Вариатор схема: Простейший вариатор схемы чертежи — Механический вариатор своими руками

Устройства коробки вариатор (CVT), принцип работы

Что такое вариатор? Чтобы дать ответ на этот вопрос, давайте вспомним, сколько скоростей имеют механическая и автоматическая коробки передач. Первая – пять, вторая — до девяти – ответят грамотные водители. Так вот, вариатор имеет ступеней переключения скоростей намного больше, по сути – бесконечное количество.

Итак, вариатор – это бесступенчатая трансмиссия, которая даёт водителю возможность изменять передаточное число не рывками, а плавно, в соответствии с оборотами двигателя и внешней нагрузкой, что позволяет использовать мощность мотора максимально эффективно и обеспечить комфорт во время движения.

На современные автомобили устанавливают вариаторы двух типов: клиноременной и тороидный, хотя в технике подобных конструкций существует великое множество.

Вариаторы клиноременного типа известны достаточно давно. Главными деталями этого вариатора являются раздвижные шкивы и трапецеидальный в сечении ремень, который их соединяет.

Если в ведущем шкиве сдвинуть его половинки, они вытолкнут ремень наружу подобно попавшему между ними клину (именно потому данный вариатор имеет такое название). При этом радиус шкива, с которым работает ремень, увеличится, что, в свою очередь, приведёт к увеличению передаточного отношения. Если же половинки ведомого шкива раздвинуть, ремень уйдёт внутрь, а радиус его работы уменьшится, что повлечёт за собой уменьшение передаточного отношения. При работе обоих шкивов в промежуточном положении передача будет прямой.

Устройство клиноременного вариатора

Схема клиноременного вариатора
1 — маховик с демпфером крутильных колебаний, 2 — фрикцион заднего хода, 3 — промежуточная передача, 4 — вариатор, 5 — электронный блок управления, 6 — гидравлический блок управления, 7 — фрикцион переднего хода, 8 — планетарный механизм

Составляющими клиноременного вариатора являются одна или две ременные передачи, в которых шкивы образуются из конических дисков, которые за счёт своего сдвигания или раздвигания способны изменять диаметр и, соответственно, передаточное число. Различные автопроизводители выпускают вариаторы, отличающиеся друг от друга конструктивными особенностями. Так, в Audi (трансмиссия Multitronic) ремень заменён цепью, а в Honda передаточный ремень состоит из металлических пластин. Но принцип работы во всех вариациях остаётся неизменным.

Чтобы автомобиль сдвинулся с места, используют обыкновенное сцепление или же компактный гидротрансформатор, который блокируется вскоре после начала движения. Управление дисками, из которых состоят шкивы, происходит при помощи электронной системы из сервоприводов, а также датчиков и блока управления.

Начнём с того, что попроще. Почему ремень имеет клиновидную форму? Трапециевидный в разрезе ремень входит в шкивы только боковыми своими поверхностями, оставаясь при этом в хорошей сцепке с ними.

Каким образом изменяется передаточное число? Ведущий шкив, который вращается при помощи коленвала, устроен таким образом, что под воздействием центробежных сил его щёки плавно сжимаются и выталкивают трапециевидный ремень всё дальше от центра шкива. При этом ведомый шкив, напротив, разжимается, и ремень погружается всё глубже, приближаясь к центру шкива. Чем выше у двигателя обороты, тем сильнее сжимается ведущий и разжимается ведомый шкив, что приводит к изменению передаточного числа от коленвала к ведущему мосту.

Тороидный вариатор

Схема тороидного вариатора
1 — гидротрансформатор, 2 — шестерни заднего хода, 3 — ведущие диски, 4 — ролики, 5 — ведомые диски, 6 — насос

Тороидный вариатор имеет другое устройство. Он состоит из дисков и роликов, которые передают крутящий момент от диска к диску. Чтобы изменить передаточное число, необходимо поменять положение роликов и радиусы, по которым ролики обкатываются вокруг дисков. И поскольку основное усилие сосредотачивается в пятне контакта, поворот роликов требует применения особых устройств, способных преодолеть силу, с которой ролик прижимается к диску.

К примеру, в вариаторе Extroid от Ниссан применяется специальная система, в которой управляемый при помощи электроники гидравлический прецизионный механизм передвигает обоймы с роликами вниз или вверх на микроскопические величины, а ролик, из-за возникшего относительно дисков сдвига, поворачивается далее самостоятельно.

Клиноременной и тороидный вариаторы: особенности и слабые места

Принцип устройств, называемых ныне вариаторами, не является новоизобретённым. Идеи о бесступенчатых трансмиссиях приходили в головы конструкторов ещё тогда, когда на транспорте начали применяться поршневые ДВС. А развитие современных технологий производства материалов и достижения электроники позволили усовершенствовать конструкции вариаторов, которые сегодня получают всё большее распространение на автомобильном транспорте. При этом принцип их работы, несмотря на новые конструкторские находки, остаётся неизменным.

Несмотря на множество исследований и испытаний, современные вариаторы пока не удалось избавить от некоторых проблем, которые весьма существенно влияют на их работу.

Так, «слабым звеном» в работе клиноременного вариатора является ремень, а в тороидном – пятно контакта ролика с диском, в котором сила давления может достигать десяти тонн. С этими проблемами пытаются бороться путем использования специальных высокотехнологичных материалов, что в значительной степени повышает надёжность вариаторов, приближая её к показателям надёжности гидромеханических автоматов.

Тем не менее, из-за повышенных нагрузок на пятно контактов или ремень вариаторы пока не устанавливаются на грузовые машины и не работают с двигателями больших мощностей.

Современным рекордом для вариатора клиноременного типа является двигатель мощностью в 220 л.с. и 300 Нм, на которые способен шестицилиндровый двигатель Audi A6, оснащённой трансмиссией Multitronic. Тороидный вариатор-рекордсмен установлен на Nissan Gloria и Cedric, оснащённых 3-литровыми двигателями Extroid с показателями 240 л.с. и 310 Нм.

Несмотря на невозможность применения бесступенчатых передач на грузовиках, их применение на легковых автомобилях, по мнению экспертов, имеет большое будущее, которое обеспечат совершенствующиеся технологии производства материалов.

Сравнение динамических характеристик автомобилей, оснащённых вариаторами, может вызвать недоумение: на одной и той же модели легкового автомобиля разгон без вариатора происходит быстрее, чем с вариатором. Казалось бы, повышенная эффективность использования мощностей двигателя должна привести к противоположному результату! Оказывается, в случае адекватной настройки блока, разгон автомобиля с вариатором происходит, всё же, быстрее, чем без него.

А недовольство некоторых автомобилистов объясняется привычкой слышать при разгоне нарастающий шум мотора, тогда, как в случае установки вариатора этот звук остаётся равномерным.  Многие фирмы идут в этом вопросе навстречу пожеланиям  и настраивают блок таким образом, чтобы не лишать водителей привычного радующего слух шума разгоняющегося мотора.

В завершение хотим отметить, что, в сравнении с традиционными коробками-автоматами, вариаторы являются значительно более совершенным типом трансмиссии. Их преимущество проявляется в значительно более высоких показателях динамики разгона, экономии топлива, плавному процессу езды. Весте с тем, конструкция вариаторов проще, чем у автоматических коробок, что сказывается на их стоимости и надёжности. Думается, что оснащённые вариаторами автомобили достаточно скоро вытеснят машины с «автоматами» и заметно потеснят «механику».

Что это такое. Принцип работы. Топ 3.. вида вариаторов

Конструкцией вариатора предусмотрена плавная передача крутящего момента от двигателя на колеса автомобиля.  Что такое вариатор и основное отличие вариаторной коробки от других аналогов – отсутствие передач. Передаточные отношения здесь меняются как в автоматическом, так и в ручном режиме. Вариатор – это упрощенное название автоматической коробки передач вариаторного типа. Еще ее обозначают латинскими литерами CVT, расшифровка — Continuously Variable Transmission, дословный перевод – трансмиссия бесступенчатая.

Как работает вариатор

Автомобили, оборудованные вариаторной трансмиссией, внешне очень похожи на машины с коробкой автомат. Что такое вариатор на автомобиле? По аналогии с другими трансмиссиями, в конструкцию коробки передач CVT тоже входят две педали, селектор переключения режимов. Режимы вариатора имеют те же обозначения:

1. Р – паркинг.
2. R – реверс.
3. N – нормаль.
4. D – драйв.

На первый взгляд устройство трансмиссий совпадает. Однако, принцип работы вариатора CVT отличается от традиционной АКПП. Здесь полностью отсутствуют фиксированные передачи, нет нумерованных первой, второй и прочих скоростей.  Коробка вариатор обладает огромным количеством передач, переход с одного режима на другой осуществляется совершенно незаметно и плавно. В процессе эксплуатации транспортного средства, оснащенного вариатором, водитель не ощущает рывков, толчков и пинаний. Независимо от того, трогается машина, разгоняется или тормозит, вариатор постепенно меняет передаточное отношение без резких движений, рывков.

Разновидности коробок-вариаторов

В зависимости от конструкции механизма и области применения, вариаторы CVT подразделяются на следующие виды:

1. Клиноременной вариатор.
2. Цепной.
3. Тороидальный.

Самый распространенный вариант исполнения – клиноременной вариатор.

Немного теории:

чтобы понять принцип действия клиноременной передачи, рекомендуется представить два шкива сложной конструкции, взаимно отдаленные на небольшое расстояние;
каждый шкив вариатора состоит из двух конусообразных дисков, верхушки которых сходятся и расходятся;
оба шкива огибает специальный ремень.

Устройство вариаторной коробки передач

В состав каждого шкива входят по два конуса 20°, которые отцентрированы вершинами относительно друг друга. Клиновидный ремень вариатора входит в меж-конусное пространство. Свое название ремень получил, благодаря оригинальной форме сечения в виде буквы V. Такой профиль позволяет увеличить площадь контакта, силу трения между ремнем и шкивами вариатора.

Сближение конусов приводит к увеличению диаметра шкива. Соответственно, при их разведении – он уменьшается (эффект переменного рабочего диаметра шкива). Шкивы переменного диаметра расположены строго попарно. Один из них – ведущий (входной), он является продолжением коленчатого вала силового агрегата. Ведущий шкив вариатора передает вращение на второй (ведомый) шкив, элементы коробки передач, трансмиссию, колеса автомобиля.

Существует термин «радиус основного тона», он характеризует расстояние от ремня до центров клиновидных шкивов. Когда шкивы вариатора разведены и находятся максимально далеко друг от друга, этот параметр минимален. При максимальном сближении конусов ремень перемещается к наружному краю, увеличивая радиус. Отношение радиусов основного тона, ведущего и ведомого шкивов, регулируется специальным устройством бортового компьютера.

Интересно: Если на одном из шкивов вариатора увеличивается радиус охвата, на другом, он синхронно уменьшается. Благодаря данному эффекту, ремень находится постоянно в натянутом состоянии. При взаимном изменении радиусов создается бесконечное множество передаточных отношений – от минимального до максимально высокого. Например, если радиус основного тона на ведущем шкиве очень маленький, на ведущем он приближается к максимуму. При этом скорость вращения выходного вала низкая, что соответствует пониженной передаче автомобиля. Для увеличения скорости машины достаточно сблизить конусы ведущего шкива вариатора.

Изменяя радиусы охвата на ведущем и ведомом шкивах, можно получить бесконечное множество значений передаточного числа вариатора. В коробке передач CVT шкивы, размещенные на ведущем и ведомом валах, оборудованы специальным гидроприводом, при помощи которого конусообразные половинки синхронно сдвигаются/раздвигаются. При этом передаточное число вариатора изменяется в широких диапазонах.

Чтобы обеспечить движение автомобиля в режиме заднего хода, в конструкцию коробки вариатор включен набор шестерен (планетарный механизм). При помощи включения зубчатых зацеплений в заданном порядке, выходной вал вариатора может изменять направление вращения.

Помимо трех основных компонентов, описанных выше, в состав системы электронного управления вариатора также входят различные датчики, микропроцессоры. Бортовой компьютер, встроенный в трансмиссию, управляет положением конусообразных шкивов вариатора, исходя из нагрузок и скорости передвижения транспортного средства.

Устройство клиновидного ремня

Ремень в клиноременном вариаторе CVT отличается сложным устройством. Благодаря использованию новейших материалов, ремни вариаторов очень надежны и эффективны. Вместо цепей и резиновых ремней, огибающих шкивы, в коробках вариатор применяются гибкие металлические ремни клиновидной формы (наборные металлические ленты).

Схема устройства металлического ремня вариатора:

Основой высокопрочного ремня вариатора служат тонкие полоски упругой стали (количество полос равно 9 – 15 штук), которые скреплены при помощи пластин сложной формы. Эти детали имеют форму трапеции, они плотно нанизаны на стальные ленты. Материал изготовления скрепляющих пластин – углеродистая легированная сталь высокой прочности.

Основные преимущества клиновидных стальных ремней:

1. Сверхвысокая прочность ремня вариатора.
2. Отсутствие эффекта проскальзывания.
3. Повышенная жесткость изделия при передаче усилий на сжатие (толкающий ремень).
4. Способность передавать максимальный крутящий момент от силового агрегата на ходовую часть.
5. При работе вариатора ремень не издает много шума.

Общий вид клиновидного ремня CVT:

Образец цепи, установленной в вариаторе авто фирмы АУДИ:

Клиновой ремень вариатора Audi изготовлен в виде широкой цепи, состоящей из отдельных стальных пластин.

Интересно: Для технического обслуживания клиновидной цепи вариатора используется специальный масляный состав. Смазочная жидкость способна изменять свои характеристики под воздействием повышенного давления в местах контакта пластин с поверхностью шкива. В результате чего, цепь вариатора CVT передает заданные усилия без проскальзывания и трения даже в условиях маленькой площади контакта.

Особенности управления коробкой вариатором

Когда автомобиль, оснащенный стандартной коробкой автомат, набирает скорость, приходится раскручивать обороты двигателя перед включением каждой передачи. Автомобиль с вариатором разгоняется при постоянных оборотах силового агрегата. На основании программы управления, выбранной водителем, вариатор самостоятельно изменяет передаточное число трансмиссии.

При подъемах на возвышенность, преодолениях преград или торможениях водитель нажимает на педаль газа, а вариатор автоматически снижает передачу. В это время диски шкивов синхронно передвигаются (сходятся/расходятся), занимают заданное положение, чтобы обеспечить требуемую величину момента кручения выходного вала вариатора.

При помощи электроники, коробка вариатор CVT может резко переключаться, например, перескакивая с виртуальной шестой на восьмую передачу. Или, по желанию водителя, можно постепенно переходить на следующий режим с имитацией последовательного переключения.

Где применяются вариаторы CVT

Благодаря простоте конструкции и комфортности управления, коробки передач вариаторного типа устанавливаются на автомобилях известных производителей: AUDI, INFINITY, NISSAN и др.

Вариаторы также нашли широкое применение в следующих механизмах и технических устройствах:

1. Сверлильные станки.
2. Тракторы и прочие сельхоз машины.
3. Мотороллеры.
4. Снегоходы.

Коробка вариатор, плюсы и минусы

При сравнении КПП вариаторного типа с классической коробкой автомат, выясняется, что АКПП состоит из многочисленных шестерен, валов, синхронизаторов, муфт, тормозов, гидравлической системы, плиты с масляными каналами и пр. Вариатор отличается простотой конструкции. В его состав входят только три основных компонента: ведущий и ведомый шкивы, а также приводной ремень.

Коробки вариаторы набирают популярность среди автопроизводителей и владельцев автомобилей, благодаря большому количеству достоинств:

1. Возможность набирать и снижать скорость без переключения режимов.
2. Плавность передвижения автомобиля при изменении скоростей вариатора.
3. Стабильность показателей мощности, вне зависимости от скорости машины.
4. Существенная экономия топлива.
5. Чуткая реакция электронной системы вариатора на изменения характера дороги (движение по скользкой дороге, на подъем, под уклон).
6. Отсутствие вынужденного замедления (авто не снижает скорость даже при преодолении подъемов).
7. Минимальные потери мощности вариатора, в сравнении с АКПП.
8. Отличная динамика разгона.
9. Стабильность оборотов двигателя.
10. Меньшие выбросы вредных веществ.
11. Простота устройства, минимальное количество рабочих элементов.

Благодаря сравнительно небольшому количеству составляющих, вариатор имеет намного меньший вес, чем аналогичная коробка автомат.

Вариаторы обладают простой конструкцией, но это не исключает необходимости регулярного технического обслуживания. Больше всего хлопот и неприятностей доставляет ремень вариатора CVT. Кроме компьютерной диагностики, здесь требуется производить замену клиновидных или цепных ремней после каждого пробега, равного 50 – 60 000 км. Бывают случаи, когда ремень вариатора нужно менять намного раньше. Все зависит от марки машины, модели вариатора, условий эксплуатации автомобиля.

Наряду с очевидными преимуществами, коробка вариатор обладает определенными недостатками:

• Вариатор плохо переносит усиленные нагрузки.
• Его редко устанавливают на внедорожники, которые эксплуатируются на тяжелых трассах.
• Сравнительно небольшой срок эксплуатации.
• Трудно найти квалифицированного специалиста по ремонту и восстановлению работоспособности вариаторов.
• В мастерских автосервиса часто предлагают полностью заменить поломанный вариатор на новый дорогостоящий механизм. Стоимость нового вариатора составляет более 30% от общей цены на автомобиль.

Внимание: Многие водители отмечают в поведении вариатора некоторую медлительность при переключении передач – эффект задумчивости. Не всех автовладельцев удовлетворяет задержка в одну-две секунды.

Устройство тороидального вариатора

В отличие клиноременной конструкции, вариатор тороидального типа состоит из двух дисков, выполненных в виде вогнутых криволинейных поверхностей. Вращение от ведущего элемента на ведомый передается при помощи специального ролика скользящего действия. При его наклоне и перемещении к наружному диаметру ведомого диска происходит увеличение передаточного числа. Соответственно, при наклоне ролика в противоположную сторону и смещении к центру диска, передаточное отношение вариатора снижается.

Схема устройства и принципа действия тороидального вариатора:

Основные требования к тороидальным вариаторам: высокий коэффициент полезного действия, длительный срок эксплуатации. Чтобы обеспечить выполнение поставленных задач, при изготовлении элементов вариатора используются дорогостоящие материалы, современные технологии.

Тороидальные вариаторы отличаются относительной простотой, однако, такие вариаторы редко применяются в современном автопроизводстве. Это объясняется следующими факторами:

• повышенная требовательность к точности изготовления рабочих элементов;
• прочности поверхностного слоя сопрягаемых дисков и роликов;
• использование дорогих технологий при изготовлении узлов и деталей;
• сложность настроек;
• высокая стоимость специальных смазочных материалов.

Как работает тороидальный вариатор

Глядя на схему тороидального устройства, может показаться, что оно не относится к механизмам вариаторного типа. Здесь отсутствует ременная передача, шкивы не перемещаются относительно друг друга (не сходятся и не расходятся), валы стоят неподвижно. Но, если проанализировать принцип действия данного механизма, получается, что он очень похож на классический вариатор:

1. Ведущий диск вариатора прочно сидит на выходном валу двигателя внутреннего сгорания.
2. Ведомый – передает вращение на приводной вал главной передачи.
3. Ролики передают момент вращения от силового агрегата на ведомый диск.
4. Передаточное число изменяется, в зависимости от угла наклона роликов и места контакта с дисками.

Благодаря двум степеням свободы, ролики вариатора могут крутиться вокруг своей оси, а также совершать наклоны в вертикальном направлении. В результате происходит их контакт с дисками на различных уровнях.

устройство, принцип работы вариатора, плюсы и минусы вариаторной коробки передач.

Вариатор (CVT) — бесступенчатая коробка передач, которая в определенном диапазоне позволяет добиться максимально плавного изменения передаточного числа. Главным отличием вариаторной коробки передач от аналогов является достаточно эффективное использование мощности ДВС.  

Коробка CVT (от англ. Continuously Variable Transmission, «все время изменяющаяся трансмиссия») позволяет наилучшим образом изменять крутящий момент от ДВС, передаваемый на колеса, с учетом нагрузок на двигатель, скорости движения ТС и т. д. В результате вариатор позволяет добиться высокой топливной экономичности.

Содержание статьи

Отличительные особенности, устройство и принцип работы вариатора

Начнем с того, что существует несколько типов вариаторных КПП, однако на автомобилях используется клиноременный и тороидный вариатор, при этом клиноременной вариатор встречается намного чаще.

Устройство современной коробки-вариатора включает в себя такие элементы:

• Специальный механизм, который отвечает за передачу крутящего момента от двигателя на вариатор, а также разъединяет коробку и ДВС при постановке на нейтральную передачу;
• Сама коробка-вариатор (другое название «вариаторная передача»), а также отдельный механизм, который позволяет автомобилю двигаться назад;
• Электронная система управления коробкой с входными и выходными датчиками;

Чтобы передать момент от двигателя, могут быть использованы: гидротрансформатор, центробежное автоматическое сцепление, электромагнитное сцепление, которое управляется электроникой, а также многодисковое сцепление. Чаще всего для этих целей используется гидротрансформатор (ГДТ), что позволяет добиться плавности и тем самым увеличить ресурс вариаторной коробки передач.

Что касается самой КПП, клиноременной вариатор включает в себя одну или две ременные передачи. Такая передача фактически является двумя шкивами, которые соединяются при помощи клиновидного ремня. Шкив образует пара конических дисков, причем диски могут сдвигаться и раздвигаться. Так удается менять диаметр самого шкива.

Чтобы сдвинуть конусы, задействовано гидравлическое давление, усилие пружины и центробежная сила. Конические диски расположены под углом наклона 20°. Это позволяет ремню перемещаться по поверхности шкива, при этом сопротивление минимально.

На начальном этапе такие вариаторы оснащались ремнем из резины, однако ресурс самого ремня оказывался небольшим. Сегодня вместо резины устанавливается металлический ремень вариатора. Такой ремень прочный и гибкий, при работе КПП создается меньше шума,  а также  решение служит заметно дольше, чем резиновый аналог.

Вращение передается посредством силы трения между шкивами вариатора и боковой поверхностью ремня. Также в некоторых вариаторах может использоваться стальная цепь. В этом случае речь идет о клиноцепном вариаторе.

Данный тип отличается от клиноременного вариатора тем, что крутящий момент передается торцевой поверхностью цепи во время ее точечного контакта с коническими дисками. При этом сами конические диски выполнены из прочной стали, а клиноцепной вариатор имеет наилучший КПД.

Еще отметим, что вариатор не способен обеспечить возможность движения назад. Для того, что автомобиль с такой КПП имел задний ход, в коробку интегрируют различные механизмы. Чаще всего это планетарный редуктор, который активно используется в АКПП.

Что касается управления вариатором,  система электронная, производит синхронное изменение диаметра шкивов с учетом режимов работы двигателя автомобиля. Также осуществляется управление сцеплением и планетарным редуктором.

Водитель управляет КПП при помощи селектора, а сами режимы напоминают режимы работы гидромеханической  АКПП. Более того, в вариаторной коробке можно выбирать фиксированные передаточные отношения, что позволяет реализовать функцию ручного переключения передач, подобно Tiptronic на АКПП.

Еще добавим, что тороидный вариатор отличается от описанных выше ременных и цепных аналогов тем, что имеет два соосных вала. Такие валы имеют сферическую или тороидную поверхность. Между валами зажимаются ролики.

Чтобы изменить передаточное число в таком вариаторе, необходимо менять положение роликов. При этом крутящий момент передается посредством сил трения между рабочими поверхностями.

Как работает вариатор в автомобиле

Если говорить о принципе работы вариаторной коробки, диаметр шкива вариатора постоянно изменяется. Изменение реализует сервопривод. Когда автомобиль только трогается с места, ведущий шкив вариатора имеет самый малый диаметр, то есть конические диски полностью разведены.

Ведомый диск в этот момент имеет самый большой диаметр, когда конические диски максимально сжаты. Когда обороты двигателя начинают расти, диаметр ведущего шкива становится больше, а ведомого уменьшается, что позволяет уменьшить передаточное число.

Как видно, вариатор путем уменьшения и увеличения диаметров шкивов позволяет двигателю работать в оптимальном режиме, чтобы получить максимум мощности и добиться лучшей динамики.

Плюсы и минусы вариатора

Прежде всего, такая трансмиссия является бесступенчатой. Это значит, что во время езды отсутствует необходимость переключаться на так называемы «ступени», при этом происходит постоянное преобразование крутящего момента, нет задержек между переключениями со ступени (передачи) на ступень.

В результате достигается максимальный комфорт  при езде на машине с вариатором. Однако данное решение не лишено недостатков. Прежде всего, установка такой трансмиссии предполагает определенные ограничения по мощности и крутящему моменту, то есть вариатор не ставят на автомобили с мощным двигателем. Еще одним минусом является сложность устройства самой вариаторной коробки передач, низкая ремонтопригодность и дороговизна самого ремонта вариатора.

Читайте также

JF011E, RE0F06A CVT\ вариатор Описание Цены Болезни.

Вариатор (CVT) RE0F10A (JF011E) — бестселлер 2005 года Jatco для переднеприводных машин от 1.6 до 2.5 л. Признанный лидер популярности в эксплуатации и ремонте среди всех вариаторов мира.

У него имеется «младший брат» родственной конструкции — RE0F021A, разработан для малышей Ниссан и Фиат.

Предшественник — RE0F06A устанавливался с 1999 года, вызвал восторженные отзывы и следующая модификация JF011E сразу получила заказы для популярных кроссоверов Додж-Caliber, Джип-Compass, Ситроен-C-Crosser и практически захватила рынок переднеприводных авто среднего класса: От Рено (Сценик, Меган, Колеос) и Пежо 4007 до Мицубиши и Самсунг, как удачная альтернатива АКПП. Не считая родных Ниссановских хитов: Qashqai, X-Trail, Tiida и Teana.

JF011E — настоящий лидер среди бесступенчатых трансмиссий с рекордными многомиллионными тиражами. Он пользуется большой популярностью из-за относительной надежности, комфортности в сочетании с невысокой ценой. Ремонт этого вариатора изучен в любой точке Земли, своевременная переборка с заменой расходников дает автомату еще 3-4 года жизни до следующего капремонта.

Для предотвращения перегрева возрастных машин с забитыми сотами теплообменника устанавливают дополнительный радиатор — 100104A. Для подключения внешних радиаторов используется теплообменник-адаптер с 4-мя выходами — 321769 или через адаптер 321998.

С дополнительным радиатором рекомендовано в линию охлаждения врезать предохранительный термостат, так как для вариатора езда на холодном (ниже +50º) масле так же опасен, как и перегрев. 

В этом вариаторе — 2 фильтра: один внутренний фильтр гидроблока — в поддоне закрытый металлический фильтр грубой очистки с сеткой (321010) с заборной трубкой (14мм, 21мм или 30мм — в зависимости от глубины поддона).  Меняют этот фильтр нечасто, вместе со сменой горелых фрикционов и масла. Фильтры гидроблока различаются только по длине заборника масла для разной глубины поддонов. Не взаимозаменяемы. Дополнительный внешний картридж тонкой доочистки (321013) находится снаружи коробки под теплообменником (см. каталог слева). Дополнительный фильтр — очень важен, так как позволяет особенно часто (для автоматов) менять фильтр, поддерживая чистоту масла, что в вариаторах критично для долгой жизни коробки.  Металлический фильтр при капремонте промывают, но в случае горелого масла, его мелкая сетка забивается тугоплавкими смолами от клеевого слоя фрикционных накладок. В таких случаях меняют оба фильтра. Этот вариатор не так требователен к уровню масла, как к чистоте масла в отличии от ступенчатых автоматов. Причем работа на выработанном масле малозаметна при вождении, но по цепной реакции ускоряет старение ремня, конусов, а также уплотнительных колец и клапанов гидроблока (ниже).  Мастера рекомендуют для возрастных авто менять фильтр-картридж — 321013CA с каждой сменой масла вариатора.  Масло (специальное для вариаторов CVT) проверяется с помощью щупа, по которому можно оценить степень загрязнения масла. При смене масла снимается поддон для осмотра магнитов, чтобы оценить оставшийся ресурс до капремонта.

Детали для переборки и капремонта.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

При капремонте JF011 обязательно меняют фрикцион блокировки гидротрансформатора, фильтр грубой и тонкой очистки, все прокладки и сальники, фрикционы. Ремонт гидротрансформатора — 321001. Если ремонт связан с гулом-воем при езде, то меняют подшипники валов, ремень и клапан насоса. Диагностика может потребовать замену степ-мотора или\и соленоидов.

Ремкомплект прокладок и сальников «ОверолКит» для вариаторов Джатко чаще заказывают сборки Транстэк (321002-ТК), укомплектован для всех родственных авто, имеет чуть лучше соотношение качество\цена и «большие» тефлоновые кольца, которые некоторые мастера не очень любят менять. Большие кольца конусов встречаются толщиной 2.5 мм и 3.0 мм.

Для бюджетной переборки вариатора заказывают Ремкомплект — 321002CA-AT.

Ремкомплект фрикционов  # 321003 заказывают, когда износ фрикционов достиг критического или горелое масло пропитало накладку фрикционов. Комплект состоит из фрикционов пакетов Форвард и Реверс.

При смене сгоревших фрикционов часто заказывают и комплект поршней — 321008.

Типичные болезни вариатора RE0F10A (JF011E):

Вообще сам вариатор выпуска после 2007 года при правильной эксплуатации отличается достаточной надежностью (для вариаторов) и часто ходит 100 ткм с минимальным процентом обращений в сервис.

Степ-мотор («шаговый» электродвигатель регулировки передаточного числа) — №321440. Электропривод, регулирующий расстояние между конусами и передаточное число вариатора. Раннюю смерть связывают с перегревом и выработкой ресурса. Проблема унаследована от предшественника RE0F06A и в полной мере характерна для JF011.  Проблема выражается в том, что вариатор застывает на «одной скорости», шкивы не могут изменять передаточное число. узнать цену — нажмите желтый номер детали: № 321440. Шаговые моторы иногда «убивают» мастера, когда пытаются проверить его, как проверяют соленоиды,  подавая напряжение на контакты. Устроен как вращающийся вал с резьбой на подшипниках и несколько катушек, управляющихся переменной силой тока от компьютера. На рынке есть новые Степ-моторы, которые чаще заказывают для полного капремонта с переборкой и заменой расходников и фрикционов. Появились шаговые моторы Ребилд (восстановленные)  -№321440B-RB, которые заказывают для «быстрого» ремонта без снятия коробки с машины. Ребилд-моторы тестированы, имеют ресурс до 3\4 от новых (с соответственным снижением и в цене) . Считается неразумным ставить новый степмотор на вариатор без переборки, у которого не менялись кольца и уплотнения и не установлен дополнительный радиатор. После перегревов следующим летом новый степ-мотор с большой вероятностью может сгореть опять. Находится в поддоне, исправность степ-мотора проверяется омметром и заменяется достаточно просто без демонтажа коробки. В последующих поколениях вариаторов Джатко (JF015…16…) и ZF электрические шаговые моторы для управления конусами не используются.
Расходники первой очереди:  — сальники насоса 321070A, полуоси правый  321076 и левый — 321077, раздаточной коробки — 321080. — Прокладка поддона (различаются по количеству отверстий 21 или 20 — для Ниссан-Мицубиши и Крайслер 321300.
Часто вариатор появляется в ремонте из-за проблем потери давления масла, связанного с нештатной работой изношенного клапана насоса высокого давления 321500 (справа). Проявляется пониженным давлением масла и проскальзываниях ремня и фрикционов Форвард и Реверс. В JF011 (как и в JF015 — новом поколении этого вариатора), проявляется характерная болезнь клапана насоса. Для восстановления работы сильно изношенного насоса используют ремонтный клапан #321504 (увеличенного диаметра 17,63 мм) и для развертки корпуса насоса —  комплект соннаксовского инструмента. Если такого инструмента или его замены нет, то мастера меняют насос на восстановленный — 321500-RB. В легких случаях износа корпуса меняют старый клапан на стандартный (17 мм) — 321504A, это дает насосу еще несколько лет осторожной жизни (При условии работы в чистом масле). Наибольшим спросом пользуются покрытые тефлоном клапана от американского гуру АКПП — Соннакс.
Часто приходится менять держатель ремня (Retainer) — 321777. Новые не поставляются, неоригинал не производится, поэтому продается только БУ держатель с высоким остаточным ресурсом.
Подшипники валов. Часто приходится менять четыре подшипника ведущего и ведомого валов (321228-…321236). Причиной повреждения называют перегрузки и критический износ ремня, который срывается в скольжение все раньше. Компьютер улавливающий проскальзывание, заставляет гидроблок подавать максимальное давление масла на конуса, чтобы не давать изношенному ремню проскальзывать по конусам. Подшипники шариковые и роликовые.  Первыми выходят из строя подшипники — #321229 и 321235. Старение\износ подшипников ведет к заметным вибрациям и проявляется воем вариатора. Своевременная замена их предотвращает фатальные повреждения конусов. C подшипниками меняют и ремень (ниже)
Фрикционы и тефлоновые кольца Другой причиной раннего сгорания фрикционов является износ уплотнительных тефлоновых колец — 321199. Они входят в Ремкомплекты прокладок и сальников (321002). Тефлоновые кольца встречаются толщиной 2.3 мм и второго поколения — 3.0 мм. Износ колец приводит к потерям давления и проскальзыванию фрикционов (первыми — Форвард 320104, справа) Когда мастера рискуют не заменить большие тефлоновые кольца конусов, машина через короткое время может опять придти в ремонт на замену ремня или самих конусов. С тефлоновыми кольцами и подшипниками всегда заменяют направляющие шарики на новые или на ролики (321709). Один ролик заменяет 2-4 шарика и служит обычно до конца ресурса конусов.
Один из самых популярных расходников JF011: Ремень толкающий (Bosch)- №321700B. Вовремя замененный ремень сохраняет поверхности конусов от ускоренного старения. Стоимость нового ремня очень высока из-за сложностей производства и монополии его производителя Bosch, поэтому для машин «выходного дня» часто заказывают БУ ремень с остаточным ресурсом (до ½ начального) — 321700. Рациональным решением большого капремонта считается установка БУ валов № 321701 с минимальным износом и замененными тефлоновыми кольцами и шариками (проверка износа конусов осуществляется экспертами). Различаются по типу шестерни на валу (с рисками или без…), но шестерня служит вечно и переставляется со старого конуса.  За последние годы долговечность ремней значительно увеличилась, но производитель вариаторов рекомендует менять ремень после 150 ткм, если машина постоянно (и агрессивно) эксплуатируется зимой. Маркером критического износа ремня являются насечки на рабочей поверхности, когда они съедены на 60-90%. Рекомендация эта связана с тем, что при износе рабочей поверхности «протектора» сегментов или при растяжении стягивающих лент (см. внизу) как только датчиками отмечается проскальзывание ремня по конусам, компьютер через соленоиды увеличивает давление на конуса. И так — до максимума, что кратно увеличивает разрывающую нагрузку на ленты ремня. При максимальном давлении ленты не только растягиваются, что приводит к зазорам между сегментами и их наклоне к нормали конусов, но и возникает усталость металла ленты. Максимальное давление еще более опасно для подшипников.
Встречается в замене солнечная шестерня с хабом для фрикционов 321614. Разбивает стальными дисками. Проверяют при капремонте подшипники вала и дифференциала: 321281 и 321289.
— Иногда проблемы находят в датчиках — Sensor Revolution [OEM#G4T07481A и G4T07581A], датчики скорости вращения — №321436. Вырабатывают свой ресурс особенно быстро после нескольких перегревов в жаркое лето. Перегрев (и ускоренное старение) наступает чаще всего при разгонах до 150 км\час и выше.
Часто меняются выработавшие свой ресурс соленоиды. Соленоиды проверяются на стенде и стареют одновременно от работы в грязном масле. Нештатная работа одного соленоида быстро старит остальные. Изнашиваются одновременно и заменяются всем комплектом Комплект из 4-х штук — №321420: 1. Solenoid, TCC (2 Blade Connector)(1 Bolt Plastic Bracket) 2. Solenoid, Lock-up Select (1 Bolt Metal Bracket) 3. Solenoid, Line Pressure B (Cast # 06Z05-2)  4. Solenoid, Line Pressure B (secondary PC)

Слева — таблицы для проверки соленоидов Джатко. Функциональные характеристики соленоидов имеют различное описание. В последнее время мастера после тестирования на стенде предпочитают менять не один соленоид ТСС, а весь комплект.

Встречаются в замене датчики давления (2 штуки на плите, схема слева) — 321417. 

Последними в списке заменяемых деталей стоят:

 — большие фрикционы пакета Reverse — 321110, плюс стальные диски Реверс — 321130.

Типичная болезнь вариатора RE0F10A (RE0F06A), похожая на проблему родственника JF010 с клапаном сброса давления подробнее на странице RE0F09A, что приводит к масляному голоданию узлов. В насосе меняют клапан на новый увеличенного размера — 321504.

Срок жизни вариаторов и самого автомобиля измеряется износом конусов (ниже смотрите предложение по восстановлению конусов). Именно их поверхности (а не лента) являются главным ресурсом вариатора. Стоимость новых конусов с работой по замене иногда превышает стоимость возрастного автомобиля.

Рекомендации по эксплуатации этого неубиваемого вариатора те же, что и для его собратьев:

— Меняйте фильтр-картридж ежегодно (не больше 30 ткм пробега для возрастного авто). Пыль от фрикционов, взвешенная в масле съедает и забивает каналы, как свиной жир забивает сосуды сердца и мозга.

— Прогревайте вариатор зимой, не ускоряйтесь агрессивно, пока масло ATF не разогрелось до рабочей температуры (+65ºC).

«Склеивающие» способности масла проявляются после нагрева свыше 60-70 градусов. Нахолодную — ремень проскальзывает при ускорениях и протектор ремня (насечки) истирает хонингованные поверхности конусов так же, как шипы зимних покрышек съедают теплый асфальт летом.

— Следите за температурой и качеством масла, меняйте его как только появились подозрения на взвесь и непрозрачность.

— Установите дополнительный радиатор охлаждения, если вы подолгу ездите в пробках, часто нарушаете скоростной режим. Перегретое масло влияет на работу вариатора также как, на человека температура тела в 38-39 градусов.

С дополнительным радиатором мастера советуют устанавливать термостат, так как зимой масло недогревается, что особенно опасно для вариаторов, ухудшает сцепление ремня и конусов. Недогретое густое масло также опасно для конусов как гололед для ботинок на кожаной подошве.

— Не разгоняйтесь без нужды выше 150 км\ч. Предельные обороты значительно снижают ресурс конусов, ремня и подшипников.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП: 

Авто	Модель	Г.В.	Пр-во	Тип	Двигатель	АКПП
NISSAN	ALTIMA/ALTIMA COUPE	07-..	USA	CVT F/AWD	L4 2.5L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	BLUEBIRA SYLPHY	05-..	CHN JPN TWN MYS RUS	CVT F/AWD	L4 1.8L 2.0L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	DUALIS	07-. .	JPN	CVT FWD	L4 2.0L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	ELGRAND	10-..	JPN	CVT FWD	L4 2.5L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	LAFESTA	04-10	JPN	CVT FWD	L4 2.0L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	MURANO	08-..	JPN	CVT F/AWD	L4 2.5L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	QASHQAI/ QASHQAI+2	06-..	CHN UK	CVT F/AWD	L4 1.6L 2.0L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	QAZANA	10-. .	JPN	CVT F/AWD	L4 1.6L 2.0L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	ROGUE	07-..	JPN	CVT F/AWD	L4 2.5L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	SENTRA	06-..	MEX	CVT FWD	L4 2.0L 2.5L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	SENTRA	05-..	IDN JPN MYS TWN	CVT F/AWD	L4 2.0L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	TEANA	08-..	CHN JPN RUS TWN THA	CVT F/AWD	L4 2.0L 2.5L V6 2.5L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	TIIDA	10-. .	CHN	CVT F/AWD	L4 1.6L 1.8L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	VERSA	11	MEX	CVT F/AWD	L4 2.0L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	X-TRAIL	08-..	BRA CHN IDN JPN MYS PHL RUS	CVT FWD	L4 2.0L 2.5L	RE0F10A	JF011E
CITROEN	C-CROSSER	09-..	JPN NLD	CVT F/AWD	L4 2.4L	JF011E
DODGE	CALIBER	06-10	USA VEN	CVT F/AWD	L4 2.0L 2.4L	JF011E
JEEP	COMPASS/PATRIOT	07-10	USA	CVT F/AWD	L4 2. 0L/2.4L	JF011E
MITSUBISHI	CX	10-..	JPN	4 SP FWD	L4 1.8L 2.0L	JF011E
MITSUBISHI	DELICA D:5	07-..	JPN	CVT FWD	L4 2.4L	JF011E
MITSUBISHI	GALANT FORTIS	07-..	JPN IND	CVT FWD	L4 2.0L 2.4L	JF011E
MITSUBISHI	LANCER	08-..	JPN	CVT F/AWD	L4 1.8L 2.0L 2.4L	JF011E
MITSUBISHI	OUTLANDER	08-..	IND JPN NLD	CVT F/AWD	L4 2.4L	JF011E
PEUGEOT	4007	09-10	JPN	CVT F/AWD	L4 2.4L	JF011E
RENAULT	KOLEOS	08-..	PRK	CVT F/AWD	L4 2.5L	JF011E
RENAULT	MEGANE	07-09	FRA	CVT FWD	L4 1.5L	JF011E
RENAULT	MEGANE	07-..	FRA ESP	CVT FWD	L4 1.5L 1.6L 2.0L	JF011E
RENAULT	SCENIC	07-..	FRA	CVT FWD	L4 1.5L 1.6L 2.0L	JF011E
SAMSUNG	QM5	07-..	PRK	CVT F/AWD	L4 2.5L	JF011E
SAMSUNG	SM3	09-..	PRK	CVT FWD	L4 1.6L 2.0L	JF011E
SAMSUNG	SM5	09-..	PRK	CVT FWD	L4 2.0L	JF011E
SUZUKI	KIZASHI D-CAR	09-..	JPN	CVT F/AWD	L4 2.4L	JF011E	2MT70

 

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП

Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.

Полное наименование	# детали
Комплект Прокладок и Сальников (Ремкомплект\ Оверол кит)(Комплектация без больших тефлоновых колец),Overhaul Kit, RE0F10A/JF011E (CVT) Крайслер/Додж/Мицубиши(кроме Ниссана), 2007-up	321002C
Комплект Фрикционов, RE0F09A/JF010E/JF011E CVT вариатор для двигателя 3,5 литра  2003-up	321003A
Комплект обрезиненных поршней  piston kit JF011 (reverse, forward,  retainer forward) PRECISION	321008
Фильтр, RE0F06A NISSAN CVT вариатор старого образца (диаметр трубки к насосу 16 mm)	321010A
Фильтр, RE0F10A/JF011E  CVT вариатор (стоит в поддоне у насоса) Высота заборника 14 мм 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On	321010C
Фильтр, RE0F10A/JF011E/RE0F09A CVT вариатор (картридж, стоит под охладителем)  2.0L, 2.4L, 2.5L, 3,5L 2007-On, Afermarket	321010CA
Фильтр, RE0F10A/JF011E NISSAN вариатор (стоит в поддоне у насоса)  заборник 30 мм 2.0L, 2.4L, 2.5L	321010E
Втулка гидротрансформатора, Bushing, RE0F10A/JF011E CONVERTOR (39.6×36.5×8) , Aftermarket	321034A
Втулка статора насоса внутренняя, Bushing, RE0F10A/JF011E Pump (26.5×23.510) 2007-On, Aftermarket	321034
Сальник (манжета) насоса, JF011E (66,5х51х7)	321070A
Сальник (манжета) насоса [46x61x6,8], JF613E/F6AJA/RE0F06A (CVT)/RE0F21A (CVT)	321070
Сальник (манжета) полуоси, правый, Seal, axle right, RL4F03A/RE4F03A/RE0F06A (CVT)/JF011E (CVT)/RE0F21A (CVT), (56.3x33x12.8), 1996-Up	321076
Сальник раздаточной коробки, Seal, transfer JF011E 4WD (70 x 55)	321080
Стальной диск, RE0F06A Forward SMALL 2mm	321124
Стальной диск, RE0F10A/JF011E, Reverse (12Tx1,4×165,86) 2007-Up	321130A
Стальной диск, RE0F06A Reverse LARGE 2mm	321130
Комплект тефлоновых(уплотнительных) колец 12шт, Sealing JF011E (CVT) ring kit, (12 pcs), TRANSTEC	321199K
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Stator To Forward Drum, USED	321211
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Secondary Pulley to Bel, (Secondary Pulley Small), (80х36х18), OEM	321228A
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Secondary Pulley to Rear Cover,(Secondary Pulley Big), (90x45x17), OEM	321229A
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Drive Pulley to Rear Cover, (Primary Pulley Small),  (80x40x16), OEM	321235A
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Drive Pulley to Case, (Primary Pulley Big) (101х60х17,5), С проточкой под стопорное кольцо, OEM	321236A
Прокладка поддона, RE0F06A	321300A
Прокладка масляного поддона,(РЕЗИНОВАЯ) Gasket, RE0F10A/JF011E (CVT), Oil Pan, (Chrysler, Mitsubishi) на 20 болтов	321300B
Прокладка масляного поддона, Gasket, Oil Pan, RE0F10A/JF011E (CVT), (NISSAN), Aftermarket на 21 болт	321300N
Уплотнительное кольцо внешнего фильтра, O-Ring oil filter, JF011E CVT Nissan, Suz, Mits, Dodge, Jeep 2007-Up	321326CA
Датчик давления,  JF011E PRESSURE, OEM	321417
Датчик давления, Switch RE0F06A (CVT) Oil Pressure	321420A
Комплект соленоидов вариатора из 4-х штук, RE0F10A/JF011E (CVT) Nissan, Suzuki, Mits, Dodge, Jeep 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-up	321420BK
Датчик, Sensor, RE0F06A/RE0F09A/JF011E Revolution (G4T07481A)	321436A
Датчик скорости, Sensor Revolution  RE0F06A/RE0F09A/JF011E (G4T07581A)	321436B
Датчик скорости, Sensor Revolution JF011E/JF015E Revolution (3-х контактный разъём, стоит рядом с теплообменником, фишка направлена вверх) 2006-up, OEM	321436C
Степ-мотор регулировки передаточного числа, RE0F06A CVT вариатор	321440A
Степ-мотор регулировки передаточного числа, RE0F10A/JF011E CVT вариатор   2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On	321440B
Масляный насос в сборе, RE0F10A/JF011E CVT вариатор 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On ОЕМ	321500
Инструмент для установки ремонтного клапана масляного насоса, RE0F10A/JF011E Nissan, Suzuki, Mits, Dodge, Jeep 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On, SONNAX	321504KT
Ремонтный клапан масляного насоса RE0F10A/JF011E Nissan, Suzuki, Mits, Dodge, Jeep 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On, (Требуется специальный инструмент Sonnax 321504KT-SX)	321504
Ступица насоса, Stator Pump RE0F10A/JF011E (Support, Front Cover) (F10A)	321520
Ремень приводной вариатора, Belt Drive CFT23/RE0F06A CVT 2007-up(243.60 x 212.10 x 29.40)	321700A
Приводной ремень вариатора, Belt Drive CVT JF011E/RE0F10A Nissan/CVT2M/K110/K112/K111 Toyota, (247x217x30x10 кольцевых соединительных лент) 2001-up, OEM	321700B
Конуса с ремнём в комплекте (имеют следы установки), PULLEY RE0F10A/JF011 SET, W/Belt, Wo/Rear Cover, Rebuild	321701BK
Плита управления  в сборе (Гидроблок), Valve Body, JF011E(CVT), (с 2-мя датчиками давления, проводкой и шаговым мотором) OEM	321740A
Крышка корпуса вариатора задняя Nissan Teana, Rear Cover, JF011 CVT (USED)	321759B
Поддон масляный, RE0F10A/JF011E (CVT) (Nissan),	321765B
Ретейнер, Retainer RE0F10A/JF011E (JF011E) Chain (CVT)	321777A

устройство, принцип работы, советы по эксплуатации

Характеристика

Итак, вариатор представляет собой бесступенчатую коробку передач автомобиля. Главной особенностью ее является отсутствие конкретных ступеней – передаточное число меняется постепенно, по мере набора скорости автомобилем. Данная особенность позволяет исключить толчки и рывки при переключении, которые возможны при езде на механике, а также обеспечивает высокую динамику разгона. Ведь при нажатии на газ машина держит постоянно стабильные обороты, при которых достигается пиковый крутящий момент.

Но из-за ограничений по мощности эти коробки ставятся в основном на легковые автомобили и лишь на некоторые кроссоверы (часто это представители китайских марок). Что касается типов, всего может быть два вариатора:

• Тороидный.
• Клиноременной.

Как работает задний ход

1. Примечательно то, что скорость заднего и переднего хода на этом типе трансмиссии одинакова. Но в первом случае она ограничивается электроникой во избежание аварийных ситуаций.
2. Он обеспечивается посредством планетарного механизма с двойным рядом сателлитов:
3. Смена подвижного ряда сателлитов и фиксация второго ряда, обеспечивает смены направления хода. При этом направление вращения водила не изменяется, но меняется направление вращения корончатой шестерни. Как работает вариаторная коробка передач по видео смотрите ниже.

Применение вариаторов

Благодаря компактным размерам этот тип коробки передач может использоваться на автомобиле, скутере, снегоходе, мопеде и др. Устройства с электромагнитным приводом могут использоваться для небольших моделей техники и детских игрушек, где они успешно применяются. При слабом крутящем моменте клиновой ремень изготавливают из плотной армированной резины. При проектировании новых поколений автомобильных вариаторов инженеры решают задачи износостойкости, рабочего ресурса, понижения уровня шума и увеличения КПД.

В принципиальной схеме, устройства вариаторов для различных разновидностей транспорта не различаются. Частные решения для каждого из них должна рассматриваться в рамках инструкции по эксплуатации от производителей.

Устройство

Если говорить в целом, то в конструкцию данной КПП входят:

• Вариаторная передача.
• Механизм, служащий для отсоединения КПП от двигателя и передачи крутящего момента.
• Система управления.
• Механизм, обеспечивающий движение задним ходом.

Чтобы крутящий момент передавался от двигателя на коробку, в узле могут применяться:

• Автоматическое центробежное сцепление.
• Электромагнитное с электронным управлением.
• Гидротрансформатор.
• Многодисковое мокрое сцепление.

Сейчас наибольшую популярность получил гидротрансформатор. Он плавно передает крутящий момент, что положительно отображается на ресурсе коробки.

В конструкцию вариатора входит одна либо две ременные передачи. Они являют собой два шкива, которые соединены между собой клиновидным ремнем. Образуются конические диски, способные сдвигаться и раздвигаться. Благодаря этому меняется диаметр шкива. Чтобы сблизить конусы, используется усилие пружин либо гидравлическое давление. Сами диски имеют определенный угол наклона (обычно в 20 градусов). Это способствует наименьшему сопротивлению при перемещении ремня по шкиву.

Отметим, что материал ремня может быть разным. На первых моделях использовалась резина. Ввиду высокой гибкости и эластичности она не имела большого ресурса. Поэтому большинство вариаторов идет с металлическим ремнем. Он состоит из десяти стальных полос. А крутящий момент передается за счет сил трения между шкивом и боковой поверхностью ремня.

Основы работы коробки автомат для понимания работы вариатора

Принцип работы вариатора кардинально отличается от ступенчатых коробок передач.

Для большего понимания сначала следует рассмотреть, как функционирует классическая автоматическая коробка передач (не путать с преселективной роботизированной КПП, которую тоже часто обозначают как АКПП).

В основе работы любой ступенчатой коробки лежит взаимодействие между собой шестерен разных размеров.

По сути, коробка передач – это обычный многоступенчатый редуктор, которым можно управлять. Такой, к примеру, является обычная механическая коробка.

АКПП же значительно сложнее по конструкции. Если МКПП — это редуктор, то в АКПП он – лишь составной элемент, хоть один из основных.

В целом автоматическую коробку можно разделить на несколько составляющих:

• Механическая;
• Гидравлическая;
• Электронная.

Механическая составляющая – это и есть редуктор. В его основе лежит обычная планетарная передача.

В современных КПП, обладающих 4-мя и выше ступенями, таких передач несколько и образуют они так называемый планетарный ряд.

Несмотря на сложность конструкции, принцип работы такой КПП очень прост. Любая планетарная передача состоит из трех компонентов – солнечной шестерни, сателлитов, объединенных водилом, и зубчатого кольца.

ПОПУЛЯРНОЕ У ЧИТАТЕЛЕЙ: В чем разница между коаксиальной и компонентной акустикой, какую выбрать?

Особенность такой передачи заключена в том, что ведущим, ведомым или зафиксированным (обездвиженным) элементом может выступать любой из составных компонентов, благодаря чему и удается менять передаточное соотношение. Этим и воспользовались конструкторы при создании АКПП.

Так, если сделать ведущей солнечную шестерню, а водило с сателлитами будут ведомыми, при этом кольцо — зафиксировано, то на выходе получим максимальное передаточное соотношение.

Если же зафиксировать солнечную шестерню, подавать вращение на водило, а снимать его с планетарного кольца, то соотношение будет равным, то есть на выходе получаем прямую передачу.

Для получения вращения в обратную сторону (задний ход) достаточно зафиксировать водило, а вращение подавать на солнечную шестерню.

Для обеспечения блокировки шестерен планетарных передач, в конструкции АКПП применяются фрикционные муфты сцепления и ленточные тормоза.

В действие эти узлы приводятся гидравлической составляющей, работа которой контролируется и регулируется электронным блоком.

В итоге все выглядит так: электронный блок управления при помощи датчиков следит за несколькими параметрами – скоростью движения, оборотами коленчатого вала и т. д.

При надобности, он подает сигнал на открытие клапанов или срабатывание поршней гидравлической системы.

Те в свою очередь воздействуют на муфты или тормоза, блокируя вращение требуемого компонента планетарной передачи.

Полезно почитать: Как правильно ездить на коробке автомат.

Как правильно пользоваться вариатором? Азы

В первую очередь нужно понять, что автомобиль с вариатором не имеет педали сцепления. Водители, которые пересаживаются на такие машины с механики, имеют привычку задействовать левую педаль. Используя вариатор, достаточно работать только правой ногой. Левая всегда отдыхает у водителя. Этот, казалось бы, незначительный нюанс нужно запомнить. Что касается режимов работы, здесь все аналогично автоматической коробке:

• Р. Это паркинг. Он используется в ситуациях, когда машина приезжает к месту длительной стоянки. В данном случае задействует специальный блокирующий элемент, который предотвращает дальнейшее движение автомобиля.
• D – драйв. Это режим, при котором машина двигается вперед как обычно, с последовательным переключением передач.
• N – нейтраль. Применяется в случаях, когда машина стоит долгое время на наклонной поверхности. Для этого нужно включить ручной тормоз и перевести рычаг в соответствующее положение. В таком случае мы избавляемся от необходимости постоянно держать педаль тормоза нажатой. Режим актуален в случае, когда время остановки составляет более полуминуты.
• R — задняя передача.

Новые коробки передач с улучшенными характеристиками от Toyota

Для нового Avensis предлагается целый ряд современных коробок передач, основными характеристиками которых являются быстродействие, плавность переключения и высокая топливная экономичность.
Multidrive S — это совершенно новый бесступенчатый вариатор. Он предлагается в сочетании с двигателями Valvematic объемом 1,8 и 2,0 литра. Также все двигатели комплектуются новой 6-ступенчатой механической коробкой передач. Новый вариатор Multidrive S для двигателей Valvematic объемом 1,8 и 2,0 литра

— Мощный разгон, невероятно плавное переключение — Комфорт как при использовании автоматической коробки передач, выбросы CO2 и топливная экономичность, характерные для механической коробки передач — 7-скоростной спортивный секвентальный ручной режим переключения

Вариатор Multidrive S — последняя разработка Тойота в сфере бесступенчатых трансмиссий. Он обеспечивает невероятно плавное переключение, автоматически оптимизирует крутящий момент и расход топлива, всегда используя оптимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя. В то время как в современных автоматических и механических коробках передач используется несколько наборов шестерен и сцепление для обеспечения различных передаточных чисел, Multidrive S обеспечивает бесконечное количество передаточных чисел благодаря двум коническим шкивам и сверхпрочному клиновому стальному ремню. Благодаря такому устройству Multidrive S меняет передаточные числа плавно и равномерно, что позволяет почти избежать толчков при переключении передач, свойственных традиционным трансмиссиям.

Multidrive S обеспечивает выдающуюся производительность. — Низкий выброс CO2 и высокая топливная экономичность достигаются благодаря тому, что бесступенчатая коробка передач позволяет двигателю работать в оптимальном диапазоне частот вращения коленчатого вала, получая максимальную отдачу от крутящего момента. — Отличные ходовые характеристики. Благодаря инновационной конструкции с использованием шкивов и клинового ремня, Multidrive S может поддерживать идеальное передаточное число, при котором двигатель работает в оптимальном мощностном диапазоне. — Невероятно плавное переключение с автоматической оптимизацией крутящего момента и расхода топлива при неизменно оптимальной скорости вращения коленвала двигателя.

Multidrive S непрерывно и незаметно изменяет передаточное число для снижения расхода топлива в обычных режимах движения. При небольшом повышении нагрузки на двигатель коробка передач начинает вести себя как 7-ступенчатая автоматическая коробка передач. Это помогает избежать высокочастного шума при быстром разгоне, характерного для бесступенчатой трансмиссии. При нажатии педали акселератора до упора коробка передач возвращается в прежний режим работы для использования оптимального диапазона оборотов двигателя.

Программа управления Multidrive S настроена для выбора оптимальных передаточных чисел в холмистой местности. При движении вверх по склону передаточное число будет выбираться таким образом, чтобы снизить количество переключений, а при движении вниз передаточные числа будут выбираться для наиболее эффективного торможения. Для более динамичного вождения водителю необходимо всего лишь нажать кнопку включения спортивного режима возле рычага переключения передач. В этом режиме используются передаточные отношения, обеспечивающие большие отдачу и мощность, лучше соответствующие динамичному стилю вождения. Для еще более ярких впечатлений от вождения Multidrive S можно переключить в секвентальный 7-скоростной режим ручного управления. Выбор передачи производится либо с помощью селектора трансмиссии, либо — на модификации с двигателем Valvematic объемом 2,0 литра — с помощью переключателей, расположенных по обеим сторонам от рулевого колеса.

С помощью подрулевых переключателей передач водитель может временно выйти из автоматического режима. При использовании режима активного переключения коробка передач находится в режиме D (автоматический режим). Однако, автоматический режим можно временно заменить ручным, например, чтобы располагать дополнительным запасом мощности при совершении обгона. Автоматический режим восстанавливается после нажатия и удерживания не менее секунды переключателя на более высокую передачу, при движении с постоянной скоростью и непрерывном разгоне в течение определенного промежутка времени или после остановки автомобиля. Новая 6-ступенчатая механическая коробка передач

— Более широкий диапазон передаточных чисел коробки передач для повышения топливной экономичности и снижения выброса CO2 — Более плавное переключение передач

Благодаря использованию в новой коробке расширенного диапазона передач удалось уменьшить число оборотов двигателя, что позволило повысить топливную экономичность и снизить уровень выбросов CO2. Двигатели нового Avensis теперь поставляются с 6-ступенчатой коробкой передач, а не с 5-ступенчатой, как раньше. Расход топлива был снижен благодаря уменьшению трения и сопротивления в коробке передач. Кроме того добавлен маслоотделитель, способствующий снижению степени взбалтывания масла; также в коробке используются подшипники низкого трения и масло пониженной вязкости.

Инженеры проделали значительную работу по улучшению плавности переключения передач новой коробки: по этому параметру она превосходит все ранее созданные механические трансмиссии компании Тойота. В системе синхронизации применяется синхронизатор высокой производительности, уменьшена ширина зубьев (шаг) с 2,1 до 1,6 и добавлена отдельная фаска (одна для синхронизации, одна — для зацепления). Для системы переключения была выбрана высокоэффективная схема переключения и стальная вилка симметричной жесткости. Эти три усовершенствования были впервые использованы совместно в автомобилях Toyota в одной коробке передач. Все эти изменения означают, что коробка передач работает более плавно по сравнению с трансмиссиями других моделей того же сегмента.

Для улучшения акустических и вибрационных характеристик коробки передач использовались методы компьютерного проектирования CAE (Computer Aided Engineering). С их помощью были разработаны детали овальной и конической формы более высокой прочности. Благодаря тщательным расчетам улучшена форма картера коробки, просчитано оптимальное расположение опоры подшипников и ребер жесткости. Геометрия зубьев также подверглась усовершенствованию: для зубьев 3-й, 4-й и главной передач был использован новый процесс шлифования.

av.by

autolink.by

Дополнительные режимы

Стоит сказать, что многие вариаторные коробки имеют еще несколько режимов работы. Среди них стоит отметить:

• L. В данном случае двигатель работает на повышенных оборотах с максимальным эффектом торможения. Этот режим актуален при длительных спусках в горах и при буксировке.
• S. Это спортивный режим. В данном случае используется весь потенциал двигателя. Как правило, машина разгоняется на 0,3-0,5 секунды раньше до ста. Режим подойдет для тех, кто хочет получить резкий старт со светофора.
• Е. Экономичный режим. Машина будет использовать минимальные обороты. При этом динамика разгона ухудшается, но и расход падает. Обычно такой режим применяют при спокойной, размеренной манере езды.

Модельный ряд вариаторов INNORED

Модель вариатора	Типоразмер монтажных фланцев IEC 60072	Номинальная мощность двигателя, P1	Номинальная частота двигателя, n1	Редукция (i)	Крутящий момент на выходном валу, M2	Диаметр выходного вала
UDL002	фланец 63 B5	0,12…0,37 кВт	2800 об/мин / 1400 об/мин	1,55…7,75 (i)	1,1…2,9 Нм	11 мм
UDL005	фланец 71 B5	0,18…0,75 кВт	2800 об/мин / 1400 об/мин / 900 об/мин	1,4…7 (i)	2,2…5,9 Нм	14 мм
UDL010	фланец 80 B5	0,37…1,5 кВт	2800 об/мин / 1400 об/мин / 900 об/мин	1,4…7 (i)	4,4…11,9 Нм	19 мм
UDT020	фланец 90 B5	0,75…1,5 кВт	1400 об/мин / 900 об/мин	1,4…7 (i)	8,8…24 Нм	24 мм
UDT030S	фланец 100/112 B5	1,5…2,2 кВт	1400 об/мин / 900 об/мин	1,4…7 (i)	17,9…36 Нм	28 мм
UDT030L	фланец 100/112 B5	2,2…4 кВт	1400 об/мин / 900 об/мин	1,4…7 (i)	24…64 Нм	28 мм
UDT050S	фланец 132 B5	5,5 кВт	1400 об/мин	1,4…7 (i)	45…90 Нм	38 мм
UDT050L	фланец 132 B5	5,5…7,5 кВт	1400 об/мин / 900 об/мин	1,4…7 (i)	59…118 Нм	38 мм

Как тронуться?

Продолжаем изучать вопрос «как пользоваться вариатором». На «Тойоте» и других авто зарубежного производства схема пользования вариатором едина. Поэтому данную инструкцию можно применять к любой марке. Итак, садимся в автомобиль и устанавливаем ключ в замок зажигания. Проверяем, стоит ли машина на «паркинге» (режим Р). Если рычаг находится в положении «нейтраль», старт двигателя стоит производить после установки авто на ручник.

После этого нужно правой ногой выжать тормоз. Не отпуская ногу с педали, переводим ключ в замке в положение «старт». Ждем, пока запустится двигатель (как правило, это не более двух секунд). Далее переводим рычаг коробки в режим «драйв». Ногу с педали тормоза не отпускаем. После того как включился режим «драйв», можно начинать движение. Переводим правую ногу с педали тормоза на акселератор. Вот как пользоваться вариатором на «Кашкай» и других авто. Не забываем про ручник (если он включен, снимаем его). Дальнейшие переключения автомобиль будет производить самостоятельно.

Нейтраль на вариаторе

Можно ли сбрасывать рычаг в нейтральное положение на данной коробке? Здесь все аналогично автомату. Есть случаи, когда это можно сделать, а есть, когда недопустимо. Так, категорически запрещено использовать нейтральный режим, пытаясь двигаться «накатом». При попытке вновь включить «драйв» на скорости происходит существенный удар в сцепление, и коробка подвергается нагрузке. Поэтому в нейтраль следует переключаться только тогда, когда машина стоит в пробке и время простоя более 30 секунд.

Прогрев

Много вопросов возникает о том, как правильно пользоваться вариатором на «Ниссане» зимой. Здесь стоит сказать, что в данной КПП тоже имеется масло, выполняющее роль рабочей жидкости. Однако если в автомате его содержится порядка десяти литров, то в вариаторе всего семь. То есть прогревать коробку нужно, но время на это тратится меньше. Итак, как правильно пользоваться вариатором зимой? Прогрев можно осуществлять как на режиме паркинг, так и в нейтрали. Эти режимы практически не отличаются, за исключением того, что «паркинг» блокирует колеса. Поэтому просто заводим автомобиль и ждем пять минут, пока прогреются ДВС и коробка. Стоит сказать, что чем ниже температура, тем больше времени стоит уделить прогреву (и наоборот).

Если снег/лед

Как пользоваться вариатором на таком типе покрытий? Здесь нужно знать, что при пробуксовке колес на скользкой поверхности возможно зацепление их с более твердым покрытием. Так, водитель машинально давит на газ, когда машина «схватилась» и вот-вот поехала по снегу. Но тут на пути попадается асфальт, и колеса встречаются с ним на высокой скорости оборотов. В итоге — существенный удар на сцепление. Происходит износ гидромуфты. За пару таких приемов она и вовсе может износиться. То же самое касается езды с цепями. Не стоит резко жать на газ, когда машина вот-вот тронулась. Все это существенно отображается на сцеплении коробки, особенно если это цепи-браслеты. Поэтому на скользкой дороге двигаемся максимально плавно и аккуратно, даже если машина уже начала ехать после того, как забуксовала. Ну и конечно же, нужно следить за температурой масла в коробке. Длительных пробуксовок коробка точно не выдержит.

Преимущества онлайн оформления страхового полиса

Несмотря на то, что страховой полис без ограничений имеет фиксированную плату, которая регулируется государственными законами, купить ОСАГО через интернет, также можно.

Оформляя мультидрайв ОСАГО без ограничения водителей через интернет вы получаете гарантию покупки без навязывания дополнительных услуг и гарантированную, точную цену при оформлении. Также возможность получить полис на электронную почту.

Если у вас остались вопросы, Вы всегда можете обратиться к страховой компании за бесплатной консультацией. Оставайтесь в безопасности на дорогах вместе с лидерами в области страхования онлайн – Иншурин.

Поделиться новостью в соцсетях Метки: Без ограничений, Страхование ОСАГО, Страховка авто

Похожие записи
• В какой страховой компании ОСАГО онлайн реально купить
• Страхование ОСАГО не выгодно для страховых компаний, в чем причина?
• Что делать если отказывают в автостраховании ОСАГО?

«

О резких нагрузках

Многие слышали о том, что резкие нагрузки на коробку приводили к скорому ее выходу из строя. Это действительно правда. В силу своей конструкции эти трансмиссии не способны «переваривать» большой крутящий момент. Однако как этого не допустить? Как пользоваться вариатором? Все просто. Нужно отказаться от частой агрессивной езды и прогревать коробку в зимнее время. Также отметим, что на многих коробках электроника способна сигнализировать о перегревах. Так, если температура масла выше нормы, на панели приборов загорится соответствующая лампа. А на некоторых авто электроника и вовсе не даст сдвинуться с места, пока коробка не остынет.

Принцип работы

Как известно, для изменения передаточных отношений классических редукторов необходимо подключать к ведущей шестерне различные комбинации зубчатых элементов, с целью понизить или повысить скорость вращения. В вариаторе всё решается посредством раздвижных шкивов. Если половинки этого элемента сдвигаются навстречу друг другу, то они выдавливают ремень выше, и он зацепляется на больший диаметр. А на другом шкиве автоматически происходит расхождение конусообразных половинок. Ремень проваливается вниз и зацепляется на меньший диаметр. Таким образом, количество передаточных отношений коробки CVT можно считать бесконечным.

Вариатор и бездорожье

Об этом тоже стоит поговорить отдельно. Многие задаются вопросом о том, как пользоваться вариатором на «Митсубиси Аутлендере» и других внедорожниках. Вариатор не предназначен для эксплуатации по грунтовке или бездорожью. Всего нескольких пробуксовок достаточно для того, чтобы перегреть трансмиссию. Поэтому, если вы часто ездите по такой местности, лучше выбирать авто на механике. Но как пользоваться вариатором на «Аутлендере» в такой ситуации?

В случае если машина села на «брюхо», не стоит предпринимать отчаянных попыток сдвинуть ее с места. Иначе перегрев КПП будет обеспечен. Актуальна лишь эвакуация. Также не стоит часто переключаться из режима R в «драйв», пытаясь раскачать машину. Из-за этого существенно изнашиваются шлицевые соединения коробки.

Цель программы мультидрайв

Чтобы ответить на вопрос — что такое мультидрайв КАСКО, стоит сравнить этот продукт со стандартной автогражданкой. Допустим, вы оформили полис ОСАГО и внесли в список лиц, допущенных к управлению, нескольких человек. В данном случае вы не переплачиваете, поскольку автогражданка принимает вид «ограниченного полиса».

Для неограниченного количества водителей нужно вносить доплату и порой немалую. В отличие от этих условий, программа мультидрайв предполагает неограниченный состав лиц, допущенных к управлению ТС, но без дополнительной платы.

Давайте сравним предлагаемый продукт со стандартным КАСКО. Заключая договор на обычных условиях, за расширенный список водителей доплачивать приходится гораздо больше, чем по ОСАГО.Предлагаемая программа обходится по той цене, если бы договор оставался с ограниченным списком управляющих авто. Кроме того, все остальные риски (угон, ущерб) остаются и покрываются предусмотренным лимитом.

Нужно отметить, что имущественная защита транспортных средств не является обязательной, так как государство не регулирует этот вопрос. Соответственно, в отличие от ОСАГО стандартные тарифы не прописаны, но страховщики сами устанавливают их. Поэтому некоторые компании допускают любых водителей к вождению машины, если их стаж вождения составляет более 2-х лет, а возраст превышает 22 года.

За «молодых» шоферов может взиматься доплата, но не настолько большая, как при традиционном договоре страхования.

Обслуживание

Нужно знать и нюансы обслуживания, а не только лишь то, как пользоваться вариатором. На «Митсубиси», как и на других машинах с данной КПП, должна производиться регулярная замена масла. Регламент составляет 60 тысяч километров. Важно знать, что масло должно соответствовать всем допускам и спецификациям. Рекомендуется использовать только оригинальные продукты. Дело в том, что вариатор более требователен к качеству и свойствам масла, нежели автомат и механика. Поэтому сюда заливается только жидкость от проверенного производителя. Что касается ремонта, при любых признаках пробуксовки или иной некорректной работы КПП, нужно отправляться на детальную диагностику в СТО. Устройство вариатора довольно сложное, поэтому ремонт коробки должен осуществляться только профессионалами.

Также отметим, что даже при регулярном обслуживании ресурс такой трансмиссии не превышает 200 тысяч километров. Это нужно учитывать, приобретая подержанный автомобиль.

Multidrive S от Toyota | Приводная техника/компоненты привода

Опубликовано : 25 Сен 2013 | Рубрика: Вариаторы
Вариатор Multidrive S от азиатского производителя Toyota — это последняя разработка в сфере как таковых бесступенчатых трансмиссий. Multidrive обеспечивает просто невероятно легкое и плавное переключение при этом автоматически оптимизируя крутящий момент, а так же расход топливо, что является традиционным для бесступенчатых трансмиссий. В то время как в современности автоматических, а так же механических коробок передач часто используется по-нескольку наборов сцеплений для более легкого обеспечения разных передаточных чисел, Multidrive обеспечивает не просто несколько, а бесконечное количество передаточных чисел с учетом всего двух конических шкив и очень прочному стальному ремню. Благодарю устройству Multidrive меняются плавно и равномерно передаточные числа и при этом позволяет избегать толчков при любом переключение передач.

Стоит отметить что компания Toyota поработала на славу, их Multidrive производит и обеспечит сверх производительностью.

При этом стоит отметить такие качества как:

1) Очень низкий выброс в атмосферу CO2 и даже при этом сохраняется высокая экономичность топлива. Все благодаря тому, что коробка передач дает возможность двигателю работать в более оптимальном диапазоне частот при вращение коленчатого вала, при этом получается даже очень максимальная отдача от крутящего момента.

2) Великолепные ходовые характеристики. Из-за инновационной конструкции, которая использует шкив и клиновый ремень.

3) И последнее все таки плавное и легкое переключение с автоматической оптимизации все того же крутящего момента и расхода топлива.

Грамотно оформленная документация для перевозки негабарита позволит оградить себя от проблем в пути.

Loading …

mosprivod.ru

Причины и признаки поломки

Рассмотрим наиболее частые из них:

• Невозможность включить какую-либо передачу. Это говорит о выходе из строя селектора КПП. Также могут быть проблемы с электропроводкой (окисление контактов, разъемов либо механическое повреждение проводов).
• Удары при переключении из «нейтрали» в «драйв». Здесь имеет место неисправный электромагнитный клапан давления. Также пинки происходят из-за неисправного блока управления.
• Падение динамики разгона. Машина не может двигаться при нажатии на акселератор. В этой ситуации могут быть проблемы с гидротрансформатором, блоком управления либо с муфтой переднего хода.

Вариатор или автомат что лучше

Что лучше — вариатор или “автомат”? Этим вопросом зачастую задаются люди, планирующие покупку нового автомобиля с той или иной трансмиссией. В интернете существует огромное количество противоречивой информации, в которой очень легко запутаться. Мы предлагаем для вас сравнительные характеристики, преимущества и недостатки в устройстве и обслуживанию, сведения о которых собраны по отзывам реальных владельцев машин с этими двумя трансмиссиями, а также информацию о конструкции и эксплуатации как вариатора, так и автоматической коробки передач.

Мы рассмотрим:

Конструкция и работа вариатора

Прежде чем мы перейдем к сравнительным характеристикам вариатора и автоматической КПП, вам будет полезно узнать устройство и принцип действия первого и второго агрегатов. Эта информация поможет вам сделать правильные выводы в конце повествования. Итак, начнем с вариатора.

Ремень вариатора

Основное отличие вариатора (Сontinuosly Variable Transmission, CVT — англ.) от любой коробки передач (как автоматической, так и ручной) является отсутствие фиксированных передач. У каждого такого агрегата существует некий диапазон, в которых находится передаточное усилие (число) при определенных условиях в конкретный момент времени. Это становится возможным благодаря тому, что в основе работы вариатора лежит другой иной принцип работы, нежели у КПП.

Как работает вариатор? Его принцип действия заключается в использовании ременной передачи (чаще всего в современных машинах используется металлический ремень или цепь), которая передает усилия межд ведущим валом (от двигателя) и ведомым валом (идущим далее к колесам). При этом передаточное число меняется плавно за счет плавного же изменения диаметра как ведущего, так и ведомого валов. Для этого используются специальные методики. Каждый современный автопроизводитель имеет собственные наработки в этой области. Однако все вариаторы можно разделить на два основных типа:

Работа вариатора

• клиноременной;
• тороидный.

Основой клиноременной передачи является трапециевидный зубчатый ремень (некоторые автопроизводители используют цепь или ремень из металлических пластин). Вторая составляющая — это два шкива, которые образованы коническими дисками. Они могут изменять свой диаметр, благодаря чему возможно изменение скорости и значения передаваемого крутящего момента.

Работа происходит по следующему алгоритму. При нажатии водителем на педаль акселератора ведущий шкив передает вращение от двигателя к ведомому валу. Однако его конструкция создана таким образом, что при действии центробежных сил в силу увеличения оборотов щеки дисков сжимаются и выталкивают приводной ремень от центра шкива к его краю. А на ведомом валу происходит обратный процесс. То есть, у него щеки разжимаются и ремень двигается к центру шкива. Так плавно изменяется передаточное число и усилия. Когда педаль акселератора отпущена происходит обратный процесс.

Схема работы тороидного вариатора

Тороидный вариатор имеет другой принцип действия. Вместо валов у него имеются два колеса со сферической поверхностью. Между зажаты ролики. Одно из колес — ведущее, второе — ведомое. Изменение значения передаваемого крутящего момента и передаточного числа возникает в силу изменения силы трения между колесами и роликами. Изменение положения роликов в поперечной плоскости позволяет изменять и передаточное число. Когда ролик находится горизонтально, то ведущее и ведомое колеса крутятся с одинаковой угловой скоростью. Когда же ролики меняют свое положение, изменяется и передаточное число.

Однако в силу сложности конструктивных решений и технологий изготовления отдельных частей тороидные вариаторы используются редко. Поэтому в дальнейшем мы будем рассказывать о клиноременных устройствах, как наиболее популярных в автомобилестроении.

Масла для вариаторов отличаются от других трансмиссионных жидкостей. Они имеют соответствующее обозначение — CVT. Дело в том, что эти масла не только смазывают, но и предотвращают проскальзывание. Именно благодаря этому свойству становится возможным эксплуатация ремня по передаче крутящего момента между валами. В связи с этим нельзя допускать “масляного голодания”. В противном случае ремень или цепь начнет проскальзывать по рабочим поверхностям валов, тем самым значительно изнашивая их.

Работа автоматической КПП

Гидротрансформатор АКПП

Основными элементами автоматической коробки передач являются гидротрансформатор и механический редуктор. Гидротрансформатор в данном случае выполняет роль автоматического сцепления, а редуктор передает механическое усилие между шестернями. Крутящий момент от вала двигателя передается посредством гидротрансформатора, который работает, основываясь на имеющемся давлении масла. Также в конструкцию АКПП входят стальные диски с фрикционами, а также муфты. Они выполняют механическую функцию сцепления, то есть, при их сжатии и расжатии выполняется включение необходимых муфт, которые в данном случае выполняют роль передач в коробке.

АКПП имеет свои преимущества и недостатки, о которых мы поговорим далее. Именно они позволят нам увидеть, чем вариатор отличается от автомата и что лучше в тех или иных условиях.

Работа вариатора

Работа автоматической КПП

Преимущества и недостатки вариатора

Для наглядности плюсы и минусы вариатора представим в виде таблицы.

Преимущества	Недостатки
Плавность движения. Ускорение автомобиля происходит без рывков, которые характерны для КПП. Движение напоминает езду на электромобиле (например, Tesla) или электрическом подъемнике.	Вариатор невозможно установить на машины с мощными двигателями (от 220 л.с. и выше). Это связано с тем, что мощные двигатели оказывают значительное усилие на приводной ремень или ролик вариатора.
Высокий КПД. Благодаря ему значительно сокращается время передачи полезной мощности с двигателя на трансмиссию. Из-за этого автомобиль становится более динамичным при разгоне. Особенно это ощущается на скоростях от 50-60 км/ч и выше.	Высокая стоимость трансмиссионного масла. Кроме этого, вариатор очень требователен к его качеству. Поэтому, как правило, необходимо покупать только оригинальное масло, которое стоит значительно дороже бюджетных аналогов.
Значительная экономия топлива. Она становится возможной благодаря плавному набору скорости и торможению и более высокому КПД, чем у АКПП.	Наличие большого количества электроники и датчиков увеличивает вероятность поломки электронной системы управления вариатором. Как следствие, в результате даже незначительной поломки электроники вариатор может быть переведен в аварийный режим или попросту отключен.
Машина с вариатором является более экологичной вследствие меньшего расхода топлива (меньше выброс СО2).	Сложность ремонта. Зачастую при возникновении неисправностей возникает проблема с поиском автосервисов, занимающихся ремонтом вариаторов (особенно это актуально для небольших городов). Кроме этого, стоимость ремонта будет выше, чем у АКПП.
Щадящий режим работы. Выбор условий эксплуатации во многом выполняет электроника, которая выбирает оптимальные рабочие режимы с тем, чтобы уменьшить износ деталей и продлить срок их эксплуатации.	На машине с вариатором нельзя буксировать прицеп или другие транспортные средства, а также буксировать саму машину с выключенным двигателем.

Помните, что на машине с вариатором нельзя буксировать прицеп или другие транспортные средства. Также нельзя буксировать саму машину с выключенным двигателем. Исключение составляет случай, когда вывешивается приводная ось.

Теперь для создания полноты картины перейдем к описанию преимуществ и недостатков автоматической трансмиссии. Это даст нам возможность определиться с выбором, что лучше — коробка-автомат или вариатор.

Преимущества и недостатки АКПП

Информацию о них также приведем в виде таблицы.

Преимущества	Недостатки
Высокая надежность агрегата. Современные АКПП рассчитаны на эксплуатацию с пробегом в несколько сотен тысяч километров (более 300 тыс км гарантировано, обычно больше при должном уходе). При этом возможны любые условия эксплуатации. Это же относится и к автоматическому сцеплению, чьи функции выполняет АКПП.	Низкий КПД, вызванный значительными потерями в гидротрансформаторе. Поэтому используется далеко не вся полезная мощность двигателя,
Относительная простота ремонта. В отличие от вариатора отремонтировать АКПП не представляет особых проблем. Этим занимаются большинство СТО. Кроме этого, стоимость ремонта АКПП значительно ниже.	Высокий расход топлива. Это является следствием предыдущего пункта. Автомобили с АКПП расходуют больше горючего, чем машины с вариатором.
АКПП не так требовательна к качеству трансмиссионного масла. Необязательно (хотя и желательно) пользоваться оригинальным маслом, вполне можно обойтись более дешевым аналогом.	Худшие динамические характеристики. В частности, разгон машины с АКПП происходит медленнее, чем у аналога с вариатором или с МКПП.
Щадящее отношение к двигателю. Переключение скоростей происходит без необходимости набора высоких оборотов мотора.	Рывки машины при автоматическом переключении передач (хотя современные многоступенчатые коробки менее подвержены этому недостатку, поскольку у них большее количество передач).
Большее количество используемого трансмиссионного масла (8-10 литров против 5-8 у вариатора и 2-3 у “механики”).	В очень редких случаях автомобиль можно завести с толкача или при помощи буксирования.

Одним словом, АКПП на сегодняшний день является более надежной системой, особенно при пробеге свыше 100 тысяч километров. Единственным условием, как и в любом автомобильном агрегате является своевременный и достаточный уход.

Дополнительные сведения об автоматической трансмиссии

Приведем еще несколько интересных фактов, которые наверняка помогут будущему автовладельцу, и он сможет определиться, какая коробка передач лучше — автомат или вариатор.

График разгона машины с вариатором и АКПП

1. Объем трансмиссионного масла в АКПП больше (хотя и незначительно, это зависит от конкретной модели). Но это зачастую не сказывается на стоимости, поскольку цена оригинальной жидкости для вариатора, как правило, выше.
2. Замену масла и фильтров на вариаторе необходимо проводить чаще. А в процессе эксплуатации следить, чтобы оно не почернело и не потеряло своих характеристик, поскольку его качество критически важно для агрегата.
3. Обычно автопроизводители рекомендуют менять масло в вариаторе через каждые 60 тысяч километров пробега. Однако по отзывам многих автовладельцев машин с вариатором лучше делать это раньше, приблизительно на 50 тысячах. Причем необходимо выполнять замену не только непосредственно масла, но и фильтров, благо стоят они недорого.
4. На вариаторе нельзя резко стартовать с места. Вся суть его работы сводится к оптимизации скорости и крутящего момента с тем, чтобы механизм работал в щадящем режиме. Поэтому, если вы любите “погонять”, то такой вариант трансмиссии вам явно не подойдет. Также на вариаторе нельзя буксовать и тянуть прицепы или другие ТС.
5. Для вариатора одинаково вредны долгая езда как на самой высокой, так и на низкой скорости. Дело в том, что при этих двух условиях ремень испытывает значительные механические нагрузки, от чего он изнашивается. Кроме этого, повышается температура масла. Следует подумать о дополнительном охлаждении. Поэтому если вы часто стоите или медленно передвигаетесь в городских “пробках”, то еще раз подумайте о целесообразности покупки автомобиля с вариаторной трансмиссией.
6. При эксплуатации машины с вариатором в значительный мороз обязательно прогрейте двигатель с тем, чтобы уменьшить вязкость трансмиссионного и других масел. В противном случае ремень вариатора будет проскальзывать, дополнительно изнашивая свою поверхность и поверхности шкивов.
7. Нежелательно покупать машину с вариатором на вторичном рынке. Существует большая вероятность того, что проблемы в первую очередь возникнут именно с этим узлом. Проверить состояние ремня достаточно просто. Для этого нужно проехать на машине по ровной дороге с небольшой скоростью расстояние около 1 километра. Если в процессе езды вы почувствуете рывки — от покупки такой машины однозначно придется отказаться.
8. Следите за состоянием датчика скорости. При его выходе из строя электроника переводит вариатор в аварийный режим. Если это происходит на ходу, то выполняется “торможение двигателем”, что бывает вредно для автомобиля.
9. Своевременная замена масла для вариатора крайне важна. Дело в том, что если масло потеряет свои эксплуатационные свойства, то постепенно забьется гидроблок вариатора, соответственно, масляный насос не сможет нагнетать нормальное рабочее давление. Вследствие этого валы не смогут сжимать и разжимать ремень, он начнет буксовать на них и сильно изнашиваться. В самом худшем случае он порвется и “разорвет” все внутренности вариатора.
10. Замену ремня вариатора необходимо производить через каждые 120…150 тысяч километров пробега вне зависимости от его состояния.

Подытожим…

Несмотря на все имеющиеся недостатки, на сегодняшний день вариаторы являются наиболее совершенным видом трансмиссии. Их преимущества оценили десятки тысяч водителей по всему миру. Что касается упомянутых недостатков, то автопроизводители постоянно работают над усовершенствованием конструкции вариаторов, поэтому можно с уверенностью сказать, что они постепенно вытеснят автоматическую и механическую трансмиссию с рынка.

Напоследок предоставим информацию с тем, чтобы дать лучшее понимание, кому больше подойдет покупка машины с вариаторной трансмиссией:

• вариатор не любит агрессивный стиль езды;
• не рекомендуется на вариаторной трансмиссии долгое время ехать на предельно низкой или высокой скоростях;
• при эксплуатации вариатора при очень высокой или низкой температурах необходимо создать специальные условия;
• машину с вариатором нельзя буксировать с выключенным двигателем (можно буксировать при вывешенной приводной оси), а также нельзя с ее помощью буксировать другие транспортные средства или прицепы;
• ездить желательно только по ровным дорогам, так как приводной ремень вариатора боится значительных ударных нагрузок;
• своевременно производить замену масла и приводного ремня.

Таким образом, перед покупкой машины с вариатором необходимо подготовить себя к условиям ее будущей эксплуатации. Особенно, если вы до этого пользовались исключительно механической КПП. Однако со временем вы привыкнете и наверняка останетесь довольны выбором. Только не забывайте вовремя обслуживать вариаторную трансмиссию и соблюдать правила эксплуатации автомобиля, описанные выше.

Заключение

Учитывая всю приведенную выше информацию, можно сказать, что однозначного ответа на вопрос что лучше — вариатор или “автомат”, не существует. Ведь эти два агрегата очень отличаются друг от друга, и каждый имеет свои особенности. Поэтому выбор необходимо делать на основании условий эксплуатации машины. Кроме этого, помните, что в настоящее время на отечественном авторынке представлены вариаторы, далекие от совершенства (“сырые”). Автопроизводители постоянно работают над их развитием, и есть все предпосылки, что в будущем они займут свое место на рынке.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Вариаторы Принципиальная схема — Энциклопедия по машиностроению XXL

Широкое распространение в машиностроении получили торовые вариаторы, принципиальная схема которых приведена на рис. 2.8.7. В торовом вариаторе движение от ведущего вала I к ведомому валу II передается через закрепленные на них тела вращения с образующими в виде дуг окружностей. С этими  [c.319]

Принципиальная схема наиболее простого вариатора показана на рис. 5.38. Шкив 2 — раздвижной, состоит из двух дисков, шкив 1 — постоянного диаметра.  [c.317]

Указанный недостаток непостоянства крутящего момента и мощности на ведущем валу не имеет места, если изменить принципиальную схему вариатора так, чтобы ведомый диск получал перемещение не только за счет деформации пружины, но также и за счет перемещения опоры пружины в осевом направлении. Конструктивная схема узла вариатора с перемещением опоры пружины показана на рис. 5.68, б. Диск 3, перемещаясь вдоль оси по нарезанной части вала, сжимает пружину 2 и поворачивает ее опору. Дополнительное перемещение диска 5 за счет перемещения опоры пружины определяется из равенства  [c.361]

Принципиальные схемы вариаторов других типов изображены на рис. 11.7 а — конусный с передвигающимся ремнем 6 — лобовой двухдисковый в — конусный г — шаровой простой д — шаровой сдвоенный. Такие вариаторы выполняют для малых мощностей и применяют преимущественно в кинематических цепях приборов.  [c.263]

Принципиальная схема тороидного вариатора показана на рис. 9. Вращение от фланцевого электродвига-  [c.15]

Принципиальная схема вариатора с четырьмя составными шкивами приведена на рис. 49. Четыре конических шкива вариатора соединены попарно специальными уширенными клиновыми ремнями. Каждый шкив состоит из двух частей одна часть закреплена на валу неподвижно, другая — подвижно с помощью скользящей шпонки или на шлицах. Вал шкива а связан с валом электродвигателя, вал шкива г — с валом редуктора или механизма подачи. Передаточное число при отводе рычага 10 влево увеличивается, вправо— уменьшается. Изменение передаточного числа происходит вследствие изменения рабочих диаметров шкивов. Например, при отводе рычага 10 влево подвижные части шкивов айв отделяются от неподвижных, а шкивов б и г под действием ремней приближаются к неподвижным частям. Рабочие  [c.68]

Рис. 13.2. Принципиальная схема вариатора с гибкой связью

Конические планетарно-фрикционные вариаторы выпускает завод Димитровградхиммаш . Принципиальная схема вариатора приведена на рис. 13.53.  [c.436]

Фиг. 17. Принципиальная схема вариатора скорости  [c.26]

Принципиальная схема тороидного вариатора показана на фиг. 133,в. Вращение от фланцевого электродвигателя Эд через шариковую муфту Мш передается валу / и закрепленному на нем ведущему тороидному шкиву Ti. Ведомый тороидный шкив Гг, установленный на валу II, связан с выходным шкивом Ш шариковой муфтой Мш2 и валиком ///.  [c.266]

Примером установки первого типа может служить станок СТС-138 для сборки и сварки тавровых балок (рис. 16 13), принципиальная схема которого показана на рис. 16-14. Взаимное центрирование заготовок, перемещение со сварочной скоростью и автоматическая сварка под флюсом обоих швов осуществляются одновременно. Устройство для прижатия стенки тавра к поясу состоит из пневматического цилиндра и нажимного ролика 3. Центрирование элементов тавра производится четырьмя парами роликов из них две пары 1 Направляют пояс вдоль оси станины, а две другие пары 2 удерживают стенку вертикально и обеспечивают ее установку на середину пояса. Каждая пара имеет устройство для регулирования расстояния между ними в зависимости от ширины пояса и толщины стенки. Движение свариваемого элемента осуществляется приводным опорным роликом 4. Плавное изменение скорости подачи обеспечивается вариатором. На этой установке могут свариваться прямые и криволинейные балки таврового сечения высотой от 60 до 600 мм. Концы балки поддерживаются роликами опорных тележек 5.  [c.384]

Рис. 11.1. Схемы батарейного зажигания а — общая, б — принципиальная I — выключатель зажигания, 2 — аккумуляторная батарея, 3 — катушка зажигания, 4 — свечи зажигания искровые, 5 — прерыватель-распределитель, б — ротор. 7 — кулачок, 8 — контакты прерыватели, 9 — конденсатор, 10 — первичная обмотка, // — вторичная обмотка, 12—контакты выключения дополнительного резистора Лд — добавочный резистор (вариатор), / у — сопротивление утечки, ВК-Б, ВК — зажимы катушки зажигания

В современном машиностроении применяются вариаторы с принципиально различными схемами. В данной книге рассмотрены наиболее распространенные конструкции фрикционных вариаторов.  [c.53]

В современном машиностроении применяют бо1льшое число вариаторов с различными принципиальными схемами.  [c.95]

Принципиальная схема гидропривода пульсаторного тина с золотником-генератором пульсации на входе приведена на рис. 1, Ж. Гидропривод состоит из иасоса 1 посгоянной или регулируемой производительности, который подает рабочую жидкость на вход oлoтникa 2 Золотник может быть выполнен, например, в виде вращающейся пробки с рядом отверстий, расположенных таким образом, что за один оборот полость исполнительного цилиндра 3 сообщается попеременно то с напорной магистралью, го со сливной. В этой полости создается пульсация давления, обусловливающая возвратно-поступательные перемещения поршня. Регулировка амплитуды осуществляется с помощью регулятора Дdвлeния 4, регулировка частоты — изменением скорости вращения золотника. Для привода золотника могут быть использованы регулируемые гидромоторы, механические вариаторы, двигатели постоянного гока малой мощности, так как золотник является лишь управляющим элементом.  [c.287]
В нашей стране выпускается бесконтактно-транзисторная система зажигания Искра , применяемая на автомобилях ЗИЛ-131 и Урал-375Д . Принципиальная схема системы показана на рис. 75. Она включает магнитоэлектрический датчик 7, конструктивно выполненный совместно с распределителем высокого напряжения 7, катушку зажигания 6, электронный коммутатор 5, вариатор 4, свечи зажигания 8, выключатель зажигания 3 и аккумуляторную батарею 2.  [c.96]

Принципиальные схемы фрикционных вариаторов с непосредственным контактированием ведущего и ведомого алеыентсв приведены на рве. 10.  [c.232]

Все основные детали вариаторов, несущие контактные нагрузки, изготовлены из стали ШХ15 и закалены до твердости HR 58—62. 13.53. Принципиальная схема плане- Рабочие поверхности этих тарно-фрикционного вариатора деталей шлифованные.  [c.436]

Принципиальная кинематическая схема тормозного стенда показана на рис. 1. Электродвигатель, через мягкую кулачковую муфту 2, фрикционный вариатор чисел оборотов 5, конусную фрикционную муфту 4 приводит во вращение барабан 5, несущий сменное контртело (например, насаженное на него кольцо). Маховик 13 приводится во вращение от того же вала, на котором установлен тормозной барабан. Фрикционный вариатор позволяет плавно изменять число оборотов барабана от 300 до 3000 в минуту (вал электродвигателя имеет. г = 970 об1мин). Скорость скольжения может изменяться в пределах 4,5- 45 м1сек. Над тормозным барабаном на четырех шарикоподшипниках, опирающихся на неподвилфрикционного материала и для передачи тормозного момента через шарнирный рычаг 8 упругому элементу 9, с наклеенными на него проволочными тензодатчиками 10.  [c.115]

---

КАК РАЗНИЦА МЕЖДУ ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ВАРИАТОРОМ СКОРОСТИ И МЕХАНИЧЕСКИМ ВАРИАТОРОМ?

КАК РАЗНИЦА МЕЖДУ ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ВАРИАТОРОМ СКОРОСТИ И МЕХАНИЧЕСКИМ ВАРИАТОРОМ?

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ВАРИАТОРЫ СКОРОСТИ VAR-SPE

Многие клиенты спрашивают нас, в чем разница между гидравлическим и механическим вариатором: мы решили создать сводную таблицу с основными характеристиками.

ВАРИАТОРЫ VARSPE: Принцип работы

Var-Spe Гидравлический вариатор скорости имеет главный контур, состоящий из первичного и вторичного насосов.

Оба блока размещены в одном корпусе и установлены на неподвижном валу распределителя.

Регулировка скорости достигается путем регулировки эксцентриситета первичного насоса, и, следовательно, поток масла направляется во вторичный насос (с фиксированным эксцентриситетом). Последний, соединенный с выходным валом, приводит в движение скорость, прямо пропорциональную принимаемому потоку масла. Таким образом, максимальный эксцентриситет первичного насоса соответствует максимальной скорости вращения выходного вала, меньший эксцентриситет соответствует более низкой скорости вращения выходного вала.(см. изображение № 2)

МЕХАНИЧЕСКИЙ ВАРИАТОР: Принцип работы

Механическая система трансмиссии с регулируемой скоростью основана на передаче мощности посредством трения между движущимися частями (перемещаемыми регулируемой скоростью) , приводной и ведомый валы.

ДВА ВАРИАТОРА ИЗМЕНЯЮТ СКОРОСТЬ ДВУМЯ СПОСОБАМИ, НО НАШИ ВАРИАТОРЫ ИМЕЮТ ЭТИ ПРЕИМУЩЕСТВА:

ПРЕИМУЩЕСТВА VAR-SPE:

ЕМКОСТЬ ПРЕИМУЩЕСТВ что СОХРАНЯЕТ износ всех внутренних компонентов, минимальное ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ — это замена масла, что позволяет ОЧЕНЬ ОЧЕНЬ ДОЛГОВЕЧНОСТЬ гидравлического вариатора , внутренние компоненты не имеют МЕХАНИЧЕСКИХ НАПРЯЖЕНИЙ..БЕЗ ТРЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТЬ вариаторов Varspe: каждый ВАРИАТОР оснащен предохранительными клапанами, которые задействуются в случае блокировки машины… в основном в случае остановки клапаны позволяют слив масла в корпус вариатора

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ : у нас есть очень разный диапазон регуляторов скорости: маховик, пневматический, электрический, рычажный, ELETTROTRONIC. Мы можем настроить ВАРИАТОРЫ в соотв. по запросу заказчика, в зависимости от приложения, типа среды и т. д.

VARSPE охватывает мощностью до 22 кВт ТЯЖЕЛОЙ СЕРИИ (обычно механический вариатор достигает максимальной мощности 9,2 кВт)

ШИРОКИЙ ДИАПАЗОН скорости: диапазон скоростей от 0 до 1500/1750 об / мин

БЫСТРАЯ ИНВЕРСИЯ В ОБЕ ЧУВСТВА ВРАЩЕНИЯ

Возможность регулировки скорости также с помощью эл. двигатель выключен

НАКОНЕЦ … НАШ ВАРИАТОР ЯВЛЯЕТСЯ ЕДИНСТВЕННЫМ ВАРИАТОРОМ, КОТОРЫЙ ИМЕЕТ ДАННЫЙ ПРИНЦИП РАБОТЫ (ЗАПАТЕНТОВАН)

(PDF) Электронный вариатор скорости для бесщеточного двигателя постоянного тока

Аннотация — В этой статье описывается разработка Электронный вариатор скорости

для бесщеточного двигателя постоянного тока (BLDC).Вариатор скорости

состоит из нескольких блоков, которые включают в себя усилитель мощности

, датчик углового положения на основе датчиков Холла, регулятор напряжения

и цифровую обработку и генерацию данных. Основная характеристика

этой работы заключается в том, что она не основана на использовании предварительно разработанных коммерческих компонентов

, что дает основу для разработки новых идей

. Кроме того, можно расширить эту работу для

более широкого диапазона двигателей BLCD и приложений, таких как медицина,

дистанционно управляемых транспортных средства (ROV) и общепромышленное использование.

Ключевые слова: вариатор скорости, бесщеточный двигатель постоянного тока.

I. ВВЕДЕНИЕ

Идея, лежащая в основе конструкции вариатора скорости, состоит в том, чтобы

спроектировать, сконструировать и управлять квадрокоптером ROV, который, очевидно, требует

для регулирования скорости пропеллеров

бесщеточных двигателей постоянного тока. Управление траекторией беспилотных летательных аппаратов

(БПЛА) привлекало большое внимание в последние

лет. В частности, управление траекторией квадрокоптеров, [].

Для достижения этой цели необходимо разработать и сконструировать

соответствующие приводы для управления скоростью пропеллеров

и, следовательно, силами и моментами, которые управляют траекторией

или траекторией полета квадрокоптера. Вариатор скорости

должен иметь соответствующие временные характеристики, чтобы он мог быть вставлен в качестве исполнительного механизма в контур управления

. С академической точки зрения

вторая цель этого проекта — выработать

необходимых знаний для расширения конструкции вариаторов скорости для

более мощных двигателей BLDC.

J. M. Jaimes-Ponce работает в электронном отделе UAM-

Azcapotzalco, Av. Сан-Пабло 180 C.P. 02200, Мексика (электронная почта:

[email protected]).

J. U. Liceaga-Castro работает с электронным отделом UAM-

Azcapotzalco, Av. Сан-Пабло 180 C.P. 02200, Мексика (телефон: 52-55-

53189041; электронная почта: [email protected]).

I. I. Силлер-Алкала работает в электронном отделе UAM-

Azcapotzalco, Av.Сан-Пабло 180 C.P. 02200, Мексика (электронная почта:

[email protected]).

Э. Аревало-Самудио работает с электронным отделом UAM-

Azcapotzalco, Av. Сан-Пабло 180 C.P. 02200, Мексика (электронная почта:

[email protected]).

II. ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ

Система, способная регулировать скорость каждого из 4 двигателей квадрокоптера

, основана на трех блоках с различными задачами

: первый, предназначенный для обработки данных; второй — для преобразования сигнала

, а третий — для драйвера питания.То есть система

представляет собой трехфазный драйвер, питаемый от источника постоянного напряжения

, который генерирует три сигнала напряжения ШИМ, необходимых для работы

трехполюсного двигателя BLDC, как показано на Рисунке 1, [1, 2]. Следует отметить, что частота вращения роторов

пропорциональна частоте коммутации

трехфазного инвертора.

Рис. 1 Упрощенная блок-схема

Источник напряжения 7.4 представляет собой перезаряжаемую LiPo батарею с

2 последовательными элементами.Микроконтроллер и датчики Холла

питаются от линейного регулятора L4931ABD33 от

National Instrument. Этот регулятор имеет выходное напряжение 3,3 В

и питается от источника 7,4 В. Трехфазный инвертор

требует источника 12 В для питания схем формирования сигнала

и силовых транзисторов. Источник 12 В

основан на коммутируемом стабилизаторе LT1372 от

Linear Technology.Он был сконфигурирован для выработки 12,5 вольт

и также питается от LiPo батареи.

Для определения положения роторов 3 датчика Холла

US1881KUA от Melexis размещены вокруг ротора, чтобы

обнаруживать магнитное поле постоянных магнитов, рис. 2.

Это датчики с «открытым стоком»; следовательно, его поляризация 3,3 В

осуществляется посредством подтягивающих сопротивлений. Затем каждый из трех сигналов

подается на микроконтроллер

Электронный вариатор скорости

для бесщеточного двигателя постоянного тока

Двигатель

Хорхе М.Хаймс Понсе, Хесус У. Личеага К., Ирма И. Силлер А. и Энрике Аревало Замудио

Последние достижения в области схемотехники

Автоматические выключатели и разъединители Вариатор ступичного колпака legrand opalis 85632 856 32 Бизнес и промышленность

Автоматические выключатели и разъединители Вариатор ступицы legrand opalis 85632 856 32 Бизнес и промышленность

• Дом
• Бизнес и промышленность
• Электрооборудование и принадлежности
• Автоматические выключатели и разъединители
• Другие автоматические выключатели
• Вариатор ступицы legrand opalis 85632 856 32

Вариатор ступицы legrand opalis 85632 856 32, Legrand opalis 85632 856 32, Legrand opalis 85632 856 32, Legrand opalis 85632 856 32, Legrand opalis 85632 быстрая доставка по всему миру, получите нужный товар, новейшая концепция дизайна, быстрая (7 дней) бесплатная доставка, магазин одежды, красоты, обуви, дома и т. д.legrand opalis 85632 856 32 Вариатор ступицы, вариатор ступицы legrand opalis 85632 856 32.

См. Все определения условий: /. Вариатор ступицы legrand opalis 85632 856 32. Legrand opalis réf 85632, Состояние :: Бывшее в употреблении: Предмет, который использовался ранее, но полностью исправен и функционирует должным образом. См. Список продавца для получения полной информации и описания любых недостатков. Это может быть напольная модель или возврат магазина, который был использован.На изделии могут быть признаки косметического износа.

• Инфраструктура кабельной сети

  Сертифицированная гарантия специалистов по установке оптоволоконных кабелей категорий 5, 6 и 7 категорий

  Узнать больше

• Телефонные системы

  Полная интеграция системы Подключите свою команду

  Узнать больше

• Разработка проекта сетевой инфраструктуры

  Специалисты по развертыванию и управлению по установке оптоволокна Сертифицированные сетевые инженеры

  Узнать больше

• Panasonic Systems NS 700/1000

  Установка и поддержка Поставщики комплексных решений

  Узнать больше

• Специалисты по поддержке телефонной системы

  Eircom Systems, Siemens, NEC Более 30 лет опыта

  Узнать больше

• Интернет-магазин CDC

  Проверьте наши телефоны, чтобы приобрести

  Купить сейчас

• Телефонные системы

  Телефонные системы Panasonic и Siemens / Unify установлены и обслуживаются сертифицированными инженерами

  Больше информации

• Cat 5/6/7 и волоконно-оптические линии связи

  Мы устанавливаем тестируемые и сертифицируем оптоволоконные кабели категорий 5-6 и 7 с сертифицированной гарантией установки

  Больше информации

• Телефонные системы Eircom / EIR

  Дела идут не так !!! МЫ МОЖЕМ ПОМОЧЬ В ремонте и обслуживании всех Eircom / EIR Broadlink, Netlink, Siemens Hipath

  Больше информации

• Голосовая связь по Интернет-протоколу (VOIP) и облачная связь

  Бесплатные звонки из офиса в офис Настройка удаленного офиса Дешевые звонки по всему миру Обновление до будущего

  Больше информации

Решения для телефонных систем для любого бизнеса

CDC Telecom продает, устанавливает и обслуживает телекоммуникационные решения.

Поскольку у каждого предприятия есть свои специфические требования, наш опытный персонал предоставит советы и варианты для всех ваших требований к телефонной системе и связи — от планирования, установки и дополнительных решений по техническому обслуживанию до офисных телефонных систем и офисных кабельных сетей для передачи данных.

Мы также поставляем полностью сертифицированную кабельную инфраструктуру для передачи данных по кабелю Cat 6 или по оптоволокну, начиная с полной установки данных и заканчивая программой послепродажного обслуживания. Мы ваш партнер, всегда выполняющий заказы в срок и в рамках бюджета.Наши дружелюбные сотрудники CDC Telecom всегда готовы помочь!
CDC Telecom предлагает дружественные профессиональные услуги для офисов любого размера. Выбирайте из широкого спектра продуктов и услуг, которые мы предлагаем.

Вариатор ступицы legrand opalis 85632 856 32

Вариатор ступицы legrand opalis 85632 856 32

✔ Родиевое покрытие О нас: Пожалуйста, внимательно ознакомьтесь с данными о размерах. # * # Обратите внимание, что вам нужно проверить размер. В комплект входят: 2 багажных бирки.Покупайте женские модные кроссовки D Sukie от Geox и другие модные кроссовки на. Габардиновые брюки без застежки Donnkenny с эластичной талией в магазине женской одежды. Отлично подходит для смешивания или сочетания с вашей кроватью. Удлиненная занавеска для душа 54 x 78 дюймов, 1/16 «-27» Размер: Товары для дома. потянитесь или сделайте любую позу, которую хотите. Включает в себя № 10 SS для формирования резьбы с тупым концом Крепежные винты: Спорт и отдых, полимерная связка Доступны в прямом и полностью коническом стилях, Размер: M (США / ЕС) Размер: S Бюст: 100 см / 39, Saobao Дорожная багажная бирка Технология Лампа Кожаный чемодан из искусственной кожи Бирка для дорожного удостоверения личности. Колпак вариатора legrand opalis 85632 856 32 . незамысловатые конструкции гармонично вписываются в ваш гардероб. Наши хипстерские трусики имеют мягкую хлопковую подкладку с ластовицей и эластичный пояс, который будет двигаться вместе с вами весь день, CloseoutWarehouse Cubic Zirconia Heart Pendant Sterling Silver: одежда, наш широкий выбор элегантен для бесплатной доставки и бесплатного возврата, Lerzincser Men’s Brantley Gilbert Just As I Am Футболки Ultra Soft Walk. и другие промышленные применения, материал может быть немного магнитным.- плитка легкая, что облегчает ее укладку. Купите сегодня же экологически чистый подарок без деревьев. Нажмите «Добавить в корзину» сейчас и начните ужинать со вкусом. В сериале The Mystery Minis x Fantastic Beasts: The Crimes of Grindelwald представлены персонажи из второй части серии фильмов Fantastic Beasts, которые следует за Ньютом Скамандером и Альбусом Дамблдором, которые пытаются уничтожить темный волшебник Геллерт Гриндельвальд. Давно признанный лидер в области систем зажигания и топливных систем. Все в наших запонках просто источает качество. Колпак вариатора legrand opalis 85632 856 32 . Натуральный желтый цитрин Необычной формы Checker Cut, 🙂 Раскрашенный вручную штат Миссури, я предлагаю экспресс-доставку — получите ваш заказ всего за 2-3 дня, Красивая и подлинная сумка-тоут NET или French, пришедшая прямо из 50-х годов, Уникальная патина на этом драгоценном камне в серебре. Я могу объединить их с произношением вашего имени, чтобы дать вам подходящее имя. Этот подвесной хрустальный сад можно использовать как украшение для рождественской елки. Например: если вы заказываете 3 ярда ткани, которая продается как: «Продано» Двор.мы хотим, чтобы наши клиенты были на 100% довольны своим заказом перед отправкой на печать. Просто поместите свои измерения в раздел «Примечания» при оформлении заказа, создайте свою собственную головоломку — Объявление о беременности — Пользовательская головоломка — Персонализированная головоломка — Идеи для объявлений — Объявление о свадьбе — CYOP0268 Конечно, вы покупаете юбку, показанную на первых фотографиях, Срок изготовления в праздничные дни составляет 7-10 рабочих дней плюс доставка. Колпак вариатора legrand opalis 85632 856 32 . Обращаем ваше внимание на то, что кожа — это натуральный материал.Просто войдите в FREESHIPUS @ CHECKOUT, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ БЕСПЛАТНУЮ ДОСТАВКУ ПО ВСЕМУ ЗАКАЗУ. Все предметы тщательно завернуты в пузырчатую пленку и коробки или упакованы в элегантные шкатулки для драгоценностей, а заказы отправляются зарегистрированной приоритетной международной почтой. Этот предмет доставляется международной почтой класса A. карты и другие вещи с красивыми иллюстрациями. Свитер выглядит как мягкий акрил и выполнен в большом размере. Эта простая, но элегантная корона сделана из войлока мраморно-коричневого цвета. Вы просто не увидите многих из них на рынке винтажных сумок.идеальная пара балеток Bandolino на низкой танкетке — по крайней мере, таково мое мнение, com / list / 253343756 Посмотрите все наши варианты воздушных шаров с конфетти здесь:, пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам по электронной почте, ⇒ Дизайн — Сплошные купальники для женщин, Рекомендуется На половину размера, если ступни широкие. Колпак вариатора legrand opalis 85632 856 32 . Если вам нужна плотная посадка, как у модели, но при этом более быстрое потоотделение, Osram и многие другие производители ламп; и продавать только оригинальные товары. Добавьте традиционный деревенский штрих в свой рождественский декор, используя легкие скатерти и прочную ткань.который можно использовать для очистки грязи и жидких пятен, ШИРОКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ: подходит для жилых и коммерческих помещений, Бесплатная доставка по соответствующим заказам. Бесплатная доставка и возврат всех заказов, отвечающих критериям. Розовые занавески Catherine Lansfield Folk Unicorn Easy Care с проушинами, DAB / DAB + ЦИФРОВОЕ И FM-РАДИО: просто настройте радио, чтобы начать слушать широкий спектр цифровых и FM-радио «Готовность к будущему», Строительство можно носить резиновые перчатки, мы стремимся делать все возможное для наших клиентов, Колпак вариатора legrand opalis 85632 856 32 .Наволочки на подушки 18×18, цвет может незначительно отличаться из-за цветовой калибровки каждого отдельного монитора.

Вариатор ступицы legrand opalis 85632 856 32

cdctelecom.com Legrand opalis réf 85632, быстрая доставка по всему миру, Получите нужный продукт, С новейшей концепцией дизайна, Быстрая (7-дневная) бесплатная доставка, Магазин одежды, красоты, обуви, дома и многого другого.

Моделирование управления двигателем с переменной скоростью — MATLAB и Simulink

Simulate Variable Speed ​​Motor Control

Variable Speed ​​Motor Control of AC Electric Machines использует принудительно-коммутируемые электронные переключатели, такие как IGBT, MOSFET и GTO.Асинхронные машины питаются от ширины импульса импульсов модуляция (PWM) преобразователи напряжения (VSC) в настоящее время постепенно замена двигателей постоянного тока и тиристорных мостов. С ШИМ в сочетании с современным управлением такие методы, как полевое управление или прямое управление крутящим моментом, вы можете получить то же самое гибкость в управлении скоростью и крутящим моментом, как в машинах постоянного тока. В этом руководстве показано, как построить простой привод переменного тока без обратной связи, управляющий асинхронной машиной. Simscape ™ Electrical ™ Specialized Power Systems содержит библиотеку готовых моделей, которые позволяют вам для моделирования систем электроприводов без необходимости создавать эти сложные системы самостоятельно.Дополнительные сведения об этой библиотеке см. В разделе «Библиотека электрических приводов».

Библиотека>>>> содержит четыре наиболее часто используемых трехфазных машины: упрощенная и комплектные синхронные машины, асинхронные машины и синхронные машины с постоянными магнитами машина. Каждая машина может использоваться как в генераторном, так и в моторном режиме. В сочетании с линейными и нелинейные элементы, такие как трансформаторы, линии, нагрузки, выключатели и т. д., они могут использоваться для моделировать электромеханические переходные процессы в электрической сети.Их также можно комбинировать с силовые электронные устройства для моделирования приводов.

Библиотека>>>> содержит блоки, позволяющие моделировать диоды, тиристоры, ГТО. тиристоры, полевые МОП-транзисторы и устройства IGBT. Вы можете соединить несколько блоков вместе, чтобы построить трехфазный мост. Например, для инверторного моста IGBT потребуется шесть IGBT и шесть антипараллельные диоды.

Чтобы облегчить реализацию мостов, блок Universal Bridge автоматически выполняет эти соединения для ты.

Построение и моделирование двигателя с ШИМ-управлением

Выполните следующие действия, чтобы построить модель двигателя с ШИМ-управлением.

Сборка и настройка модели

1. Введите power_new в командной строке, чтобы открыть новая модель. Сохраните модель как power_PWMmotor

2. Добавьте блок Universal Bridge из>>>> библиотеки

3. В Parameters settings для Универсальный мостиковый блок, набор Power Electronic параметр устройства на IGBT / диоды .

4. Добавить блок единиц СИ для асинхронной машины из>>>> библиотеки

5. Установите параметры блока Asynchronous Machine SI Units как следует.

   Настройки	Параметр	Значение
   Конфигурация	Тип ротора 10 903 903	Номинальная мощность, напряжение (линейное) и частота [Pn (ВА), Vn (Vrms), fn (Hz)]	[3 * 746 220 60]
   Сопротивление и индуктивность статора [Rs (Ом) Lls (H) ]	[1.2) F (Н.м.с) p () ]	[0,02 0,005752 2]
   [скольжение, th (градус), ia, ib, ic (A), pha, phb, phc (град.)]	[1 ​​0 0 0 0 0 0 0]

   Установка номинальной мощности на 3 * 746 ВА и номинальной линейное напряжение Vn до 220 Vrms реализует 3 л.с., 60 Гц машина с двумя парами полюсов.Таким образом, номинальная скорость немного ниже, чем синхронная частота вращения 1800 об / мин, или w _s = 188,5 рад / с.

   Установка параметра Тип ротора на Беличья клетка , скрывает выходные порты, a , b и c , потому что эти три клеммы ротора обычно замкнуты накоротко для нормального двигателя. операция.

6. Доступ к внутренним сигналам блока Asynchronous Machine:

   1. Добавьте блок Bus Selector из библиотеки>.

   2. Подключите выходной порт измерения, м , машины блок на входной порт блока Bus Selector.

   3. Открыть диалоговое окно Block Parameters для шины Селекторный блок. Дважды щелкните блок.

   4. Удалить предварительно выбранные сигналы. В избранном элементы панель, Shift выбрать ??? signal1 и ??? signal2 , затем щелкните Удалить .

   5. Выберите интересующие сигналы:

      1. На левой панели диалогового окна выберите>. Щелкните Выберите >> .

      2. Выбрать>. Щелкните Выберите >> .

      3. Выбрать. Щелкните Выберите >> .

Загрузка и привод двигателя

Реализуйте характеристику крутящего момента-скорости нагрузки двигателя.Предполагая квадратичный крутящий момент-скорость характеристика (нагрузка вентилятора или насоса)., крутящий момент T пропорционален в квадрат скорости ω.

Номинальный крутящий момент двигателя составляет

Следовательно, постоянная k должна быть

1. Добавить интерпретируемый функциональный блок MATLAB из библиотека>. Дважды щелкните функциональный блок и введите выражение для крутящий момент как функция скорости: 3.2 .

2. Подключите выход функционального блока к входу крутящего момента. порт, Тм , станочного блока.

3. Добавьте блок источника напряжения постоянного тока из библиотеки>>>>. В настройках Parameters для блока, для параметра Амплитуда (В) укажите 400 .

4. Измените имя блока измерения напряжения на VAB .

5. Добавьте блок Ground из библиотеки>>>>. Подключите силовые элементы и блоки датчиков напряжения, как показано на рисунке. на схеме двигателя power_PWM модель.

Управление мостом инвертора с помощью генератора импульсов

Для управления мостом инвертора используйте генератор импульсов.

1. Добавьте блок генератора ШИМ (2 уровня) из библиотеки>>>>. Вы можете настроить преобразователь для работы в разомкнутом контуре, и три модулирующих сигнала ШИМ генерируются внутри.Подключите выход P к импульсный вход блока Universal Bridge

2. Откройте блок PWM Generator (2-Level) диалоговое окно и установите следующие параметры.

   9

   Частота

   9000 максимальные значения

   [-1,1]

   Выбранный

   Тип генератора	Трехфазный мост (6 импульсов)
   67 Режим работы 45	67 Режим работы 45	18 * 60 Гц (1080 Гц)
   Начальная фаза	0 градусов
   Техника отбора проб	Natural
   Внутренняя генерация опорного сигнала	Индекс модуляции 90 010	0.9
   Опорный сигнал частота	60 Гц
   Опорный сигнал фаза	966 градусов	966 Время выборки	10e-6 с

3. Блок был дискретизирован, поэтому импульсы меняются кратно указанному временному шагу.Время шаг 10 мкс соответствует +/- 0,54% периода переключения при 1080 Гц.

   Один из распространенных методов генерации импульсов ШИМ использует сравнение синтезируемого выходного напряжения (в данном случае 60 Гц) с треугольным волна на частоте переключения (в данном случае 1080 Гц). Линия в линию Выходное среднеквадратичное напряжение является функцией входного напряжения постоянного тока и индекс модуляции м , как определяется следующим уравнение:

   Следовательно, постоянное напряжение 400 В и коэффициент модуляции 0.90 дает выходное линейное напряжение 220 В среднекв. номинальное напряжение асинхронного двигателя.

Отображение сигналов и измерение фундаментального напряжения и тока

1. Теперь вы добавляете блоки, измеряющие основную составляющую (60 Гц) встроены в прерванное напряжение Vab и в ток фазы А. Добавьте в модель блок Фурье из библиотеки>>>>.

   Откройте диалоговое окно блока Фурье и убедитесь, что параметры установлены как следует:

   Фундаментальный частота	60 Гц
   Гармонический n	1
   904 904 904 904
   Время выборки	10e-6 с

   Подключите этот блок к выходу датчика напряжения Vab.

2. Дублируйте блок Фурье. Измерять ток фазы A, вы подключаете этот блок к статору текущий выход is_a блока выбора шины.

3. Передача этих сигналов в симуляцию Инспектор данных: сигналы Te, ias и w измерительного выхода блока Asynchronous Machine и напряжения VAB.

Моделирование привода с ШИМ-двигателем с помощью алгоритма непрерывной интеграции

Установите время остановки на 1 с и запустите моделирование.Откройте Simulation Data Inspector и посмотрите сигналы.

Двигатель запускается и достигает установившейся скорости 181 рад / с. (1728 об / мин) через 0,5 с. При запуске величина тока 60 Гц достигает пика 90 А (64 А RMS), тогда как его установившееся значение составляет 10,5 A (7,4 А RMS). Как и ожидалось, величина напряжения 60 Гц содержала в рубленой волне остается на уровне

Также обратите внимание на сильные колебания электромагнитного момента при запуске. Если вы увеличите крутящий момент в установившемся режиме, вы должны наблюдают зашумленный сигнал со средним значением 11.9 Н-м, соответствующий к моменту нагрузки при номинальной скорости.

Если вы увеличите масштаб трех токов двигателя, вы увидите, что все гармоники (кратные частоте переключения 1080 Гц) фильтруется индуктивностью статора, так что составляющая 60 Гц доминирующий.

Привод двигателя с ШИМ; Результаты моделирования для двигателя Запуск при полном напряжении

Использование блока мультиметра

Блок Universal Bridge не является обычной подсистемой, в которой доступны все шесть отдельных переключателей.Если вы хотите измерить переключателя напряжений и токов необходимо использовать блок мультиметра, который дает доступ к внутренние сигналы моста:

1. Откройте универсальный Диалоговое окно Bridge и установите параметр Measurement до Токи устройства .

2. Добавьте блок мультиметра из>>>> библиотеки. Дважды щелкните блок мультиметра. Окно с шестью переключателями токи появляются.

3. Выберите два тока моста рука подключена к фазе А.Они обозначены как

   .4

   903 Количество сигналов (2) отображается на значке мультиметра.

   Отправить сигнал от блока мультиметра в Инспектор данных моделирования.

   Перезапустите моделирование. Формы волны полученные для первых 20 мс показаны на этом графике.

   Токи в переключателях 1 и 2 IGBT / диодах

   Как и ожидалось, токи в переключателях 1 и 2 являются комплементарными. Положительный ток указывает на ток, протекающий в IGBT, тогда как отрицательный ток указывает на ток в антипараллельном диоде.

   Примечание

   Использование блока мультиметра не ограничивается универсальным мостом блокировать.Многие блоки библиотек электрических источников и элементов есть параметр измерения, в котором вы можете выбрать напряжения, токи, или насыщаемые потоки трансформатора. Разумное использование мультиметра блок уменьшает количество датчиков тока и напряжения в вашей цепи, упрощая отслеживание.

   Дискретизация привода двигателя ШИМ

   Вы могли заметить, что моделирование с использованием переменного шага алгоритм интеграции относительно длинный. В зависимости от вашего компьютера, имитация одной секунды может занять десятки секунд.Чтобы сократить время моделирования, вы можете дискретизировать свою схему и моделировать при фиксированном временные шаги моделирования.

   На вкладке Simulation щелкните Model Settings . Выбирать Решатель . Под Выбор решателя выберите Фиксированный шаг и Дискретный (без непрерывного говорится) вариантов. Откройте блок powergui и установите Simulation type на Discrete . Установить Время выборки с по 10e-6 с.Сила система, включая асинхронную машину, теперь дискретизируется на выборке 10 мкс время.

   Запустить симуляцию. Обратите внимание, что симуляция теперь выполняется быстрее. чем с непрерывной системой. Результаты хорошо сравниваются с постоянным система.

   Выполнение гармонического анализа с помощью инструмента БПФ

   Два блока Фурье позволяют вычислять фундаментальную составляющая напряжения и тока во время моделирования. если ты хотели бы наблюдать гармонические составляющие, также вам понадобится Фурье блок для каждой гармоники.Такой подход неудобен.

   Добавьте блок Scope к своей модели и подключите его к выходу VAB Блок измерения напряжения. В блоке Scope записать данные в рабочее пространство как структура со временем. Запустите симуляцию. Теперь используйте инструмент БПФ от powergui для отображения частотного спектра сигналов напряжения и тока.

   Когда симуляция завершена, откройте powergui и выберите FFT. Анализ . Откроется новое окно. Задайте параметры, определяющие анализируемые сигнал, временное окно и частотный диапазон следующим образом:

   iSw1	Универсальный мостик
   iSw2

   Имя	ScopeData
   Ввод	вход 1
   Номер сигнала	1
   Время начала	0.7 с
   Количество циклов	2
   Дисплей	Окно БПФ
   Основная частота	60 Гц
   Макс.частота	5000 Гц
   Частотная ось	Порядок гармоник
   Стиль отображения	Бар (относительно Фонда или DC)

   Анализируемый сигнал отображается в верхнем окне.Щелкните Показать . Отображается частотный спектр в нижнем окне, как показано на следующем рисунке.

   Анализ БПФ межфазного напряжения двигателя

   Отображаются основная составляющая и полное гармоническое искажение (THD) напряжения Vab. над окном спектра. Величина основной гармоники напряжения инвертора (312 В) хорошо сравнивается с теоретическим значением (311 В для m = 0,9).

   Гармоники отображаются в процентах от основной составляющей.Как и ожидалось, гармоники возникают на частотах, кратных несущей. (п * 18 + - к). Самые высокие гармоники (30%) появляются на 16-й гармонике (18 - 2) и 20-я гармоника (18 + 2).

   Заявка на патент США на СИСТЕМУ ОБНАРУЖЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ВАРИАТОРА Заявка на патент (Заявка № 20130225359 от 29 августа 2013 г.)

   ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННУЮ ЗАЯВКУ

   Данная заявка является выделенной заявкой США сер. № 12 / 943,386, озаглавленный «СИСТЕМА ОБНАРУЖЕНИЯ ВАРИАТОРА НЕИСПРАВНОСТЕЙ», который был подан 11 ноября.10, 2010, и который испрашивает приоритет предварительной заявки на патент США с серийным номером 61/286 984, которая была подана 16 декабря 2009 г., и обе заявки полностью включены в настоящий документ посредством ссылки.

   ТЕХНИЧЕСКАЯ ОБЛАСТЬ

   Настоящее изобретение в целом относится к трансмиссиям транспортных средств, которые имеют блок изменения передаточного числа, и, более конкретно, к системе обнаружения неисправности вариатора для трансмиссии, имеющей блок изменения передаточного числа полного тороидального типа.

   Уровень техники

   В некоторых трансмиссиях транспортных средств блок изменения передаточного числа («вариатор») используется для обеспечения непрерывного изменения передаточного числа, а не ряда заранее определенных передаточных чисел.Эти трансмиссии могут упоминаться как бесступенчатые трансмиссии, бесступенчатые трансмиссии, тороидальные трансмиссии, бесступенчатые трансмиссии с полным тороидальным типом тяги с качением или аналогичной терминологией. В таких трансмиссиях вариатор соединен между входом трансмиссии и выходом трансмиссии через зубчатую передачу и одну или несколько муфт. В вариаторе крутящий момент передается за счет фрикционного зацепления дисков вариатора и роликов, разделенных тяговым потоком.

   Крутящий момент вариатора регулируется гидравлическим контуром, который включает в себя гидравлические приводы (то есть поршни), которые прикладывают регулируемое усилие к роликам. Сила, прикладываемая гидравлическим приводом, уравновешивается силой реакции, возникающей в результате крутящих моментов, передаваемых между поверхностями дисков вариатора и роликами. Конечным результатом является то, что при использовании каждый ролик перемещается и прецессирует к месту и углу наклона, необходимому для передачи крутящего момента, определяемого силой, прикладываемой гидравлическими приводами.Разница в силах, приложенных к роликам, изменяет угол наклона роликов и, следовательно, передаточное число вариатора. Таким образом, изменение угла наклона роликов приводит не только к чистому крутящему моменту на выходе трансмиссии, но также может привести к изменению направления крутящего момента. Направление выходного крутящего момента определяет, будет ли приложение крутящего момента положительным или отрицательным.

   СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

   В соответствии с одним аспектом этого раскрытия, схема обнаружения неисправности вариатора, содержащая первый переключающий клапан, перемещаемый из первого положения во второе положение, разнесенное по оси от первого положения в первой клапанной камере контура гидравлического управления для бесступенчатая коробка передач.Первый клапан переключения передач имеет первое отверстие, сообщающееся по текучей среде с вариатором бесступенчатой ​​трансмиссии, и второе отверстие, расположенное в осевом направлении от первого канала. Схема также включает в себя второй клапан переключения передач, перемещаемый из первого положения во второе положение, разнесенный по оси от первого положения во второй клапанной камере контура гидравлического управления бесступенчатой ​​трансмиссии. Второй клапан переключения передач имеет первое отверстие, сообщающееся по текучей среде с вариатором бесступенчатой ​​трансмиссии, и второе отверстие, разнесенное по оси от первого канала.Схема также включает в себя первое реле давления, подключенное ко второму отверстию первого клапана переключения, второе реле давления, подключенное ко второму каналу второго клапана переключения, первый электрогидравлический привод, подключенный к первому клапану переключения, и второй электрогидравлический привод, соединенный со вторым переключающим клапаном.

   В некоторых вариантах осуществления первое положение первого клапана переключения передач является положением срабатывания, а второе положение клапана первого переключения - положением срабатывания.Также в некоторых вариантах осуществления первое положение второго клапана переключения передач является положением срабатывания, а второе положение клапана второго переключения является положением срабатывания.

   Схема обнаружения неисправности вариатора может включать в себя первый регулирующий клапан, работающий для вывода переменного давления жидкости, причем первый регулирующий клапан гидравлически соединен с первым отверстием первого клапана переключения, когда первый клапан переключения передач находится в первом положении, а первый регулирующий клапан отсоединен от первого порта первого клапана переключения передач, когда первый клапан переключения передач находится во втором положении.

   Схема обнаружения неисправности вариатора может включать в себя второй регулирующий клапан, работающий для вывода переменного давления жидкости, при этом второй регулирующий клапан гидравлически соединен с первым отверстием второго клапана переключения передач, когда второй клапан переключения передач находится в первом положении, и второй регулирующий клапан отсоединяется от первого порта второго регулирующего клапана, когда второй переключающий клапан находится во втором положении.

   Согласно другому аспекту этого раскрытия, способ обнаружения неисправности клапана переключения передач, выполняемый электронным блоком управления с использованием схемы обнаружения неисправности вариатора, включает в себя определение состояния первого реле давления, обнаружение состояния первого электрогидравлического привода и определение того, произошла ли неисправность на первом переключающем клапане, на основе состояния первого реле давления и состояния первого электрогидравлического привода.

   Способ обнаружения неисправности клапана переключения передач может включать в себя инициирование действия по восстановлению после отказа в ответ на определение того, что неисправность произошла на первом клапане переключения. Способ обнаружения неисправности клапана переключения передач может включать в себя определение состояния второго реле давления, определение состояния второго электрогидравлического привода и определение того, произошла ли неисправность на втором клапане переключения, на основе состояния второго реле давления и состояние второго электрогидравлического привода.

   В соответствии с еще одним аспектом этого раскрытия, схема обнаружения неисправности вариатора включает в себя первый переключающий клапан, перемещаемый из первого положения во второе положение, разнесенное по оси от первого положения в первой клапанной камере гидравлической схемы управления для бесступенчатого регулирования. коробка передач. Первый клапан переключения передач имеет первое отверстие, сообщающееся по текучей среде с вариатором бесступенчатой ​​трансмиссии, и второе отверстие, расположенное в осевом направлении от первого канала. Схема обнаружения неисправности вариатора также включает в себя второй клапан переключения передач, перемещаемый из первого положения во второе положение, разнесенный по оси от первого положения во второй клапанной камере контура гидравлического управления бесступенчатой ​​трансмиссии.Второй клапан переключения передач имеет первое отверстие, сообщающееся по текучей среде с вариатором бесступенчатой ​​трансмиссии, и второе отверстие, разнесенное по оси от первого канала. Схема также включает в себя первое реле давления, подключенное ко второму каналу первого клапана переключения передач, второе реле давления, подключенное ко второму каналу второго клапана переключения передач, и аварийный клапан вариатора, выборочно подключенный ко второму каналу первого клапана переключения передач. и выборочно соединен со вторым портом второго переключающего клапана.

   Неисправный клапан вариатора может иметь первое положение и второе положение, разнесенные по оси от первого положения, где неисправный клапан вариатора выводит давление жидкости по меньшей мере на одно из второго порта первого клапана переключения передач и второго порта второго клапана. клапан переключения передач, когда клапан неисправности вариатора находится во втором положении. Клапан неисправности вариатора может выдавать давление текучей среды во второй канал первого клапана переключения передач только тогда, когда первый клапан переключения передач находится в первом положении, а клапан неисправности вариатора находится во втором положении.Клапан неисправности вариатора может выдавать давление текучей среды во второй канал второго клапана переключения передач только тогда, когда второй клапан переключения передач находится в первом положении, а клапан неисправности вариатора находится во втором положении.

   Согласно другому аспекту этого раскрытия, способ обнаружения неисправности вариатора, выполняемый электронным блоком управления, использующим схему обнаружения неисправности вариатора, включает в себя определение состояния первого реле давления, обнаружение состояния второго реле давления и определение того, неисправность вариатора возникла на основании состояния первого реле давления и состояния второго реле давления.Этап определения способа может включать в себя определение того, включены ли оба реле давления - первое и второе. Способ обнаружения неисправности вариатора может включать в себя инициирование действия по устранению неисправности, если состояние первого реле давления активировано, а состояние второго реле давления активировано.

   В соответствии с дополнительным аспектом этого раскрытия, схема обнаружения неисправности системы трима вариатора включает в себя первый переключающий клапан, перемещаемый из первого положения во второе положение, разнесенное по оси от первого положения в первой клапанной камере схемы гидравлического управления для бесступенчатая трансмиссия.Первый клапан переключения передач имеет первый канал, сообщающийся по текучей среде с вариатором бесступенчатой ​​трансмиссии, и второй канал, расположенный на расстоянии в осевом направлении от первого канала. Схема обнаружения неисправности системы трима вариатора также включает в себя второй клапан переключения передач, перемещаемый из первого положения во второе положение, отстоящее в осевом направлении от первого положения во второй клапанной камере контура гидравлического управления бесступенчатой ​​трансмиссии. Второй клапан переключения передач имеет первое отверстие, сообщающееся по текучей среде с вариатором бесступенчатой ​​трансмиссии, и второе отверстие, разнесенное по оси от первого канала.

   Схема обнаружения неисправности системы трима вариатора также включает в себя первый регулирующий клапан, работающий для вывода переменного давления жидкости, причем первый регулирующий клапан гидравлически соединен с первым отверстием первого клапана переключения, когда первый клапан переключения передач находится в первом положении, и первый регулирующий клапан отсоединен от первого порта первого клапана переключения передач, когда первый клапан переключения передач находится во втором положении.

   Схема обнаружения неисправности системы триммирования вариатора также включает в себя второй регулирующий клапан, работающий для вывода переменного давления жидкости, причем второй регулирующий клапан гидравлически соединен с первым портом второго клапана переключения передач, когда второй клапан переключения передач находится в первом положении, и второй регулирующий клапан отсоединяется от первого порта второго регулирующего клапана, когда второй переключающий клапан находится во втором положении.

   Схема обнаружения неисправности системы трима вариатора также включает в себя первое реле давления, подключенное ко второму каналу первого клапана переключения передач, второе реле давления, подключенное ко второму каналу второго клапана переключения передач, первый электрогидравлический привод, подключенный к первый клапан переключения передач, второй электрогидравлический привод, соединенный со вторым клапаном переключения передач, и клапан неисправности вариатора, выборочно соединенный со вторым отверстием первого клапана переключения и выборочно соединенный со вторым отверстием второго клапана переключения.

   Каждый из первого и второго клапанов переключения передач может иметь головку клапана и гнездо для пружины, разнесенные в осевом направлении от головки клапана, при этом схема обнаружения неисправности системы трима вариатора включает в себя первый канал, соединяющий по текучей среде головку клапана первого клапана переключения с клапаном. пружинный карман клапана второй передачи. Схема обнаружения неисправности системы трима вариатора может включать в себя второй канал, соединяющий по текучей среде головку клапана второго клапана переключения с гнездом пружины первого клапана переключения.

   Согласно другому аспекту этого раскрытия, способ обнаружения неисправности системы регулировки вариатора, выполняемый электронным блоком управления, использующим схему обнаружения неисправности системы регулировки вариатора, включает в себя определение состояния первого реле давления, обнаружение состояния второго реле давления, обнаружение состояния второго электрогидравлического привода и определение того, произошла ли неисправность на первом регулирующем клапане, на основе состояния первого реле давления, состояния второго реле давления и состояния второго электрогидравлического привод.

   Способ обнаружения неисправности системы подстройки вариатора может включать в себя инициирование действия по восстановлению после отказа в ответ на определение того, что неисправность произошла на первом регулирующем клапане. Способ обнаружения неисправности системы подстройки вариатора может включать в себя определение состояния первого электрогидравлического привода и определение того, произошла ли неисправность на втором переключающем клапане, на основе состояния первого реле давления, состояния второго реле давления, и состояние первого электрогидравлического привода.

   Согласно еще одному аспекту этого раскрытия, схема управления вариатором включает в себя множество устройств управления вариатором, сообщающихся по текучей среде друг с другом и с вариатором бесступенчатой ​​трансмиссии, и максимум два чувствительных устройства, сконфигурированных для обнаружения возникающих неисправностей. в любом из множества устройств управления вариатором.

   В схеме управления вариатором множество устройств управления вариатором может включать в себя пару клапанов переключения передач и множество клапанов подстройки, где каждый из клапанов переключения передач имеет первый канал и второй канал, расположенные в осевом направлении от первого канала, и каждый из регулирующих клапанов выборочно соединен с первым портом переключающего клапана, и каждое из чувствительных устройств соединено со вторым портом одного из переключающих клапанов.Схема управления вариатором может включать в себя аварийный клапан вариатора, выборочно соединенный со вторым портом переключающих клапанов. В схеме управления вариатором каждый из клапанов переключения может иметь головку клапана и гнездо для пружины, и схема может включать в себя первый канал, соединяющий по текучей среде головку клапана первого клапана переключения с гнездом для пружины второго клапана переключения и второй канал гидравлически соединяет головку клапана второго клапана переключения с гнездом пружины первого клапана переключения.

   Объект патента может включать в себя один или несколько признаков или комбинаций признаков, показанных или описанных где-либо в этом раскрытии, включая письменное описание, чертежи и пункты формулы изобретения.

   КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

   Подробное описание относится к следующим чертежам, на которых :

   РИС.1A - схема, показывающая систему обнаружения неисправности вариатора в контексте примерной трансмиссии транспортного средства;

   РИС. 1B - частично схематический упрощенный вид сбоку части вариатора, подходящего для использования в трансмиссии, показанной на фиг. 1А;

   РИС. 1С - упрощенный вид сверху вариатора по фиг. 1В, с опущенными частями для ясности;

   РИС. 2 - схема, показывающая систему обнаружения неисправности вариатора по фиг. 1A в гидравлической цепи управления трансмиссией, показанной на фиг.1А; и

   ФИГ. 3-6 - схематические изображения различных состояний системы обнаружения неисправности вариатора, показанной на фиг. 1А.

   На чертежах, которые изображают схематические иллюстрации, компоненты могут быть нарисованы не в масштабе, а линии, показанные как соединяющие различные блоки и компоненты, показанные на них, представляют соединения, которые на практике могут включать в себя одно или несколько электрических, механических и / или гидравлических соединений. , проходы, каналы связи, муфты или связи, как будет понятно специалистам в данной области техники и как описано в данном документе.В общем, одинаковые структурные элементы на разных чертежах относятся к идентичным или функционально подобным структурным элементам, хотя ссылочные позиции могут быть опущены на некоторых видах чертежей для простоты иллюстрации.

   ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

   Аспекты этого раскрытия описаны со ссылкой на иллюстративные варианты осуществления, показанные на сопроводительных чертежах и описанные здесь. Хотя раскрытие относится к этим иллюстративным вариантам осуществления, следует понимать, что настоящее изобретение, как заявлено, не ограничивается раскрытыми вариантами осуществления.Например, хотя некоторые аспекты раскрытия здесь обсуждаются в контексте бесступенчатой ​​трансмиссии, специалистам в данной области техники будет понятно, что аспекты настоящего раскрытия применимы к другим типам и конфигурациям передач.

   Кроме того, трансмиссии обсуждаемого здесь типа могут упоминаться с помощью ряда различных терминов, включая бесступенчатые трансмиссии, бесступенчатые трансмиссии, тороидальные трансмиссии, бесступенчатые трансмиссии полного тороидального типа тяги и качения или аналогичную терминологию.В этом раскрытии, для простоты обсуждения, термин «бесступенчатая трансмиссия» используется для обозначения любого из тех типов трансмиссий, в которых передаточные числа могут регулироваться блоком изменения передаточного отношения, в качестве альтернативы или в дополнение к управлению набором шестерен, обеспечивающих фиксированные ступенчатые передаточные числа.

   На ФИГ. 1A система 126 обнаружения неисправности вариатора показана по отношению к другим компонентам силовой передачи транспортного средства. Система обнаружения неисправности вариатора 126 используется в гидравлической цепи управления 28 для трансмиссии 12 .На иллюстрациях трансмиссия 12 представляет собой трансмиссию, имеющую блок изменения передаточного числа полного тороидального типа тяги. Трансмиссии этого типа доступны, например, от Torotrak Development, Ltd. из Ланкашира, Соединенное Королевство.

   Трансмиссия 12 соединена с входным валом трансмиссии 18 для получения крутящего момента от привода транспортного средства 10 . Блок привода 10 включает в себя двигатель внутреннего сгорания, такой как двигатель с искровым зажиганием или дизельный двигатель, комбинацию двигатель-электродвигатель и т.п.

   В коробке передач 12 используется блок изменения передаточного числа («вариатор») 24 для обеспечения непрерывного изменения передаточного числа. Вариатор 24 соединен между входным валом коробки передач 18 и выходным валом коробки передач 20 через зубчатую передачу 22 и одну или несколько муфт 26 . Связи 32 , 34 , 36 используются для схематического представления механических соединений между компонентами трансмиссии 12 , как будет понятно специалистам в данной области техники.Тяга 36 представляет выходной вал вариатора.

   РИС. 1B и 1C показаны компоненты вариатора 24 . Внутри вариатора 24 находится пара дисков 21 , 23 . Входной диск 21 соединен с входным валом 18 трансмиссии и приводится в движение им, а выходной диск 23 соединен с выходным валом вариатора 36 . Пространство между внутренними поверхностями 29 , 31 дисков 21 , 23 образует полую форму пончика или «тороида».’Ряд роликов 25 , 27 расположены в тороидальном пространстве, определяемом поверхностями 29 , 31 . Ролики 25 , 27 передают привод от входного диска 21 к выходному диску 23 через тяговую жидкость (не показано).

   Каждый из роликов 25 , 27 соединен с гидроприводом 35 тележкой 33 . Гидравлическое давление в исполнительных механизмах 35 регулируется схемой управления вариатором 28 , как описано ниже со ссылкой на фиг.2. Изменение давления в приводах 35 изменяет силу, прилагаемую приводами 35 к соответствующим роликам 25 , 27 , чтобы создать диапазон крутящего момента в вариаторе 24 . Ролики 25 , 27 могут совершать поступательное движение, а также вращаться вокруг оси наклона относительно дисков вариатора 21 , 23 . ИНЖИР. 1С показан пример роликов 25 , 27 , расположенных под углом наклона относительно поверхностей 29 , 31 , при этом приводы 35 опущены для ясности.

   В одной иллюстративной реализации вариатор 24 включает в себя две пары входных и выходных дисков 21 , 23 и три ролика, расположенных в тороидальном пространстве, определяемом дисками каждой пары, в общей сложности шесть роликов. Каждый ролик соединен с гидравлическим приводом 35 , всего шесть гидравлических приводов. Эти дополнительные диски, ролики и приводы не показаны на чертежах для ясности.

   Система обнаружения неисправностей вариатора 126 также может использоваться с другими реализациями вариатора.Альтернативные варианты вариатора , 24, могут включать в себя большее или меньшее количество дисков, роликов и / или исполнительных механизмов. В одном таком варианте осуществления один гидравлический привод используется для управления всеми роликами. В другом варианте осуществления вместо конструкции встроенного поршня, показанной на фиг. 1B. Более того, в некоторых вариантах осуществления может использоваться частично тороидальная, а не полная тороидальная конфигурация.

   Вариатор 24 и муфты 26 трансмиссии 12 управляются электрогидравлической системой управления 14 .Электрогидравлическая система управления 14 имеет схему управления вариатором 28 и схему управления сцеплением 30 . В общем, рычаги 38 , 40 , 42 представляют гидравлические соединения между компонентами вариатора 24 и цепью управления вариатора 28 , между муфтой или муфтами 26 и цепью управления сцеплением. 30 , а также между цепью управления вариатором 28 и цепью управления сцеплением 30 .

   Схема управления вариатором 28 регулирует передаточное число вариатора. Аспекты схемы управления вариатором 28 описаны ниже со ссылкой на фиг. 2-6. Схема управления сцеплением 30 управляет включением и выключением сцепления 26 . Аспекты цепи управления сцеплением 30 являются предметом предварительной заявки на патент США сер. № 61/287031, поданной 16 декабря 2009 г., и предварительной заявке на патент США сер.№ 61/287 038, поданной 16 декабря 2009 г., обе из которых полностью включены в настоящий документ посредством ссылки.

   Работа электрогидравлической системы управления 14 управляется электронным блоком управления 16 . Тяги 44 , 46 используются для схематического представления электрических соединений между электронным блоком управления 16 и электрогидравлическими цепями управления 28 , 30 электрогидравлической системы управления 14 , поскольку будет понятно специалистам в данной области техники.Связи , 44, , , 46, могут включать в себя изолированную проводку, беспроводные линии связи или другие подходящие соединения для обмена данными, связи и компьютерных инструкций. Электронный блок управления , 16, может быть реализован как несколько отдельных логических или физических структур или как единый блок. Например, электронный блок управления , 16, может управлять аспектами работы приводного блока , 10 в дополнение к трансмиссии , 12, , или электронный блок управления может содержать ряд модулей, которые управляют различными аспектами работы. привода 10 и / или трансмиссии 12 .

   Электронный блок управления 16 включает в себя компьютерную схему, сконфигурированную для управления работой коробки передач 12 на основе входных сигналов от различных компонентов коробки передач 12 и, в некоторых вариантах осуществления, от блока привода 10 . Такие входы могут включать в себя цифровые и / или аналоговые сигналы, полученные от датчиков, элементов управления или других подобных устройств, связанных с компонентами транспортного средства. Электронный блок управления 16 обрабатывает входные данные и параметры и выдает электрические сигналы управления различным компонентам электрогидравлической системы управления 14 .

   Например, электронный блок управления 16 контролирует состояние клапанов в электрогидравлической системе управления 14 . Чувствительные устройства, такие как реле давления и т.п., обнаруживают изменения в положениях клапана в электрогидравлической системе управления 14 и отправляют электрические сигналы в электронный блок 16 управления, чтобы указать обнаруженные изменения. Электронный блок 16 управления выполняет компьютеризированную логику и инструкции для определения на основе сигналов, полученных от сенсорных устройств, возникла ли неисправность в каком-либо из компонентов электрогидравлической системы управления 14 .

   Система обнаружения неисправностей вариатора 126 встроена в схему управления вариатором 28 . Схема управления вариатором 28 прикладывает управляемую силу к роликам вариатора, регулируя давление в гидравлических приводах 35 . Как схематически показано на фиг. 2, каждый из гидравлических приводов 35 включает в себя пару противоположных поверхностей 70 , 72 , которые могут перемещаться внутри своих соответствующих цилиндров 74 , 76 .Каждая из противоположных поверхностей 70 , 72 подвергается давлению гидравлической жидкости, так что сила, прикладываемая приводом 35 к соответствующему ролику, определяется разницей в двух давлениях. Соответственно, сила, прикладываемая исполнительными механизмами 35, к роликам, имеет как величину, так и направление. Например, направление силы может считаться положительным, если поверхность 70 получает большее давление, чем поверхность 72 , и отрицательным, если поверхность 72 получает большее давление, чем поверхность 70 , или наоборот.В качестве иллюстрации, каждый из гидравлических приводов 35, включает в себя поршень и цилиндр двустороннего действия.

   Давление, прикладываемое к одной стороне (например, поверхности 70 ) привода 35 , обычно обозначается как «S 1 », в то время как давление, прикладываемое к другой стороне (например, поверхность 72 ) привода 35 обычно обозначается как «S 2 ». Разница между давлениями S 1 и S 2 определяет силу, прилагаемую исполнительными механизмами 35 к соответствующим роликам.

   Приводы 35 и линии жидкости S 1 , S 2 сконфигурированы так, чтобы все приводы 35 реагировали одинаково, так что все ролики 25 вариатора 24 постоянно поддерживаются при одном и том же перепаде давления. Клапан «побеждает более высокое давление» 78 соединяет любую из двух линий S 1 , S 2 , находящуюся под более высоким давлением, с устройством концевой нагрузки 80 .

   Схема управления вариатором 28 регулирует давление в линиях S 1 , S 2 . Источник гидравлической жидкости (т. Е. Отстойник) 68 подает жидкость к насосу 66 . Клапаны с электронным управлением 60 , 62 , 64 регулируют давление жидкости, которое прикладывается к линиям S 1 и S 2 . Клапан 64 - это тип клапана регулирования давления, обычно называемый основным клапаном модулятора.Главный модулирующий клапан 64 модулирует давление жидкости в соответствии с заранее определенным желаемым уровнем давления для схемы управления вариатором 28 .

   Клапаны 60 , 62 представляют собой регулирующие клапаны, каждый из которых включает в себя соленоид переменного выпуска или аналогичное устройство, которое выводит переменное давление жидкости в ответ на сигналы от электронного блока управления 16 . Регулирующий клапан 60 гидравлически соединен с переключающим клапаном 50 через канал для жидкости 120 , а регулирующий клапан 62 гидравлически соединен с переключающим клапаном 52 через канал для жидкости 122 .Регулирующий клапан 60 управляет приложением давления жидкости к линии S 1 через клапан переключения передач 50 , а регулирующий клапан 62 управляет приложением давления жидкости к линии S 2 через сдвиг. клапан 52 .

   Система обнаружения неисправностей вариатора 126 включает в себя систему клапанов блокировки вариатора 116 . В системе клапана блокировки вариатора 116 положение клапана переключения передач 50 определяет, подает ли регулирующий клапан 60 давление жидкости в линию S 1 , а положение клапана переключения передач 52 определяет, подает ли регулирующий клапан 62 давление жидкости в линию S 2 .Регулирующий клапан 60 сообщается по текучей среде с линией S 1 , когда переключающий клапан 50 срабатывает, как показано на фиг. 3, 5 и 6 , описанные ниже. Регулирующий клапан 62 сообщается по текучей среде с линией S 2 , когда переключающий клапан 52 срабатывает, как показано на фиг. 3, 4 и 6 , описанные ниже.

   Система клапанов блокировки вариатора 116 включает в себя регулирующий клапан 112 и переключающий клапан 114 .Регулирующий клапан 112 соединен по текучей среде с клапанами переключения передач 50 , 52 через канал 124 . Регулирующий клапан 112 может использоваться для подачи давления жидкости в линию S 1 в случае отказа регулирующего клапана 60 , а регулирующий клапан 112 может использоваться для подачи давления жидкости в линию S 2 в случае выхода из строя регулирующего клапана 62 .

   Особенности системы клапанов блокировки вариатора 116 , включая схему замены регулирующих клапанов, описаны в U.S. Предварительная заявка на патент, сер. No. 61/286974, поданной 16 декабря 2009 г., которая полностью включена в настоящий документ посредством ссылки.

   Система обнаружения неисправностей вариатора 126 также включает в себя систему быстрого срабатывания клапана 48 , которая соединена между регулирующими клапанами 60 , 62 и остальной частью цепи управления вариатором 28 . Система быстрого срабатывания клапана 48 имеет собственный контур жидкости 56 , который соединен с источником жидкости 54 .Гидравлический контур , 56, включает в себя пару каналов , 90, , , 92, , которые по текучей среде соединяют соответствующие головки клапанов и пружинные карманы переключающих клапанов 50 , 52 друг с другом, как лучше всего показано на фиг. 3-6.

   В системе обнаружения неисправностей вариатора 126 расположение каналов 90 , 92 системы быстрого срабатывания клапана 48 предотвращает состояние, в котором оба клапана переключения передач 50 , 52 поглаживаются одновременно.Канал для жидкости 90 соединяет выходной канал 156 электрогидравлического привода 108 с головкой клапана 82 клапана переключения 50 и карманом пружины 88 клапана переключения 52 . Канал для жидкости 92 соединяет выходной канал 158 электрогидравлического привода 110 с головкой клапана 84 клапана переключения 52 и карманом пружины 86 клапана переключения 50 .

   В работе, когда электрогидравлический привод 108 приводится в действие (РИС. 4), давление жидкости выводится на головку клапана 82 клапана переключения передач 50 и в карман пружины 88 клапана клапан переключения передач 52 одновременно или почти одновременно. Аналогичным образом, когда приводится в действие электрогидравлический привод 110 (фиг.5), давление жидкости выводится на головку клапана 84 клапана переключения 52 и в карман для пружины 86 клапана переключения 50 одновременно или почти одновременно.

   Если оба электрогидравлических привода 108 , 110 приводятся в действие одновременно (например, если один из электрогидравлических приводов 108 , 110 приводится в действие или остается включенным, по ошибке ) давление жидкости, направляемое в карманы пружины 86 , 88 через каналы для жидкости 90 , 92 предотвращает одновременное перемещение клапанов переключения передач 50 , 52 , в результате чего возникает клапан состояние, которое похоже на фиг.3. Каждый из клапанов переключения передач 50 , 52 может приводиться в действие только в том случае, если электрогидравлический привод 108 , 110 , соединенный с другим клапаном переключения передач 50 , 52 , не приводится в действие. .

   Таким образом, клапаны переключения передач 50 , 52 имеют три возможных состояния: состояние «00», в котором оба клапана переключения передач 50 , 52 отключены, состояние «10», в котором переключение клапан 50 приводится в движение, и клапан переключения передач 52 не может двигаться, и состояние «01», в котором клапан переключения передач 50 не может двигаться, а клапан переключения 52 приводится в движение.

   Дополнительные аспекты системы быстрого срабатывания клапана 48 описаны в предварительной заявке на патент США сер. No. 61/287003, поданной 16 декабря 2009 г., которая полностью включена в настоящий документ посредством ссылки.

   ФИГ. 3-6 показаны возможные состояния системы обнаружения неисправностей вариатора 126 . ИНЖИР. 3 показан нормальный режим работы, в котором неисправности вариатора не обнаруживаются. ИНЖИР. 4 показано состояние клапана, в котором могла возникнуть неисправность в клапане переключения передач 50 .ИНЖИР. 5 иллюстрирует состояние клапана, в котором могла возникнуть неисправность в клапане переключения передач 52 . ИНЖИР. 6 показано состояние клапана, в котором обнаружена неисправность вариатора (слишком высокое давление вариатора).

   Каждый из клапанов переключения передач 50 , 52 находится в клапанной камере корпуса клапана электрогидравлической системы управления 14 . Клапаны переключения передач 50 , 52 могут перемещаться в осевом направлении между положениями срабатывания и срабатывания в соответствующих камерах клапана.Камеры клапана не показаны на чертежах для ясности.

   Клапан переключения передач 50 выборочно направляет давление жидкости в канал для жидкости S 1 механизма передачи крутящего момента 140 автоматической коробки передач. Клапан переключения передач 52 выборочно направляет давление жидкости в канал S 2 для жидкости механизма передачи крутящего момента 142 трансмиссии 12 . Механизмы передачи крутящего момента 140 , 142 представляют собой приводы с диском вариатора в соответствии с конкретной конструкцией трансмиссии 12 .Как показано, механизмы передачи крутящего момента , 140, , , 142, являются противоположными сторонами описанной выше конструкции гидравлический поршень / цилиндр.

   Переключающий клапан 50 включает в себя головку клапана 82 , гнездо для пружины 86 и ряд аксиально разнесенных площадок 144 , 146 , 148 между ними. Площадки 144 , 146 , 148 определяют пару портов 94 , 96 .Пружинный карман 86 содержит возвратную пружину 164 , которая смещает переключающий клапан 50 в разорванное положение, показанное на фиг. 3, 5 и 6 .

   Точно так же переключающий клапан 52 включает в себя головку клапана 84 , гнездо для пружины 88 и ряд аксиально разнесенных площадок 150 , 152 , 154 между ними. Площадки 150 , 152 , 154 определяют пару портов 98 , 100 .Пружинный карман 88 содержит возвратную пружину 166 , которая смещает переключающий клапан 52 в разорванное положение, показанное на фиг. 3, 4 и 6 .

   Клапан переключения передач 50 гидравлически соединен с электрогидравлическим приводом 108 через выходной канал 156 . Источник гидравлической жидкости под давлением 54 подает давление жидкости на электрогидравлический привод 108 через канал для жидкости 160 .Электрогидравлический привод 108 выборочно выводит давление жидкости либо в выходной канал 156 , либо в выхлопную камеру 106 , в ответ на электрические сигналы, выдаваемые электронным блоком управления 16 .

   На иллюстрациях электрогидравлический привод 108 представляет собой двухпозиционный электромагнитный клапан нормального низкого уровня. Когда электрогидравлический привод 108 получает электрический ввод (то есть ток или напряжение) от электронного блока управления 16 (т.е.е., электрогидравлический привод 108 «приводится в действие»), электрогидравлический привод 108 выводит давление жидкости из канала 160 в выходной канал 156 . При отсутствии электрического входа электрогидравлический привод 108 направляет давление жидкости из канала 160 в выхлопную камеру 106 . Когда электрогидравлический привод 108 приводится в действие, давление жидкости, прикладываемое к головке клапана 82 через выходной канал 156 , приводит в движение клапан переключения передач 50 , как показано на ФИГ.4.

   Подобно клапану переключения передач 50 , клапан переключения передач 52 гидравлически соединен с электрогидравлическим приводом 110 посредством выходного канала 158 . Источник гидравлической жидкости под давлением 54 подает давление жидкости на электрогидравлический привод 110 через канал для жидкости 160 . Электрогидравлический привод , 110, выборочно выводит давление жидкости либо в выходной канал 158 , либо в выхлопную камеру 106 , в ответ на электрические сигналы, выдаваемые электронным блоком управления 16 .

   На иллюстрациях электрогидравлический привод 110 представляет собой двухпозиционный электромагнитный клапан нормально-низкого давления. Когда электрогидравлический привод 110 получает электрический ввод от электронного блока управления 16 (т. Е. Электрогидравлический привод 110 «приводится в действие»), электрогидравлический привод 110 выводит давление жидкости из проход 160 к выходному каналу 158 . При отсутствии электрического входа электрогидравлический привод 110 направляет давление жидкости из канала 160 в выхлопную камеру 106 .Когда электрогидравлический привод , 110, приводится в действие, давление жидкости, прикладываемое к головке клапана 84 через выходной канал 158 , приводит в движение клапан переключения передач 52 , как показано на ФИГ. 5.

   Как показано на фиг. 3-6, порт 94 клапана переключения 50 сообщается по текучей среде с каналом для текучей среды S 1 механизма передачи крутящего момента 140 как при срабатывании клапана переключения передач 50 , так и при переключении клапан 50 ходовой.Точно так же порт 98 клапана переключения 52 сообщается по текучей среде с каналом для текучей среды S 2 механизма передачи крутящего момента 142 как при разрушении клапана переключения передач 52 , так и при выходе клапана переключения передач 52 погладили.

   Трим-системы 60 , 62 и 112 избирательно сообщаются по текучей среде с жидкостными каналами S 1 , S 2 , в зависимости от положения клапанов переключения передач 50 , 52 .Система балансировки 60 сконфигурирована для управления приложением давления текучей среды к каналу S 1 для текучей среды, когда переключающий клапан 50 разрушен. Система балансировки 62 сконфигурирована для управления приложением давления текучей среды к каналу S 2 для текучей среды, когда переключающий клапан 52 разрушен.

   Когда переключающий клапан 50 приводится в движение, канал 94 отсоединяется от системы дифферента 60 , как показано на ФИГ.4. Точно так же, когда сдвигающий клапан 52 приводится в движение, канал 98 отсоединяется от системы дифферента 62 , как показано на фиг. 5. Система трима 112 соединена с каналом для жидкости S 1 через порт 94 клапана переключения 50 , когда клапан переключения 50 приводится в движение. Система балансировки 112 соединена с каналом для текучей среды S 2 через порт 98 клапана переключения 52 , когда клапан переключения 52 приводится в движение.

   В системе обнаружения неисправностей вариатора 126 пара датчиков (например, реле давления) используется для контроля состояния клапанов переключения передач 50 , 52 , обнаружения неисправностей, возникающих в клапанах переключения передач 50 , 52 обнаруживает неисправности в регулирующих клапанах 60 , 62 , вызывающих слишком высокое давление вариатора, или в регулирующих клапанах 60 , 62 и сообщает о неисправностях, обнаруженных клапаном неисправности вариатора 118 к электронному блоку управления 16 .Порты 96 , 100 клапанов переключения передач 50 , 52 сообщаются по текучей среде с реле давления 102 , 104 , соответственно, и с клапаном неисправности вариатора 118 .

   Канал 96 (и, таким образом, реле давления 102 ) находится под давлением, когда приводится в действие клапан переключения передач 50 или когда клапан переключения передач 50 срабатывает и неисправный клапан вариатора 118 разрушается.Канал 100 (и, таким образом, реле давления 104 ) находится под давлением, когда приводится в действие клапан переключения передач 52 или когда клапан переключения передач 52 выходит из строя, а неисправный клапан вариатора 118 выходит из строя. Клапан неисправности вариатора , 118, - это двухпозиционный клапан, который обычно приводится в действие, но он выходит из строя, если выходное давление вариатора на устройство концевой нагрузки 80 слишком высокое, т. Е. Выше, чем входное давление трима на вариатор. по линиям S 1 , S 2 .При повышении давления реле давления 102 , 104 посылают электрические сигналы в электронный блок управления 16 .

   Как описано выше, во время нормальной работы трансмиссии 12 бывают случаи, когда один или другой из переключающих клапанов 50 , 52 приводится в движение, а соответствующее реле давления 102 , 104 находится в приводится в действие. Соответственно, электронный блок управления 16 использует другую информацию в сочетании с сигналами, генерируемыми реле давления 102 , 104 , чтобы определить, произошла ли неисправность в одном из клапанов 50 , 52 , 60 , 62 .

   Реле давления 102 , 104 используются для определения того, не застрял ли один из клапанов переключения передач 50 , 52 в неправильном положении. ИНЖИР. 4 показана конфигурация системы обнаружения неисправности вариатора 126 , которая может указывать на неисправный клапан переключения передач 50 . Переключающий клапан 50 приводится в движение, приводя в действие реле давления 102 . Площадка 154 клапана переключения 52 сконфигурирована так, чтобы пропускать поток жидкости через канал 160 в камеру 96 для изменения состояния реле давления 102 .Обычно называемый «надгробным камнем», площадка , 154, может иметь кольцевое пространство в верхней и нижней частях для снятия давления вокруг клапана, уравновешивания давления (т.е. предотвращения боковых нагрузок) или по другим причинам.

   Чтобы определить, нормально ли работает переключающий клапан 50 , электронный блок управления 16 определяет, включен или выключен электрогидравлический привод 108 (то есть включен или выключен). Если электрогидравлический привод 108 выключен, но реле давления 102 срабатывает, то электронный блок 16 управления может определить, что переключающий клапан 50 застрял в рабочем положении.Аналогичным образом, если электрогидравлический привод 108 включен, но реле давления 102 не задействовано, то электронный блок 16 управления может определить, что переключающий клапан 50 застрял в выключенном положении.

   Точно так же на ФИГ. 5 показывает конфигурацию системы обнаружения неисправности вариатора 126 , которая может указывать на неисправный клапан переключения передач 52 . Переключающий клапан 52 приводится в движение, приводя в действие реле давления 104 .Чтобы определить, нормально ли работает переключающий клапан 52 , электронный блок управления 16 определяет, включен или выключен электрогидравлический привод 110 (то есть включен или выключен). Если электрогидравлический привод , 110, выключен, но реле давления , 104 срабатывает, то электронный блок управления 16 может определить, что переключающий клапан 52 застрял в рабочем положении. Аналогично, если электрогидравлический привод , 110, включен, но реле давления , 104 не задействовано, то электронный блок управления 16 может определить, что переключающий клапан 52 застрял в выключенном положении.

   РИС. На фиг.6 показана конфигурация системы 126 обнаружения неисправности вариатора, в которой неисправность вариатора обнаруживается клапаном неисправности вариатора 118 . Если возникает неисправность вариатора (т. Е. Неисправность, которая приводит к слишком высокому давлению вариатора), выходит из строя клапан неисправности вариатора 118 .

   Когда оба клапана переключения передач 50 , 52 выходят из строя, оба электрогидравлических привода 108 , 110 отключаются (т.е.е., выкл). В этом сценарии разрушение клапана неисправности вариатора 118 соединяет канал 128 с обоими портами 96 , 100 , и оба реле давления 102 , 104 приводятся в действие давлением жидкости подается от источника давления 54 через клапан неисправности вариатора 118 . Таким образом, состояние «11» указывает, что оба переключателя давления 102 , 104 срабатывают, а не то, что оба клапана переключения передач 50 , 52 смещены.Это возможно, потому что каналы 90 , 92 не позволяют клапанам переключения передач 50 , 52 перейти в состояние «11» (то есть состояние, в котором оба клапана переключения работают одновременно).

   Состояние «11» также используется реле давления 102 , 104 в сочетании с клапаном неисправности вариатора 118 и другой информацией, чтобы определить, имеет ли один из регулирующих клапанов 60 , 62 отказал, что привело к слишком высокому давлению вариатора.Если переключающий клапан 50 приводится в движение при возникновении неисправности вариатора, реле давления 102 приводится в действие давлением жидкости через канал 160 , как показано на фиг. 4. Если клапан неисправности вариатора 118 обнаруживает высокое давление вариатора одновременно с перемещением клапана переключения передач 50 , только реле давления 104 находится под давлением на выходе клапана неисправности вариатора 118 через проход 128 , потому что проход 128 к клапану переключения передач 50 заблокирован площадкой 146 , когда клапан переключения 50 приводится в движение.Тем не менее, оба реле давления 102 , 104 срабатывают, что указывает на неисправность вариатора.

   В этом сценарии электронный блок управления 16 определяет, что электрогидравлический привод 108 активирован. Эта информация в сочетании с состоянием «11» реле давления 102 , 104 указывает на то, что произошел отказ регулирующего клапана 62 . Это происходит потому, что при перемещении клапана переключения передач 50 регулирующий клапан 60 блокируется (т.е.е., без вывода давления жидкости в линию вариатора S 1 ), как показано на фиг. 4 и описано выше.

   Точно так же, если переключающий клапан 52 приводится в движение при возникновении неисправности вариатора, реле давления 104 приводится в действие давлением жидкости через канал 160 , как показано на фиг. 5. Если клапан неисправности вариатора 118 обнаруживает высокое давление вариатора одновременно с перемещением клапана переключения передач 52 , только реле давления 102 находится под давлением через канал 128 , потому что канал 128 к клапану переключения передач 52 блокируется землей 152 , когда клапан переключения передач 52 приводится в движение.Тем не менее, оба реле давления 102 , 104 срабатывают, что указывает на неисправность вариатора.

   В этом сценарии электронный блок управления 16 определяет, что электрогидравлический привод 110 активирован. Эта информация в сочетании с состоянием «11» реле давления 102 , 104 указывает на то, что произошел отказ регулирующего клапана 60 . Это происходит потому, что при перемещении клапана переключения передач 52 регулирующий клапан 62 блокируется (т.е.е. без вывода давления жидкости в линию вариатора S 2 ), как показано на фиг. 5 и описано выше.

   Таблица 1 ниже суммирует условия неисправности, обнаруженные реле давления 102 , 104 , как описано в этом раскрытии, где «0» обозначает отключенное, выключенное или деактивированное состояние, а «1» обозначает нажатие, включение, или активированное состояние.

   ТАБЛИЦА 1PressurePressureVariatorSwitchSwitchActuatorFault Местоположение 102104 Исполнительный механизм 108110Valve 118 Fault 00000Variator10001 Переключающий клапан 5010111 Переключающий клапан 5211100Trim Valve 5010111 Переключающий клапан 5211100Trim Valve 1 проиллюстрированный вариант осуществления может быть задан (возможно, ошибочно), но не реализован.То есть приведение в действие обоих приводов 108 , 110 не приведет к смещению обоих клапанов переключения передач 50 , 52 , поскольку конфигурация клапанов переключения передач 50 , 52 предотвращает одновременное поглаживание, как описано выше.

   Если возникает какая-либо из вышеописанных неисправностей, система резервного дифферента 112 реализуется, чтобы позволить транспортному средству «хромать домой», как описано в вышеупомянутой предварительной заявке на патент США с серийным номером.61 / 286,974.

   Настоящее раскрытие описывает патентоспособный объект со ссылкой на определенные иллюстративные варианты осуществления. Чертежи предоставлены для облегчения понимания раскрытия и могут изображать ограниченное количество элементов для простоты объяснения. За исключением случаев, когда в этом раскрытии может быть указано иное, чертежи не подразумевают никаких ограничений объема патентоспособного объекта. Варианты, альтернативы и модификации проиллюстрированных вариантов осуществления могут быть включены в объем охраны, доступной для патентоспособного объекта.

   Вариатор угла поворота распредвала - Renault

   RENAULT COMMUNICATION Environment> Распредвал угол вариатор Лист 7 Распредвал угол вариатор > угол вариатора распредвала оптимизирует работу двигателя на каждой частоте вращения, изменяя открытие и закрытие клапана в соответствии с угловым положением коленчатого вала.Это дает двигателю больший крутящий момент на низких оборотах и ​​большую мощность на высоких оборотах. Это также сводит к минимуму расход топлива и выбросы загрязняющих веществ. > ОСНОВНЫЕ ФАКТЫ На традиционных двигателях положения открытия и закрытия клапанов фиксированы относительно углового положения коленчатого вала. Таким образом, они оптимизированы для данной частоты вращения двигателя, но, поскольку они не принимают во внимание влияние скорости распространения поверхности пламени, они остаются более приблизительными при других скоростях. Угол вариатора распределительного вала, таким образом, изменяет время открытия и закрытия клапана в зависимости от углового положения коленчатого вала в зависимости от скорости и нагрузки двигателя. Имеет сдвоенный верхний распределительный вал, вариатор может располагаться как на впуске, так и на выпуске.Оптимизация впуска улучшает мощность двигателя на высоких оборотах, его расход топлива и уровни выбросов выхлопных газов, увеличивает его крутящий момент при полной нагрузке и даже заменяет клапан рециркуляции отработавших газов, увеличивая перекрытие между впускным и выпускным клапанами. Выпускной клапан снижает как расход, так и выбросы выхлопных газов при частичной нагрузке. Если в двигателе есть только один распределительный вал с задержкой подачи масляного контура, то люфт при перекрытии клапанов невозможен. Такое же смещение углового положения по отношению к коленчатому валу применяется к впуску и выпуску.Помимо того, что вариатор позволяет отказаться от клапана рециркуляции ОГ, он снижает расход двигателя при частичной нагрузке. КОРОТКО >>> Регулируя открытие и закрытие клапанов в соответствии с частотой вращения двигателя и нагрузкой, угол вариатора распредвала оптимизирует работу двигателя, придавая ему больший крутящий момент при низкие обороты и большая мощность на высоких оборотах при одновременном снижении вредных выбросов.> Мобильность> Жизнь на борту> Окружающая среда> Безопасность

   Упражнение № 05 - 2021 - Справка по SOLIDWORKS Electrical

   Это упражнение позволяет вам манипулировать существующими объектами и создавать первая клеммная колодка. Он основан на проекте, который вы сделали в Упражнении № 04. Если вы не завершили его, вы можете скачать файл проекта и разархивировать его в SOLIDWORKS Electrical.

   Если вы впервые, откройте PDF-файл упражнения, чтобы прочитать через это.Распечатать рекомендуется.

   Погрузочно-разгрузочные работы

   Измените цепь двигателя M1, чтобы она соответствовала модели (Приложение 4а).

   1. Выберите символ двигателя и провода вертикально. над ним, используя режим выделения «Захват». Переместить набор под символом контактора. Удалите лишние провода.

   Меню: Схема> Move

   Скопируйте цепь двигателя M1 с помощью команды "Копировать".

   1. Выберите всю цепь двигателя. Щелкните значок «Несколько копий» в меню «Схема». Щелкните начальную точка и пункт назначения.

   Меню: Схема> Экземпляр

   Отметки компонента увеличиваются автоматически. Производитель части сохраняются.

   Вставка черный ящик

   Вставьте вариатор EV1 (черный ящик), свяжите его с Разным class и модифицируйте его материальные терминалы.

   1. Щелкните Вставить значок черного ящика на схеме меню.

   Меню: Схема> Вставка черный ящик

   2. Разместите разное учебный класс.

   3. Меняем рут на EV.

   4. Чтобы изменить количество терминалов материала, используйте команда Edit symbol терминалы в контекстном меню черного ящика.

   Черный окно контекстного меню: Правка символ клеммы

   5. Измените номера клемм материала в столбце Отметка.

   Копирование существующие элементы

   Если вы хотите переместить или скопировать часть схемы, вы можете использовать копирование / вставку ([Ctrl] + [C] - [Ctrl] + [V]) или сохраните его как макрос.Макросы следует использовать для повторяющихся элементов.

   Копировать / Вставить. Переместите цепь управления K1 на новую схему (Метка: 04 - Описание: Команда).

   1. Выбрать сущности, использующие захват или режим выбора.

   2. Используйте [Ctrl] + [C] клавиши для копирования выбранные объекты.

   3. Создать и откройте чертеж 04.

   4. Участок провода высокой и низкой полярности (48VDC) и цепь с реверсированием контакт переключателя в графе 6 (Приложение 5б).

   5. Используйте [Ctrl] + [V] для вставки на чертеже 04 скопированные объекты.

   6. В рисунок 03, удалите команду K1 схема.

   6. В рисунок 04, просмотрите и адаптируйте метки символа, используя свойства символа.

   Контекстное меню символа: Символ недвижимость

   7. Увеличить сборку, чтобы получить увеличенный вид модели (Приложение 5b).

   Копирование / вставка команда - не лучший способ переместить объекты с одного чертежа к другому. С помощью этой команды вам нужно удалить существующие сущностей и управлять метками компонентов. Может быть лучше использовать команду Вырезать / Вставить.

   Копировать / Вставить особый. На чертеже 04 скопируйте схему управления K1 в столбец 04 и заново адаптируйте метки.

   1. Используйте Клавиши [Ctrl] + [C] для копирования объектов.

   2. Используйте [Ctrl] + [Shift] + [V] клавиши для вставки выбранные объекты.

   3. Управление знаки объекта должны соответствовать приложению 5b. Ассоциировать Q2 и K2 контакты к Q2 и K2 компоненты чертежа 03.

   Использование макрос. На чертеже 04 удалите схему управления K2 и создайте макрос, состоящий из схемы команд K1, и вставьте его в столбец 04.

   1. После удалив объекты, выберите объекты схемы команд K1 и перетащите их в группу команд на вкладке "Макросы" в закрепляемом панель.

   2. Вставить макрос, перетащите его из закрепляемой панели в графическую область.

   3. Как Вставьте специальную команду, управляйте марки компонентов.

   Макрос аналогичен специальному копированию / вставке, в котором графические объекты сохраняются в макросах менеджер, для повторного использования.

   Управление цепями

   И символы, и производитель части имеют схемы.Каждый полюс устройства связан с трассы и управлять ими очень важно, чтобы иметь хороший результат для перекрестных ссылок, индикация клемм материала ...

   Замена клемм материала. Измените чертеж 04 так, чтобы материальные клеммы замыкающего контакта K1 83/84 вместо 53/54.

   1. Отредактируйте K1 компонент и войдите в Производитель детали и схемы таб.

   Контекстное меню символа: Символ недвижимость

   2.В списке цепей перетащите контакт (53-54) на контакт (83-84).

   Вставка терминалы

   Поместите клеммы XA1 и XM1 на чертеж 03.

   1. Нарисуйте контур расположения двигателей.

   2. Используйте вставку Команда «n» терминалов в меню «Схема».

   Меню: Схема> Вставить клеммы n

   2.Постройте перпендикулярную ось к 2 цепям двигателя. На каждом перекрестке нарисован терминал.

   3. Выберите XA1 клеммная колодка в правой части диалогового окна отметки.

   4. Убедитесь, что метка клеммы 1.

   5. Нажмите ОК (Все терминалы) для проверки.

   6. Повторите операцию, чтобы нарисовать клеммы для клеммная колодка XM1.

   Добавьте компонент EV1 к клеммной колодке XA1.

   Компонент может быть элементом клеммной колодки, например терминал и может быть легко добавлен.

   1. Используйте контекстное меню символа, чтобы добавить компонент к клеммной колодке.

   Контекстное меню символа: Компонент > Вставить в клеммную колодку

   2. В селекторе клеммной колодки выберите XA1. клеммник.

   3. Компонент добавлен в конец терминала полоска.

   4. В EV1 в контекстном меню выберите Редактировать терминал полоса «XA1». Удалить EV1 из клеммной колодки, выбрав Извлечь из команды клеммной колодки в контекстном меню EV1.

   .