Он ездит на Bentley и носит очки в золотой оправе. Литовец, который превращал «Жигули» в гоночных монстров
Он ездит на Bentley и носит очки в золотой оправе. Литовец, который превращал «Жигули» в гоночных монстров
Фото: 15min.ltИмя литовца Стасиса Брундзы (Stasys Brundza) многим незнакомо, однако в 70-х годах прошлого века о нем говорили не только на просторах Советского Союза. В Литве же он — национальный герой.
«Он носит строгий черный костюм, дорогие часы и очки в золотой оправе. Он руководил советом директоров банка, имеет дом в Испании, передвигается то на роскошном лимузине Maybach, то на Bentley Continental R, коллекционирует старинные автомобили… В России таких людей называют олигархами.
Но мы не в России. И беседуем не просто с успешным бизнесменом. А с десятикратным чемпионом СССР по ралли, конструктором и изготовителем лучших в Советском Союзе спортивных автомобилей, человеком, у себя на родине, в Литве, давно ставшим живой легендой», — так анонсируется интервью со Стасисом Брундзой на портале DRIVE2.
RU.
Более 30 лет назад в Советском Союзе действовал автозавод, где простые «Жигули» превращали в свирепых гоночных монстров, причем делали это в масштабах, сопоставимых с производством настоящих спорткаров именитых зарубежных фирм, пишет портал kolesa.ru.
На Вильнюсской фабрике транспортных средств (ВФТС) в Советской Литве производство самых мощных «Жигулей» основал знаменитый автогонщик Стасис Брундза. Он пришел в спорт в середине 60-х годов, когда советские гонщики впервые попробовали себя в борьбе с именитыми зарубежными спортсменами на европейских трассах.
Молодой гонщик каунасского радиозавода Стасис Брундза начинал на «запорожцах» ЗАЗ-965. Зимой 1967 года Стасис на «запорожце» поехал на ипподром в Ригу.
Теряя на прямых и выигрывая на поворотах, он обошел все тяжелые «Волги» ГАЗ-21, но не сумел справиться с «москвичами» матерых заводских гонщиков с МЗМА.
В семидесятых Стасис начал выступать в гоночной команде нового автозавода «Ижмаш» на хорошо подготовленных ярко-оранжевых автомобилях «ИЖ-ралли».
В абсолютном зачете чемпионата СССР по ралли 1971 года Стасис Брундза и Анатолий Брум взяли первое место.
На соревнованиях в разных странах Брундза завоевывал одно призовое место за другим, сражаясь с Porsche, Renault Gordini, Ford Capri и прочими иномарками противников.
Наконец, Брундза добился первого места в абсолюте на «Туре Европы» 1974 года, пройдя пятнадцать тысяч километров дистанции по тринадцати странам Европы, Азии и Ближнего Востока.
У себя на родине в ежегодных чемпионатах СССР по ралли Стасис Брундза не сходил с пьедестала целое десятилетие.
Он ездил на разных машинах с разными штурманами, но в личном зачете с 1974 по 1983 год непременно оказывался на одном из трех призовых мест.
К середине 70-х руководители советской раллийной команды задумали подготовить «Жигули» на высшем европейском уровне силами зарубежной фирмы. При посредничестве польского представительства компании Castrol был заключен контракт с итальянской компанией Abarth.
С 50-х эта знаменитая фирма готовила к ралли и гонкам Fiat. Почему бы на Abarth, где досконально знают Fiat-124, не сделать раллийные «Жигули»?
В результате автомобиль и два двигателя ушли в Турин. Хотя срок завершения работ был нарушен и дело затянулось на долгие месяцы, машину все-таки достроили и вернули в CCCР.
Испытания показали, что автомобиль оснащен 140 лошадиными силами и на дороге уверенно держит скорость 175 км/ч.
Эту машину Брундза взял за образец, когда, заручившись одобрением начальника спортивно-технического клуба Литвы, в одном из боксов начал готовить первую «Ладу» к проходившему в Греции ралли «Акрополис» 1976 года.
«Моя первая и главная профессия — водитель. Правда, в то время, когда я начинал заниматься автоспортом, было принято, чтобы гонщик сам готовил машину. Но в Ижевске мы сумели внедрить другие принципы. На «Ижмаше» поняли, что автомобиль должны строить профессионалы-механики, а водители должны быть профессионалами в своем деле.
Я как конструктор и инженер, конечно, кое-что понимаю. Но это не значит, что я должен стоять у станка. Если ты лежишь под машиной, так ты не едешь в это время за рулем. Ты просто теряешь время и квалификацию как гонщик», — вспоминает Стасис Брундза.
Следующий автомобиль, в котором были учтены удачные находки, ошибки и опыт соревнований, Стасис готовил уже в новой мастерской. Именно из нее вскоре предстояло вырасти его фирме. Несколько лет Брундза продвигал идею специального предприятия по подготовке автомобилей к ралли.
Инициативу поддержало Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог Литовской ССР. На Вильнюсском авторемонтном заводе Стасису выделили экспериментальный участок.
В 1978 году закончился ремонт двух производственных помещений. Там наладилось производство спортивных «Лада ВФТС» на базе ВАЗ-2105. Позже фабрика отделилась от завода и стала самостоятельным предприятием — ЭВА (там был произведен автомобиль «Лада-2108 ЭВА Турбо»).
Фото: rallygroupbshrine.
org«Мы отделились от завода как самостоятельное предприятие, и появилось название ЭВА — Экспериментальный вильнюсский автозавод. Правда, все почему-то были уверены, что это имя моей жены… Такое же название носил и знаменитый прототип на базе «восьмерки». После того как мы несколько лет строили на базе ВАЗ-2105 автомобили «Лада ВФТС», решили сделать автомобиль группы Б и на базе «восьмерки». Построили прототип «Лада ЭВА» — заднеприводный, среднемоторный, с 16-клапанным двигателем с турбонаддувом. Рассчитывали на то, что купим 200 хороших тормозных систем, 200 коробок, может быть, 200 моторов и сделаем в самом деле приличную машину. Нашли уже деньги, но FIA запретила группу Б», — в интервью DRIVE2.RU вспоминал Стасис Брундза.
Фото: 15min.ltБрундза был директором Экспериментального вильнюсского автозавода до 1992 года. Следующие девять лет он занимал должность генерального импортера автомобилей Volkswagen и Audi в Литве. С 1996 года был президентом Литовского автомобильного клуба, с 2000 года — президентом Литовского Роллс-Ройс клуба.
До 2011 года он являлся президентом совета директоров банка Snoras, а позже руководил проектом строительства автодрома в пригороде Вильнюса по проекту Германа Тильке. С 1 июля 2014 по 13 ноября 2016 года Стасис Брундза являлся депутатом Сейма Литвы.
В настоящее время национальный герой Литвы большую часть времени проживает в Испании. Ездит на Maybach, Aston Martin DB7, Cadillac Escalade и Bentley Continental R.
Занимается коллекционированием автомобилей. Сообщается, что в его коллекции имеются несколько уникальных моделей, например Aston Martin Vantage, удлиненная Aston Martin Lagonda 1984 года, Lincoln президента Л. Джонсона.
Стасис Брундза с супругой Фото: 15min.ltКроме того, из более чем 100 экспонатов Музея антикварных автомобилей и славы транспортного спорта (в Вильнюсе) основная часть принадлежит Брундзе, который начал коллекционировать автомобили с 1979 года. Коллекция автомобилей Cadillac в этом музее — самая большая в Европе.
Ключевые слова
факты из жизни Стасис Казевич Брундза, день рождения 22 февраля (75 лет), биография, кто еще из известных людей родился, умер 22 февраля
- Главная страница
- 22 февраля родились
- Стасис Брундза
Стасис Брундза
| Полное имя: | Стасис Казевич Брундза |
|---|---|
| Дата рождения: | 22 февраля 1947 |
| Полных лет: | 75 лет |
| Род деятельности: | ИЗВЕСТНЫЕ ЛЮДИ |
Биография:
Впервые сел за руль в 5 лет, в 9 лет мог уже ездить сам.
В автогонках дебютировал в 1963 году в возрасте 16 лет в ралли на Приз Вильнюсского радиозавода.
В 1966 году на сборах перед ралли чемпионата Союза получил, выпав из перевернувшегося гоночного «Запорожца» , тяжёлую травму — компрессионный перелом трех позвонков.Семь лет работал в Ижевске водителем-испытателем на автомобильном заводе в бюро испытаний спортивных автомобилей.
В 1976 году окончил Вильнюсский инженерно-строительный институт по специальности «Автомобиль и автохозяйство» .
В 1982—1988 — руководитель Вильнюсской фабрики транспортных средств (ВФТС, ранее спортивный отдел при Вильнюсском авторемонтном заводе, позже перерос в ВТФС). Там наладил производство спортивных «Лада-ВТФС» на базе ВАЗ-2105 (всего 30 машин). Позже фабрика отделилась от завода и стала самостоятельным предприятием — ЭВА (автомобиль «Лада-2108 ЭВА Турбо» ).[источник не указан 540 дней]В 1988—1992 — директор Экспериментального вильнюсского автозавода (ЭВА).
В 1992—2001 — генеральный импортер автомобилей Volkswagen и Audi в Литве, ЭВА стал официальным сервисом VW в Литве.
С 1996 года — президент Литовского автомобильного клуба (ныне — почётный).
С 2000 года — президент Литовского Роллс-Ройс клуба.
До 2011 года — президент совета директоров банка «Snoras» .
В руководил проектом строительства автодрома в пригороде Вильнюса по проекту Германа Тильке.
С 1 июля 2014 по 13 ноября 2016 года депутат Сейма Литвы.
Вы знали, что 22 февраля также
Дрю Бэрримор
1975 — (47 лет)
ИЗВЕСТНЫЕ ЛЮДИ
Фредерик Шопен
1810 — 1849 (39 лет)
КОМПОЗИТОРЫ
Эдуард Лимонов
1943 — (79 лет)
ИЗВЕСТНЫЕ ЛЮДИ
Джордж Вашингтон
1732 — 1799 (67 лет)
ИЗВЕСТНЫЕ ЛЮДИ
Анна Керн
1800 — 1879 (79 лет)
ИЗВЕСТНЫЕ ЛЮДИ
Артур Шопенгауэр
1788 — 1860 (72 года)
ИЗВЕСТНЫЕ ЛЮДИ
Америго Веспуччи
1454 — 1512 (57 лет)
ИЗВЕСТНЫЕ ЛЮДИ
Стефан Цвейг
1881 — 1942 (60 лет)
ПИСАТЕЛИ
Людмила Касаткина
1925 — 2012 (86 лет)
ИЗВЕСТНЫЕ ЛЮДИ
Алексей Петренко
1938 — 2017 (78 лет)
ИЗВЕСТНЫЕ ЛЮДИ
Юрий Лисянский
1773 — 1837 (63 года)
ИЗВЕСТНЫЕ ЛЮДИ
Александр Алябьев
1787 — 1851 (63 года)
ИЗВЕСТНЫЕ ЛЮДИ
Тест-драйв легендарной Жигули из СССР ВФТС
Эти «Жигули» были суперхитом на Западе и несбыточной мечтой в СССР, а сегодня вдохновляют новые поколения гонщиков.
Рассказываем историю ВФТС и тестируем автомобиль, признанный самим Стасисом Брундзой
Вопреки всякой логике, тольяттинская «классика» не гниет на просторах жестокой родины, а переживает возрождение. С каждым годом на дорогах появляется все больше и больше автомобилей с вылеченными и усиленными кузовами, форсированными двигателями, модифицированным шасси, боевой раскраской и ужасно счастливыми людьми за рулем. Вокруг модели, которая всегда была антонимом скорости и управляемости, формируется настоящий спортивный культ.
На самом деле для этого достаточно объективных причин. Генетически заложенная дрифт-пригодность, простой, знакомый наизусть дизайн — и, конечно же, копеечные цены как самих автомобилей, так и большинства запчастей. Нынешними энтузиастами «боевой классики» тоже движет мечта — то ли собственная, то ли доставшаяся от отцов. Мечта построить такие же крутые «Жигули», как легендарная и недосягаемая Лада ВФТС.
Этот тюнинг теперь доступен каждому, а проверенные и эффективные рецепты ищутся в интернете за пять минут.
Но в середине 1980-е, «розочки» на рычаге трансмиссии, массажные накидки на сиденьях и свисающие до асфальта «антистатические» полоски были чуть ли не пределом усовершенствований для простого автолюбителя. Оборудование? Хорошо, если бы он был просто исправен.
А теперь представьте, как выглядела на этом фоне ВФТС. Удлиненный атлетический кузов, 160 с лишним сил от почти стандартного на вид двигателя — и меньше восьми секунд до сотни! Даже с поправкой на то, что это была боевая раллийная машина, все это казалось фантастикой. Хотя это было не в самых быстрых автомобилях «Жигули», но был крайне щепетильный подход к каждой мелочи.
Это весь характер создателя ВФТС, легендарного литовского гонщика Стасиса Брундзы. Помимо безусловной природной скорости, его всегда отличала академическая, расчетливая манера пилотажа: минимум заносов, максимум эффективности и вдумчивой работы со стенограммой. Результат – десять титулов чемпиона СССР по ралли и несколько наград на международных соревнованиях.
Да и вне раллийных дорог Стасис тоже оказался на редкость прозорливым человеком с деловой жилкой.
Отдав первые несколько лет своей карьеры Ижевскому автозаводу и добившись больших успехов на Иже и Москвиче, Брундза одним из первых понял, что они начинают постепенно устаревать, а будущее за свежими Жигулями . А еще — что не стоит полагаться на заводских специалистов: хочешь сделать хорошо — сделай сам.
Титулованный литовец возвращается на родину, где на базе авторемонтного завода в Вильнюсе создает небольшой цех по подготовке раллийной техники. Современное оборудование, высококвалифицированные специалисты и максимально точная работа над каждой деталью – вот что становится залогом успеха. Во второй половине 19 в.70-х годов подготовленные Брундзой боевые «копейки» начали собирать богатый урожай трофеев и превратились в главную ударную силу советского ралли.
Масштабы растут: к началу 1980-х годов в Brundza работает уже 50 человек, и мастерская превращается в серьезное предприятие, которое получает название ВФТС — Вильнюсский автомобильный завод.
И когда приходит время переходить с «копеек» на свежие «пятерки», Стасис решает забрать весь накопленный опыт и пойти ва-банк.
Новые «Жигули» омологированы по международным требованиям знаменитой «Группы Б» — ограничений на модификации там практически нет. Безумные Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 и прочие турбомонстры мощностью под 600 лошадиных сил вышли как раз оттуда, хотя Lada VFTS, конечно, была гораздо скромнее. Классическая переднемоторная компоновка, задний привод вместо полного — и никаких турбин: двигатель остался без наддува и сохранил заводской объем в 1600 «кубиков».
Но отточен с поистине ювелирной точностью, на которую автовазовский конвейер был неспособен в принципе. Заводские детали были тщательно отобраны, отшлифованы, отбалансированы и еще раз отполированы. Коленчатый вал и распределительные валы были перестроены с использованием кованых шатунов, клапанов из титанового сплава и степени сжатия со стандартных 8,8 до 11,5 — все это приводилось в действие мощными сдвоенными карбюраторами Weber 45-DCOE.
По сути, во всем моторе не было ни одного элемента, которого бы не коснулась рука вильнюсских мастеров. Нижняя линия? Более 160 лошадиных сил на заводе 69!
Разумеется, остальное оборудование тоже было переделано. У ВФТС была усиленная подвеска с иной геометрией, двойной передний стабилизатор, измененный задний мост и спортивная выхлопная система с коллектором 4-2-1 — пришлось даже сделать еще один тоннель в полу под выпускной тракт, что шел параллельно трансмиссионному. А более поздние автомобили могли похвастаться укороченным рулевым управлением, пятиступенчатой кулачковой коробкой передач вместо стандартной четырехступенчатой и даже алюминиевыми панелями кузова. Словом, это были самые крутые «Жигули» в истории — и одна из самых успешных спортивных моделей СССР. Дошло до того, что заводская команда АвтоВАЗа бросила попытки построить собственную версию раллийной «пятерки» и пересела на детище Брундзы.
Более того, ВФТС оказался недостижимой мечтой даже для самих советских спортсменов.
На этих машинах ездили избранные гонщики, лучшие из лучших, а остальным их просто не хватало. Дело в том, что раллийные «Жигули» любят западные пилоты — немцы, норвежцы, шведы и, в частности, венгры. Быстрая, простая, послушная машина стоила около 20 тысяч долларов — копейки по меркам гоночной техники. А советское объединение «Автоэкспорт» с удовольствием поставляло ВФТС за границу, привлекая в страну иностранную валюту.
Правда, на Западе с «чудо-джигами» не церемонились. В результате оригинальных экземпляров практически не осталось. Единственный полностью укомплектованный автомобиль находится в личном музее Стасиса Брундзы, а несколько других уцелевших экземпляров можно опознать только по бирке на каркасе безопасности: все остальное изношено контактным автокроссом, тысячу раз переделано и находится в крайне печальное состояние.
В отличие от репутации ВФТС. Она пережила распад Советского Союза, смутные 1990-х и снова расцвел в XNUMX веке. В наше время энтузиасты строят огромное количество автомобилей, которые часто копируют внешний вид вильнюсских автомобилей — «квадратные» надстройки кузова, вздернутый спойлер на багажнике, ретро-ливрея.
.. современный и легкий в форсировании «шеснар»? Эти автомобили больше не реплики VFTS, а скорее дань уважения стилю и духу.
А вот копия, которую вы видите на фотографиях, построена в максимальном соответствии с оригиналом — по тем же омологационным документам, которые были представлены в FIA в 1919 году.82. Конечно, есть небольшие вольности, но они не делают эти Жигули менее аутентичными. Не верите мне? Тогда вот вам один факт: машину лично осмотрел, опознал и подписал сам Стасис Брундза.
Тем более, что синяя «пятерка» 1984 года совсем не похожа на новодел. Рыжий орнамент на элементах выхлопа и подвески, выгоревшая и местами потрескавшаяся краска, потертые колесные диски — все это не дефекты, а правильная историческая патина, как будто машина действительно сохранилась с тех самых лет. И когда ее двигатель оживает, хрипло кашляя на неровностях «холостого хода», меня переполняют особые эмоции.
На зиму отсюда убрали те самые двойные карбюраторы и поставили одинарный — тоже Вебер, но попроще.
Мощность, замеряемая на стенде, уменьшилась со 163 до 135 лошадиных сил, но это не так уж и много: и по льду, и по снегу более чем достаточно. Зато эластичность в такой комплектации, как говорят создатели, намного выше — чтобы легче было вести машину в скольжении.
Но даже при этом жизнь на дне просто отсутствует. Трогаться приходится с подгазовкой, а если включить высшую ступень слишком рано, ВФТС почти глохнет — нужно выжимать сцепление и снова поднимать обороты. Но как только мотор раскручивается, начинается настоящая песня азарта и скорости.
Легкая — меньше тонны — машина лихо набирает скорость под громкий тенор выхлопа, а ближе к пределу 7000 об/мин из-под капота доносится бешеный рев, сдобренный металлическим звоном. Зимняя конфигурация подвески с мягкими пружинами и амортизаторами отлично сглаживает неровности подмосковной раллийной трассы — даже на сложном рельефе «пятерка» сохраняет полный контакт с поверхностью, а приземляется с трамплинов основательно: упруго, ровно и без вторичный отскок.
Несмотря на стандартное рулевое управление, этим автомобилем удивительно легко управлять, благодаря значительно увеличенному кастору на передней оси и присущей ему балансировке. Руль не надо бешено крутить из стороны в сторону — достаточно поставить машину на въезде (с тормозами, встречным смещением, с чем угодно), и тогда она будет держать угол практически самостоятельно, почти не требуя никаких регулировок . Да, углы довольно скромные — но это не дрифтовый корч с «красноярским выворотом», а раллийная машина, настроенная в первую очередь на экономичность.
Но как весело, честно и искренне ведет себя ВФТС одновременно! Она очень быстро находит общий язык, в ее манере нет ни фальши, ни двусмысленности — только чистота законов физики и присущая только гоночным автомобилям способность управлять тем легче, чем выше скорость. И, набрав действительно хороший темп, понимаю, почему сотни поляков и венгров соревнуются в боевых Жигулях даже сегодня — это не только бюджетно, но и чертовски весело.
И отрадно, что культ ВФТС, который для советских автомобилистов был почти мифом, а для иностранцев — реальностью, наконец возвращается в Россию. Дрифт, ралли или просто дорожные машины не так важны. Важно, что «боевая классика» становится по-настоящему популярной.
Главная » Тест-драйв » Тест-драйв легендарной Лады из СССР ВФТС
|
0084 Janusz Wojtyna 
0061
0061