что вы не удалили какой-либо материал за пределы линий разметки.

После удаления материала вокруг краев порта до линий разметки конусом сглаживайте прорезь внутри направляющей на глубину около 1 дюйма.

Растушуйте порт, чтобы полностью сгладить поверхность, опять же на глубине около 1 дюйма. Если вы предпочитаете более гладкую поверхность (больше полировки), обработайте поверхность зернистостью 80.

В зависимости от конструкции / типа двигателя у коллектора могут быть пары портов, которые расположены очень близко друг к другу. При согласовании портов сначала совместите эти перегородки с головками и будьте осторожны, чтобы не повредить уплотнительную область прокладки.

Популярный F.A.S.T. Составной впускной коллектор для систем с впрыском топлива состоит из нижней части (бегунов) и верхней части, которая включает впускное отверстие корпуса дроссельной заслонки. Здесь показан агрегат для Corvette последней модели.

Пластиковые впускные коллекторы для систем впрыска топлива (OEM или вторичный рынок) в основном крепятся на болтах. Из-за облегченной конструкции и предварительно зарегистрированных канавок для эластомерных уплотнений вы действительно не можете модифицировать порты.

Закруглите края разделителей портов для получения закругленного профиля.Нет необходимости резать эти стены.

Если вы планируете использовать проставку карбюратора (для увеличения объема камеры с целью повышения производительности на высоких скоростях), нанесите краску машиниста на монтажную площадку карбюратора коллектора и установите проставку. Если какой-либо материал прокладки коллектора выходит за пределы внутренних стенок прокладки, начертите линию, используя внутреннюю часть прокладки в качестве шаблона. Удалите весь незащищенный материал с подушки карбюратора, чтобы устранить любые препятствия для потока (совместите отверстие камеры коллектора с проставкой).Осторожно смешайте эту область карбюратора с отверстием вентиляционной камеры.

Поверхность впускного отверстия

Хотя полностью отполированная поверхность, которая выглядит хромированной, может выглядеть действительно круто, обычно в этом нет необходимости. Обработка абразивным валиком с зернистостью 80 является адекватной полировкой. Полировка более важна для любых крутых поворотов на пути потока, где скорость потока наиболее высока. Чем короче поворот, тем больше потребуется полировки.

Кроме того, необходимость полировки (или польза от нее) может частично зависеть от размера направляющих коллектора.Маленькие полозья могут получить больше пользы от полировки поверхности, чем полозья с большим портом. Бегуны малого объема могут быть более чувствительны к факторам турбулентности, которые могут возникнуть в результате заливки поверхностных пограничных слоев.

Болты коллектора

Новички обычно недостаточно затягивают, перетягивают или неравномерно затягивают болты впускного коллектора. Любое из них может привести к вакууму, утечкам масла и / или охлаждающей жидкости, а также к деформации или трещинам коллектора.

Всегда соблюдайте требования к моменту затяжки болтов и особую последовательность затяжки, рекомендованную производителем впускного коллектора.Достаточно распространенной проблемой, просто из-за конструкции коллектора, является получение надлежащего доступа к определенным местам болтов коллектора. В некоторых случаях доступ к головкам болтов с помощью торцового ключа может быть затруднен.

Установщики обычно используют гаечный ключ с открытым зевом и угадывают значение крутящего момента. В местах, где вы не можете получить доступ к болту напрямую с помощью торцового ключа, ответ - получить удлинитель гаечного ключа со смещением. При этом гаечный ключ (у головки болта) будет удален от центральной линии приводной головки инструмента (что сделает эффективную общую длину инструмента динамометрического ключа больше или короче).

При использовании гаечного ключа со смещением необходимо выполнить корректировку для достижения желаемого значения крутящего момента. В противном случае вы по незнанию чрезмерно или недостаточно затянете болт. Если удлинитель направлен в сторону (но на одной линии с корпусом динамометрического ключа) от привода динамометрического ключа, это, очевидно, увеличивает общую длину инструмента. Если удлинитель установлен на динамометрический ключ на 180 градусов (на одной линии с корпусом динамометрического ключа, но теперь под инструментом), эффективная длина будет меньше.

Используйте эту формулу, чтобы адаптер удлинил гаечный ключ:

TW = (L ÷ L + E) x желаемый TE

Используйте эту формулу, чтобы адаптер сделал ключ короче:

TW = (L ÷ L - E) x желаемый TE

Где:

TW = установка крутящего момента на динамометрическом ключе

L = длина рычага самого динамометрического ключа (от центра привода ключа до центра зоны захвата динамометрического ключа)

E = Эффективная длина удлинителя от центра квадратного приводного отверстия до центра головки гаечного ключа

TE = крутящий момент, прилагаемый удлинителем к креплению

Если вы хотите знать, где установить динамометрический ключ при использовании адаптера, который изменяет эффективную длину ключа, вы должны рассчитать компенсацию адаптера.Если расстояние от привода гаечного ключа до центра болта увеличивает длину гаечного ключа, окончательную настройку гаечного ключа необходимо отрегулировать на меньшее значение для компенсации.

В качестве примера значение крутящего момента болта впускного коллектора указано как 30 фут-фунт. Чтобы получить доступ к труднодоступному болту, вам может потребоваться 2-дюймовый удлинительный гаечный ключ. В этом случае динамометрический ключ имеет длину 12 дюймов от центра привода до центра рукоятки гаечного ключа. Когда удлинитель гаечного ключа направлен в сторону от привода гаечного ключа, это изменяет расстояние от центра болта до центра рукоятки динамометрического ключа на 14 дюймов (что делает динамометрический ключ на 2 дюйма длиннее).

В этом примере формула выглядит так:

TW = (L ÷ L + E) x желаемый TE

12 ÷ (12 + 2) х 30

12 ÷ 14 х 30

,9 х 30

27

В этом примере гаечный ключ установлен на 27 футо-фунтов, чтобы фактически достигнуть 30 футо-фунтов.

Если удлинитель гаечного ключа направлен к рукоятке (повернут на 180 градусов по сравнению с предыдущим примером), и вы по-прежнему хотите достичь крутящего момента 30 фут-фунт, вы знаете, что адаптер теперь сделал гаечный ключ короче (потому что центр болт теперь ближе к центру ручки гаечного ключа).

Пример двухуровневого коллектора для двигателя Ford FE. Обратите внимание на отверстия для толкателя.

Удлинители для гаечных ключей можно легко приобрести в магазинах качественного инструмента. Только не забудьте отрегулировать динамометрический ключ соответствующим образом, чтобы компенсировать дополнительное усилие.

У старинных коллекторов больших блоков Ford FE есть отверстия для толкателей. Для высокопроизводительных приложений, где используются толкатели большего диаметра и / или кулачки с большим подъемом, эти отверстия могут потребовать небольшого увеличения или удлинения.Это необходимо проверить при испытательной установке с установленным коротким блоком, головками и коромыслами в сборе.

Для тех ситуаций, когда у вас просто нет доступа с торцевым ключом, удлинитель ключа позволяет легко применить желаемое значение крутящего момента к болту впускного коллектора, а не просто угадывать затяжку болта.

Модуль зажигания и жгут проводов MSD 6LS значительно упрощают преобразование двигателя LS в карбюратор. Существует две версии: 6LS (PN 6010), предназначенная для использования с 24-зубчатым реактивным колесом коленчатого вала (ранее LS1 / LS6), и 6LS-2 (PN 6012) для более позднего реактивного колеса с 58 зубьями (LS2 и другие. ).Просто убедитесь, что вы покупаете правильный контроллер в зависимости от количества зубьев реактивного колеса.

Преобразование двигателя GM LS на карбюратор старой школы до неприличия просто, требуются только коллектор, карбюратор и контроллер зажигания MSD. ECM не требуется.

В этом примере формула выглядит так:

TW = (L ÷ L + E) x желаемый TE

12 ÷ (12-2) х 30

12 ÷ 10 х 30

1,2 х 30

36

В этом примере гаечный ключ установлен на 36 фут-фунт, чтобы фактически достигнуть 30 фут-фунт.

Если адаптер удлиняет динамометрический ключ, необходимо уменьшить настройку динамометрического ключа. Если адаптер укорачивает динамометрический ключ, необходимо увеличить настройку динамометрического ключа.


Преобразование LS в Carb

Двигатели GM LS Gen-3 и -4 изначально были разработаны с возможностью электронного многоточечного впрыска топлива. Для тех, кто предпочитает использовать карбюратор, уличный стержень, кастомный автомобиль или гоночный автомобиль, замена относительно проста.Единственные необходимые компоненты включают карбюратор, впускной коллектор и систему контроллера зажигания. Бортовой компьютер не нужен. Вы сохраняете катушки зажигания двигателя, датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик температуры воды и датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP).

Поскольку карбюратор и коллектор обрабатывают подачу топлива / воздуха, электроника не задействована. Вам просто нужен способ таймера зажигания. Обычно используемый контроллер для этого приложения (и единственный, о котором я знаю) - это контроллер MSD 6LS, который включает в себя шесть сменных микросхем, каждая со своей кривой зажигания.Обратитесь к инструкциям MSD, выберите кривую, которую хотите попробовать, подключите ее и начинайте играть. Это так просто. Если вы предпочитаете наносить на карту свою собственную кривую, в комплект входит компакт-диск, который позволяет вам программировать кривую на вашем ПК.

Имейте в виду, что вам необходимо купить правильный контроллер для числа зубьев на реактивном колесе кривошипа. MSD 6LS (PN 6010) совместим с 24-зубчатым колесом (LS1 / LS6 и ранний LS2), а 6LS-2 (PN 6012) предназначен для более позднего колеса с 58 зубьями (позже LS2, LS7, LS3 и LS9).

Защита поверхности коллектора

Итак, вы купили алюминиевый приемник для хот-догов, который увеличит количество пони, и выглядит круто сидеть на корточках между этими хитрыми алюминиевыми головами.Однако через несколько месяцев коллектор начинает выглядеть странно. Он либо покрывается белой пленкой, которая стирается, как мел, либо становится коричневатой, как если бы она ржавела. Как это может быть? В конце концов, это алюминий.

Если коллектор начинает становиться коричневым (как будто образовалась легкая поверхностная ржавчина), вы не представляете себе этого. Если алюминиевый коллектор был подвергнут стальной дробеструйной очистке во время производственного процесса, частицы стали могли попасть в алюминиевую поверхность.Под воздействием элементов сталь начинает окисляться (если используется чистая дробь из нержавеющей стали, этого не происходит).

Если алюминиевая поверхность начинает окисляться сама по себе (в результате воздействия влаги из-за влажности или иного воздействия воды), начинает образовываться белая пленка. Если оставить это без присмотра, это может привести к долговременной точечной коррозии.

Проникающая смазка

Для того, чтобы новый коллектор выглядел, ну… новым, у вас есть несколько предустановочных вариантов обработки поверхности для предотвращения окисления.

Дешевый (и отчасти эффективный) способ - осторожно протереть внешнюю поверхность мягкой стальной губкой (или красной губкой Scotchbrite), пропитанной проникающей смазкой, такой как WD-40. С небольшим усилием нанесите смазку на всю внешнюю поверхность, включая все укромные уголки и трещинки. Это меняет внешний вид, обеспечивая легкий полированный вид и слегка затемняя алюминий, сохраняя при этом привлекательный внешний вид.

После того, как вы нанесли проникающую смазку на поверхность с помощью легкой абразивной губки, тщательно промойте коллектор горячей водой, чтобы удалить все абразивные частицы.Высушите поверхность и немедленно нанесите тонкий слой проникающего масла, используя мягкую чистую тряпку. Как правило, это сохраняет вкус напитка в течение одного-двух сезонов и помогает предотвратить появление пятен в будущем. В дальнейшем вы всегда можете очистить установленные поверхности коллектора и повторно нанести смазку чистой тряпкой. Когда наносится легкое масло, не оставляйте его влажным; просушите и отполируйте мягкой чистой тряпкой (иначе масло будет притягивать частицы пыли / грязи). Это может показаться архаичным методом, но он работает до тех пор, пока вы поддерживаете его с помощью регулярной очистки (очистки деталей).

Очистка голого (литого) впускного коллектора может быть сложной задачей, если на нем есть пятна от топлива, дороги и погодных условий из-за пористой природы литой поверхности. Имеющиеся в продаже очистители алюминия включают OxiSolv и Evapo-Rust. Важно следовать инструкциям, прилагаемым к этим чистящим средствам.

Лечение акробатики

Другой вариант - обработать коллектор в барабане (когда коллектор осторожно опускают в воду с небольшими полировальными камнями).В зависимости от размера, формы и состава носителя этот процесс полировки сглаживает поверхность до сатинированного, полуполированного или полностью отполированного, в зависимости от того, какой результат вы хотите. Хотя это не обеспечивает защитного покрытия, оно уменьшает или устраняет текстуру поверхности отливки, что значительно упрощает ее очистку. Конечно, после этого всегда можно нанести защитную пленку или покрытие.

Покрытия

Вы также можете профессионально обработать коллектор или покрыть его защитным покрытием.Это может быть сделано путем добавления тефлонового покрытия (поверхность темнеет, но предотвращает прилипание влаги и других отложений к поверхности), керамического покрытия (которое обычно осветляет поверхность, в зависимости от состава) или порошкового покрытия.

Хорошая мастерская по нанесению порошковых покрытий может предоставить практически любую поверхность, которую вы хотите, включая прозрачную, цветную, гладкую, морщинистую, гальку и т. Д. Вокруг множество хороших цехов порошковой окраски.

Коллектор для гонок (обычно) не должен иметь защитного покрытия (для рассеивания тепла), но для уличных / выставочных удилищ внешний вид имеет первостепенное значение, поэтому делайте то, что вам нужно, чтобы сохранить фактор красоты.Обесцвечивание, пятна или окисление могут происходить из-за погодных условий (влажность, переносимые по воздуху загрязнители), утечки топлива, утечки охлаждающей жидкости и т. Д. Надлежащее защитное покрытие устраняет окисление поверхности и позволяет легко очищать другие поверхностные загрязнения.

Если требуется покрытие с высокими эксплуатационными характеристиками, обратитесь в основные службы по нанесению покрытий на компоненты двигателя. Они предлагают широкий спектр специальных покрытий, разработанных для любых ваших целей, включая антифрикционные, тепловые барьеры, рассеивание тепла, более быстрый обратный слив масла и т. Д.Эти источники включают (но не ограничиваются ими) Swain Tech Coatings, Polydyne, Calico Coatings и TechLine Coatings.

Что касается, в частности, впускных коллекторов, доступны покрытия на нижней стороне (там, где нижняя часть коллектора обращена к впадине подъемника), которые обеспечивают тепловой барьер (сохраняя охладитель коллектора) и покрытия, предотвращающие прилипание масла (для более быстрого обратного слива масла).

Некоторые производители впускных коллекторов предлагают свои коллекторы, уже обработанные каким-либо защитным покрытием, в стандартной комплектации или в качестве опции.Если ваша доставляется без покрытия, серьезно подумайте о применении какого-либо типа защиты поверхности, чтобы просто сохранить внешний вид, как новый.


Hydrographics (графика с влажной краской на пленке) обеспечивает простой и относительно недорогой способ создания уникального визуального эффекта. Этот коллектор был гладко отшлифован, отполирован, а затем доставлен в службу окунания. Специалисты Dip ’N Designs (Вустер, Огайо) нанесли черный базовый слой, осторожно окунули коллектор через водную поверхность, покрытую пленкой из углеродных красок, промыли, высушили и затем прозрачно покрыли коллектор.Поскольку пленка с графической краской в ​​некоторой степени полупрозрачна, черный базовый слой был необходим для достижения желаемого оттенка.

Вид сверху на коллектор из «углеродного волокна» на Pontiac 455, который мы просверлили / подняли до 501 ci.

, увенчанный винтажным воздухоочистителем с двумя трубками, замена впускного / карбюраторного двигателя по сравнению с предыдущим форматом впрыска топлива позволила воспользоваться преимуществами современной технологии LS с длинным блоком, сохранив при этом винтажный внешний вид.

Используя двухплоскостной воздухозаборник Edelbrock и Holley на 650 кубических футов в минуту (и небольшую смену кулачка), мы просто переборщили с этим 5.3-литровый LS Iron-Block мощностью 327 куб.см и мощностью 450 л.с. Коллектор обеспечивал быструю реакцию дроссельной заслонки и отдавал предпочтение мощности в нижнем и среднем диапазоне.

, увенчанный винтажным воздухоочистителем с двумя трубками, замена впускного / карбюраторного двигателя по сравнению с предыдущим форматом впрыска топлива позволила воспользоваться преимуществами современной технологии LS с длинным блоком, сохранив при этом винтажный внешний вид.

Фактическое хромирование, хотя и привлекательно, вероятно, не является разумным выбором просто потому, что процесс покрытия (медь, никель, хром) может удерживать тепло внутри коллектора, в большей степени, чем другие виды обработки.Если вы хотите получить хромированное покрытие, хорошего порошкового покрытия можно добиться. В цехе по нанесению покрытий также может быть возможность нанести хромированное покрытие других цветов, кроме никель-хрома.

Гидрография

Это также называется мокрым окунанием. Он включает предварительно отпечатанную красящую пленку (графика по вашему выбору, например, углеродное волокно, камуфляж и т. Д.). Пленка укладывается на поверхность воды в резервуаре с регулируемой температурой. Компонент (в данном случае коллектор) осторожно опускается на красящую пленку и проходит сквозь нее, как на пасхальное яйцо.Пленка плотно прилегает к поверхностям коллектора, охватывая все контуры. Затем коллектор удаляют, промывают, сушат и покрывают защитным уретановым лаком. Для достижения наилучших результатов внешние поверхности коллектора должны быть полностью выровнены и отполированы перед погружением.

Искусственное волокно

Недавно у меня был 4-цилиндровый коллектор (для двигателя Pontiac с объемом двигателя 501 куб. См), обработанный графическим рисунком из углеродного волокна. Несколько часов я потратил на снятие заусенцев с приемного патрубка (удаление отливок, линий отливки и т. Д.) и полностью отполировать всю внешнюю поверхность. Я доставил коллектор компании Dip ’N Designs. Поскольку я хотел получить внешний вид черного углеродного волокна, они сначала нанесли черный базовый слой (пленка несколько полупрозрачная, поэтому грунтовочный слой влияет на окончательный оттенок), а затем окунанием, промыванием, сушкой и нанесением прозрачного покрытия. Результат был впечатляющим. На крупной выставке производительности все, кто проверял двигатель Pontiac, думали, что впускной коллектор на самом деле сделан из углеродного волокна.

Эта графическая обработка действительно выдерживает нагрев двигателя и контакт с топливом.Мы использовали этот двигатель на динамометрическом стенде в течение целого дня, без видимых эффектов тепла (без обесцвечивания, без трещин, без подъема). Даже когда топливо пролилось на поверхность во время замены карбюратора, уретановый лак казался непроницаемым.

Единственный совет, который я хотел бы передать, касается расположения отверстий под болты впускного коллектора. Сила зажима головок болтов и шайб впускного коллектора имеет тенденцию сжимать и поднимать прозрачное покрытие по краям шайб. Чтобы избежать этого, слегка поверните пятно на каждое отверстие под болт (плоско поверните каждое отверстие под болт так, чтобы он немного превышал внешний диаметр шайбы).Пятно не обязательно должно быть очень глубоким, достаточно только для того, чтобы зафиксировать шайбу. Точечная поверхность должна быть на несколько тысячных дюйма больше в диаметре, чем шайба (например, если наружный диаметр шайбы составляет 0,450 дюйма, то поверхность пятна должна быть около 0,470 дюйма). После погружения в чернила и высыхания технический специалист по графике может тщательно замаскировать каждое точечное углубление перед нанесением лака.

Проставки карбюратора

Хотя некоторые производители используют проставку карбюратора просто для обеспечения необходимого зазора между топливным каркасом карбюратора и впускным коллектором (в случаях, когда подгонка создает проблемы), проставки обычно используются для настройки диапазона рабочих характеристик двигателя.Прокладки не добавляют мощности; скорее, проставку можно использовать для настройки диапазона мощности в диапазоне оборотов, можно использовать только общие сведения о каждом стиле проставки, поскольку каждое конкретное приложение двигателя имеет свой собственный набор переменных (установка, которая хорошо работает на одном двигателе, может не действовать то же самое на другом двигателе).

Конструкции

Прокладки

доступны в различных исполнениях, в том числе с четырьмя отверстиями, с одним отверстием, открытыми, комбинированными и с разделителем статического давления. Выбор дистанционной рамки - это нечто большее, чем просто выбор толщины.

Прокладка с четырьмя отверстиями (четыре отверстия, которые совмещены со стволами карбюратора) обычно увеличивает реакцию дроссельной заслонки и ускорение, и обычно увеличивает крутящий момент, перемещая диапазон мощности в более низкий диапазон оборотов. Конструкция с четырьмя отверстиями заставляет столб воздуха, движущегося из карбюратора во впускную камеру, проходить более длинный путь (течь дольше), что увеличивает скорость воздуха.

Прокладка с одним большим отверстием имеет тенденцию поднять диапазон мощности до более высокого диапазона оборотов (меньше нижний предел, но больше верхний предел).Этот тип прокладки также имеет центральную разделительную пластину, которая разделяет канал статического давления слева направо. В тех случаях, когда на левой и правой сторонах двигателя во время поворотов существуют условия богатой / обедненной смеси, разделительная пластина помогает выровнять распределение топлива / воздуха для более равномерного питания всех цилиндров. Обычно это не требуется для уличных применений и больше ориентировано на овальные треки или некоторые дорожные гонки. Также доступны более продвинутые проставки с коническими отверстиями, угол конусности которых был разработан для оптимальной работы в определенных конфигурациях коллектора / карбюратора / кулачка.

Открытая распорка увеличивает объем камеры статического давления за счет увеличения расстояния между карбюратором и дном камеры статического давления. Открытый тип обычно снижает реакцию дроссельной заслонки.

Комбинированная распорка имеет конструкцию с четырьмя отверстиями вместе с облегченной площадью пола (в основном, комбинация четырех отверстий и открытого стиля). Комбинированная конструкция проставки обычно помогает улучшить реакцию дроссельной заслонки, а также расширить диапазон крутящего момента и мощности во всем диапазоне оборотов (что-то вроде лучшего из обоих миров).В верхней части проставки (соединенной с карбюратором) четыре отверстия расположены заподлицо с карбюратором, а нижняя сторона проставки имеет квадратную форму (охватывающую всю группу из четырех отверстий) для небольшого увеличения объема камеры.

Материалы

Прокладки предлагаются из различных материалов, включая дерево, пластик, фенол и алюминий. Держитесь подальше от дерева и пластика (дерево является хорошим теплоизолятором, но может поглощать топливо, а пластик не очень прочен и может треснуть).

Фенольное волокно - хороший теплоизолятор и хороший выбор. Но если вы планируете модифицировать прокладку (индивидуальный перенос), фенол не очень подходит.

Алюминий (литой или заготовка) - не лучший теплоизолятор, но он легко модифицируется и, в случае сегодняшних прецизионных заготовок и вариантов цветного анодирования, является отличным выбором, особенно для нестандартного применения, где внешний вид является ключевым фактором. (Сексуальная анодированная прокладка красного или синего цвета может добавить немного настоящего шика).

Толщина

Помимо обеспечения монтажного зазора, толщина проставки является настраиваемой переменной.Чем толще распорка, тем больше увеличивается объем камеры.

Для обычного владельца, у которого нет доступа к динамометрическому или поточному стенду, определение оптимальной толщины прокладки для конкретного применения требует некоторых проб и ошибок. К счастью, заменить проставки несложно. Помните, что чем короче проставка, тем больше крутящий момент и мощность на низких оборотах. Чем толще прокладка, тем выше диапазон крутящего момента и мощности.

Если вы все же планируете поиграть с толщиной проставок, начните с крепежных шпилек карбюратора, которые подходят для самой толстой проставки, которую вы имеете в виду.Это избавляет от необходимости устанавливать шпильки определенной длины при каждой замене проставки.

Написано Майком Мавригианом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Впускной коллектор своими руками - Форумы Stovebolt

Послушайте, что я узнал, создавая впускные коллекторы. Когда я занимался драг-рейсингом на Понтиаке, у меня было больше времени, чем денег.Мне всегда был нужен туннельный гидроцилиндр, поэтому я вырезал несколько фланцев и начал гнуть тяжелый листовой металл. Я позаимствовал у друзей сварщика-мигранта и соединил все вместе. Это было некрасиво, но работало почти так же хорошо, как и то, что я использовал. Оказалось, что двигателю все равно не нужны полозья увеличенной длины. Второй коллектор был немного ниже, но стал намного лучше. Он тоже почти работал, но на высоких оборотах падал из-за размера рабочего колеса и формы камеры статического давления. Урок усвоен, сохраняю то, что у меня было.

После того, как я проехал свой 37-й год, я наткнулся на три карбюратора NOS Rochester model H от Corvairs 1961 года.Они не очень удобны для работы, у них нет движущихся частей, поэтому дозирование не меняется при открытии дроссельной заслонки. Чтобы изменить дозировку, вы меняете жиклер, который влияет на весь диапазон открытия дроссельной заслонки. Коллектор было достаточно легко изготовить из прямоугольных стальных труб и нескольких фланцев, вырезанных из листовой стали 3/8 дюйма. Я использовал сверлильный станок, ножовку и множество напильников, шлифовальный диск и шлифовальные круги. Голова 250 и блок для работы. Двигатель работал хорошо при сбросе, но, как вы понимаете, расход топлива пострадал.Наклон струи увеличивал пробег, но затем он останавливался на более высоких скоростях. Холодная погода была проблемой, так как у меня не было дросселей и подогреваемого коллектора. Следующий построенный коллектор был такой же конструкции с использованием трех моделей H Rochester только с коллектором вместо литого коллектора. Это была скорее коническая труба с шестью маленькими заглушками и одной трубкой диаметром 2 1/2 дюйма, направленной вниз и наружу. Поскольку я больше ничего не изменил, я не заметил улучшения в характеристиках. Местная тормозная полоса была поблизости, поэтому я пошел и сделал шесть бежит спина к спине.На следующей неделе я вернулся, в тех же общих погодных условиях, и сделал еще шесть подряд, только на этот раз со стандартным коллектором, Monojet и заводским выхлопом. Все двенадцать запусков были с интервалом 0,005 секунды друг от друга, а MPH оставалась с точностью 0,5 секунды друг от друга. Так что в основном это была ничья. Я мог бы сказать, что я построил коллектор, который работает так же хорошо, как штатный, или вы можете сказать, что он работает так же хорошо, как штатный, в любом случае это не имело никакого значения, имея три маленьких карбюратора или один подходящий по размеру.Если бы я сделал жатку с действительно длинными головными трубами с диаметром трубы 1 1/5 дюйма, я, вероятно, мог бы улучшить крутящий момент на более низких оборотах, но я не хотел пытаться протянуть их через и вокруг области рулевого управления / рамы.

Забегая вперед на год или два, я наткнулся на два Monojet с одинаковым номером детали, с одинаковым размером, соединяющим всю насадку. При создании этого коллектора с двумя карбюраторами я использовал прямоугольную трубку того же размера и еще несколько фланцев, которые я вырезал. Я добавил нагревательная камера под коллектором, прикрепленная болтами к стоковому выпускному коллектору.Теперь у меня был нагрев до концов и под каждым карбюратором. Я потратил время на то, чтобы скруглить все углы, вместо того, чтобы просто скруглить их. Это выглядело действительно хорошо, но удвоение карбюраторов там, где нужен был только один, не повлияло на его работу. Я прилично проехал и действительно видел, как движется указатель уровня топлива. На полном газу он действительно работал неплохо, но сначала нужно было запустить грузовик. Потребовалось не много поездок, прежде чем он отправился в подвал на хранение.

Затем я поговорил с Джоном Харгроувом о тележках W-1 и решил попробовать их.Я откопал коллектор сдвоенного карбюратора, сделал переходники для изменения схемы расположения болтов для W-1 и добавил другой шарнир рычажного механизма. Я управляю ими уже три года и очень доволен тем, как они работают. W-1 отлично регулируется с многоступенчатым дозированием. Я не верю, что впуск имеет много общего с тем, как работает двигатель, если выбор карбюратора правильный.
Я измерил стандартный коллектор внутри и выбрал трубки очень близкого к этому размеру, я также сделал полозья такой же длины. Я разместил каждый карбюратор на 1/2 между 1,2, 3, 4,5 и 6 цилиндрами.Каждый карбюратор может питать все шесть цилиндров. Реальным преимуществом является то, что концевые цилиндры имеют лучший доступ к топливной смеси, поэтому все шесть цилиндров работают равномерно. С одним центральным карбюратором центральные цилиндры всегда были богаче, чем концы, свечи зажигания показали это. Расход топлива теперь выше, чем когда-либо, а производительность лучше. Наша местная драг-стрип закрылась, так что я не могу это доказать, но сиденье в штанах говорит мне, что бег намного сильнее. С добавлением широкополосного датчика соотношения воздух / топливо я теперь могу точно определить производительность и экономию топлива.

Отправьте мне сообщение со своим адресом электронной почты, и я пришлю вам несколько фотографий. Если вы пойдете по этому пути создания чего-либо, придерживайтесь размеров OEM и обязательно добавьте немного тепла. С алюминием было бы легко работать, если бы его можно было сваривать, но сталь не так уж и плоха. При приваривании фланцев к направляющим убедитесь, что они прикреплены болтами к толстой листовой стали или головке, чтобы поглотить тепло и свести к минимуму коробление. Попытка расплющить стальные фланцы - непростая задача, я уже был в этом деле!

У папы есть пара программ-анализаторов движков Pro-версии, так что я поигрался с ними, пытаясь определить, что может помочь.Я бы пошел на крайности, просто чтобы посмотреть, какие изменения я могу внести. Если я не хотел поднять обороты, ничего не меняло. Действительно длинные (35 дюймов на 1,5 дюйма) головные трубы действительно улучшили крутящий момент, но сборка и установка были бы кошмаром. Кулачки не имели большого значения, пока я сохранял те же параметры скорости вращения. Придерживаясь красной линии 4500 об / мин, действительно ограничивает количество улучшений, которые можно сделать. Используя табели учета рабочего времени и зная вес грузовика, я вычислил количество лошадиных сил, необходимое для разгона (78.5). Двигатель производил около 140 на маховике и 110 на шинах, что в значительной степени соответствовало стандартным характеристикам 250-го 1970 года. Если рассчитать скорость вместо миль в час, то получилось 150 и 120 на шинах.

У нас также есть стенд для измерения расхода головки блока цилиндров SuperFlow 110. Я использовал свою вторую головку блока цилиндров и перенёс впускные и выпускные направляющие. Я получил на 18-20% больше впускного потока и примерно на 15% больше выхлопа, используя стандартные впускные клапаны, без отверстий для уплотнения или обрезки бобышки болта и более крупных выпускных клапанов. Я добавил эпоксидную смолу в пол воздухозаборника, чтобы поднять и изменить короткий радиус поворота, но сохранил выступ головки болта.На бумаге это выглядело хорошо, и оба анализатора сказали, что он должен увеличивать мощность и крутящий момент. Это не так, на самом деле он работал так же на полном газу, но ужасно работал на среднем газе. В городе не было никакой разницы. Потребовалось около года бесконечных тест-драйвов и замены деталей, чтобы понять, почему он не работает. Вернувшись на скамью подсудимых, мы определили, что соотношение потока выхлопных газов к потоку всасываемого воздуха очень далекое. На среднем уровне дроссельной заслонки выхлоп работал так хорошо, что, когда отверстия клапана перекрывались, всасываемая смесь всасывалась из выхлопа, что приводило к очень бедной смеси.Эта голова теперь находится в нерабочих частях. Я наконец-то понял, что, если не нужно ничего менять, не беспокойтесь о силе или крутящем моменте. Я ездил на всех своих машинах с тем же 2-дюймовым выхлопом, передаточным числом, размером шин и оставался на том же ограничении оборотов. Вот почему по-настоящему ничего не изменилось. И когда я говорю, что эта головка не будет работать в середине дроссельной заслонки, она будет так сильно трясти трансмиссию двигателя, что сломает точки крепления переключателя передач! Это была сильная тряска, единственным выходом было либо дать полный газ, либо сбросить обороты.

Джо

Как заменить прокладку впускного коллектора

Везде, где встречаются две части двигателя, есть вероятность утечки. Детали могут быть точно обработаны и аккуратно подогнаны, но стыковочные поверхности редко бывают достаточно идеальными, чтобы никогда не протекать. Прокладки установлены, чтобы обеспечить упругую, гибкую поверхность, которая может компенсировать недостатки сопрягаемых деталей и компенсировать небольшое относительное перемещение. Когда прокладка впускного коллектора выходит из строя, вы можете увидеть утечку охлаждающей жидкости и попадание воздуха туда, где этого не должно быть.Неизбежно результатом будет перегрев и проблемы с производительностью.

В зависимости от типа автомобиля замена прокладки впускного коллектора - это та работа, которую может выполнить решительный домашний механик, но для неопытных существуют потенциально серьезные подводные камни, которые могут вызвать повреждение двигателя, так что будьте осторожны.

Часть 1 из 4: Слейте охлаждающую жидкость

Необходимые материалы

Шаг 1: Поднимите автомобиль . Убедившись, что автомобиль стоит на стоянке или на первой передаче, если это механическая, включите тормоз и подложите под задние колеса противооткатные упоры.

Поднимите переднюю часть автомобиля и поставьте на хорошие опоры. Работа под автомобилем - потенциально одна из самых опасных вещей, которые делает домашний механик, поэтому вы не хотите рисковать, что машина может сместиться и упасть на вас, пока вы работаете под ним.

Шаг 2: Слейте охлаждающую жидкость . В большинстве автомобилей охлаждающая жидкость проходит через впускной коллектор, поэтому перед снятием коллектора ее необходимо слить.

Есть несколько типов двигателей, у которых нет каналов для охлаждающей жидкости на впуске.Справочник по ремонту может сказать вам, так ли это.

У старых автомобилей были сливные краны или пробки в радиаторах и двигателе, но у многих новых автомобилей нет дренажного отверстия в радиаторе, и в большинстве из них все еще есть дренажные отверстия в двигателе. Снимите крышку радиатора или бачка с охлаждающей жидкостью, найдите стоки с помощью руководства по ремонту и слейте охлаждающую жидкость в дренажный поддон. Если в вашем автомобиле нет слива, возможно, вам придется ослабить шланг в низком месте на двигателе.

  • Предупреждение : Убедитесь, что вы знаете, где находятся ваши собаки или кошки на этом этапе. Автомобильный антифриз им нравится, и они будут пить его, если найдут сковороду или лужу, и это повредит их почкам.Слейте охлаждающую жидкость из кастрюли в кувшины на галлон, чтобы повторно использовать или утилизировать.

Часть 2 из 4: Снять впускной коллектор

Необходимые материалы

Шаг 1. Найдите шланги и провода . Впускные коллекторы обычно имеют множество шлангов и проводов, подключенных к ним в различных местах.

Не рвите их, отключая их, думая, что вы запомните, куда они уходят. Лучше всего использовать ленту или этикетки, чтобы сопоставить шланги с их местом происхождения.

Возможно, нет необходимости снимать все шланги и провода. Если вы можете представить себе, что коллектор отвинчен от двигателя и направлен вверх, где вы можете добраться до прокладки, возможно, некоторые шланги и провода останутся прикрепленными, если вам не придется их слишком сильно тянуть.

Шаг 2: Снимите крепеж . Найдите и снимите все крепления, прикрепляющие впуск к двигателю.

Если у вас двигатель V-образного типа, вероятно, все они будут на высоте.В этом случае обратитесь к руководству по ремонту, так как там будет рекомендованная последовательность откручивания болтов. У рядных 4 и 6 коллектор свисает сбоку, поэтому могут быть некоторые болты, до которых нужно достать из-под автомобиля. Скорее всего, будет также снят кронштейн, поддерживающий впускной патрубок.

Шаг 3: Снимите впускной коллектор . Прокладки, вероятно, будут липкими, поэтому, вероятно, потребуется осторожно поддеть впускное отверстие головки блока цилиндров.

Если он терпит слишком большую борьбу, вернитесь и убедитесь, что все застежки отключены. Это очень сложный шаг, потому что в это время очень легко получить попадание посторонних предметов во впускное отверстие или в порты. Инструменты, гайки, шайбы или мусор могут легко попасть в двигатель, даже если вы этого не заметите, что приведет к серьезным повреждениям двигателя при запуске.

Шаг 4: Очистите поверхности прокладки . Используя скребок для прокладок, удалите все следы старых прокладок с впускного канала и головки блока цилиндров.

Поверхности должны быть чистыми, чтобы обеспечить хорошее уплотнение. Это время, когда есть опасность попасть в двигатель мусора. Поместите салфетки во впускные отверстия и отверстия коллектора, чтобы мусор не попал в двигатель. Когда вы закончите, используйте пылесос в магазине, чтобы собрать ткани вместе с мусором.

Часть 3 из 4: Установка впуска

Необходимые материалы

Шаг 1. Нанесите герметик . Нанесение герметика - это вызов суждения; это не всегда требуется.

В этом вам поможет руководство по ремонту. В некоторых случаях это может быть рекомендовано только для охлаждающей жидкости или масляных каналов. Если на прокладке есть резиновые уплотнительные кольца, герметик для прокладки не поможет. Если вы все же используете герметик, на этикетке должно быть указано, что он безопасен для кислородного датчика. Некоторые герметики на основе силикона выделяют пары, которые могут повредить кислородный датчик двигателя при запуске двигателя.

Шаг 2: Установите прокладку . Если вам повезет, там будут шпильки или дюбели, на которые можно повесить прокладку.

Если нет, вы можете нанести несколько капель герметика, чтобы приклеить прокладку к двигателю. При установке коллектора убедитесь, что он не сдвинется с места.

.

Шаг 3: Установите коллектор . Осторожно установите коллектор на двигатель.

Он может быть тяжелым, поэтому обратитесь за помощью, если вам это нужно. Когда коллектор будет выровнен с двигателем, завинтите пару болтов, чтобы удерживать прокладку на месте, пока все будет расположено. Установите крепеж и равномерно затяните их.

В руководстве по ремонту может быть предусмотрена особая последовательность затяжки болтов. Затяните их согласно заводским характеристикам. Установите и затяните все болты на кронштейнах, удерживающих коллектор.

Шаг 4: Установите на место шланги и соединения . Следуя вашей предыдущей системе идентификации, снова подсоедините к впускному отверстию различные шланги и провода.

Затяните все соединения охлаждающей жидкости, которые вы отсоединили, и установите сливные пробки, которые вы вынули. Внимательно проверьте, нет ли шлангов и проводов, которые не попали в дом.

Часть 4 из 4: Заполнить и удалить воздух из системы охлаждения

Необходимые материалы

Шаг 1: Заполните систему . Если есть слив охлаждающей жидкости, откройте его.

Если нет, снимите шланг обогревателя на высокой точке двигателя и залейте охлаждающую жидкость через бачок. Если слитая охлаждающая жидкость старше двух лет, замените ее свежей. Продолжайте заливать до тех пор, пока охлаждающая жидкость не вытечет из штуцера для прокачки или отсоединенного шланга.

Шаг 2: Установите обогреватель автомобиля на высокую температуру . Установите регулятор температуры на высокий уровень, так как это обеспечит циркуляцию охлаждающей жидкости через сердечник обогревателя автомобиля.

Шаг 3: Запустите двигатель . Довести машину до рабочей температуры.

Это займет несколько минут. Продолжайте проверять резервуар и продолжайте доливать его по мере снижения уровня. Когда двигатель полностью прогрет, вы должны почувствовать тепло, исходящее из вентиляционных отверстий; если нет, продолжайте управлять автомобилем, пока не добьетесь нужного результата.Так вы узнаете, что система действительно заполнена.

Шаг 4: Установите герметичную крышку . Когда автомобиль полностью прогрет и охлаждающая жидкость будет на нужном уровне, установите на бачок герметичную крышку.

Шаг 5: Завершение работы . Снимите машину с домкратов и вытащите ее на тест-драйв, внимательно следя за температурой.

Легко не заполнить систему охлаждения полностью с первого раза. Если вам нужно долить воду, обязательно припаркуйте машину и дайте ей остыть, прежде чем открывать крышку бачка.

Замена прокладки коллектора может быть сложной задачей, особенно из-за опасности допустить небольшую ошибку, которая может разрушить ваш двигатель. Если вы не уверены, что выполняете работу самостоятельно, попросите одного из сертифицированных технических специалистов YourMechanic прийти к вам домой или на работу и произвести замену прокладки впускного коллектора для вас.

Прокладка впускного коллектора своими руками | Икс-Бегущий под землей

Если кто-то заинтересован в изготовлении собственной проставки впускного коллектора, вы можете сделать это с запасным верхним коллектором OEM.

Необходимые детали:

- запасной верхний впускной коллектор
- 6 расширенных крепежных винтов коллектора и шайба (уточню фактический размер)
- новая прокладка коллектора
- пара шариков для разрезания коллектора

Процесс:

- просто обработайте / снимите впускные желобки с монтажного фланца коллектора.
- сделайте верхнюю часть прорези на прокладке идеально ровной (это верх вашей прокладки, она должна быть гладкой и плоской, чтобы прокладка могла герметизировать)
- установите между нижним и верхним коллекторами с помощью нового удлиненного крепежа

Мне нравится они намного лучше алюминиевых проставок по ряду причин:

- меньший вес
- меньшая теплопередача
- материал OEM качества
- полная толщина 1 дюйм (что вдвое больше эффективной толщины и теоретического улучшения по сравнению с доступными в настоящее время 1/2 "алюминиевая распорка)

Я проделал это и протестировал тысячи миль на дороге и бездорожье в предраннинговом режиме (настоящие предварительные гонки в пустыне и большие крики на высокой скорости) без каких-либо проблем.Отсутствие утечек или повреждений.

Это действительно сложно донести до людей на Tacomaworld, потому что все они убеждены, что это мод BS, и большинство из них слишком куриное дерьмо, чтобы делать что-то, на что не распространяется заводская гарантия. Я почти уверен, что владельцы XR более удобны и осведомлены о реальных преимуществах прокладки коллектора.

Я не делаю их для продажи, просто передаю информацию тем, кто готов сделать их самостоятельно.

Рисунки не требуют пояснений.Если кто-то находится в районе Socal LA / OC, вы можете проверить мой, поскольку он мне больше не нужен. У меня также есть хороший запасной коллектор на случай, если он понадобится кому-то из местных.

Фотографии перед установкой / тестированием:

После тестирования все еще идеально. Никаких утечек или повреждений.

Установлено. Подходит лучше, чем перчатка:

Индукционные системы послепродажного обслуживания | Знай свои запчасти

Установка послепродажного впускного коллектора с более высокими, крупными и / или более длинными рабочими колесами обеспечивает подачу в двигатель большего количества воздуха и топлива для увеличения крутящего момента и мощности.Добавление большего карбюратора, корпуса дроссельной заслонки или нескольких карбюраторов, которые могут пропускать больше кубических футов воздуха в минуту (куб.футов в минуту), или, возможно, увеличение воздушного потока с помощью турбонагнетателя или нагнетателя и / или использование закиси азота добавляет еще больше мощности.

Необходимо рассмотреть множество вариантов индукционной системы. Какой вариант настройки вы выберете, будет зависеть от приложения, любых правил, которые могут ограничивать типы компонентов, которые можно использовать, и бюджета вашего клиента. Заказчик может захотеть, чтобы вы построили тяговый двигатель мощностью 1200 лошадиных сил для его Camaro, но если у него есть только 8000 долларов, это вряд ли произойдет.

По мере увеличения потенциала мощности любого двигателя возрастают физические нагрузки на поршни, шатуны, коленчатый вал и блок. Поскольку стандартные детали могут выдержать только такую ​​большую дополнительную мощность, прежде чем что-то начнет ломаться, если вы строите двигатель, который будет производить большую мощность, и вносите модификации в систему индукции, которые потенциально могут производить более 500 лошадиных сил в небольшом блоке или 600 лошадиных сил в большом блоке, вам также придется модернизировать внутреннее устройство двигателя, добавив более прочные компоненты.

Форсирование двигателя

Чтобы увеличить поток воздуха в двигателе без наддува, изготовителю двигателя необходимо заменить стандартные клапаны клапанами большего размера, использовать распределительный вал с большим подъемом и длительностью, а также перенести стандартные головки или установить рабочие головки для вторичного рынка. Увеличение рабочего объема двигателя с более длинным ходом коленчатого вала и / или более крупными отверстиями также приведет к пропусканию большего количества воздуха через двигатель. Но это дорогие модификации, требующие много механической обработки и новых деталей.Поскольку сила, толкающая воздух в цилиндры двигателя, ограничена атмосферным давлением, безнаддувный двигатель может пропускать только определенное количество воздуха. А по мере увеличения оборотов двигателя объемный КПД падает.

Система принудительного впуска может увеличить поток воздуха намного проще и дешевле, чем модификация двигателя без наддува.

При использовании турбонагнетателя или нагнетателя система впуска создает давление наддува, чтобы нагнетать больше воздуха в двигатель. Турбонаддув - один из самых эффективных способов увеличить мощность.Вы можете установить турбонагнетатель на относительно стандартный двигатель и производить столько мощности, сколько захотите, просто увеличив давление наддува. На каждый фунт давления наддува турбонагнетатель может добавить до 35 или более лошадиных сил в зависимости от объема двигателя.

Хотя и турбины, и нагнетатели используют давление наддува для увеличения воздушного потока и мощности, каждый из них имеет разные характеристики дыхания и рабочие характеристики.

Воздуходувки имеют ременной привод и требуют мощности от двигателя. Турбины, с другой стороны, приводятся в движение выхлопом, поэтому потери мощности нет.Воздуходувки с принудительным рабочим объемом типа Рутс могут создавать наддув на всех оборотах двигателя, они хороши для низкого крутящего момента и быстрого отклика дроссельной заслонки. Турбокомпрессоры и центробежные нагнетатели, для сравнения, обычно не дают значительного увеличения мощности ниже 2500 об / мин, но быстро создают давление наддува при более высоких оборотах двигателя.

Turbos может производить большую мощность, но они менее агрессивны для двигателя и трансмиссии по сравнению с нагнетателем или закисью азота. Меньше ударов по трансмиссии, потому что давление наддува возрастает по мере увеличения турбонаддува, что позволяет передавать больше мощности через эти компоненты с меньшим риском отказа компонентов.Шины также остаются подключенными из-за более плавного приложения мощности. Турбины также создают противодавление в выхлопе, что помогает поршням на штоках работать на высоких оборотах.

Турбо-двигатель может преодолеть ограничения стандартной головки, поэтому при создании бюджетного турбомотора не нужно тратить много денег на головки блока цилиндров с ЧПУ. Вместо этого вы можете вложить большую часть своих денег в создание более сильного нижнего конца, чтобы справиться с мощностью.

Турбина - не единственное необходимое оборудование.Хороший турбо-кулачок также важен, потому что он специально разработан для работы с давлением на впуске и выпуске, сохраняя при этом их разделение, поэтому они сильно отличаются от кулачка без наддува, кулачка NOS или кулачка нагнетателя.

Все турбины имеют некоторую задержку между моментом, когда вы нажимаете на дроссельную заслонку и фактически достигает полного наддува. С одной или несколькими турбинами, установленными в задней части транспортного средства, переход будет немного более плавным и более управляемым, чем более сильный удар турбины, установленной на двигателе.Это снижает риск ослабить шины и потерять контроль при ударе.

Температура выхлопных газов в задней части автомобиля может быть на 500 градусов ниже, чем в выпускном коллекторе, поэтому турбо-охлаждение не является проблемой. Дистанционный монтаж также обеспечивает более низкие температуры всасываемого воздуха (IAT), в сочетании с промежуточным охладителем повышенные IAT могут быть почти равными температуре окружающей среды, возвращаясь в двигатель. STS Turbo предлагает комплекты турбонаддува с креплением на болтах и ​​универсальные комплекты, подходящие практически для любого применения.

Карбюраторы

Карбюраторы на протяжении десятилетий были основой производительных двигателей, поскольку они относительно дешевы по сравнению с электронными или механическими системами впрыска топлива и представляют собой простые механические устройства. Карбюратор - это, по сути, устройство для дозирования топлива, которое использует всасывание для перекачивания топлива из топливного бака через дозирующие жиклеры в трубку Вентури. Капли топлива смешиваются с поступающим воздухом и протягиваются мимо дроссельных заслонок во впускной коллектор.

Карбюраторы

можно настроить, изменив рычажный механизм или кулачок, который приводит в действие ускорительный насос, отрегулировав винты смеси холостого хода и скорости холостого хода, отрегулировав высоту поплавка внутри топливного резервуара (а) и изменив дозирующие жиклеры и эмульсионные трубки.Но они также могут быть темпераментными.

Изменения температуры и влажности воздуха могут нарушить соотношение воздух / топливо. Слишком небольшое или слишком большое обогащение топлива при нажатии на педаль газа может привести к остановке двигателя. Из-за этого гонщики постоянно возятся с настройками гоночной трассы, чтобы добиться наилучших результатов.

Углеводы для вторичного рынка доступны от множества компаний. Вы можете купить новый карбюратор, карбюратор, отремонтированный на заводе, или модифицированный карбюратор для двигателя, который вы строите.Для уличного двигателя вам, вероятно, понадобится карбюратор с автоматической воздушной заслонкой для надежного холодного пуска и холостого хода во время прогрева. Карбюратор также должен иметь все необходимые вакуумные соединения для системы PCV, системы рециркуляции отработавших газов, усилителя тормозов и других вакуумных аксессуаров, а также портированный вакуум для опережения вакуума на распределителе (если он используется). Вакуумные вторичные агрегаты на четырехцилиндровом двигателе также обеспечат гораздо лучшую управляемость на улице, чем механические вторичные агрегаты.

Избегайте «чрезмерного карбюрирования» двигателя, работающего на улице.Для низкого крутящего момента и хорошего отклика дроссельной заслонки максимальный расход воздуха карбюратора не должен превышать максимальный потенциал воздушного потока двигателя при максимальных оборотах двигателя более чем примерно на 10–15%. Карбюратор на 720 кубических футов в минуту хорошо подходит для Chevy с малым блоком 350 литров.

На гоночном моторе можно забыть о дроссельной заслонке и вакуумном подключении. Вторичные механические приводы также являются лучшим вариантом. Если двигатель рассчитан на высокие обороты, вы можете установить карбюратор гораздо большего размера, чтобы максимизировать поток воздуха на высоких оборотах.

В идеале вам следует выбрать карбюратор, который устанавливается на ваш двигатель, и настраивать его самостоятельно, а не оставлять этот шаг на усмотрение клиента. Вы можете собрать величайший двигатель в мире, но если кто-то испортит карбюратор, он может вывести из строя двигатель. Самая большая опасность - слишком обедненная топливная смесь, так как это может быстро привести к детонации, преждевременному воспламенению и ожогам поршней. Настройка карбюратора и двигателя на динамометре при одновременном контроле температуры и состава выхлопных газов гарантирует, что у вас есть правильная топливная смесь при всех оборотах двигателя и нагрузках.

Ряд компаний на вторичном рынке предлагает карбюраторы с синей печатью и модифицированные карбюраторы, а также специальные гоночные карбюраторы, изготовленные из легких отливок и деталей из алюминиевых заготовок.

Электронный впрыск топлива

Системы EFI для вторичного рынка

существуют с 1980-х годов. Чтобы соответствовать новым требованиям к выбросам и экономии топлива, EFI заменила карбюраторы на поздних моделях автомобилей в середине 1980-х годов. Это хороший выбор для уличных применений, потому что EFI обеспечивает более легкий холодный запуск, более низкие выбросы и лучшую экономию топлива, чем большинство карбюраторов.

Для многоточечных систем EFI, которые имеют отдельную топливную форсунку для каждого цилиндра, улучшенное распределение топлива между цилиндрами также является плюсом. Через впускной коллектор проходит только воздух, поэтому не нужно беспокоиться о разделении топлива. При впрыске карбюратора или дроссельной заслонки впускной коллектор мокрый. Воздух и топливо смешиваются вместе, когда попадают в коллектор. Капли топлива тяжелее воздуха и могут разделяться, поскольку топливная смесь следует изгибам и поворотам впускного коллектора.

Это может привести к неравномерному смешиванию топлива и снижению мощности на более высоких оборотах двигателя, где скорости впуска высоки.

Еще одно преимущество EFI перед механическим карбюратором состоит в том, что EFI «самонастраивается». Используя кислородный датчик в выхлопе для контроля топливно-воздушной смеси, топливную смесь можно постоянно регулировать на ходу, чтобы поддерживать идеальную топливную смесь. Это означает, что не нужно возиться с регулировочными винтами или менять форсунки для компенсации изменений температуры или высоты.Топливную кривую также можно изменить электронным способом, запрограммировав модуль управления на обеспечение любого соотношения топлива, которое вы хотите, при любой скорости и нагрузке.

Обратной стороной EFI является то, что это дорого - и слишком сложно для некоторых людей, привыкших к карбюраторам. Послепродажная многопортовая система EFI может стоить 3000 долларов и выше, что намного больше, чем карбюратор и коллектор с хорошими характеристиками. Поэтому для тех, кто хочет более доступный вариант, ряд компаний теперь предлагают системы впрыска корпуса дроссельной заслонки с болтовым креплением (TBI), которые можно установить практически на двигатель, имеющий впускной коллектор карбюратора с четырьмя цилиндрами.

Впускные коллекторы

Тип впускного коллектора двигателя также играет огромную роль в том, как двигатель дышит, а также в количестве крутящего момента и мощности, которые он создает. Большинство впускных коллекторов вторичного рынка изготовлены из литого алюминия для облегчения веса, хотя многие изготовленные на заказ гоночные коллекторы изготовлены из сварной стали или алюминия. Мы также видели некоторые пластиковые впускные коллекторы на вторичном рынке, которые очень легкие и могут работать довольно прохладно из-за того, что пластик плохо проводит тепло.

Холодный впускной заряд - это более плотный и мощный заряд, поэтому некоторые послепродажные впускные коллекторы имеют воздушный канал под направляющими и камеру статического давления, чтобы изолировать коллектор от тепла двигателя. Уличные коллекторы обычно включают в себя проход для стояка тепла, чтобы способствовать испарению топлива, которое необходимо после холодного запуска, но в большинстве гоночных коллекторов этого нет.

Коллекторы

Street также имеют соединения для систем рециркуляции отработавших газов и PCV (при необходимости), в то время как коллекторы гоночных автомобилей не имеют таких соединений.

Двухплоскостной (также называемый 180-градусным) коллектор разделяет камеру статического давления на две половины и питает каждую сторону двигателя V8 отдельно. Это обеспечивает лучший отклик дроссельной заслонки и низкий крутящий момент для повседневной езды. Малоэтажный коллектор может потребоваться, если зазор капота ограничен, в то время как многоэтажный коллектор с более высокими и длинными направляющими обычно хорош для немного большей мощности. С другой стороны, большинство гоночных коллекторов имеют открытую или одноплоскостную камеру статического давления (также называемую 360-градусной), которая обычно обеспечивает больший воздушный поток и мощность при более высоких оборотах двигателя.

Замена стандартного коллектора на послепродажный коллектор обычно не требует других модификаций двигателя. Однако, если вы используете головки для вторичного рынка, которые имеют другой угол наклона, конфигурацию портов или высоту портов, чем стандартные головки, вам придется использовать впускной коллектор, соответствующий головкам. Это может ограничить ваш выбор в зависимости от того, что доступно для конкретной головы.

Независимо от того, какую комбинацию впускного коллектора / головки блока цилиндров вы используете, согласование отверстий в коллекторе с головкой важно для оптимизации воздушного потока.Вы не хотите, чтобы какие-либо смещения, острые края или резкие изменения диаметра порта мешали потоку воздуха.

Закись азота

Завершим эту статью, посвященную индукционным системам, несколькими словами о закиси азота. Это простое дополнение, которое может повысить мощность любого двигателя до 200 л.с. и более в зависимости от того, насколько большой объем закиси азота вы вводите в двигатель. Закись азота создает много дополнительного тепла и давления в цилиндрах, поэтому поршни, шатуны и кривошип должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать повышенную нагрузку.Кроме того, вы должны убедиться, что подача топлива достаточна, чтобы топливная смесь не выходила наружу и не приводила к детонации двигателя.

Nitrous, вероятно, обеспечивает максимальную отдачу от любого надстройки индукционной системы. За относительно небольшие вложения вы можете установить систему закиси азота практически на любой двигатель. Это намного дешевле, чем почти любая другая модификация, которую вы можете сделать. Однако есть некоторые ограничения.

Многие виды гонок не допускают закиси азота. В некоторых штатах также запрещено употребление закиси азота на улице.А если слишком сойти с ума от закиси азота, можно взорвать двигатель и разбросать детали повсюду!

Специалисты предостерегают вас, чтобы убедиться, что дополнительного закиси азота для двигателя не слишком много.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *