Ремонт якоря генератора своими руками – АвтоТоп
Одной из распространенных неисправностей генераторов BOSCH (БОШ) при пробеге грузового автомобиля от 500000 до 700000км есть износ щеток регулятора напряжения и контактных колец якоря. При первой разборке генератора всегда возникает вопрос, как заменить контактные кольца генератора? В этой статье с помощью фото мы выполним замену контактных колец.
Для замены контактных колец генератора нам понадобятся съемник, паяльник и несколько самодельных приспособлений.
Цилиндр диаметром 7мм и длиной 30мм будет прекрасной проставкой при демонтаже подшипника и контактных колец генератора. Второе приспособление (не обязательно делать таким массивным) пригодится нам для установки подшипника. Его размеры внутренний диаметр 17,5мм глубина отверстия 40мм.
Также нам понадобится съемник. Это один из немногих съемников который с первого раза подошел для замены контактных колец генератора и заднего подшипника.
Сняв задний подшипник генератора, переходим к демонтажу контактных колец. Для этого ножовкой перепиливаем контактную пластину, как можно ближе к держателю колец.
Остальную часть пластика отламываем, подковырнув контакт отверткой.
Цепляем съемник за нижнее кольцо, устанавливаем проставку и снимаем контактные кольца генератора.
Удаляем остатки пластика с контактов обмотки генератора.
Перед заменой контактных колец генератора проверьте цепь между контактом и кольцом. Так как имели место случаи обрыва.
Устанавливаем заменяемые контактные кольца и легкими ударами молотка по верхней части контактных колец набиваем их на якорь генератора. Важно обратить внимание на расположение выреза на якоре генератора и выступа на заменяемой детали (некоторые генераторы имеют вырез с обеих сторон).
Перед окончанием установки колец на якорь генератора необходимо завести провода в прорези.
Контакты можно подпаять вместе с пластиной, или аккуратно ее удалив.
Заменив контактные кольца генератора, набиваем подшипник и собираем генератор.
Скачать книгу: «Генераторы зарубежных автомобилей».
В этой книге хорошо описан принцип работы генератора автомобиля, регулятора напряжения, даны рекомендации по ремонту генераторов.
С ассортиментом книг по ремонту автомобилей можно ознакомиться здесь.
Всем привет, в этой записи я подробно расскажу про замену контактных колец и подшипников генератора. Стоят эти детали немного, зато после замены получаем практически нового гену!
Нам понадобится:
Подшипник генератора передний 303, я приобрел вологодский VBF(ВПЗ-23) — 90р
Подшипник генератора задний 202, я приобрел вологодский VBF(ВПЗ-23) — 70р
Контакные кольца, они же коллектор ротора генератора — 100р
Также необходимо купить новый регулятор напряжения — 130р
Рекомендую заводской «Автоэлектроника» или «Орбита», я же приобретать его не стал, так как, длина щеток старого регулятора еще достаточная.
Еще мне понадобились:
Планка натяжная генератора 2110 — 30р
Ремкомплект гайки шкива генератора 50р (гайка+плоская шайба+шайба гровера+упорная шайба), мне нужна была только гайка.
В зависимости от года выпуска, генератор бывает старого и новового образца. Разница только в диаметре вала, у старого — 15мм, у нового 17мм
Для вала диаметром 15мм нужен подшипник 302 он же 6302.RS
Для вала диаметром 17мм нужен подшипник 303 он же 6303.RS
Задний подшипник у всех генераторов одинаковый — 202 маркировка 6202.RS
Большинство генераторов нового образца, с валом 17мм, мой тоже оказался нового.
Интересно, что с завода были установлены подшипники SKF France, а не российского производства. Генератор кстати 2002года)
А началось все с появления жуткого гула со стороны двигателя, моего терпения хватило ровно на одну поездку, но в любом случае затягивать с ремонтом гены не стоит, так как изношенный подшипник может заклинить.
Приехал в гараж, открыл капот, скинул ремень с гены и завел, звук пропал. Снял гену, здесь подробно останавливаться не буду, все подробно расписано тут. Выносим гену на свет, и с умным видом вертим в руках, как надоест, приступаем к разборке, бла бла бла, снимаем
пластиковую крышку
диодный мост
регулятор напряжения(щетки)
зажимаем шкив в тисках через резиновые прокладки(чтоб не повредить его) и откручиваем гайку шкива(головка на 24)
затем маркируем взаимное расположение крышек генератора, откручиваем четыре стяжных винта, затянуты они хорошо, а сделаны из достаточно мягкого металла, поэтому откручиваем либо ударной отверткой, либо обычной крестовой, но с большим жалом, предварительно пролив вэдэшкой или тормозухой.
Затем также проливаем место стыка крышек вэдэшкой или тормозухой, и половиним корпус гены, с помощью отвертки или монтажной лопатки.
И тут начинается самое интересное! Якорь(ротор) генератора запресован в подшипник, а подшипник запресован в крышку, нам нужно выбить ротор, но сделать это нужно аккуратно, не повредив вал. Для этого накручиваем гайку на конец вала и через деревяшку ударами молотка выпрессовываем вал из подшипника. Я ударял без деревяшки и подпортил гайку, пришлось купить ремкомплект за 50р (гайка+плоская шайба+шайба гровера+упорная шайба) из него я взял только гайку.
Затем берем переднюю крышку из которой только, что выпрессовали ротор, и с помощью трубы или подходящей головки аккуратно выбиваем подшипник. Подшипник в крышке завальцован, и при снятии подшипника завальцовка частично обломится, но в моем случае это не помешало новому подшипнику плотно запрессоваться в крышке.
Хорошенько моем крышки с помощью, воды, чистящего средства, щетки и абразива(обычный песочек или кусочек наждачки).
Получаем эстетическое удовольствие от чистых крышек и используя старый подшипник как оправку запресовываем новый, при этом главное не допустить перекоса подшипника. Кстати! если нет желания возиться с выпрессовкой-запрессовкой подшипника, можно купить переднюю крышку в сборе с подшипником, обойдется она в 250р против 90 за подшипник
Мы же, решили не искать легких путей и приобрели новые контактные кольца за 100р) Особенно, если учесть, что выбора-то у меня небыло, так как старые я сразу варварски снял, зажав в тисках и провернув ротор.
Но прежде, чем заменить контактные кольца необходимо снять задний подшипник генератора. При снятии заднего подшипника, я ни в коем случае не рекомендую использовать съемник, так как диаметр вала небольшой и его легко можно повредить съемником.
- Как узнать о неисправности якоря генератора?
- Что собой представляет якорь генератора?
- Как вращается якорь?
- Самые распространенные поломки якоря генератора
- Процесс проверки якоря генератора
- Ремонт якоря генератора
Генератор – это неотъемлемый элемент каждого авто. В этой статье вы прочтете о такой части генератора как якорь, причинах его неисправности, и узнаете, как проверить якорь генератора.
Что собой представляет якорь генератора?
В состав якоря генератора входят следующие части:
• Обмотка возбуждения с полюсной системой;
• Магнитопровод, или сердечник якоря
Магнитопровод состоит из листов электротехнической стали, толщина которых 0,5 мм. Он впрессовывается на вал, а если диаметр якоря слишком велик, то на цилиндрическую втулку. В состав коллектора входит ряд изолированных друг от друга медных коллекторных пластин. Собирают его отдельно, а потом в комплекте впрессовывают на вал через изолирующую втулку.
Обмотка сделана в форме отдельных секций, окончания которых впаиваются в особые выступы коллекторных пластин. С помощью коллектора секции обмотки соединяются друг с другом последовательно, создавая замкнутую цепь. Существуют петлевые и волновые обмотки якоря. В петлевых обмотках выводы секций присоединяются к рядом находящимся коллекторным пластинам, а секции соединяются друг с другом на коллекторе. В волновых обмотках выводы секций соединяются с коллектором, а секции друг с другом соединяются как бы волнообразно. Количество коллекторных пластин равняется количеству секций обмотки.
Как вращается якорь?
Якорь генератора, сеть постоянного тока и обмотки полюсов соединяются при помощи щеток.
Эти щетки находятся на щеткодержателях, а они, в свою очередь, закрепляются на особых пальцах. Пальцы закреплены на траверсе, которая прикреплена к переднему подшипниковому щиту или к станине. В щеткодержателях можно регулировать давление щеток на коллектор с помощью пружин.
Численность щеточных пальцев равняется количеству полюсов. У одной половины полюсов положительная полярность, у другой отрицательная. Щеточная половина одной полярности соединена между собой сборными нишами. Щеточный узел делит обмотку якоря генератора на ряд параллельных ветвей, количество которых зависит от вида обмотки.
Общая электрическая сеть автомобиля и генератор соединены между собой коробкой выводов, в которой находится клеммная плата с метками выводов имеющихся обмоток. Для подъема и перемещения генератора сверху станины установлен рым-болт. На корпусе станины закреплена табличка производителя. На ней указаны обмоточные сведения и главные характеристики генератора.
Существенным минусом генераторов постоянного тока является сравнительно высокая сложность и недостаточная прочность щеточно-коллекторного узла, нуждающегося в постоянном обслуживании. Генерируемый ток в якоре мощного генератора очень высок и не может быть снят со щеток. Снимают его с неподвижных катушек. Из-за этого в мощных генераторах вместо якоря стоит статор, а вместо индуктора – ротор.
Самые распространенные поломки якоря генератора
Наиболее часто встречающиеся поломки якоря генератора:
• Изнашивание контактных колец;
• Поломка подшипника вала;
• Короткое замыкание обмотки.
Дефекты, которые не подлежат ремонту: изнашивание коллектора до диаметра 86 мм; изнашивание шпоночных пазов больше допустимого, в случае если паз уже был ранее расширен, и срыв резьбы больше 2-х ниток на торце вала.
Процесс проверки якоря генератора
Для начала необходимо провести внешний осмотр якоря генератора. При отсутствии изъянов при внешнем осмотре можно приступать к внутреннему.
Сначала нужно проверить обмотку на качество изоляции между витков, а еще между обмоткой и массой. При проверке нужно пользоваться тестером либо контрольной лампочкой. Ее подключают в обычную промышленную сеть переменного тока напряжением 220 В. Один провод от контрольной лампочки присоединяют к валу якоря, а вторым по очереди притрагиваются к пластинам коллектора. На проводах должны быть безопасные изолированные наконечники. Если произойдет замыкание обмотки якоря на «массу», контрольная лампа загорится.
Чтобы проверить межвитковое замыкание, применяют индукционный прибор (рис.1). Сердечник прибора сделан из трансформаторного железа. Питание катушки происходит за счет промышленного переменного тока. Якорь генератора кладут в призму сердечника и, вращая вокруг оси, к его железу присоединяют металлическую пластину.
Если межвитковых замыканий нет, индуктируемая в обмотке якоря электродвижущая сила уравновешена, и, следовательно, тока в обмотке не будет. В случае присутствия межвиткового замыкания, электродвижущая сила в короткозамкнутых витках индуктируется. Возбуждаемый переменный ток образует еще одно переменное магнитное поле на площади с закороченными витками. Если это поле имеется, то присутствует определенная вибрация металлической пластины, присоединенной к железу якоря. Вибрация пластины свидетельствует о наличии короткозамкнутых витков. Якоря, у которых имеется этот дефект, подлежат перемотке. А якоря, у которых обмотки исправны, подвергаются следующей проверке.
1 – Сердечник прибора; 2 – Катушка; 3 – Металлическая пластина
Рис.1. Схема индукционного прибора
Ремонт якоря генератора
Износившуюся поверхность вала якоря генератора под шарикоподшипники ремонтируют методом пластической деформации (накатки). Якорь ставят в центры токарного станка, и изношенные шейки обрабатывают накаткой при шаге, равном 1-1,5 мм. Диаметр шейки становится больше за счет металла, выплывающего из создающихся впадин. По окончании такой обработки, шейки шлифуют до нужного размера.
Перед шлифовкой проводят еще правку вала и исправление центров. Если были изношены шпоночные канавки, то есть стали больше допустимых параметров, тогда фрезеруют новые канавки под углом 180° по отношению к старым.
Требования, предъявляемые к отремонтированному валу: биение носка вала при осмотре в призмах по отношению к шейкам не может быть больше 0,05 мм; биение железа якоря может быть до 0,05 мм; искривлённый вал можно поправить прессом. В случае если размер биения железа якоря больше допустимых параметров, железо якоря нужно обточить до ремонтного диаметра.
Изношенный коллектор ремонтируют до ликвидации дефектов; диаметры коллектора не должны быть меньше 86 мм для генератора. После того как коллектор обточили, нужно прорезать миканитовую изоляцию среди пластин на глубину 0,8 мм; ширина одной канавки должна быть 0,6 мм. Чтобы прорезать изоляцию, используют настольный горизонтально-фрезерный станок и шестизубую дисковую фрезу, диаметр которой 12мм. Фрезу не обрабатывают шлифовкой и заточкой, а применяют для обрабатывания 5-6 коллекторов. По окончании фрезеровки изоляции коллектор очень хорошо полируют наждачкой небольшой зернистости, а затем обдувают сухим воздухом, чтобы удалить миканитовую и медную пыль.
Железо якоря нужно окрасить нитроглифталевым лаком, а обмотку покрыть изоляционным лаком. После этого поставить их сушиться в сушильный шкаф с температурой 110-120° примерно на десять часов. Восстановленный якорь необходимо проверить на замыкание обмотки между витками и на корпус.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Ремонт и перемотка ротора генератора в СПБ
Выполним работу
быстрее всех в
Санкт-Петербурге
Готовы работать
24 часа в сутки!
По предварительной договоренности
исправного оборудования.
Звоните!
Гарантия качества
ремонтных работ.
Электрические генераторы и электродвигатели самые распространенные электрические машины. Когда говорят электрогенератор, то могут подразумевать часть электрооборудования автомобиля или огромную электрическую машину атомной электростанции.
Генераторы по роду делятся тока делятся на машины постоянного и переменного тока. По количеству фаз – на однофазные и трехфазные. Еще бывают синхронные и асинхронные генераторы. В конструкции различных генераторов есть общие черты. Все они состоят из неподвижной части (статора) и вращающейся части – ротора (якоря). Часто возникает необходимость произвести ремонт ротора генератора.
Ремонт и перемотка ротора. Возможные проблемы
Практически все роторы генераторов, независимо от типа, состоят из вала, магнитопровода и электрических обмоток. У некоторых типов электрических машин есть контактные (токосъемные) кольца, коллектор.
Ремонта может потребовать любой детали ротора генератора. Например, на валу может потребоваться отремонтировать посадочные места для подшипников. Их наваривают, подвергают обработке на токарном станке.
Также часто приходится протачивать токосъемные кольца, на которых образовались раковины из-за выгорания металла. Сильно поврежденные кольца меняют. Токарной обработке подвергают и ремонтируемые коллекторы.
Одним из наиболее часто встречающихся видов ремонта является перемотка ротора генератора.
Старые обмотки удаляют из пазов магнитопровода, изготавливают и укладывают новые, изолируют. Затем обмотки ротора пропитывают и сушат.
Ремонт обмоток самый трудоемкий вид ремонта. Особенно это касается коллекторных машин. Практически все операции производятся вручную. Качество ремонта напрямую зависит от опыта и квалификации специалиста выполняющего ремонт.
Также качество ремонта во многом зависит и от применяемых для ремонта материалов. Эмальпровода, изоляционных и пропиточных материалов. После ремонта ротор необходимо сбалансировать. От этой операции зависит вибрация оборудования, срок службы подшипников.
Последними этапами ремонта являются сборка и обкатка электрической машины. Проверку качества ремонта осуществляют на испытательных стендах.
Как видно, для качественного ремонта электрического генератора нужна солидная материальная база, станки и оборудование. Важно соблюдение технологии ремонта на всех этапах. Учитывая многообразие типов генераторов, особы требования предъявляются к специалистам производящим ремонт. Только опытные и знающие мастера способны выполнить работу быстро и качественно.
Ремонт и перемотка ротора генератора от ООО «НЕВАДА»
Наша компания существует более десяти лет. Мы специализируемся на ремонте всех типов электрически машин. Имея солидную производственную базу, опираясь на опыт и знания наших специалистов, мы с уверенностью можем сказать, что выполним заказ любой сложности.
Мы ремонтируем электродвигатели и трансформаторы, выполняем комплексный ремонт электростанций, их обслуживание. Наши специалисты знакомы со всеми типами оборудования отечественного и зарубежного производства. Если у вас возникли проблемы с генератором, обращайтесь к нам! Мы выполним ремонт качественно и в срок.
Нашим клиентам мы предлагаем выгодные условия. Например, ремонтируемое оборудование мы можем перевозить бесплатно на собственном транспорте. Звоните! Все наши телефоны вы найдете на сайте. На сайте можно ознакомиться и с расценками на разные виды ремонта.
Наши заказчики:
Заказать услугу
Ремонт ротора генератора напылением металла ДИМЕТ
Ротор генератора ВАЗ вышел из строя, загорелась лапочка аккумулятора на панели. Неприятно, ротор генератора не дает зарядки, встать на трассе совсем не хочется. Требуется ремонт ротора генератора
Стершийся ротор генератора
Посмотрим, как провести ремонт ротора генератора с помощью нашего оборудования ДИМЕТ. Провести напыление медных токосъемных контактов ДИМЕТом не составит труда, просто делаем напыление аккуратно, чтобы потоком медного порошка не повредить изолирующие участки из стеклопластика.
Нанесение покрытия
Далее закрепляем ротор в центрах, обеспечиваем вращение со скоростью порядка 2-3 оборота в секунду. Проводим напыление составом порошка С-01-01 (медь), последовательно: сначала применяем режим напыления «1», потом режимом «2», не больше, так как при большем нагреве возможно разрушение стеклопластикового изолятора.
Толщину слоя меди
напыляемого на ротор генератора делаем с запасом, лишнее снимается последующей
проточкой.
Проточка нанесенного слоя
Протачиваем нанесенный на поверхность слой меди на 300-500 оборотах в минуту, подача резца 0,1мм.
Восстановленный ротор
После проведения проточки и финальной шлифовки придали контактным кольцам нужный рабочий размер.
Ремонт изношенного ротора генератора ДИМЕТом занял 2-3 минуты, при расходе рабочего порошка около 30 граммов.
Полученная в результате поверхность ротора обладает несколько большей твердостью и меньшей электропроводностью, нежели исходный материал на контактных кольцах, но на работу генератора данные отличия влияния не оказывают.
|
Купили автомобиль? Будьте готовы к тому, что к 160 000 км честного пробега могут возникнуть проблемы в работе генератора, естественно только при отсутствии заводского брака. Главная причина столь скоропостижной кончины генератора в том, что при движении автомобиля он постоянно работает в интенсивном режиме, даже интенсивнее чем двигатель внутреннего сгорания автомобиля. Это несложно предположить, если знать хотя бы, что скорость вращения ротора генератора во время движения автомобиля редко снижается ниже 10 000 оборотов в минуту. Добавьте сюда то, что именно от генератора работает всё электрооборудование автомобиля, панель приборов, отопитель, кондиционер, фары и т.д. Все эти факторы рано или поздно приводят к тому, что в работе генератора возникают неисправности. Они или устраняются или агрегат заменяется новым. Однако большую часть неисправностей в работе генератора сегодня можно устранить. Наиболее распространенные неисправности генератора проявляются в том, что он не выдает напряжения нужной величины или оно наоборот завышено. Эти неисправности в основном лечатся “малой кровью”, например, заменяется реле-регулятор напряжения. При куда более серьезных последствиях может потребоваться ремонт обмотки генератора. В генераторах, как и во всех других устройствах, возникновение различных неисправностей может быть вызвано рядом других поломок. Самый простой пример – это люфт в подшипниках. Если возникнет биение ротора, то он будет цеплять обмотками за статор. В таком состоянии агрегат проработает недолго и уже скоро потребуется перемотка обмотки генератора или вообще замена устройства. Ещё одна неисправность, которая может закончиться необходимостью перемотки обмоток генератора, нередко возникает из-за несвоевременной замены щеток. Стертые или “зависшие” щетки создают повышенный ток в обмотках и, как следствие ремонт агрегата обеспечен. Это же очень часто становится причиной того, что необходимо провести ремонт якоря генератора. На контактах этой части агрегата может образовываться нагар или слой окислов, который препятствует прохождению электрического тока. Генератор в таком случае работает неправильно или не работает вообще. Ещё один нюанс с неисправностью генератора, вызванной биением подшипников. Если ротор при вращении на разбитых подшипниках задевал за статор, то велика вероятность, что без ремонта якоря генератора не обойтись. Дело в том, что из-за ударов по статору он мог быть разбалансирован и, если не делать балансировку, то уже в скором времени агрегат снова зашумит и опять потребуется менять подшипники. |
Димет официальный представитель Россия — Ремонт ротора генератора с помощью «Димет»
На ротор в автомобильном генераторе возложена функция преобразования механической энергии, источником которой является коленчатый вал, в энергию электрическую.
Электричество, выработанное в итоге, используется для питания различных систем транспортного средства. Поломка генератора может серьезно усложнить жизнь автолюбителя.
О поломке ротора незамедлительно даст знать сигнальная лампочка на приборной панели автомобиля. Ремонт ротора генератора значительно упрощается, если в наличии имеются необходимые запасные части. В этом случае вся процедура фактически сводится к замене стершихся элементов на новые.
Применение оборудования «Димет» при ремонте генератора генератора
На примере ремонта генератора ВАЗ рассмотрим, насколько полезным в такой ситуации может быть оборудование «Димет».
Применяя «Димет», с задачей напыления медных токосъемников справится каждый, даже начинающий автолюбитель. Единственное требование к процедуре — максимальная аккуратность, потому что попадание потока медного порошка на стеклопластиковые участки изоляции крайне не желательно.
Следующий этап — фиксация ротора в центрах. Необходимая частота вращения, которой нужно добиться при этом, составляет 2–3 оборота в секунду. Для процедуры напыления необходим медный порошок состава С-01-01. При напылении следует строго придерживаться последовательности режимов — сначала «1», следом «2». Будьте внимательны: более сильный нагрев наверняка приведет к деформации изолятора, выполненного из стеклопластика.
При нанесении экономить порошок не следует — наносите его на ротор генератора с запасом. Все лишнее потом уберете обычной проточкой до нужной толщины.
Для проточки нужен режим вращения с частотой от 300 до 500 оборотов в минуту. Подача резца при этом должна составлять 0,1 мм. С помощью обточки и шлифовки контактов необходимо добиться нужных размеров.
Как вы сами можете убедиться, процедура ремонта ротора генератора с помощью «Димета» занимает всего несколько минут. Что также немаловажно — расход порошка не превышает 30 граммов.
В ходе проделанных манипуляций поверхность ротора увеличит свою твердость по сравнению с изначальным состоянием, а электропроводность — снизит.
Однако эти отклонения от начальных значений настолько незначительны, что ничуть не скажутся на работоспособности генератора в целом.
Замена и ремонт ротора генератора в Минске: снятие и установка
Ремонт автомобильного генератора, как правило, не составляет затруднений человеку, знакомому с техникой. Гораздо сложнее представляется его правильная диагностика, например, проверка ротора генератора. Зачастую совершенно не требуется замена ротора генератора, чтобы электростанция авто заработала, как новая.
Ремонт ротора генератора в компании Modnikov Ltd
Разборка ротора генератора в домашних условиях, как правило, приводит к тому, что тот попадает в утиль. Установка ротора генератора неспециалистом может привести к перекосу подшипников.
Но зачем самостоятельно, без специальных инструментов и без съёмников, заниматься ремонтом? Лучше доверить работу профессионалам, которые всё сделают быстро и правильно.
Цены на замену и ротора генератора нельзя назвать высокими в компании Modnikov Ltd профессиональное оборудование и высокий уровень подготовки персонала позволяют обслуживать клиентов быстро, в порядке живой очереди.
Пожалуй, это единственная компания в Беларуси, которая может отремонтировать генератор вашего авто (или мотоцикла или скутера) в любой день — компания работает без выходных. Вдобавок, она располагает широким ассортиментом запчастей, так что клиенту не потребуется тратить время на их поиски. Словом, делать ремонт автомобильного генератора можно смело рекомендовать в компании Modnikov Ltd.
Тщательная проверка посадочных гнёзд подшипников ротора, правильная сборка (без перекоса корпуса), гарантируют установку ротора генератора соосной с обмотками статора, что обеспечит надёжную работу механических деталей узла.
Компания Modnikov Ltd располагает всем необходимым профессиональным оборудованием для быстрого и качественного ремонта генераторов любых моделей.
Разборки, связанные с ремонтом, на скутере, на мопеде, на мотоцикле и на автомобиле будут осуществлены прямо на глазах клиента.
Владельцы Audi, VW, Scoda, Volvo, Renault, Sitroen, Peugeot, Toyota, Honda, Hyundai, KIA, Mazda — и многих других представителей автотехники, а также мотоциклов и скутеров — могут быть уверены, что работники компании Modnikov Ltd, работающей без выходных, смогут быстро заменить или правильно поменять неисправный узел. Modnikov Ltd ждут клиентов со всей Беларуси. Цены на ремонт генератора, а также на замену ротора генератора — самые низкие в Минске. Специалисты могут быстро,а, главное, качественно, продиагностировать ваш генератор и правильно его поменять — у компании есть свой магазин с огромным ассортиментом запчастей к «автоэлектрике».
Колхозный тюнинг автомобиля — Восстановление колец генератора
Ремонт и восстановление коллекторных колец генератора.Ситуация следующая: при пробеге моего закадыки Фолькса более 700000 км. коллекторные кольца генератора Bosh пришли в негодность. Выработка такая, что уже дотерло до пластиковой оболочки валика (естественно, щетки перепаивались неоднократно):
Ремонтных комплектов колец нигде не нашел, цена нового генератора «не совсем устраивает», б/у искать муторно, есть вариант везти куда-нибудь за 300км. до областных центров и та неизвестно сколько ждать ремонта… Короче, не варианты.
После долгих раздумий было решено применить колхозный метод ремонта своими силами. Последовательность примерно следующая:
1. Сначала генератор был демонтирован, изучены размеры, и подобран отечественный генератор с примерно подходящими параметрами колец. Достался бесплатно, не знаю от чего только. Почти новый.
2. Сначала кольца были отпилены от донора, ближе к металлу ротора (чтобы на кольцах усы подлиннее остались).
3. Далее, помолясь, отпилил кольца от родного генератора, причем уже ближе к кольцам, чтобы усы на роторе подлиннее остались. Ну, примерно так:
4.
Запомнить положение колец (лучше замерить и зарисовать) относительно конца вала. Отпиленные кольца легко демонтируются любым съемником. Например, так:
ВОТ ТУТ ВНИМАНИЕ! Теперь, пока полностью не демонтировали кольца с ремонтируемого генератора, необходимо тестером (у кого нет тестера лампочкой) проверить какое кольцо куда «идет» на обмотку якоря, и пометить маркером. Например, первое кольцо (от якоря) идет на такую то жилу якоря, эту жилу маркируем на самом якоре. Не знаю, что случится, если при установке новых колец перепутать местами соединения кольцо-жила, но лучше сразу предусмотреть возможность установить все на свои места. Ну уж если случайно перепутали, и после сборки выяснится, что генератор работает как то не так, можно, полагаю, перепаять щетки местами в регуляторе.
Далее, получаем следующую картину:
5. Оставшиеся усики на кольцах донора и роторе очищаем от пластика, лудим оловом эти усики. При необходимости, дорабатываем посадочное отверстие на новых кольцах (мне пришлось немного рассверлить отверстие). Главное не просадить, и снимать очень тонкий слой, что бы потом кольца туго налазили на ось, но шибко туго, так как можно расколоть кольца при посадке, особенно, если их не напрессовывать а забивать молотком. Совмещаем усики колец с нужными нам усиками на якоре. Не забываем, что кольца нужно установить в соответствии с ранее помеченными жилками.
6. Процесс напрессовки и пайки описывать не вижу смысла, и так все понятно.
7. Далее, по желанию или для улучшения эстетического вида, выдранный кусок между кольцами и утолщением вала якоря заливаем качественной эпоксидкой. Чтобы получить ровный залив, я приладил покрытую какой то пленкой кусок бумаги, и примотал его нитками.
8. После заливки и небольшой выдержки (зависит от эпоксидки, я выдержал минут 5-10, она уже хорошо схватилась), снимаем оправку и получаем нечто следующее:
9. Далее, собственно, сборка генератора обратно, предварительно хорошо вымыв детали (мыть — на любителя).
После сборки проверяем как все работает, нет ли биения колец. У меня почему то получилось небольшое биение, видимо, отверстие неровное или отечественные кольца кривые. Устранилось все снятием небольшого (0.4мм) слоя меди колец. Для этого сооружаем вот такой импровизированый «токарный станок»:
Не знаю, может кто еще что то придумает, но для меня оказался самый простой и быстрый вариант. К тому же, кольца будут приработаны непосредственно по месту в генераторе, биения уже точно не будет. Берем в помощь друга (или жену) за дрель или шуруповерт, сами стамеской или что будет в распоряжении, РОВНО и не спеша снимаем немного металла до устранения биения и (или) исчезновения канавок, если донор достался б/у как в моем случае. «Резак» нужно держать очень твердо и подавать понемногу:
10. Проверяем результат:
В принципе, на этом работа закончена. Собираем все назад и устанавливаем на транспортное средство. Если есть желание (или задиры) — кольца после проточки можно шлифануть мелкой наждачкой. Я не шлифовал.
После этого, агрегат был обезжирен, все отверстия, диодный мост, валы были заклеены малярной лентой, отверстия охлаждения законопачены ватой. Произвелась окраска высокотемпературной краской из баллончика. Можно окрасить и серебрянкой, эффект и термостойкость буду не хуже.
Вот результат 2-х вечерней работы:
Пока пробег после такого экспромта небольшой — все идет путем. Думаю, и дальше он прослужит безотказно еще многие годы.
http://www.ivideon.com/tv/v1/aba6e3e572f9d5de0bd85050de3ae49b/0/?lang=ru
Общие сведения о регенерации
Движущееся транспортное средство имеет три энергетических компонента, связанных с его движением:
Кинетическая энергия EK
Потенциальная энергия EP
Энергия вращения ER
EK = M V2, где M — масса, а V — скорость
EP = M g H, где g = 9,8 м / с2 — ускорение свободного падения, H — высота.
ER = I W2, где I — момент инерции, а W — угловая скорость.
ER обычно очень мал, и на него можно не обращать внимания (если транспортное средство специально не построено с тяжелым вращающимся колесом, например, лодки, использующие гироскопические вращающиеся массы для стабилизации).
Суммарная энергия автомобиля:
Etot = EK + EP = M (V2 + 10 H)
Мы приблизили гравитацию к 10 метрам в секунду2.
Транспортное средство, движущееся по склону, замедляет потерю кинетической энергии (скорость уменьшается), но при этом набирает потенциальную энергию (высота увеличивается). Транспортное средство, движущееся по склону, теряет потенциальную энергию (высота уменьшается) и приобретает кинетическую энергию (скорость увеличивается).
Транспортное средство, проезжающее вершину с отключенным двигателем, начнет движение под гору с постоянным ускорением, пока не достигнет постоянной скорости.Это произойдет, когда истирание и сопротивление воздуха станут достаточно высокими, чтобы уравновесить гравитацию. Это похоже на человека, прыгающего с парашютом, который сначала будет падать с постоянным ускорением, пока сопротивление ветра не уравновесит его скорость и не сохранит ее постоянной.
Транспортное средство, пересекающее вершину с включенным двигателем, будет вести себя таким же образом, за исключением того, что двигатель превратится в генератор, эффективно добавляя эффект торможения к истиранию и сопротивлению ветру, так что транспортное средство быстрее достигнет постоянной скорости и скорость изменится. быть ниже.
Когда скорость становится постоянной, кинетическая энергия остается постоянной; только высота со временем уменьшается на постоянную величину. Дельта Energy DEP равна:
DEP = 10 M (h3 — h2)
h3 — начальная высота, h2 — конечная высота.
Предположим в последнем случае для простоты, что сопротивление истиранию и ветру незначительны, тогда вся потерянная потенциальная энергия идет в двигатель.
Если мы сделаем потерю высоты h3 — h3 равной потере за одну секунду, тогда, предположив, что двигатель подключен к батарее, тогда двигатель преобразует в электрическую мощность потерянную потенциальную энергию в секунду.
Электрическая мощность = DEP = 10 M (h3 — h2)
Приведем пример.
Электрическая тележка весом 300 кг катится под гору с постоянной скоростью 15 км / час (около 10 миль / час) под углом 15%. Каждую секунду тележка преодолевает четыре метра.
Потеря высоты в секунду составляет:
h3 — h2 = 4 х 0,15 = 0,6 метра.
Потеря потенциальной энергии в секунду составляет:
DEp = 10 x 300 x 0,6 = 1800 Джоулей в секунду
В электрических терминах это равно 1.8 киловатт электроэнергии.
Двигатель вырабатывает эквивалентный ток (за вычетом КПД генератора), который заряжает аккумулятор.
Что такое рекуперативное торможение — серия постоянного тока и параллельный двигатель
В модели Regenerative Braking мощность или энергия приводимого в действие механизма, которая находится в кинетической форме, возвращается обратно в сеть электропитания. Этот тип торможения возможен, когда ведомая нагрузка или механизмы вынуждают двигатель работать со скоростью, превышающей скорость холостого хода при постоянном возбуждении.
В комплекте:
При этом условии обратная ЭДС E b двигателя больше, чем напряжение питания V, которое меняет направление тока якоря двигателя. Теперь машина начинает работать как генератор, и вырабатываемая энергия подается к источнику.
Рекуперативное торможение также может выполняться на очень низких скоростях, если двигатель подключен как генератор с отдельным возбуждением. Возбуждение двигателя увеличивается по мере уменьшения скорости, так что выполняются два приведенных ниже уравнения.
Двигатель не переходит в режим насыщения при увеличении возбуждения.
Рекуперативное торможение возможно для двигателей с независимым возбуждением и с независимым возбуждением. В составных двигателях торможение возможно только при компаундировании слабой серии.
Применение рекуперативного торможения
- Рекуперативное торможение используется особенно там, где требуется частое торможение и замедление приводов.
- Это наиболее полезно для удержания нисходящего груза с высокой потенциальной энергией с постоянной скоростью.
- Регенеративное торможение используется для управления скоростью двигателей, приводящих в движение нагрузки, такие как электровозы, лифты, краны и подъемники.
- Рекуперативное торможение не может использоваться для остановки двигателя. Он используется для управления скоростью выше скорости холостого хода двигателя.
Необходимым условием для регенерации является то, что обратная ЭДС E b должна быть больше, чем напряжение питания, чтобы ток якоря был реверсирован, и режим работы изменился с двигателя на генератор.
Рекуперативное торможение в параллельных двигателях постоянного тока
При нормальных условиях эксплуатации ток якоря определяется по приведенному ниже уравнению:
Когда груз опускается с помощью крана, подъемника или подъемника, в результате чего скорость двигателя превышает скорость холостого хода, обратная ЭДС становится больше, чем напряжение питания. Следовательно, ток якоря Ia становится отрицательным. Теперь машины начинают работать как генератор.
Рекуперативное торможение в двигателях постоянного тока
В случае двигателей серии постоянного тока увеличение скорости сопровождается уменьшением тока якоря и магнитного потока.Обратная ЭДС Eb не может быть больше напряжения питания. В двигателях постоянного тока возможна регенерация, поскольку ток возбуждения не может быть больше тока якоря.
Регенерация требуется там, где двигатель серии постоянного тока широко используется, например, в тяговых механизмах, лифтовых подъемниках и т. Д. Например — в электровозе, движущемся по склону, может потребоваться постоянная скорость. В приводах подъемника скорость должна быть ограничена всякий раз, когда она становится опасно высокой.
Один из часто используемых методов рекуперативного торможения двигателя постоянного тока — подключение его как параллельного двигателя.
Поскольку сопротивление обмотки возбуждения низкое, в цепь возбуждения включается последовательное сопротивление, чтобы ограничить ток в пределах безопасного значения.
Регенеративное ускорение электромобилей
Наша компания, Potential Difference Inc., в настоящее время занимается коммерциализацией новой инновации в области генераторов электромобилей, которая меняет парадигму рекуперативного торможения электромобилей (EV) и представляет регенеративное ускорение электромобилей.
Как следует из названия, EV Regenerative Acceleration ускоряет EV при подзарядке аккумуляторов электромобиля, а не замедляет его в соответствии с рекуперативным торможением EV.
Рекуперативное торможение EV происходит в результате реакции якоря генератора, которая представляет собой противоэлектромагнитный крутящий момент, создаваемый внутри генератора магнитными полями, которые создаются вокруг токоведущих проводов внутри всех обычных генераторов, когда они находятся под нагрузкой и при подаче электроэнергии, в данном случае на батареи электромобиля.
Противоэлектромагнитный крутящий момент обычного генератора (рекуперативного торможения), индуцированный под нагрузкой, выполняет отрицательную работу в противоположном направлении (в противоположном направлении) направлению крутящего момента, обеспечиваемого инерцией транспортного средства, и этот крутящий момент, индуцированный противодействием электромагнитным силам, замедляет EV.
Инновационный генератор регенеративного ускорения ReGenX EV вводит задержку тока нагрузки в работу генератора, и эта задержка тока нагрузки задерживает (во временной области) ток в генераторе, что задерживает создаваемое магнитное поле, и в итоге получается, что это меняет реакцию якоря генератора на противоположную (рекуперативное торможение электромобиля) и создает дополнительный электромагнитный крутящий момент под нагрузкой, который работает согласованно и в том же направлении, что и крутящий момент, создаваемый транспортным средством, а не против него.
Чем больше величина тока перезарядки, подаваемого на батареи электромобиля в традиционном режиме рекуперативного торможения, тем больше величина создаваемого противодействия и тем быстрее замедляется электромобиль. По мере замедления электромобиля величина тока перезарядки в конечном итоге уменьшается до нуля, поскольку подзарядка батареи в конечном итоге прекращается.
Чем больше величина тока, подаваемого на батареи электромобиля в режиме регенеративного ускорения, тем больше величина создаваемого дополнительного крутящего момента и тем быстрее ускоряется электромобиль.По мере ускорения электромобиля величина тока перезарядки увеличивается, и тем выше скорость перезарядки аккумулятора электромобиля и тем сильнее ускоряется электромобиль.
EV Регенеративное ускорение зависит от частоты работы. Это означает, что выше 26 км / ч генератор электромобиля производит регенеративное ускорение, а ниже 26 км / ч — рекуперативное торможение. Переход является естественным и плавным и легко демонстрируется в нашей достойной дороги интеграции электромобилей с регенеративным ускорением.
Генератор регенеративного ускорения ReGenX EV представляет собой конструкцию осевого потока с явным полюсом, что означает, что катушки являются индивидуальными и независимыми. Это позволяет использовать три различных режима работы, которыми может управлять ЦП, например, режим двигателя, режим рекуперативного ускорения и режим рекуперативного торможения. Поскольку катушки независимы и автономны, они могут одновременно работать в любом режиме в любое время, чтобы обеспечить наилучшую общую работу по мере необходимости.
Во время ускорения электромобиля все катушки ReGenX могут работать как моторные катушки, и после прекращения ускорения электромобиля некоторые или все катушки могут работать в режиме регенеративного ускорения одновременно с катушками, которые работают в моторном режиме.То же самое применимо во время замедления EV в зависимости от желаемой скорости замедления EV.
Приводы постоянного тока без рекуперации и рекуперации
Приводы постоянного тока без рекуперации, также известные как одноквадрантные приводы, вращаются только в одном направлении, и им не присущи тормозные способности. Остановка двигателя выполняется путем снятия напряжения и остановки двигателя по инерции. Обычно безрегенеративные приводы работают с нагрузками с высоким трением, такими как смесители, где нагрузка оказывает сильное естественное торможение.В приложениях, где требуется дополнительное быстрое торможение и / или реверс двигателя, динамическое торможение и схема прямого и обратного хода могут быть обеспечены внешними средствами.Динамическое торможение (DB) требует добавления контактора DB и резисторов DB, которые рассеивают энергию торможения в виде тепла. Добавление электромеханического (магнитного) реверсивного контактора или ручного переключателя позволяет изменять полярность контроллера и, следовательно, направление вращения якоря двигателя.Также могут быть установлены комплекты реверса полевого контактора для обеспечения двунаправленного вращения путем изменения полярности шунтирующего поля.
Все двигатели постоянного тока также являются генераторами постоянного тока. Термин «рекуперативный» описывает способность привода в условиях торможения преобразовывать генерируемую энергию двигателя в электрическую энергию, которая возвращается (или регенерируется) в источник питания переменного тока. Регенеративные приводы постоянного тока работают во всех четырех квадрантах исключительно электронно, без использования электромеханических переключающих контакторов:
- Quadrant I -Drive передает крутящий момент вперед, двигатель вращается вперед (моторный режим работы).Это нормальное состояние, обеспечивающее питание нагрузки, аналогичной пускателю двигателя.
- Квадрант II — Привод обеспечивает обратный крутящий момент, двигатель вращается вперед (генераторный режим работы). Это регенеративное состояние, когда сам привод поглощает мощность от нагрузки, например, при ремонте нагрузки или замедлении.
- Квадрант III — Привод обеспечивает обратный крутящий момент, двигатель вращается в обратном направлении (моторный режим работы). В основном то же, что и в квадранте I, и аналогично реверсивному стартеру.
- Привод Quadrant IV обеспечивает передний крутящий момент, когда двигатель вращается в обратном направлении (генераторный режим работы). Это другое состояние рекуперации, при котором привод снова поглощает мощность от нагрузки, чтобы привести двигатель к нулевой скорости.
Краны и подъемники используют рекуперативные приводы постоянного тока для сдерживания «ремонтных нагрузок», таких как поднятый груз или маховик машины.Всякий раз, когда инерция нагрузки двигателя больше, чем инерция ротора двигателя, нагрузка будет приводить в движение двигатель и это называется перетягивающей нагрузкой. Пересмотр нагрузки приводит к срабатыванию генератора в двигателе, что заставляет двигатель передавать ток в привод. Рекуперативное торможение резюмируется следующим образом:
- Во время нормальной работы в прямом направлении передний мост действует как выпрямитель, подающий питание на двигатель. В течение этого периода стробирующие импульсы блокируются обратным мостом, поэтому он неактивен.
- Когда скорость двигателя снижается, схема управления задерживает импульсы на переднем мосту и одновременно подает импульсы на обратный мост.
Как регенерация, так и динамическое торможение замедляют вращающийся двигатель постоянного тока и его нагрузку.Однако существуют значительные различия во времени остановки и управляемости во время остановки, а также в вопросах безопасности в зависимости от того, как определить, что должно происходить в аварийных условиях. Рекуперативное торможение остановит груз плавно и быстрее, чем динамический тормоз для требований быстрой или аварийной остановки. Кроме того, рекуперативное торможение будет регенерировать питание источника, если нагрузка подвергается капитальному ремонту.
Flashover: причины и способы устранения повреждений щеткодержателей, коммутаторов — Библиотека ресурсов — EASA
Чак Юнг
Старший специалист службы технической поддержки EASA
Вопросы, которые возникают дальше, предсказуемы: «Что вызвало это?» и «Что можно сделать, чтобы предотвратить рецидив?» Или, если мотор недавно ремонтировали: «Что вы сделали с моим мотором, чтобы это вызвать ?!» Цель этой статьи — помочь вам ответить на эти вопросы.
Причины перекрытия можно частично объяснить изоляционными свойствами воздуха и законом Ома. Воздух является электрическим изолятором, хотя напряжение пробоя диэлектрика воздуха низкое по сравнению с изоляционными материалами, которые мы используем в электродвигателях.
Внутри работающего двигателя постоянного тока мы обнаруживаем тепло, углеродную пыль и другие загрязнения и, возможно, даже влажность. Каждый из них снижает диэлектрическую прочность воздуха.
Что касается закона Ома, E / R = I; намотчики часто используют это для оценки шунтирующих полей и экстраполяции повышения температуры этих полей.Но это касается и цепи якоря.
В момент подачи питания на двигатель постоянного тока до того, как якорь начинает вращаться, ток якоря ограничивается только доступной мощностью источника питания в кВА.
Рассмотрим пример двигателя мощностью 500 л.с. с цепью якоря 500 В. Статическое сопротивление цепи якорь-межполюсник измерялось всего 0,02 Ом, поэтому ток якоря короткого замыкания может достигать 25 000 ампер, если у привода достаточно кВА: 500 / 0,02 = 25 000 ампер.
Воздействие на арматуру
К счастью, приводы увеличивают напряжение якоря, а не прикладывают его мгновенно.Как только якорь начинает вращаться, индуктивность, обеспечиваемая якорем, становится фактором подавления тока якоря. Перефразируя ныне несуществующий Стандарт IEEE 66: Когда напряжение E подается на цепь, состоящую из последовательно соединенных сопротивления и индуктивности L, максимальная скорость нарастания задается уравнением di / dt = E / L ампер в секунду; где E равно вольтам, а L равно генри. Другими словами, ток якоря быстро уменьшается с увеличением скорости якоря.
Список рабочих событий, которые могут вызвать пробой, приведен в таблице 1.
Если межполюсники не отрегулированы правильно для поддержания нейтрального положения щетки во всем диапазоне рабочих нагрузок, смещение нейтрали приводит к образованию дуги по мере увеличения нагрузки за пределами области черной полосы. Это само по себе может вызвать пробой. (Область черной полосы можно описать следующим образом: ослабление / усиление межполюсников, независимо от всего остального, до тех пор, пока щетки не начнут искриться, образуя полосу, внутри которой не возникает искры. Эта полоса называется «черной полосой». дополнительную информацию см. в разделе «Сборка и окончательное тестирование» в «Основах работы с постоянным током и советов по ремонту».)
Профилактические мероприятия
Работа над тем, чтобы помочь вашему клиенту понять основы работы двигателя постоянного тока, может иметь большое значение для того, чтобы помочь ему избежать проблем. Один из самых ярких «спусковых механизмов» пробоя — это заказчик, который устанавливает заново отремонтированный составной двигатель с более чем 50% компаундирования. (Процентное сложение описывает процент от общего магнитного потока, вносимого последовательными полями при полной нагрузке.) Они проверяют вращение и обнаруживают, что двигатель необходимо реверсировать.Все мы знаем, что правильный способ сделать это — поменять местами провода A1 и A2 (большие провода, которые тщательно заклеены лентой). Но, по словам заказчика, гораздо проще поменять местами шунтирующие полевые выводы (они меньше и, вероятно, удерживаются в клеммной колодке винтами). Этот способ работал в прошлом — с прямыми параллельными двигателями.
В случае машины с составной обмоткой этот быстрый способ сэкономить время изменил двигатель с кумулятивного соединения на дифференциальный. Мотор отлично работает без нагрузки и даже при умеренной нагрузке.Но когда нагрузка увеличивается до такой степени, что серия перекрывает шунтирующие поля, происходит катастрофа.
Поскольку это недавно отремонтированный двигатель, очень высока вероятность, что ваш клиент обвинит вас. В конце концов, вы только что восстановили мотор. Поэтому важно научить клиента избегать именно такой ситуации. (И да, у меня было много-много звонков, когда недавно установленный двигатель выходил из строя точно так, как описано выше.)
Если кто-то винит в пробое «настройки привода», это означает, что привод слишком быстро ускоряет или замедляет двигатель.В таком случае компетентный техник по приводам сможет отрегулировать это, чтобы снизить вероятность пробоя. Вместо этого обвинение привода может означать, что двигатель находится в приложении, требующем рекуперативного привода, но заказчик заменил привод на менее дорогую модель, которая не может работать в рекуперативном режиме. (И заказчик может не признать, что сделал это, пока вы не решите проблему.) Одним из примеров может быть двигатель с комбинированной обмоткой, приводящий в движение американские горки. Когда автомобили едут по инерции под уклон, используется регенеративный режим, чтобы предотвратить опасное чрезмерное ускорение.
Для двигателя с составной обмоткой в таком случае требуется привод, который имеет точки подключения для шунта, якоря и отдельных последовательных выводов возбуждения. Это позволяет двигателю работать с кумулятивным соединением в обоих направлениях вращения. Если двигатель с комбинированной обмоткой работает от привода только с выводами цепи шунта и якоря, в реверсивном приложении он будет накапливаться в одном направлении, но дифференцированно смешиваться в противоположном направлении. Чем выше процентное соотношение, тем выше риск нестабильности скорости и / или пробоя.См. Таблицу 2. Для любого двигателя постоянного тока существует несколько профилактических мер, снижающих вероятность пробоя. Первый из них — просто снять фаску на концах стержней коммутатора. Напряжение напряжения изменяется экспоненциально обратно пропорционально радиусу. Снятие фаски с обычного квадратного угла на конце коммутатора до радиуса 1/16 дюйма (1,6 мм) снижает напряжение примерно до 15%, что значительно снижает вероятность возникновения пробоя.
См. Рисунок 2.
Добавить защиту от пробоя
Если у клиента хронические проблемы с пробоем, извлеките урок из отрасли тягового двигателя и добавьте защиту от пробоя.Установите четыре равноотстоящих коротких отрезка стального уголка на одной линии с концом области струнной ленты. Болтовое соединение должно быть электрически прочным, а край, ближайший к коммутатору, должен быть голым металлом (без краски или другого покрытия). Голый металл обеспечивает надежный путь к земле в случае возникновения дуги, что сводит к минимуму повреждение дорогостоящих щеточных ящиков и коммутатора. См. Рисунок 3.
Обнаружение перекрытия коммерчески доступно и надежно. Давно известно, что в момент начала пробоя полярность поля меняется на противоположную.Автоматические контрольно-измерительные приборы, контролируя полярность тока возбуждения, могут отключить двигатель до того, как ток короткого замыкания вызовет повреждение.
Если применяется вентилятор, нагнетатель или нисходящий конвейер, где двигатель может запуститься, когда нагрузка вращается в обратном направлении, решением может быть тормоз — механический или иной, связанный с приводом для отпускания тормоза, когда мотор запускается. Один из вариантов, который может рассмотреть конечный пользователь, — использовать шунтирующие поля в качестве динамического тормоза.В этом случае ток возбуждения не должен превышать 1/3 номинального тока возбуждения шунта. В противном случае шунтирующие поля могут перегреться и преждевременно выйти из строя.
Производитель имеет больше свободы действий, чем мы в качестве ремонтников, поэтому часто можно увидеть более крупные машины, сконструированные с компенсирующей обмоткой (также известной как «лицевые планки полюсов»), встроенной на лицевую сторону каждого полюса возбуждения для эффективного увеличения влияния межполюсных полюсов . Эти компенсирующие обмотки, как и межполюсные, должны быть правильно подключены, чтобы обеспечить правильную межполюсную силу.
Неправильно подключенные межполюсные клеммы или компенсационные обмотки (т.е. неправильное количество цепей) радикально изменяют характеристики и с гораздо большей вероятностью могут вызвать искру и / или пробой.
Справочные и учебные материалы по теме
РаспечататьЭлектрическое торможение двигателей постоянного тока
Работающий двигатель можно быстро остановить либо механическим торможением, либо электрическим торможением . Механическое торможение осуществляется с помощью механических тормозных колодок.Следовательно, плавность механического торможения зависит от поверхности и физического состояния тормозов. Плавное торможение двигателя может быть достигнуто с помощью электрического торможения .Электрическое торможение
Электрическое торможение двигателя постоянного тока бывает трех типов: (i) реостатическое или динамическое торможение, (ii) заторможенное торможение или торможение обратным током и (iii) регенеративное торможение .(i) реостатическое или динамическое торможение:
В случае параллельных двигателей постоянного тока якорь отключается от источника питания, и к нему подключается реостат (переменный резистор).Обмотка возбуждения остается подключенной к источнику питания. Очевидно, что теперь якорь приводится в движение инерцией, и поэтому машина начинает действовать как генератор. Таким образом, теперь машина будет подавать ток на подключенный реостат, и тепло будет рассеиваться со скоростью I 2 R. Эффект торможения регулируется путем изменения сопротивления, подключенного к якорю.В случае последовательного двигателя постоянного тока двигатель отключается от источника питания, и полевые соединения меняются местами, и реостат подключаются последовательно.Полевые соединения меняются местами, чтобы ток через обмотку возбуждения протекал в том же направлении, что и раньше.
(ii) Вставное торможение или торможение обратным током:
В этом методе соединения якоря меняются местами, и, следовательно, двигатель имеет тенденцию вращаться в противоположном направлении.
Из-за перестановки выводов якоря приложенное напряжение V и обратная ЭДС Eb начинают действовать в одном направлении, и, следовательно, общий ток якоря превышает. Чтобы ограничить этот ток якоря, к якорю подключен переменный резистор.Это похоже как для серийных, так и для шунтирующих методов.
Заглушка дает больший тормозной момент по сравнению с реостатическим торможением . Этот метод обычно используется для управления лифтами, станками, печатными прессами и т. Д.
(iii) Рекуперативное торможение:
Рекуперативное торможение используется там, где нагрузка на двигатель имеет очень высокую инерцию (например, в электропоездах). Когда прикладываемое к двигателю напряжение уменьшается до значения, меньшего, чем обратная ЭДС Eb, очевидно, что ток якоря Ia изменится на противоположный, и, следовательно, крутящий момент якоря изменится на противоположное.При этом падает скорость. Поскольку генерируемая ЭДС больше приложенного напряжения (машина действует как генератор постоянного тока), мощность будет возвращена в линию, это действие называется регенерацией. Скорость продолжает падать, обратная ЭДС Eb также падает, пока не станет ниже приложенного напряжения, и направление тока якоря снова станет противоположным Eb.
Рекуперативное торможение | Электрические концепции
В последнем посте «Потребность в электрическом торможении в электроприводах» мы обсудили различные причины, по которым требуется электрическое торможение.Тормоза используются для уменьшения или прекращения скорости двигателей. Торможение двигателя можно разделить на три типа:
В этом посте мы сосредоточимся на рекуперативном торможении и аспектах его применения. Эта тормозная система используется на большинстве электрических и газо-электрических гибридных автомобилей.
В этой тормозной системе цель состоит в том, чтобы вернуть энергию, которая возникает при нажатии на тормоза. В электрических или гибридных автомобилях электродвигатель, приводящий в движение колеса автомобиля, играет важную роль при торможении.
Когда педаль тормоза нажата, схема рекуперативного торможения включает двигатель, так что теперь он работает в обратном направлении, чтобы противодействовать направлению вращения колес. Это реверсирование фактически заставляет его работать как генератор энергии, вырабатывающий электрическую энергию. Вырабатываемая электроэнергия направляется к аккумуляторным батареям автомобиля для их подзарядки.
На более высоких скоростях рекуперативным тормозам по-прежнему требуется помощь традиционных тормозных систем, которые можно использовать в качестве резервных. Эффективность рекуперативных тормозных систем, используемых сегодня, значительно повысилась.Некоторые существующие системы способны улавливать и хранить до 70 процентов энергии, которая в противном случае была бы потеряна.
Что такое рекуперативное торможение?Чтобы понять принцип рекуперативного торможения, рассмотрите рисунок ниже.
Для рекуперативного торможения обратная ЭДС двигателя постоянного тока должна быть больше, чем напряжение питания, т.е.
E> V, и направление тока якоря Ia должно быть отрицательным, что означает, что теперь двигатель работает как генератор.
Как известно, обратная ЭДС E = KaØω м
Но поскольку магнитный поток поля не может быть увеличен сверх номинального значения, так как сердечник будет насыщаться, поэтому для фиксированного напряжения питания рекуперативное торможение возможно только на скорости выше номинальной, но если у нас есть переменное напряжение питания, то рекуперативное торможение на также может быть достигнута скорость ниже номинальной.
Имейте в виду, что рекуперативное торможение невозможно для двигателей постоянного тока. Почему? В случае двигателя постоянного тока с увеличением скорости двигателя ток якоря и, следовательно, магнитный поток поля будут уменьшаться, и поэтому обратная ЭДС E никогда не может быть больше напряжения питания V.