ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Почему турбо двигатель не должен работать на холостом ходу?

Во многих частях мира автомобилям запрещено стоять на одном месте с работающим мотором. В противном случае водителю выпишут штраф. Однако это не единственная причина, по которой нужно исключить длительный простой с работающим ДВС.

Рассмотрим 3 причины, почему совет о том, что турбированный мотор после поездки должен поработать, уже неактуален.

1 Старые и новые турбированные моторы

В первую очередь речь идет об особенностях современных турбированных ДВС. Их ресурс ограничен, и в этом случае речь идет не только о показаниях пробега, но и о количестве часов, в течение которых двигатель работал (о моточасах можно прочитать здесь).

Многие агрегаты с турбонагнетателем старого поколения действительно нуждались в плавном охлаждении турбины. Особенность турбины – во время работы она разогревается до температуры выше 800 градусов.

Проблема заключалась в том, что после остановки автомобиля в данном механизме смазка перегорала, из-за чего образовывался кокс. После следующего запуска мотора мелкие частички превращались в абразив, разрушая элементы турбины. Как результат – претензии к производителю и гарантийный ремонт механизма.

На холостых оборотах нагнетатель охлаждался до оптимальной температуры (около 100 градусов). Благодаря этому смазка на контактных поверхностях не теряла своих свойств.

Современные агрегаты лишены таких проблем. Автопроизводители увеличили подачу масла на движущиеся элементы турбины, что улучшило ее охлаждение. Даже если после остановки на горячей поверхности масло и превратилось в абразив, после запуска масло быстро удаляет его в фильтр.

2 Смазка мотора и сгорание ВТС

На малых оборотах двигателя давление масла уменьшается, а значит, оно циркулирует хуже. Если агрегат работает в этом режиме в течение 10-15 минут, то в камеры цилиндров поступает ограниченное количество воздушно-топливной смеси. Однако даже она не может полностью сгореть, что серьезно увеличивает нагрузку на двигатель.

Идентичная проблема может ощущаться, когда машина стоит в больших пробках. В этом случае водитель даже может услышать запах несгоревшего топлива. Это может привести к перегреву катализатора.

3 Сажа на свечах

Еще одна проблема в таких случаях — образование сажи на свечах. Нагар негативно влияет на их работу, снижая функциональность системы зажигания. Соответственно, расход топлива увеличивается, а мощность уменьшается. Самым вредным для агрегата является нагрузка на непрогретый мотор. Это особенно актуально зимой, когда на улице мороз.

Советы касательно работы ДВС после поездки

Нередко на просторах интернета можно найти информацию о том, что после поездки мотор должен немного поработать. Одно из объяснений – после того, как двигатель заглушается, водяной насос перестает качать охлаждающую жидкость. Как результат – перегрев мотора.

Чтобы избежать подобной трудности, эксперты советуют не выключать двигатель после поездки, а дать ему поработать еще 1-2 минуты.

Минус такой рекомендации

Однако у этого метода есть побочный эффект. Когда автомобиль едет, радиатор обдувается прохладным воздухом, что обеспечивает охлаждение антифриза в системе охлаждения. В стоячем авто этот процесс не происходит, поэтому все машины оснащаются вентилятором, нагнетающим воздух на теплообменник.

Из-за недостаточного охлаждения в этом случае мотор также перегревается (как если бы машина стояла в пробке).

Гораздо лучше обеспечить плавную остановку мотора. Для этого на протяжении последних 5 минут поездки ехать с минимальной нагрузкой на двигатель. Так он меньше будет перегреваться после остановки.

Подобный принцип касается эксплуатации холодного мотора. Вместо того чтобы стоять и прогревать ДВС на протяжении 10 минут, достаточно дать ему поработать 2-3 минуты. Затем первые 10 минут следует ехать в размеренном режиме, не выводя обороты на максимум.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

Как не убить в мороз турбированный мотор — Российская газета

Турбированные моторы предпочитают многие автовладельцы. Причина — в их экономичности, высокой мощности и доступности. Однако сильные морозы способны сильно навредить таким двигателям.

Как пишет aif.ru, все дело в том, что во время работы турбонаддув разогревается до 1000 градусов. Горячий газ выхлопной системы проходит через «улитку» и раскручивает ее до более чем десятка тысяч оборотов. Во время ночной стоянки на морозе сильно охлаждается, масло отстаивается и на рабочих поверхностях остается небольшое его количество.

Холодный пуск, езда на непрогретой машине чревата активным износом турбины. Обороты мотора поднимаются выше 2,5 тысячи, «улитка» резко нагревается, детали из-за высокой температуры расширяются. Зазоры между трущимися поверхностями могут меняться до нескольких микрон, из-за этого появляется риск разрыва масляной пленки. Рабочие поверхности могут повредиться.

Определить, что турбонаддув поврежден, можно благодаря нетипичным шумам, которые появляются после запуска двигателя. Это посторонний гул и свист; кроме того, из выхлопной трубы идет сизый дым, масло начинает расходоваться выше нормы. На поверхностях образуется нагар, который разрушает подшипники и другие детали.

Что делать? Прогревать мотор, даже если вы недавно уже ездили на автомобиле. Но особым образом. После запуска турбодвигателя в холодное время года нужно подождать около пяти минут. За это время масло прокачается ко всем узлам и агрегатам. После этого можно ехать, но в щадящем режиме: не раскручивая мотор больше 2,3-2,5 тысячи оборотов. В противном случае активируется наддув и холодная турбина испытает повышенные нагрузки из-за температурного дисбаланса.

Такой щадящий режим нужно выдержать около 15 минут. Когда из печки пойдет горячий воздух, а температура охлаждающей жидкости повысится до 90 градусов, можно ехать в обычном режиме.

После активной езды на морозе, перед выключением зажигания, нужно обязательно дать мотору поработать около двух минут на холостых оборотах. Это делается для того, чтобы масло, прокачиваемое через турбину, успело ее охладить. Иначе на поверхности вала турбины могут образоваться микротрещины и выщербины. И она быстро придет в негодность.

Ранее эксперты рассказали, что следует иметь в виду при переходе на зимний дизель, а также что делать, если машину ударили во дворе и скрылись.

На Lada поставят турбодвигатель мощностью 150 лошадиных сил

https://ria.ru/20210707/lada-1740197414.html

На Lada поставят турбодвигатель мощностью 150 лошадиных сил

На Lada поставят турбодвигатель мощностью 150 лошадиных сил — РИА Новости, 07.07.2021

На Lada поставят турбодвигатель мощностью 150 лошадиных сил

«АвтоВАЗ» планирует в ближайшие пять лет представить автомобили Lada с турбодвигателем 1.3 TCe 150 (объемом 1,3 литра, мощностью до 150 лошадиных сил), сообщил… РИА Новости, 07.07.2021

2021-07-07T08:08

2021-07-07T08:08

2021-07-07T09:29

экономика

ижевск

тольятти

renault s.a

lada

автоваз

авто

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21. img.ria.ru/images/07e5/06/15/1737870271_0:90:3480:2048_1920x0_80_0_0_2f52dcdbd06582a13a67a8c33801d624.jpg

ЕКАТЕРИНБУРГ, 7 июл — РИА Новости. «АвтоВАЗ» планирует в ближайшие пять лет представить автомобили Lada с турбодвигателем 1.3 TCe 150 (объемом 1,3 литра, мощностью до 150 лошадиных сил), сообщил президент компании Николя Мор в кулуарах «Иннопрома-2021″.Сейчас такие моторы ставят на машины марки Renault — кроссоверы Arkana, Duster и Kaptur.»Этот двигатель создан совместно с Daimler, у него отличная отдача 150 сил. Он очень эффективный», — отметил руководитель автоконцерна.Конкретные модели Lada, которые собираются обновить, топ-менеджер не раскрыл, уточнив лишь, что это будет «более дорогой сегмент».»АвтоВАЗ» делает свои автомобили по полному циклу, а также комплектующие для двух брендов — Lada и Renault. Производство расположено в Тольятти и Ижевске. Марка Lada состоит из пяти семейств моделей: Vesta, Xray, Largus, Granta и Niva. Бренд лидирует на российском автомобильном рынке с долей свыше 20% и представлен более чем в 20 странах.

https://ria.ru/20210621/avtovaz-1737841708.html

https://radiosputnik.ria.ru/20210621/avto-1737892534.html

ижевск

тольятти

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/06/15/1737870271_307:0:3038:2048_1920x0_80_0_0_f622c7fefc4296675197c62fc26aad49.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

экономика, ижевск, тольятти, renault s.a, lada, автоваз, авто

08:08 07.07.2021 (обновлено: 09:29 07.07.2021)

На Lada поставят турбодвигатель мощностью 150 лошадиных сил

Турбированный двигатель: что это такое?

Начнем с того, что ситуация на современном рынке новых автомобилей заметно поменялась за последние 15-20 лет. Изменения в автоиндустрии коснулись как исполнения, уровня оснащения и решений в плане активной и пассивной безопасности, так и устройства силовых агрегатов. Привычные атмосферные моторы на бензине с тем или иным рабочим объемом, которые раньше фактически являлись показателем класса и престижности авто, сегодня активно вытесняются турбированным двигателем.

В случае с турбомоторами объем двигателя перестал выступать базовой характеристикой, определяющей мощность, крутящий момент, динамику разгона и т. д. В этой статье мы намерены сравнить двигатели с турбиной и атмосферные версии, а также ответить на вопрос, в чем состоит принципиальное отличие атмосферных ДВС от турбированных аналогов. Параллельно будут проанализированы основные преимущества и недостатки моторов с турбонаддувом. Также в итоге будет дана оценка, стоит ли покупать новые и подержанные бензиновые и дизельные машины с турбированным двигателем.

Содержание статьи

Турбированные двигатели и «атмосферники»: главные отличия

Для начала немного истории и теории. В основу работы любого ДВС положен принцип сгорания топливно-воздушной смеси в закрытой камере. Как известно, чем больше воздуха удается подать в цилиндры, тем больше горючего получается сжечь за один цикл. От количества сгоревшего топлива будет напрямую зависеть количество высвобождающейся энергии, которая толкает поршни. В атмосферных моторах забор воздуха происходит благодаря образованию разрежения во впускном коллекторе.

Другими словами, мотор буквально «засасывает» в себя наружный воздух на такте впуска самостоятельно, а объем поместившегося воздуха зависит от физического объема камеры сгорания. Получается, чем больше рабочий объем двигателя, тем больше воздуха он может уместить в цилиндрах и тем большее количество топлива получится сжечь. В результате мощность атмосферного ДВС и крутящий момент сильно зависят от объема мотора.

Рекомендуем также прочитать отдельную статью о том, что такое рабочий объем двигателя. Из этой статьи вы узнаете, какие параметры определяют данную характеристику, чем измеряется объем мотора и на что влияет данный показатель.

Принципиальной особенностью двигателей с нагнетателем является принудительная подача воздуха в цилиндры под определенным давлением. Данное решение позволяет силовому агрегату развивать больше мощности без необходимости физически увеличивать рабочий объем камеры сгорания. Добавим, что системами нагнетания воздуха может быть как турбина (турбокомпрессор), так и механический компрессор.

На практике это выглядит следующим образом. Для получения мощного мотора можно пойти двумя путями:

  • увеличить объем камеры сгорания и/или изготовить двигатель с большим количеством цилиндров;
  • подать в цилиндры воздух под давлением, что исключает необходимость увеличивать камеру сгорания и количество таких камер;
С учетом того, что на каждый литр топлива требуется около 1м3 воздуха для эффективного сжигания смеси в ДВС, автопроизводители по всему миру долгое время шли по пути совершенствования атмосферных двигателей. Атмомоторы представляли собой максимально надежный вид силовых агрегатов. Поэтапно происходило увеличение степени сжатия, при этом двигатели стали более стойкими к детонации. Благодаря появлению синтетических моторных масел минимизировались потери на трение, инженеры научились изменять фазы газораспределения, внедрение электронных систем управления двигателем позволило добиться высокоточного впрыска горючего и т.д.

В результате моторы от V6 до V12 с большим рабочим объемом долгое время являлись эталоном производительности.  Также не стоит забывать и о надежности, так как конструкция атмосферных двигателей всегда оставалась проверенным временем решением. Параллельно с этим главными минусами мощных атмосферных агрегатов справедливо считается большой вес и повышенный расход топлива, а также токсичность. Получается, на определенном этапе развития двигателестроения увеличение рабочего объема оказалось попросту нецелесообразным.

Теперь о турбомоторах. Еще одним типом агрегатов на фоне популярных «атмосферников» всегда оставались менее распространенные агрегаты с приставкой «турбо», а также компрессорные двигатели. Такие ДВС появились достаточно давно и изначально шли по другому пути развития, получив системы для принудительного нагнетания воздуха в цилиндры двигателя.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, механический компрессор или турбина. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках указанных систем нагнетания воздуха, а также о том, какой мотор выбрать, с компрессором или турбированный.

Стоит отметить, что значительной популяризации моторов с наддувом и быстрому внедрению подобных агрегатов в широкие массы долгое время препятствовала высокая стоимость автомобилей с нагнетателем. Другими словами, двигатели с наддувом были редким явлением. Объясняется это просто, так как на раннем этапе машины с турбодвигателем, механическим компрессором или одновременной комбинацией сразу двух решений зачастую ставились на дорогостоящие спортивные модели авто.

Немаловажным фактором оказалась и надежность агрегатов данного типа, которые требовали повышенного внимания в процессе обслуживания и уступали по показателям моторесурса атмосферным ДВС. Кстати, сегодня это утверждение также справедливо для двигателей с турбиной, которые конструктивно сложнее компрессорных аналогов и еще дальше ушли от атмосферных версий.

Преимущества и недостатки современного турбомотора

Перед тем, как мы приступим к анализу плюсов и минусов турбодвигателя, хотелось бы еще раз обратить ваше внимание на один нюанс. Как утверждают маркетологи, доля реализуемых новых автомобилей с турбонаддувом сегодня существенно увеличилась.

Более того, многочисленные источники делают акцент на том, что турбодвигатели все больше и больше теснят «атмосферники», автолюбители зачастую выбирают именно «турбо», так как считают атмосферные двигатели безнадежно устаревшим типом ДВС и т.п. Давайте разбираться, так ли хорош турбомотр на самом деле.

Плюсы турбодвигателя

  1. Начнем с явных плюсов. Действительно, турбодвигатель легче по весу, меньше по рабочему объему, но при этом выдает высокую максимальную мощность. Также моторы с турбиной обеспечивают высокий крутящий момент, который доступен на низких оборотах и является стабильным в широком диапазоне. Другими словами, турбомоторы имеют ровную полку крутящего момента, доступную с самых «низов» и до относительно высоких оборотов.
  2. В атмосферном двигателе такой ровной полки нет, так как тяга напрямую зависит от оборотов двигателя. На низки оборотах атмомотор  обычно выдает меньший крутящий момент, то есть его нужно раскручивать для получения приемлемой динамики.  На высоких оборотах мотор выходит на максимум мощности, но крутящий момент снижается в результате возникающих естественных потерь.
  3. Теперь несколько слов об экономичности турбодвигателей.  Такие моторы и правда расходуют меньше топлива по сравнению с атмосферными агрегатами в определенных условиях. Дело в том, что процесс наполнения цилиндров воздухом и топливом полностью контролируется электроникой. Получается, ЭБУ следит за тем, чтобы соотношение компонентов смеси было оптимальным на любых режимах работы турбированного ДВС, благодаря чему достигается полноценное сгорание заряда и происходит отдача максимума полезной энергии. В случае с атмосферными двигателями наполнение зависит как от оборотов коленвала, так и от температуры наружного воздуха, атмосферного давления и ряда других факторов.
  4. Если учесть небольшой вес самого агрегата с турбиной, доступную тягу на низких оборотах и отсутствие зависимости от внешних факторов, турбомотор закономерно расходует в штатных режимах эксплуатации меньше топлива. При этом следует помнить, что данное преимущество полностью исчезает в том случае, если постоянно ездить в режиме «газ в пол». Тогда расход топлива на турбодвигателе может оказаться даже большим, чем у атмосферных аналогов.

Минусы турбированного ДВС

Итак, с основными плюсами разобрались. Что касается минусов, они также присутствуют. Вполне очевидно, что турбомотор сложнее как в плане электроники и исполнительных устройств, так и в плане реализации самой схемы турбонаддува. Повышенные требования к качеству топлива и моторного масла тоже никуда не делись.

Дело в том, что небольшой по размерам и объему агрегат работает в условиях высоких механических и тепловых нагрузок. Давление наддува и температура в цилиндрах намного выше по сравнению с атмосферными двигателями, что означает ускоренный износ турбомотора.

Производители учитывают разные нюансы, закладывая больший запас прочности в агрегат, но во время ремонта турбодвигателя стоимость усиленных деталей получается ощутимо выше. Также двигатель с турбиной имеет большое количество датчиков и магистралей, а также дополнительных систем, что усложняет диагностику в случае возникновения неисправностей.

  1. Очень важным моментом является ресурс самой турбины. Турбонагнетатель повсеместно устанавливается на современные ДВС, окончательно вытеснив механический компрессор. При этом турбина на бензиновом двигателе обычно «ходит» всего около 150 тыс. км, на дизеле этот показатель в среднем составляет до 250 тыс. км. Затем турбокомпрессор нуждается в дорогом ремонте или полной замене.
  2. Что касается известной проблемы в виде «турбоямы» или «турболага», на современных двигателях этот недостаток практически устранен посредством установки турбин с изменяемой геометрией, путем использования технологий «би-турбо» и т.д. Почему практически, а не до конца? Дело в том, что идеальной остроты отклика во время дозирования тяги в процессе дросселирования, которая свойственна атмосферным моторам, все равно нет. Параллельно с этим более сложные системы турбонаддува требуют повышенных затрат, создают определенные затруднения, которые связаны с обслуживанием и ремонтом.

Что в итоге

Помните, в начале статьи мы говорили о том, что доля турбомоторов на рынке в последнее время заметно возросла. Да, это так, но исключительно благодаря турбодизельным агрегатам. Практически любой современный дизельный двигатель сегодня оборудован турбонаддувом. Дело в том, что именно турбина позволяет дизельному мотору обеспечить достойные эксплуатационные характеристики в сочетании с высокой топливной экономичностью. По этой причине турбодизели пользуются огромной популярностью.

Однако, ситуация с турбобензиновыми агрегатами несколько иная. Подавляющее большинство производителей продолжают выпускать модели в сегментах от «бюджет» до «премиум» с простым атмосферным двигателем. Только в отдельных случаях в линейку добавляются турбированные бензиновые версии. Что касается стран СНГ, авто с турбонаддувом на бензине продолжают заметно уступать машинам с атмосферными бензиновыми ДВС по общему количеству на дорогах. Причин для этого много, начиная от низкого спроса в результате высокой начальной стоимости «надувных» бензиновых авто и заканчивая политикой автодилеров. Последние стараются избавить себя от гарантийных обязательств перед потребителем в случае возникновения проблем с более сложной технически турбированной бензиновой машиной.

Другими словами, турбобензиновые версии завозятся намного реже, так как продавцы учитывают низкое качество горючего и недостаточное количество квалифицированных технических специалистов по ремонту и обслуживанию таких авто на территории СНГ. Добавим, что подавляющее большинство турбированных бензиновых автомобилей на отечественных дорогах представлены моделями немецкого концерна WAG (Audi, Volkswagen, Skoda и т.д.).

Подводя итоги, ответим на еще один важный вопрос. Многие автолюбители интересуются, стоит ли покупать бензиновый автомобиль с турбиной. Если вы присматриваете новую машину, планируете проездить на ней условные 3-5 лет или 100-150 тыс. км, тогда почему бы и нет. Только будьте готовы изначально переплатить за более «продвинутый» мотор и с самого начала приучите себя к мысли, что такому авто требуется частое плановое обслуживание. При этом крайне желательно выполнять регламентные работы и ремонтировать машину в официальном сервисе со всеми вытекающими допрасходами.

Если же вы хотите приобрести подержанный турбированный автомобиль, в таком случае нужно более чем основательно подумать. В случае с дизелем будет необходима глубокая диагностика состояние самого ДВС и готовность заменить изношенную турбину. Когда речь заходит о бензиновых версиях, тогда нашим ответом будет практически однозначное «нет». Дело в том, что актуальная ситуация на рынке турбобензиновых автомобилей б/у достаточно сложная.

  1. Всегда помните о небольшом ресурсе турбины. В том случае, если на конкретной модели их установлено сразу две или более, сумма ремонта заметно возрастает.
  2. Обращайте внимание на пробег и предыдущих владельцев. Зачастую турбоавтомобили берут «гонщики» или амбициозная молодежь. Если первые целенаправленно «укатывают» мощную машину, вторые, как правило, попросту не обслуживают такой автомобиль должным образом и достаточно небрежно его эксплуатируют.

В обоих случаях получается целесообразнее продать машину с пробегом 100-150 тыс. км. другому владельцу по бросовой цене, чем ремонтировать или менять высокотехнологичный турбированный двигатель. То же самое вполне справедливо и для турбированных малолитражек, например, с рабочим объемом 1.2 литра. Моторы данного типа и вовсе считаются «одноразовыми», так как имеют относительно небольшой ресурс около 150-200 тыс. км. и плохо поддаются серьезному ремонту.

Читайте также

единственные машины, на которых они есть – Обзор – Autoutro.ru

Когда-то давно турбированный автомобиль подразумевал, что его водитель и пассажиры испытают на себе высокий уровень мощности, крутящего момента и всех сопутствующих характеристик.

По прошествии лет турбированные автомобили начали обеспечивать еще больше мощности, но ее развертывание стало более линейным. Время от времени автопроизводители выпускают машины с твин-турбо или би-турбо. Такие машины были признаны выдающимся достижением, когда люди впервые о них услышали.

Некоторые клиенты имеют возможность купить автомобиль, где сочетается турбина и приводной нагнетатель для оптимальной отдачи и производительности. В конце концов машины с двойным наддувом стали чем-то обыденным, а одиночные турбины сегодня можно найти практически под каждым капотом.

Даже самые доступные модели в линейках можно заказать с турбомотором, однако это скорее следствие принципа даунсайзинга, а не желание добыть огромные массивы мощности.

На некоторое время воцарился статус-кво, а затем Bugatti запустил новый квад-турбо мотор на Veyron. После запуска Veyron всех удивил BMW, который умудрился адаптировать философию тройного турбо к дизельному мотору.

В связи с этим обозреватели портала Autoevolution решили вспомнить все серийные автомобили с тремя турбинами и более. Логично было бы оформить «Топ-5», но, к сожалению, в мире не нашлось столько много мультитурбированных моделей, так что рассмотрим то, что есть…  

Audi SQ7: три-турбо V8. Первая мультитурбинная установка в сегодняшнем обзоре прячется под капотом Audi SQ7. Она мгновенно стала самым мощным дизельным двигателем на серийном автомобиле, и это решение оказалось достаточно интересным, чтобы перекочевать на Bentley.

Мы знаем, что у дизельных моторов V8 не бывает трех традиционных турбин, так что технологическая реализация здесь довольно внушительна. Итак, мотор оснащен двумя традиционными последовательными турбинами, которым ассистирует электрический компрессор, функционирующий благодаря отдельной 48-вольтовой электрической системой.

Таким образом Audi почти полностью устранил турболаг. Мотор выдает впечатляющие 435 л. с. и 900 Нм крутящего момента.

Bugatti Chiron: квад-турбо W16. Долгое время Bugatti располагал единственным в мире квад-турбо. Однако у него появился неочевидный конкурент, о котором мы расскажем ниже. А пока важно описать инженерный шедевр, расположенный за спинами пассажиров Chiron.

Chiron имеет конфигурацию W16, которая уникальна в мире серийных автомобилей. Некоторые компании тестировали мотор V16, но никто, кроме Bugatti, не выпускал W16.

Из-за экологических норм и невообразимых издержек на производство этого чуда вряд ли кто-то еще из брендов VW Group адаптирует эту технологию.

Как вы уже знаете, Chiron оснащен установкой квад-турбо, то есть две пары турбин работают с двумя группами по 8 цилиндров.

Это решение называется двухступенчатым турбонаддувом и встречается на многих автомобилях гораздо доступнее Chiron, но ни один из них даже не приближается к уровню перфоманса этого силового агрегата.

Пиковая мощность достигает 1500 л. с., а крутящий момент – 1600 Нм (обеспечивается при 2000-6000 об/мин). Это впечатляет само по себе, но как раз таких показателей мы и ожидаем от гиперкара Bugatti.

Три-турбо 3-литровый рядный 6-цилиндровый мотор BMW. BMW удивил весь мир в 2012 году, продемонстрировав мотор с тройным турбонаддувом. Шок серьезно усилился, когда этот мотор оказался дизельным, а не бензиновым. Более того, BMW подставил букву M перед обозначениями соответствующих моделей.

BMW предлагает три-турбодизель для 5-й серии, X5 и X6. Последние две модели получили обозначение M50d. Предыдущее поколение 5-й серии было доступно с этим двигателем под именем M550d. Во всех случаях мотор стыкуется с 8-ступенчатым автоматом ZF и полным приводом xDrive.

Три-турбо является последовательной системой. Небольшая турбина обеспечивает прирост при низких оборотах, чтобы мотор мог взвинтить крутящий момент буквально с холостых. Это происходит благодаря переменной геометрии. Вскоре после этого в действие вступает большая турбина, обеспечивающая высокий момент в среднем диапазоне оборотов.

Третья турбина, как вы догадались, предназначена для верхней планки оборотов двигателя. Вопреки ожиданиям, это небольшая вторичная турбина, а вовсе не еще более крупная секция. Она позволяет вам уверенно ускоряться с 2500 оборотов до красной линии.

Все три турбины работают одновременно. Результат – 381 л. с. между 4000 и 4400 об/мин, а пиковый момент равен 740 Нм между 2000 и 3000 об/мин.

Квад-турбо 3-литровый рядный 6-цилиндровый мотор BMW. BMW – единственный автопроизводитель помимо Bugatti, предлагающий серийный автомобиль с четырьмя турбинами. В отличие от Audi SQ7, квад-турбомотор от BMW использует только традиционные турбины без каких-либо дополнительных компрессоров. Bugatti применяет аналогичную стратегию, но в большем масштабе и в три раза большей мощностью.

Вместо конфигурации V8, BMW реализовал квад-турбоустановку на своем фирменном рядном шестицилиндровике. Благодаря этому отряду турбин и непосредственному впрыску под высоким давлением, мотор выдает 400 л. с. между 4000 и 4400 об/мин. Не такое уж драматическое увеличение на фоне вышеописанного три-турбо, но все же.

Пиковый момент доступен с 2000 до 3000 об/мин и равен 760 Нм. Интересный момент состоит в том, что BMW интегрировал две небольшие турбины в один корпус, в то время как две других установлены отдельно. Момент при 1000 об/мин равен 450 Нм, то есть половину от момента Audi SQ7, но без 48-вольтовой электрической системы и компрессора и на моторе с объемом на литр меньше.

Мы не думаем, что квад-турбо станет мейнстримом, как это сделали сингл-турбо. Что касается три-турбо, то BMW может его упразднить ради развития квад-турбо, а более компактным силовым агрегатам придется довольствоваться твин-турбо.

Новая Mazda 6 получила турбированный двигатель

Mazda старается стоять особняком от остальных японских производителей, склоняясь в дизайне к европейским трендам, поэтому от своих соотечественников отличается. Факт. И Mazda 6 нынешнего поколения тому явный показатель. Автомобиль изменился кардинально, как будто забыв десятилетия своего существования до перемен. Новое поколение, представленное сегодня в Лос-Анджелесе, по заявлению компании, было перепроектировано, но, с первого взгляда, он не сильно отличается от предшественника. Это по-прежнему любимый многими переднеприводный среднеразмерный седан. По сути, все характеристики достаются ему по наследству, если только вы не решите выбрать новый двигатель SKYACTIV-G 2,5 T. Если вам интересно — T — значит «турбо».

Да, для Mazda 6 в этот раз подготовили турбированный 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель, из которого выжали 250 л.с. и 430 Нм крутящего момента. При этом, 250 лошадей можно получить на американском 93-м бензине, а если использовать топливо с меньшим октановым числом, то повредить двигателю оно не сможет, но мощность снизится до 227 лошадей.

Еще одна особенность двигателя — отключение двух цилиндров на скоростях от 40 до 80 км/ч. Mazda заявляет, что если вдруг потребуется резкое ускорение, то два отключенных цилиндра «незаметно включатся в работу».

Внутри все изменилось, за исключением руля и некоторых деталей. Поперек приборной панели легла отчетливая линия, дающая визуальный простор для водителя и пассажиров. Топовые комплектации получают отделку натуральным деревом, кожей Nappa и новым мягким пластиком.

Сидения заново сконфигурированы, появилась более выраженная боковая поддержка, а для передних сидений появилась вентиляция. В числе других обновлений камеры кругового обзора, информационно-развлекательная система Mazda Connect с 8-дюймовым дисплеем, радарный круиз-контроль с возможностью полной остановки автомобиля, а для топовых комплектаций — 7-дюймовый ЖК дисплей приборной панели.

Внешне изменений немного. Новая решетка радиатора, светодиодные фары и противотуманные фонари уже в базе. Появился новый цвет — Soul Red Crystal, и новые варианты 17 и 19-дюймовых колесных дисков.

Изменились настройки подвески и рулевого управления, а для атмосферного 2,5 литрового двигателя 184 л.с. предлагается шестиступенчатая механическая коробка, в то время как для турбированного 250-сильного — только шестиступенчатый автомат.

Похоже, Mazda стремится занять свою нишу между массовыми моделями Toyota Camry и Honda Accord, и премиальными Infiniti и Lexus. Очевидно, что для топовых комплектаций компания стремится предложить невиданный ранее уровень оснащения и отделки салона. Цены на новинку пока не объявлены, но после появления всей линейки обновленной Mazda 6 в шоурумах дилеров, будет понятно — удалось или нет.

Грамотный тюнинг турбо-мотора | АвтобурУм

17.12.2019, Просмотров: 915

Каждый турбированный мотор крайне требователен к качеству топлива, а также к работе топливной системы и электронного управления двигателем. Соответственно, для такого мотора на порядок серьезнее становится вопрос прибавки мощности путем прошивки и изменения некоторых деталей. Зато турбомотор значительно лучше поддается увеличению мощности, например: из 150 “лошадей” можно получить еще 30 л.с. только одной прошивкой и поднятием рабочего давления наддува. Кстати, крутящий момент также меняется в любом диапазоне. Но здесь палка двух концов: уверенная тяга это хорошо для водителя, но на трансмиссию и другие узлы и агрегаты нагрузка возрастает с геометрической прогрессией.

А стоит ли увеличивать мощность турбомотора? Коротко о том, к чему влечет неграмотный тюнинг турбомотора.

О сути процесса

Увеличение мощности в турбомоторах достигается за счет увеличения наполнения цилиндров, причем во всем рабочем диапазоне оборотов. Турбина двигателя управляется либо пневматикой, либо электродвигателем, или АРС-клапаном. А вот работа турбокомпрессора с изменяемой геометрией корректируется при помощи программирования блока ECU, так что у нас есть масса “рычагов” для значительного повышения мощности. А вот сколько параметров может настроить прошивка?

Здесь вся тонкость состоит в наличии турбины. Количество настроек выше, чем у атмосферного мотора, а взаимосвязь параметров крайне тонка. И крайне удачный исход получается, если прошивка создается на блок управления при помощи профессионального программного обеспечения. Это позволит избежать ошибки, которая может стоить всего мотора, а в нашем случае вероятность ошибки возрастает в разы, относительно атмосферного двигателя.

Какие риски повышения мощности турбомотора

Первым делом вас может застать детонация. Она проявляется тогда, когда температура впускного воздуха настолько критическая, что смесь буквально взрывается, а это ударная и сокрушительная нагрузка на цилиндры, поршни, коленвал, шатуны и другие детали двигателя. Также, повышение рабочих оборотов турбины начинает буквально гнать стружку в мотор, так как давления масла уже не достаточно для качественного смазывания движущихся деталей турбокомпрессора. Пробитые ГБЦ, прогар клапанов и цилиндров, при передуве — дело обычное.

Помните особенность: в данном случае любые поломки достигаются моментально, вы не будете предупреждены характерным звоном, шелестом, или другими звуками, доносящихся из-под капота, двигатель выйдет из строя сразу же, и чаще всего без права на восстановление.

Помимо прочего вы подвергаете еще большей нагрузке опоры двигателя и детали трансмиссии. Если с механической коробкой передач все просто: сцепление быстро изнашивается, а сама МКПП моментально выходит из строя, так как не смеж переваривать больший крутящий момент.

А вот автоматическую коробку передач пытаются обмануть электронным путем. На первых нескольких передачах разблокируют ограничитель по крутящему моменту, что значительно улучшает разгон, а также скорее выводит из строя полуоси, и некоторые детали автоматической трансмиссии.

Кстати, большинство прошивок VW на этой базе и построены: в ЭБУ двигателя ничего не меняется, просто АКПП получает информацию о допустимом крутящем моменте, в тов ремя, когда он значительно выше. Так как мощность повышается на процентов 30, то настолько же снижается ресурс трансмиссии. Кстати, для владельцев автомобилей VAG нет ничего проще, чем устанавливать DSG 350, усиленный “робот”, лишенный прежних болезней, а также перевариваемый крутящий момент, даже “чипанутого” 2-х литрового TFSI.

Непосредственно о том, как правильно увеличивать мощность турбомотора

Вы знаете, что применение неродных прошивок ЭБУ для турбомоторов дело опасное, но абсолютно оправданное после первый поездки особенно. Поэтому стоит закрыть глаза на сокращенный ресурс и дорогостоящий капремонт. Касательно безопасности: тут только штатная прошивка, но можно воспользоваться специальными усилителями сигнала педали газа. Но вряд ли вы добьетесь ожидаемых результатов, да и педаль акселератора может стать неадекватно резкой. Возьму к примеру один из моторов линейки VAG. Один и тот же мотор может иметь разную мощность, которая отличается на 10-30%. Если у вас самый слабый мотор, вы обойдетесь заменой ЭБУ, форсунок и интеркулера. Этот способ с минимальным риском, а ресурс мотора будет достигать около заводских. Кстати, тип трансмиссии по блоку управления должны совпадать, иначе вы получите нулевой результат, когда по факту мощность выше, но АКПП ее блокирует. Если полученной мощности вам не достаточно, прибегайте ко второму шагу. Это “заливание” тюнинговой, но адекватной профессиональной прошивки, либо обновление фирменного ПО.

Перед прошивкой ЭБУ нужна комплексная диагностика двигателя. Дело в том, что пара неработающих, или плохо работающих датчиков способствуют мотору превратится ему в металлолом. Также замените масло с необходимыми допусками, но с более широким диапазоном температур. О холодном впуске также придется задуматься, так как температура впускного воздуха повышается. Немаловажно то, что грамотный настройщик изначально знает пиковую мощность моторов, которая не будет разрушительной.

Касательно более старых автомобилей

Здесь повышение мощности немного проще. Можно установить буст контроллер, то есть настраивать давление турбины, хоть от 0.3 до 1.5 Бара. Вы можете заменить турбокомпрессор на другой с большей производительностью, но при этом не забывайте об установке форсунок высокой производительности.

Оптимизация системы

Turbo — Garrett Motion

Веб-сайт GarrettMotion.com содержит много полезной информации. Он содержит информацию о турбонагнетателях, интеркулерах и турбонагнетателях. В нем объясняется номенклатура моделей Гарретта, рассматриваются технологии и разработка продукции Гарретта, а также наше участие в OEM и автоспорте. Он содержит технические руководства, написанные инженерами от базового до продвинутого и вплоть до уровня «Эксперт», где используются подробные формулы для построения рабочих точек на картах компрессоров, чтобы помочь выбрать правильный турбо.

Он также содержит новости и события, на которых мы будем присутствовать в течение года, а также информацию о дистрибьюторах. На веб-сайте есть обширная информация, как общая, так и техническая. Независимо от вашего уровня опыта, вы найдете информацию, которая поможет вам в вашем конкретном приложении или просто расширит ваши знания о турбинах и системах с турбонаддувом.

Наиболее важные вещи, которые необходимо понять перед проектированием системы, — это использование приложения и ваша цель в лошадиных силах.Будет ли он использоваться для шоссейных гонок, дрэг-рейсинга или дрифта или, может быть, для уличных гонок? Использование по назначению сильно влияет на выбор турбонаддува, а также на компоненты системы. Турбо-система, которая хорошо работает для 9-секундного дрэг-кара, скорее всего, не подойдет для дрифт-кара или дорожного гоночного автомобиля. Вам также необходимо иметь в виду целевую мощность на маховике. Значение мощности будет использовано для разработки всей системы. Слишком большой турбонаддув будет вращаться очень медленно, а слишком маленький турбонаддув не даст желаемой мощности.

Перейдите на сайт www.GarrettMotion.com или Boost Adviser.com

Каждый турбо имеет диапазон мощности и рабочего объема. Эти значения есть на всех турбо-страницах производительности. Ключ к определению ваших потенциальных турбо-матчей лежит в этих диапазонах. Какая у вас целевая мощность? Какой у вас объем двигателя? Затем найдите турбокомпрессоры, соответствующие вашим требованиям.

  • Щелкните Turbo Tech • Прочтите Turbo Techs 101, 102 и 103.
    • Используя формулы в Turbo Tech 103, рассчитайте массовый расход и отношение давлений (PR) в красной строке для вашего конкретного приложения.
    • Нанесите массовый расход и PR на несколько карт компрессоров, чтобы определить наилучшее соответствие.
    • Для примера в этой презентации «применением» будет уличный автомобиль мощностью 400 л.с. с маховиком, работающий на насосе, поэтому расчетный массовый расход ~ 40 фунтов / мин.

Важно правильно выбрать размер воздушного фильтра для максимальной скорости потока в системе. Целевая скорость забоя ≤130 футов / мин на красной линии используется для минимизации ограничений и обеспечения турбонагнетателя воздухом, необходимым для его оптимального функционирования.Если турбонагнетатель не имеет доступа к надлежащему количеству воздуха, произойдет чрезмерное ограничение и вызовет:

• Утечка масла из поршневого кольца со стороны компрессора, что приводит к потере масла, загрязнению промежуточного охладителя и потенциально дыму из выхлопной трубы.
• Повышенная степень сжатия, которая может привести к превышению скорости турбонаддува.
• Превышение скорости снижает долговечность турбонагнетателя и может привести к его преждевременному отказу.

Определение правильного размера воздушного фильтра

Пример:
Скорость лица = 130 фут / мин
Массовый расход = 40 фунтов / мин
Плотность воздуха = 0.076 фунтов / фут³
Массовый расход (фунты / мин) = объемный расход (куб. Фут / мин) x плотность воздуха (фунты / фут³)

Объемный расход (куб. Фут / мин) = массовый расход (фунты / мин) / плотность воздуха (фунты / фут³)

Объемный расход = 526 кубических футов в минуту
Для двойных приложений разделите расход на 2

Скорость забоя (фут / мин) = объемный расход (куб. Фут / мин) / площадь (фут²)

Площадь (фут²) = куб. Фут / мин / скорость забоя (фут / мин)

Площадь (фут²) = 526/130 = 4,05

Площадь (дюйм²) = 4.05 х 144

Площадь = 582 кв. Дюйма

Как определить размер фильтра, зная расчетную площадь

Площадь (дюйм²) = высота складки x глубина складки x количество складок x 2

Площадь (дюйм²) = 9,00 x 0,55 x 60 x 2

Площадь = 594 кв. Дюйма

Фактическая площадь фильтрации (594 кв. Дюйма)> Расчетная площадь (582 кв. Дюйм)

Шарикоподшипник Turbo

Для оптимальной работы турбонагнетателей с шарикоподшипниками рекомендуется использовать ограничитель масла.Давление масла 40–45 фунтов на квадратный дюйм при максимальной частоте вращения двигателя рекомендуется для предотвращения повреждения внутренних деталей турбокомпрессора. Для достижения этого давления обычно достаточно ограничителя с отверстием 0,040 дюйма, но вы всегда должны проверять давление масла на входе в турбонагнетатель после ограничителя, чтобы гарантировать правильную работу компонентов. Рекомендуемая подача масла — линия -3AN или -4AN или шланг / трубка с аналогичным внутренним диаметром. Как всегда, используйте масляный фильтр, который соответствует спецификациям OEM или превышает их.

УТЕЧКА МАСЛА НЕ ДОЛЖНА ПРОИЗВОДИТЬСЯ НА ДОЛЖНО ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЕ, ЕСЛИ ОГРАНИЧИТЕЛЬ НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ, ЕСЛИ ДАВЛЕНИЕ В СИСТЕМЕ ЧРЕЗВЫЧАЙНО ВЫСОКОЕ.

Подшипник скольжения Turbo


Шатунные подшипники работают аналогично шатунным или кривошипным подшипникам в двигателе — давление масла необходимо для разделения компонентов. Ограничитель масла обычно не требуется, за исключением утечек, вызванных давлением масла. Рекомендуемая подача масла для турбонагнетателей с подшипниками скольжения — -4AN или шланг / трубопровод с внутренним диаметром приблизительно 0,25 дюйма. Обязательно используйте масляный фильтр, который соответствует спецификациям OEM или превышает их.

Слив масла

В общем, чем больше слив масла, тем лучше.Тем не менее, -10AN обычно достаточно для правильного слива масла, но старайтесь не иметь внутренний диаметр меньше, чем сливное отверстие в корпусе, так как это, вероятно, приведет к скоплению масла в центральном корпусе. Говоря о масляном резерве в центральном корпусе, гравитационная подача должна быть именно такой! Выходное отверстие для масла должно соответствовать направлению силы тяжести +/- 15 ° при установке в автомобиле на ровной поверхности. Если подача под действием силы тяжести невозможна, следует использовать продувочный насос, чтобы масло свободно вытекало из центрального корпуса.

При установке турбокомпрессора убедитесь, что ось вращения турбокомпрессора параллельна горизонтальной поверхности в пределах +/- 15 °. Это означает, что вход / выход масла должен находиться в пределах 15 ° перпендикулярно ровной поверхности.

Избегайте:

  • Неровности по прямой или удлиненные участки параллельно земле
  • Слив в масляный поддон ниже уровня масла
  • Обрезание детали за масляным поддоном
  • Зона за масляным поддоном (окно поддона), где масляная лента выходит из коленчатого вала

Водяное охлаждение — ключевая особенность конструкции, обеспечивающая повышенную долговечность, и мы рекомендуем, если в вашем турбонагнетателе предусмотрена возможность водяного охлаждения, подсоединить водяные линии.Водяное охлаждение устраняет деструктивное возникновение коксования масла за счет использования эффекта теплового сифона для снижения пиковой температуры обратного выдерживания тепла на поршне со стороны турбины после останова. Чтобы получить максимальную пользу от вашей системы водяного охлаждения, избегайте неровностей в водяных линиях, чтобы максимизировать эффект теплового сифона.

Для получения наилучших результатов установите ориентацию центрального корпуса на 20 °. Существенное повреждение турбонагнетателя может произойти из-за неправильной настройки водяной линии.

Щелкните здесь, чтобы прочитать полный технический документ по водяному охлаждению

Диаметр воздуховода должен быть рассчитан на пропускную способность примерно 200–300 футов / сек. Выбор диаметра потока меньше расчетного значения приводит к падению давления потока из-за ограниченного проходного сечения. Если вместо этого диаметр увеличивается выше расчетного значения, охлаждающий поток расширяется, чтобы заполнить больший диаметр, что замедляет переходную характеристику. Для изгибов трубы хорошим стандартом проектирования является размер радиуса изгиба 1.В 5 раз больше диаметра трубки. Сечение потока не должно иметь ограничивающих элементов, таких как резкие переходы по размеру или конфигурации.

Для нашего примера: Скорость (фут / мин) = Объемный расход (CFM) / Площадь (фут²)
• Диаметр трубки: желательна скорость 200–300 футов / сек.
Слишком маленький диаметр приведет к увеличению перепада давления, слишком большой может замедлить переходные процессы.
• Скорость (фут / мин) = объемный расход (куб. Фут / мин) / площадь (фут2).
Опять же, для установок с двойным турбонаддувом, разделите расход на (2).Конструкция зарядных трубок
влияет на общую производительность, поэтому следует помнить о нескольких моментах, чтобы получить максимальную производительность от вашей системы.

  • Радиус изгиба воздуховода:
    — Радиус / диаметр> 1,5
    • Площадь проходного сечения:
    — Избегайте изменения площади, резких переходов, изменений формы
    • Доступное упаковочное пространство в транспортном средстве обычно требует определенных конструкций

Выбор охладителя наддувочного воздуха (также известного как промежуточный охладитель) упростился благодаря основной странице промежуточного охладителя.Каждое ядро ​​имеет рейтинг мощности, что упрощает согласование желаемой целевой мощности с ядром. В общем, используйте самое большое ядро, которое будет соответствовать ограничениям упаковки приложения.

Еще одним важным фактором при выборе правильного интеркулера является конструкция торцевого бака. Правильная форма коллектора имеет решающее значение как для минимизации падения давления наддувочного воздуха, так и для обеспечения равномерного распределения потока. Хорошая форма коллектора сводит к минимуму потери и обеспечивает равномерное распределение потока. Однако чрезмерная конструкция может лишить верхние трубы голода.Боковой вход идеален как для перепада давления, так и для распределения потока, но обычно это невозможно из-за ограниченного пространства транспортного средства.

Правильный монтаж интеркулера увеличивает долговечность системы. Воздухоохладители наддувочного воздуха обычно «мягкие», то есть в них используются резиновые изоляционные втулки. Этот тип крепления также используется для всего модуля охлаждения. Конструкция защищает от отказов из-за вибрации, обеспечивая демпфирование вибрационных нагрузок. Это также снижает тепловые нагрузки за счет теплового расширения.

Преимущества изоляции:

  • Защищает от вибрации за счет демпфирующих нагрузок
    • Снижает тепловую нагрузку за счет теплового расширения

Использование соответствующего продувочного клапана (BOV) влияет на производительность системы. Следует учитывать два основных типа.

Датчик

MAP (абсолютного давления в коллекторе) использует либо клапан сброса в атмосферу, либо клапан рециркуляции.
— Подключите сигнальную линию к источнику коллектора
— Если жесткость пружины слишком жесткая, может возникнуть помпаж

В датчике

MAF (массового расхода воздуха) используется рециркуляционный (байпасный) клапан для лучшей управляемости.
— Подключите сигнальную линию к источнику коллектора.
— Расположите клапан рядом с выходным отверстием турбокомпрессора для достижения наилучших характеристик (если клапан может выдерживать высокие температуры).
— Помпаж может произойти, если клапан и / или выпускной трубопровод ограничены.

Внутренние перепускные клапаны являются частью турбины и интегрированы в корпус турбины. Для сигнальной линии существуют две возможности подключения. Первый — подключить линию от выхода компрессора (не коллектор — вакуум) к приводу. Второй — подключить линию от выхода компрессора к контроллеру наддува (ШИМ-клапан), а затем к приводу.Давление в коллекторе ограничено жесткостью пружины привода. Большинство приводов OEM-типа не предназначены для работы в вакууме, поэтому мембрана может быть повреждена, что приведет к чрезмерному давлению в коллекторе и повреждению двигателя.

Внешние перепускные клапаны отделены от турбины и интегрированы в выпускной коллектор, а не в корпус турбины. Подключение к коллектору сильно влияет на пропускную способность, поэтому важна правильная ориентация перепускной заслонки по отношению к коллектору. Например, установка перепускной заслонки под углом 90 ° к коллектору снизит пропускную способность до 50%! Это значительно снижает контроль над системой и подвергает риску всю трансмиссию.Вместо этого идеальное соединение под углом 45 ° с плавным переходом.

Существует два варианта подключения сигнальной линии к внешнему перепускному клапану:
• Подключите линию от выхода компрессора (не коллектор — вакуум) к приводу.
• Подключите линию от выхода компрессора к контроллеру наддува (клапан PWM) и затем к приводу. Опять же, давление в коллекторе ограничено жесткостью пружины привода.

Правильно установленная турбина НЕ должна давать утечку масла.Однако есть случаи, когда происходят утечки масла. Вот наиболее частые причины в зависимости от места утечки.

Утечка из уплотнений компрессора и турбины

— Чрезмерно высокое давление масла
— Недостаточный слив — слив слишком мал, не идет непрерывно под уклон, или сливное отверстие внутри масляного поддона находится в секции, в которой масло выливается из кривошипа, вызывая обратное движение масла сливная трубка. Всегда помещайте слив масла в масляный поддон в таком месте, где масло из кривошипа блокируется поддоном для очистки воздуха.
— Неправильный сброс давления в картере.
— Чрезмерное давление в картере.
— Слив масла повернут на рекомендуемые 35 °.

Утечка из уплотнения компрессора

Чрезмерное давление на входе в корпус компрессора по следующим причинам:
— Воздушный фильтр слишком мал.
— Шланг наддувочного воздуха слишком мал или имеет слишком много изгибов между воздушным фильтром и корпусом компрессора.
— Забит воздушный фильтр.

Утечка из уплотнения турбины

— Разрушенное поршневое кольцо турбины из-за чрезмерного торможения.
— Турбонагнетатель отклонен назад относительно рекомендованной оси на 15 °

Многие проблемы с турбонаддувом можно определить до того, как случится катастрофа, с помощью простого тестирования системы.

Система нагнетания для проверки герметичности

  • Хомуты — Проверить герметичность
  • Муфты — проверка на наличие отверстий и разрывов
  • CAC сердечник / концевые баки — Проверка на пустоты в сварных швах

Турбо-систему в вашем автомобиле следует контролировать, чтобы убедиться, что все аспекты работают должным образом, чтобы обеспечить бесперебойную работу.

Приборы, используемые для мониторинга / оптимизации системы:

Самый точный способ калибровки и оптимизации системы — это регистрация данных!
  1. Давление масла (требуется для контроля работы двигателя)
    2. Температура масла (требуется для контроля работы двигателя)
    3. Температура воды (требуется для контроля работы двигателя)
    4. Соотношение A / F (например, широкополосный датчик; требуется для контроля работы двигателя)
    5. Давление в коллекторе
    6. Давление на входе в турбину
    7.Температура выхлопных газов
    8. Датчик скорости турбонагнетателя

Давление в коллекторе

— Откалибровать настройку привода для достижения давления в коллекторе, необходимого для достижения целевого значения л.с.
— Обнаружить состояние избыточного наддува
— Обнаружить поврежденную мембрану привода

Противодавление

— Контроль изменений давления на входе в корпус турбины
— Влияние различных A / R в корпусе турбины
— Повышенное противодавление снижает объемный КПД, что снижает предельную мощность

Пирометр

— Контролировать температуру выхлопных газов (EGT) в коллекторе / корпусе турбины
— Отрегулировать калибровку в зависимости от номинальной температуры материала корпуса турбины или других компонентов выхлопа Turbo Speed ​​
— Определить рабочие точки на карте компрессора
— Определить, подходит ли текущая турбо приложение и цель hp
— Избегайте состояния превышения скорости турбонаддува, которое может повредить турбо

  1. Информация о приложении — целевая мощность в лошадиных силах, предполагаемое использование транспортного средства и т. Д.
    2. Размер воздушного фильтра — определите размер в соответствии с потребностями применения
    3. Подача масла — ограничитель для шарикоподшипниковой турбины
    4. Слив масла — правильный размер и направление
    5. Линии подачи воды — настроены для максимального теплового сифонного эффекта
    6. Зарядная трубка — определение диаметра для нужд приложения.
    7. Охладитель наддувочного воздуха — определение размера сердечника для нужд приложения, проектирование коллекторов для оптимального потока, крепление для долговечности
    8. BOV — VTA для двигателей MAP и байпас для двигателей MAF
    9. Перегрузочный клапан — подключить сигнальную линию к выходу компрессора, плавный переход к внешнему перепускному клапану
    10.Тестирование системы — создайте давление в системе для проверки на утечку, периодически проверяйте герметичность зажима и состояние муфт

    11. Мониторинг системы — соответствующие датчики / датчики для контроля двигателя для обеспечения оптимальной производительности и долговечности компонентов

Что такое компоновка двигателя Hot V Turbo и какие у него преимущества?

Впервые представленные в рамках программы Ferrari Formula 1 в начале 1980-х годов, горячие V-двигатели с турбонаддувом возродились в таких мощных автомобилях, как Mercedes-AMG GT и Porsche Panamera.Так что же такое горячий V-образный двигатель и как он влияет на принудительную индукцию?

Недавно обнаруженный в новом Porsche Panamera горячий V-образный двигатель имеет выхлопные отверстия, направленные внутрь; направление, противоположное обычной установке. Порты указывают на центральную линию блока цилиндров, а турбокомпрессоры аккуратно размещены между двумя рядами цилиндров.Это означает, что турбины расположены гораздо ближе к месту сгорания в двигателе, а не прикреплены болтами к внешним сторонам блока цилиндров. Так зачем использовать эту настройку вместо макета соглашения? Позвольте познакомить вас с этим:

1. Нагрев

Турбокомпрессоры питаются выхлопными газами двигателя, и поэтому они полагаются на скорость газов для правильного раскручивания.По мере снижения температуры выхлопных газов скорость уменьшается из-за отсутствия давления, что снижает скорость раскрутки турбокомпрессора. Итак, как правило, вы хотите, чтобы турбокомпрессор находился в теплом месте в моторном отсеке. Большинству компонентов автомобиля обычно способствует охлаждение, поэтому турбокомпрессор следует размещать в таком месте, где другие близлежащие компоненты не подвергаются воздействию тепла. Для этого обычно используются дополнительные трубопроводы, но установка горячего V устраняет эту необходимость.

Меньшее расстояние до турбонагнетателей означает меньшую потерю тепла выхлопными газами.Каталитические нейтрализаторы (которые обычно находятся под автомобилем) также расположены внутри буквы V, так как они также лучше всего работают в горячем состоянии. Высокая температура между рядами поршней позволяет турбокомпрессорам и котлам повысить эффективность по сравнению с более традиционной подвесной системой.

2.Упаковка

В целом, чем меньше двигатель может быть в больших размерах при сохранении высокой выходной мощности, тем лучше. Поскольку производители пытаются сократить расходы, такие компании, как BMW, стремятся разработать один базовый блок двигателя, который используется во многих его моделях, с небольшими изменениями, чтобы различать варианты моделей. Плотный корпус, созданный с помощью горячей V-образной установки, позволяет легко переносить трансмиссию с одного типа шасси на другой, а такая универсальность делает двигатель удобным для использования в модельном ряду компании.

Более компактная установка двигателя также значительно упрощает управление двигателем в моторном отсеке. Вместо турбонагнетателей и других вспомогательных компонентов, свешивающихся сбоку от блока цилиндров, горячий V-образный узел удерживает большую часть веса двигателя вместе в плотном корпусе, что делает его колебания гораздо более предсказуемыми.

3.Управление турбокомпрессором

Стандартный блок цилиндров с двойным турбонаддувом и обычными турбинами, прикрепленными к концам двигателя.

Поскольку турбины расположены намного ближе к выхлопным отверстиям, управление турбонагнетателем может быть намного более острым. Двигатели, ориентированные V-образно, имеют порядок зажигания, который может затруднить управление турбонаддувом, поскольку рабочее колесо вращается нерегулярно.

Чтобы устранить эту неисправность в стандартной системе с турбонаддувом, необходимо установить большое количество избыточных трубопроводов, чтобы изменение скорости вращения крыльчатки было более предсказуемым. Благодаря тому, что баланс между двигателем и турбокомпрессорами можно лучше контролировать из-за их непосредственной близости в горячем V-образном двигателе, отклик дроссельной заслонки намного резче, что значительно упрощает управление автомобилем.

Популярность модели Hot V в последнее время среди производителей выросла, и AMG выпустила ее 4.0-литровый V8 для AMG GT, C63 и вскоре E63 с горячими двойными турбинами, а также Porsche, представляющий концепт своей новой Panamera. Турбонаддув изменился со времен неуклюжей мощности, таких как Ferrari F40, с двигателями, разработанными так, чтобы совсем не ощущать турбонаддув с почти идеальной линейностью. Внедрение горячих V-образных двигателей продвинуло этот путь по пути «невидимого» турбонаддува, и скоро это автомобильное колдовство распространится на большинство V-образных двигателей с принудительным впуском.

Как ухаживать за автомобилем с турбонаддувом

Рикардо Мартинес-Ботас — профессор турбомашиностроения на факультете машиностроения Имперского колледжа Лондона и мировой авторитет в области турботехнологий. Он говорит, что, хотя современные технологии означают, что современные водители автомобилей могут просто сесть в машину и поехать, это изменится, если автомобиль будет изменен по сравнению со стандартным.

«Системы управления двигателем и современные конструкции двигателей позаботятся обо всем», — говорит он. «Но если вы измените систему, это сразу же изменит замысел конструкции, и вы можете выйти за рамки предполагаемого использования устройства. Если вы вносите изменения, вам действительно нужно быть предельно осторожным.

«У вас есть карта двигателя, разработанная для двигателя. Если вы измените тип масла, или добавите присадки в систему, или замените ЭБУ, тогда никто не будет гарантировать вам надежность машины, потому что разработчик не тестировал эту машину с этими изменениями.”

Если вы модифицируете свой автомобиль с турбонаддувом, совершенно необходимо, чтобы программное обеспечение и часто оборудование соответствующим образом модернизировал специалист.

«Если вы сделаете это, не зная о последствиях, изменения в системе наддува могут нанести серьезный ущерб вашей машине», — говорит профессор. «Цилиндры вашего двигателя будут подвергаться гораздо более высокому давлению, чем раньше, и вы взорвете поршневые кольца — для начала. Если вы внесете изменения, обладаете профессиональными знаниями и убедитесь, что ваше отображение в порядке, то, конечно, все будет в порядке.Но это трудный процесс.

«Великобритания занимает лидирующие позиции в мире с невероятным опытом, и есть люди, которые могут делать это очень хорошо. Но если вы обратитесь к не тому человеку, он вполне может сделать неправильный тип изменений, и через два года вы обнаружите, что у вас неисправный двигатель ».

Профессор Мартинес-Ботас говорит, что для старых автомобилей, которые не пользуются современными электронными системами безопасности, приведенный выше совет в основном верен.

«Все эти вопросы — разумные вещи», — говорит он.«Но последние 10 лет при покупке автомобиля клиенту не дают чаевых, потому что об этом позаботились».

Производительность турбокомпрессора с Mobil 1

Турбокомпрессоры больше не предназначены только для спортивных автомобилей. К 2021 году двигатели с турбонаддувом могут составлять 38 процентов всех новых автомобилей, продаваемых в США, согласно отчету IHS Markit « The Automotive Turbochargers Report . ». Это означает, что ваш следующий автомобиль — будь то седан или малотоннажный грузовик — может быть турбокомпрессор под капотом.
Агентство по охране окружающей среды США, март 2019 г., Отчет о тенденциях в автомобильной промышленности, анализ 13 крупных мировых автопроизводителей.

Правильная смазка имеет решающее значение в современных двигателях. Послушайте, как инженеры ExxonMobil объяснят, как турбокомпрессоры — в экстремальных условиях эксплуатации — увеличивают мощность двигателей, и узнайте, как технология смазки Mobil 1 ™ обеспечивает в два раза большую защиту от высоких температур. * Результаты основаны на тестировании Honda Hot Tube.

Уменьшение габаритов и усиление: революция в конструкции двигателей

Правила, касающиеся экономии топлива и выбросов парниковых газов, изменили способ создания двигателей; Агентство по охране окружающей среды определило 54,5 миль на галлон (миль на галлон) в качестве стандарта для автопарков в 2025 году. Из-за повышенного внимания к увеличению миль на галлон, меньшие четырехцилиндровые двигатели со сложными системами — гибридными, старт-стопными и турбо — являются теперь заменяет более крупные шестицилиндровые и восьмицилиндровые двигатели.
‡ Правила по выбросам парниковых газов легковыми и грузовыми автомобилями, нормотворчество объявлено в августе 2018 года .

Двигатели с турбонаддувом стали ответом на потребности автопроизводителей в обеспечении топливной эффективности без ущерба для мощности. А турбокомпрессоры могут извлечь выгоду из инновационных свойств усовершенствованного полностью синтетического моторного масла Mobil 1 ™, поскольку они требуют большей производительности и защиты. Моторное масло Mobil 1 обеспечивает превосходную защиту двигателя с турбонаддувом.§
§Для продуктов Mobil 1 ™ ILSAC GF-5 .

Разработано для экстремальных условий двигателей с турбонаддувом.
Моторное масло Mobil 1 обеспечивает наилучшие характеристики и защиту от тяжелых условий эксплуатации двигателей с турбонаддувом. ‡ Хотя турбокомпрессоры имеют ряд преимуществ, эти преимущества сопряжены с проблемами — более высокими температурами, более высокими оборотами в минуту и ​​выше. сжатие. Горячие выхлопные газы проходят непосредственно через турбокомпрессоры, которые приводят в движение вентилятор турбины, заставляют вал турбины быстро вращаться и подвергать всю секцию турбины воздействию жгучего тепла, которого нет в других частях двигателя.
В то время как коленчатые валы двигателя в среднем около 3000 об / мин на скоростях шоссе, вал турбокомпрессора может развивать скорость до 200000 об / мин. Температура масла в турбонагнетателе может превышать 400 градусов по Фаренгейту, что примерно в два раза выше средней температуры для двигателей без турбонаддува. Такие высокие температуры могут привести к разложению некоторых моторных масел, что приведет к образованию отложений в двигателе и снижению производительности. Но масла Mobil 1 сопротивляются разрушению, обладая выдающейся термической стабильностью и стойкостью к окислению. При использовании в двигателях с турбонаддувом масла Mobil 1 обладают выдающимися характеристиками:

  • Защита упорного подшипника
  • Контроль лака на втулке вала
  • Контроль отложений и отложений на компрессоре, уплотнительной пластине компрессора и корпусе турбокомпрессора

Специально разработанные для того, чтобы выдерживать дополнительные нагрузки, возникающие в турбокомпрессорах, масла Mobil 1 обеспечивают исключительные характеристики и защиту при экстремальных температурах — от -40 градусов по Фаренгейту до 500 градусов по Фаренгейту.

*, чем обычное масло. Результаты основаны на тестировании Honda Hot Tube.

В индустрии моторных масел используется тест Honda Hot Tube, который представляет собой запатентованный тест Honda для высокотемпературных отложений, который измеряет устойчивость масла к образованию отложений в турбонагнетателях. В ходе испытаний в тяжелых условиях эксплуатации с турбонагнетателями усовершенствованное полностью синтетическое масло Mobil 1 ™ 5W-30 показало превосходную защиту по сравнению с полностью синтетическим маслом конкурентов, а также с нашим обычным маслом (которое соответствовало требованиям отраслевого стандарта GF-5 / API SN) .

Лидер в отрасли по проверенным характеристикам турбонаддува.
Масла Mobil 1 устанавливают стандарты производительности и защиты двигателей с турбонаддувом. В течение многих лет ExxonMobil проводит собственный тест на окисление тонкой пленки, который моделирует суровые условия эксплуатации турбокомпрессора. Устойчивость к окислению, устойчивость к старению и контроль вязкости имеют еще большее значение для тонкослойных масел в системах с турбонаддувом, поскольку современные двигатели с турбонаддувом меньшего размера вырабатывают больше тепла и энергии, чем когда-либо прежде.

Запатентованный ExxonMobil тест на окисление тонкой пленки включает предварительный нагрев металлической поверхности и масла до высоких температур, а затем непрерывное распыление масла на металлическую поверхность. Это испытание измеряет способность масла демонстрировать контроль образования нагара в высокотемпературной среде турбокомпрессора. Масла с плохой термической стабильностью разлагаются, оставляя на металле осадок. Накопление остатков может вызвать повышение температуры внутри турбонагнетателя, что в конечном итоге приведет к блокированию масляных каналов и отказу турбонагнетателя.

Более 70 моделей автомобилей высшего качества, многие из которых оснащены турбонаддувом, сходят с заводских линий с моторным маслом Mobil 1 внутри. От Mercedes-AMG до Porsche автопроизводители используют моторное масло Mobil 1 ™ в качестве заводской заливки и рекомендованной сервисной заливки для защиты своих современных двигателей с турбонаддувом.

Изменения в гонках Formula 1® также послужили дополнительным доказательством превосходных свойств масел Mobil 1. В 2014 году командам пришлось перейти с 2,4-литровых двигателей V-8 на 1,6-литровые гибридные турбодвигатели V-6 с системами рекуперации энергии и ограничениями по расходу топлива.Гоночная команда, спонсируемая брендом Mobil 1, полагалась на масло Mobil 1, чтобы поддерживать свои силовые агрегаты с турбонаддувом в идеальном гоночном состоянии. Так что, если у вас под капотом турбокомпрессор, технология смазки Mobil 1 может помочь вам получить максимальную отдачу от вашего двигателя. ||
|| Моторное масло Mobil 1 ™ 5W-30 сравнивалось с другими коммерчески доступными моторными маслами ILSAC GF-5 как при полевых испытаниях, так и при испытаниях двигателей, предназначенных для проверки характеристик моторного масла в современных двигателях с турбонаддувом.

Turbo vs.Двигатель без турбонаддува? »MotorOctane

Во многих обзорах автомобилей и спецификациях вы наверняка встретили бы термин« двигатель с турбонаддувом и без него ». Но в чем разница? Двигатели без турбонаддува в Индии обычно называют двигателями без наддува.

Как работает двигатель NA?

Двигатель автомобиля состоит из множества различных частей и оборудования. В основном двигатель в настоящее время — это четырехтактные двигатели. Процесс производства энергии состоит из четырех этапов.Во время первого хода поршень толкается вниз, и вместе с топливом в камеру наполняется воздух. Этот шаг также известен как ход впуска. Во время второго хода поршень движется вверх, тем самым сжимая смесь. Во время третьего хода смесь воспламеняется с помощью свечи зажигания, и смесь сгорает. На четвертом этапе выхлопные газы покидают камеру. Эти двигатели известны как безнаддувные, потому что в двигатель поступает естественный воздух.

Как работает двигатель с турбонаддувом?

Когда выхлопные газы выходят из камеры двигателя NA, драгоценная энергия теряется. С другой стороны, двигатель с турбонаддувом использует эти выхлопные газы для повышения эффективности двигателя. Двигатель с турбонаддувом состоит из двух лопастей: турбины и компрессора. Оба лезвия работают вместе и обеспечивают лучшую производительность и эффективность автомобиля.

Основное различие между обоими двигателями заключается в том, что во время первого такта в двигателях с турбонаддувом воздух под давлением подается в цилиндр.В результате меньшие двигатели обеспечивают лучшую производительность и эффективность. Подробнее о двигателях с турбонаддувом и без турбонагнетателя ниже.

Надежность

С точки зрения надежности атмосферные двигатели надежнее двигателей с турбонаддувом. Хотя разница невелика, двигатели NA более надежны, потому что свежий чистый воздух каждый раз попадает внутрь двигателя. Использование предварительно использованных газов в двигателе с турбонаддувом является более тяжелым для двигателя, а дополнительные компоненты также увеличивают стоимость обслуживания и риск отказа.Общий срок службы двигателей без наддува всегда больше, чем у двигателей с турбонаддувом.

Также читайте: Какой двигатель Bajaj Pulsar является бестселлером?

Чтобы получить больше подобного контента, подпишитесь на Motoroctane Youtube, Google NEWS, Facebook и Twitter.

Обучение автомобильной инженерии у инженеров-автомобилестроителей

GM представляет новые двигатели для грузовиков в последние месяцы. Грузовики Silverado 1500 и Sierra 1500 недавно получили оценку 2.7-литровый двигатель I4 с турбонаддувом. Этот двигатель отличается новой конструкцией впуска турбокомпрессора, различными профилями кулачков (включая активацию цилиндров) и новой системой управления охлаждающей жидкостью. Текущая мощность двигателя составляет 310 лошадиных сил при 5600 об / мин и крутящий момент 348 фунт-фут при 1500 об / мин.

Направляющие выпускных клапанов из медного сплава используются для выпускных клапанов для улучшения теплопередачи и охлаждения клапана. Система подъема клапана с раздвижным кулачком (SCS) GM, которая имеет три режима работы: высокий подъем, низкий подъем и AFM (активное управление топливом), используется в 2.7L L3B клапанный механизм. В режиме высокого подъема задействуются все цилиндры, а все клапаны открываются на максимальный подъем. Режим низкого подъема (на 3 мм меньше) сокращает время, необходимое для открытия впускного клапана, что помогает снизить расход топлива в условиях средней нагрузки. В режиме AFM цилиндры 2 и 3 отключаются, что снижает расход топлива при легких нагрузках. Сторона впуска и выпуска также имеет бесступенчатое управление фазами газораспределения.

Другие технологии двигателей, которые поддерживают эффективность и производительность двигателя, включают:

  • Корпус турбокомпрессора с двумя улитками для лучшего отклика дроссельной заслонки и крутящего момента на низких оборотах.
  • Система смазки с регулируемым давлением с лопастным масляным насосом с регулируемым рабочим объемом повышает эффективность. Он оптимизирует давление масла в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки. Он подбирает подачу масла в соответствии с требованиями двигателя, а не с чрезмерной подачей обычного масляного насоса с фиксированным расположением.
  • Active Thermal Management — первое приложение GM. Это позволяет двигателю быстрее прогреваться и достигать идеальной температуры двигателя для эффективности и производительности.В этой системе используется система поворотных клапанов для целенаправленного распределения охлаждающей жидкости по двигателю. Он направляет тепло в двигатель, где необходимо его нагреть, чтобы уменьшить трение и обогреть кабину. Он также охлаждает его, когда это необходимо для работы на большой мощности. Это приводит к улучшенным характеристикам двигателя как при высоких, так и при низких температурах.
  • Электрический водяной насос является первым для грузовиков GM. Он поддерживает систему активного терморегулирования и улучшает производительность и эффективность двигателя. Это также устраняет паразитное сопротивление, которое сопровождает традиционный водяной насос с приводом от двигателя.Он обеспечивает постоянный обогрев кабины, даже если двигатель отключен функцией остановки / запуска.
  • Прямой впрыск топлива используется для повышения эффективности и производительности. Прямой впрыск обеспечивает более высокую степень сжатия (от 10,0 до 1), поскольку топливо испаряется в камере сгорания. Это снижает температуру заряда и повышает устойчивость к искро-детонации. Прямое зажигание позволяет быстро отводить газ из камер сгорания в турбо-режим для быстрого реагирования.
  • Двойные верхние распредвалы вносят вклад в 2.Плавность и высокая производительность 7L Turbo. Двойные независимые бесступенчатые изменения фаз газораспределения работают вместе с клапанным механизмом для обеспечения оптимальной производительности и эффективности. Двойные независимые фазы газораспределения позволяют переключать впускные и выпускные клапаны с разной скоростью. Это способствует линейной передаче крутящего момента с почти пиковыми уровнями в широком диапазоне оборотов и высокой удельной мощностью (количество лошадиных сил на литр рабочего объема) без ущерба для отклика двигателя или управляемости.
  • Встроенный выпускной коллектор, являющийся частью головки блока цилиндров.Он восстанавливает тепло выхлопных газов и ускоряет прогрев двигателя и трансмиссии.
  • Масляные форсунки расположены в блоке для контроля температуры и производительности. Эти форсунки нацелены на нижнюю часть поршней, а также на стенки цилиндров. Они покрыты дополнительным слоем охлаждающего масла, уменьшающего трение. Форсунки снижают температуру поршней, что позволяет двигателю развивать большую мощность и увеличивать срок службы.
  • Эта технология автоматически останавливает двигатель при остановках и остановках для повышения топливной экономичности и экономии топлива при движении по городу.Выбираемая водителем система выключает двигатель на светофоре и в других ситуациях с остановками и остановками, что позволяет экономить топливо. Когда водитель снимает ногу с тормоза, двигатель автоматически запускается, когда он снимает ногу с тормоза.

Инновационный двухклапанный распределительный механизм с верхним расположением кулачков является краеугольным камнем 2,7-литрового двигателя Turbo Turbo L2B Turbo L3B. Эти три технологии привели к тому, что GM присвоила двигателю название TriPower.

  • GM впервые использует систему активного управления подачей топлива (активация цилиндров) на четырехцилиндровом двигателе.
  • Профили клапанов высокого и низкого подъема.
  • Регулировка фаз газораспределения. Постоянная регулировка времени клапана.

2021 Mazda3 2.5 Turbo: улучшенная производительность — 8 июля 2020 г.

— Двигатель Skyactiv-G 2.5T будет обеспечивать мощность до 250 лошадиных сил и 320 фунт-фут крутящего момента на топливе премиум-класса с октановым числом 93

IRVINE, Калифорния, 8 июля , 2020 / PRNewswire / — Запуск Mazda3 четвертого поколения вызвал эмоции смелым, но утонченным стилем. Он был признан лучшим автомобильным дизайном года в мире, поклонники были очарованы его зрелой интерпретацией дизайна Kodo, но некоторые просили больше мощности, и Mazda прислушалась.Mazda North American Operations (MNAO) сегодня объявляет о добавлении двигателя Skyactiv-G 2,5T с турбонаддувом к предложению трансмиссии Mazda3 2021 года.

Связанная и увлекательная динамика вождения означает, что поездки по дорогам больше не нужны только для особых случаев. Каждый опыт в Mazda3 2.5 Turbo 2021 года ощущается более ярко и энергично. Двигатель Skyactiv-G 2.5T будет обеспечивать впечатляющие 250 лошадиных сил и 320 фунт-фут крутящего момента с топливом премиум-класса (с октановым числом 93) или твердые 227 лошадиных сил и 310 фунт-фут крутящего момента с обычным (с октановым числом 87) топливом.Этот двигатель специально откалиброван для Mazda3, чтобы обеспечить уникальную динамику движения, которую ожидают наши самые увлеченные водители. Эволюция турбомотора Mazda привносит ощущение изысканности, соответствующее недавним обновлениям бренда системы полного привода (AWD) i-Activ. Характеристики высокого крутящего момента Skyactiv-G 2.5T в сочетании с прогнозируемым i-Activ AWD создают гармонию с намерениями водителя, обеспечивая большую отзывчивость и уверенность.

Mazda3 2.5 Turbo входит в стандартную комплектацию Apple CarPlay ™ и Android Auto ™, Mazda Connected Services с трехлетней пробной версией и горячей точкой Wi-Fi в автомобиле с шестимесячной пробной версией или 2 ГБ пробной версии, аудиосистемой премиум-класса Bose® с 12 динамиками, 8,8-дюймовым экраном центральный дисплей с телефоном громкой связи Bluetooth и аудиосистемой, двумя входами USB на передней панели и системой Mazda Advanced Keyless Entry. Рулевое колесо с подогревом, обтянутое кожей, с подрулевыми переключателями, безрамное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением и хромированная отделка вокруг кнопки запуска и перчаточного ящика, дополняющие ощущение изысканной производительности, являются эксклюзивными для предложения с турбонаддувом.Другие особенности интерьера включают головной блок Mazda Active Driving Display, люк с электроприводом, двухзонный климат-контроль, передние сиденья с подогревом, сиденья из кожзаменителя, обтянутую кожей ручку переключения передач и алюминиевые решетки динамиков. Чтобы обеспечить душевное спокойствие, Mazda3 2.5 Turbo включает стандартные технологии безопасности i-Activsense, такие как Mazda Radar Cruise Control с функцией остановки и движения, интеллектуальная поддержка торможения, мониторинг слепых зон с предупреждением о перекрестном движении сзади, предупреждение о выезде с полосы движения с удержанием полосы движения Ассистент, предупреждение водителя, адаптивная система переднего освещения и управление дальним светом.Дополнительное стандартное оборудование включает в себя увеличенные выхлопные патрубки, 18-дюймовые черные диски из алюминиевого сплава, черные глянцевые зеркала заднего вида с подогревом, значок «TURBO» на багажнике и крышке двигателя, камеру заднего вида, светодиодные дневные ходовые огни, автоматическое включение / выключение фирменных светодиодных фар, чувствительные к дождю дворники и антенна «акульий плавник». Седан Mazda3 2.5 Turbo также имеет глянцевую черную решетку радиатора и гладкую нижнюю часть переднего бампера.

Новая Mazda3 2.5 Turbo 2021 года с пакетом Premium Plus подчеркивает изысканный стиль с помощью глянцевого черного заднего спойлера для седана, а хэтчбек оснащен глянцевым черным задним спойлером на крыше и передней воздушной заслонкой.Этот пакет высшего уровня, еще более укрепляющий уверенность вождения, представляет совершенно новые технологии безопасности i-Activsense. Задний интеллектуальный городской тормозной суппорт с задним торможением при перекрестном движении автоматически задействует тормоза, когда автомобиль движется задним ходом, если обнаружено препятствие или пересекающий транспорт автомобиль. Монитор с обзором 360 ° с передним и задним парктрониками теперь доступен на Mazda3 с цифровой четкостью высокой четкости. Новая удобная функция Traffic Jam Assist улучшает круиз-контроль Mazda Radar Cruise Control, обеспечивая управление рулевым управлением на скорости ниже 40 миль в час.Эти достижения в области технологий безопасности основаны на других функциях, таких как активный дисплей вождения Mazda и адаптивная система переднего освещения, которые помогают Mazda3 выделиться среди автомобилей премиум-класса начального уровня. Пакет Premium Plus включает кожаные сиденья, навигацию и добавляет HomeLink к безрамному зеркалу заднего вида с автоматическим затемнением.

Поклонникам предлагается загрузить мобильное приложение MyMazda, чтобы получать эксклюзивный контент Mazda по мере его появления (должны быть включены push-уведомления), включая последнюю информацию о Mazda3 2.5 Turbo, который, как ожидается, поступит в дилерские центры к концу этого года. Для получения информации о Mazda3 2.5 Turbo посетите: https://www.mazdausa.com/vehicles/2021-mazda3-turbo.

Кроме того, Mazda3 2021 года может быть оснащена двумя вариантами двигателей без наддува: двигателем Skyactiv-G 2.0 или доступным двигателем Skyactiv-G 2.5 с дополнительным приводом i-Activ AWD. Безнаддувные предложения Mazda3 2021 года поступят в дилерские центры в следующем месяце, более подробную информацию можно найти в его пресс-релизе.Цены на Mazda3 2021 года будут объявлены позже.

Mazda North American Operations со штаб-квартирой в Ирвине, Калифорния, контролирует продажи, маркетинг, запасные части и обслуживание клиентов автомобилей Mazda в США и Мексике через примерно 620 дилеров.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.