Вариаторный двигатель: Вариатор: особенности и специфика устройства

Устройство автомобиля: вариатор

Многие производители наряду с механическими, автоматическими и роботизированными коробками переключения передач предлагают своим клиентам трансмиссии вариаторного типа

В салоне припаркованного автомобиля вариатор легко перепутать с обычным автоматом или роботизированной коробкой – отсутствует педаль сцепления, селектор напоминает классический рычаг «автомата» — но на ходу почти сразу становится понятно, что это совершенно другая система.

При этом не только по особенностям поведения автомобиля вариатор стоит особняком: относительно высокая цена, фактическая непригодность к ремонту и множество окружающих клиноременные КПП ограничений – всё это заставляет удивляться, зачем же их нам предлагают обычно не склонные к необдуманным решениям автопроизводители?

Попробуем разобраться.

Зачем нужен вариатор

Двигатель внутреннего сгорания проявляет себя по-разному в зависимости от оборотов, на которых работает: так, максимальный крутящий момент реализуется на одних оборотах, а максимальная мощность на других – причем в диапазоне, редко используемом, например, при городской езде. И почти наверняка расход топлива в этих режимах работы двигателя не будет оптимальным (хотя, справедливости ради, нужно отметить, что расход зависит от множества факторов помимо числа оборотов двигателя).

Любая коробка передач нужна в автомобиле в первую очередь для того, чтобы изменять в широком диапазоне крутящий момент  — а следовательно, и тяговое усилие и скорость вращения колёс  автомобиля. При этом получает коробка передач этот крутящий момент с коленчатого вала двигателя, имеющего четко ограниченный рабочий диапазон.

При разгоне, когда нам нужна максимальная динамика, мы уводим двигатель в режим повышенных оборотов и стараемся в нем оставаться, пока необходимость в максимально быстром ускорении не отпадёт. При плавном ускорении на загородной трассе мы так же будем переключаться по мере необходимости.

Именно по этой причине для более полного использования возможностей двигателя выгодно внедрить большее число «коротких» ступеней с узким рабочим диапазоном – чем сейчас и занимаются производители традиционных трансмиссий – но этот подход неизбежно ведёт к увеличению стоимости, сложности и веса коробки передач.

Принципиально же иной подход к этому вопросу состоит в разработке системы, позволяющей в заданном диапазоне передаточных чисел бесступенчато изменять передаточное число трансмиссии. Именно такой системой и является вариатор.

История

Первые наброски бесступенчатой вариаторной трансмиссии (СVT – Continuous Variable Transmission – Постоянно Изменяемая Трансмиссия) можно найти в работах Леонардо да Винчи, датированных примерно 1490 годом. Неизвестно, нашёл ли применение тогда этот принцип, но в Европе к теме вернулись уже в 19 веке – в 1886 году выдан европейский патент на тороидальный вариатор.

В 1910 году мотоцикл Zenith с патентованной вариаторной трансмиссией Gradua-Gear настолько успешно участвовал в гонках Hill Climb, что трансмиссии подобного типа были запрещены в этих гонках для сохранения конкурентоспособности традиционных КПП.

В 1912-ом на мотогонках Tourist Trophy та же судьба постигла британцев Rudge-Whitworth с их системой Rudge Multigear. Официальная формулировка также содержала отсылку к необходимости поддержания интриги в гонке.

Запреты вариаторов в спорте продолжались до конца века –  так, в 1994 году вариаторы были запрещены в Формуле-1 ввиду опасений, что одна из команд может в будущем получить огромное преимущество, разработав достаточно эффективную трансмиссию на вариаторном принципе.

История вариатора на легковом автотранспорте начинается с 1928 года. Именно тогда третий по величине британский автопроизводитель Clyno Engineering Company устанавливает на автомобиль вариаторную трансмиссию собственной разработки – впрочем, не очень надёжную и эффективную ввиду отсутствия на тот момент необходимых технологий и материалов.

В 1958 году голландский производитель DAF, ныне известный нам по грузовым автомобилям, презентовал легковую машину DAF 600 с вариатором собственной конструкции Variomatic, которая после приобретения патентов компанией Volvo стала называться VDT (Van Doorne Transmissie– в честь владельца компании DAF Губерта Ван Дорна, самостоятельно разработавшего систему). Машина была интересна ещё и тем, что обеспечивала возможность торможения двигателем – для перевода трансмиссии в этот режим достаточно было переключить тумблер на приборной панели. Именно DAF является первым массовым автомобилем с вариаторной трансмиссией.

В конце 80х годов доработанный японскими инженерами вариатор продолжил наступление в нише компактных автомобилей. Знаковым автомобилем стала нацеленная в том числе на американский рынок Subaru Justy с электронным управлением вариатором. Несмотря на ограниченную популярность модели, вариаторы на автомобилях марки продолжали использоваться и в дальнейшем.

Nissan, также начавший эксперименты с бесступенчатыми трансмиссиями на малолитражке March в 1990х, в итоге стал устанавливать на полноразмерные автомобили – примером тому была Nissan Altima с 3,5 литрами под капотом. 
До того одним  из недостатков вариатора считалась именно неспособность работать с большими крутящими моментами.

В результате непрерывного совершенствования вариаторов сегодня мы можем наблюдать надежно работающие вариаторы как на мощных Nissan и Audi, так и на конструкциях, далеких от автомобильного мира: например, трансмиссия вариаторного типа ставится на японский основной боевой танк Type 10 весом в 48 тонн и мощностью силовой установки 1200 л. с.

Принцип работы вариатора

Простейший конусный вариатор Эванса содержит два параллельных шкива конической формы, вершины конусов при этом направлены в противоположные стороны. Вращение с одного шкива на другой передаётся ремнем.

Если сдвинуть жесткий ремень на приводном конусе в сторону его основания, то для сохранения своей длины ремень сдвинется и на втором конусе, но за счет разнонаправленности конусов – на более узкий его участок. При этом передаточное число по мере движения приводного ремня будет плавно увеличиваться.

Чаще всего встречающийся в современных автомобилях клиноременной вариатор отличается в деталях от описанной схемы, но принцип, лежащий в основе данных устройств – общий: плавное изменение передаточного числа путём изменения диаметра приводного шкива.

Техническое устройство вариаторной трансмиссии

В клиноременном вариаторе каждый приводной шкив состоит не из одного, а из двух усеченных конусов, направленных друг на друга. Между ними зажат ремень клиновидного сечения, который при движении этих «полушкивов» навстречу друг другу буквально выдавливается на внешний радиус приводных конусов и одновременно переходя на меньший радиус ведомого вала.

Плавной и согласованной регулировкой расстояния между полушкивами – а, как следствие, и выбранного передаточного отношения- в современных автомобильных вариаторах занимается электроника.

Помимо электронного управления, в современную вариаторную трансмиссию входит и устройство, обеспечивающее возможность движения задним ходом (чаще всего для этого используется планетарная передача) и узел, компенсирующий отсутствие в вариаторе нейтральной передачи. Производители используют в этом качестве почти все типы сцепления из присуствующих на рынке:

• гидротрансформатор (используется чаще всего), встречается на вариаторах Autotronic (Мерседес), Ecotronic (Форд), Extroid и Xtronic (Ниссан; первый чаще встречается на дорогих авто, второй — в бюджетном сегменте), Lineartronic (Субару), Multidrive (Тойота).
• многодисковое сцепление моктрого типа используется в вариаторах Multitronic (Хонда), Multimatic (Ауди)
• электромагнитное сцепление с электронным управлением встречается на системах Hyper (Ниссан)
• центробежное автоматическое сцепление ставится на вариаторы Transmatic (старые ДАФ, Форд и Фиат)

Также некоторыми производителями активно используются тороидальные вариаторы, где ремня нет, а функцию передачи крутящего момента от одного вала к другому выполняют ролики разной формы. Наиболее известен двойной тороидальный вариатор Extroid CVT, который ставился на мощные топовые модели Nissan. К сожалению, высокая стоимость и малая распространенность данного типа вариатора не позволяет считать его конкурентом традиционной клиноременной системы.
 

Виды ремней вариатора

Главная технически сложная деталь клиноременного вариатора – это, собственно, ремень. Он должен быть крайне жестким и одновременно гибким – чтобы, будучи зажатым гидравликой в приводе иметь возможность работать на разных диаметрах шкивов.
Категорически нельзя ему сжиматься или растягиваться.

Простые автомобильные ремни – наподобие ремня генератора или газораспределительного механизма – под такие требования не подходят (хотя в вариаторе снегохода, например, используется именно резинотканевый ремень). Чаще всего в автомобильных вариаторах встречается наборный металлический ремень близкого к треугольному сечения. В ряде агрегатов этот ремень применяется как «толкающий» — стальная конструкция ремня при сжатии приобретает дополнительную жесткость, что позволяет передавать вторичному валу большую мощность.

Впрочем, иногда проблемы передачи большой мощности с помощью вариатора решают применением вместо ремня широкой цепи, входящей в зацеп с половинами приводных шкивов своими боковыми частями. Дополнительное сцепление цепи, как и в клиноременном вариаторе, обеспечивается специальной трансмиссионной жидкостью, меняющей свою вязкость под давлением в точке контакта ремня и полушкива. Эта жидкость дороже обычного трансмиссионного масла и крайне важна для вариатора.

Ограничения вариаторной трансмиссии и примеры их преодоления

Несмотря на наличие в системе ремня, назвать его расходником нельзя – большая часть производителей даёт на свои вариаторы гарантию в 150-200 тысяч километров.

При этом несвоевременная замена жидкостей, выезды на бездорожье, резкие нагрузки и удары неизбежно приводят к снижению срока эксплуатации узла – о чем те же производители часто «забывают» написать. Иногда для продления этого срока замену ремня и валов произвести возможно, но чаще узел заменяется в сборе.

Основная беда вариатора заложена конструктивно – цепь или ремень, растянувшийся ввиду неправильного обслуживания или эксплуатации, начинает проскальзывать на шкивах, образуя на них задиры. Со временем даже небольшое разрушение ремня вариатора приводит к катастрофическим последствием для всех узлов вариатора.
Помимо этого могут вызвать гибель трансмиссии и проблемы с датчиками скорости или шаговым мотором, управляющим всей системой. Иногда от продолжительного движения на высоких скоростях могут отказать подшипники полушкивов.

Также вариаторы, изначально созданные под спокойную езду, плохо переносят резкие старты ввиду повышенной нагрузки на ремень/цепь. Отсюда же вытекают ограничения по буксировке как других автомобилей, так и прицепов, что в принципе – не проблема, если речь идёт о небольшом автомобиле.

Кстати, о буксировке автомобиля с вариатором тоже следует сказать отдельно – для этого придётся включать двигатель, чтобы приводной ремень в вариаторе смазывался в движении – но ещё лучше вообще отказаться от буксировки авто на тросе.

Вариатор, как система, в немалой степени зависящая от трения, склонен к перегреву при эксплуатации в снегу или на бездорожье. Вне дорог автомобиль с вариатором эксплуатировать вообще не стоит – ударные нагрузки и проскальзывание колес смертельно опасны для ремня вариатора.

Все эти технические недостатки постепенно преодолеваются. Сложнее с другим –восприятием водителем вариатора, как некорректно работающего устройства традиционного типа.

При необходимости резкого ускорения вариатор, до того находившийся в режиме минимального расхода топлива, сначала дожидается смены режима работы двигателя на оптимальный для разгона. При этом он постоянно меняет передаточное число, чтобы не мешать двигателю перенастраиваться.

После чего, позволяя двигателю оставаться на зачастую некомфортных для слуха водителя высоких оборотах, вариатор начинает плавно менять диаметр шкивов в трансмиссии, обеспечивая плавный, но максимально эффективный разгон с сохранением двигателя в неизменном режиме работы с максимальной отдачей крутящего момента.

Разгон получается оптимальным, но ускорение без привычного изменения тембра работы двигателя с набором скорости рождает заставляет неискушенного пользователя подозревать автомобиль в некорректной работе узлов и отсутствии динамики.

Именно для борьбы с этим субъективным восприятием поведения автомобиля с вариатором производители идут на всяческие ухищрения: добавляют лепестковые подрулевые переключатели виртуальных передач (например, в системе Sportronic у Mitsubishi), изменяют программы управления разгоном так, чтобы выход на оптимальные обороты двигателя происходил постепенно. По сути всё это – скорее дань человеческому консерватизму и маркетинговый компромисс – характеристики авто при этом, пусть и незначительно, но страдают.

Ровно по этой же причине рычаг управления режимами вариатора на многих автомобилях до сих пор стилизуют под рукоятку АКПП, хотя можно было бы обойтись и рядом кнопок.

Быть или не быть вариаторам

КПД трансмиссий вариаторного типа – едва ли не выше, чем у всех конкурентов и составляет 75%. При этом необходимо понимать, что одновременно получить рекордную экономичность и непревзойдённую динамику одной лишь установкой вариаторной трансмиссии – невозможно.

Автор

Дмитрий Лонь, корреспондент MotorPage.ru

Издание

MotorPage.Ru

Вариаторная коробка передач, ее подробное устройство и принцип действия

Когда речь идет о современных коробках передач, чаще всего встречается вариаторный тип. Вариатором называют КПП, в котором нет ступеней, что позволяет значительно повысить мощность двигателя. Срок эксплуатации двигателя в этом случае увеличивается, а расход топлива уменьшается.

Принцип работы вариаторной коробки передач

Инженеры разработали множество типов вариаторных кпп, но автомобильные компании используют тороидный и клиноременной виды.

В основе двух типов лежит принцип бесступенчатой трансмисии и отсутствие рывков пи передаточном числе от коленвала. Именно при такой организации функционала повышается КПД и разгон двигателя проходит плавно.

Устройство клиноременного вариатора и его компоненты

1. Два шкива, один из которых ведущий, другой выполняет роль ведомого.
   Шкив представляет собой конический диск. Оба они соединены ремнем клиновидного типа. Скорость автомобиля и обороты в определенный момент движения определяются при помощи положения шкивов.
2. Клиновидный ремень, который представляет собой металлический гибкий ремень с насаженными на него пластинами трапециевидного типа. Иногда наблюдаются изменения конструкции. Так, компания Audi заменяет ленту металлической цепью.
3. Комплекс сервоприводов. Их основная задача – сдвигать и раздвигать шкивы.
4. Система, контролирующая разъединение и соединения коленвала и ведущего шкива. Изменения в устройстве возможны. Все зависит от компании-разработчика. Наиболее распространёнными вариантами являются такие, как электромагнитное, автоматическое центробежное, «мокрое» многодисковое и сцепление гидротрансформаторное.
5. Автоматика, которая управляет работой вариаторной коробки передач. Она определяет, какой диаметр должны иметь ведущий и ведомый шкивы в данное время и обеспечивает его, передавая необходимый сигнал на сервоприводную систему. В функции автоматики также входит контроль за работой системы соединения и разъединения коленвала и ведущего шкива.

Тороидная КПП вариатор

Ввиду сложности конструкции системы такой тип вариатора встречается крайне редко. Он представляет собой полусферу, состоящая из двух дисков с роликом. Ролик зажимается между ними, а изменение передаточного числа прямо пропорционально зависит от смены положения ролика.
Когда ролик двигается налево, левый диск двигается медленнее. Потому правая часть ролика цепляется за край правого диска, заставляя его вращаться быстрее. Дальнейшая передача крутящего момента обеспечивается сложной системой шестерёнок и роликов.

Теперь, когда стал понятен принцип работы вариатора, следует пояснить, какие основные особенности в работе имеет этот механизм.

Вариатор клиноременного типа и механизм его работы

Когда автомобиль начинает двигаться, ремень двигается максимально ввиду того, что конусы ведомого шкива сдвинуты. Позже, когда они раздвигаются на максимум, движение ремня уже проводится по минимальному охвату. В результате крутящий момент доходит до максимальной отметки, и автомобиль начинает движение.

Автоматика подает сигналы сервоприводам при увеличении скорости и приводит в движение конусы ведомого шкива. Как результат происходит смена передаточного числа в кпп вариатор клиноременного типа.

Минусы коробки передач типа вариатор

1. Сравнительная сложность конструкционной системы и её относительно недолговечный период эксплуатации, что влечет за собой высокую себестоимость деталей (не нужно забывать при этом о трансмиссионном масле, необходимый объём которого составляет 5-6 литров) и обслуживание. При этом наиболее часто в первую очередь замене подлежит ремень, потому что на него приходятся постоянные нагрузки.
2. Автомобиль испытывает сложности буксировки, если возникает какая-то поломка. В этом случае поможет только эвакуатор. Проблемы при буксировке автомобиля в случае его поломки и необходимость его перемещения исключительно на эвакуаторе.
3. Невозможность резкого перехода при движении на предыдущую передачу и конструктивное ограничение по передаче крутящего момента.

Преимущества коробки вариатор

1. Двигатель работает с низким уровнем шума, обеспечиваемая тем, что во время движения вариатор не выводит обороты двигателя на максимальные. Однако, это зачастую пугает водителей, ранее эксплуатировавших автомобили, оснащённые классическими коробками переключения передач.
2. Плавный ход. Ни один тип коробок переключения передач, даже такие как роботизированная коробка передач и коробка передач dsg не способны дать такой эффект, так как в кпп вариатор ступени отсутствуют физически. Отметим, что ряд моделей с коробкой cvt имеют заявленную функцию ручного переключения передач, но это всего лишь автоматически зафиксированные положения ведомого и ведущего шкивов.

Также к преимуществам коробки вариатор зачастую причисляют низкий расход топлива и более быстрый разгон автомобиля. Теоретически это совершенно правильно, ведь применение вариатора даёт больший КПД двигателя, но практика показывает, что это всего лишь миф и авто с классическими типами кпп разгоняются с той же скоростью и потребляют немногим больше топлива.

Если подытожить всё вышесказанное, то можно сказать, что на сегодняшний день коробки переключения передач вариаторного типа несомненно являются одной из самых технологичных разработок и гарантируют плавность хода и комфорт во время движения.

Однако это компенсируется недолговечностью конструкции и высокой стоимостью её обслуживания. Поэтому, если Вы не готовы выкладывать круглую сумму за ремонт авто, но при этом предпочитаете агрессивный и спортивный стиль вождения, обратите своё внимание на роботизированные кпп либо на автомобили, оснащённые автоматическими коробками передач с функцией типтроник.

Отзывы о вариаторе CVT от владельцев

В этой статье я собрал отзывы о коробке передач — вариатор. Положительные и естественно отрицательные мнения владельцев о данной трансмиссии. Надеюсь, что мнения автолюбителей которые ездили на CVT за рулем помогут вам определиться с будущей покупкой или раскроют некоторые тайны эксплуатации вариатора.

Отрицательные

Положительные

• Вариатор — очень простая и надежная вещь, если его правильно эксплуатировать и следить за ним. Поэтому мое мнение — вариатор рулит. Сам пользуюсь. Но если машину берешь не новую — большая вероятность, что прошлый хозяин мануал не читал — масло не менял, давил все время тапку в пол (отчего вариатор греется) — значит, проблем в будущем не избежать.
  Помню, года 4 назад на драйве был индивид, который купил камри с салона и за 40 тысяч км. (или 60, не помню точно) пробега ничего авто не делал, даже масло не менял. Естественно, на этом пробеге двигатель приказал долго жить. После этого этот индивид тут на весь драйв ругался, какие хреновые у тойот двигатели.
• Плюсы — более быстрый и уверенный разгон по сравнению с автоматами и механикой ( если на механике не мастер спорта по автогонкам). Экономичность.( Фит-5,5 л, Интегра-7 л, обе по трассе).
  Минусы — более дорогая жижа в вариатор, более сложный и дорогой ремонт при поломке ( если вдруг не повезет :-)).
• Отъездил прошлую зиму на вариаторе (Хонда-Лого). С буксом трогается только если стараешься со светофора пораньше других уйти и газу даешь многовато. Вообще машинка к нажатию на газ очень чувствительна. Не знаю, не пробовал точно таких же на простом автомате, так что из-за вариатора ли это или просто так настроено у этой модели… Из-за чувствительности даже первое время сомневался — не подубитый ли у меня вариатор. Так как при троганье, если сразу на газ давануть, то получается легкий рывок. Приспособился нажимать плавнее и все встало на свои места. Зато теперь на отцовской короне когда случается ездить приходится педали давить от души:-)
• Пока ездит — кайф, как сломался — геморой, хоть и особо сложного в нём нет — по устройству проще классической АКПП, но стоимость з.ч кусаеться, а ниссановские варики ещё сильно грешат электроникой — то датчик какой навернёться то степ мотор! Хотя очень часто винят варик а проблемы с двигателем — особенно когда дёрганья!
• Вкусил по полной, потому что купил старую машину с вариатором, починил и сдуру не продал, пока ездила…. P.s. Всё «хлопотное обслуживание» заключается в замене масла и фильтра раз в 40-50тыс. пробега. Чем отличается от классической АКПП? Моя машина до начала проблем прошла 158тыс. ….мало или много для микролитражки? Решает каждый сам.
• Сильной стороной CVT вообще является то, что это единственная бесступенчатая трансмиссия для автомобиля. Отсуствие жестких ступеней (передач) позволяет вариатору очень эффективно использовать возможности двигателя. Машины с вариаторами часто обходят аналогичные с механикой и по времени разгона до 100, и по расходу топлива. Последнее может показаться странным, так как КПД вариатора ниже, чем у механики. Но объясняется это именно использованием оптимальных режимов работы двигателя. На вариаторе нет толчков при переключекнии, так как нет самого переключения. У вариатора поэтому не прерывается поток мощности на ведущие колеса — особенно важно в скользких поворотах на переднем приводе. Вариатор по конструкции проще гидромеханического автомата. Это всё плюсы.
• Основная особенность в том, что на нем действительно надо УМЕТЬ! ездить, а именно не топтать педаль по поводу и без повода, а линейно работать ей, например при старте многие, стоя на месте топчут педаль и потом говорят, что варик мертвый, ясен пень, что при пиковых нагрузках он не даст себя сжечь, всего то надо тронуться, набрать 10км/ч,а потом хоть в пол! Кроме того многих обескураживает плавность и им кажется, что если не рывков, значит нет и ускорений.
  Поездив на варике несколько лет я показал чудеса экономичности на СХ-7, взяв на тест драйв. Менеджер Юля очень сильно удивилась 15,1л/100км по городу на АИ-92, до этого у них менее 18 ну ни как, а ехал говорит так же, однако там сработал другой принцип «моментной езды», хотя управление акселератором было 1 в 1 как на варике.
  Основной конек варика всё-таки не его надежность, а комфорт, с которым он везёт.
• Взял новую тииду на вариаторе. безумно доволен. расход 5,6 по трассе, иногда снижается до трех с половиной. после автомата, необычно, что появилось торможение двигателем и не слышно движка

От себя добавлю, в вариатор либо влюбляются либо нет. Если вы не ездили на данной трансмиссии — обязательно прокатитесь и заказывайте тест-драйв. Сделайте правильный выбор — Купите авто с CVT и начинайте писать свои отзывы )))

Четкое видео про вариатор, смотреть до конца

Двигатель лифан с вариатором сафари

Двигатель Lifan c вариатором «Сафари» запросить цену

Техническое описание

Двигатели Lifan могут быть дополнены вариаторной трасмиссиией, на основе вариатора «Сафари», адаптированного под частоту вращения двигателя и ведомого шкива. Стоимость двигателей Lifan представлена на странице прайс-листа. А вариаторные комплеты на странице комплектов трансмиссии.

Вариатор «Сафари» (усиленный)

Отдельно, вариатор «Сафари» нового образца с усиленной основой, доступен для заказа на странице: Вариатор «Сафари»

Болт крепления вариатора

Вариатор «Сафари» фиксируется к валу двигателю Lifan с помощью специального болта вариатора.

Модуль для установки двигателя с вариатором (комплект — M1)

Комплект M1 включает в себя подмоторную раму и плиту для фиксации двигателя. Подмоторная плита имеет установочные отверстия под требуемую мощность двигателя Lifan. В комплекта M1 входит вариатор «Сафари», ведомый шкив со стойкой, приводной ремень, комплект шпонок, ведущая звездочка, а так же бол вариатора. В данном комплекте, двигатель с вариатором распологается «впереди» двигателя. В случае, если требуется, чтобы ведомый шкив фиксировался «сзади» приводного двигателя то для подобных целей можно использоват комплект М2 (описание ниже).

Более подбробное описание комплекта M1 доступна на странице описание комплекта M1.

Модуль для установки двигателя с вариатором (комплект — M2)

Двигатель с вариатором может быть зафиксирован на подмоторной раме совместно с ведомым шкивом вариатора. Преимущество двигателя с вариатором заключается в том, что вариаторы являются надежными устройствами позволяющими бесступенчато изменять передаточное отношение. При этом сам вариатор не только плавно изменяется передаточное отношение в известном диапазоне, но одновременно выступает в качестве муфты сцепления. Высокая надежность вариаторов связано с простотой конструкции и минимуме используемых деталей. Однако следует оговориться, вариаторы, как правило, устанавливают на двигатели и аппараты малой мощности. Более подробно о комплектации модуля для мотобуксировщика (

комплект M2), доступно на странице описания.

Фиксация вариатора к валу двигателя Lifan

Фиксация вариатора «Сафари» к валу двигателя осуществляется с помощью шпоночного соединения (ширина шпоночного паза 7 мм) и так называемого болта вариатора (М8 х 1. 25). Болт вариатора является специальным крепежным элементом (обычные болты продаваемые в магазинах не подойдут). Может быть изготовлен самостоятельно, либо заказан у нас. Для самостоятельного изготовления болта вариатора можно использовать метиз М10х1.25 с последующим снятием старой резьбы и нарезкой новой, метрической.

Обратите внимание

Вариатор: устройство, виды, принцип работы вариаторной коробки передач

Вариатор или вариаторная КПП представляет собой бесступенчатую трансмиссию, позволяющую автоматически регулировать передаточное число для преобразования крутящего момента, передаваемого от двигателя на колеса автомобиля.

Как правило, вариаторные КПП устанавливаются на легковых авто, квадроциклах, мотороллерах и снегоходах. Если мы говорим об автомобилях, то в большинстве случаев они  могут оснащаться клиноременным или тороидным (были попытки, но на сегодняшний день все они, похоже, прекращены) вариатором.

Наиболее популярным стал клиноременный вариатор, который впервые был установлен в автомобилях марки DAF в начале 60-х годов 20 столетия.

Да, вариаторы были изобретены очень давно, еще в 19 веке, но их не использовали из-за того, что наиболее простую конструкцию имеет клиноременный вариатор, но у него проблема всегда были, и остается до сих пор, но об этом чуть позже.

Устройство вариатора

Конструкция вариаторной коробки передач достаточно проста и состоит из следующих деталей и механизмов:

• раздвижные шкивы – щеки, клиновидной формы, которые расположены на валу;
• механизм для обеспечения вращения колес и установки рычага акселератора в нейтральном положении;
• механизм для переключения заднего хода;
• система управления

Вообще, видов вариаторов придумано достаточно много, порядка десяти, но реальную путевку в жизнь, по всей видимости, получит только клиноременный вариатор и его модификации такая, как, например, клиноцепной вариатор.

Схема: Audi AG

Клиноременный вариатор

Для начала рассмотрим устройство клиноременного вариатора, как одной из самых перспективных КПП в будущем. Такой тип вариатора представляет собой соединенные ремнем шкивы и, собственно, все.

Простота конструкции, ее дешевизна и весьма неплохая надежность — все это плюсы клиноременного вариатора, добавьте сюда максимальную эффективность работы двигателя, да еще и обеспечивает экономию топлива по сравнению с механической КПП и АКПП при одинаковой динамике езды.

Полагаю, теперь понятно, почему вариаторам прочат отличное будущее. Но не все так безоблачно. Есть в вариаторе проблемы, которые решаются до сих пор…

Надежность ремня

Ремень испытывает большие нагрузки, поэтому он должен быть очень прочным. До недавнего времени ремень для вариаторов изготавливался так же, как и все остальные ремни, используемые в двигателе для привода различных систем, он был матерчато-резиновым.

Естественно, что он не мог долго воспринимать серьезные нагрузки. Ремень растягивался, рвался довольно быстро, поэтому вариаторы ставили только на маломощные двигатели.

Но потом придумали стальной клиновидный ремень и ремень в виде цепи, что позволило использовать вариаторы на довольно мощных автомобилях, например, Nissan выпускает с вариаторами автомобили с мощностью двигателя 262 л. с., что для большинства автолюбителей, учитывая наши налоги на автомобиль, запредельная мечта.

Устройство стального ремня для вариатора

Вариаторная цепь

Высокий температурный режим работы

Зацепление ремня и шкивов в вариативной коробке происходит за счет сил трения, а это, как все мы знаем, приводит к повышению температуры.

До сравнительно недавнего времени не было технологий, чтобы сделать шкивы и стальной ремень достаточно прочными, чтобы они не разрушались в местах контакта.

В добавок к этому было изобретено специальное масло, которое не снижает трение, а наоборот, увеличивает его. Это необходимо для того, чтобы ремень не проскальзывал, а цеплялся за шкивы.

Помимо этого высокая температура оказывает негативное воздействие на электронный блок управления и частенько, к сожалению, выводит его из строя.

Очень много грязи

Ввиду того, что в вариаторе постоянно трутся с большим усилием ремень и шкивы, то очень быстро накапливаются частички металла, которые сильно загрязняют масло.

Грязное масло, как вы понимаете, начинает разрушать, по сути, всю коробку. Эта проблема решается установкой фильтров, очищающих масло.

Пока вариаторы все же уступают в надежности механике и автоматам, но, тем не менее, компании не прекращают попыток усовершенствовать их, поскольку уж очень заманчивы их плюсы.

Вариаторы, которые сейчас устанавливаются на Nissan при умеренной езде и своевременном техническом обслуживании способны проходить 200.000 км, что не так уж и мало, если разобраться.

Итак, вернемся к работе вариатора клиноременного типа…

Шкивы образуется дисками конической формы, способными совершать движения на сближение/расхождение, с целью изменения диаметра шкива. Диски приводятся в движение вдоль вала гидроцилиндром.

Для соединения шкивов применяется клиновидный ремень, состоящий из тонких полос, изготовленных из металла и связанных между собой специальными пластинками. Вращающий момент достигается благодаря трению, которое возникает между поверхностями шкива и ремня.

На колеса в современных вариаторах вращение передается с помощью гидротрансформатора и  дифференциала.

Включение задней передачи на вариаторе выполняется при помощи планетарки заднего хода. Блок управления предназначен для реализации основных функций вариаторной КПП – управления сцеплением, осуществления контроля над работой редуктора, изменения положения шкивов с учетом рабочих режимов двигателя.

Как уже ранее упоминалось, различают два вида приводных вариаторов – клиноременный и клиноцепной.

Клиноцепной вариатор оснащается цепью, состоящей из металлических звеньев (или пластин), соединенных осями клиновидной формы. Подобная конструкция цепи является более гибкой и эффективной для преобразования и передачи вращательного момента на колеса.

Если в клиноременном вариаторе, вращение колес обеспечивается за счет толкательного усилия, то в клиноцепном вариаторе – благодаря тянущему усилию.

Клиноцепные вариаторы использует на своих автомобилях Audi и Subaru.

Тороидный вариатор

Такой тип вариатора состоит из двух валов (дисков, похожих на бублик) клиновидного типа, один из них является главным, другой – ведомым. Между валами расположены ролики, совершающие передвижения в вертикальном направлении, а также вращения в горизонтальном направлении вокруг собственной оси.

Передаточное число в вариаторе данного вида изменяется за счет выбранного положения роликов, а также их радиусов. Иными словами, когда ролик соединяется с маленьким радиусом главного вала и большим радиусом второстепенного вала – происходит переключение на низкую передачу.

Выбор высокой передачи осуществляется в обратном порядке. Переход на прямую передачу происходит в том случае, когда ролик соприкасается с валами в одном радиусе.

Сложная конструкция и отсутствие технологий и материалов, способных выдержать нагрузки в таком устройстве пока заставили производителей отказаться от этого вида вариаторов, но такие автомобили существовали в реальности и выпускались массово, например Nissan Cedric.

Принцип работы вариатора

Принцип работы вариатора понять очень просто, если вы хотя бы раз катались на горном или спортивном велосипеде, имеющем по несколько звездочек у педалей и на заднем (приводном) колесе.

Вы наверняка знаете, что если у педалей перекинуть цепь на самую маленькую звездочку, а на колесе выбрать самую большую, то педали крутятся очень легко, можно взобраться в почти любую гору, но при этом невозможно сильно разогнаться.

Для разгона необходимо сделать все наоборот:  у педалей цепь перекинуть на самую большую звездочку, а на колесе – на самую маленькую.

Это будут два крайних режима работы передачи, а все остальные комбинации промежуточные.

Теперь представьте, что звездочки слились в конус, а цепь превратилась в ремень, перекинутый через эти конусы. Вот и получился вариатор, а принцип работы остался неизменным.

Изменение диаметров конусов (шкивов) на ведущем и ведомом валах позволяют изменять скорость автомобиля.

В процессе езды вариатор только поддерживает наиболее подходящие обороты автомобильного двигателя для обеспечения выбранной скорости движения и динамических показателей автомобиля, что и позволяет экономить топливо.

Для наглядности пара видео с Youtube:

Покупать автомобиль с вариатором или не покупать?

Для начала запишитесь на тест-драйв и прокатитесь на каком-нибудь автомобиле с вариатором. Если вам понравится то, как этот автомобиль набирает скорость, как он управляется, то задуматься о машине с вариатором стоит.

Зная, что у вариаторов до сих пор есть проблемы с долговечностью, то приходит в голову мысль о том, что если машина новая или прошла совсем немного, то брать ее стоит. Если же пробег у автомобиля более 50000 км, то уже стоит задуматься.

Стоит так же учесть и условия эксплуатации автомобиля. Если вы ездите по хорошим дорогам, не перегружаете автомобиль, не используете его в качестве такси, то взять вариатор и насладиться его преимуществами можно.

Если же вашему автомобилю суждено испытывать различного рода перегрузки, то лучше присмотреться к автоматической или механической коробке передач.

Автоматическая коробка передач или вариатор – плюсы и минусы

Ведущие мировые автопроизводители все чаще не оставляют нам выбора: модели с вариатором CVT все реже имеют альтернативы в виде классического «автомата».  А в чем, собственно, разница для водителя и владельца?

Начнем с того, что и классическая АКП с гидротрансформатором, и бесступенчатый вариатор CVT (Continuously Variable Transmission) созданы, во-первых, для того, чтобы поддерживать обороты двигателя в наиболее оптимальном диапазоне, а во-вторых, чтобы устранить от этого процесса водителя. Но решили эти две задачи конструкторы по-разному.

С точки зрения эксплуатации гидромеханическая АКП почти безупречна, однако сложная и недешевая. При том хорошо отработана в производстве.

Внутри обычного «автомата» – шестерни, которые образуют несколько передач. Переключение осуществляет гидравлическая система, которая реагирует на положение акселератора и нагрузку на ведущие колеса.

Читайте также: Где можно было купить ”Жигули” с “автоматом”

Каждая передача АКП имеет также фрикционную муфту, а еще есть гидротрансформатор – узел, в котором крутящий момент передается от вала к валу мощным потоком масла. Эта гидромуфта тоже меняет крутящий момент и сглаживает рывки в трансмиссии.

Вариатор получает распространение после изобретения металлического ремня и смазки с особыми свойствами. Он дешевый, однако не такой долговечный.

Внутри вариатора CVT деталей в несколько раз меньше. Главное – это два конусных шкива, соединенных ремнем клиновидного профиля. Когда нужно изменить крутящий момент (”переключить передачу”), автоматика уменьшает диаметр одного шкива и увеличивает – второго. Поскольку фиксированных положений нет, количество “передач” просто неисчислимо. Для работы на холостом ходу, в вариаторах есть механизм автоматического сцепления или гидромуфта.

Как видим, конструкция двух видов автоматических трансмиссий очень отличается. А ради чего это все – как конструктивные различия между АКП и CVT проявляются на деле?

Динамика. Классический “автомат” на старте проигрывает вариатору: даже в современных АКП с семью-восемью передачами ступеней получается меньше, чем вариантов передаточного числа в вариаторах. К тому же есть определенные потери энергии в гидротрансформаторе АКПП.

Один из самых сложных узлов АКП – гидротрансформатор. Часто он присутствует и в вариаторных трансмиссиях.

Экономичность. CVT всегда держит двигатель в диапазоне наиболее выгодных оборотов, поэтому такая трансмиссия обеспечивает машине более высокую экономичность, чем АКП с гидротрансформатором – который к тому же и сам добавляет машине аппетита за счет проскальзывания потоков масла.

Читайте также: Коробка передач: робот, автомат или механика – в чем разница

Комфорт и ощущение водителя. Даже самая лучшая АКП может отмечать переключение ступеней легким толчком, а у вариатора ступеней нет в принципе, поэтому машина с ним ускоряется и замедляется плавнее. Правда, CVT первых поколений создавали у водителя ощущение медленного разгона из-за однообразного гудения двигателя на одинаковых оборотах. Сейчас конструкторы научили вариаторы имитировать переключение передач, изменяя обороты мотора. Это несколько снижает эффективность трансмиссии, однако создает больший психологический комфорт для водителя.

Гидромеханические “автоматы” используют на боевых машинах и даже на танках, а вот вариаторы для тяжелых условий непригодны. По крайней мере, пока.

Работа в тяжелых условиях. Классический “автомат” лучше приспособлен к нагрузкам, к преодолению машиной препятствий, чем вариатор. Шкивы CVT хуже переносят передачу высокого крутящего момента, на них могут образовываться задиры, когда машина буксует, преодолевает бордюры, колеи и тому подобное. К тому же, вариаторную трансмиссию легче перегреть. Однако, некоторые CVT последних моделей оснащены дополнительной механической передачей – так называемой стартовой, для движения под большими нагрузками.

Долговечность. Гидромуфта АКП сглаживает колебание и пики крутящего момента, чем бережет и трансмиссию, и двигатель от ударных нагрузок. Обычная АКП лучше переносит работу двигателя на предельных оборотах, как слишком низких, так и слишком высоких, в то время как CVT в таких условиях быстрее изнашивается из-за перегрева пар трения. В классической автоматической коробке просто нет деталей, которые работают с такими большими нагрузками, как ремень и шкивы вариатора. В среднем ресурс АКП и CVT отличается по крайней мере вдвое – в пользу классического “автомата”. Ремонт вариатора довольно дорогой, как минимум не дешевле “капиталки” АКП.

Поверхности, воспринимающие нагрузки, у шкивов CVT настолько малы, что в принципе не могут служить так долго, как шестерни и фрикционы АКП.

Цена. Это одна из ключевых причин все большего распространения вариаторов: CVT в производстве значительно дешевле старой доброй АКП. Это не всегда можно заметить при сравнении новых автомобилей разных комплектаций, но производители данный факт берут во внимание.

Рекомендация Авто24

Рекомендации по покупке автомобиля с вариатором зависят от того, новую или подержанную машину вы имеете в виду. Новый автомобиль с CVT можно смело брать (особенно если машина покупается лишь на несколько лет), ведь у вариатора немало преимуществ по сравнению с гидромеханикой. А вот вариаторный автомобиль с пробегом – это уже в большой степени риск, поскольку, во-первых, неизвестно, как относился к трансмиссии предыдущий владелец, а во-вторых – ремонт CVT очень дорогой. А вот гидротрансформаторный АКП более долговечна, если за ней следили в течение всего периода эксплуатации.

Читайте также: Как проверять трансмиссию при выборе машины

Вариаторная коробка передач.

Вариатор CVT

Что такое вариатор? Вариатор – это механический узел, предназначенный для передачи усилия двигателя бесступенчато к ведущим колесам. В некотором смысле его можно назвать автоматической коробкой передач, но с совершенно другим принципом передачи крутящего момента.

Классический вариатор — это два раздвижных шкива, соединённых клиновидным ремнем. Вариатор, применяемый в автомобилях, является более сложным устройством, потому что существует необходимость введения «задней скорости» и пониженных передач. В состав вариатора марки CVT (клиноременный вариатор) входят следующие устройства:

• Раздвижные шкивы – представляют собой две клиновидные «щеки» на одном валу. Приводятся в действие гидроцилиндром, который сжимает диски в зависимости от оборотов, или по управляющему сигналу от блока управления.
• Клиновидный ремень – изготовлен из двух металлических лент, на которые нанизываются металлические пластинки специальной формы. Элементы располагаются плотно друг к другу, верх пластинки выполнен в виде конуса, а в основании имеются пазы, куда вставляются металлические ленты (для клиноременных вариаторов).
• Гидротрансформатор – устройство преобразования и передачи крутящего момента, а также плавного начала движения. Более подробное описание в разделе АКПП.
• Дифференциал – устройство распределения крутящего момента на ведущие колеса.
• Планетарный механизм задней передачи – устройство, для обеспечения вращения вторичного вала в обратном порядке.
• Гидравлический насос – устройство, которое приводится в действие гидротрансформатором и предназначено для создания давления рабочей жидкости. Давлением приводятся в действие исполнительные устройства (гидроцилиндры).
• Блок управления – микропроцессорное устройство для управления исполнительными устройствами вариатора, в зависимости от сигналов, подаваемых с датчиков (местоположения коленвала, контроля расхода топлива, ABS, ESP и др. ).

Существуют вариаторы не только с ременным приводом (вариатор CVT), но и цепным. В основном применяется в автомобилях Audi. Крутящий момент передается, так же как и в CVT, только диски сжимают цепь, которая имеет клиновидные оси звеньев. Цепь передает усилие тянущее, а не толкательное как ремень.

Следующий тип вариатора – торовый. В состав такого вариатора входят два клиновидных диска. Один диск является ведущим, второй – ведомым. Между дисками находится ролик, который может перемещаться в вертикальном направлении и вращаться горизонтально вокруг своей оси. Таким образом, ролик может соприкасаться с разными радиусами дисков. При соединении ролика с малым радиусом ведущего диска и с большим ведомого, получается низшая передача. Если наоборот – высшая. Прямая передача – это момент соприкосновения ролика с одинаковыми радиусами дисков. Но такой вариант вариатора не получил большого распространения из-за дороговизны и применения специальных смазывающих материалов.

 

Мы же рассмотрим работу самого популярного у автопроизводителей клиноременного вариатора.

При увеличении оборотов двигателя приводится в действие гидротрансформатор, который передает крутящий момент на первичный вал. На первичном валу установлен ведущий шкив и при воздействии на него гидроцилиндра, «щеки» начинают сходиться, что приводит к увеличению трения между ними и клиновидным ремнем. Далее под действием трения усилие передается на ведомый шкив, который соединен с вторичным валом. «Щеки» ведомого шкива в этот момент максимально сведены, то есть получается низшая передача. Далее при развитии оборотов происходит смена диаметров ведущего и ведомого шкивов. Передаточное число увеличивается максимально.

Ведомый вал вращает дифференциал, к которому присоединены полуоси ведущих колес. Задняя передача обеспечивается подсоединением к ведомому валу планетарного механизма, который и обеспечивает реверсивное движение ведомого вала.

Обеспечивает управление диаметрами шкивом электронная система управления, она же включает, по средствам актуаторов заднюю и пониженную передачу. Как видим, при использовании вариатора нет резких рывков при переключении, обеспечивается более плавный ход и экономия топлива, так как электроника выбирает оптимальный режим оборотов двигателя и передаточное число шкивов. Но уже и не полихачишь!

 

Но нарекания водителей, у которых появились автомобили с вариатором, были в отсутствии характерного урчания двигателя при смене передач как в механической коробке передач. Конструкторы нашли выход – применили псевдо-ступенчатое переключение передач, применив селектор выбора передач. Так, при трогании с места водитель включает первую передачу движения вперед и нажимает на акселератор, затем после достижения определенных оборотов, двигая селектор, включает вторую передачу и т.д. Достигается такое переключение программированием блока управления на фиксированные передаточные числа шкивов. Но возможен переход в полный автоматический режим, в этом случае электроника все выполнит сама. Для включения пониженной передачи селектор переводится в определённое положение и блок управления не включает повышенные передачи, независимо от оборотов работы двигателя.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

Механический вариатор скорости типа Tramec N

Механический вариатор скорости типа Tramec N

а

N серии — Механическая скорость Вариатор «Дискового типа» жидкостный тяговый привод.
	А вы ищете бесшумную и надежную регулируемую скорость для вашей техники? Нет сложная электропроводка, проблемы с промывкой или научная книга для изучить перед использованием? Серия N — это то, что вам нужно, и Тот факт, что они просты и доступны по цене, не повредит. Поверните ручку во время работы, и скорость увеличится, поверните другой кстати и она уменьшается. Очень низкие затраты на обслуживание, и когда вы меняете все, что вам нужно, это Dexron II ATF. Они варьируются в л.с. от дробная мощность до 5 л.с., а с редуктором примерно в 3-4 раза выше цена одного мотора. В сочетании с коробкой передач TVT и OEM-объемами ценообразование становится очень агрессивным.
	Типоразмеры от 003 до 20 Корпуса & Фланцы двигателя из алюминия, отделанные снаружи и внутри полиэстером эпоксидно-синий RAL5010.30 и 50 (3 и 5 л.с.) входят в состав чугун с эпоксидной краской. 6 ~ 1 диапазон переменной скорости с фиксированными выходами 1: 1, 2,5: 1 и 5: 1 + выход C-образной формы имеется в наличии. Цена со скидкой для Пакет моторвариатора — все от TVT Group. до 85% передачи КПД, двигатель работает на 100% скорости (без проблем с охлаждением). Эпициклическая передача дизайн, тихая, плавная и эффективная передача крутящего момента. Подшипники ISO Precision Подшипники шариковые метрические из стали 52100 дегазированной в вакууме. Смазка — редукторы поставляются с надлежащим количеством High Performance SCH634 Синтетическая смазка для зубчатых передач, разработанная для повышения эффективности червячной передачи и жизнь.Однако по желанию клиента мы можем поставить редукторы сухими. Удобный для просмотра «Рыбий глаз» тип стандартное смотровое стекло. Мотор-редуктор, мотор-редуктор с тормозом, мотор-редуктор-вариатор, полные приводные пакеты доступны от TVT комплексное производимое решение … обслуживание и поддержка на месте, глобальный охват через TVT Group.
Документация N серии Нажмите «Каталог» Подборка для PDF Характеристики и обозначение 107 KB >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> АН ВАРИАТОР Каталог 852 К ССЫЛКИ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ 51 КБ SelE-Mail TVT Инженер 178 KB Электронная почта TVT Инженер 86 KB

BigCityIdea. com «Дизайн-Маркетинг-SEO»

Основные условия смешивания│Sumitomo Heavy Industries Process Equipment Co., Ltd.

Состав смесительного оборудования

Конструкция смесительного оборудования относительно проста.
Широкое разнообразие целей может быть достигнуто за счет того, как подходящим образом комбинировать компоненты различных типов, размеров, расположения и т. Д.
И это не слишком много, чтобы сказать, что качество конечного продукта зависит от качества операции смешивания и оборудования.
На этом занятии мы познакомим вас с общей структурой смесительного оборудования и основными условиями смешивания, которые необходимы для понимания основ смешивания.

Рабочее колесо

Является важнейшим компонентом смесительного оборудования.
Рабочее колесо преобразует вращательную энергию двигателя в два конфликтующих действия: действие разряда, которое формирует циркуляционный поток по резервуару, и действие сдвига, которое локально генерирует силу сдвига.
Следовательно, когда вы выбираете крыльчатку, хотя это примерно определяется вязкостью сырья, чрезвычайно важно учитывать, какому действию отдать приоритет и как они должны быть сбалансированы для достижения желаемого смешивания.
В отрасли существует большое разнообразие рабочих колес, но основными из них являются следующие:

＜ Основной тип рабочего колеса ＞

Для низкой вязкости		Рабочее колесо пропеллера Это самая распространенная крыльчатка. Это подходит для жидкостей с низкой и средней вязкостью и является энергетически выгодным при суспендировании твердых частиц в жидкости с низкой вязкостью, поскольку образуется осевой поток.
		Рабочее колесо дисковой турбины Рабочее колесо имеет форму диска с лопастями. Подходит для жидкостей, газов и жидкостей с низкой и средней вязкостью. Хотя для этого требуется высокая потребляемая мощность, он лучше всего характеризуется своей способностью генерировать высокое усилие сдвига, а также способностью к разряду и широким диапазоном применения.
		Рабочее колесо с наклонной лопастью У этого импеллера есть лопасти, каждая по форме похожая на весло небольшой лодки. Подходит для жидкостей с низкой и средней вязкостью и широко используется в промышленности. Обычно он используется в больших масштабах и на низкой скорости, а те, у которых есть перегородки, могут создавать сильный турбулентный поток.
Для высокой вязкости		Анкерное колесо Рабочее колесо по форме похоже на якорь корабля. Это подходит для жидкостей с высокой вязкостью и выгодно, когда пограничный слой стенки нарушен и твердые частицы прилипают к стенке. Однако он не создает осевой поток и поэтому не подходит для перемешивания.
		Винтовая ленточная крыльчатка Это типичное рабочее колесо для жидкостей с высокой вязкостью. Имея те же характеристики, что и рабочее колесо якоря, оно также создает осевой поток своими наклонными лопастями.

Перегородка

Обычно от двух до восьми плоских пластин или цилиндрических трубок одинаково расположены на внутренней стенке смесительной емкости в качестве перегородок.
Без перегородок вращение крыльчатки создает только боковой циркуляционный поток (называемый «совместным вращением»), как показано на рисунке 1.
Однако при условии наличия перегородок также создается вертикальный поток, нарушающий боковой поток, как показано на Рис. 2.
Таким образом, перегородки считаются одним из самых простых способов улучшить качество смешивания.Особенно при смешивании жидкости с низкой вязкостью обычно применяются перегородки. Между тем эффективность перемешивания зависит от расположения, количества и длины перегородок, поэтому необходимо оптимизировать их в соответствии с назначением и условиями.

Двигатель

Электродвигатель является источником энергии для вращения рабочего колеса перемешивания.
Хотя существуют различные типы двигателей, двигатели переменного тока обычно используются в смесительных устройствах. Кроме того, номинальные характеристики двигателей стандартизированы JIS C 4210 в Японии.

<Выбор двигателя (Выбор мощности двигателя)>

Сначала необходимо определить мощность смешивания, необходимую для достижения цели операции смешивания, и оптимальная мощность двигателя будет определена с учетом некоторого запаса и механических потерь мощности, вызванных редуктором скорости и т. Д.
Однако чрезмерный запас мощности приводит к увеличению первоначальной стоимости, а также к увеличению эксплуатационных расходов.
Кроме того, не только в отношении мощности двигателя, необходимо учитывать условия окружающей среды, чтобы выбрать надлежащую спецификацию, подходящую, например, к источнику питания (напряжение, частота), классификации опасной зоны (взрывозащищенная конструкция), классу изоляции. , так далее.

Редуктор скорости

Редуктор скорости — это устройство для уменьшения скорости вращения с помощью шестерни или аналогичного устройства, с другой стороны, оно позволяет увеличить вращающую силу (крутящий момент) больше. Например, при той же мощности двигателя, если вы уменьшите скорость вращения на 50%, крутящий момент удвоится.
Среди множества типов редукторов, поставляемых разными производителями, необходимо выбрать соответствующий редуктор скорости, подходящий для желаемой скорости вращения для целей смешивания.
Редукторы скорости, поставляемые Sumitomo Heavy Industries, Ltd., обычно используются в мешалках. Ниже показаны особенности типичных редукторов скорости.

<Типовой редуктор>

Cyclo ® Привод	Paramax ® Привод
Тип шестерни Момент перемешивания: от низкого до среднего	Тип шестерни Момент перемешивания: от среднего до большого Доступно для специального передаточного числа за счет изменения количества зубьев шестерни.

* Cyclo ^® Drive и Paramax ^® Drive являются зарегистрированными товарными знаками Sumitomo Heavy Industries, Ltd.

Вариатор скорости

Вариатор скорости — это устройство, обеспечивающее регулируемую скорость вращения. Описанные выше редукторы скорости используются для уменьшения скорости вращения двигателя с фиксированным постоянным передаточным числом (передаточным числом), тогда как вариатор скорости представляет собой устройство, которое может регулировать скорость вращения.
Для мешалок обычно используются электрические или механические типы систем вариатора скорости. Типичной электрической коробкой передач является инвертор, а типичным механическим типом — Beier Variator ^® .

<Необходимость систем вариатора и выбор>

Систему вариатора скорости рекомендуется применять в следующих случаях:
(1) Вязкость меняется во время работы смесительного устройства
(2) Производство нескольких продуктов с одной мешалкой
(3) Экспериментальная цель на этапах исследований и разработок для поиска оптимального смешивания скорости

В следующей таблице показано сравнение двух систем вариатора скорости. В последние годы все чаще выбираются частотно-регулируемые приводы (VFD).

<Типовые системы вариаторов скорости и их характеристики>

частотно-регулируемые приводы (VFD)	Вариатор Beier ®
Электроуправление Изменение путем изменения входной частоты и напряжения двигателя. (изменена скорость вращения мотора) Передаточное число обычно 1:10. Без потери механической мощности Легкий и компактный Могут потребоваться некоторые электромонтажные работы. Постоянный крутящий момент независимо от скорости вращения.	Механическое управление Изменяется передаточным числом. (скорость вращения двигателя постоянная) Передаточное число обычно 1: 4 Более высокие потери механической мощности Большой и тяжелый Электромонтажные работы не требуются Высокий крутящий момент доступен даже в диапазоне низких скоростей (постоянная мощность)

* Beier Variator ^® является зарегистрированным товарным знаком Sumitomo Heavy Industries, Ltd.

Не стесняйтесь обращаться в Sumitomo Heavy Industries Process Equipment по вопросам, требованиям или проблемам, связанным с емкостями для смешивания.

Вернуться к технической информации

Емкость для смешивания продуктов и растворов

Механический вариатор скорости отсекаемый | Практические навыки работы с механическим приводом

Редукторы, также известные как коробки передач, зубчатые передачи или редукторы скорости, представляют собой закрытые механические устройства, которые используют шестерни для снижения скорости и повышения крутящего момента электродвигателя.Для конкретных применений существует множество различных типов редукторов.

Механические вариаторы скорости используются для управления входной скоростью коробки передач и позволяют непрерывно изменять выходную скорость с помощью ручного дублера, сервопривода или комплекта для измерения скорости. К их преимуществам относятся: стабильность работы, долговечность, высокая эффективность, бесшумная работа, отсутствие вибрации и возможность вращения в обоих направлениях. Механические вариаторы скорости используются во множестве приложений, таких как конвейерные ленты, кухонные комбайны и многие другие машины.

DAC Worldwide’s Mechanical Speed ​​Variator Dissectible (205-190) представляет собой одну из обширной серии реальных промышленных зубчатых редукторов, предназначенных для практического обучения механическому приводу в классе или лаборатории.

Каждый разложимы состоит из реальной части промышленного оборудования, которое было очищено, восстановлен, перекрасили, и смонтированного на модульной, толстолистовой, формируется сталь опорной плиты. Он также может быть установлен на совместимом столе, рабочей станции или хранилище DAC Worldwide.

Все основные функциональные характеристики сохранены, при необходимости предоставляется запасное оборудование. Dissectible предоставляет учащимся реалистичный практический опыт детальной разборки, проверки и сборки механического вариатора скорости, обычно встречающегося в промышленности.

Стандартные в отрасли компоненты обеспечивают реалистичное практическое обучение

Техническое обучение наиболее эффективно, когда учащиеся могут получить практические навыки работы с стандартными в отрасли компонентами, с которыми они столкнутся на работе. На расщепляемом корпусе имеется тщательно отреставрированный, секционированный промышленный механический вариатор скорости, чтобы предоставить учащимся реалистичный опыт обучения, который поможет развить навыки, которые легко применимы на рабочем месте.

Механический вариатор скорости разложимы является блок надежное, установленный на 7-го калибра, сформирован-стальной плите с обеспечением стендовом, рабочей станции или хранения для монтажа в стойку. При необходимости он окрашен прочным уретановым покрытием. Соответствующее руководство по установке и техническому обслуживанию от оригинального производителя также прилагается к каждому отсоединяемому материалу.

Расширьте возможности обучения с помощью настраиваемых параметров

Механический вариатор скорости Dissectible можно настроить с помощью доступных опций для создания системы обучения, которая соответствует конкретным потребностям отрасли или пользователя. Например, доступные варианты для этого открываемого включают: Руководство или справочник IPT Industrial Trades и электромеханическое рабочее место.

JOG Scooter Atv Quad Polaris Parts Вариатор первичного привода 90cc Двигатель Часть двигателя Другие детали и аксессуары

Полярис квадроцикла Атв самоката

ДЖОГ разделяет часть двигателя двигателя вариатора 90кк первичного привода часть

JOG Scooter Atv Quad Polaris Части вариатора первичного привода двигателя 90 куб.см. Деталь 725058846638.Подходит для многих моделей скутеров 90cc Gy6, картинг, квадроциклов и багги 90cc. Для скутеров, квадроциклов, квадроциклов и многого другого! JOG / Minarelli. Запчасти для скутеров без ограничений. Подходит для таких моделей, как: Dinli, Kasea, Polaris, Aeon, CPI, Polaris Kasea Aeon .. Состояние :: Новое: Бренд:: Scooter Parts Unlimited, UPC:: 725058846638: Номер детали производителя:: Не применяется,

полярис квадроцикла Атв самоката ДЖОГ
разделяют часть двигателя двигателя вариатора 90кк первичного привода часть

с двумя наклонными карманами и одним задним карманом. Инструкции по установке включены, мы напечатали эти рубашки на премиум. Новый передний номерной знак на Dodge Charger. Пожалуйста, позвольте небольшой разнице в цвете из-за монитора и яркости света. Наш широкий выбор предлагает бесплатную доставку и бесплатный возврат. Пожалуйста, выберите тот, который немного больше вашего собственного размера талии, когда вы обратитесь к таблице размеров, 03-04 2003-2004 FACTORY OEM STOCK CADILLAC ESCALADE CLASSIC ENTIRE CLUSTER 4II, прямые дуги безопасности обычно устанавливаются в наиболее часто используемых местах: рядом с постель.Машинная стирка в теплой / сушильной машине с низкой скоростью, турбонагнетатель GT4294 23528062 для грузовика Detroit Diesel Truck с Series60 6L60 S60. Пакет: другие аксессуары не включены. Елка ручной штамповки на подвесках, EBC CK НАБОР ФРИКЦИОННЫХ ПЛАСТИН СЦЕПЛЕНИЯ ПОДХОДИТ ДЛЯ KAWASAKI ZR7 ZR 750 F1 F3 F5 1999-2004. Идеальный подарок для ваших близких. Эти салфетки просты в уходе — их можно стирать в машине и сушить. ПРОВОД 18 МЕР. ЧЕРНЫЙ 250-ФУТОВАЯ ПРОВОДНАЯ ПРОВОДНАЯ МЕДНАЯ ДИСТАНЦИОННАЯ МАШИНА MTW. Печатные материалы не будут отправлены, некоторые устройства увеличивают насыщенность цвета, что делает цвета более яркими, чем они есть на самом деле, БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА США CHEVROLET FSR FRR FTR S-10 PICK UP KEY BLANK PAIR, Рождественский подарочный пакет изготовлен из 100% хлопка ткань.Lander Blue также считается шляпной шахтой, так как от него удалось добыть только несколько штук: Корпус лампы фары для SUZUKI Hayabusa GSXR1300 GSX1300R 1999-2007 гг. Мы заметили, что иногда теги листинга автоматически заполняются обновлениями платформы за последние годы. В КОМПЛЕКТ ВКЛЮЧЕНЫ: 10-метровые круглые шнуры из натуральной кожи с уникальной упаковкой, разработанной нашим собственным брендом; Экономичная цена и выгодная покупка. 17-44166 Поворотный штифт Mercury Quicksilver НОМ. Пушистый жилет с полностью вышитым логотипом и легкой застежкой-молнией.не отбеливать и не сушить в стиральной машине на низком уровне. 1x выхлопная труба из нержавеющей стали, наконечник выхлопной трубы для Nissan X-trail. Поставляется с медным монтажным комплектом для оптимального потока воды. Мы предоставим вам повторную отправку, Party Must Have: Эти прекрасные и красивые повязки на голову с блестками. снижение уровня громких звуков и включение более тихих звуков.

Продукция SEW-EURODRIVE: Мотор-редуктор с регулируемой скоростью VARIMOT®

Продукция SEW-EURODRIVE: Мотор-редуктор с регулируемой скоростью VARIMOT®

SEW-EURODRIVE США

Документация

Продукция

Для простых, разнообразных скорость приложений до 45 кВт

Комбинация регулируемых редукторов VARIBLOC® ^® и VARIMOT® ^® со всеми типами редукторов SEW ‑ EURODRIVE модульная концепция позволяет создавать приводы с регулируемой скоростью и малой мощностью скорость и высокий выходной крутящий момент. Комбинирование мотор-редукторов с регулируемой скоростью с косозубой, косозубой, косозубой и червячной редукторы доказали свою эффективность на низких скоростях.

Регулируемые редукторы доступны с Двигатели DRS .. и DRE … Это означает, что они соответствуют европейским требованиям. на уровнях эффективности и почти на всех международных уровнях эффективности.

Ваши преимущества:

• Повышенный пусковой момент
• Большие допустимые радиальные нагрузки редукторов
• Большое количество точных передаточных чисел редуктора редуктор, в зависимости от размера
• Выбор ручного или дистанционного управления скоростью
• Простота эксплуатации

Версии на лапах и на фланцах могут также может использоваться для питания машин без редуктора.

Скорость можно регулировать механически, например с участием маховиком или электромеханически с помощью серводвигателя.

ВУ / ВЗ серия

В диапазоне мощностей вверх до 45 кВт, исполнения ВУ и ВЗ VARIBLOC® ® широкий Используются мотор-редукторы с регулируемой скоростью с клиновым ремнем. Типичные диапазоны настройки скорости равны 1: 4, 1: 6 и 1: 8.U- или Z-образный поток мощности и многочисленные возможности комбинирования с редукторами означают, что эти Скоростные мотор-редукторы могут поставляться в широком диапазоне исполнений. Oни легко адаптируется к самой разнообразной конструкции машин.

Технические характеристики
VARIBLOC® ®	Максимальная мощность двигателя, 4 полюса [кВт]		Возможный поток мощности	Максимальный диапазон настройки для версии
	IE1	IE2		Вентилируемый	Закрыт
ВУ / ВЗ 01	0. 55	–	U + Z	1: 6	–
ВУ / ВЗ 11	1,1	0,75	U + Z	1: 8	1: 6
ВУ / ВЗ 21	3	2. 2	U + Z	1: 8	1: 6
ВУ / ВЗ 31	5,5	4	U + Z	1: 8	1: 6
ВУ / ВЗ 41	11	9. 2	U + Z	1: 6	1: 4
ВУ 51	22	22	нур У	1: 6	–
ВУ 6	45	45	нур У	1: 4	–

	D серия
	Диск фрикционный переменный мотор-редукторы VARIMOT® ® Серия D предназначена для мощности в диапазоне мощности до 11 кВт и скорости вращения. диапазоны настройки 1: 4 или 1: 5.Контактное давление между ведущим шкивом и фрикционное кольцо, необходимое для передачи крутящего момента, настраивается автоматически. Скорость можно регулировать даже при остановленном мотор-редукторе.

Технические характеристики
VARIMOT® ®	Максимум мощность двигателя [кВт]	Макс.диапазон настройки
D 16	1,1	1: 5
D 26	2,2	1: 5

NSK разрабатывает высокоэффективный модуль тороидального вариатора для переднеприводных автомобилей | Новости | Компания

Токио, Япония, 28 ноября 2011 г. — NSK Ltd.(NSK; штаб-квартира: Токио, Япония; президент и главный исполнительный директор: Норио Оцука) сегодня объявила о разработке первого в мире тороидального вариатора ^{* 1 * 2} для использования в переднеприводных автомобилях (FWD). . По экономии топлива новый продукт превосходит как многоступенчатую автоматическую трансмиссию (AT), так и бесступенчатую трансмиссию (CVT) с ременным приводом.

NSK представит этот продукт на Tokyo Big Sight (расположенный в районе Кото в Токио) со среды 30 ноября по субботу 11 декабря на Токийском автосалоне 2011.

* 1 по состоянию на ноябрь 2011 г. (NSK Ltd.)
* 2 Тороидальный вариатор: трансмиссия, обеспечивающая бесступенчатое переключение передач без переключения скоростей. Он обеспечивает плавную езду и улучшенную экономию топлива, поскольку позволяет избежать неуклюжих или рывков при переключении передач, поддерживая оптимальное передаточное число трансмиссии для частоты вращения двигателя. Новый тороидальный вариатор NSK имеет более широкий диапазон передаточных чисел и лучшую эффективность, чем тороидальный вариатор.

В ответ на повышение цен на топливо и ужесточение правил по экономии топлива трансмиссии должны были становиться все более и более эффективными, что привело к разработке многоступенчатых систем АКП и трансмиссий меньшего размера с меньшим весом и потерями на трение.В 1978 году NSK начала разработку системы полутороидального вариатора. Компания разработала собственную уникальную высокочистую науглероживающую сталь для использования в системах вариатора с использованием подшипниковой технологии. Используя технологию термообработки нитроцементации и технологию сверхточной обработки поверхности, NSK разработала первые в мире приводные ролики и диски для автомобилей, которые соответствуют стандартам прочности. В процессе разработки своей системы тороидального вариатора NSK подала заявку на получение более 1000 патентов по всему миру.

В 1999 году компания NSK успешно разработала первый в мире полутороидальный вариатор (бесступенчатая трансмиссия с тяговым приводом), а затем успешно применила эту технологию в самолетах.Новый тороидальный вариатор NSK для транспортных средств, усовершенствованный в своем тороидальном вариаторе, может быть установлен на самых разных транспортных средствах и обеспечивает значительно улучшенную экономию топлива.

Компания NSK добилась компактных, легких и легких приложений с низким крутящим моментом для автомобилей, используя четыре основных технологии (трибология, материалы, анализ и мехатроника). Компания разрабатывает эти технологии более 90 лет и продолжает создавать инновационные продукты, которые повысят топливную экономичность автомобилей.

Настройка вариатора — Выбор правильного веса катка — Scooter Focus

Из различных вещей, которые вы можете сделать со своим самокатом для улучшения характеристик, выбор оптимального веса катка, вероятно, будет самым дешевым, простым и эффективным (при условии, что веса не были оптимизированы ранее).

Вариатор является ключевым компонентом трансмиссии, и это эффективная и автоматическая система переключения передач, которая постоянно меняет передаточное число от низкого до высокого в зависимости от скорости скутера.Роликовые грузы в вариаторе определяют, насколько быстро передаточное число переходит от низкого к высокому при ускорении и какое передаточное число используется при любой заданной скорости.

Вариатор с 8 роликами (хотя чаще встречается 6)

Весы приводят в действие «переключение передач» за счет центробежной силы. Чем быстрее вращается вариатор, тем больше сила, а чем тяжелее гиря, тем больше сила. Таким образом, набор легких грузов и медленно вращающийся вариатор означает низкое усилие и медленное переключение передач (или полное отсутствие переключения), в то время как быстро вращающийся вариатор и тяжелые веса означают большую силу и тенденцию быстро переключать передачи и оставаться на «высшей» передаче дольше.

По аналогии с автомобилем с 6-ступенчатым ручным переключением передач, легковесные ролики действуют так, как будто вы остаетесь на 1-й передаче, пока двигатель не достигнет пиковых оборотов (скажем, 7000 об / мин), затем полностью переключаетесь на 2-ю передачу до максимальных оборотов, затем снова на 3-й. , 4-я, 5-я и 6-я передачи (но переключение до 6-й передачи только в том случае, если пиковые обороты могут быть достигнуты на 5-й передаче). Это дает вам быстрое ускорение за счет некоторой экономии топлива и, возможно, никогда не набирает максимальную скорость на 6-й передаче. С другой стороны, тяжелые катки похожи на то, чтобы оставаться на 1-й передаче до 2000 об / мин, а затем переключаться на 2-ю передачу.Когда ревизор снова набрал 2000 об / мин, переключился на 3-ю передачу и так далее. Медленный разгон, хорошая экономичность и в конечном итоге высокая скорость на 6-й передаче.

Так как же решить, какой вес ролики использовать? Для скутера 150 куб.см вы можете получить ролики весом от 10 до 15 грамм. Какой из них лучше, зависит от скутера, мощности двигателя, передаточных чисел, конструкции вариатора, веса гонщика и того, что вы хотите от скутера (максимальная экономичность, максимальная производительность).Если у скутера есть тахометр (тахометр), это облегчает жизнь, потому что вы можете видеть, что происходит.

6-роликовый Вариатор и набор роликов

Типичный двигатель скутера объемом 150 куб.см развивает максимальную мощность при 7500 об / мин. Если вы ускоряетесь на полном газу, а обороты поднимаются примерно до 4500 об / мин и в значительной степени остаются на этом уровне, то ролики слишком тяжелые. С другой стороны, если обороты увеличиваются до 8000 об / мин и остаются на этом уровне, ролики становятся слишком легкими. В идеале для максимальной производительности обороты должны подняться примерно до 6500-7000 об / мин и оставаться на этом уровне, пока вы находитесь на полном разгоне (при полностью открытом дросселе).Когда вы набираете желаемую скорость (скажем, 45 миль в час), когда вы отключаете дроссель, обороты должны немного снизиться (примерно до 6000 об / мин, в зависимости от скутера). Хотя это указывает на то, являются ли ролики слишком тяжелыми или слишком легкими, на самом деле это не говорит вам, насколько они слишком тяжелые (или слишком легкие). Вы должны угадать, исходя из того, какой вес на самом деле ролики в вариаторе. Маловероятно, что для скутера 150 куб.см они будут легче 10 г или тяжелее 15 г, поэтому вы должны оказаться где-то в этом диапазоне.

Тахометр для двигателя малого объема — по цене менее 10 долларов США

Если на вашем скутере нет тахометра, вам придется выполнять настройку по ощущениям от мотоцикла или по звуку двигателя — здесь пригодится опыт! Однако, если у вас нет опыта, легко добавить небольшой тахометр на скутер или другой небольшой двигатель. Вы можете найти их на eBay менее чем за 10 долларов — см. Тахометры для малых двигателей

. Они просты в использовании и работают от небольшой внутренней батареи, поэтому вам не нужно подключать их к электрической системе скутера.Небольшой провод оборачивается вокруг внешней стороны провода свечи зажигания, чтобы улавливать сигнал, который преобразуется в число оборотов в минуту.

На недавнем скутере, над которым я работал, оригинальные ролики были 14 г, а двигатель при разгоне выдерживал около 5500 об / мин. При снижении до 11 г роликов этот показатель увеличился до 6500 об / мин, что дало заметно лучшее ускорение без какой-либо значительной потери максимальной скорости. Метод проб и ошибок может быть лучшим (или единственным) способом судить. К счастью, набор роликов дешев (менее 10 долларов), так что вы можете позволить себе поэкспериментировать.Фактически вы можете модифицировать набор более тяжелых роликов, чтобы уменьшить их вес, обработав (или заполнив) центральный металлический цилиндр. Если вы попробуете это сделать, важно, чтобы вес каждого ролика был одинаковым, чтобы вариатор оставался сбалансированным. Вы можете смешивать веса, если будете осторожны. Если вариатор принимает 6 роликов, вы можете смешать 3 ролика по 10 г с роликами по 3 х 12 г, чтобы получить эффективный вес ролика 11 г, но вы ДОЛЖНЫ ИЗМЕНИТЬ грузы вокруг вариатора, чтобы он оставался в равновесии.Если у вас все гири 10 г с одной стороны и все гири 12 г с другой, у вас будут проблемы.

Цилиндрические ролики можно заменить показанными выше «ползунками» необычной формы.