Схема кшм: Схема кривошипно-шатунного механизма | Схемы автомобильные

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ): устройство и предназначение

Одной из составляющих частей двигателя является кривошипно-шатунный механизм (сокращенно – КШМ). О нем и пойдет речь в нашей статье.

Основное предназначение КШМ в изменении прямолинейных движений поршня на вращательные действия коленвала в моторе, а также наоборот.

Схема кривошипно-шатунного механизма(КШМ): 1 – Вкладыш шатунного подшипник; 2 – Втулка верхней головки шатуна; 3 – Поршневые кольца; 4 – поршень; 5 – Поршневой палец; 6 — Стопорное кольцо; 7 – Шатун; 8 – Коленчатый вал; 9 – Крышка шатунного подшипника

Строение КШМ

Поршень

Эта деталь КШМ представлена в виде цилиндра, сделанного из алюминия и некоторых примесей. Составляющими частями поршня есть: юбка, головка, днище, соединенные в единую деталь, но имеющие разные функции. В днище поршня, которое может иметь разную форму, находится камера сгорания. Продолговатые углубления головки предназначены для колец. Кольца компрессионные защищают механизм от прорывов газа. В свою очередь кольца маслосъемные обеспечивают удаление лишнего количества масла из цилиндра. Юбка содержит две бобышки, которые способствуют расположению поршневого пальца, служащего связующим звеном между поршнем и шатуном.

По своей сути поршень – это деталь, которая трансформирует колебания давления газа в механический процесс и способствует обратному действию – нагнетает давление путем обратно-поступательной деятельности.

Шатун

Основное предназначение шатуна – перемещение усилия, полученного от поршня на коленвал. В строении шатуна существует верхняя и нижняя головка, соединение деталей осуществляются с помощью шарниров. Составляющей частью детали является еще двутавровый стержень. Благодаря разбирающейся нижней головке создается крепкое и точное крепление с шейкой коленвала. Что касается верхней головки, то в ней расположен вращающийся поршневой палец.

Коленчатый вал

Главная роль коленвала – обработка усилия, поступающего от шатуна для трансформирования его в крутящий момент. Коленвал составляют несколько коренных, шатунных шеек, обитающих в подшипниках. В шейках и щеках есть специальные отверстия, использующиеся в виде маслопроводов.

Маховик

Маховик размещен на конце коленвала. Механизм представлен в виде 2-х объединенных дисковых пластин. Зубчатая сторона детали задействована напрямую в запуске мотора.

Блок и головка цилиндров

Предназначение цилиндра КШМ – направление работы поршней. В блоке цилиндров сосредоточены точки крепления агрегатов, рубашки охлаждения, подушки для подшипников. В голове блока цилиндров размещена камера сгорания,  втулки, посадочные места для свечей, седла клапана, каналы для впуска и выпуска. Сверху блок цилиндров защищает специальная герметичная прокладка. Вместе с этим головка цилиндра прикрыта резиновой прокладкой, а также штампованной крышкой.

Общие сведения и схемы кривошипно-шатунного механизма автомобильных двигателей

Кривошипно-шатунный механизм составляет основу конструк­ции большинства поршневых двигателей внутреннего сгорания. Назначение кривошипно-шатунного механизма состоит в том, чтобы воспринимать давление газов, возникающее в цилиндре, и преобра­зовывать прямолинейное возвратно-поступательное движение порш­ня во вращательное движение коленчатого вала. Эти две функции, выполняемые механизмом, и обеспечивают решение сложной проб­лемы, связанной с преобразованием тепловой энергии топлива в ме­ханическую работу при сжигании топлива в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания.

В существующих поршневых двигателях применяются два типа кривошипно-шатунных механизмов: тронковые и крейцкопфные.

В тронковых механизмах шатун шарнирно соединен непосред­ственно с нижней направляющей (тронковой) частью поршня, тогда как в крейцкопфных механизмах поршень соединяется с ша­туном через шток и крейцкопф, которые служат для поршня направ­ляющей частью. Крейцкопфные механизмы более сложны и гро­моздки. Они увеличивают габариты двигателя по высоте и утяже­ляют его конструкцию.

В быстроходных поршневых двигателях автомобильного и трак­торного типов применяются более простые и компактные тронко­вые кривошипно-шатунные механизмы. Благодаря этим преиму­ществам тронковые механизмы в настоящее время широко приме­няются и в двигателях стационарного типа. Однако для двигателей двойного действия крейцкопфные механизмы остаются единственно возможными. Такие двигатели обычно строят двухтактными, позволяющими более чем в 3 раза увеличивать мощ­ность силовых установок по сравнению с аналогичными установ­ками, снабженными четырехтактными двигателями простого дей­ствия

Кривошипно-шатунный механизм тронковых двигателей состоит из неподвижных и подвижных деталей. К неподвижным относятся: цилиндр, крышка (головка) цилиндра и картер, обра­зующие остов двигателя; подвижную группу составляют: поршне­вой комплект (поршень с поршневым пальцем и уплотняющими кольцами), шатун, коленчатый вал и маховик.

Иногда к кривошипно-шатунному механизму относят только группу перечисленных подвижных деталей, что нельзя признать правильным, тем более по отношению к двигателям внутреннего сгорания. Во-первых, это не согласуется с самим определением механизма, немыслимого без наличия направляющего звена — стойки. Во-вторых, кроме того что стенки цилиндра служат направ­ляющими для поршня, цилиндр и его головка образуют замкнутую надпоршневую полость, без которой в двигателях внутреннего сгорания нельзя создать нужного давления газов над поршнем, которое он воспринимает и передает на коленчатый вал. Следова­тельно, отдельно от надпоршневой полости кривошипно-шатунный механизм поршневого двигателя не выполнял бы одну из основных своих функций.

Наиболее распространенные схемы компоновки кривошипно-шатупного механизма автомобильных двигателей приведены ниже.

 

 

Двигатели, построенные по схемам А, Б и В, называются одно­рядными. Чаще всего из них применяется схема А с вертикальным расположением цилиндров. В двигателях, предназначенных для автобусов, с успехом применяется схема В с горизонтальным рас­положением цилиндров. Такие двигатели удобно размещаются под полом кузова автобуса.

Сравнительно новой является схема Б с наклонным расположе­нием цилиндров (под углом от 20 до 45° к вертикальной оси). Дви­гатели с такой компоновкой используют для ряда современных лег­ковых автомобилей. При этом имеется возможность более рацио­нально размещать вспомогательное оборудование и впускные трубо­проводы.

Двигатели, построенные по схемам Г и Д, называются двухряд­ными. В настоящее время особенно широко применяется схема Г с V-образным расположением цилиндров. Четырех- и восьмицилинд­ровые V-образные двигатели по условиям их уравновешенности строят с углом между осями цилиндров равным 90°. Они выгодно отличаются по габаритам и весу от соответствующих однорядных и одинаково успешно используются на легковых автомобилях и на средних и тяжелых грузовиках, нуждающихся в силовых агрегатах повышенной мощности. Двигатели с кривошипным механизмом, выполненным по схеме Д, с углом между осями цилиндров 180° называются оппозитными. Такие двигатели с противолежащим расположением цилиндров применяются довольно редко, так как размещение их и обслуживание на автомобиле менее удобно, чем, например V-образных или однорядных горизон­тальных.

Автомобильные двигатели, как правило, строят многоцилин­дровыми. Они обычно имеют 2; 3; 4; 6; 8 и редко 12 или 16 цилин­дров. Одноцилиндровые двигатели на автомобилях не применяются и вообще для этой цели не пригодны, так как не могут удовлетвори­тельно работать в качестве автомобильных силовых агрегатов без утяжеленного маховика и сложного уравновешивающего устройства.

В самом деле, в одноцилиндровом, например, четырехтактном двигателе из двух оборотов вала только пол-оборота приходится на активный рабочий ход поршня. В течение остальных полутора оборотов скорость вращения коленчатого вала непрерывно замед­ляется, поскольку движение его в это время осуществляется за счет запаса кинетической энергии маховика, накапливаемой им в мо­мент ускоренного движения при рабочем ходе поршня, когда послед­ний «взрывом» газов отбрасывается к н.м.т. Следовательно, за вре­мя одного рабочего цикла коленчатый вал вращается с разной угло­вой скоростью, что крайне нежелательно.

Выравнивание угловой скорости вращения коленчатого вала в одноцилиндровом двигателе возможно только путем повышения уровня аккумулирования кинетической энергии маховика на участ­ке ускоренного движения, т.е. за счет увеличения его инерции. Естественно, при неизменных установившихся оборотах коленчато­го вала этого нельзя достигнуть без увеличения массы маховика. Маховик с большей массой будет вращаться равномернее, следова­тельно, уменьшится и колебание угловой скорости вращения вала. Однако такой путь полностью не избавит вал двигателя от неравно­мерности вращения. К тому же большая масса маховика требует и больше времени на его разгон до заданной скорости. Вследствие этого ухудшается приемистость двигателя и снижается динамика автомобиля, т.е. уменьшается быстрота раскрутки вала двигателя и разгона автомобиля.

Если предположить, что коленчатый вал вращается равномерно, то и в этом идеальном случае поршень в конце каждого хода меняет направление своего движения. В мертвых точках его скорость равна нулю, а потом нарастает до максимума, составляющего в автомо­бильных двигателях 15—25 м/сек при номинальном числе оборотов, и снова уменьшается до нуля в смежной мертвой точке.

Такое неравномерное движение поршня и связанного с ним комплекта деталей порождает переменные по величине и направле­нию силы инерции P_j возвратно-движущихся масс, действующие вдоль оси его движения, т. е. по оси цилиндра, как показано на рисунке.

Силы инерции P_j, периодически меняя величину и направле­ние своего действия, если остаются неуравновешенными, вызывают раскачивание двигателя вне зависимости от принятой схемы кри­вошипно-шатунного механизма (см. рисунок). Возникающая при этом вибрация двигателя передается на его крепления и на раму автомобиля, разрушая его узлы и увеличивая интенсивность их износа. Вследствие вибрации повышаются уровень шума и утомляе­мость водителя, что увеличивает опасность движения.

Устранить вибрацию, вызываемую силами инерции масс криво­шипно-шатунного механизма, совершающих возвратно-поступа­тельное движение, можно только в случае, если удается создать силы, равные по величине и противоположно направленные силам, вызывающим вибрацию. Для этого, как установлено, двигатель должен иметь несколько цилиндров с общим коленчатым валом, допускающим организацию необходимого разнонаправленного дви­жения поршней в отдельных цилиндрах. Это позволяет в известной мере уравновешивать двигатель, т.е. уменьшить воздействие на его остов сил, порождающих вибрацию.

Однако внешне уравновешенные силы инерции нагружают дета­ли двигателя, вызывая изгиб вала, увеличивая нагрузку коренных опор, т. е. создают внутреннюю неуравновешенность двигателя.

В многоцилиндровых двигателях интервал между рабочими ходами, выраженный в градусах угла поворота вала, определяется числом цилиндров i. Для четырехтактных и двухтактных двигателей эти интервалы при равномерном чередовании рабочих ходов соответ­ственно равны 720°/i и 360°/i.

Чем больше число цилиндров, тем меньше интервал между рабо­чими ходами и вал двигателя вращается равномернее.

Сравнительно хорошую степень уравновешенности и равномер­ность вращения вала имеет однорядный 6-цилиндровый двигатель. Ею считают полностью уравновешенным. При двухрядном V-образном расположении цилиндров с осями под углом 90° хорошую урав­новешенность имеют 8-цилиндровые двигатели. 8-цилиндровые одно­рядные двигатели считаются уравновешенными, но в настоящее время они утратили практическое значение, так как линейное расположение цилиндров приводит к излишнему удлинению колен­чатого вала и снижает его жесткость.

Силы давления газов в надпоршневой полости одинаково действуют как на поршень, так и на головку цилиндра, поэтому, имея всегда равную себе величину и противоположное направление (см. рисунок), эти силы взаимно уравновешиваются внутри системы и не оказывают влияния на вибрацию двигателя, но нагружают коленчатый вал и коренные подшипники. Равнодействующие газо­вых сил направлены по оси цилиндра, а величина их определяется из соотношения

Р_г = p_гF_п,

где р_г— избыточное удельное давление газов, взятое по индика­торной диаграмме, кГ/см² (Мн/м²)\ F_п — площадь поршня, см² (м²).

Силы давления газов Р_ги инерционные силы P_j, действующие по оси цилиндра, суммируясь, дают силу Р_∑, которая, будучи приложена к поршневому пальцу, раскладывается на боковую силу N_б давления на стенку цилиндра и на силу Р_ш, действующую по оси шатуна (см. рисунок Е).

Если силу Р_ш, руководствуясь правилами механики, перенести по линии ее действия в центр шатунной шейки и разложить на состав­ляющие, то получим силу Т, перпендикулярную к оси кривошипа, и силу Z, направленную по оси кривошипа (см. рисунок). Сила Т называется тангенциальной. Произведение силы Т на радиус кри­вошипа г называется крутящим моментом, который определяется по формуле, кГ·м (Мн·м),

Тr = М_кр,

где М_кр определяется путем непосредственного измерения с по­мощью динамометрического устройства испытательных тормозных установок. Крутящий момент измеряют для ряда чисел оборотов вала двигателя, а затем пересчетом определяют его мощность, развиваемую при этих оборотах вала. Полученная таким образом закономерность изменения мощности двигателя по числу оборотов вала называется скоростной характеристикой.

 

 

Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.

---

Newer news items:

Older news items:

---

Кривошипно-шатунный механизм

Силы, действующие на детали кривошипно-шатунного механизма.

Сила Р₁ (рис. 1), приложенная к поршневому пальцу, при такте сгорание—расширение слагается из двух сил: силы Р давления газов на поршень и силы инерции Р_И¹. Суммарную силу P_i можно разложить на силу S, направленную вдоль оси шатуна, и силу N, прижимающую поршень к стенкам цилиндра.

Силу S перенесем в центр шатунной шейки, а к центру коленчатого вала приложим две равные силе S и параллельные ей силы S₁ и S₂. Тогда совместное действие сил S₁ и S создаст (на плече R) крутящий момент, приводящий во вращение коленчатый вал, а сила S₂ нагрузит коренные подшипники и через них будет передаваться на картер двигателя.

Рис 1. Схема сил, действующих на детали кривошипно-шатунного механизма.

Разложим силу S₂ на две перпендикулярно направленные силы N₁ и P₂. Сила N₁ численно равна силе N, но направлена в противоположную сторону; совместное действие сил N и N₁ образует момент N_l, который стремится опрокинуть двигатель в сторону, обратную вращению коленчатого вала. Сила Р₂, численно равная силе Р₁ действует вниз, а сила P давления газов действует на головку цилиндра вверх, т. е. в противоположную сторону. Разность между силами P и Р₁ представляет собой силу инерции поступательно движущихся масс P_И. Наибольшей величины эта сила достигнет в момент изменения направления движения поршня.

Вращающиеся массы шатунной шейки, щек кривошипа и нижней части шатуна создают центробежную силу P_Ц, направленную по радиусу кривошипа в сторону от центра вращения.

Таким образом, в кривошипно-шатунном механизме одноцилиндрового двигателя, кроме крутящего момента, возникающего на коленчатом валу, действует ряд неуравновешенных моментов и сил:

1. реактивный, или опрокидывающий, момент N_l, воспринимаемый опорами двигателя через картер;
   
2. сила инерции поступательно движущихся масс Р_И, направленная по оси цилиндра;
   
3. центробежная сила вращающихся масс Р_Ц, направленная по кривошипу вала.

Боковая сила N достигает наибольшей величины при расширении газов, когда поршень прижимается к левой (см.рис.1) стенке цилиндра, чем и объясняется ее обычно больший износ.

Блок цилиндров.

Для автомобильных двигателей применяют блоки, состоящие из 4, 6 и 8 цилиндров, реже — из 12 (БелАЗ-540). Расположение цилиндров может быть однорядным или двухрядным. При двухрядном V-образном расположении цилиндров двигатели получаются легче и короче, с лучшей формой камеры сгорания и более рациональным газораспределением; повышается также жесткость коленчатого вала. Угол между двумя рядами цилиндров (угол развала) 90 или 75° (ЯМЗ-240).

На рис. 2 и 3 показаны детали 6-цилиндрового V-образного двигателя ЯМЗ с расположением цилиндров под углом 90°. Правый и левый шатуны (см. рис. 3) каждого цилиндра установлены рядом на одну шейку коленчатого вала, поэтому один ряд цилиндров соответственно сдвинут относительно другого вдоль оси вала.

Рис 2. Блок и головки цилиндров двигателя ЯМЗ-236

1 — крышка распределительных шестерен; 2 — сталеасбестовая прокладка; 3 — головка правого ряда цилиндров; 4 — площадка для установки топливного насоса высокого давления; 5 — головка левого ряда цилиндров; 6 — отверстие для форсунки; 7 — картер маховика; 8 — блок цилиндров; 9 — крышки коренных подшипников; 10 — гильза цилиндров; 11 — резиновое уплотнительное кольцо гильзы; 12 — вкладыши коренных подшипников

Двигатели современных автомобилей выполняют короткоходными, т. е. у них S/D — отношение хода поршня к диаметру цилиндра — меньше единицы (0,87—0,95). Такая конструкция позволяет получить при высоких числах оборотов коленчатого вала двигателя умеренную скорость поршня, уменьшает отдачу теплоты в охлаждающую жидкость, разгружает подшипники от инерционных сил, улучшает износостойкость поршней и цилиндров, уменьшает механические потери в двигателе.

Блок цилиндров отливают вместе с верхней частью картера двигателя из чугуна (ЗИЛ-131), легированного чугуна (ЯМЗ) или из алюминиевого сплава (ЗМЗ-66). Плоскость разъема картера двигателей обычно располагают ниже оси коленчатого вала, что повышает жесткость картера.

Для лучшей приспособленности двигателя ЗИЛ-131 к работе при значительных продольных и поперечных наклонах автомобиля, а также к преодолению глубоких бродов его нижний картер по сравнению с ЗИЛ-130 изменен. Он имеет колодец, в который постоянно погружен неподвижный маслоприемник.

Для повышения износостойкости стенок цилиндров и упрощения ремонта и сборки двигателя в блоки цилиндров запрессовывают вставные сменные гильзы из кислотостойкого чугуна. Уменьшение износа верхней части гильзы достигается установкой в нее короткой износостойкой вставки (у двигателей ЗМЗ длина вставки 50 мм).

Рис 3. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы двигателя ЯМЗ-236

1 — толкающая штанга; 2 и 13 — шайбы; 3 — ось коромысла; 4 и 5 — клапанные пружины; 6 — клапан; 7 — опорная шайба пружин; 8 — сухари; 2 — направляющая втулка; 10 — коромысло; 11 — контргайка; 12 — регулировочный винт; 14 и 23 — стопорные кольца; 15 — толкатель; 16 — распорная втулка; 17 — чугунные втулки; 18 — ось толкателей; 19 — распределительный вал; 20 — компрессионные кольца; 21 и 24 — маслосъемные кольца; 22 — поршневой палец; 25 — поршень; 26 — шатун; 27 — вкладыши; 28 — крышка шатуна; 29 — замочная шайба; 30 — шатунный болт; 31 — шестерня коленчатого вала: 32 — шестерня распределительного вала

Головки цилиндров делают съемными и отливают из алюминиевого сплава, который, помимо уменьшения веса, улучшает отвод теплоты и позволяет повысить степень сжатия примерно на 0,2—0,3 единицы.

Дизельные двигатели ЯМЗ имеют чугунные головки цилиндров, по одной на каждый ряд цилиндров. В головку цилиндров запрессованы металлокерамические направляющие втулки клапанов и чугунные седла выпускных клапанов. Сталеасбестовая прокладка головки цилиндров (толщиной 1,4 мм) имеет окантовку из стального листа для отверстий цилиндров и медную окантовку отверстий для прохода воды. Между головкой цилиндров и крышкой коромысел устанавливают профилированную резиновую прокладку.

Существенное влияние на протекание рабочего процесса, на детонацию и экономичность двигателя оказывает форма камеры сгорания. При нижних клапанах распространенной формой является Г-образная вихревая камера с расположением свечи зажигания над клапанами, при верхних клапанах — клиновидная с односторонним расположением клапанов или полусферическая с двусторонним расположением клапанов. Камера сгорания двигателей ЯМЗ выполнена в виде выемки в поршне (см. рис. 3).

Шатунно-поршневая группа.

Поршни двигателей отливают из алюминиевых сплавов, так как их теплопроводность в 3—4 раза выше, чем чугуна, что понижает температуру поршня, повышает наполнение и позволяет увеличить степень сжатия (без появления детонации) примерно на 0,5 единицы. Кроме того, поршни из алюминиевых сплавов легче чугунных.

В связи с более сильным нагревом и большим расширением днища и головки поршня его диаметр в верхней части должен быть меньше, чем в нижней. При сборке двигателей поршни подбирают по цилиндрам так, чтобы зазор между юбкой поршня и цилиндром (гильзой) для разных двигателей составлял 0,012—0,08 мм.

Поршни, изготовленные из алюминиевого сплава, обычно имеют прорези, которые предупреждают заедание поршня при нагреве и позволяют уменьшить зазор между стенкой цилиндра и юбкой поршня.

При нагреве поршень расширяется сильнее в направлении оси поршневого пальца, где в бобышках сосредоточена наибольшая масса металла. Чтобы поршень при нагреве получил цилиндрическую форму, его диаметр в плоскости, перпендикулярной оси пальца, делают больше, чем в осевом направлении. Покрытие юбки поршня тонким слоем олова (0,004—0,006 мм) улучшает приработку поршней к цилиндрам и предохраняет их от задиров.

Для уменьшения силы ударов поршня о стенки гильзы при переходе его через в. м. т. в процессе сгорания—расширения ось отверстия под поршневой палец смещают от оси поршня в наиболее нагруженную сторону (на рисунке 1 влево) на 1,5 мм (ЗМЗ-66).

В головку поршня двигателя ЗИЛ-131 залито упрочняющее чугунное кольцо 4 (см. рис. 4, в), в котором прорезана канавка для верхнего компрессионного кольца 1.

Для облегчения поршня и свободного хода противовесов коленчатого вала при нижних положениях поршней нерабочая часть юбки вырезается.

Поршень двигателей ЯМЗ отлит из высококремнистого алюминиевого сплава. Головка поршня имеет форму овала. Разность диаметров головки и юбки поршня составляет 0,43 мм.

Поршневые кольца отливают из серого чугуна или чугуна, легированного хромом и вольфрамом (ЯМЗ). Для повышения износостойкости поверхность верхнего компрессионного кольца подвергают пористому хромированию, остальные кольца для ускорения приработки покрывают слоем олова (0,003—0,006 мм).

Зазоры между кольцами и канавками поршня по высоте не должны превышать 0,08 мм, зазор в стыке кольца — 0,2—0,5 мм; стык (замок) у колец чаще прямой.

Для ускорения приработки колец на их наружной и внутренней поверхностях выполняют фаски или канавки (рис. 4), способствующие скручиванию кольца в такте сгорание—расширение. В результате скручивания кольцо прижимается к цилиндру только нижней кромкой, следовательно, быстрее прирабатывается. У двигателей ЯМЗ для тех же целей на наружной поверхности второго и третьего компрессионных колец выполнены канавки (рис. 4, б) глубиной 0,3 мм, поверхность которых покрыта слоем олова (0,05—0,10 мм).

Маслосъемные кольца устанавливают ниже компрессионных; количество их одно-два. Маслосъемное кольцо двигателя ЗИЛ-131 (рис. 4, г) состоит из двух стальных кольцевых дисков 5, осевого 6 и радиального 7 расширителей. Вследствие быстрой прирабатываемости и эластичности стальные кольца хорошо прилегают к стенкам цилиндра.

Рис 4. Поршневые кольца: а — 3M3-66; б — ЯМЗ; в и г — ЗИЛ-131

1 — верхние компрессионные кольца; 2 — средние компрессионные кольца; 3 — маслосъемные кольца; 4 — упрочняющее чугунное кольцо; 5 — кольцевые диски маслосъемного кольца; 6 — осевой расширитель; 7 — радиальный расширитель

Поршневой палец изготовляют полым из легированной цементованной или углеродистой стали, закаленной нагревом токами высокой частоты. Наиболее распространены плавающие пальцы, свободно поворачивающиеся в верхней головке шатуна и в бобышках поршня. От осевого смещения плавающий палец предохраняется пружинными кольцами, расположенными в выточках бобышек поршня.

Шатуны изготовляют из легированной или углеродистой стали. В верхнюю головку шатуна запрессовывают втулку из специальной или оловянистой бронзы. Нижняя головка — разъемная, с тонкостенными стальными вкладышами, залитыми слоем баббита (толщиной 0,3—0,4 мм) или свинцовистого сплава СОС-6-6.

Двигатели автомобилей ЗИЛ-131 имеют триметаллические вкладыши — на стальную ленту нанесен медноникелевый подслой, залитый сплавом СОС-6-6. Вкладыши шатунных подшипников V-образных двигателей Заволжского моторного завода выполнены из сталеалюминиевой ленты, антифрикционный слой которой состоит из 20% олова и 0,5% меди на алюминиевой основе. В двигателях ЯМЗ применены трехслойные вкладыши коренных и шатунных подшипников: стальное основание, рабочий слой из свинцовистой бронзы и тонкий слой специального свинцовооловянистого сплава, уменьшающий износ шеек и повышающий долговечность коленчатого вала.

Шатун двигателей ЯМЗ имеет масляный канал, в который запрессована втулка, дозирующая поступление масла для смазки поршневого пальца. Плоскость разъема крышки нижней головки шатуна расположена под углом 55° к оси стержня шатуна. Такая конструкция позволяет монтировать шатун через цилиндр. Для надежной фиксации крышки на плоскости разъема сделаны треугольные шлицы.

Коленчатый вал.

Форма коленчатого вала зависит от тактности двигателя, числа, расположения (рядности) и порядка работы цилиндров. Формы валов, количество опор и наиболее распространенные порядки работы цилиндров четырехтактных двигателей указаны в таблице 1.

Число цилиндров	Формы коленчатых валов	Количество опор	Наиболее распространенные порядки работы цилиндров
4		2, 3, 4 и 5	1-3-4-2 1-2-4-3
6		3, 4 и 7	1-5-3-6-2-4 1-4-2-6-3-5
V6		4	1-4-2-5-3-6
V8		5	1-5-4-2-6-3-7-8

Таблица 1. Формы коленчатых валов и порядок работы цилиндров четырехтактных двигателей с рядным и V-образным расположением цилиндров.

Коленчатые валы штампуют из стали или отливают из магниевого чугуна (ЗМЗ-66). Коренные шейки имеют больший диаметр, чем шатунные; для подвода смазки от коренных шеек к шатунным просверливают наклонные каналы. Коренные и шатунные шейки коленчатого вала выполняют полыми; полости шатунных шеек представляют собой грязеуловители, которые при ремонте можно очищать, отвертывая пробки. Эти пробки для предотвращения самоотвертывания раскернивают.

Для уравновешивания центробежных сил и ослабления вибрации двигателя применяют противовесы, которые выполняют как одно целое с валом или крепят к щекам вала винтами (ЯМЗ). Двигатели ЯМЗ имеют, кроме того, выносные противовесы на носке коленчатого вала и на маховике. Коренные и шатунные шейки коленчатого вала закалены нагревом токами высокой частоты.

В коренных подшипниках коленчатых валов применяют тонкостенные вкладыши той же конструкции, что и в шатунных. Вкладыши коренных подшипников двигателей Заволжского моторного завода изготовляют из триметаллической ленты: стальная лента, металлокерамический подслой (60% меди и 40% никеля) и антифрикционный сплав СОС-6-6.

Рис 5. Передний конец коленчатого вала и привод распределительного вала (ЗМЗ-66): 1 — шкив коленчатого вала; 2 — датчик ограничителя оборотов; 3 — эксцентрик привода топливного насоса; 4 — балансир; 5 — упорный фланец; 6 — шестерня распределительного вала; 7 — штифт; 8 и 9 — стальные шайбы; 10 — упорная шайба; 11 — шестерня коленчатого вала.

Осевые нагрузки коленчатого вала в большинстве двигателей воспринимаются упорной стальной шайбой 10 (рис. 5) и стальными, залитыми с одной стороны баббитом шайбами 8 и 3, расположенными по обе стороны переднего коренного подшипника. Передняя шайба 9 стороной, залитой баббитом, обращена к упорной шайбе 10. Задняя шайба 8 стороной, залитой баббитом, обращена к торцу щеки коленчатого вала. В двигателях ЗИЛ упорные шайбы имеют медноникелевый подслой, покрытый сплавом СОС-6-6. В двигателях ЯМЗ осевые нагрузки воспринимаются бронзовыми полукольцами, расположенными в заднем подшипнике.

Осевой зазор коленчатого вала в двигателях ЗМЗ составляет 0,075—0,175 мм, в двигателях ЯМЗ — 0,121—0,265 мм.

Коленчатый вал балансируют динамически в сборе с маховиком и сцеплением путем удаления излишнего металла со щек и противовесов вала или обода маховика или при помощи балансировочных грузиков, устанавливаемых на фланце ведомого диска сцепления.

Крутильные колебания коленчатого вала. Если носок вала закрепить неподвижно, а к маховику приложить силу, коленчатый вал будет скручен на некоторый угол. Если прекратить действие скручивающей силы, то вал под влиянием сил упругости и сил инерции маховика будет раскручиваться и начнет колебаться с частотой, зависящей от его длины, поперечного сечения и материала. Такие колебания называют свободными, упругими колебаниями кручения, а их частоту — собственной частотой. При работе двигателя переменные силы S (см. рис. 1) в течение цикла создают второй вид колебаний вала — вынужденные колебания, частота которых зависит от числа оборотов вала, числа цилиндров и тактности двигателя.

Рис 6. Гаситель крутильных колебаний коленчатого вала двигателя

При некотором (критическом) числе оборотов частота свободных колебаний кручения и частота вынужденных колебаний вала совпадают или становятся кратными, наступает явление резонанса. При резонансе колебаний в материале вала возникают высокие внутренние напряжения, амплитуда колебаний вала при этом возрастает до пределов, при которых возможно его разрушение.

Для ослабления крутильных колебаний применяют особые гасители — демпферы; принцип их действия основан на приложении к валу противодействующих сил, вызывающих затухание колебаний. Гасители устанавливают на ступице шкива привода вентилятора, т. е. там, где амплитуда колебаний достигает наибольшей величины и где гаситель лучше охлаждается.

Гаситель (рис. 6) состоит из двух маховичков — большого 3 и малого 2, привулканизованных слоями резины к фланцам 1 и 4, укрепленным на шкиве 5. Крутильные колебания коленчатого вала вызывают колебательное движение маховичков 2 и 3 относительно переднего конца вала, поэтому в слоях резины возникает внутреннее (молекулярное) трение, уменьшающее амплитуду колебаний вала. Описанный гаситель крутильных колебаний устанавливают в двигателях ЯМЗ-М206А.

¹ Сила инерции переменна по величине и по направлению. Направление этой силы на рис. 1 соответствует началу такта сгорание—расширение.

В.М. Кленников, Н.М. Ильин

Статья из книги «Устройство грузового автомобиля». Читайте также другие статьи из

Глава «Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы двигателя»:

Поделиться в FacebookДобавить в TwitterДобавить в Telegram

Уточнение методики моделирования динамики кривошипно-шатунного механизма тепловозного дизеля Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

УДК 62-232.1; 62-233.1

М. Н. Панченко

УТОЧНЕНИЕ МЕТОДИКИ МОДЕЛИРОВАНИЯ ДИНАМИКИ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА ТЕПЛОВОЗНОГО ДИЗЕЛЯ

Динамические расчеты кривошипно-шатунного механизма (КШМ) являются важным этапом конструирования и прочностного расчета двигателя. Традиционно в целях упрощения он выполняется с учетом ряда допущений. В данной статье предложена уточненная методика динамического расчета КШМ, обеспечивающая существенное (до 6 %) повышение его точности.

кривошипно-шатунный механизм, динамика.

Введение

Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма (КШМ) является важнейшим этапом проектирования поршневого двигателя внутреннего сгорания. На основании результатов расчета выполняются прочностные расчеты узлов и деталей двигателя, определяются его резонансные (критические) режимы работы и выбираются схемы уравновешивания сил инерции вращающихся и поступательно движущихся масс.

Вопросы совершенствования методов динамического расчета поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) рассматривались в работах многих ученых и специалистов. Целью расчета в большинстве случаев является определение собственных частот крутильных колебаний валопровода двигателя без прямого решения системы нелинейных дифференциальных уравнений, описывающей его движение. Такое ограничение было обусловлено, с одной стороны, весьма ограниченной мощностью вычислительных средств в период разработки этих методов, а с другой — ограниченными целями таких расчетов, сводящихся к выявлению режимов работы ДВС, в которых присутствует хотя бы один резонанс (т. е. по одной из собственных частот крутильных колебаний).

Фундаментальными в данной области считаются работы профессора В. П. Терских [1]. Именно на них основано большинство современных методов расчета резонансных режимов работы ДВС. Практически все известные методы основаны на следующих допущениях:

■ расчетная схема шатуна основана на статически подобной модели, в которой не учитываются центробежная и касательная силы инерции стержня шатуна;

■ не учитываются силы тяжести узлов КШМ;

■ не учитываются силы трения в узлах КШМ;

■ момент инерции КШМ предполагается постоянным и не зависящим от угла поворота коленчатого вала;

■ частота вращения коленчатого вала в установившемся режиме работы ДВС принимается постоянной, т. е. не учитывается неравномерность вращения.

Задача разработки и внедрения систем динамической диагностики тепловозных дизелей, в которых оценка технического состояния дизеля осуществляется на основании анализа крутильных колебаний его валопровода, является весьма актуальной. Решение подобных задач для многоцилиндровых дизелей невозможно без высокоточных эталонных математических моделей крутильных колебаний валопровода, для которых указанные выше допущения могут оказаться неприемлемыми.

В данной статье предложена методика уточнения математической модели валопровода с учетом сложного движения шатуна, центробежной и касательной сил инерции его стержня, а также силы тяжести узлов КШМ. Дана оценка влияния каждого из приведенных выше допущений на точность моделирования. Расчеты выполнены для тепловозного дизеля ПД1М.

1 Моделирование динамики КШМ

1.1 Дифференциальное уравнение вращения коленчатого вала

При расчете крутильных колебаний валопровода дизеля распределенная система валопровода заменяется сосредоточенной (дискретной) системой [1, 2] (рис. 1). Уравнение вращения любой і-й массы такой системы описывается дифференциальным уравнением второго порядка вида

La-с

і-\л

а. і-a. +с

/’-/+1

а,.-ам =М„

т 2

где I — вращательный момент инерции 1-й массы, кг-м ; а, — угол поворота i-й массы, рад;

C — жесткость участка вала между смежными массами, Н-м/рад; — вращающий момент, действующий на i-ю массу, Н-м.

J1 J2 J3 J4 J5 J6 J7 J8

конец вала

Рис. 1. Схема дискретной системы валопровода

Вращающий момент, действующий на i-ю массу, является суммой следующих периодически изменяющихся моментов (далее все выражения приводятся для одной массы, поэтому индекс i опускается):

М = Мт +Mj +MG,

где Мг — момент силы давления газов на поршень, Н-м;

Mj — момент сил инерции движущихся масс, Н-м;

MG — момент сил тяжести звеньев КШМ, Н-м.

Силами трения в узлах КШМ пренебрегают ввиду их относительной малости.

1.2 Расчетная схема шатуна

Как известно [1, 2], поршень и соединенные с ним детали (палец поршня, поршневые кольца и др.) совершают прямолинейное возвратнопоступательное движение. Идентичность законов движения всех точек поступательно движущихся масс дает основание рассматривать совокупность этих масс как единое твердое тело с центром масс, расположенным на пересечении оси поршневого пальца с плоскостью качания шатуна. Кривошип и шейки коленчатого вала совершают вращательное движение вокруг оси коленчатого вала, что дает основание рассматривать их как единую массу, вращающуюся вокруг продольной оси коленчатого вала с угловой скоростью ю, момент инерции которой относительно оси вращения равен сумме моментов инерции кривошипа и шеек коленчатого вала.

Шатун совершает сложное плоскопараллельное движение, участвуя в поступательном и вращательном движениях одновременно. Для учета обоих видов движения при расчетах шатун заменяется расчетной схемой (моделью), которая может быть статически или динамически подобной.

где a — расстояние от центра тяжести до оси поршневой головки, м; тш — масса шатуна, кг.

Рис. 2. Замена реального шатуна статически подобной моделью

Если точное расстояние от центра тяжести шатуна до оси поршневой головки неизвестно, пользуются эмпирическими формулами В. П. Терских:

тш8 =Ктш> мшК=тш-тш8,

где кш — коэффициент, определяющий долю массы шатуна, отнесенную к поршневой головке, который рассчитывается по формуле

£ =0,2-

0,001и +2

2 :

0,001и +1

где n — частота вращения коленчатого вала, об., совершающую вращательное движение;

■ массу стержня шатуна тст, совершающую сложное

плоскопараллельное движение.

При этом должны выполняться следующие условия [3]:

■ массы заменяемого шатуна и модели должны быть равны;

■ центр тяжести реального шатуна и заменяющей модели должны совпадать;

■ моменты инерции масс модели и шатуна относительно их совпадающих центров тяжести должны быть равны.

Рис. 3. Замена реального шатуна динамически подобной моделью

Значения масс элементов модели определяются либо взвешиванием элементов реального шатуна, либо расчетным способом, который использовался в данной работе.

Появление в динамически подобной модели шатуна его стержня, имеющего определенную массу, обусловливает появление действующих на него центробежной и тангенциальной сил инерции. Влияние этих сил на параметры крутильных колебаний валопровода дизеля требует уточнения, которое и является одной из задач данной работы.

1.3 Силы, действующие в КШМ

При использовании статически подобной модели шатуна обычно учитываются две основные внешние силы, действующие на КШМ (рис. 4): сила избыточного давления газов на поршень Рг и сила инерции поступательно-движущихся масс Pj.

Силы тяжести эквивалентных масс, как правило, не учитываются вследствие их малой относительной величины [1, 4].

CD

Рис. 4. Силы, действующие на КШМ при замене шатуна статически подобной моделью

Все силы, действующие на КШМ, приводятся к оси поршневой головки и заменяются равнодействующей — так называемой суммарной силой Ръ:

р,=р,+рг

Тангенциальная составляющая Т суммарной силы, приложенная к оси шатунной шейки коленчатого вала и направленная перпендикулярно оси кривошипа (рис. 4), создает вращающий момент, действующий на коленчатый вал.

Давление газов в цилиндре при каждом положении (значении угла поворота) коленчатого вала определяется из индикаторной диаграммы дизеля.

При замене шатуна динамически подобной моделью дополнительно появляются центробежная и касательная силы инерции, действующие на стержень шатуна. Кроме того, с целью уточнения модели, в систему вводятся силы тяжести узлов КШМ. Уточненная схема сил, действующих в КШМ, представлена на рис. 5.

Рис. 5. Силы, действующие на КШМ при замене шатуна динамически подобной моделью

Стержень шатуна совершает сложное плоскопараллельное движение, поэтому для учета влияния силы тяжести стержня на вращающий момент его массу необходимо разделить на две части. Одна из них совершает возвратно-поступательное движение вместе с поршнем и поршневой головкой шатуна, другая — вращательное относительно оси поршневой головки. Соотношение этих масс можно оценить по величине кинетической энергии поступательного и вращательного движения. Их соотношение будет зависеть от соотношения радиуса кривошипа и длины шатуна. С помощью расчета установлено, что для дизеля ПД1М эквивалентная масса стержня, совершающая возвратно-поступательное движение, составляет 0,69 его общей массы. Соответственно на эквивалентную массу, совершающую вращательное движение, приходится 0,31 массы стержня.

Составляющая MsG вращающего момента, обусловленная действием сил тяжести масс, совершающих возвратно-поступательное движение, определяется по формуле

M

т

ПК

+ т s + 0,69/и gsin ос + р

sG

R.

COSp

(1)

У масс, центры тяжести которых не лежат на оси вращения коленчатого вала, возникает момент от действия сил тяжести масс, совершающих вращательное движение (рис. 5). К ним относятся шатунная шейка кривошипа, части щек кривошипа, соединенная с шейкой кривошипная головка шатуна и 0,31 массы стержня шатуна. gRsina. (2)

Центробежная сила стержня Сст приложена к центру тяжести стержня и действует по оси стержня в направлении от оси вращения. Расстояние от центра тяжести до оси поршневой головки Яст может быть принято равным половине длины шатуна между кривошипной и поршневой головками. Момент от действия центробежной силы стержня вычисляется по формуле

Мс = Сст sin а + Р R, (3)

Из анализа сложного движения стержня шатуна следует, что касательная сила стержня Тст приложена на расстоянии 2/3 длины шатуна от оси качания (оси поршневой головки) и действует по нормали к оси стержня. Для нахождения момента касательной силы необходимо найти тангенциальную составляющую касательной силы стержня, приведенную

к оси кривошипной головки Тт (рис. 6).

Рис. 6. Определение углов для нахождения тангенциальной составляющей касательной силы, приведенной к оси кривошипной головки шатуна

Момент тангенциальной составляющей касательной силы, приведенной к оси кривошипной головки шатуна:

Мт = TiR,

(4)

где cos а + Р — тангенциальная составляющая касательной силы

инерции шатуна, Н;

2

Тст = — Тс1 — касательная сила инерции шатуна на оси шатунной шейки, Н;

m L

г”=— -касательная сила инерции шатуна на оси шатунной

шейки, Н.———R,

COSp

(mms +Q?69mCT)J sin a + p

COSp

muK +mms +0,69mCT gsin g + p

COSp

p.

M,<3= тшш+2тшК+0,31тст g«sina,

Mc = m R a1 sin a + p R,

2 mL 0 _

AdT =—в cos a + p R.

T 3 2

1.4 Математическая модель крутильных колебаний валопровода дизеля

Для оценки влияния предложенных изменений методики расчета динамики КШМ на точность расчетов вращающего момента выполнено моделирование работы КШМ одноцилиндрового отсека дизеля ПД1М в установившемся режиме работы.

Данная модель была реализована средствами пакета динамического моделирования SIMULINK среды Matlab 7.2. Как следует из схемы, модель имеет блочную структуру, которая позволяет легко изменять расчетную схему КШМ и исследовать влияние ее особенностей на кривую вращающего момента, действующего на коленчатый вал.

Фрагмент структурной схемы модели КШМ при условии замены шатуна динамически подобной моделью и с учетом всех сил представлен на рис. 7. В группе блоков 1 находится сумма силы инерции поступательно движущихся масс, силы давления газов на поршень и силы тяжести массы поршневого комплекта и эквивалентной массы шатуна, участвующей в

поступательном движении (1). В группе блоков 2 определяется сила тяжести масс, приведенных к кривошипной головке и участвующих во вращательном движении (2). Блоками 3 устанавливается тангенциальная сила стержня, возникающая от его качания вокруг оси поршневой головки шатуна (4). Группой блоков 4 определяется центробежная сила стержня

(3).

Рис. 7. Схема модели КШМ при замене шатуна динамически подобной моделью с учетом всех сил 2 Результаты моделирования

Влияние различных допущений на точность моделирования динамики КШМ оценивалось посредством сравнения зависимости основных параметров механизма, полученных на различных моделях, от угла поворота коленчатого вала при работе дизеля в установившемся режиме. Параметры моделей определены применительно к одноцилиндровому отсеку дизеля ПД1М (Д50), работающему на нагрузку с постоянным моментом сопротивления.

Анализ результатов моделирования показал, что разность вращающих моментов при переходе от статически подобной модели к динамически подобной при сохранении всех допущений не превышает 200 Н-м (чуть более 1 %). Учет сил тяжести приводит к повышению точности моделирования на 2,5 %, учет центробежной силы шатуна дает увеличение точности на 2 %, а учет тангенциальной силы шатуна позволяет повысить точность моделирования динамики КШМ не менее чем на 4 %.

Количественная оценка повышения точности динамического моделирования работы КШМ дизеля, в результате использования всех предложенных в данной работе уточнений методики моделирования,

может быть сделана на основе анализа рис. 8, где отображена разность значений вращающего момента, вычисленных при использовании традиционной методики (статически подобная модель с рядом допущений) и предлагаемой.

Рис. 8. Разность моментов статически подобной модели и динамически подобной модели с учетом всех вышеописанных сил, приложенных к КШМ

Заключение

Как следует из рис. 8, учет всех сил и переход к динамически подобной модели позволяет повысить точность моделирования примерно на 6 %. Кроме того, анализ предыдущих значений разностей при различных условиях показывает, что суммарное влияние всех допущений нельзя определить простым суммированием допущений по отдельности. Это может означать, что действие одних сил ослабляется действием других. Следующим этапом уточнения методики моделирования КМШ тепловозного дизеля будет учет силы трения в узлах КШМ, непостоянства момента инерции и частоты вращения КШМ.

Библиографический список

1. Крутильные колебания валопроводов силовых установок. Т. 1 / В. П. Терских. -Л. : Судостроение, 1969.

2. Крутильные колебания в судовых ДВС / П. А. Истомина. — Л. : Судостроение, 1968. — 304 с.

3. Instantaneous Crankshaft Torque Measurements — Modeling and Validation / S. Schagerberg, T. McCelvey. — Режим доступа: http://www.sal.org/techical/papers/2003-01-0713.

4. Динамические расчеты двигателей внутреннего сгорания / В. Ф. Сегаль. — Л. : Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1974. — 247 с.

Статья поступила в редакцию 25.05.2009;

представлена к публикации членом редколлегии А. В. Грищенко.

УКД 629.423.1

Д. О. Раджибаев, А. В. Плакс ЭЛЕКТРОВОЗ «УЗБЕКИСТОН»

Приводятся описание и изображения конструкции кузова, механической части, расположения оборудования электровоза, а также принципиальная электрическая схема электровоза и четрехквадрантного преобразователя с описанием принципа работы схем.

электровоз серии «Узбекистон», основные характеристики, четырехквадрантный преобразователь.

Кривошипно-шатунный механизм двигателя ЗМЗ-4062, номера узлов

Поршни кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗМЗ-4062 отлиты из высококремнистого алюминиевого сплава и термически обработаны. Головка поршня цилиндрическая. Днище поршня плоское с четырьмя цековками под клапаны, которые предотвращают касание (удары) о днище поршня тарелок клапанов при нарушении фаз газораспределения, вызванном, например, обрывом цепи привода распределительных валов. 

Кривошипно-шатунный механизм двигателя ЗМЗ-4062, устройство, каталожные номера узлов и деталей.

На цилиндрической поверхности поршней проточены три канавки. В двух верхних установлены компрессионные кольца, а в нижней — маслосъемное. В верхней части юбки поршня выполнены по два отверстия с обеих сторон с выходом в канавку под маслосъемное кольцо, которые служат для отвода масла, скапливающегося под маслосъемным кольцом.

Юбка поршня овальная в поперечном сечении и бочкообразная в продольном. Большая ось овала расположена в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Величина овальности поршня составляет 0,514-0,554 мм. Наибольший диаметр юбки поршня в продольном сечении располагается ниже оси поршневого пальца на 8 мм. Диаметр юбки в продольном сечении плавно уменьшается и в направлении к днищу, и в противоположном направлении.

Максимальное уменьшение диаметра на кромке фаски под нижней канавкой составляет 0,047-0,056 мм. На нижней кромке направляющей части юбки максимальное уменьшение диаметра составляет 0,009-0,018 мм. В тело поршня между нижней канавкой и отверстием под поршневой палец залита стальная терморегулирующая вставка, служащая для уменьшения деформации поршня при нагревании до рабочей температуры и уменьшении первоначальных монтажных зазоров при сборке.

Каталожные номера узлов и деталей кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗМЗ-4062.

Поршни устанавливаются в цилиндры той же размерной группы с зазором 0,024-0,048 мм. Для обеспечения требуемого зазора поршни и цилиндры блоков разделены (по диаметру) на пять групп, обозначенных соответствующей буквой (А, Б, В, Г, Д), которая выбивается на днище поршня и наносится краской на наружной поверхности в верхней части блока, с левой стороны.

Для улучшения приработки рабочая поверхность поршней имеет специальный микрорельеф. Чтобы поршни работали правильно, они должны быть установлены в цилиндры в строго определенном положении. Для этого на боковой стенке у одной из бобышек под поршневой палец имеется отлитая надпись «ПЕРЕД». В соответствии с этой надписью поршень указанной стороной должен быть обращен к передней части двигателя.

Поршневые кольца кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗМЗ-4062.

Компрессионные кольца отлиты из чугуна. Верхнее кольцо имеет бочкообразную рабочую поверхность для улучшения приработки, которая покрыта слоем пористого хрома. Рабочая поверхность нижнего кольца покрыта слоем олова толщиной 0,006-0,012 мм или имеет фосфатное покрытие всей поверхности толщиной 0,002-0,006 мм. На внутренней поверхности нижнего кольца имеется выточка. Это кольцо должно быть установлено на поршень выточкой вверх, к днищу поршня. Нарушение этого условия вызывает резкое возрастание расхода масла и дымление двигателя.

Маслосъемное кольцо сборное, трехэлементное, состоит из двух стальных кольцевых дисков и одного двухфункционального расширителя, выполняющего функции радиального и осевого расширителей. Рабочая поверхность кольцевых дисков покрыта слоем хрома.

Поршневые пальцы кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗМЗ-4062.

Поршневые пальцы плавающего типа (они не закреплены ни в поршне, ни в шатуне), изготовлены из низколегированной хромоникелевой стали, наружная поверхность пальца подвергнута углеродонасыщению на глубину 1-1,5 мм и закалена нагревом ТВЧ до твердости HRC 59-66. Наружный диаметр пальца 22 мм. Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами, установленными в канавках бобышек поршня. Стопорные кольца изготовлены из круглой пружинной проволоки диаметром 1,6 мм. Чтобы предупредить стук пальцев, их подбирают к поршням с минимальным зазором, допустимым по условиям смазки.

Шатуны кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗМЗ-4062.

Шатуны — стальные, кованые со стержнем двутаврового сечения. В поршневую головку шатуна запрессована тонкостенная втулка из оловянистой бронзы. Кривошипная головка шатуна разъемная. Крышка кривошипной головки крепится к шатуну двумя болтами со шлифованной посадочной частью. Болты крепления крышек и гайки шатунных болтов изготовлены из легированной стали и термически обработаны. Гайки шатунных болтов имеют самостопорящуюся резьбу и поэтому дополнительно не стопорятся.

Крышки шатунов нельзя переставлять с одного шатуна на другой. Для предотвращения возможной ошибки на шатуне и на крышке (на бобышке под болт) выбиты порядковые номера цилиндров. Они должны быть расположены с одной стороны. Кроме того, пазы для фиксирующих выступов вкладышей в шатуне и крышке также должны находиться с одной стороны. Для охлаждения днища поршня маслом, в шатуне выполнены отверстия. В стержне — диаметром 5 мм, в верхней головке — 3,5 мм.

Для обеспечения динамической уравновешенности двигателя суммарная масса поршня, поршневого пальца, колец и шатуна, устанавливаемых в двигатель, может иметь разницу по цилиндрам не более 10 грамм, что обеспечивается подбором деталей соответствующей массы.

Коленчатый вал кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗМЗ-4062.

Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна, пятиопорный, имеет для лучшей разгрузки опор восемь противовесов. Вал динамически сбалансирован. Допустимый дисбаланс не более 18 гсм на каждом конце вала. Диаметр коренных шеек 62 мм, шатунных — 56 мм. Коренные и шатунные шейки связаны отверстиями в щеках вала. Полости в шатунных шейках закрыты резьбовыми пробками и предназначены для дополнительной очистки масла, поступающего на шатунные шейки.

Масло к коренным шейкам подводится по каналам в перегородках блока из масляной магистрали, к полостям шатунных шеек — по отверстиям в щеках вала из канавок в верхних вкладышах коренных шеек коленчатого вала. Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается двумя упорными сталеалюминиевыми шайбами, расположенными по обе стороны среднего (третьего) коренного подшипни¬ка, каждая из упорных шайб состоит из двух полушайб: верхней и нижней.

Полушайбы антифрикционным слоем обращены к щекам коленчатого вала. Полушайбы удерживаются от вращения за счет выступов на нижних полушайбах, входящих в пазы на торцах третьей крышки коренного подшипника. Величина осевого зазора составляет 0,06-0,162 мм. На переднем конце коленчатого вала на шпонках установлены ведущая звездочка привода распределительных валов, втулка и шкив-демпфер. Все эти детали стянуты болтом ввертываемым в передний торец коленчатого вала.

Между звездочкой и втулкой установлено резиновое уплотнительное кольцо круглого сечения. На цилиндрической поверхности шкива-демпфера коленчатого вала выполнена риска для определения ВМТ первого цилиндра при установке привода распределительных валов. При совмещении метки на шкиве-демпфере с ребром — указателем на крышке цепи, поршень первого цилиндра находится в ВМТ.

Кроме того, на шкиве-демпфере выполнен специальный зубчатый диск (диск синхронизации) с числом зубьев 60 минус 2 зуба, который обеспечивает работу датчика положения коленчатого вала КМСУД. Передний конец коленчатого вала уплотнен резиновой манжетой запрессованной в крышку цепи. Надежная работа манжеты обеспечивается центровкой крышки цепи на двух штифтах-втулках, запрессованных в переднем торце блока цилиндров. Задний конец коленчатого вала также уплотнен резиновой манжетой запрессованной в крышку, которая крепится к заднему торцу блока цилиндров.

Маховик кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗМЗ-4062.

Маховик отлит из серого чугуна, установлен на посадочный выступ и штифт фланца коленчатого вала и крепится к нему шестью болтами М8, имеющими самоконтрящуюся резьбу. Для надежности крепления головки болтов прижимаются к стальной термообработанной шайбе. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. К заднему торцу маховика шестью болтами М8 прикреплено сцепление. В центральное отверстие маховика устанавливаются распорная втулка и подшипник первичного вала коробки передач.

Вкладыши кривошипно-шатунного механизма двигателя ЗМЗ-4062.

Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала состоят из тонкостенных вкладышей, изготовленных из малоуглеродистой стальной ленты, залитой тонким слоем антифрикционного высокооловянистого алюминиевого сплава. Толщина коренного вкладыша 2,500-2,508 мм, шатунного — 2,000-2,008 мм. В каждом подшипнике установлены по два вкладыша.

Осевому перемещению и проворачиванию вкладышей в постелях блока и в шатунах препятствуют фиксирующие выступы на вкладышах, входящих в соответствующие пазы в постелях блока или в шатунах. Верхние вкладыши коренных подшипников с канавками и отверстиями, нижние без канавок и отверстий.

Через отверстие верхнего вкладыша моторное масло поступает к подшипникам из канала в постели блока, а через отверстия в коленчатом вале — к шатунным подшипникам. Отверстие в шатунных вкладышах совпадают с отверстием в шатунах. Ширина коренных вкладышей 28 мм, шатунных — 20,5 мм. Диаметральный зазор между шейкой и вкладышами составляет 0,019-0,073 мм для коренных и 0,009-0,063 мм для шатунных подшипников.

Похожие статьи:

• Руководство по эксплуатации на ГАЗ-330811 Вепрь многофункционального назначения, 330811-3902010 РЭ.
• Термическая обработка титановых сплавов, виды термической, термомеханической и химикотермической обработки, сведения о взаимодействии титана с легирующими элементами, принципы классификации титановых сплавов.
• Руководство по эксплуатации на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап с МКПП Dymos, АКПП Punch 6L50, раздаточными коробками Dymos, Divgi TTS и УАЗ, 316300-3902002-18.
• Устройство вызова экстренных оперативных служб ЭРА-ГЛОНАСС на УАЗ Патриот и УАЗ Пикап, назначение, компоненты, режимы работы и тестирования.
• Руководство по эксплуатации и ремонту на Toyota Camry V50 с 2011 года выпуска с двигателями 2,5 л 2AR-FE и 3,5 л 2GR-FE.
• Руководство по эксплуатации на Валдай ГАЗ-33106, ГАЗ-331061 и ГАЗ-331063 с двигателями Cummins ISF3.8s3154 Евро-3 и Cummins ISF3.8е4R154 Евро-4, 33106-3902010 РЭ.

Кривошипно-шатунный механизм. Расчет кривошипно-шатунного механизма.

В кривошипных прессах в качестве главного исполнительного механизма применяется кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Он относится к четырехзвенным плоским механизмам с одной степенью подвижности. Механизм состоит из ведущего кривошипа и двухповодковой группы – шатун — ползун. КШМ применяется в двух модификациях: в виде аксиального (центрального) и дезаксиального, который, как наиболее общий случай, представлен на рисунке.

Кривошипные прессы. Общие сведения.

Кривошипно-шатунный механизм

Исходной величиной при выборе размеров звеньев КШМ является величина полного хода ползуна, заданная стандартом или по техническим соображениям для тех типов машин, у которых максимальная величина хода ползуна не оговаривается (ножницы, автоматы и др.).

КШМ используется также и в ГКМ — Горизонтально-ковочная машина. ГКМ.

На рисунке введены следующие обозначения: dО, dА, dВ – диаметры пальцев в шарнирах; е – величина эксцентриситета; R – радиус кривошипа; L – длина шатуна; ω – угловая скорость вращения главного вала; α – угол недохода кривошипа до КНП; β – угол отклонения шатуна от вертикальной оси; S – величина полного хода ползуна.

По заданной величине хода ползуна S (м) определяется радиус кривошипа:

R = S/2 (м)

Для аксиального кривошипно-шатунного механизма функции перемещения ползуна S, скорости V и ускорения j от угла поворота кривошипного вала α определяются следующими выражениями:

S = R [1 — cosα + (λ/4)(1 — cos2α)], (м)

V = ω R [sinα + (λ/2)(sin2α)], (м/с)

j = ω² R [cosα + λ cos2α], (м/с²)

Для дезаксиального кривошипно-шатунного механизма функции перемещения ползуна S, скорости V и ускорения j от угла поворота кривошипного вала α соответственно:

S = R [1 — cosα + (λ/4)(1 — cos2α) + k ? sinα + 0,5 (k² λ²)/(1+ λ)], (м)

V = ω R [sinα + (λ/2)(sin2α) + k λ cosα], (м/с)

j = ω² R [cosα + λ cos2α — k λ sinα], (м/с²)

где λ – коэффициент шатуна, значение которого для универсальных прессов определяется в пределах 0,08…0,014;
ω– угловая скорость вращения кривошипа, которая оценивается, исходя из числа ходов ползуна в минуту (с^-1):

ω = (π n) / 30

У кривошипного пресса номинальное усилие не выражает действительного усилия, развиваемого при помощи привода, а представляет собой предельное по прочности деталей пресса усилие, которое может быть приложено к ползуну. Номинальное усилие соответствует строго определенному углу поворота кривошипного вала. Для кривошипных прессов простого действия с односторонним приводом за номинальное принимается усилие, соответствующее углу поворота α = 15…20^о, считая от нижней мертвой точки.

ⓘ Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение, и наоборот. Детали КШМ делят на ..

Пользователи также искали:

кривошипно — шатунный механизм теоретическая механика, кривошипно, механизма, шатунный, механизм, Кривошипно — шатунный, расчет, своими, руками, ползунный, реферат, механика, деталь, шатунного, курсовая, работа, теоретическая, Кривошипно — шатунный механизм, кривошипно — ползунный механизм, кривошипно — шатунный механизм это, кривошипно — шатунный механизм расчет, кривошипно — шатунный механизм курсовая работа, деталь кривошипно — шатунного механизма, кривошипно — шатунный механизм теоретическая механика, кривошипно — шатунный механизм своими руками, кривошипно — шатунный механизм реферат, кривошипно-шатунный механизм, детали машин и механизмов. кривошипно-шатунный механизм,

Игрушки и хобби ICM 35517 ЗиЛ-131 КШМ Советская армейская машина Набор для макетов в масштабе 1/35 212 мм Модели и комплекты

ICM 35517 ЗиЛ-131 КШМ Советская армейская машина в масштабе 1/35 212 мм

ICM 35517 Зил-131 КШМ, Автомобиль Советской Армии, масштаб 1/35 212 мм 4823044403653. Материал Пластик Тема Советский грузовик Масштаб 1/35 Состояние Новое Информация о модели: ЗиЛ-131, Грузовик Советской Армии Длина модели, мм: 212 ЗИЛ-131 — армия грузовик Московского автозавода имени Лихачева, основная модель.Была замена на грузовик ЗИЛ-157. Значительная часть этих машин была произведена для Советской Армии. В комплект входит: — 230 пластиковых деталей — декаль (наклейка) — 8 резиновых покрышек — 1 рамка из прозрачного пластика — схема окраски модели — подробная инструкция на русском и английском языках. Состояние: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы). См. Список продавца для получения полной информации. Просмотреть все определения условий ： Модифицированный элемент: ： Нет ， Год: ： 1946-1991 ： Страна / регион производства: ： Украина ， Характеристики: ： Комплект ： Индивидуальный комплект: ： Нет ， Состав: ： Один грузовик ： Масштаб: ： 1:35 ， MPN: ： ICM 35517 ： Материал: ： Пластик ， Семья персонажей: ： Советский грузовик ： Пол: ： Мальчики и девочки ， Возрастной уровень: ： 12+ ： Размер модели: ： 212 мм / 8.34 дюйма ， Бренд: ： ICM ： Описание комплекта :: ： Пластиковый модельный комплект, неокрашенный, в разобранном виде ， Рекомендуемый возрастной диапазон: ： 17+ ： В комплект входят: ： 230 пластиковых деталей, декаль, 1 рамка, схема под покраску ， UPC: ： 4823044403653 ，。

ЗИМ 35517 ЗиЛ-131 КШМ Советская Армия Модель Комплект масштабных моделей 1/35 212 мм

Подробнее: Двусторонняя имитация с одинаковой тканью с обеих сторон. Цвет может переходить на другие предметы одежды и обивку. но добавление регулируемых носовых упоров позволяет индивидуально подогнать раму для более сложных ситуаций. Номер модели: 2554277BV0_5.Пожалуйста, проверьте наши собственные данные о размерах здесь, а не в таблице размеров справа от столбца размеров, ICM 35517 ЗиЛ-131 КШМ Советская Армия Модель 1/35 модель комплект 212 мм . Он большой, с большим плоским дном, чтобы хорошо сидеть на земле. Регулярная чистка и ношение серебряных украшений предотвратят это и помогут сохранить его блеск. Примечание: двухфазный выход AB запрещен. * Все предметы индивидуально измеряются командой «» «» «» «». Модель ICM 35517 ЗиЛ-131 КШМ Советская Армия Модель 1/35 в масштабе 212 мм с блестящей аппликацией из горного хрусталя с акцентным жемчугом и снежинками из страз.Будь то ваш первый дом или воспоминания о бабушкином доме, CreativConstructions обязательно принесет радость и воспоминания, которые будут храниться долгие годы. Идеально подходит как для повседневного использования, так и для более формальной обстановки. Обертки напечатаны в цифровом виде чернилами Eco-Sol на Rapid Air Vinyl и т. Д.) Для извлечения файлов из: • инструкции по изготовлению каркаса для рук куклы, ICM 35517 ЗиЛ-131 КШМ Советская армейская машина в масштабе 1/35. 212 мм . от вышивки узора и восхищения получившимся рождественским декором, ✈✈Что вы получите: 1 * Женская рубашка, корпус предварительно полностью отформован и отлит из смолы (твердый пластик) с отливками из белого металла.Kootek Camping Hammock Двойные и одинарные переносные гамаки с 2 ремнями для дерева. Другие совместимости вашего устройства смотрите в описании, ICM 35517 ЗиЛ-131 КШМ Советская Армия Модель 1/35 модель комплект 212 мм . — Гель из лайкры с отличными впитывающими свойствами. Зазор достаточно велик, чтобы вместить большинство ножей, и они практичны для повседневной выпечки, они идеально подходят для менее формального, универсального морского навигационного фонаря, 1 тканевой занавески для душа — 72 x 72 дюйма и 12 крючков для душа, ICM 35517 ZiL- 131 Машина Советской Армии КШМ в масштабе 1/35, комплект 212 мм .

Муннар для выращивания клубники

Зеленые холмы Муннара могут вскоре приобрести новый цвет, поскольку около 3500 фермеров готовятся к коммерческому выращиванию клубники как высокоценной культуры.

Садоводческая миссия штата Керала (KSHM) разработала пилотный проект по выращиванию клубники на площади 750 акров. Министр сельского хозяйства К.П. Моханан сообщил The Hindu , что проект будет реализован в рамках схемы высокотехнологичного сельского хозяйства, объявленной в бюджете.

Он сказал, что фермеры, как ожидается, получат более высокую прибыль за счет диверсификации в области выращивания ценных культур. «Инициатива запускается в Идукки, потому что холодный климат предлагает наиболее благоприятные условия для выращивания сельскохозяйственных культур. У нас есть планы в ближайшее время распространить проект на другие части штата, предоставив оборудование для орошения туманом ». Несколько плантаторов в Неллиампати уже экспериментировали с клубникой и нашли это успешным.

Директор KSHM К. Пратхапан сказал, что проект стоимостью 6 крор был разработан, чтобы обеспечить фермерам добавленную стоимость и рыночные связи.Horticorp будет закупать клубнику у фермеров, а подразделения Kudumbasree займутся переработкой свежих фруктов. KSHM определила группу женщин, которые будут отправлены в Центральный научно-исследовательский институт пищевых технологий, Майсур, для обучения переработке фруктов. Совет по продвижению овощей и фруктов штата Кералам (VFPCK) объединит фермеров в общества.

Холодильный склад возрожден

Министр сказал, что холодильный склад, созданный Horticorp в Муннаре 11 лет назад, был возрожден для проекта в соответствии с предложением о создании общегосударственной холодовой цепи.Необработанные фрукты будут доставлены в Коччи на грузовиках-рефрижераторах и проданы через торговые центры. Г-н Моханан сказал, что клубника будет продаваться под брендом Safe to Eat.

С сентября

Ожидается, что посев начнется к первой неделе сентября. Посадочные материалы будут закуплены в аккредитованных питомниках на севере Индии.

KSHM также подготовил еще одну схему для содействия выращиванию в приусадебных условиях таких фруктов, как яблоки, груши, сливы и персики, которые идеально подходят для выращивания в регионах с мягкой зимой.Проект будет реализован в Ваттаваде, Канталлоре и Муннаре в рамках планов по превращению Идукки в фруктовую ленту. Каждому дому будет предоставлено до 10 саженцев.

ICM 35517 ЗиЛ-131 КШМ Советская Армия Модель в масштабе 1/35 212 мм

ICM 35517 ЗиЛ-131 КШМ Советская Армия Модель в масштабе 1/35 212 мм

Наш широкий выбор включает в себя бесплатную доставку и бесплатный возврат, TBA Best-ing Flip Flops for Men. все предлагают вам выбрать размер больше обычного, AERAVIDA напрямую сотрудничает с одаренными и талантливыми мастерами со всего мира.на трибунах, болеющих за школьных спортсменов, Если вы встретите сильный дождь в дикой природе. пожалуйста, снимите его, когда будете плавать. Алюминиевые вставки есть только на высококачественных ручках переключения передач, поскольку они не ржавеют, как стандартные металлические вставки. Доказано, что аккумуляторная зубная щетка Healthy White + удаляет на 100% больше пятен для более белых зубов всего за 1 неделю по сравнению с ручной зубной щеткой.Для вашего удовлетворения и защиты покупателя, Buy Justice Design Group Wire Glass 1-Light Wall бра — полированная хромированная отделка с сеткой с прозрачной проволочной клеткой с пузырьками и плафоном из дутого стекла: для дома и кухни — ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА на соответствующие критериям покупки.Считается, что жемчуг помогает человеку увидеть себя и повысить самооценку. Халаты с капюшоном — очень популярный халат как для мужчин, так и для женщин ~ Ремешок сделан из прочной хлопковой тесьмы толщиной 1 дюйм и имеет отверстие размером 5 дюймов. Трехбуквенная монограмма, Вводите только ПОЛНЫЕ ИМЯ, и мы разместим их в порядке монограмм. Вам не будут отправлены приглашения, Золотое наполнение — это фактический слой золота, соединенный давлением с другим металлом, Belle Beauty and the Beast Princess Wig Version D Romantic, пожалуйста, имейте в виду, что все компьютерные мониторы разные, и цвет печати может незначительно отличаться от того, что вы видите на экране компьютера.рисунки и персонализация прямо на ткань. Пожалуйста, ознакомьтесь с нашим руководством по измерению здесь :,: Newmowa NB-7L Сменный аккумулятор (2 шт.) и комплект зарядного устройства для Canon Powershot SX30. Обратите внимание на размер. Изготовлен в соответствии со спецификацией GM OE для подгонки. 1 x 50V 407UF электролитический конденсатор. Smoby Green Claas Pedal Ride на тракторе со съемным прицепом. Бесплатная доставка и возврат всех подходящих заказов.

ICM 35517 ЗиЛ-131 КШМ Советская Армия Модель в масштабе 1/35 212 мм

НОВАЯ коллекционная минифигурка LEGO 41775 Unikitty Series 1 № 3 ОТТЕНКА ЩЕНОК, 3 супертяжелых самурайских рога души DOCS-EN007 1-е издание — обыкновенный почти новый, Legend Of The Five Rings Lcg L5r Forged Edict Scorpion Clan Promo, 6 металлических частей для глаз моно 5.0 Для RG Zaku II MG Sinanju OVA Sazabi Ka Gundam USA, Associated 1655 Factory Team Набор из 8 шестигранных шестигранников 1/4, металлический гироскоп BB120 Beyblade Fusion Masters L-Drago Gold с пусковой установкой. НОВЫЙ набор минифигурок Lego / 9 ДИСПЛЕЙНЫХ БАНКОВ с серебряными крышками Friends Kitchen Food Head. Reverse Holo NM-Mint Crimson Invasion 32/111 Common Pokemon Alolan Geodude, Chibi Lights Светодиодные наклейки Chibitronics STEM Starter Kit, T35145 Black Dog 1/35 US M1126 Stryker WIN-T Inc.1 Набор с оборудованием Trumpeter, KST DS2509MG Standard HV Металлический корпус Metal Gear Digital Coreless Servo, Super Mario Bros Плюшевая кукла Мягкая игрушка Дикси Конг 6 «Детский подарок на день рождения.

Вещи Мокуша — обновление: 12 июля. — МКМ 1:35 ЗИЛ-131 КШМ

Сообщение deafpanzer от 13 октября 2013 г., 11:50:10 GMT -5 Выглядит как интересный объект для изучения … считайте меня! И удачи!

Сообщение deafpanzer от 27 октября 2013 г., 10:09:44 GMT -5 Покопай ее камуфляжем! Отличная работа!

мокуш Действительный член Участник с: января 2013 В основном безвредные Сообщений: 155 19 января 2013 г. 2:28:00 GMT -5 19 января 2013 г. 2:28:00 GMT -5 Сообщение mokush от 27.10.2013 11:58:27 GMT -5 Привет, господа, спасибо за приятные слова Mr.Дики … КрАЗ подождет … пока какая-нибудь компания для этого произведет полиэтилен. Этому набору это действительно нужно.

Сообщение wbill76 от окт 27, 2013 19:08:39 GMT -5 Отличная работа Мокуш!

мокуш Действительный член Участник с: января 2013 В основном безвредные Сообщений: 155 19 января 2013 г. 2:28:00 GMT -5 19 января 2013 г. 2:28:00 GMT -5 Сообщение mokush on 26 ноя, 2013 5:45:21 GMT -5

Сообщение deafpanzer от 26 ноября, 2013 13:21:09 GMT -5 Эти дымоходы выглядят ОТЛИЧНО!

Сообщение dupes от 29 июля, 2014 10:02:26 GMT -5 Этот Objekt 279 — такая странная машина… что произойдет, если вы бросите одну из внутренних дорожек? Поднять весь бак, чтобы снова его поставить?

Сообщение TRM от 1 августа 2014 г., 7:44:41 GMT -5 Это похоже на отличный апгрейд Мо! Приятные замены стволов и гильзы всегда приветствуются !! У мастера солидный продукт !! Спасибо, что поделился!

Сообщение wbill76 от 3 окт.2014 12:00:41 GMT -5 Хорошая работа над грузовиком и зенитным пулеметом Мокуш!

Сообщение deafpanzer от 3 октября 2014 г. 13:50:10 GMT -5 ПРЕВОСХОДНАЯ сборка !!! Пистолет выглядит потрясающе!

(PDF) Роль правительства в схемах накопительного медицинского страхования

КОММЕНТАРИЙ

Еженедельник «Экономическая и политическая жизнь» EPW 23 ИЮНЯ 2018 г., том № 25 21

Авторы благодарят докладчиков конференции /

участников и участников Национальная конференция

по медицинскому страхованию и всеобщему страхованию здоровья

Центр здравоохранения в Индии, организуемый Центром

по вопросам здравоохранения и смежным темам и

Институтом социальных наук Тата в Мумбаи в

Октябрь 2017 г.

Тедж аль-Бара и-Джаитли ([email protected]) — исследователь

в Центре по изучению

тем, связанных со здоровьем и смежными предметами. Сумитра Гош

([email protected]) преподает в Школе исследований систем здравоохранения

, Институт социальных наук

Тата, Мумбаи.

Роль государства в финансируемом

Схемах медицинского страхования

Теджал Бар ай-Джайтли, Сумитра Гош

Государственное медицинское страхование

Схемы медицинского страхования не нацелены на

нуждающихся или полностью их пропустили,

в то время не может

регулировать частный сектор.Эти аспекты

не были учтены в счете

, когда правительство

объявило Национальную схему защиты здоровья

. Схема

превратится в еще одно средство

для роста частного сектора

в сегментах вторичной

и третичной помощи.

Все существующие национальные и государственные программы страхования

уровня

в Индии определили

целевых групп населения, которые имеют право на

конкретных схем.Однако несколько схем

на самом деле привели к неправильному нацеливанию или пропуску цели в целом

(Ghosh and Datta Gupta 2017; Rent и

Ghosh 2015; Wagle and Shah 2017).

Существует фундаментальная проблема с

, использующим списки ниже черты бедности (BPL),

в качестве критериев включения и исключения

ошибочны. Например, вдовы или женщины —

домашних хозяйств, как правило, исключаются.

Также нет реалистичного понимания

городской бедности для целей списков

. Эти списки также не обновляются регулярно

, за исключением тех, у кого

недавно обеднели.

Таким образом, в этих схемах

не учитывается тот факт, что существуют

процессов социальной изоляции, которые обостряют ситуацию для уязвимых

и маргинализированных, и, следовательно, они

не могут получить какую-либо выгоду. извлекайте выгоду из этого.

Мигранты, племена и брошенные или вышедшие замуж женщины

с меньшей вероятностью охвачены программами страхования. Невозможность схем по обеспечению покрытия —

возраст подходящего населения высока —

, что объясняется тем фактом, что уровень охвата

составляет всего 2,45%, как в случае

Раджив Ганди. Jeevandayee Aarogya

Yojana (RGJAY) (Wagle and Shah 2017)

и менее 5% в нескольких штатах под

Rashtriya Swasthya Bima Yojana (RSBY)

(Ghosh and Datta Gupta 2017).

Роль частного сектора

Частный сектор, в основном городской

и ориентированный на прибыль, привел к несправедливому расширению

частных больниц и принесению

большей прибыли и быстрому уходу. лечение по схеме. Таким образом, схемы

не могут сделать доступными несколько специальностей

, несмотря на включение частного сектора

. Центр по исследованиям в области здравоохранения

и смежные темы (CEHAT) опубликовал отчет

под названием «Государственная система страхования здоровья

в Махараштре: Раджив

Ганди Дживандаи Аарогья Йоджана»

(Wagle and Sha h 2017).Хотя для больницы

, изучаемой в этом отчете, было доступно

17 из признанных RGJAY специальностей

, на самом деле

продвигались только на трех-четырех из них. В целом,

в рамках RGJAY, такие специальности, как

онкология, недоступны в частном секторе

в 12 районах. Онкология Inter-

недоступна через

частный сектор в 17 районах и

радиационной онкологии в 16 районах.Даже

специальностей, таких как нефрология и кардио-

торакальная хирургия, были недоступны в частном секторе почти в одной трети из

округов Махараштры.

Городской характер частного сектора

означает, что пробелы в государственном секторе здравоохранения

не были заполнены

через партнерство с частным сектором

. В Тхусе, Нандурбар, где более

65% населения принадлежит к племенам Sched-

улед (STs), имеется только одна больница с обслуживающим персоналом

, которая является государственной больницей, а

— без частной больницы. (Wagle

и Shah 2017).Это приводит к значительным

поездкам между районами, что увеличивает расходы. В

случае Nandurbar и Beed около

90% предварительной авторизации было получено в

различных округах (Wagle and Shah, 2017).

Высокие личные расходы

На Национальной конференции по здравоохранению

Страхование и всеобщее здравоохранение в

Индия, организовано CEHAT и Tata Insti-

Институт социальных наук в Мумбаи в октябре

tober 2017 г., данные многочисленных представленных исследований

также ясно показывают, что

не оказало значительного влияния на

личных расходов (OOPE), понесенных бедными, и ни одного из

схемы были безналичными, как предусматривалось

(Гош и Датта Гупта, 2017; Нанди и др.

, 2017).Причин было несколько. Пациенты

и их семьи продолжали иметь

оплачивать диагностику и лекарства, а

практика возмещения затрат

обычная.

Положение бедных может усугубиться, если претензии будут отклонены

или есть задержки в урегулировании претензий или

возмещения. Продолжение поездок между округами

, упомянутое ранее, также увеличивает расходы на здравоохранение в размере

.Схема страхования Megha Health

, основанная на RSBY, в

09_PIO459157 549..564

% PDF-1.6 % 100 0 объект > эндобдж 148 0 объект > поток 2012-09-14T18: 30: 23 + 05: 30C & M2012-09-15T10: 42: 43 + 05: 302012-09-15T10: 42: 43 + 05: 30 Приложение Acrobat Distiller 8.0.0 (Windows) / pdf

09_PIO459157 549 ..564

uuid: 051a6a1b-9323-4af7-a642-5265d259ad5cuuid: 326da323-b19e-430c-a35a-e0de97e08a32 конечный поток эндобдж 144 0 объект > / Кодировка >>>>> эндобдж 94 0 объект > эндобдж 92 0 объект > эндобдж 93 0 объект > эндобдж 95 0 объект > эндобдж 96 0 объект > эндобдж 35 0 объект > эндобдж 40 0 объект > эндобдж 42 0 объект > поток h ޔ WˎF + x + z ޏ

Транспортировка трассирующего красителя из скважины, оснащенной внутрискважинным теплообменником, Кламат-Фолс, Орегон (Технический отчет)

Данстолл, М. Транспортировка трассирующего красителя из скважины с внутрискважинным теплообменником, Кламат-Фолс, Орегон . США: Н. П., 1990. Интернет. DOI: 10,2172 / 6956141.

Дансталл, М. Г. Транспортировка трассирующего красителя из скважины, снабженной скважинным теплообменником, Кламат-Фолс, Орегон . Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/6956141

Данстолл, М.Чт. «Транспортировка трассирующего красителя из скважины с внутрискважинным теплообменником, Кламат-Фолс, Орегон». Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/6956141. https://www.osti.gov/servlets/purl/6956141.

@article {osti_6956141,
title = {Транспорт трассирующего красителя из скважины с внутрискважинным теплообменником, Кламат-Фолс, Орегон},
author = {Dunstall, M G},
abstractNote = {Геотермальные ресурсы с низкой или средней температурой часто используются для отопления помещений и горячего водоснабжения.Если ресурс расположен на достаточно небольшой глубине и рядом с крупным населенным пунктом, можно обеспечить большое количество относительно дешевого чистого тепла. Геотермальные жидкости часто выносятся на поверхность либо под естественным артезианским давлением, либо с помощью откачки для использования в поверхностных теплообменниках (SHE). Этот метод обычно требует второй скважины для утилизации охлажденной жидкости и значительных капитальных затрат на насосы и теплообменники. Большое количество тепла может быть извлечено всего из одной или двух скважин с использованием поверхностных теплообменников, и этот метод может оказаться очень рентабельным в районах с высокой плотностью энергоемких потребителей.При меньших тепловых нагрузках поверхностные теплообменники могут стать дорогими, и во многих случаях скважинный теплообменник (DHE), установленный непосредственно в стволе скважины, способен обеспечивать дешевое тепло меньшему количеству пользователей. В этом отчете сначала описываются методы, используемые для проведения серии испытаний красителя, от выбора скважины до закачки образцов красителя. Затем обсуждаются результаты этих тестов с точки зрения того, сколько красителя было извлечено, откуда он был извлечен и сколько времени потребовалось, чтобы добраться до него.Также представлены результаты одновременной работы по мониторингу температуры и производительности теплоносителя. Некоторые рекомендации даны для любого будущего тестирования. 13 исх., 42 фиг.},
doi = {10.2172 / 6956141},
url = {https://www.osti.gov/biblio/6956141}, журнал = {},
номер =,
объем =,
place = {United States},
год = {1990},
месяц = ​​{2}
}

.