★ Торсион — детали машин и механизмов .. Информация
2. Расчеты.
(Calculations)Стержень используется в качестве упругого элемента, который работает на скручивание, называется торсионом. касательных напряжений τ r {\свойства стиль отображения значение \тау _{Р}}, возникающие в условиях кручения, определяется по формуле:
τ r = T r J 0 (р = т р J в 0) {\displaystyle \tau _{r}={Tr \over J_{0}}},где r — расстояние от оси кручения.
Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольших значений на поверхности вала r m a x = R (р м а х =) {\свойства стиль отображения значение r_{max}=R} (г_{Макс}=Р}) и максимальный крутящий момент m a x {\свойства стиль отображения значение M_{max}} (Если{Макс}}), то есть
τ m a x = T m a x R J 0 = T m a x W (м х = т м а х р и j 0 = Т М А х) p {\displaystyle \tau _{max}={T_{max}R \over J_{0}}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}} ({T_ в{макс}}{W_{п}}}}), где W p (Вт) — полярный момент сопротивления.
Стоит ли делать клинок из танкового пальца ?
Нальчанин
Здравствуйте , уважаемые! Помогите начинающему -поиски в форуме ничего не дали. Стоит ли связываться с танковым пальцем на предмет изготовления клинка? Если да, то что за сталь? Заранее благодарен !
Interceptor
А чего так сурово-то — ТАНК.
Я хоть и не спец по сталям, но думаю танковый палец для клинка не лучше чем напильник, подшипник, рессора, пружина вагонная. Вот торсион от люка мог бы возможно пойти, потому как та-же пружина и очень возможно из 65Г.
anzar
Когда-то нам приносили танковый палец, продать его мы не смогли, т.к. он не подходил на известные трактора, сделали химанализ, если не ошибаюсь, сталь начиналась с 40Х и тра-та-та , но не пружинка. В любом случае он закален.
handhand
Делал. При правильной ТО весьма хорошие рабочие качества! Удачи!
Burchitai
Палец должен быть из легированной стали, чтобы при рабочем нагреве не отпускался. Но проще нормальную сталь КУПИТЬ.
Во-первых не портится ДЕТАЛЬ, которую тоже кто-нибудь делал, уважайте чужой труд, единственное оправдание — деталь свое отработала.
Во-вторых, покупая в нормальной фирме ВЫ покупаете то что хотите, и будете знать, как Это термообработать.
В-третьихъ, насколько я понимаю палец- полая трубка. Из него можно наделать только ножей для вырубки пыжей
Serjant
понимаю палец- полая трубка.неа.
траковый палец больше похож на небольшой коленвальчик, монолитная деталь. весьма крепкая и вязкая сталюга.
на ножик не взял бы, вязкая очень.
Нальчанин
О танковом пальце читал в » Прорезе » . Инструментальщик знакомый советовал разогнать в полосу, выточить клин, насодить рукоять и …всё,никакой термообработки!Сомнительно, однако!P.S.Большое спосибо за ответы!
Burchitai
так речь о траковом или поршневом пальце, или мож вообще о пальцах каких-нибудь гидротолкателей?
Нальчанин
Именно о траковом
Нальчанин
Палец должен быть из легированной стали, чтобы при рабочем нагреве не отпускался. Но проще нормальную сталь КУПИТЬ.
Во-первых не портится ДЕТАЛЬ, которую тоже кто-нибудь делал, уважайте чужой труд, единственное оправдание — деталь свое отработала.
Во-вторых, покупая в нормальной фирме ВЫ покупаете то что хотите, и будете знать, как Это термообработать.
В-третьихъ, насколько я понимаю палец- полая трубка. Из него можно наделать только ножей для вырубки пыжей
бригадир
Тема пальца не раскрыта. Объясните для тех… кто не в танке.
Burchitai
поискал в Гугле — везде речь идет о сталях типа 20Л, 30ХГТ, 45 — НЕ АЙС
Нальчанин
Палец должен быть из легированной стали, чтобы при рабочем нагреве не отпускался. Но проще нормальную сталь КУПИТЬ.Уважаю Вашу позицию.
Во-первых не портится ДЕТАЛЬ, которую тоже кто-нибудь делал, уважайте чужой труд, единственное оправдание — деталь свое отработала.
Во-вторых, покупая в нормальной фирме ВЫ покупаете то что хотите, и будете знать, как Это термообработать.
В-третьихъ, насколько я понимаю палец- полая трубка. Из него можно наделать только ножей для вырубки пыжей
Но деталь своё отработала конечно же,а по поводу покупки… это ведь надо же знать где, что и сколько это будет доставляться-стоить7 А на вопрос»знатока» «из чего клинок7» ответить 9хс или Р6М5-это же обидеть хорошего человека!То ли дело-танковый палец, вертолётный болт!)))Mastor
А на вопрос»знатока» «из чего клинок7» ответить 9хс или Р6М5-это же обидеть хорошего человека!То ли дело-танковый палец, вертолётный болт!)))
😀 Тогда уж сразу нож из лопатки турбины СУ-37…….
Нальчанин
При правильной ТО весьма хорошие рабочие качестваМожно подробнее?Очень нужно!Спасибо!
Андрей Кароль
Если речь идет об пальцах соединяющих траки на танковых гусянках, то наверное там сталька мягкая или ближе к средней, ИМХО, т.к. менял их 5 лет на тягачах, износ сильный ч/з 3-5 месяцев при ежедневной эксплуатации по прибойке(камни, песок, ракушки и т.
д.). Парни ковали с них хозбыт, но по ТХ так себе получалось.
orm2006
на ЗУБИЛА его!
Ножедел
Я из траковых пальцев зубила слесарям на заводе делаю. Они другими уже и не пользуются.
Еще мой наставник, кузнец со стажем Вова Шарапов, советовал — лучшие зубила из ЖД пружин, потом — траковые пальцы, затем все остальное.
handhand
Закалка-870-900, отпуск-180. Масло! Удачи!
Ясь Капец
Mastor😀 Тогда уж сразу нож из лопатки турбины СУ-37…….
Они из титанового сплава, расковать наверное не получится 😊
serge-vv
MastorТССССССССССССССССС!!!!!!!! Не буди лихо!!!!! 😀
Тогда уж сразу нож из лопатки турбины СУ-37.
…… Нальчанин
Всем-большое спасибо!Теперь не в тему, но может сохранит кому-нибудь денежку. На рынке увидел полотно мехпилы 4ох4р6м5- толщина сразила -добрых 3мм!»ДАЙТЕ ЕЩЁ!ПОЧЕМУ НЕТУ?МНЕ НАДО!»Принёс домой и бегом кроить. Тронул болгаркой и посыпался из моего быстрореза до обидного жёлтый, плотный сноп искр!Тронул наждак-та же картина!Ну не калёное-перекалёное-это я могу понять. А тут…»Обидно, товарищ Миклован!»Стал разглядывать и обратил внимание что маркировка вдавлена на целый мм,как в глину!Вот как бывает:и на е бывает, и на ё бывает!P.S.Цена полотна-400р
anatoly
Наверное сейчас их композитные делают, режущая часть из быстрореза, а остальное в районе 40Х и не каленое для гибкости, чтоб не ломалось. Лучше старые пилы поискать, или фрезы для металла, там толщина до 5 мм бывает или ножи для фуганка по дереву.
С Уважением
Нальчанин
Зуб тоже жёлтым сыпется!Фрезы попадаются до 160мм в диаметре, буду искать. Будьте здоровы, но богаты!С Благодарностью
chief
Я однажды у работяг взял посаженые и поломаные полотна… Сказали, что сели за пару минут… Делал из куска консервный нож — искры, как от напильника, вольфрама не заметно… Р6М5 — совсем другая искра…
teppo
А на лесопилках и пилорамах всяких есть такие здоровые, в метр длиной, полотна. Там че за сталь? Никто часом не в курсе?
Burchitai
teppoможет быть что угодно, мне попадались из 6ХФ
А на лесопилках и пилорамах всяких есть такие здоровые, в метр длиной, полотна. Там че за сталь? Никто часом не в курсе?
Ножедел
на лесопилках и пилорамах всяких есть такие здоровые, в метр длиной, полотна. Там че за сталь?Чаще всего 75Х1 или (реже) 9ХФ.
Юрий Александрович Т
здравствуйте всем. у нас закупили пальцы для гтт и лесовозной техники на торце буква Я большая. я когда увидел удивился, они литые. при забивании в трак лопаются. токарный станок и новый напильник не берет не знаю что за состав но очень интересно. получаются отличные ножи.
Нальчанин
получаются отличные ножи.Подробнее, если можно, пожалуйста.
anzar
Тракторный палец диаметром 22мм, усиленный или для болотохода 24мм. Все они каленые, зачем их для ножей использовать? Перетачивать на полосу, помоему глупо, перековывать — так полно других известных марок сталей.
Все ИМХО.
ГОНЧИЙ
Юрий Александрович Т
получаются отличные ножи.
Всем привет.
В 94-ом делал из такого гусяночного пальца от ГТТ неплохой ножик. Дело было в тайге и пришлось ваять, чуть ли не на коленке. Наковальней служил большой флянец(буровая арматура),грел резаком. Когда отковал нужную полосу — в тиски и напильником, до нужной формы. Кста оч.легко обрабатывался металл. Оставил где-то один мм.рк.По совету старого деда, нагрел в банной печи до соломенножёлтого цвета и остужал в ведре с соляркой, всё время помешивая. Точил неделю в ручную. Короч получился рабочий нож, чудесной остроты. И в тайге со мной постоянно и дома. Два года нещадной эксплуатации
и сломал его по собственной глупости, когда забил его молотком в мороженную лосинную шею и на излом тем же молотком, бил по обушку, отрубал куски. Ножик-то на третьем куске и хрупнул в двух см от рукояти, не выдержав издевательства.
st.Makarius
только если этот палец тебедорог как память, лчше подшибик)
teppo
Burchitai
НожеделСпасибо.
[Art]
Вот нож из раскованного пальца не то гтт, не то гтс. Сталь не ржавеет. Делал года 4 назад. Палец раскован. Закалился только после нагрева до светло-желтого цвета, так отец говорил (он хотел железку для рубанка сделать, не понравилось, отдал мне пластину)
Сталь мягковата, при рубке костей как будто даже кромка немного заминается, но точится легко, не ржавеет и режет неплохо. Долго использовал на рыбалке.
Как мне рассказывали, тракторные пальцы разные бывают, нержавеющие редко встречаются. Из обычных пальцев хорошие зубила делают.
Old Soldat
Когда я служил танкистом, много раз менял изношенные пальцы. Они точно при большом износе становятся как коленвал. Как металлург считаю что на пальцы идет сталь типа 33хс — 40хс она хорошо работает на истирание, благодаря кремнию.
Привода из торсионов | Assa59.ru
торсионный привод элеронов
Тема раздела Электролеты. Общие вопросы в категории Cамолёты – Электролеты; собственно, дело обстоит так: в наборном бальзовом крыле толщиной 6 мм, надо организовать привод врезных элеронов. это биплан, Sopwith PUP .
Опции темы
торсионный привод элеронов
собственно, дело обстоит так:
в наборном бальзовом крыле толщиной 6 мм, надо организовать привод врезных элеронов.
это биплан, Sopwith PUP размахом 700мм, и не хотелось бы портить эстетику наружними качалками.
вопрос – как будет работать торсион на привод элеронов из угольного прутка диаметром 1,5 мм, длинна торсиона 180мм (расстояние от элерона до борта самолетика)
второй вопрос – можно ли ограничится элеронами только на нижнем крыле, или стоит сделать и вверху тоже, соединив элероны вертикальными тягами, их того же 1,5мм угля.
Из принципа захотел посмотреть, на склько пруток скрутится в цифрах. 0,04 градуса. Это при моменте 0,2Нм (если я правильно перевел) для машинки, что ставят на такие самолеты. отсяда выводы. )))
И кстати, Игорь, ты решил перейти на маленькие самолеты?
ну, это ж не в стан врага переметнуься
просто хочется вечерком, или с утреца с ребенышем в парке полетать. оборудование копеешное, чего бы и нет?
вот прошлый месяц летал только на 46 калилке, а потом большой с таким кайфом попускал. разнобразие должно быть.
Недавно мне в одном магазине показывали хитрую конструкцию привода элеронов на планере, никаких выступающих деталей нет. Хитрость в петле, её ось имеет Z-образную форму (Zплоскость перпендикулярна плоскости элерона)и концы оси закреплены в элероне. На той же оси надета трубка с перпендикулярным рычагом, конец которого прячется в крыле и может двигаться только паралельно плоскости крыла.
Серву можно в фюз поставить и от неё тягу к тому рычагу, все нагрузки сжатие-растяжение, кручения нет.Конструкция простая до безобразия, на пальцах обьяснять дольше, а картинки у меня нет.
С уважением.
мне в крыле прятать негде, да и торсион проще. он короткий, что для планера было бы неприменимо, а с такой длинной – торсион вполне себе, тем более с такими данными, как приведены во втором посте.
Я пробовал сделать из угля, как раз 1.5 мм, итог: при отсутствие нагрузки на элероны, вроде бы всё в порядке, но вот под нагрузкой в полёте, всё грустно: торсион получает крутку, которая не позволяет использовать элероны на 100%. Я более так не делаю!
Не мерил. Моя програмуля посчитала. У меня были смутные мысли, что его не свернешь на таких усилиях, но хохмы ради решил у компа спросить. )))
А разнообразие точно хорошо! ))
Привода усиленные.
Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться
Сообщений 10
1 Тема от Хотабыч 18.03.2013 05:14:36
- Хотабыч
- Уверенный пользователь
- Неактивен
- Откуда: Чита
- Зарегистрирован: 26.02.2008
- Сообщений: 488
- User Karma: 4
Тема: Привода усиленные.
Привет форумчане!Назрел вопрос о изготовлении усиленных приводов.Есть возможность изготовить палки из танкового торсиона,переточить шлицы в ступицах.Вопрос в том какие шрусы лучше использовать?Слышал что используют от Нивы,Москвича и от какого-то Фольксвагена,но не смог найти подробной информации о работах при их подгонке.Хотелось бы собрать побольше подробной информации,если можно то с чертежами.
2 Ответ от SaWJET 18.03.2013 09:24:59
- SaWJET
- Пользователь
- Неактивен
- Зарегистрирован: 19. 09.2011
- Сообщений: 99
- User Karma: 4
09.2011Re: Привода усиленные.
Виктор привет! Если что узнаешь – делись информацией)
3 Ответ от Pavel 19.03.2013 00:02:09
- Pavel
- Ветеран
- Неактивен
- Откуда: Воронеж
- Зарегистрирован: 22.10.2007
- Сообщений: 1,420
- User Karma: 46
Re: Привода усиленные.
Парни,а вы что привода ломаете моторами
+-200 сил? Да ну нах,гон,Ваня в свой ещё “кислого” на 160 заливал,рвал только КПП на клею. Внутри трипоиды,снаружи завод. Удачи.
4 Ответ от Хотабыч 19.03.2013 02:09:47
- Хотабыч
- Уверенный пользователь
- Неактивен
- Откуда: Чита
- Зарегистрирован: 26.02.2008
- Сообщений: 488
- User Karma: 4
Re: Привода усиленные.
У меня турбо мотор.Уже срезало вал на шрусе и ломало саму палку.Сейчас слики будут стоять,приводам совсем не сладко придётся.
5 Ответ от Хотабыч 19.03.2013 02:13:35
- Хотабыч
- Уверенный пользователь
- Неактивен
- Откуда: Чита
- Зарегистрирован: 26.02.2008
- Сообщений: 488
- User Karma: 4
Re: Привода усиленные.
Виктор привет! Если что узнаешь – делись информацией)
6 Ответ от Pavel 19.03.2013 02:32:29
- Pavel
- Ветеран
- Неактивен
- Откуда: Воронеж
- Зарегистрирован: 22.10.2007
- Сообщений: 1,420
- User Karma: 46
Re: Привода усиленные.
У меня турбо мотор.Уже срезало вал на шрусе и ломало саму палку.Сейчас слики будут стоять,приводам совсем не сладко придётся.
Это многое меняет,следующей на замену КПП,после приводов.
7 Ответ от Хотабыч 19.03.2013 06:01:11
- Хотабыч
- Уверенный пользователь
- Неактивен
- Откуда: Чита
- Зарегистрирован: 26.02.2008
- Сообщений: 488
- User Karma: 4
Re: Привода усиленные.
КПП немного усилил-стальными пластинами,и ГП с прямым зубом поставил.Посмотрю,может поживёт немного.
8 Ответ от tundr95A 19.03.2013 06:49:28
- tundr95A
- Местный житель
- Неактивен
- Откуда: Нижневартовск
- Зарегистрирован: 20.07.2010
- Сообщений: 521
- User Karma: 44
Re: Привода усиленные.
Назрел вопрос о изготовлении усиленных приводов
если есть возможность – то чего бы и не сделать.
Главное – правильно “термообработать”
изготовить палки из танкового торсиона
Вобщем-то их и делают из торсиона.
Нууу. тут уж сам смотри. Если ступицы не растачивать под “москвичевский” подшипник – то может места не хватить. Шлицевую увеличишь , а толщина фланца уменьшится – обломает по фланцу
какие шрусы лучше использовать?
какие найдешь на 27 шлицов – неважно фольксваген или ауди. внутренние шлицы в коробку можешь не переделывать – выдерживает . Можно переточить внутренний от нивы – ничо получается.
хм. чертежей нету.. Я же их сам не делаю – негде , да и нечем..Покупаю – если надо – телефон чела дам. Мало ли – палки поделаешь , а ШРУСы – вдруХ купить захочешь
КПП немного усилил-стальными пластинами,и ГП с прямым зубом поставил
что “ломаешь” ? Какой ряд? ГП? Я в этом годЕ перешел на 719 ряд – очень удачная штука получилась.. Да и качество внутренностей хорошее , и запас прочности большой.
Кста – сам ряд – не такой уж и дорогой.
турбо мотор.Уже срезало вал на шрусе и ломало саму палку
Я рад ,что тебе удалось построить двигатель , который ломает стандартные палки
9 Ответ от Хотабыч 19.03.2013 16:55:21
- Хотабыч
- Уверенный пользователь
- Неактивен
- Откуда: Чита
- Зарегистрирован: 26.02.2008
- Сообщений: 488
- User Karma: 4
Re: Привода усиленные.
Добрый день Павел Викторович!Я знал что у Вас есть нужная информация
если есть возможность – то чего бы и не сделать. Главное – правильно “термообработать”
Да,мне мастер целую лекцию прочитал о термообработке для данного случая
в общем то их и делают из торсиона.
На выбор предложили торсионы от БМП и от танка,от танка почти вдвое прочней.
Нууу.
какие найдешь на 27 шлицов – неважно фольксваген или ауди. внутренние шлицы в коробку можешь не переделывать – выдерживает .Можно переточить внутренний от нивы – ничо получается.
хм. чертежей нету.. Я же их сам не делаю – негде , да и нечем..Покупаю – если надо – телефон чела дам. Мало ли – палки поделаешь , а ШРУСы – вдруХ купить захочешь
тут уж сам смотри. Если ступицы не растачивать под “москвичевский” подшипник – то может места не хватить. Шлицевую увеличишь , а толщина фланца уменьшится – обломает по фланцу Вот хотелось бы побольше информации,я Вам в личку стукну.
что “ломаешь” ? Какой ряд? ГП? Я в этом годЕ перешел на 719 ряд – очень удачная штука получилась.. Да и качество внутренностей хорошее , и запас прочности большой. Кста – сам ряд – не такой уж и дорогой.
Стоял 7-й ряд и пара 3.7,сейчас собираю 6-й ряд и 4.1 пара.Даа,719-й наверное так и останется моей мечтой из-за своей “дешевизны”,если не ошибаюсь в районе 70-75 т.
р.
Я рад ,что тебе удалось построить двигатель , который ломает стандартные палки
Спасибо!Я и сам не нарадуюсь.На местных покатушках наша десятка единственный отечественный автомобиль.Надо-же чем то иноводов удивлять
Торсионная подвеска: как устроена, для чего нужна?
Для комфортной езды по неровным дорогам необходима упругая связь между колесами и кузовом автомобиля. Одним из способов обеспечения такой связи является применение торсионной подвески. Её активно используют в автомобилестроении благодаря компактности, простоте конструкции и высокой надежности.
Торсионная подвеска – что это такое?
Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской.
Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.
Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:
- круглые;
- квадратные;
- прямоугольные;
- набранные из нескольких слоев металла.
Концы торсиона жестко крепятся к:
- несущему рычагу;
- кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).
Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.
Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.
Устройство и принцип работы
На рисунке ниже изображена торсионная подвеска, принцип работы которой заключается в защите кузова автомобиля от чрезмерных нагрузок, передаваемых от колес, путем их гашения пружинящим валом. В процессе преодоления автомобилем неровности дорожного покрытия торсион скручивается, обеспечивая максимальную плавность хода. По завершении переезда через помеху торсион возвращается в исходное положение.
Нагрузка равномерно распределяется по всему механизму. По принципу действия это похоже на пружину – но при этом торсион демонстрирует лучшую эффективность.
Устройство торсионной подвески предполагает постоянное наличие напряжения скручивания на упругом валу во время действия сил поднятия-опускания на колесо. Поэтому отсутствие деформационных изменений в торсионе является главным требованием к изделию.
Виды подвесок
Есть 2 варианта расположения торсионов:
Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте.
Обычно данного вида подвеска используется в автомобилях с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.
Продольные торсионы применяются на больших, тяжелых грузовиках. Были попытки использовать их и на легковом транспорте, но широкого распространения эта практика не получила.
На данный момент в автомобилестроении используются подвески 3-х основных конструкций:
- Передняя независимая с использованием поперечных валов.
- Задняя независимая с поперечными торсионами.
- Полузависимая задняя.
Передняя независимая
Передняя независимая торсионная подвеска включает в себя следующие элементы:
- Продольно расположенный торсион. Обеспечивает высокую плавность хода.
- Рычаг. Передает усилие и вызывает скручивание торсиона.
- Амортизатор. Служит для гашения колебаний, возникающих в ходовой части автомобиля.
- Стабилизатор поперечной устойчивости. Минимизирует крен кузова машины во время движения. Улучшает управляемость автомобиля.
Улучшает управляемость автомобиля.Передняя независимая торсионная подвеска применяется на тяжелых внедорожниках. За счет этого освобождается место для мощного привода колес.
Задняя независимая
Поперечные торсионы задней подвески устанавливаются в паре с продольными рычагами. Пример конструкции приведен на изображении ниже.
Интересным примером автомобиля с поперечными торсионными валами и продольными рычагами является Renault 16. Машина имеет различную колесную базу справа и слева. Расстояние между передним и задним колесами справа и слева отличается на несколько сантиметров. Причиной такого инженерного решения является последовательное расположение валов один за другим. Это слегка ухудшило управляемость автомобиля, но позволило увеличить багажное отделение.
Полузависимая задняя
В основе подвески данного типа лежит торсионная балка, которая имеет U-образную форму. Продольные рычаги располагаются по одному с каждой стороны.
Балка соединяет их между собой. Рычаги крепятся одной стороной к кузову, а второй к ступице колеса.
Балка хорошо сопротивляется изгибу. При этом ее форма абсолютно не мешает ей скручиваться. Колеса могут немного перемещаться в вертикальной плоскости относительно друг друга. Расположение торсионной балки можно посмотреть на рисунке ниже.
Полунезависимая подвеска используется в бюджетных машинах с передним приводом. Обусловлено это простотой конструкции и низкой ценой таких машин.
Плюсы и минусы применения торсионов
Торсионная подвеска имеет свои достоинства и недостатки. Преимуществами торсионной подвески являются:
- плавность хода авто;
- возможность регулировки высоты, благодаря чему легко изменить дорожный просвет;
- компактность и простота;
- хорошая ремонтопригодность;
- меньшая нагрузка на подшипники колес;
- надежность.
Недостатки торсионной подвески таковы:
- большая зависимость жесткости подвески от качества торсионов;
- сложность изготовления упругих валов;
- управлять автомобилем сложно – повороты осуществлять слишком просто.
Заключение
Торсионная подвеска активно применяется в тяжелой технике, внедорожниках, а также в автомобилях бюджетного сегмента. Ее простота, надежность, долговечность и отменные прочие эксплуатационные характеристики позволили использовать ее на транспортных средствах, не требующих хорошей управляемости на высокой скорости, так как для спортивной, динамичной езды такого типа подвеска, к сожалению, совсем не подходит.
Устройство и принцип работы торсионной подвески
В конструкциях современных независимых подвесок наряду с пружиной или пневмобаллоном в качестве основного упругого элемента может также применяться и торсион (torsion — кручение, в переводе с французского). Торсионная подвеска обеспечивает автомобилю ряд преимуществ, главными из которых являются высокая плавность хода и компактность подвески. Однако ее существенные недостатки в виде худшей управляемости и валкости автомобиля не позволяют применять торсионы в основной массе современных легковых автомобилей.
История появления
Торсионная подвеска начала применяться еще с середины 1930-х годов на автомобилях французской марки Citroen. В 1940-х торсионы использовались на гоночных автомобилях Porsche.
Легендарный французский автомобиль Renault 16 с торсионной подвеской
Впоследствии их применяли и многие другие автопроизводители. Например, Renault, ЗиЛ и Chrysler. Применение торсионной подвески было обусловлено в первую очередь хорошими показателями плавности хода и простотой конструкции.
Что такое торсион?
Устройство торсиона представляет собой металлический вал или стержень, работающий на скручивание в одном направлении. В поперечном сечении торсион может быть круглым или квадратным, реже пластинчатым – состоящим из нескольких слоев, совместно работающих на кручение.
Упругий элемент торсионной подвески с креплениями
Один из концов торсиона жестко прикреплен к несущему рычагу подвески посредством шлицевого соединения, второй аналогичным образом фиксируется на кузове или раме автомобиля.
Ось вращения рычага и ось закручивания торсиона находятся на одной линии. Обладая рассчитанным сопротивлением к скручиванию под нагрузкой, торсион удерживает вес автомобиля и обеспечивает эффективное упругое соединение подвески и кузова при перемещениях рычага. Принцип работы торсиона используется также в стабилизаторе поперечной устойчивости при противоположных ходах подвески одной оси.
Торсионные валы круглого сечения
Сплав стали, из которого изготавливается торсион, обладает высокими характеристиками упругости и выносливости, способен выдерживать длительные нагрузки без ухудшения своих свойств. Длина и толщина вала также влияет на рабочие характеристики и мягкость подвески. Для защиты от ржавчины и разрушения поверхность торсиона покрывают специальным антикоррозийным составом, либо прорезиненным покрытием.
Принцип работы торсионной подвески
Торсионная подвеска работает аналогично пружинной, рессорной или пневматической. В качестве пружинного элемента выступает стальной стержень — торсион.
При работе подвески на торсион передается усилие от несущего рычага, заставляющее стержень скручиваться до определенного предела. После этого упругий элемент возвращается в исходное состояние, выравнивая и положение рычага.
Виды торсионных подвесок
Передняя независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах
Передняя торсионная подвеска на поперечных рычагах (один или два в зависимости от конструкции) состоит из следующих элементов:
- Продольно расположенный торсион, работающий на скручивание и заменяющий пружину.
- Воспринимающий основную нагрузку нижний или верхний рычаг, посредством которого происходит передача усилия на торсион.
- Демпфирующий элемент — амортизатор, выполняющий функцию гашения колебаний.
- Стабилизатор поперечной устойчивости, компенсирующий крены кузова при движении.
Независимая передняя торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах Toyota Hilux Surf
Компактность передней торсионной подвески на поперечных рычагах позволяет эффективно использовать свободное пространство.
Например, для установки массивных приводов колес. В связи с этим торсионы получили распространение при производстве рамных внедорожников, сочетающих повышенную проходимость с мягкостью подвески. Например, Toyota Land Cruiser 100 (крепление торсиона к нижнему рычагу) и Toyota Hilux Surf (торсион на верхнем рычаге). Также торсионы применяются на передней оси коммерческих автомобилей.
Задняя независимая подвеска с поперечным расположением торсионов
В конструкциях задних подвесок с продольным расположением рычагов торсионы устанавливаются поперечно. Легендарный французский автомобиль Renault 16, выпускавшийся до 1990-х годов, оснащался передней подвеской с продольно расположенными торсионами, а задней — с поперечно.
Задняя подвеска с поперечным расположением торсионов
Особенностью упругих элементов задней подвески было их расположение — один находился позади другого, что конструктивно влекло разность в колесной базе по сторонам автомобиля (одно из колес находилось ближе к переднему на несколько сантиметров).
Управляемость и устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего, однако именно компактность торсионной подвески позволила значительно увеличить объем багажного отделения, что в значительной степени определило популярность модели. В настоящее время подобная схема подвески автопроизводителями не применяется.
Полузависимая задняя торсионная балка
Полузависимая торсионная балка U-образного сечения, имеющая в составе интегрированный упругий стержень, становится более прочной на изгиб. При этом она позволяет колесам одной оси незначительно перемещаться друг относительно друга при проезде неровностей. Этим достигается улучшение управляемости и устойчивости автомобиля. Данная подвеска применяется на задней оси большинства бюджетных переднеприводных автомобилей.
Преимущества торсионной подвески
- Высокая плавность хода.
- Компактность и малый вес.
- Высокая ремонтопригодность.
- Простота и надежность конструкции.
Недостатки торсионной подвески
- Сложность производства торсионов.
- Посредственная управляемость автомобиля.
В настоящее время передняя независимая подвеска, где в качестве упругих элементов устанавливаются торсионы, применяется при производстве грузовиков и внедорожников, не предназначенных для динамичной езды. Кроме этого, торсионная подвеска успешно используется в конструкциях шасси танков и другой специальной гусеничной техники.
Устройство станка «Торсиона» своими руками
Торсировка — это продольное скручивание прутка (либо нескольких прутков одновременно), является одной из распространенных операций художественной ковки. С ее помощью можно изготавливать привлекательные кузнечные узоры. Поэтому станок «Торсион» (или отдельный узел «Торсион») часто входит в арсенал оборудования современных кузниц.
Сущность операции и ее возможности
В ходе продольного скручивания пруток подвергается винтообразному переплетению оси, причем многократному. Поскольку напряженное состояние кручения характеризуется преобладанием напряжений сдвига, к которым макроструктура металла особенно критична, то далеко не все заготовки, даже при совершенном, с технической точки зрения, станке, способны выдержать торсировку без трещинообразования.
Горячая торсировка имеет ряд преимуществ: пластичность разогретого металла повышается, сопротивление деформированию, наоборот, понижается. Следовательно, снижаются нагрузки на привод станка. Во многих случаях (скручивание мягких металлов и сплавов, малоуглеродистых сталей и т.п.) можно выполнять операцию усилием самого кузнеца. Таким способом можно успешно деформировать прутки некруглого поперечного сечения, у которых пластический момент сопротивления различен по разным осям.
Вместе с тем горячее деформирование сопровождается образованием окалины, которую на готовых полуфабрикатах удалить довольно сложно. Кроме того, в процессе продольного скручивания возможно залипание отдельных зон заготовки, что препятствует дальнейшей работе над изделием, например, формированию двойной спирали.
С точки зрения возможности получения брака, ручная торсировка безопаснее, поскольку в противном случае можно «перекрутить» заготовку. Станок «Торсион» с электроприводом в таком случае следует оснащать недешевыми шаговыми двигателями, которые в состоянии останавливать вращение заготовки после определенного числа оборотов.
Типичные виды брака при выполнении данной операции представлены на рис. 1.
Таким образом, выбор способа выполнения данной кузнечной операции следует производить с учетом пластичности металла (использовать преимущественно горячекатаный прокат малоуглеродистых сталей), скорости скручивания (с ростом динамики процесса напряжения в материале увеличиваются), а также способа закрепления заготовки.
Устройство «торсион»
Данный узел унифицируется с прочими элементами универсального станка для холодной или горячей ковки. Приспособление включает в себя:
- Полый патрон с любым способом зажима прутка — с помощью трех/двух кулачков, цанги, резьбы и т.д.
- Каретку, на которой устанавливается сменный зажимной узел. с неподвижным зажимным узлом, который предназначен для фиксации противоположного торца прутка.
- Собственно, зажимной узел с подвижными захватами шарикового, или клинового типа.
- Ползуна, который, перемещаясь по направляющим станины, обеспечит торсировку прутков разной длины.
- Станины, на которой монтируются все устройства, перечисленные выше.
- Приводной рукоятки или штурвала — для ручного приспособления.
- Пульта управления электродвигателем — для механизированного варианта.
Общий вид такого приспособления приведен на рис. 2
Как видно из рисунка, универсальность оснастки обеспечивается наличием посадочных мест под различные захваты, учитывающие диаметр прутка, поскольку универсальность патрона обеспечивается его конструкцией. Все габаритные размеры приспособления предварительно просчитываются с учетом способности выполнить скручивание заготовок с определенными диаметром и длиной.
Для надежного направления предусматривается посадка патрона в подшипнике скольжения, который размещается в правой части станины. Лучше, если в ее верхней части расположить несколько отверстий для подачи смазки к точкам фрикционного контакта патрона с подшипником. Рукоятку или штурвал насаживают на консольную часть патрона по горячепрессовой посадке (чтобы исключить проскальзывание под нагрузкой), либо прорезать на торце патрона шлицевые пазы, в которые будет заводиться рукоятка.
Подвижная каретка, на которой монтируется узел зажима пассивной части прутка, стоит выполнять с направляющими, для которых можно приспособить соответствующий узел от списанного токарного станка, например, ТВ-4. Зажим производится применением пары стандартных эксцентриковых захватов: это обеспечивает равномерность зажима. Для снижения износа захватов иногда предусматривают разрезную втулку из нормализованной среднеуглеродистой стали, которая будет обжимать пруток: ее заменить легче, чем сами захваты.
Некоторой доработки потребует патрон: в нем необходимо получить сквозное отверстие, предназначенное для ввода прутка в зону деформирования. Можно обойтись и без этого, но в таком случае приспособление будет обладать ограниченной функциональностью.
Станину можно сварить из толстостенных профильных труб, либо использовать швеллер подходящего по габаритам размера.
Изготовление приспособления «Торсион» целесообразно при больших объемах производства данной операции.
Способы изготовления станка «Торсиона»
Имеет смысл изготавливать такой станок для выполнения не только торсировки, но и других технологических переходов художественной ковки. В этом случае изменяются продольные габариты станка, поскольку продольное скручивание удобнее всего выполнять при исходном горизонтальном расположении прутка.
К вопросу оснащения станка электроприводом следует подходить крайне осторожно. Даже малооборотистый электродвигатель потребует объемной червячной передачи, что будет сопровождаться необоснованной потерей мощности и КПД. Поэтому, если принято решение об изготовлении станка «Торсион» своими руками, то наиболее целесообразными вариантами будут два:
- Использование шагового двигателя;
- Применение сельсин-мотора.
Главная особенность шагового двигателя заключается в том, что полный оборот его ротора выполняется за четыре шага, для чего напряжение на обмотки статора подается попарно. Управление такими двигателями производится с использованием принципа микрошага, когда питание на обмотки осуществляется по синусоидальной кривой.
Для электропитания станка «Торсион» вполне подойдет шаговый двигатель, который имеет постоянный магнит, поскольку в этом случае будет обеспечен точный поворот патрона на угол 45-900, чего чаще всего и требуется при торсировке.
Момент М, необходимый для скручивания прутка, определяется с учетом его момента инерции:
m — масса той части прутка, которая пребывает в зоне пластической деформации;
r — радиус поперечного сечения прутка;
ω — желаемая угловая скорость поворота патрона.
С другой стороны
σт — предел пластичности материала по касательным напряжениям;
W — момент сопротивления (для круглого сечения W = 0,2d3).
Из двух значений М выбирают наибольшее, и по нему устанавливают мощность шагового двигателя (с учетом запаса по мощности 20-30%, который учитывает инерцию материала и потери мощности в приводе).
Сельсинные приводы применять в самодельных станках для художественной ковки нецелесообразно, поскольку управление ими весьма сложно.
Прочие элементы для станка «Торсион» выбираются из тех же соображений, что и описанные ранее.
Общий вид станка представлен на рис. 3.
Интересные видео по теме представлены здесь:
Для обсуждения и дополнения материалов статьи собственным практическим опытом просьба оставлять содержательные комментарии.
Торсион стал плох — автослесарь бог
Использование в качестве упругих элементов длинных скручивающихся стержней вместо пружин, рессор или гидропневматических баллонов — главная особенность торсионной подвески, отличающая ее от других типов автомобильных подвесок. Эта особенность определяет конструкцию подвески, ее достоинства и недостатки, а также проблемы, возникающие при эксплуатации, и способы их устранения.Торсион — тот самый скручивающийся стальной стержень — воспринимает нагрузки, возникающие при наезде колеса на дорожные неровности, и, закручиваясь под их действием, совместно с амортизатором уменьшает и гасит их силу, чем обеспечивается необходимая плавность хода.
После проезда неровности торсион раскручивается в обратном направлении и не позволяет колесу потерять контакт с дорогой, благодаря чему поддерживается курсовая устойчивость и управляемость автомобиля. | Центральная труба служит опорой для валов, предназначенных обеспечивать подвижность продольных рычагов и соединенных с ними колес относительно кузова |
Вдоль или поперек
Подвеску, в которой торсионы размещаются параллельно продольной оси автомобиля, применяют для передних колес некоторых внедорожников и моделей коммерческого назначения. В задних торсионных подвесках, использующихся преимущественно в легковых автомобилях малого или нижнего сегмента среднего класса, торсионы располагаются поперек кузова.
Подшипники и есть самое слабое место балок. Срок службы любого подшипника регламентируется износом
Различия между видами торсионных подвесок также накладывают отпечаток на вопросы, которые приходится решать, чтобы поддерживать подвеску в технически исправном состоянии. Поэтому рассмотрим лишь сюрпризы, ожидающиеся от задних торсионных балок. Поскольку такими подвесками оснащены многие модели Citroёn, Peugeot и Renault, заодно попробуем ответить на вопрос, почему услуга «восстановление балок французских автомобилей» стала настоящим кормильцем некоторых СТО.
| Валы от разных балок. Верхний показывает, до какой степени может поржаветь. Продольные риски на нижнем демонстрируют трудности выпрессовки. На среднем интересна насечка там, где перекатывались иглы, показывающая, что из-за износа иглы перестали быть круглыми |
Французские балки опять-таки бывают разными, но отличия уже не являются принципиальными и влияют главным образом лишь на трудоемкость ремонта и деталировку используемого ремкомплекта.
Из-за этого некоторые СТО делят балки «французов» не столько по конструктивным нюансам, сколько по трудоемкости ремонта, за которым стоит соответствующая стоимость. Если работу усложняет необходимость демонтажа балки, что в свою очередь требует на ремонт большего времени, свой труд СТО оценивают примерно в 200 у.е., но когда конструкция балки позволяет без потери качества ремонтировать, не снимая балку с автомобиля, за работу берут вдвое меньше. На окончательную стоимость ремонта влияют цена ремкомплекта и дополнительные работы, которые могут понадобиться в зависимости от характера неисправности.
| Усталостное напряжение в стержне накапливается, коррозия уменьшает сечение торсиона, что в итоге ведет к поломке |
Подвижность достигается благодаря игольчатым подшипникам, наружные обоймы которых, в зависимости от конструкции балки, могут запрессовываться в центральную трубу либо в рычаги. В любом из случаев поверхности валов становятся внутренней обоймой подшипников — именно по ним при работе подвески перекатываются иглы.Почему пищит, скрипит, скрежещет и становится «домиком»
Подшипники и есть самое слабое место балок. Срок службы любого подшипника регламентируется износом. Игольчатые подшипники балок не исключение, но есть факторы, способные ускорить износ. Удары по причине бесшабашной езды подшипники держат неплохо, поскольку в отличие от подшипников ступиц не испытывают ударные нагрузки непосредственно, поэтому чаще всего они становятся жертвами грязи. Вода, как известно, дырочку всегда найдет, уплотнениям свойственно стареть, и стоит влаге пробраться внутрь, подшипник больше не жилец.
| Тонкостенные обоймы настолько нежные, что нужно быть виртуозом, чтобы установить подшипники, не повредив хотя бы один из них |
Если не медлить, можно отделаться только заменой подшипников. В противном случае замена понадобится валам, ведь именно по ним перекатываются иглы. Это, кстати, объясняет, почему существуют рекомендации по превентивной замене подшипников примерно через 60 тыс. км несмотря на то, что подшипники к такому пробегу могут и близко не подавать признаков износа. Но когда задние колеса автомобиля встали «домиком», вряд ли удастся исправить положение заменой лишь подшипников.Если не принимать в расчет проблемы с амортизаторами и втулками их крепления, характерными для торсионной подвески так же, как и для пружинной, другой источник неприятностей — торсионы. Их может быть два, три или четыре — в зависимости от модели, — но в любом случае причиной их выхода из строя становится повреждение шлицев, с помощью которых торсионы соединяются с трубой и рычагами, либо поломка стержня. Усталостная прочность торсионов высока, но не беспредельна. Торсионы осаживаются так же, как проседают пружины, при этом уменьшается клиренс задней части автомобиля.
Особенности торсионной подвески позволяют путем переустановки торсионов не только вернуть первоначальное положение кузова, но и увеличить дорожный просвет, если это необходимо. Однако постепенно усталостное напряжение в стержне накапливается, а коррозия уменьшает сечение торсиона, что в итоге ведет к поломке. Больше в торсионных балках ломаться нечему.
Почему не своими силами
Вроде бы все просто и кандидатов на вылет немного. Что же сделало востребованной услугу восстановления французских балок? Причин несколько. Если балку необходимо снимать, одному с этой работой справиться проблематично — вещь тяжелая и громоздкая. Чтобы выпрессовать старые валы и поставить на их место новые, нужен нагрев и связанные с ним огневые работы. Может потребоваться пресс, потому что часто валы «укоревают» так, что по-другому их не демонтируешь. Необходимо правильно подготовить все посадочные места. Нужен опыт, чтобы правильно выставить торсионы, а с ними дорожный просвет.
И, разумеется, подшипники. Старые вытащить несложно — все равно их выбрасывать. Вот что делать с новыми? Их тонкостенные обоймы настолько нежные, что нужно быть виртуозом, чтобы установить подшипники, не повредив хотя бы один из них. На чем базируется мастерство специалистов СТО, углубляться не будем — это их хлеб. Скажем только, что наборы подшипников на каждую сторону балки обойдутся по 25-30 у.е.
Вердикт «Автобизнеса»
Танки — самые знаменитые среди транспортных средств носители торсионных подвесок. Задние балки французских автомобилей иногда так и характеризуют — танковые, — подразумевая под этим их надежность. Они действительно надежны, однако в укор им можно поставить трудности ремонта и его дороговизну по сравнению с балками, где упругие элементы — пружины.
Сергей БОЯРСКИХ, фото автора.
Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки СТО «Мир амортизаторов».
| Старые | Новые | ||
|---|---|---|---|
| Название | Цена | Название | Цена |
| Улучшенная вентиляция Класс 1 | 50 000 | Улучшенная вентиляция (Класс 3) | 50 000 |
| Улучшенная вентиляция Класс 2 | 150 000 | Улучшенная вентиляция (Класс 2) | 200 000 |
| Улучшенная вентиляция Класс 3 | 600 000 | Улучшенная вентиляция (Класс 1) | 600 000 |
| Орудийный досылатель среднего калибра | 200 000 | Орудийный досылатель (Класс 2) | 300 000 |
| Гаубичный досылатель среднего калибра | 300 000 | Орудийный досылатель (Класс 2) | 300 000 |
| Орудийный досылатель крупного калибра | 500 000 | Орудийный досылатель (Класс 1) | 600 000 |
| Гаубичный досылатель крупного калибра | 600 000 | Орудийный досылатель (Класс 1) | 600 000 |
| Усиленные приводы наводки | 500 000 | Усиленные приводы наводки (Класс 1) | 600 000 |
| Стабилизатор вертикальной наводки Mk 1 | 500 000 | Стабилизатор вертикальной наводки (Класс 1) | 600 000 |
| Стабилизатор вертикальной наводки Mk 2 | 600 000 | Стабилизатор вертикальной наводки (Класс 1) | 600 000 |
| «Мокрая» боеукладка Kласс 1 | 200 000 | Улучшенная компоновка (Класс 2) | 200 000 |
| «Мокрая» боеукладка Kласс 2 | 600 000 | Улучшенная компоновка (Класс 1) | 600 000 |
| Заполнение баков СО2 | 500 000 | Улучшенная компоновка (Класс 1) | 600 000 |
| Фильтр «Циклон» | 500 000 | Улучшенная компоновка (Класс 1) | 600 000 |
| Ящик с инструментами | 500 000 | Улучшенная компоновка (Класс 1) | 600 000 |
| Лёгкий противоосколочный подбой | 50 000 | Лёгкий противоосколочный подбой | 50 000 |
| Средний противоосколочный подбой | 200 000 | Средний противоосколочный подбой | 200 000 |
| Тяжёлый противоосколочный подбой | 500 000 | Тяжёлый противоосколочный подбой | 500 000 |
| Сверхтяжёлый противоосколочный подбой | 750 000 | Сверхтяжёлый противоосколочный подбой | 750 000 |
| Дополнительные грунтозацепы | 250 000 | Дополнительные грунтозацепы (Класс 2) | 250 000 |
| Маскировочная сеть | 100 000 | Маскировочная сеть (Класс 2) | 100 000 |
| Стереотруба | 600 000 | Стереотруба (Класс 1) | 600 000 |
| Просветлённая оптика | 500 000 | Просветлённая оптика (Класс 1) | 600 000 |
| Усиленные пружины 1-го класса | 20 000 | Улучшенная закалка (Класс 3) | 40 000 |
| Усиленные рессоры | 20 000 | Улучшенная закалка (Класс 3) | 40 000 |
| Усиленная свечная подвеска | 40 000 | Улучшенная закалка (Класс 3) | 40 000 |
| Усиленная подвеска Кристи | 80 000 | Улучшенная закалка (Класс 3) | 40 000 |
| Усиленная подвеска Виккерса | 20 000 | Улучшенная закалка (Класс 3) | 40 000 |
| Усиленные вертикальные рессоры | 20 000 | Улучшенная закалка (Класс 3) | 40 000 |
| Усиленные вертикальные пружины 1-го класса | 20 000 | Улучшенная закалка (Класс 3) | 40 000 |
| Усиленные горизонтальные рессоры | 200 000 | Улучшенная закалка (Класс 2) | 200 000 |
| Усиленные пружины 2-го класса | 200 000 | Улучшенная закалка (Класс 2) | 200 000 |
| Усиленные балансиры | 200 000 | Улучшенная закалка (Класс 2) | 200 000 |
| Усиленные рессоры 2-го класса | 200 000 | Улучшенная закалка (Класс 2) | 200 000 |
| Усиленные торсионы 1 т класса | 100 000 | Улучшенная закалка (Класс 2) | 200 000 |
| Усиленные торсионы 3 т класса | 200 000 | Улучшенная закалка (Класс 2) | 200 000 |
| Усиленные вертикальные пружины 2-го класса | 200 000 | Улучшенная закалка (Класс 2) | 200 000 |
| Усиленные шайбы Бельвилля | 600 000 | Улучшенная закалка (Класс 1) | 600 000 |
| Усиленные пружины 3-го класса | 500 000 | Улучшенная закалка (Класс 1) | 600 000 |
| Усиленные продольные торсионы | 500 000 | Улучшенная закалка (Класс 1) | 600 000 |
| Усиленные рессоры 3-го класса | 500 000 | Улучшенная закалка (Класс 1) | 600 000 |
| Укреплённое шасси | 300 000 | Улучшенная закалка (Класс 1) | 600 000 |
| Усиленные торсионы 5+ т класса | 500 000 | Улучшенная закалка (Класс 1) | 600 000 |
| Усиленные вертикальные пружины 3-го класса | 500 000 | Улучшенная закалка (Класс 1) | 600 000 |
0. Правила конвертации | ОбновленияТанковый модуль, гусеничное шасси c подвеской
Корзина Купить!
Изображение помещёно в вашу корзину покупателя.
Вы можете перейти в корзину для оплаты или продолжить выбор покупок.
Перейти в корзину…
удалить из корзины
Размеры в сантиметрах указаны для справки, и соответствуют печати с разрешением 300 dpi. Купленные файлы предоставляются в формате JPEG.
¹ Стандартная лицензия разрешает однократную публикацию изображения в интернете или в печати (тиражом до 250 тыс. экз.) в качестве иллюстрации к информационному материалу или обложки печатного издания, а также в рамках одной рекламной или промо-кампании в интернете;
² Расширенная лицензия разрешает прочие виды использования, в том числе в рекламе, упаковке, дизайне сайтов и так далее;
Подробнее об условиях лицензий
³ Лицензия Печать в частных целях разрешает использование изображения в дизайне частных интерьеров и для печати для личного использования
тиражом не более пяти экземпляров.
* Пакеты изображений дают значительную экономию при покупке большого числа работ (подробнее)
Размер оригинала: 4608×3072 пикс. (14.2 Мп)
Указанная в таблице цена складывается из стоимости лицензии на использование изображения (75% полной стоимости) и стоимости услуг фотобанка (25% полной стоимости). Это разделение проявляется только в выставляемых счетах и в конечных документах (договорах, актах, реестрах), в остальном интерфейсе фотобанка всегда присутствуют полные суммы к оплате.
Внимание! Использование произведений из фотобанка возможно только после их покупки. Любое иное использование (в том числе в некоммерческих целях и со ссылкой на фотобанк) запрещено и преследуется по закону.
«Наш любимый лунный трактор…» / Offсянка
⇡#
Гусеница или колесо?Первые проработки аппаратов для перевозки космонавтов, которым предстояло высадиться на Луну, начались в ОКБ-1 ещё в конце 1950-х.
Опыта и ресурсов для самостоятельной разработки таких вездеходов у «фирмы» С.П. Королёва не было, и он начал искать подходящего смежника. «Сначала проект … решили отдать Научно-исследовательскому тракторному институту (НАТИ), — вспоминает один из разработчиков лунохода Борис Гладких. — Но там от участия в проекте отказались, потому что задание было похоже на сказочную авантюру. Обозначенные условия для работы будущей машины были фантастическими: глубокий вакуум, перепад температур от –150°С до +150°С».
В конце 1959 года С.П. Королёв обратился к руководителю Специального конструкторского бюро №2 (СКБ-2) ленинградского Кировского завода Ж.Я. Котину с предложением разработать «внеземное транспортное средство». К 1961 году, рассмотрев несколько вариантов шасси и оценив сложности реализации, от проекта отказался и танковый конструктор.
Кадр из документального фильма, показывающий примерный вид лунохода Л2, разрабатываемого в ОКБ-1. (Источник)
В конечном итоге тема перекочевала в головную организацию танковой промышленности — ленинградский Всесоюзный научно-исследовательский институт №100 (ВНИИ-100, будущий Всероссийский научно-исследовательский институт транспортного машиностроения ВНИИТрансмаш), где за работу взялся коллектив под руководством А.
Л. Кемурджиана.
Официально проект лунохода был санкционирован 10 февраля 1965 года решением №10 Комиссии президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам (Военно-промышленной комиссии). В пилотируемой лунной экспедиции Н1-Л3, реализация которой с августа 1964 года становилась основной задачей советской космической программы, луноходам отводилась важная роль: им предстояло прилуниться раньше человека и разведать район посадки, а также осмотреть резервный экспедиционный корабль ЛК, который прибудет вослед. Кроме того, луноходы должны были служить посадочными радиомаяками, средством перемещения космонавтов и передавать на Землю телевизионные изображения высадки советского человека на Луну.
А.Л. Кемурджиан – заместитель директора – главный конструктор ВНИИтрансмаш по космической тематике. (Источник)
Одной из «точек кипения» стал выбор движителя. Рассматривались разные варианты: шагающий, шнековый, гусеничный, колёсный. Поскольку не было ясности ни в свойствах грунта, по которому предстояло двигаться, ни в особенностях рельефа местности на Луне, до последнего момента шел спор между колесом и гусеницей, причем предпочтение отдавалось последней.
«Для проработки этого необычного для нас задания мною вначале была сформирована небольшая (со мною — пять человек) группа… Всё держалось в страшном секрете. Это была группа первопроходцев, осмысливавших задание и соображавших, что надо сделать, чтобы его выполнить, — вспоминал Александр Леонович. — Постепенно на эту работу переключился весь 25-й отдел. С привлечением специалистов из других отделов вопрос был изучен, сделаны конструкторские проработки, проведены некоторые экспериментальные исследования и определены проблемы. Все это было доложено С.П. [Королёву], который посетил наш институт 31 мая 1964 года вместе со своими ближайшими соратниками… А в июле 1964 года был выпущен отчет: «Определение возможности и выбор направления в создании самоходного шасси аппарата Л-2»».
Первые действующие макеты шасси аппарата Л2, 1965 год: А) с колесным движителем; Б) с гусеничным движителем. (Источник)
В 1965-1966 годах, как мы помним (см. «Луна-16»: триумф после поражения), все работы по межпланетной тематике ОКБ-1 передало на Завод имени С.
А. Лавочкина. Последний отвечал за создание комплекса для доставки лунохода («объект Е-8»), а также — за проектирование собственно передвижного объекта. ВНИИ-100 занимался самоходным шасси с блоком управления и системой безопасности движения.
«Лавочкинцы» переделали Е-8, приняв в качестве средства запуска к Луне ракету-носитель «Протон-К» и разгонный блок «Д». Полностью перекроен был и проект лунохода. Поскольку задача создать тележку, которая, с одной стороны, могла управляться дистанционно (нужных по размеру компьютеров и хоть какого-нибудь искусственного интеллекта тогда не было), а с другой — в случае необходимости — возить космонавтов, оказалась неподъемной, на первом этапе решили обойтись «полностью беспилотным вариантом». Но даже не оставив в проекте средств жизнеобеспечения и сняв рычаги управления и подножки, коренным образом снизить массу лунохода не удалось — она только росла…
«Луноход-1». Фото из архива НПО имени Лавочкина
В самом начале разработки ВНИИ-100 продолжил углубленное изучение различных типов движителей, начатое предшественниками: «Пробовали мы и гусеничный, и шагающий, и другие варианты, — вспоминал Борис Гладких. — … Для прокручивания гусениц нужна [была] большая мощность». У лунохода же последняя не превышала пару-тройку сотен ватт. К тому же разрыв гусеницы полностью обездвиживал аппарат, а починить ее было некому. Выход же из строя одного колеса в многоколёсном шасси не был критичным.
Важную роль в выборе движителя сыграла информация о физических свойствах лунного грунта, полученная в январе и декабре 1966 года «Луной-9» и «Луной-13». Возникла полная определенность, на каких тропинках оставит свои следы луноход: слой порошкообразного вещества («пыли»), который покрывал мелкие камушки «почвы», оказался очень тонок, что говорило о том, что со своей задачей неплохо справятся и колёса, а вот звенья гусеницы могли не выдержать воздействие мелкодисперсного абразива в условиях вакуума.
Станция «Луна-13» определяла механические свойства лунного грунта. Фото из архива НПО имени Лавочкина
В конечном итоге выбрали колёсное шасси, которое было легче и надёжнее, а также требовало для привода меньшую мощность, чем для вращения гусениц.
Оставалось нужные колёса изготовить и испытать.
Разработка, испытания и доводка шасси шли параллельно с эскизным проектированием Е-8. Уже к концу 1967 года его отработали сначала в ВНИИ-100, а затем и на Заводе имени С.А. Лавочкина. Имитировать силу тяжести, которая на Луне вшестеро меньше земной, было сложно. Поэтому процесс взаимодействия модели колеса с лунным грунтом изучался на стенде с падающим контейнером. Затем к экспериментам подключили летающую лабораторию — самолёт Ту-104. Внутри пассажирского салона устроили грунтовый канал для изучения тяговых и сцепных характеристик колеса в условиях пониженной тяжести с учетом различных параметров конструкции. На полигоне построили стенд с системой разгрузки, которая имитировала лунную силу тяжести с точностью до процента.
Но некоторые технические вопросы требовали не только наземной, но и космической отработки — их проводили на спутниках «Луна-11», «Луна-12» и, особенно тщательно, на «Луне-14». У специалистов, управляющих этими станциями, даже появилась шутка: «Пойдем, потрёмся!.
..» — говорили они, давая команду на включение экспериментальной аппаратуры, установленной на последних аппаратах серии Е-6 (элементы редуктора для проверки работоспособности зубчатых — cтальных и стеклокерамических — и различных подшипников) для последующего использования результатов в проекте лунохода.
Схема полета и устройство станции «Луна-14». (Источник)
⇡#Глазастый бачок
С точки зрения современных лунных и марсианских роверов, первый луноход представлял собой довольно крупный аппарат массой около 750 кг, высотой 135 см и длиной 170 см. В верхней части его ширина достигала 215 см, тогда как в нижней он был заметно уже — около 160 см, благодаря чему внешне он напоминал огромный бак для кипячения белья, поставленный на колёса.
Луноход состоял из герметичного приборного контейнера, в котором размещалась вся служебная аппаратура, и самоходного шасси. Контейнер имел форму усеченного конуса: большое верхнее основание служило радиатором для сброса тепла, к меньшему нижнему крепились элементы шасси.
На время лунной ночи радиатор закрывался теплозащитной крышкой, внутренняя поверхность которой была заклеена фотоэлектрическими преобразователями: элементы общей площадью около 3,5 м2 вырабатывали 180 Вт электричества, обеспечивая лунным днём подзаряд серебряно-кадмиевого буферного аккумулятора ёмкостью 200 А·ч. В рабочем положении крышка поднималась над задней частью аппарата, поворачиваясь электроприводом на шарнире и устанавливаясь под разным углом, располагаясь оптимально к Солнцу — в зависимости от его высоты над лунным горизонтом. Азимутальное наведение солнечной батареи обеспечивалось поворотами корпуса лунохода.
Надо сказать, что при проектировании лунохода кроме солнечных батарей рассматривались различные источники электроснабжения, в том числе двигатели внутреннего сгорания и турбогенераторы на однокомпонентном топливе или использующие солнечное тепло, топливные элементы и радиоизотопные термоэлектрогенераторы. Всё это было отвергнуто, в основном по причине отсутствия готовых технических решений требуемой размерности.
Впрочем, радиоизотопный генератор всё же применили, но несколько в другом качестве: изначально луноход рассчитывался на работу в течение трех месяцев, за которые он должен был пережить три «лунных ночи», а каждая длилась две недели! За это время даже укутанный экранно-вакуумной изоляцией гермокорпус остывал до недопустимо низких температур, и довольно слабая электроника могла не запуститься «лунным утром». Поэтому было решено обогревать аппарат радиоизотопным источником: цилиндрическая «печка» с капсулой на основе полония-210 торчала снаружи сзади лунохода; днем она просто излучала избыточное тепло, а ночью сквозь нее циркулировал хладагент, отдавая тепло внутрь герметичного корпуса.
В задней части луноходов находилась радиоизотопная «печка». Фото Н. Дзись-Войнаровского. (Источник)
Собственно шасси с шириной колеи 1600 мм состояло из восьми ведущих мотор-колес (диаметр каждого по грунтозацепам — 510 мм, ширина 200 мм, колесная база — 170 мм). В первом варианте аппарат должен был иметь всего четыре больших (диаметром по 1100 мм) колеса — по два с каждой стороны.
Позднее для повышения надежности число колес удвоили; этот вариант и был принят к реализации. Разворот осуществлялся «по-танковому», за счет изменения скорости и направления вращения колес левого и правого борта. Минимальный радиус поворота составлял всего 80 см.
Каждое колесо изготавливалось из проволочной сетки, имело снаружи титановые лопатки-грунтозацепы и оснащалось индивидуальной балансирно-торсионной подвеской. В герметичной ступице находились приводной электродвигатель, трансмиссия и тормоз. Смазка осуществлялась фтористым соединением.
Колесо лунохода (фото РИА «Новости») и его устройство: 1 — мотор-колесо; 2 – балансир; 3 – торсион; 4 – кронштейн; 5 – реактивная тяга; 6 – грунтозацеп; 7 – сетка; 8 – ступица; 9 – спицы; 10 – обод.
Благодаря независимой подвеске колеса могли занимать различное положение по отношению к корпусу, что позволяло луноходу преодолевать камни, выступы, небольшие трещины. На случай застревания или поломки колеса пиропатрон разрывал валик моторного привода, освобождая колесо — перемещение обеспечивали оставшиеся семь.
Подвижность не терялась до тех пор, пока с каждой стороны не оставалось хотя бы по два работающих колеса.
Конструкция движителя шасси характеризовалось не только высокой экономичностью (на передвижение тратилось не более 300 Вт — гораздо меньше мощности обычного утюга или электрочайника), но и значительной проходимостью: луноход мог одолеть «порог» высотой до 40 см и шириной до 60 см, взобраться по откосу с крутизной в 20° и даже маневрировать на склоне до 45°. Для предотвращения опрокидывания при движении с большим креном или на уклонах имелись датчики, следящие за углом дифферента (наклон вперед-назад) и крена (наклон вбок), которые могли самостоятельно выдать команду «стоп». Пройденный путь измерялся девятым колесом-одометром в задней части.
Блок автоматики шасси (БАШ) «Лунохода-1» с датчиком крена и дифферента (ДКД, прибор в желтом корпусе слева на плате разъемов). (Источник)
Вся служебная аппаратура, требуемая как для полёта Е-8, так и для работы на Луне (система управления, датчики и приборы контроля свойств окружающей среды, блоки телевизионного и радиокомплекса, телеметрической системы, схемы управления луноходом, блоки автоматики, а также аккумуляторы), устанавливалась внутри герметичного корпуса самого лунохода, исключая дублирование, а значит, снижая пассивную массу посадочной платформы.
Для того, чтобы самоходный аппарат мог съехать с платформы на Луне, имелись пандусы в носовой и хвостовой частях платформы; при перелёте они были сложены пополам, а после посадки раскладывались. В зависимости от состояния рельефа местности луноход мог съехать на поверхность либо по передним, либо по задним пандусам.
Кроме телекамер на видиконах, служивших для управления, имелась телефотометрическая оптико-механическая система с панорамной разверткой из четырех передающих камер — по две с каждой стороны аппарата. Они формировали лунные панорамы размером в вертикальной плоскости 30°, которые не требовали высокой скорости (передавались на Землю за 25 или 100 минут каждая) и получались во время полной остановки лунохода.
Научное оборудование включало рентгеновский флуоресцентный спектрометр для измерения химического состава грунта, детекторы космических лучей, рентгеновский телескоп для солнечных и внегалактических наблюдений, французский лазерный уголковый отражатель и радиометр.
Луноход имел коническую антенну с низким коэффициентом усиления, управляемую остронаправленную спиральную антенну с высоким коэффициентом усиления и выдвижные приборы, которые исследовали плотность лунной поверхности ударным способом.
Лазерный уголковый отражатель для точного измерения расстояния от Земли до Луны — в данном случае от «Лунохода-2». (Источник)
⇡#Профессия — водитель лунохода
Аппарат управлялся дистанционно с Земли группой из пяти человек — командира, водителя, бортинженера, штурмана и оператора наведения антенны. Собственно, «рулил» водитель, штурман выполнял навигационные расчеты, бортинженер контролировал состояние аппаратуры, а оператор ориентировал остронаправленную антенну в сторону Земли. Общее руководство осуществлял командир, принимая решения на основании сообщений членов группы.
Операторы смотрели на дорогу «глазами» лунохода, роль которых играли две малокадровые телекамеры с полем зрения 48 × 36°, установленные спереди.
Вследствие малой чувствительности камер и того, что сейчас принято называть «малой шириной канала передачи», принимаемая на Земле картинка имела узкий динамический диапазон, низкое разрешение и малую скорость обновления — новый кадр появлялся на экране перед водителями один раз в 20 секунд!
За пультом управления – один из водителей луноходов Вячеслав Довгань. (Источник)
Учитывая, что задержка в подаче управляющего сигнала составляла до пяти секунд — с Луны на Землю и обратно с учётом реакции водителя — процесс управления был нетривиален. Он заключался в полном взаимодействии всей наземной группы, которая по приборам определяла положение лунохода в пространстве (наклон можно было оценить через камеру, которая смотрела на «датчик лунной вертикали» — внутрь вогнутой полусферической чаши с нанесенными кольцевыми рисками и свободно катающемуся по ним металлическому шарику) и прокладывала путь, ориентируясь по медленно сменяющейся «картинке» посредственного качества.
Дистанционное управление луноходом было налажено через наземный измерительный пункт НИП-10 под Севастополем, входивший в состав общесоюзного командно-измерительного комплекса (КИК). Операторы сидели в отдельной комнате НИПа перед черно-белыми мониторами с электронно-лучевыми трубками, на которых отображались поверхность Луны и телеметрия систем лунохода. Для руления использовались специальные пульты с ручками управления наподобие тех, которыми оснащались пилотируемые космические корабли. Перемещение ручки преобразовывалось в команды, передаваемые через антенну на луноход.
Формирование экипажа лунохода началось еще при проектировании аппарата. Кандидаты подбирались из числа офицеров КИК. Тренировки начались в 1968 году до первой попытки запуска Е-8, прервались в ходе выполнения задач по программе Е-8-5 (точнее говоря, экипажи переключилась с управления луноходом на управление «луночерпалкой»), затем возобновились и продолжались чуть ли не до момента запуска «Луны-17».
«Лунодром» представлял собой модель участка лунной поверхности размером 71 × 119 м с типичным для «морских» районов рельефом, образованным искусственно созданными кратерами, каменными грядами и отдельными камнями различных размеров и формы, по которым ездил упрощенный макет лунохода.
Лётчик-космонавт В.Ф. Быковский с экипажем «Лунохода-1» на «лунодроме» в поселке Школьное, Крым.
22 ноября 1970 года. (Источник)
Даже на земле управлять аппаратом, глядя в телевизионную картинку, оказалось очень непросто: изображение было контрастным, без полутеней, а сами картинки менялись всего лишь три раза в минуту. Выяснилось, что предельную скорость луноход развить не сможет — мешали неопределенности рельефа, которые оценивались по телевизору с учетом большой задержки сигнала. В связи с этим он мог проезжать не более 800 метров в час, передвигаясь короткими рывками и часто останавливаясь. Были и другие факторы, замедлявшие движение: несмотря на то, что в состав экипажа входил штурман, обязанный прокладывать маршрут, реальный выбор пути рождался в споре между управленцами и учеными, для которых интересен был каждый кратер и каждый лунный камень.
⇡#В путь!
Как мы помним из первой части статьи, первая попытка отправки к Луне станции Е-8, предпринятая 19 февраля 1969 года, окончилась аварией ракеты-носителя.
Затем началась операция под кодовым названием «лунный грунт», и усилия по запуску передвижной лаборатории пришлось на время оставить.
После того, как «Луна-16» привезла ученым сто грамм реголита, 10 ноября 1970 года стартовала ракета «Протон-К» с разгонным блоком «Д» и станцией Е-8, которая получила официальное название «Луна-17». В этот раз выведение на траекторию полёта к цели прошло успешно. 12 и 14 ноября станция выполнила две коррекции, и 15 ноября вышла на окололунную орбиту высотой 85 × 141 км и наклонением 141°. На следующий день периселений был снижен до 19 км, а 17 ноября «Луна-17» совершила мягкую посадку в Море Дождей в точке с лунными координатами 38,25° с.ш. и 325,00° в.д.
Станция «Луна-17» (Е-8-5) на Заводе имени Лавочкина. Фото из архива НПО имени Лавочкина
Почти три часа водители оценивали окружающую обстановку. Реальная «картинка» с Луны оказалась ужаснее, чем ее имитация во время тренировок на «лунодроме». Наконец, пандусы раскрылись. Оператор «дал газ», и «Луноход-1» спустился на поверхность.
Отъехав от посадочной платформы на 20 м, он остановился, и весь следующий день, оставаясь неподвижным, заряжал аккумуляторы. В следующие двое суток он проехал в общей сложности 190 м. На пятый день крышку закрыли, и луноход «заснул» в 197 м от платформы. Такое маленькое расстояние было пройдено именно из-за того, что решения по управлению необходимо было принимать «здесь и сейчас», учитывая множество факторов; не всё шло гладко и с детальной программой исследований: в целом она была прописана, но, увы, не по шагам.
Началась лунная ночь.
Схема посадки станции «Луна-17» (участок торможения): 1 – включение основного двигателя; 2 – включение двигателей малой тяги; 3 – участок «парашютирования» (снижения с малой скоростью). Из архива НПО имени Лавочкина
«Луноход-1» удивил весь мир. «… На Западе ждали доставки образцов, как в прошлой программе «Луна-16». Реакция мировой общественности была потрясающей, — вспоминает непосредственный участник событий Михаил Маров. — Мысль о том, что автоматический аппарат передвигается на колесах по другому миру, так или иначе находила резонансный отклик у людей, даже несмотря на то, что сам факт этого путешествия носил для многих из них виртуальный характер.
О триумфе высадки лунохода станцией «Луна-17» восторженно объявила и советская, и западная пресса, тогда как доставка образцов лунных пород станцией «Луна-16» вызвала скорее мимолетное и менее сильное восхищение. Притягательность лунохода, возможно, была частично вызвана его необычным внешним видом. Первые дни его гротескные изображения не сходили со станиц прессы… Прошло более четверти века, прежде чем США смогли возродить интерес к исследованиям другого мира с помощью аппарата-робота, но подобной реакции уже не было».
Первая лунная ночь прошла спокойно. На восходе крышка открылась и, зарядив за два земных дня аккумуляторы, «Луноход-1» двинулся в путь. Уже наработав необходимый опыт, экипаж в этот раз действовал гораздо увереннее — за второй лунный день было пройдено уже целых полтора километра! Но в «лунный полдень» пришлось остановиться: солнечные лучи, бившие из зенита, полностью заливали телекартинку белыми пятнами бликов. Были и плановые остановки для съёмки панорам, определения свойств лунного грунта, а также сеансов лазерной локации через уголковый отражатель.
Панорама №5, переданная «Луноходом-1» во время третьего сеанса связи. (Источник)
В целом аппарат показал себя отлично. Гарантированный ресурс в три месяца он перекрыл втрое, выполнив при этом огромный объём научных и прикладных исследований. В частности, отрабатывался поиск подходящего места посадки пилотируемого корабля ЛК (на тот момент актуальность миссии Н1-Л3 еще не была безвозвратно потеряна): через два месяца после прилунения, используя только навигационные средства, «Луноход-1» вернулся к месту старта, где сфотографировал посадочную ступень «Луны-17». Справились и со сложными ситуациями (например, когда не могли долго выбраться из небольшого кратера).
Когда закончился четвёртый лунный рабочий день, ТАСС сообщил о полном выполнении первоначальной программы работ. Но бортовые системы работали нормально, и программу продлили — реально она завершилась лишь 14 сентября 1971 года.
Фото посадочной платформы станции «Луна-17», сделанное «Луноходом-1».
Фото из архива НПО имени Лавочкина
Конечно, проблем хватало. В частности, исторический отчет «Радиотехнический комплекс автоматических станций «Луна-17» и «Луноход-1»», опубликованный на сайте холдинга «Российский космические системы» (РКС), сообщает, что «Во время четвертого лунного дня при проведении сеансов связи через второй комплект передатчика (С-163М-2) наблюдалось уменьшение информативной мощности. <…> Второй передатчик функционировал нормально до седьмого лунного дня. В сеансе №707 (11 мая 1970) постепенно уменьшалась информативная мощность, в некоторые моменты доходя до нуля. К моменту отказа передатчик наработал 212 часов 36 минут».
«После седьмого лунного дня при малой информативной мощности с борта передавалась только телеметрия, при нормальной передавалось телевидение и телеметрия. <…> В двенадцатый лунный день передатчик не включился, отказало бортовое питание объекта. «Луноход-1» прекратил свое существование».
К этому времени аппарат преодолел расстояние в 10 540 м, обследовал площадь в 80 000 м2.
Максимальная скорость движения не превышала 2 км/ч. За время работы удалось получить свыше 20 тысяч телевизионных изображений лунной поверхности, а также 206 фотопанорам. Прибор оценки проходимости отработал 537 циклов определения физико-механических свойств грунта, а в 25 точках был выполнен его химический анализ.
«Восьмёрка» на Луне, нарисованная колёсами. Так водители «Лунохода-1» поздравили своих жён и женщин-коллег с 8 марта. Фото из архива ГЕОХИ
⇡#Продолжение и наследие
После начала работы «Лунохода-1» советская программа исследования нашего ночного светила выглядела следующим образом. 2 сентября 1971 года стартовала «Луна-18»: полет станции Е-8-5, которая должна была доставить на Землю образцы грунта из горных районов, был успешен вплоть до посадки 11 сентября. Однако расход топлива на предпосадочные операции был выше расчётного, и в момент прилунения станция разбилась.
28 сентября 1971 года стартовала «Луна-19». Станция Е-8ЛС, созданная на базе «Луны-17» (для снижения затрат при разработке максимально использовались конструктивные узлы и агрегаты лунохода и посадочной ступени), 3 октября вышла на окололунную орбиту, откуда должна была производить картографирование поверхности и измерение высоты рельефа местности.
Однако 6 октября, при проведении коррекции для формирования рабочей орбиты из–за отказа системы управления станция перешла на нерасчетную орбиту. Как следствие, основную задачу пришлось отменить, а программу работы на лунной орбите скорректировать.
Станция типа Е-8ЛС. Фото из архива НПО имени Лавочкина
14 февраля 1972 года в полёт отправилась «Луна-20». 21 февраля станция Е-8-5 совершила успешную посадку в горах Аполлония близ Моря Изобилия, всего лишь в 1 800 м от места гибели «Луны-18». Садились в дневное время, и камеры станции отправили на Землю снимки местности перед началом работы. При включении бур практически сразу встретил большое сопротивление — его пришлось трижды останавливать во избежание перегрева. Он проник в породу на 25 см и взял 55 г образцов, которые были успешно доставлены на Землю 25 февраля. Спасаемый аппарат приземлился на островке реки Каркингир в 40 км к северу от Джезказгана в условиях снежной бури, и был обнаружен лишь на следующий день.
Стартовавшая 8 января 1973 года «Луна-21» (Е-8) доставила «Луноход-2» — заметно усовершенствованный самоходный аппарат.
Он успешно работал на лунной поверхности до 4 июня 1973 года, пройдя расстояние 37 км — в 3,5 раза большее, чем предшественник, и передав на Землю 93 телефотометрических панорамы и около 89 тысяч снимков малокадрового телевидения. Кроме того, он измерял химсостав грунта и напряженность магнитного поля.
«Луноход-2» был усовершенствованным вариантом своего старшего собрата. (Источник)
29 мая 1974 года на окололунную орбиту улетел очередной картограф — станция «Луна-22» (Е-8ЛС), успешно выполнявшая задачу до декабря 1975 года. Было проведено четыре сеанса картографирования поверхности Луны (запланированный пятый сеанс отменили в связи со значительным понижением перицентра орбиты). Полученные телевизионные панорамы отличались хорошим качеством. Высотомер проводил подробное изучение характера рельефа исследуемых участков; химсостав лунных пород определялся по их гамма–излучению.
Следующая «луночерпалка» создавалась по модернизированному проекту Е-8-5М.
Эту станцию, имеющую усовершенствованный механизм бурения, запустили 28 октября 1974 года под названием «Луна-23». 6 ноября она совершила посадку в заданной точке в южной части Моря Кризисов. Из–за отказа измерителя скорости и прилунения на крутой склон станция опрокинулась в сторону грунтозаборного устройства и получила механические повреждения. Был разгерметизирован приборный отсек, отказал один из передатчиков, грунтозаборное устройство в рабочее положение привести было невозможно. Возвратную ракету запускать не стали, но связь с «Луной-23» продолжалась до 9 ноября.
Снимок опрокинутой на бок станции «Луна-23», сделанный американским орбитальным зондом LRO (D-посадочная ступень; А-возвратная ракета). Фото NASA
16 октября 1975 года была предпринята попытка запуска следующей станции типа Е-8-5М, которая завершилась аварией из-за отказа блока «Д».
9 августа 1976 года в путь отправилась «Луна-24». 18 августа эта станция типа Е-8-5М совершила посадку в Море Кризисов.
Ночное прилунение произошло неподалёку от мест неудачных посадок предыдущих станций: в 2 400 м от точки, где села «Луна-23» и вблизи района падения «Луны-15». Целью полета было получение проб грунта с глубины более 2,5 м на поверхности маскона. Бур смог проникнуть на глубину 2,25 м под небольшим углом наклона. Образцы общей массой 170,1 г оказались на Земле 22 августа. Посадка произошла в 200 км севернее Сургута.
Макет станции «Луна-24» в Мемориальном музее космонавтики. Обратите внимание на грунтозаборное устройство. (Источник)
Этот полет оказался последним: всего в Советском Союзе были запущены 11 станций Е-8-5, из которых только 5 полностью или частично выполнили свою задачу. Успехи луноходов были более значительны: две из трех станций Е-8 выполнили задачу.
Поскольку посадочная платформа Е-8 показала себя с хорошей стороны, на ее базе были реализованы не только «луночерпалки» и луноходы, но и тяжелые лунные спутники Е-8ЛС. Позднее платформа была модифицирована — на ее основе создали автономную двигательную установку для зондов «Фобос», запущенных в 1988 году, а также разгонный блок «Фрегат», успешно используемый в наши дни.
Однако самые большие перспективы задела так и не были реализованы.
Современный разгонный блок «Фрегат» — потомок посадочной платформы КТ проекта Е-8. (Источник)
Недавно рассекреченные «Роскосмосом» материалы позволяют узнать о нескольких интересных проектах лунных станций на основе Е-8-5М и Е-8. В 1975 году в НПО имени С.А.Лавочкина был подготовлен документ «Предложение по использованию объектов типа Е8 для исследования Луны и окололунного пространства в 1977 — 1980 годы», где, в частности, отмечается, что на 1983 года «планируется обеспечить посадку автоматических станций на невидимую сторону Луны с последующей доставкой образцов грунта на Землю». Для решения задачи предполагалось привлечь лунные искусственные спутники-ретрансляторы. Кроме научной ценности, данные миссии должны были закрепить советские приоритеты в лунных исследованиях, так как до тех пор «ни один космический аппарат не совершал посадку на невидимой стороне Луны».
Однако в период с полета «Луны-24» и до запуска станции на «темную сторону» страна могла потерять приоритет, поскольку NASA планировало высадить на невидимую сторону свой зонд.
Новые советские лунные станции и спутники предлагалось создавать на базе перспективных комплектующих систем, что могло привести к затягиваю сроков, в связи с чем предлагалось ускорить высадку за счёт применения проверенной матчасти: Е-8-5М (посадочная станция Е-8) и Е-8ЛС (спутник ретранслятор Е-8Л1С). Такое решение позволило бы осуществить экспедицию уже в 1977 году.
К тому времени в НПО имени С.А.Лавочкина были изготовлены третий луноход, а также ещё одна станция для доставки грунта. С помощью этого лунохода возможно было уже в 1978 году «исследовать распространение радиоволн на поверхности Луны с целью изучения загоризонтной радиосвязи для использования этого принципа в дальнейшем при создании лунных баз». В 1979 — 1980 годах предлагалось «произвести крупномасштабное фотографирование всей поверхности Луны, а также отдельных районов с высоким разрешением, с доставкой фотопленки на Землю (!) с целью создания полной карты Луны». Это мог сделать усовершенствованный аппарат на базе Е-8-5М.
Все эти проекты были вполне реальны, поскольку совершенствование ракеты-носителя «Протон-К» позволяло увеличить массу орбитального блока с 19 640 кг до 20 140 кг, а с учётом модернизации блока «Д» было возможно отправить к Луне станцию массой 6 200 кг — на четыре центнера больше, чем ранее.
Увы, все эти предложения так и остались на бумаге: центр тяжести межпланетных исследований сместился в сторону Венеры и Марса.
«Луноход-3» остался на Земле. Фото из архива «Новостей космонавтики»
P.S. Как отмечалось на международной научной конференции «Геодезия и картография внеземных территорий: история и современность», прошедшей 12 февраля 2013 года в Московском государственном университете геодезии и картографии (МИИГАиК), «результаты картографирования территории по маршруту «Лунохода-1» по новейшим данным американского аппарата LRO (разрешение снимков – 0,2 м на пиксель) до некоторой степени сравнимы с результатами картографирования, выполненного 40 лет назад на основе фототелевизионной информации, принятой Симферопольским Центром дальней космической связи.
Это свидетельствует как о высоком качестве работ, выполненных в рамках программы луноходов, так и возможностях современной орбитальной съёмочной аппаратуры».
Топографическая схема маршрута «Лунохода-1». (Источник)
Основные источники:
- В.Алексеев, А.Лебедев «За лунным камнем»
- М.Маров, У.Хантресс «Советские роботы в Солнечной системе. Технологии и открытия», Физматлит, 2017
- «Лунные зонды СССР»
- Автоматическая станция «Луна-16
- Автоматическая станция «Луна-17»
- «Луна на ладони»
- «Луноход создали в Горелово»
- «Луна-17»
- «Гуманитарная составляющая жизни. К 90-летию доктора технических наук, профессора, основателя школы космического транспортного машиностроения Александра Кемурджиана».
- О «Луноходе-1»
- «Луноход-1»
Если Вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.
Торсионная подвеска | Military Wiki
Торсион без нагрузки.
Торсион с приложенной нагрузкой.
Поперечное сечение передней подвески VW Beetle
Торсионная подвеска , также известная как торсионная рессорная подвеска или торсионная подвеска , является общим термином для любой подвески транспортного средства, в которой используется торсионная балка. основная опорная пружина.Один конец длинного металлического стержня прочно прикреплен к шасси автомобиля; противоположный конец заканчивается рычагом, торсионным ключом, установленным перпендикулярно стержню, который прикреплен к рычагу подвески, шпинделю или оси. Вертикальное движение колеса заставляет штангу вращаться вокруг своей оси, и этому препятствует сопротивление штанги кручению. Эффективная жесткость пружины стержня определяется его длиной, поперечным сечением, формой, материалом и производственным процессом.
Торсионная подвеска используется на боевых машинах или танках, таких как Т-72, Leopard 1, Leopard 2, M18 Hellcat и Abrams (эта подвеска использовалась на многих танках конца Второй мировой войны), а также на грузовиках и внедорожниках Ford, Dodge, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan, Isuzu и Toyota.
Производители меняют торсион или шпонку для регулировки дорожного просвета, обычно для компенсации более тяжелых или легких двигателей. В то время как дорожный просвет можно отрегулировать, поворачивая регулировочные болты на торсионном ключе приклада, слишком большой поворот приклада может погнуть регулировочный болт и (что более важно) вывести поршень амортизатора за пределы его стандартного хода. Чрезмерное вращение торсионов также может привести к преждевременному срабатыванию отбойника подвески, что приведет к жесткой поездке. В наборах торсионных ключей из кованого металла для вторичного рынка используются ключи регулятора с повторной блокировкой для предотвращения чрезмерного вращения и амортизаторы для сохранения хода поршня в пределах стандартного диапазона.
Преимущества и недостатки [править | править источник]
Основными преимуществами торсионной подвески являются долговечность, легкая регулировка дорожного просвета и небольшой профиль по ширине автомобиля.
Он занимает меньше внутреннего объема автомобиля, чем винтовые пружины. Недостатком является то, что торсионы, в отличие от цилиндрических пружин, обычно не могут обеспечить прогрессивную жесткость пружины. В большинстве торсионных систем дорожный просвет (и, следовательно, многие особенности управления) можно изменить, просто отрегулировав болты, соединяющие торсионы с поворотными кулаками.В большинстве автомобилей с таким типом подвески замена торсионов на пружины с другой жесткостью обычно является простой задачей.
В некоторых транспортных средствах используются торсионы для автоматического выравнивания, с использованием двигателя для предварительного напряжения стержней, чтобы обеспечить большее сопротивление нагрузке и, в некоторых случаях (в зависимости от скорости, с которой могут действовать двигатели), для реагирования на изменения на дороге. условия. Регулируемая по высоте подвеска использовалась для реализации режима смены колес, когда транспортное средство поднимается на три колеса, так что оставшееся колесо поднимается от земли без помощи домкрата.
Перед Второй мировой войной Citroen Traction Avant (1934) с передним приводом имел независимую переднюю торсионную подвеску и гибкий ведомый мертвый мост, также подпружиненный торсионами. Гибкость осевой балки обеспечила такие особенности расположения колес, как ось с поворотной балкой. [1] Чехословацкие автомобили Tatra, спроектированные профессором Гансом Ледвинкой в середине 1930-х годов, использовали независимую торсионную подвеску по всему периметру, а также задние двигатели с воздушным охлаждением. Также в 1930-х годах прототипы первого Volkswagen Beetle включали торсионы, особенно его поперечный стиль крепления.Концепт Ледвинки был скопирован Фердинандом Порше, чьим преемникам позже пришлось признать влияние сложных моделей Татры Ледвинки на разработанный Porsche Kdf-Wagen 1938 года (позже переименованный в VW Beetle), послевоенный судебный процесс привел к DM3, Расчет в размере 000 000, выплаченный Volkswagen в пользу Ringhoffer-Tatra в 1961 году.
Эта система применялась во многих новых конструкциях боевых машин во время Второй мировой войны.
Он широко использовался в европейских автомобилях Renault, Citroën и Volkswagen, а также в Packard в 1950-х годах.В Packard использовались торсионы как спереди, так и сзади, а передняя и задняя системы были соединены между собой для повышения качества езды. Тогдашний революционный Jaguar E-Type, представленный в 1961 году, имел уникальную торсионную переднюю подвеску и независимую пружинную заднюю подвеску с четырьмя амортизаторами с концентрическими пружинами.
Одним из первых торсионов в американском автомобиле была компания Hudson Motor Car Company из Детройта, которая представила инновационную подвеску Flex переднего моста в автомобилях Hudson и Terraplane 1934 года и в 1935 году осознала, что поперечный торсион связан с задней осью. был нужен как стабилизатор поперечной устойчивости для стабилизации авто.Одиночный торсион устанавливался через стороны рамы за задней осью, а затем прикреплялся рычагами и звеньями к передней стороне пластин с U-образными болтами. Производство Axle Flex было прекращено в 1936 модельном году.
Самым известным американским легковым автомобилем была система Chrysler, используемая начиная с 1957 модельного года, хотя подвеска Chrysler «Torsion-Aire» была только для передней части; та же базовая система (продольная установка) сохранялась до 1981 года, когда появилась модель K-car.В модернизированной торсионной подвеске, представленной в Dodge Aspen 1976 года, использовались поперечно расположенные торсионы (возможно, на основе легкового автомобиля Volkswagen Type 3) до тех пор, пока производство не закончилось в 1989 году (с платформой Chrysler M). Некоторые поколения Dodge Dakota и Durango действительно использовали торсионы на передней подвеске.
Компания General Motors впервые применила торсионы на своих легких пикапах в 1960 году, пока в 1963 году они не были сняты с производства, когда традиционные винтовые пружины использовались спереди для их грузовиков с приводом на 2 колеса.Его первое использование в легковом автомобиле было в 1966 году, начиная с автомобилей с платформой E (Oldsmobile Toronado, Cadillac Eldorado), полноприводных пикапов S-10 и фургонов Astro с дополнительным полным приводом, а с 1988 года — полноразмерных грузовиков.
и внедорожники с полным приводом (серии GMT400, GMT800 и GMT900).
Компания Porsche использовала торсионную подвеску для своей серии 911 с 1963 по 1989 год, когда была представлена модель 964. Они также используются в задней подвеске 924, 944 и 968.
В некоторых переднеприводных автомобилях используется родственный тип подвески с торсионной балкой, обычно называемый задней подвеской с поворотной балкой, в которой задние колеса находятся на продольных рычагах, соединенных поперечно установленной торсионной балкой.Торсионная балка действует как рычаг фиксации колес и как стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы противостоять боковому движению колес при повороте кузова. Его преимущества заключаются в том, что он недорог в производстве и установке и занимает минимальный внутренний объем, оставляя больше места для перевозки пассажиров, груза и других компонентов. Поскольку торсионная балка действует в боковой плоскости, а не вертикально, ось с поворотной балкой не может регулировать высоту дорожного просвета и в некоторой степени страдает такими же ограничениями в управлении автомобилем, как и другие подвески осей балки.
Однако эти ограничения могут не проявляться на дороге из-за тенденции к более жесткой и спортивной подвеске с более ограниченным ходом колес. Задняя подвеска с поворотной балкой была впервые применена на Volkswagen Golf [ цитата: ] в начале 1970-х годов и остается обычным явлением для компактных автомобилей и минивэнов.
Немецкий танк «Пантера» времен Второй мировой войны (и, по крайней мере, некоторые «тигры») имел двойные торсионы. [2] Чтобы получить требуемую жесткость пружины и максимальный угол упругого изгиба из доступных стальных сплавов, нужны стержни длиннее ширины бака, поэтому конструктор профессор Эрнст Лер создал подвеску, которая эффективно складывала стержни пополам.Для каждого колеса один стержень был прикреплен к рычагу подвески, а другой — к ближайшей точке на раме. На противоположной стороне резервуара две штанги были прикреплены друг к другу и вставлены в шарнир. [2] Прогиб рычага подвески привел к перекручиванию обеих половин двойного торсиона.
Торсионы иногда использовались вместо обычных пружин винтовых клапанов на некоторых старых мотоциклах, таких как Honda CB450, а также на автомобилях Panhard Dyna X и Panhard Dyna Z 1950-х годов.Они также использовались в дверном механизме автомобиля DeLorean DMC-12.
Торсионов для Т-34
«30 декабря 1940 г.# 18239ss
Председателю Комитета обороны Совета Комиссаров Маршалу Советского Союза товарищу Ворошилову
Выполняя постановление Комитета обороны № 428 от 19 ноября 1940 года, представляю вам свои мысли по переводу Т-34 на торсионную подвеску.
Подвеска на винтовых пружинах, применяемая в настоящее время на Т-34, надежна в работе, но имеет следующие недостатки:
- Имеются значительные продольные колебания, которые затрудняют точный огонь на ходу.
- Валы с пружинами занимают много места внутри танка, что затрудняет позиционирование компонентов и снижает боекомплект.
- Боковые пластины необходимо обрезать для обеспечения вертикального перемещения рычагов подвески, что снижает защиту.
По предварительным расчетам торсионная подвеска нам даст:
- Увеличение на 20% объема боевого отделения.
- Уменьшение веса подвески 300-400 кг.
- Увеличение запаса топлива с 465 л до 750 л, что увеличит запас хода танка на 60-100 км.
- Более прочная боковая броня (надрезы делать не нужно).
- Облегчен демонтаж и установка элементов подвески в полевых условиях.
- Надежность торсионной подвески подтверждена танками Т-40 и КВ.
- Завод № 183 может производить торсионы.
На заводе № 183 по приказу № 848 наркома обороны товарища Ворошилова и наркома среднего производства товарища Лихачева башня уже расширена на 160 мм, и дальнейшее расширение башни без расширения кольца башни не даст улучшений. условия для прицельной стрельбы.
Для улучшения боевых качеств Т-34 прошу НКСМ (завод № 183) к 1 апреля 1941 года разработать два опытных танка с торсионной подвеской, более широким подбашенным кольцом, командирской башенкой и большей максимальной скоростью.
предлагаемого постановления прилагается, прошу вашего одобрения.
Полномочный представитель Маршала Советского Союза Кулик «
TIGER 131 ВОССТАНОВЛЕНИЕ: ЧАСТЬ II КОРПУС И ПОДВЕСКА
Часть II истории восстановления Tiger 131 в ходовое состояние.После разборки следующим шагом было восстановление и повторная сборка корпуса и подвески.
Tiger 131 был захвачен в апреле 1943 года. В сентябре 1951 года он был передан Танковому музею, где вскоре стал одним из самых известных автомобилей в коллекции. В 1990 году было решено привести танк в ходовое состояние. Боевые повреждения не подлежат ремонту.
В ноябре 1999 года Танковый музей создал веб-сайт для отслеживания проекта реставрации. Этот сайт ежемесячно обновлялся в течение 4 лет.В этой серии постов будут переизданы некоторые фотографии и подробности, представленные на этом сайте, а затем обновлена история восстановления Tiger 131.
Повторная сборка подвески, гусениц и колес
Реконструкция корпуса началась в начале 1992 года.
Первая работа заключалась в том, чтобы покрасить его слоем антикоррозийной серой краски с последующей грунтовкой на основе красной оксидной пленки. Также был перекрашен салон.
После этого начались работы по сборке подвески.
Это рычаги промежуточного колеса и болты с их стопорными кольцами.Они очищены и перекрашены и готовы к установке.
На этом виде мы видим один из кронштейнов, установленных на стороне корпуса над крайними рычагами передней и задней оси, который удерживает резиновый блок, который действует как отбойник. Обратите внимание, как, как и в случае с большинством компонентов немецких танков, номера деталей фактически вводятся в элемент.
Кронштейны осевых рычагов.
К лету 1993 года была начата сборка подвески. Здесь шины снова устанавливаются на опорные колеса, будучи снятыми, чтобы можно было удалить ржавчину с обода.
К опорным колесам добавлены чистые шины.
Следующий этап был вставить автомобильные колеса руку, которые затем будут связаны до торсионов.
Это была кропотливая работа, предметы были тяжелыми, но их нужно было устанавливать с максимальной осторожностью, чтобы избежать риска повреждения.
Этот вид показывает, как вооружение закреплено на внутренней стороне корпуса. Обратите внимание, что каждое альтернативное отверстие требуется для фиксации торсиона с противоположной стороны.
Следующим этапом была установка самих торсионов, и интересно отметить, что они не такие тяжелые, как можно было бы ожидать.Этот конкретный бар соединяется со станцией опорных катков на противоположной стороне резервуара.
Член рабочей группы устанавливает торсионы на место.
Здесь мы видим торсионы на своих местах. Обратите внимание на то, как они чередуются влево и вправо, и как они закреплены в шлицевой втулке, чтобы удерживать их при скручивании.
Загляните внутрь корпуса, чтобы увидеть вновь собранные торсионы.
После установки опорных катков на руки пришло время заменить гусеницы, а это было нелегкой задачей.
Корпус накатили на гусеницы, а затем их аккуратно обернули вокруг заднего направляющего колеса и вдоль верхней части, как показано на этом виде.
Гусеница и опорные катки «Тигра» переоборудованы на корпус.
Следующим этапом было соединение гусениц, и выше мы видим, как «Болтливый» Тейлор готовится вставить последний штифт. Как только это будет установлено и закреплено, гусеницы будут отрегулированы на натяжение путем перемещения холостых колес, и корпус будет готов к качению.
Собираем корпус
Тем временем внутри корпуса продвигалась работа.
Вал вверху и справа является опорой для амортизатора, который также соединяется с рычагом на ведущей торсионной балке внизу.
Здесь мы видим правый стопор и рулевой тормоз в сборе на место.
Следующим этапом была установка радиаторов и вентиляторов охлаждения. Обратите внимание, как они были расположены в отдельных отсеках по обе стороны от моторного отсека. Одновременно были установлены топливные баки.
Этот вид также показывает систему привода, которая соединяла оригинальный двигатель HL210 с вентиляторами охлаждения.
К корпусу добавлены радиаторы, вентиляторы охлаждения и топливные баки.
С установленными гусеницами теперь можно было перемещать корпус, и в марте 1994 года его вытащили на автостоянку музея для телевизионной рекламы. Здесь у нас есть вид спереди сверху, который показывает, что предстоит еще много работы.
Корпус Tiger 131 с гусеницами.
Написано Яном Хадсоном
Прочтите Часть I о разборке. В следующем посте мы рассмотрим восстановление башни.Вы можете увидеть Тигр 131 во плоти в Коллекции тигров в Танковом музее.
Подробнее о танках Tiger, а также об истории танков с момента их появления, читайте в книгах ниже. Создайте своего собственного тигра с помощью этой модели Tamiya.
Понравилось? Найдите секунду, чтобы поддержать Танковый музей на Патреоне!
Помогите мне понять подвеску танка — Mechanized Warfare
Нашел несколько фотографий в более высоком разрешении с недавнего северокорейского военного парада.
У нас не было темы для ЛУЧШИХ корейских боевых бронированных машин, так что вот она. Новый основной боевой танк, клон Abrams-Armata, основанный на конструкции башни Ch’ŏnma (сварная, коробчатая башня) и конструкции корпуса Sŏn’gun (то есть места водителя по средней линии). При увеличенном разрешении наконец-то видны болты брони на передней части корпуса. Возможно, это не ERA, учитывая отсутствие промежуточных линий. Может быть, модуль NERA сродни дополнительной броне корпуса MEXAS для Leopard 2A5?
Другие детали включают APS с четырьмя радиолокационными панелями (боковые радиолокационные панели выглядят намного иначе — и намного более реальными — чем те, что установлены в углах башни) и двенадцать средств противодействия в четырех рядах (два ряда по три пусковые установки в каждом лоб башни, два ряда по три пусковые установки слева и справа от башни).Тепловизоры наводчика и командира, метеорологическая мачта, два лазерных приемника предупреждения, 115-мм гладкоствольная пушка без тепловизионной гильзы, но с системой отсчета muzze, 30-мм гранатомет на башне, шесть дымовых гранатометов (по три в каждом заднем углу башни)
IMO компоновка потолочного ERA действительно странная.
Либо массив брони, покрывающий левую щеку башни, значительно тоньше, чем броня на правой щеке башни, либо установленный на крыше ERA перекрывается с броней.
Первый элемент ERA / брони юбки соединен петлями и, вероятно, может поворачиваться, чтобы обеспечить лучший доступ к гусенице. В броне предкрылка имеется вырез для выхлопа двигателя. Также обратите внимание на собственное кольцо башни — очень маленький диаметр по сравнению с внешними размерами башни.
Копия
Stryker MGS с клоном полевой пушки Д-30 и средним двигателем:
Обратите внимание, есть четыре люка для экипажа. Водитель (слева в передней части машины), командир (в правой передней части машины, сиденье расположено немного дальше), наводчик (слева от потолочной установки орудия, рядом с прицелом наводчика) и неизвестный член экипажа (правая часть потолочной установки пушки с установленным в люке 30-мм автоматическим гранатометом).На машине также есть тепловизор и лазерный дальномер (прицел наводчика такой же, как у нового танка), но нет независимой оптики для командира. Он также оснащен такой же метеорологической мачтой и лазерными приемниками предупреждения, что и новый ОБТ.
Какова цель четвертого члена экипажа? Он не может реально зарядить пистолет …
У транспортного средства есть небольшая триммерная лопасть для плавания, боковая броня сделана из очень тонкой стали с разнесением по размеру, которая изгибается в нескольких местах, поэтому это явно не керамическая броня, как на самом Stryker.
Вариант истребителя танков того же экземпляра Stryker MGS с пусковой установкой ПТУР Bulsae-3.
Обратите внимание, что за местом командира снова есть третий люк с 30-мм автоматическим гранатометом. Приемники лазерных предупреждений и трим-флюгер снова являются отличительными особенностями. Прицельный комплекс для ПТУР Bulsae-3 отличается большой круглой оптикой (снабженной крышкой), вероятно, являющейся тепловизором, и двумя меньшими линзами, видимыми справа (если смотреть с точки зрения машины), вероятно, содержащими дневной прицел. и части системы наведения.
Носитель ПТУР без прямой видимости на базе локального варианта БТР 6×6, снова оснащенный приемниками лазерной сигнализации и триммером. Люков и окон всего два, а внутри экипаж из трех человек.
Здесь еще много фотографий, но большинство из них — пехота ракетного комплекса (РСЗО и межконтинентальные баллистические ракеты).
Пример использования торсионного кольца
ПРОБЛЕМА:
Бетонный подрядчик должен был залить бетонную юбку диаметром 20 футов на 30 футов высотой, которая была круглой для крутого резервуара, но не имела надлежащей формы.
РЕШЕНИЕ:
Подрядчик предложил устранить проблему и привлек компанию AMG, Inc. для определения лучшего инженерного решения. Во внимание принимались как эффективность ремонта, так и время, необходимое для исправления, поскольку у клиента был жесткий график. Подрядчик и AMG пришли к выводу, что лучшим решением было использовать сборное трубчатое торсионное кольцо для приема нагрузки резервуара от короткой стальной юбки на внешнем крае бетонной стены и передачи ее к середине стены, где возникающие напряжения может обрабатываться бетоном.
РЕЗУЛЬТАТЫ:
Поскольку для завершения ремонта можно было использовать различные варианты, AMG предложила целый ряд решений и позволила подрядчику выбрать тот, который можно выполнить наиболее быстро и с наименьшими затратами. Подрядчик имел собственные возможности по изготовлению и монтажу металлоконструкций, а также опыт бетонных работ. Поэтому были разработаны три схемы ремонта, работающие только с бетоном, две из которых потребовали удаления и замены существующего бетона.Третий вариант включал добавление нового бетона, предназначенного для перехода от круглого резервуара к сжатой форме существующей бетонной юбки. Также были предоставлены два стальных варианта, оба с использованием торсионного кольца толщиной 8 дюймов и шириной 16 дюймов, одно сплошное, а другое изготовлено из сборной трубы с верхней и нижней пластинами толщиной 2 дюйма и боковыми пластинами толщиной 1 дюйм. Кольцо должно было быть собрано на месте из восьми сегментов заводского изготовления, расположенных под углом 45 ° дуги и соединенных сваркой в поле с полным проплавлением. По словам подрядчика, стальные решения были самым быстрым и наименее дорогим из доступных вариантов.И сплошное кольцо было наименее затратным из всех из-за меньшего количества рабочих рук. Но в конечном итоге было использовано нарастающее трубчатое кольцо, потому что приклад толщиной 8 дюймов не был сразу доступен.
Основной боевой танк Т-72С — армейские технологии
Основные боевые танки Т-72 производились на Малышевском заводе ГМБ и УКБМ в Нижнем Тагиле. Предоставлено: Алан Уилсон.Танк оснащен 125-мм гладкоствольной пушкой Д-81 с боезапасом 45 снарядов. Предоставлено: Соня Севилья / WikiCommons. Танк имеет комбинированные системы бронирования по лобовой дуге. Предоставлено: Соня Севилья / WikiCommons.Российский основной боевой танк Т-72 производился на заводе Малышева в Харькове, Украина, и на УКБМ Нижний Тагил, Российская Федерация, и производился по лицензии в ряде стран.Т-72 впервые был запущен в производство в 1972 году, и было построено около 50 000 экземпляров.
Т-72 экспортировался в Алжир, Болгарию, Кубу, Чехию, Словакию, Финляндию, Венгрию, Индию, Иран, Ливию, Мьянму, Северную Корею, Польшу, Румынию, Сирию и Югославию.
Венгрия пожертвовала 77 танков Т-72 правительству Ирака в ноябре 2005 года. По состоянию на 2009 год правительство Ирака планировало закупить 2000 танков Т-72 наряду с модернизацией танков Т-72С, а Венесуэла планировала закупить 92 Российские танки Т-72.
Основной боевой танк Т-72А производился до 1985 года вместе с экспортными модификациями Т-72М и Т-72М1. Т-72Б был запущен в производство в 1985 году. Экспортная версия Т-72Б, Т-72С, имеет новый двигатель и систему подвески и сконфигурирована для установки взрыво-реактивной брони (ERA).
Вооружение основного боевого танка Т-72С
Танк оснащен 125-мм гладкоствольной пушкой Д-81, 7,62-мм спаренным пулеметом и 12,7-мм пулеметом ПВО, установленным на командирской башенке.Т-72С несет 45 выстрелов 125-мм боеприпасами, 22 из которых находятся на автоматической карусели.
Орудие стреляет бронебойно-подкалиберными снарядами раздельного заряжания (APDS), фугасными противотанковыми (HEAT) снарядами и осколочно-фугасными (HE-FRAG) снарядами. Кучность стрельбы достигается за счет лазерного дальномера, баллистического вычислителя и термогильзы ствола. Двухосная стабилизация обеспечивает эффективную стрельбу на ходу.
Противотанковый ракетный комплекс танка — 9К120 «Свирь» (кодовое название НАТО AT-11 Sniper), разработанный Конструкторским бюро приборостроения, Тула.
Система предназначена для поражения танков с ДЗО, а также низколетящих воздушных целей. Он имеет дальность действия от 100 до 4000 м, и для ведения огня необходимо, чтобы танк был неподвижен.
Ракета системы 9М119 имеет полуавтоматическое наведение по лазерному лучу. Автомат заряжания пушки питает и боеприпасы, и ракеты.
Защита
Корпус и башня защищены броней, в том числе комбинированными по лобовой дуге. С 1988 года устанавливается ERA.Ходовая часть защищена бронепанелями жаберного типа.
Дымовая завеса может быть установлена системой дымоудаления 902Б Туча или системой дымоудаления вытяжной.
Танк командирский Т-72СК
Танк Т-72СК предназначен для управления рядом танковых частей и связи с командиром бригады. Он оснащен дополнительным электрическим генератором с бензольным питанием AB-1-P / 30-Ml-U для подачи электроэнергии, когда основная силовая установка не работает.
Танк также оборудован дополнительными системами связи, включая радиостанцию Р-713, радиоприемник Р-173П, КВ радиостанцию Р-134, переговорную систему Р-174 и средства навигации танка ТНА-4-3.
Модернизация основного боевого танка Т-72
Для танков серии Т-72 доступен ряд пакетов модернизации. Харьковское конструкторское бюро машиностроения (ХКБМ) Украины предлагает Т-72МП с прицелами SAGEM SAVAN. Они также разрабатывают версию, оснащенную стандартной 120-мм гладкоствольной пушкой и автоматом заряжания.
Уралвагонзавод России предлагает модернизацию Т-72М1, которая включает в себя новый дизельный двигатель мощностью 1000 л.с., новую гладкоствольную 125-мм пушку, новую систему управления огнем со стабилизированными дневными / ночными прицелами Сосна-У для наводчика и командира, а также цифровой баллистический вычислитель, систему спутниковой навигации. пакет взрывоопасной реактивной брони и система противодействия Arena.
Чешская Республика модернизировала 30 танков Т-72М1 из своего парка до стандарта Т-72CZ. Первый был поставлен в январе 2004 года. Модернизация включает в себя ERA, компьютеризированную систему управления огнем Galileo Avionica TURMS-T и новый силовой агрегат от израильского NIMDA с двигателем Perkins CV12 мощностью 1000 л.с. и автоматической коробкой передач Allison. ZTS Dubnica из Словении предлагает модернизацию для танков Т-72 Moderna.
В июне 2002 года польская компания Obrum подписала контракт с немецкой компанией Rheinmetall Landysysteme на сотрудничество по модернизации танков Т-72 польской армии с использованием технологии Leopard 2.
В январе 2010 года Россия подписала с Ливией соглашение о военном сотрудничестве на сумму 1,3 млрд евро по модернизации 200 танков Т-72 ливийской армии.
В июле 2019 г. Министерство обороны Польши подписало с консорциумом PGZ соглашение на сумму 1,75 млрд. Злотых (458,13 млн. Долларов) на модернизацию парка танков Т-72 к 2025 г. В августе 2020 г. Иран представил модернизированный боевой танк Т-72М1 с модифицированная башня, плоская броня на бортах башни и упрощенный открывающийся вперед люк.
Ряд компаний предлагает системы модернизации системы управления огнем танков серии Т-72 с возможностью тепловидения.
Сюда входят: SATES от El-Op из Израиля, MT-01 из Indra из Испании, TFCS3-72C из Fotona из Словении, Tiger из LIW из Южной Африки, Drawa-T из PCO из Польши и Sanoet-2 из SAGEM из Франции .
Двигатель
Основной боевой танк оснащен четырехтактным многотопливным дизельным двигателем V-84 с жидкостным охлаждением мощностью 618 кВт (840 л.с.) с удельной мощностью 13,8 кВт / т, планетарной трансмиссией с гидроусилителем. система управления, ходовая часть с гусеницей RMSH и торсионная подвеска с гидроамортизаторами.
Танк развивает скорость 60 км / ч и 35 км / ч по сухим грунтовым дорогам. Запас хода по дорогам с основными топливными баками — 500 км. Танк может преодолевать брод глубиной до 1,2 м без подготовки, а для преодоления брода на глубину до 5 м можно установить шноркели.
ресурсных испытаний торсионных стержней гусеничных транспортных средств с использованием метода Монте-Карло | Furch
Нойман, Властимил, Зденек Кробот и Томаш Туро. «Напряжение силового механизма транспортного средства». Международная конференция по военным технологиям (ICMT) 2017 (май 2017 г.).DOI: 10.1109 / miltechs.2017.7988752.
Михон, Л., Н. Лонтиш и С. Деак. «Поведение системы подвески автомобиля в условиях динамических испытаний». Серия конференций IOP: Материаловедение и инженерия 294 (январь 2018 г.): 012083. DOI: 10.1088 / 1757-899x / 294/1/012083.
Нгуен, К. Х., Ферч, Дж. «Анализ распределения напряжений в торсионном стержне гусеничного транспортного средства». 2018 22-я Международная конференция Транспортные средства.
МЭК 62506: 2013. Методы ускоренного тестирования продукта.
Б. Берче. «Надежность в автомобилестроении и машиностроении — определение надежности компонентов и систем», 2008. doi: 10.1007 / 978-3-540-34282-3.
Микер, Уильям К. и Луис А. Эскобар. «Статистические методы для проверки достоверности данных» (24 июля 1998 г.).
W. B. Nelson. «Ускоренное тестирование — статистические модели, планы тестирования и анализ данных» (21 сентября 2004 г.).
г. Ян. «Проектирование надежности жизненного цикла» (2 февраля 2007 г.).
Лейтнер, Богуш и Люсия Фигули. «Прогнозирование усталостной долговечности механических конструкций при стохастической нагрузке». Под редакцией М. Васько, М. Хандрика, Л. Якубовичовой, П. Копаса, М. Блатницкой, В. Баняри, О. Штальмаха, А. Сапетовой и М. Саги. Сеть конференций MATEC 157 (2018): 02024. DOI: 10.1051 / matecconf / 201815702024.
Сергеев Л.В. Теория танка. Москва », 1973.
Нгуен, Куи Хунг и Ян Ферч. «Математическая модель для вибрационного анализа гусеничного транспортного средства.»Международная конференция по военным технологиям (ICMT) 2019 (май 2019 г.). DOI: 10.1109 / miltechs.2019.8870060.
ASM International. Справочник комитета. «Справочник ASM: механические испытания и оценка», Vol. 8. 2000.
Новотны, Павел, Юзеф Грабовски, Ярослав Юрачка, Иржи Клима и Владимир Горт. «Эффективная Упорный подшипник Модель Моделирования переходного Rotor Dynamics.» Международный журнал механических наук 157–158 (июль 2019 г.): 374–383. DOI: 10.1016 / j.ijmecsci.2019.04.057.
Механическая динамика. Модели зданий в ADAMS / View. Анн-Арбор, Мичиган, 2000.
Ферч, Ян и Чунг Тин Нгуен. «Моделирование отказа в коробке передач с использованием MSC.Adams». Acta Universitatis Agriculturae et Silviculturae Mendelianae Brunensis 65, no. 2 (2017): 419–428. DOI: 10.11118 / actaun201765020419.
Нгуен, К. Х., Ферч, Дж. «Модель для исследования характеристик торсионного стержня гусеничного транспортного средства». 2019 23-я Международная научная конференция Транспортные средства.
Ван, Хунъянь, Цян Жуй и Сяоцзюнь Хэ. «Исследование технологии прогнозирования усталостной долговечности ключевых частей системы подвески гусеничного транспортного средства». Границы машиностроения в Китае 2, вып. 1 (март 2007 г.): 68–71. DOI: 10.1007 / s11465-007-0011-0.
Василиу, Пантелис и Адамантиос Меттас. «Понимание ускоренного анализа жизненных испытаний». Ежегодный симпозиум по надежности и ремонтопригодности, Учебные заметки. 2001.
Barsoum R. S .; Бетони Р.ЧАС.; Brockelman H.P .; Хэтч Х.П .; Хики Дж .; Matthews W. T .; Нил Д. М. Надежность и методология прогнозирования срока службы — торсионные стержни M60. Центр исследования материалов и механики армии. Массачусетс. 1985.
Będkowski, Włodzimierz. «Оценка усталостной долговечности компонентов машин при эксплуатационной нагрузке с обзором выбранных проблем».