Какое время реакции водителя составляет. Время реакции водителя — что означает и от каких факторов зависит? Прогнозирование непредвиденных ситуаций
Качество действий водителя. Работа водителя может выполняться в различном темпе и при различной степени напряжения. На степень рабочей нагрузки водителя решающее влияние оказывают интенсивность и скорость движения автомобиля. Регулируя скорость движения, водитель, если он не находится в потоке автомобилей, сам устанавливает для себя оптимальный темп работы с учетом своих психофизиологических возможностей и дорожной обстановки. Подготовленный водитель реагирует на изменение ситуации на дороге и быструю смену событий мгновенно и почти бессознательно. Особая быстрота восприятия и реакции отличают его езду в городе, где его мозг работает «на высоких оборотах».
Отдельные периоды работы водителя, особенно при высокой скорости движения, протекают в условиях дефицита времени. Качество действий водителя в этих случаях зависит от быстроты и точности его ответных реакций на различные раздражители.
Время общей двигательной реакции (продолжительность скрытого периода реакции и ответного действия) значительно варьируется в зависимости от времени, необходимого на выполнение ответного действия.
Так, среднее время общей реакции на включенный стоп-сигнал, и время, затрачиваемое на перенос правой ноги с педали дросселя на педаль тормоза, составляет 0,4 — 0,6 с.
Сложная реакция связана с выбором нужного ответа из ряда возможных. Например, то же быстрое нажатие на педаль тормоза при появлении пешехода, но не сразу, а после выбора этого ответного действия как наиболее рационального из ряда других возможных действий, таких как поворот рулевого колеса, изменение скорости движения, подача звукового сигнала и др. Ответные действия при сложной реакции могут происходить в различных сочетаниях. Например, нажатие на педаль тормоза и поворот рулевого колеса.
Сложная реакция требует значительно большего времени, которое зависит от сложности обстановки. Исследования, проведенные в НИИАТе, показали, что среднее время оценки обстановки через зеркало заднего вида составляет 1,88 с, а среднее время оценки обстановки на нерегулируемом перекрестке — 2,45 с. Следует помнить, что восприятие сложных маршрутных указателей требует 3 — 4 с и что чем выше скорость, тем больше время оценки ситуации.
Принято считать, что время сложной реакции водителя (восприятие, понимание опасности, оценка ситуации, принятие решения, начало действия или бездействия) равно 0,8 — 1 с. Нужно учесть, что это время может колебаться в значительных пределах — от 0,4 до 1,5 с и даже более. В практике управления автомобилем необходимо считаться с внезапным появлением опасности, что может резко увеличить относительное время реакции.
От времени вашей реакции во многом зависит остановочный путь автомобиля при экстренном торможении. Общее время, необходимое для остановки автомобиля, включает в себя время реакции водителя (с момента восприятия препятствия на дороге до начала торможения), время срабатывания привода тормозов (с момента нажатия на педаль тормоза до момента начала действия тормозов) и время действия полностью включенных тормозов (от начала торможения до остановки автомобиля).
Каждый водитель должен знать остановочный путь своего автомобиля и время своей реакции на торможение, а также стремиться уменьшить его, так как быстрая реакция является важнейшим качеством водителя.
Так, например, если учесть, что длина остановочного пути с учетом расстояния, проходимого за время реакции водителя (1 с) для автомобиля типа «Москвич» при скорости 50 км/ч, составляет 14 м, то снижение времени реакции только на 0,1 с уменьшит остановочный путь автомобиля на 1,4 м, которых иногда так не хватает при экстренном торможении.
Время реакции водителя при управлении автомобилем непостоянно. Оно может изменяться под влиянием различных причин: болезненного состояния или утомления, возраста, сосредоточенности, состояния опьянения и др. Интересное обследование группы московских водителей провели сотрудники Института психологии Академии педагогических наук РСФСР. Они определяли, как влияют возраст водителя, стаж, его душевное состояние и профессиональное мастерство на скорость психологической реакции. Результаты обследования показали, что среднее время реакции на опасность колеблется от 0,3 до 0,6 с. Наиболее медленно реагируют водители, которые недавно были участниками дорожно-транспортного происшествия.
Установлено также, что в пределах одного часа после принятия даже незначительной дозы спиртного время реакции возрастает на 30 — 40%.
При увеличении времени реакции водителя скорость движения автомобиля должна быть снижена. Так, например, если вы чувствуете, что в связи с болезненным состоянием или утомлением время реакции у вас увеличилось, то допустимая скорость на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием не должна превышать 40 — 50 км/ч. В данном случае только эта скорость (и ниже) будет соответствовать условиям безопасности движения. Но это справедливо, если вы не держитесь в потоке (см. рекомендации о скорости в потоке).
Время оценки ситуации и скорость. При хорошей школе обучения, тренировке и опыте все действия водителя по выполнению маневра (нажатие на педали, поворот рулевого колеса) не зависят от скорости движения. А вот длительность периода от начала понимания опасности и до начала выполнения маневра (отрыв ноги от педали дросселя) зависит от скорости движения.
Чем выше скорость, тем больше эмоциональная напряженность водителя из-за значительного количества всех факторов, которые нужно оцепить как по отдельности, так и все вместе. При увеличении скорости движения все возможные опасности словно концентрируются. Из-за повышения эмоциональной напряженности происходит как бы запирание мыслительных способностей водителя и ему значительно труднее воспринять обстановку, выбрать какое-то действие и решиться его произвести.
Как водителю научиться «отпирать» себя при движении с высокой скоростью? Нужно привыкнуть складывать хорошее в одну сторону, а плохое — в другую. Причем и то и другое надо складывать в кучи, не разбирая по мелочам. И только когда в куче с плохим вы заметите что-то опасное, тогда и «отпереть» себя легче. Такое концентрирование хорошего и плохого по отдельности — признак «матерого» водителя, которому не страшны самые суровые условия движения.
Способность предвидеть обстановку. Удивляет тот факт, что молодые водители, время реакции которых составляет 0,25 с, попадают в опасные ситуации чаще, чем пожилые, у которых время реакции в 4 раза больше (1с).
Так что же такое предвидение? Прежде чем ответить на этот вопрос отметим, что в человеческом поведении есть две тенденции — конформистская и криминалистическая. Первая — «Что скажут обо мне люди?», а вторая — «Как бы я поступил на их месте в данных условиях?» Автор этих строк почти на 100% придерживается второй тенденции. И это в значительной степени помогает понять коллег по дорожному движению.
Хороший водитель всегда предвидит ситуацию на 5- 10 с вперед. Если автомобиль остановился, значит из него кто-то может выйти. В правую дверь никто не выходит, из кузова никто не выпрыгивает. Значит, водитель либо решил отдохнуть и подкрепиться, не вылезая из автомобиля, либо застегивался, надевал шапку, собирал документы и т. п. Поэтому-то прошло столько секунд, прежде чем открылась коварная левая дверь. Опытные водители знают, что летом их коллеги и пассажиры выскакивают из автомобиля очень быстро, а осенью и зимой этот процесс, естественно, затягивается.
Время реакции и особая осторожность. Длительность реакции — это признак профессиональной готовности. Готовность № 1. Но можно и на спусковом крючке автомата или карабина держать палец свободно, а можно и так «напружинить», что палец на курке будет дрожать от физического напряжения в ожидании команды «Огонь!» А когда действительно потребуется стрелять, то оказывается, что палец не может нажать спусковой крючок: его свело от напряжения (физический стресс).
Так что же такое особая осторожность водителя, о которой так часто можно услышать и даже прочитать? На наш взгляд, это выражение следует заменить на термин «профессиональная готовность». Термин же «особая осторожность» непонятен ни водителям, ни регулировщикам, ни экспертам, ни следователям. Поэтому и употреблять его в лексиконе водителя не следует.
Любые цифры, характеризующие самое низкое значение скорости движения, с которой практически можно ехать, не являются критериями особо осторожной езды. Например, безопасный проезд мимо стоящего пешехода со скоростью 60 км/ч обеспечивается на расстоянии не менее 2,7 м от него. При этом не требуется менять траекторию и скорость движения автомобиля. Эта цифра характеризует минимальное расстояние, при котором дорожно-транспортное происшествие можно избежать.
В любом случае, когда дорожно-транспортное происшествие произошло, можно сказать, что водитель не проявил особой осторожности. Водитель виноват, и его нужно наказать. Зачем же употреблять такой термин, который имеет силу в глазах эксперта и следователя только тогда, когда происшествия не случилось? Такая неточность иногда дорого обходится водителю и не служит стимулом к тому, чтобы эксперты и следователи стремились грамотно разобраться в первопричинах дорожно-транспортного происшествия. Играет ли роль величина времени реакции водителя в условиях особой осторожности или критической ситуации? Безусловно, разберем этот вопрос более подробно.
Когда соблюдать особую осторожность? Самый привычный ответ — всегда. Но это значит, вы все время должны быть в стрессовом (напряженном) состоянии. Время реакции при этом порядка 0,4 — 0,6 с. А это делает человека в лучшем случае неврастеником. И все равно водитель не может выбрать такую скорость, при которой он всегда со 100%-ной гарантией мог бы остановиться, не совершив наезда.
Можно сказать, что нет такой скорости. Такая скорость есть для системы водитель — дорожные условия, когда на дороге нет ни одной помехи. Что касается дорожно-транспортных ситуаций, когда пользователи дорог внезапно нарушают дорожный кодекс, то здесь система автомобиль- дорога выходит из-под контроля разума водителя, не подчиняется ему.
Ведь если легковой автомобиль движется со скоростью 20 км/ч, его тормозной путь составит на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием (т. е. в самых благоприятных дорожных условиях) 2,7 м, а остановочный путь — 8,2 м. А молодой мужчина дистанцию в 2 м пробежит в среднем за 0,44 с, т. е. появится перед автомобилем на расстоянии 2,44 м. Как же здесь избежать наезда? Может быть, посоветовать водителю ехать со скоростью 10 км/ч? Но в этом случае остановочный путь составит 3,28 м, и все равно наезд неизбежен.
Правда, есть мнение, что повышение внимания до предела позволит сократить среднее время реакции с 0,8 до 0,21 с. Но и вообще, и в частности пользоваться в экспертной и судебной практике величиной времени реакции неправильно, так как через это время нельзя выразить влияние всех многочисленных окружающих факторов.
Мы знаем конец времени реакции, но не знаем его начала. Нужно учитывать комплексную оценку — соотношение скорости нарастания внезапного препятствия вплоть до критической ситуации, после наступления которой водитель должен приготовиться к действиям в послекритической обстановке.
Любая подготовка может только помочь снизить количество дорожно-транспортных происшествий, а не гарантировать от них полностью. Ведь тренировка даже в условиях, приближенных к реальным (например, проезд мимо стоящего автобуса, впереди которого внезапно появляется пешеход), не может учесть многих факторов — кинетической сложности и физической интенсивности изменения траектории движения помехи, индивидуальных способностей водителя, динамики ответной реакции и дальнейшего протекания процесса и сопутствующих факторов.
Термин «время реакции» должен остаться только для «внутреннего употребления» водителями и учеными, но он так же, как и «особая осторожность», должен быть исключен при оценке вины водителя.
А вот понятие особой ответственности за управление автомобилем при конфликтах с другими водителями и пешеходами должно приобрести в вашем сознании тот высокий смысл, который поможет вам, не насилуя себя особой осторожностью, выбирать режимы управления так, чтобы предусмотреть возможные последствия разрядки конфликтных ситуаций.
Хотелось бы предупредить вас, что в зависимости от того, в каких условиях вы едете, время реакции (продолжительность срабатывания системы отдания приказа) будет таково:
Свободные условия………………..1 — 3 с Сложные условия: гололед……………………0,35 — 0,45 с ослепление……………………4 — 8 с определение заноса…………..0,3 — 0,4 с внезапное появление пешехода….0,6 — 0,8 » вилек соседа………………..0,8 — 1,0 » критическая ситуация………подготовьтесь к послекритической послекритическая ситуация….либо шок, либо 1,5 — 2,0 с
Сверхвнимание и сверхосторожность. Объезжая на дороге каждую выбоину, любое препятствие вплоть до лежащего спичечного коробка, вы незаметно можете вступить в конфликт с другим участником движения.
Иногда лучше наехать колесом на яму, выбоину или крышку люка, чем ввести в заблуждение нескольких водителей, которые не видят неисправность дорожного покрытия и находятся в недоумении: почеглу это так виляет впереди идущий автомобиль.
Так следует ли быть сверхвнимательным и сверхосторожным? Нет. Этого от водителя и не требуется. Этого не требуется и от водителей специальных автомобилей (пожарные, скорая помощь). Этого не требуется только потому, что понятия сверхосторожность в водительской практике быть не должно. А какие же понятия могут быть? Аккуратность? Тихая или быстрая езда? Или что-то другое?
Опытные водители выискивают на дороге только хорошее, заранее это хорошее подмечают, и тогда всегда — зеленый свет.
Тугая педаль. Анализ материалов о происшествиях показывает, что, для того чтобы не наехать на пешехода, водителю и автомобилю очень часто не хватает от 1 до 5 м. Это значит, что если бы водитель начал тормозить на 5 м раньше, то наезда бы не произошло.
Но может быть тот же водитель на другом автомобиле сумел бы остановиться раньше? Очень может быть. Оказывается, путь и время остановки зависят от взаимного расположения педали управления дросселем и педали тормоза, а также от усилия, с которым нужно нажимать на педали. Чем больше усилие на педали, тем больше время переноса ноги с одной педали на другую.
Это кажется парадоксальным, но это действительно так. Поэтому при замене возвратных пружин у педалей не следует ставить пружины более жесткие, чем стандартные.
Могут задать вопрос: какие еще могут быть задержки, если суммарное (полное) время реакции при торможении составляет всего 0,3 — 0,8 с? Оказывается, разница во времени реакции водителя (от начала понимания опасности до момента переноса ноги на педаль тормоза) при езде на различных автомобилях достигает 0,1 с. При скорости 70 км/ч автомобиль за это время пройдет расстояние около 2 м, а его-то как раз иногда и не хватает. Примерно такой же метраж набегает при переносе ноги с педали управления дросселем на педаль тормоза у автомобиля с неудачным расположением этих педалей.
Все это надо учитывать водителю, когда он пересаживается с одного автомобиля на другой.
Тугая педаль газа оказывает еще одну плохую услугу водителю. Конструкторы современных автомобилей постарались сделать тормоза на совесть, и чтобы облегчить жизнь водителю, поставили усилитель привода тормозов. Теперь водителю достаточно слегка прикоснуться ногой к педали тормоза, и автомобиль уже останавливается. Не нужно, как это было раньше, давить на педаль изо всех сил.
Что же получается после того, когда мы отрываем ногу от тугой педали управления дросселем и переносим на слабую педаль тормоза? Чувствительность ноги к небольшим нагрузкам после тяжелой педали снижается, и водитель не может дозировать давление на педаль тормоза небольшими силовыми порциями. Он сам, не желая и даже внутренне тому сопротивляясь, грубо жмет на чуткий тормоз. Результат — критическая ситуация. Но не советуем вам, если вы не очень хорошо разбираетесь в устройстве автомобиля, самому регулировать соотношение жесткостей педалей.
Обратитесь к специалистам.
Мы не касаемся в данном разделе свободного хода педали и усилия, которое требуется для нажатия на педаль тормоза, хотя от этого зависит очень многое и в том числе время реакции водителя, но этот момент достаточно подробно рассматривается во многих книгах.
Время реакции водителя период с момента, когда водитель обнаружил (увидел или услышал) опасность, до начала срабатывания тормозной системы транспортного средства.
Строительный словарь .
Смотреть что такое «Время реакции водителя» в других словарях:
Остановочное время — в автотехнической экспертизе время, необходимое водителю для остановки транспортного средства путем экстренного торможения при заданной скорости движения в конкретных условиях движения. О.в. складывается из времени реакции водителя, времени… …
Как должно проходить медицинское освидетельствование водителя — Медицинское освидетельствование водителей транспортных средств осуществляется в соответствии с Правилами освидетельствования лица, которое управляет транспортным средством, на состояние алкогольного опьянения и оформления его результатов,… … Энциклопедия ньюсмейкеров
МИГРАЦИЯ НАДЖЕЛУДОЧКОВОГО ВОДИТЕЛЯ РИТМА — мед.
Миграция наджелудочкового водителя ритма ритм, характеризующийся постепенным смещением водителя ритма от синусно предсердного узла по направлению к предсердно желудочковому узлу. На ЭКГ в одном и том же отведении последовательно изменяются… … Справочник по болезням
Остановочный путь расстояние, которое проходит транспортное средство с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки. Важно не путать с понятием тормозной путь. Остановочный путь включает в себя расстояние пройденное… … Википедия
Карьерная (a. opencust automobile road; н. Tagebaukraftverkehrsstraβe; ф. autoroute de mine а ciel ouvert; и. pista de mina a cieloabierto) служит для безопасного движения автомобилей c расчётными скоростями и нагрузками при… … Геологическая энциклопедия
Расстояние, пройденное трансп. машиной за время от начала торможения до полной остановки. Т. п. зависит от эффективности тормозных механизмов, времени срабатывания привода и тормозов, скорости движения, силы сцепления колёс с опорной поверхностью … Большой энциклопедический политехнический словарь
Остановочный путь — в автотехнической экспертизе расстояние, преодолеваемое автомобилем за остановочное время, а также расстояние, необходимое водителю для остановки транспортного средства путем торможения при заданной скорости движения в конкретных дорожных… … Криминалистическая энциклопедия
Критерий возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия — обстоятельство (совокупность обстоятельств), установленное (установленных) в результате экспертного исследования механизма дорожно тран спортного происшествия, к рое может быть положено в основу вывода о возможности предотвращения ДТП… … Криминалистическая энциклопедия
О танке Леопард 2 написано немало.
В материалах, опубликованных в зарубежной печати, даются высокие оценки боевых характеристик этой машины, которая стала поступать в войска с 1979 г. В ходе производства и эксплуатации осуществлялась… … Энциклопедия техники
Время реакции водителя является одной из основных характеристик, определяющих уровень безаварийности транспортного движения.
В большинстве случаев именно быстрота и правильность принятия решений при угрозе возникновения аварийной ситуации, а также время на их реализацию прямым образом влияют на вероятность возникновения аварии.
В ходе многочисленных исследований было установлено, что среднее время реакции водителей колеблется в интервале 0,3 – 1,5 с. Разброс временных значений, равный 1,2 с, выраженный в разности дистанций тормозного пути составляет 20 м (при скорости 60 км/ч и нормальном сухом дорожном покрытии). Именно эти 20 м (а в некоторых случаях достаточно и более короткого расстояния) могут стать причиной совершения ДТП.
Однако следует учесть, что значение реакции не является постоянной величиной для человека. На ее конечное значение влияет множество факторов, некоторые из которых человек способен скорректировать в сторону улучшения, а другие являются индивидуальными характеристиками организма.
Термин «время реакции » определяется как промежуток времени, прошедший с начала возникновения раздражителя (аварийной ситуации) до момента совершения действия направленного на его устранение. Условно этот промежуток времени можно разделить на два интервала – сенсорный и моторный. Сенсорный интервал имеет значение времени, затрачиваемого на восприятие сложившейся опасной дорожной ситуации, выделение создающего опасность объекта и принятие решения для предотвращения ДТП. Моторный интервал имеет значение времени, затрачиваемого на выполнение действий по управлению автомобилем для предотвращения ДТП. В исследованиях было определено, что длительность моторного интервала практически стабильна у каждого человека.
Среди основных факторов, влияющих на продолжительность реакции, можно выделить трудность в принятии решения (зависит от степени нетипичности аварийной обстановки), пол, возраст, стаж вождения (опыт), состояние организма (здоров, болен, эмоционально напряжен, утомлен и др.), концентрацию внимания на опасных факторах и индивидуальные психологические особенности личности водителя, а также климатические факторы и время суток.
Пол и возраст водителя оказывают влияние на зрительно-моторную реакцию. До 25 лет она составляет в среднем 0,17 с для простой и 1,54 с для сложной реакции, а к 60 годам достигает 0,26 с для простой и 2,04 с для сложной реакции. Такое различие вызвано тем, что для сложной реакции характерен выбор правильного решения из множества вариантов. Именно на этот показатель сильно влияет опыт вождения.
Время простой реакции у женщин и мужчин не сильно отличаются, для сложной же реакции женщинам требуется в среднем 2,82 с, в то время как у мужчин этот показатель составляет 1,82 с.
Также выявлена зависимость между временем реакции и типом высшей нервной деятельности водителя. Так у холериков этот показатель на 25 – 30 % ниже, чем у флегматиков, однако количество ошибочных действий у них было больше.
Такой фактор, как эмоции, изменяет время реакции водителя в зависимости от личностных характеристик. Так в лабораторных условиях среднее время реакции испытуемых составляло 0,5 с, а в реальных условиях время реакции на неожиданное появление пешехода на проселочной дороге составило 1 с («секунда страха»). Это объясняется психологической неготовностью водителя, выражающейся через ощущение растерянности и шока. Наибольшее влияние эмоции оказывают на продолжительность сложной реакции.
Суточная зависимость времени реакции является результатом преобладания тормозящих процессов в коре головного мозга в ночной период. Поэтому ночью время реакции увеличивается на 20 – 25 % по сравнению с оптимальным, наблюдаемым с 7 часов до 13 часов.
Если эта статья оказалась для Вас полезной, оставьте комментарий, поделитесь с друзьями в соц.
сетях.
ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ — психологическое качество водителя принимать решение и реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации.
Известно, что реакция — это ответное действие организма на какой-то внешний раздражитель. Реакции делят на простые и сложные. К первым относятся ответные действия на один раздражитель (например, торможение впереди идущего автомобиля). Ко вторым — действие сразу нескольких раздражителей (например, на регулируемом перекрестке кроме выполнения требований сигналов светофора вам приходится пропускать пешеходов, следить за другим транспортом).
Продолжительность формирования ответного действия водителя на различные раздражители, как показывают исследования, составляет: на торможение впереди идущего автомобиля со стоп-сигналом — 0,42 с, на сигналы светофора в населенном пункте — 0,40 с, на дорожные знаки — 0,50 с, на неровности на дороге — 0,80 с.
Среднее время реакции на включение тормозов для мужчин — 0,57 c, женщин — 0,62 c.
Время реакции водителей на сигнал торможения составляет 0,37 c у 2 % водителей; 0,61 c — у 50 %; 0,78 и более у 48 %.
При скорости 50 км/ч и времени реакции 0,6 с автомобиль до начала торможения пройдет 9 м, а до полной остановки при сухом покрытии – 44 м.
Время реакции у различных людей неодинаково. Оно может колебаться от 0,5 до 1,5 с. Так, на включение тормозов у мужчин оно меньше, чем у женщин, а у физически тренированных людей меньше по сравнению с теми, кто не занимается регулярно физкультурой и спортом. Имеет значение и то, в каких условиях работают водители.
Водители городского такси, как правило, показывают худшие результаты при торможении на загородных дорогах, чем в городе. Пожилые люди, уступая молодым в скорости обнаружения сигналов, превосходят их в быстроте принятия правильных решений и в стабильности времени реакции.
Даже у одного человека время реакции может изменяться. Пагубное действие оказывает алкоголь: небольшие его дозы увеличивают время реакции в 2-4 раза.
Как подтверждают многочисленные исследования, в случае появления неожиданного препятствия время реакции увеличивается более чем в 2 раза.
Время реакции водителя
Под временем реакции водителя в психологической практике понимается промежуток времени с момента поступления к водителю сигнала об опасности до начала воздействия водителя на органы управления транспортного средства (педаль тормоза, рулевое колесо).
В экспертной практике под этим термином принято понимать промежуток времени t1, достаточный для того, чтобы любой водитель (психофизические возможности которого отвечают профессиональным требованиям) после того, как возникнет объективная возможность обнаружить опасность, успевал воздействовать на органы управления транспортного средства.
Очевидно между этими двумя понятиями имеется существенная разница.
Во-первых, не всегда сигнал об опасности совпадает с моментом, когда возникает объективная возможность обнаружить препятствие. В момент появления препятствия водитель может выполнять другие функции, отвлекающие его на какое-то время от наблюдения в направлении возникшего препятствия (например, наблюдение за показаниями контрольных приборов, поведением пассажиров, объектами, расположенными в стороне от направления движения, и т.
п.).
Следовательно, время реакции (в том смысле, какой вкладывается в этот термин в экспертной практике) включает в себя время, прошедшее с момента, когда водитель имел объективную возможность обнаружить препятствие, до момента, когда он фактически его обнаружил, и собственно время реакции с момента поступления к водителю сигнала об опасности.
Во-вторых, время реакции водителя t1, которое принимается в расчетах экспертов, для данной дорожной обстановки величина постоянная, одинаковая для всех водителей. Она может значительно превышать фактическое время реакции водителя в конкретном случае дорожно-транспортного происшествия, однако фактическое время реакции водителя не должно быть больше этой величины, так как тогда его действия следует оценивать как несвоевременные.
Фактическое время реакции водителя в течении короткого отрезка времени может меняться в широких пределах в зависимости от целого ряда случайных обстоятельств.
Следовательно, время реакции водителя t1, которое принимается в экспертных расчетах, по существу является нормативным, как бы устанавливающим необходимую степень внимательности водителя.
Если водитель реагирует на сигнал медленнее, чем другие водители, следовательно, он должен быть более внимательным при управлении транспортным средством, чтобы уложиться в этот норматив.
Было бы правильнее, по нашему мнению, назвать величину t1 не временем реакции водителя, а нормативным временем запаздывания действий водителя, такое название точнее отражает сущность этой величины. Однако поскольку термин «время реакции водителя» прочно укоренился в экспертной и следственной практике, мы сохраняем его и в настоящей работе.
Так как необходимая степень внимательности водителя и возможность обнаружения им препятствия в различной дорожной обстановке неодинаковы, нормативное время реакции целесообразно дифференцировать. Чтобы сделать это, необходимы сложные эксперименты с целью выявления зависимости времени реакции водителей от различных обстоятельств.
Если водитель предупрежден о возможности возникновения опасности и о месте предполагаемого появления препятствия (например, при объезде автобуса, из которого выходят пассажиры, или при проезде с малым интервалом мимо пешехода), ему не требуется дополнительное время на обнаружение препятствия и принятие решения, он должен быть подготовлен к немедленному торможению в момент начала опасных действий пешехода.
В подобных случаях нормативное время реакции t1 рекомендуется принимать 0,4-0,6 сек (большее значение — в условиях ограниченной видимости).
Когда водитель обнаруживает неисправность органов управления лишь в момент возникновения опасной обстановки, время реакции, естественно, возрастает, так как при этом необходимо дополнительное время для принятия водителем нового решения, t1 в этом случае равно 2 сек.
Правилами движения водителю запрещается управлять транспортным средством даже в состоянии самого легкого алкогольного опьянения, а также при такой степени утомления, которая может повлиять на безопасность движения. Поэтому влияние алкогольного опьянения на t1 не учитывается, а при оценке степени утомляемости водителя и его влияния на безопасность движения следователь (суд) учитывает обстоятельства, которые вынудили водителя управлять транспортным средством в подобном состоянии.
Полагаем, что эксперт в примечании к заключению может указать на возрастание t1 в результате переутомления (после 16 час работы за рулем примерно на 0,4 сек).
Реакция водителя, подготовка автомобиля к дальней дороге
Современное общество немыслимо без автомобиля: подавляющее большинство пассажиров и грузов перевозится автомобилями.
Однако с быстрым ростом мирового автомобильного парка, с увеличением объема перевозок и интенсивности движения на дорогах резко повысилось количество дорожно-транспортных происшествий.
Исследования последних лет показали, что подавляющее большинство дорожно-транспортных происшествий (70-90 %) происходит не в результате несовершенства техники (дефектов конструкции автомобиля, недостаточной надежности узлов и деталей автомобиля в эксплуатации, плохой обустроенности дорог), а вследствие ошибочных действий человека, управляющего автомобилем, т. е. в основе большинства причин дорожно-транспортных происшествий лежит личный фактор — психофизиологические особенности водителя, свойства его личности.
Одним из наиболее важных с точки зрения безопасности движения проявлений психофизиологических качеств водителей является время реакции.
Что же такое время реакции?
Допустим, автомобиль едет по дороге. И вдруг перед ним возникает препятствие (выскакивает пешеход на дорогу, яма, впереди идущий автомобиль резко затормозил и т. д.). От внезапности водитель теряет способность действовать. Человеку необходимо какое-то время, чтобы осознать новые, неожиданные обстоятельства, оценить их, определить нужные действия.
Для осуществления этого процесса в среднем потребуется около одной секунды. Это и принято называть реакцией водителя. В обыденной жизни и для многих профессий быстрота реагирования не имеет существенного значения. Реакция же водителя при управлении автомобилем является одним из важнейших качеств для обеспечения безопасности движения. Процесс реакции можно подразделить на три фазы:
1. оценка обстановки,
2. принятие решения
3. выполнение ответных действий.
Временем реакции водителя при управлении автомобилем называется короткий промежуток от момента восприятия опасности до начала действий, направленных на ее устранение.
Реакция может быть сложной или простой.
Временем сложной реакции называется время, протекающее с момента появления перед водителем одного или нескольких препятствий до момента ответа действием, которое водитель заранее не определил и к выполнению которого не был подготовлен . При движении автомобиля перед водителем могут возникать самые различные обстоятельства. Чтобы предотвратить возникшую опасность, водитель должен правильно оценить и выбрать наиболее эффективное действие. Он может либо остановить автомобиль, либо объехать объект опасности, либо проехать мимо него с увеличенной скоростью.
Время сложной реакции водителя составляет примерно 0,8 с, а при испуге, усталости, болезненном состоянии, после многочасовой работы величина ее может быть более 1 с. В практике судебно-технических экспертиз по дорожно-транспортным происшествиям время реакции считается равным 0,8 с. Однако, если ДТП произошло после 16-часовой работы водителя, время реакции принимается 1,2 с.
Временем простой реакции называется время, протекающее с момента появления перед водителем опасности (препятствия) до момента ответа на нее простым, заранее определенным действием.
Оно равно 0,4-0,6 с. Однако, несмотря на то, что простая реакция протекает быстрее чем сложная, ее время все-таки значительно, так как в него входит и время на перенос правой ноги с педали дроссельной заслонки на педаль тормоза. Значительно сокращается время реакции в опасной зоне.
Оно протекает с момента появления перед водителем опасности или препятствия, к восприятию которых водитель заблаговременно подготовился, до момента ответа на них простым, заранее определенным действием, к совершению которого водитель также подготовлен, например при подъезде к пешеходному переходу, остановке общественного транспорта, стоящим около тротуара автомобилям и т. д.
Подготовка эта заключается в том, что водитель, определив место возможного появления опасности или препятствия, заранее выключает сцепление или ставит рычаг переключения передач в нейтральное положение, используя движение автомобиля накатом, а правую ногу переносит на педаль тормоза. Поскольку такие действия водитель выполняет при подъезде к месту возможной опасности, то это время называется временем реакции в опасной зоне.
Его величина 0,2-0,3 с.
Теперь появление опасности не будет неожиданностью для водителя, и, чтобы предотвратить последствия, ему достаточно лишь переместить вперед ступню ноги и нажать на педаль тормоза.
В опасной зоне целесообразно заблаговременно слегка нажать на тормозную педаль. Это позволит снизить время срабатывания тормозного привода и еще больше сократит остановочный путь. От времени реакции водителя во многом зависит остановочный путь автомобиля.
Как определяют профессионализм водителя, и чему отдают предпочтения при устройстве на работу? Не за умение выжимать скоростной максимум (эти люди делают себе карьеру на треках), и не за безупречные технические знания (хотя они будут безусловным плюсом). Безусловным фактором, который определяет профессионализм водителя – это умение прогнозировать возникновения опасных ситуациях, а также максимально малое время реакции водителя на них. Как ускорить свои рефлексы мы вас научить не сможем, но вот подсказать к чему и почему нужно быть готовым постараемся.
Время реакции водителя
Время реакции водителя – это фактор который предопределяет возможность аварийного столкновения. Этот параметр у каждого уникален, и это естественное явление. Ввиду нехватки опыта, кто-то может вовремя не распознать надвигающуюся угрозу, а у других время рефлекторного проявления на раздражитель высок ввиду кратковременного ступора. Однако, имеются официальные статистические показатели, которые в зависимости от скорости движения транспортного средства рассчитывают возможный тормозной путь за определенный промежуток времени. C предложенными значениями советуем ознакомиться на картинке чуть ниже.
Фактор «время реакции водителя» — обозначает временный отрезок, начиная от обнаружения возникшего препятствия впереди (пешеход, другое транспортное средство, яма и т.д.) до начала действия и полной остановки. Для примера, из предложенной таблицы выше, возьмем следующие данные: автомобиль движется со скоростью в 65 км/час, возникший на переходе пешеход появился от нас на расстоянии 35 метров.
Время реакции водителя в такой ситуации будет приблизительно равно 1.5 секундам. Тормозной путь в таком случае составит 25 метров, что в итоге приведет к столкновению с пешеходом на скорости равной 25-30 км/час.
Представленный выше пример, не является стандартом для каждой из ситуаций. Опять же повторяем – эти данные учитываются индивидуально, и зависят от опытности водителя, его состояния за рулем, внимательности и готовности, качества дорожного покрытия, технического состояния автомобиля, и многого другого. Однако, запомнить следует следующее правило: чем выше скорость транспортного средства, тем выше будет тормозной путь, а значит до предотвращения потенциального столкновения вам потребуется как можно меньшее время для реакции и принятия решения (в данном случае о торможении).
Потенциальная опасность
От скорости реакции и принятия решения зависит не только ваше здоровье, как водителя движущегося транспортного средства, но здоровье и даже жизнь других участников дорожного движения (в том числе велосипедистов и пешеходов).
Такой незначительный интервал как 0,5 — 1 секунды в некоторых случаях является предопределяющими. А такой, казалось бы, незначительный путь в 20 метров, может быть, как катастрофическим, так и безопасным – учитывать нужно только стартовое время торможения.
Среднее время реакции водителя варьируется от 0,3 секунды, у подготовленных профессионалов с многолетним опытом, до 2 секунд, у новичков и неуверенных в себе водителей. Некоторые, будучи не готовы к возникновению различных факторов впереди, в состоянии ступора забывают о принятии решения, в связи с чем попадают в катастрофические последствия, и попадая в полную зависимость от возникшей ситуации.
Прогнозирование опасности является важнейшим фактором, который оценивается у современных водителей. Вы можете двигаться по правилам, и следить за транспортным потоком, не превышая при этом установленный скоростной режим. Но это не является страховкой от неожиданного пробегающего пешехода, или выехавшего на встречную полосу транспорта.
Однако, четкое соблюдение правил, а также предельная концентрация при езде обеспечат вам как можно выгодные условия по преодолению случившейся проблемы.
Прогнозирование непредвиденных ситуаций
В дороге, количество возможных непредвиденных ситуаций, требующих сноровки и внимания, исчисляется в пределах нескольких десятков. Каждая из них уникальна по-своему, требует определенный уровень знаний и подразумевает общую цель – предупреждение ДТП. Именно подобный набор из возможных ситуаций имеет основное влияние на причины возникновения ДТП. Все из них мы разбирать не будет, однако рассмотрим наиболее важные.
Транспорт, едущий к нам на встречу по встречной полосе.
Особенно опасный случай, так как дистанция до потенциального столкновения увеличивается пропорционально набранной скорости обеих машин. Признаки такой ситуации лежат на поверхности: транспортное средство находится на нашей полосе, и движется по направлению к нам с выключенными поворотниками (возможно имел место быть выезд из парковки, или жилого квартала).
В подобных ситуациях, обычное торможение может быть не эффективно и по возможности вам необходимо уйти в сторону.
Пешеход, пересекающий полосу на нашего движения под прямым углом
Четких указаний, которые могут обезопасить вас от возникновения подобной ситуации нет. Подобные случаи могут возникать как в оживленных участках с людьми, так и на загородной местности, где вы вообще не ожидаете их возникновения. Особенно нужно быть внимательным в ночное время суток, так как большинство пешеходов в местах с пониженной освещенностью совершают пересечение улицы в неприметной одежде и в не положенных местах. При езде в городских условиях будьте внимательны возле детских учреждений, и моделируйте поведение в зависимости от ситуации, даже если знака «Дети» в этом участке нет.
УЧЕБНИК ВОДИТЕЛЯ online — ВРЕМЯ РЕАКЦИИ
Время реакции — интервал времени между моментом появления сигнала об опасности и окончанием ответного действия. Время реакции включает промежутки времени, необходимые водителю для приема и переработки информации, поэтому, зная его, можно оценить основные психофизиологические свойства водителя как оператора.
Время реакции может изменяться по мере приобретения профессионального опыта, а также в результате тренировки. Каждому водителю желательно знать свое время реакции и способы его снижения. Для этого полезно понимание основных закономерностей изменения времени реакции. Реакции могут быть простыми и сложными. Простая реакция связана с ожиданием одиночного, известного водителю сигнала, в ответ на который водитель должен выполнить определенное действие. Например, при включении красного сигнала светофора он должен нажать на педаль тормоза. При этом время приема и переработки информации минимальное. Сложная реакция связана с выбором ответного действия из нескольких возможных. Например, при виде пешехода, пересекающего проезжую часть, водитель может подать звуковой сигнал, притормозить или, наоборот, увеличить скорость, наконец, попытаться объехать пешехода спереди или сзади. Время сложной реакции значительно больше, чем простой, так как требуется переработать большее количество информации, оценить различные решения и выбрать наилучшее.
Время реакции водителя, как и любого человека, состоит из двух периодов: латентного (скрытого), который измеряется временем от момента появления раздражителя до начала движения, и моторного, измеряемого временем движения. В течение латентного периода протекают процессы, связанные с ощущением и восприятием, оценкой и прогнозированием обстановки, а также выработкой решения. Примерная продолжительность латентного периода простой реакции на свет составляет 0,2 с, а на звук — 0,14 с. Латентный период зависит от индивидуальных психофизиологических особенностей водителя, его состояния и опыта, а также от характера дорожно-транспортной ситуации. Время моторного периода зависит от сложности выполняемого действия, возраста водителя, а также от степени неожиданности сигнала. Среднее время моторного периода простой реакции (в лабораторных условиях) на красный сигнал водителя в возрасте 18-22 лет равно 0,48-0,56 с, в возрасте 45-60 лет -0,78-1,96 с, а сложной реакции — соответственно 1,05-1,96 и 1,59-2,61 с.
Моторный период у различных водителей одного возраста и с одинаковым стажем в одинаковых условиях отличается незначительно. Это объясняется тем, что действия по управлению автомобилем отрабатываются систематически и неоднократно повторяются в повседневной деятельности.
Чем больше время реакции, тем труднее водителю реализовать действия по предупреждению аварийной обстановки: у различных водителей общее время реакции может отличаться в 3-4 раза. Бывают случаи, когда один водитель, находясь в более сложных условиях, чем другой, на один и тот же сигнал реагирует быстрее.
В дорожно-транспортной ситуации, когда водитель одновременно воспринимает три сигнала, время, затрачиваемое на переработку информации, увеличивается в среднем на 20%, а при семи сигналах -1 почти на 50% по сравнению с временем, необходимым для переработки информации от одного раздражителя.
Чем выше интенсивность движения, тем больше объектов попадает в поле зрения водителя и тем сложнее ему оценить определенный сигнал и выбрать правильное решение.
На дорогах с двумя или тремя полосами для движения в обоих направлениях наименьшее время реакции соответствует интенсивности 120-200 авт./ч, а наибольшее -при движении по свободной от транспортных средств дороге. Такая дорога характерна монотонностью, снижающей интенсивность внимания и эмоциональное напряжение водителя.
В судебно-следственной практике по ДТП время реакции водителя принимают различным в зависимости от дорожной обстановки. Если дорожно-транспортная ситуация, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о весьма большой вероятности его возникновения и водитель имел возможность заранее обнаружить признаки возникновения опасности, время реакции принимают минимальным (около 0,6 с). Таковы, например, случаи, когда из-за предмета, ограничивающего обзорность, выходят один за другим пешеходы. Если ситуация, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о минимальной вероятности возникновения опасности и в поле зрения водителя не было объектов, создававших опасную ситуацию, время реакции максимальное, примерно 1,4 с.
Примером такой ситуации может быть внезапный выезд другого транспортного средства с придорожной полосы из-за объекта, ограничивающего обзорность (густого кустарника).
При движении по прямым участкам дороги без поворотов, подъемов и спусков из-за монотонности ухудшается способность водителя к восприятию обстановки, увеличивается продолжительность обнаружения сигнала. Если прямые участки имеют протяженность 5-6 км и более, то человек ощущает сонливость, заторможенность. На участках, отличающихся монотонностью, интенсивность внимания и готовность к действию у водителя резко снижены, возникновение опасной |Остановки для него всегда неожиданно. При увеличении скорости движения растет интенсивность внимания, в связи с чем время восприятия сигнала уменьшается. В некоторых опытах наименьшее время обнаружения сигнала наблюдалось при скорости движения 80 км/ч и болee. При скорости 30-50 км/ч это время было больше в среднем на 25%. однако это, конечно, не означает, что движение с более высокой скоростью менее опасно.
Увеличение скорости влечет за собой заметное сокращение поля концентрации внимания, что существенно ухудшает восприятие уча-| псов дороги, расположенных вне этого поля. Кроме того, транспортное средство за один и тот же промежуток времени при большой скорости перемещается на большее расстояние и оказывается ближе к опасному месту.
Изменение времени реакции при утомлении связано с изменением устойчивости внимания и скорости переработки информации. И начале рабочей смены время обнаружения сигнала и время на формирование ответного действия невелики. В середине рабочей смены время реакции минимально, а ближе к концу смены оно может превышать это минимальное значение более чем в 2 раза. Особенно сильное увеличение времени реакции происходит у водителей к концу рабочей смены при движении по свободной от транспортных средств дороге, а также при интенсивности, превышающей 300 авт./ч.
Особенно сильно время реакции увеличивается при болезненном состоянии и после приема даже небольших доз алкоголя.
У водителя c большим профессиональным стажем лучше развиты навыки распределения внимания, а в памяти хранятся существенные и разнообразные сведения о типичных дорожно-транспортных ситуациях. Следовательно, ему требуется меньше времени для обнаружения сигнала и переработки информации. Водители, работающие постоянно на междугородных перевозках на загородных дорогах, перерабатывают информацию быстрее, чем водители, привыкшие к городским условиям работы. Быстрая и точная реакция водителя в критической дорожной ситуации часто имеет решающее значение для предотвращения ДТП. Особенно большую роль время реакции играет, когда необходимо предупредить наезд или столкновение путем экстренного торможения или объезда. Анализ материалов ДТП, связанных с наездом на пешеходов, показывает, что приблизительно в 70% случаев тормозной путь автомобиля после наезда не превышал 1 м, а его скорость находилась в пределах 30-50 км/ч. Расчеты показывают, что для сокращения остановочного пути на 1,0-1,5 м достаточно уменьшить время реакции водителя на 0,10-0,15 с.
Этого можно достичь сократив время латентного периода, т. е. благодаря повышению внимания и совершенствованию навыков оценки обстановки.
Узнаем как алкоголь влияет на время реакции водителя? Допустимая доза
Реакция водителя – это умение вовремя нажать на тормоз при возникновении препятствий и распознавание цветов светофора. Это очень сложная работа для механизмов человеческого организма. На дороге нужно быть очень внимательными и уметь реагировать мгновенно, ведь даже считанные секунды могут стоить кому-то жизни. Как влияет алкоголь на время реакции водителя? ПДД говорят следующее.
Факторы, которые влияют на реакцию автомобилиста
На умение вовремя отреагировать влияют определенные факторы: предварительный и моторный. За рулем даже у трезвого человека должна быть мгновенная реакция. Тормозной путь может оказаться намного ближе, чем кажется. На это влияет несколько факторов:
- погодные условия;
- скорость, с какой едет автомобиль;
- влажность дороги;
- качество и особенности покрытия дороги.
На длину пути, проходимого автомобилем за время реакции водителя, влияет:
- видимость, в которую входит степень освещенности дороги, погодные условия, пыль;
- степень утомления человека, сидящего за рулем;
- квалификация, опыт;
- возраст;
- самочувствие и общее состояние: зрение, наличие алкоголя в крови.
Реакция включается приблизительно с 0.4 до 1.5 сек. при скорости 50 км в час за 1.5 сек. автомобиль проедет 20.8 м. Но при употреблении спиртных напитков этот временной промежуток увеличивается. Итак, как влияет алкоголь на время реакции водителя и на процесс вождения в целом?
Напитки, на основе этанола
Алкогольные напитки – это напитки, которые содержат в себе этанол. Существует множество алкогольных напитков, большинство из них производятся в результате брожения. Эта жидкость оказывает успокаивающее и подавляющее действие на центральную нервную систему и в целом на человеческий организм. Не трезвый человек – это потенциальный убийца за рулем, не только себя, но и окружающих. При употреблении алкоголя у водителя снижается реакция, нарушается критичность оценки ситуации и возможны последствия любого характера. Алкоголь негативно влияет на весь организм человека, он воздействует, в первую очередь, на сердечно-сосудистую систему, сердце погибает быстрее всего, онкологические заболевания, разрушение мозга.
Можно ли ездить подвыпившим?
Садиться за руль пьяным это вообще не приемлемо для любого человека. Ведь если человек выпил, то нарушается его сознание. Опасным является отношение водителя к своему состоянию. Алкоголь мощно действует на работу нервной системы. Это связанно с его необычными качествами, потому что большинство молекул мгновенно растворяются в воде и жирах. Поскольку спиртное прекрасно растворяется и в воде, и в жирах, то в человеческом организме для него нет преград. Соответственно молекула C2H5OH проникает куда угодно, в том числе и в мозг.
Нормы и дозы
Алкоголь измеряется в промилле. Промилле – это в десять раз меньше, чем процент. Соответственно 0,01 %= 0,1 промилле. Допустимая норма, которая не считается опьянением – это 0-0,3 промилле — это естественный фон человека (эндогенный алкоголь). Если алкотестер показывает от 0,3 до 0,5 промилле — это незначительное влияние алкоголя. Алкогольным опьянением не считается, но проверка состояния водителя возможна при наличии других признаков. Выносить заключение о состоянии водителя имеют право только медицинские работники. От 0,5 до 1,5 промилле — это легкое алкогольное опьянение. Вождение в состоянии опьянения является поводом, чтобы водителя лишить водительских прав на срок три года. При любом освидетельствовании нужно требовать замену мундштука. Ведь часто полицейские пользуются такой уловкой – пропитанная алкоголем ватка в устройствах. Более подробно о том, как алкоголь влияет на время реакции водителя дальше.
Контроль действий
Во время алкогольного опьянения водитель не особо контролирует свои действия, конечно же все зависит от дозы выпитого спиртного напитка. Результат этого водитель не оценивает ситуацию дороги, а свои действия и возможности считает высокими. Водитель в состоянии опьянения намного опаснее водителя, который устал или который болен. Ведь в таких случаях водитель осознает и контролирует ситуацию, он знает, какие у него возможности, и не переоценивает их. Алкоголь и реакция водителя — вещи противоположные. Трезвый водитель, в отличие от пьяного, едет не на высокой скорости, не выполняет какие-то трюки на дороге, если видит какие-то препятствия – заранее притормаживает, все свое внимание концентрирует на дороге и знаках, едет достаточно осторожно. Пьяный водитель ездит с точностью да наоборот.
Основы ПДД: влияние алкоголя на время реакции водителя
У пьяного человека появляется чувство очень высокой самоуверенности, и он не боится ничего, поэтому часто делает сложные маневры на дороге, превышают скорость, на дорожные знаки не обращают внимание. В результате чего очень часто пьяные водителя нарушают правила дорожного движения, создают аварийные ситуации. Не редко бывают такие случаи, когда пьяный водитель, видя пешехода, едет на высокой скорости, ведь считает, что успеет проехать. Но координация движений и реакция замедленная, поэтому ему кажется, что пешеход далеко, а на самом деле он близко. Видя рядом пешехода, он нажимает на тормоз, и ему кажется, что нажал вовремя, но это не так, водитель нажал поздно. И в итоге страдает невиновный человек.
При небольшом влиянии алкоголя появляется рассеянность или проявление агрессивности.
При легком опьянении время реакции водителя увеличивается в полтора раза. Есть риск сбить пешехода.
При среднем опьянении реакция водителя ухудшается в 6-9 раз, высок риск того, что водитель уснет за рулем.
При сильном опьянении водитель себя вообще не контролирует.
При тяжелом опьянении водитель может потерять сознание, и попасть в ДТП или же отравиться алкоголем.
Поэтому, если человек выпил даже 50 грамм спиртного, ему не нужно садиться за руль, чтобы сохранить жизнь себе и окружающим людям. Если нужно куда-то добраться, то уж лучше вызвать такси, так будет намного безопаснее.
После того как узнали, как алкоголь влияет на время реакции водителя, стоит задуматься о том, нужно ли садиться выпившим за руль.
От чего зависит время реакции водителя — Авто портал. Познавай, учись и мечтай…
Под временем реакции водителя подразумевают время, разделяющее сигнал об трансформации дорожной обстановки, полученный органами эмоций водителя, и начало действия им на органы управления транспортным средством.
Несложная формулировка, не правда ли? В это же время, практически не раскрывающая особенности реакции водителя, времени, затрачиваемого на нее в различных условиях, а также в однообразной обстановке, но под влиянием различных факторов. Все это нужно знать, дабы снизить до минимума возможность дорожно-транспортного происшествия.
Знание в данном случае — воистину сила, выручающая человеческие судьбы.
Полная схема прохождения сигнала выглядит следующим образом. Изменение дорожной обстановки воспринимается в основном органами зрения водителя. (Исключение составляют обстановке, в то время, когда источник опасности находится вне поле зрения водителя; тогда время принятия ответа отсчитывается с восприятия органами слуха.)
Совокупность сигналов поступает в центральную нервную совокупность водителя, где на их основании и на основании суммы приобретенных опыта и знаний формируется ответ — в виде последовательности действий, совершаемых водителем с рулем, педалью тормоза и т.п.
Но организм человека — сложнейшая биологическая совокупность, и мгновенное прохождение по ней сигнала об опасности фактически нереально. Достаточно упомянуть время на обработку информации в головном мозге. на данный момент при экспертизе употребляется нормативное время реакции водителя, равное 0,8 с. Но настоящая судьба неизменно разительно отличается от теоретических выкладок.
К примеру, в совершенном варианте для торможения водителю достаточно всего лишь перенести стопу ноги с педали газа на педаль тормоза — и затратить на это не более 0,5 с. В случае если потребуется совершить объезд препятствия, действия с управлением будут уже сложнее, соответственно, и время на их исполнение возрастет…
Пол
По времени реакции водители-мужчины несколько лучше дам, — приблизительно на 0,05 с. Красивые половинки, но, в первых рядах по точности управления.
Возраст
Юные стремительнее выявляют сигнал и обрабатывают данные. Но пожилые тратят меньше времени на принятие верных ответов, к тому же, время реакции у них стабильнее.
Опыт, стаж
Никакие знания ПДД и техники не заменят водителю «опыт, сын неточностей тяжёлых». Умелого водителя сходу возможно выявить по спокойному, дисциплинированному, уверенному, иногда кроме того интуитивному вождению. Купленная с годами свойство предугадывать обстановку на дороге существенно уменьшает время реакции водителя со стажем.
Тренированность
Регулярные зарядки и спортом оказывают на организм оздоровляющее действие. Как следствие, физически здоровые водители стремительнее реагируют на опасность.
Условия работы
Городское перемещение — постоянное изменение дорожной обстановке. Исходя из этого шофер, заблаговременно настраивая себя на это, лучше реагирует на неожиданную опасность, чем «убаюканный» продолжительной и однообразной междугородней автострадой.
Время суток
Ночь – время ограниченной освещенности, которую кроме того самый интенсивный неестественный свет не имеет возможности компенсировать. К тому же, природа настроила биологические часы людской организма на отдых в ночное время суток. В сумме это притупляет бдительность водителя в среднем впятеро.
Весьма коварно в этом отношении рассветное и сумеречное время.
Негативные погодные условия
Все, что ограничивает видимость на дороге – ливень, снегопад, туман, пылевая буря – машинально увеличивает и время, требующееся водителю на реакцию управления автомобилем. Нехорошее сцепление шин с дорожным покрытием наряду с этим способно мгновенно довести безобидную обстановку до угрожающей.
Алкоголь
Замечательный тормоз времени реакции водителя — от двукратного повышения и выше. Кроме того в маленьких дозах. Этого в полной мере хватает для совершения правонарушения.
Потому что никто не отменял того, что выпивший человек за рулем — преступник.
Сотовый телефон
Такое же абсолютное зло для водителя, как и алкоголь, — снижает реакцию на дорожную обстановку в разы. Быть может, принятый Государственной думой закон об повышении штрафа за беседу по телефону за рулем поменяет обстановку к лучшему. Не смотря на то, что, быть может, следовало сходу сделать, как в Нидерландах: в том месте наказывают двухнедельным тюремным заключением либо штрафом в 2 тысячи евро.
Медицинские препараты
Имеется внушительный перечень лекарств, по окончании приема которых управление транспортным средством противопоказано. (И это должно быть отражено в информации, прилагаемой к препарату.) Существенно растягивать время реакции водителя способны кроме того безобидные, на первый взгляд, средства от простуды и обезболивающие. Не говоря уже о психотропных препаратах. Но и стимуляторы не меньше страшны: по окончании их приема временное чрезмерное возбуждение сменяется резким спадом.
К тому же, в случае если шофер ощущает недомогание, — стоит ли в таком состоянии по большому счету садиться за руль?
Утомление
Еще один фактор, под действием которого очень нежелательно отправляться в путь. К примеру, физическая работа (многим водителям приходится еще и трудиться грузчиками) может расширить время реакции на 0,1 с. Второй вариант утомления частенько фиксируется в протоколах ДТП — «уснул за рулем». Водителям-дальнобойщикам направляться учесть, что постоянная 16-часовая работа увеличивает реакцию на 0,4 с. Решить эту проблему должны тахографы, смотрящие за временем труда и отдыха водителей.
Рабочее место
Чем лучше его эргономика, тем лучше реагирует шофер на дорожную обстановку. Сиденье по росту водителя, проветриваемая кабина, отсутствие отвлекающих внимание предметов — слагаемые безаварийной езды. В случае если транспорт грузовой, надежное крепление груза, исключающее в дороге посторонние шумы, кроме этого содействуют низкой утомляемости водителя.
Музыка
Множество музыкальных произведений, создающих в кабине благоприятную, рабочую воздух, поддерживают повышенное внимание и снижают утомление. Но это относится в основном междугородних автострад; в городе музыка — скорее отвлекающий фактор. И еще: чем громче музыка, тем хуже показатель времени реакции водителя.
Запахи
Их воздействие подобно музыке. Имеется запахи расслабляющие, имеется бодрящие. Верно подобранный запах внесет собственную лепту в концентрацию внимания на дороге.
Профессия водителя автомобиля одна из самых распространенных в мире, одновременно с этим одна из самые рискованных. Она ежедневно требует знания всех ее тонкостей, нюансов, представления о том, как реагирует организм на изменчивость дорожной обстановке, какие конкретно факторы и как именно руководят временем реакции водителя. Но без всех этих слагаемых немыслимы ни настоящее мастерство, ни езда по дорогам XXI века без чрезвычайных происшествий и ошибок.
В обязательном порядке к прочтению:
Хорошая реакция водителя выручает ЖИЗНЬ! Good response driver to save lives
Статьи как раз той тематики,которой Вы интересуетесь:
Реакция водителя автомобиля в экстренных случаях
Движение автомобиля изменяется в зависимости от ног водителя действия и различной степени рук на детали автомобиля, несущие ответственность за его перемещение. Реакция водителя на что-либо происходит благодаря…
Психотипы водителей машин
Аварийная обстановка – это собственного рода пси-тест для водителя автомобиля. Причём независимо от тяжести последствий. Пускай вся соль «катастрофы» только в смятом крыле «шестёрки». Но какая сюита чувств…
Какие конкретно мужчины их классификация и водители
Сейчас автомобиль уже далеко не роскошь. Для большинства это обыкновенное транспортное средство. И все мы находящиеся за рулем именуемся несложным словом «водители». В отечественных руках находится грозное…
Порядок организации времени отдыха и труда водителей машин
Вопрос организации работы водителей, в особенности водителей-дальнобойщиков, на долю которых приходится большой количество грузоперевозок в стране, имеет громадное значение. Утомившийся шофер, под управлением…
Песни про водителей машин
Шофер автомобиля – одна из популярных, на сегодня профессий. Да, вправду, опытные водители отличаются от любителей тем, что имеют обширный опыт и мастерство. В…
Все водители – нарушители
Все водители должны соблюдать Правила дорожного движения (ПДД).
Несмотря на то, что ПДД были приняты Постановлением Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (редактировано от 24.03.2017) «О Правилах дорожного движения» они практически имеют статус Закона, за нарушение которого предусмотрена административная и уголовная ответственность.
Нарушают ПДД практический каждый водитель. И те, кто это делает, можно смело называть «виновные».
Конечно, не все участники движения нарушают правила намеренно, скорее наоборот, никому не хочется быть виновным или преступником. Но некоторые водители авто делают это вполне осознано и готовы нести ответственность, если хранители правопорядка их поймают. Количество таких водителей уменьшается, так как технический прогресс представляет нам все больше средств для контроля дорожного движения и наказания нарушителей.
С сознательными людьми, нарушающие законы мы разобрались, а что происходит с другими водителями?
Причина их нарушений довольно необычна: оказывается, некоторые требования Правил невозможно выполнить в силу различных фактов: Физиологических, Технических и Специальных: рассмотрим их ниже.
ФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ ПРИЧИНЫА) Наш мозг имеет неограниченные возможности, но мы не можем использовать более 10% его мощности, плюс к этому, целыми тысячелетиями человек не мог передвигаться на такой высокой скорости, как в нынешнее время передвигаются автомобили. В результате этого мы не успеваем обрабатывать все это с ростом скорости, так как поступает огромный поток информации. Для сравнения вспомните, как тормозит видео игра на плохом компьютере. Примерно это же происходит и с человеком. И вот уже он уже плохо видит предмет, находящийся предельно далеко. Есть и плюсы: на этом принципе поставлена работа телевидения. Мы видим только отдельные кадры, но благодаря быстрой их смене, мы видим целостное видео, не замечая каждый кадр.
Угол зрения (то пространство, информацию из которого мозг успевает обрабатывать) уменьшается от 180 при начале увеличения скорости с 1 до 200 км/ч. Получается, при средней скорости по городу 60 км/ч, ваше внимание рассеивается, поэтому вы видите около 35% от того, что заметили бы в статичном положении. При все этом, эти данные только среднестатистические, то есть, у некоторых водителей показания и того хуже.
Рассмотрим пример из жизни водителя. Представьте, что вы долго ездите по одному нужному маршруту, а затем вам пришлось проехать пассажиром. И сидели вы не на переднем сиденье, за дорогой наблюдали поверхностно. Скажите, изменился окружающий пейзаж? Вокруг появились новостройки, магазины и так далее. Часто в объяснениях к ДТП участники пишут, что не заметили другой автомобиль. Теперь вы поняли, что это вполне реально.
Б) Время реакции — промежуток времени, в который входит обнаружение водителем опасности и старт применения мер по ее избеганию. Это время напрямую зависит от вашего состояния, физических и эмоциональных характеристик. По статистике, время реакции водителя колеблется в промежутке от 0,4 сек до 1,6 сек, а также зависит от состояния, сколько лет водит автомобиль, размера опасности, дорожной обстановки и других факторов.
Ситуация для обдумывания: водитель движется 60км/ч. За секунду он проедет 16,7 метров. Тормозной путь, если асфальт сухой — 23,5 метра. Получается, до полной остановки автомобиля ему требуется чуть больше 40 метров и около 5 секунд.
Согласно п. 14.1. ПДД, каждый водитель обязан уступить дорогу пешеходам, которые уже переходят дорогу или только вступили на проезжую часть. Сам пешеход движется 4-5 км/ч., т.е. за 5 секунд он может пройти 7 метров. Следовательно, если транспорт движется в правой полосе, ему будет очень сложно уступить дорогу пешеходам. Это, кстати, при условии, что водитель заметит пешехода за 40 м до перехода. Иногда водителю нужно уметь предсказывать будущее. Особенно в ночное время, ведь так мало пешеходов носят светоотражающие элементы на своей одежде. С учетом этого водитель может увидеть пешехода в самый последний момент, поэтому каждый водитель может стать обычными «преступниками» при проезде всего лишь одного пешеходного перехода.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРИЧИНЫК техническим причинам относится также тормозной путь, которого мы уже коснулись. Можно использовать вышеуказанный пример про сухой асфальт. Про дороги и их качество в России можно говорить долго. Однако нужно понимать, что на некачественной дороге, конечно же, тормозной путь значительно увеличивается. Также на него влияют понижение температуры, давление в шинах, качество и производитель шин, погодные условия, технические характеристики автомобиля, его загрузки и так далее. Как видите, водитель каждый раз может стать нарушителем Правил и виновным.
Также к техническим причинам относятся слепые зоны в обзоре водителя — ограничение обзора водителя элементами автомобиля из-за которых, он может просто не увидеть препятствие.
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРИЧИНЫКо всему этому можно отнести сплошные линии на въезде во двор, в которых нет ограничение скорости при ремонте дороги, которое могли просто забыть убрать. Имеют место и проверки ГИБДД, «дежурные» пешеходы или автомобили перед постом контроля.
В рассмотренных требованиях ПДД можно сделать вывод, что управлять транспортом может только робот или идеальный человек.
Для подготовки водителей к управлению транспортными средствами категории «В» оборудованными устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов по модулю 6 1 2 1 Тактика безопасного управления транспортным средством категории «В»
Министерство внутренних дел Российской Федерации
Центр профессиональной подготовки ГУВД по Челябинской области
ПЛАН-КОНСПЕКТ
по блоку № 6: Теоретические основы и практические навыки безопасного
управления транспортным средством категории «В» в различных условиях.
Для подготовки водителей к управлению транспортными средствами
категории «В», оборудованными устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов.
по модулю 6.1.2.1 Тактика безопасного управления транспортным средством категории «В».
Челябинск
2011
УТВЕРЖДАЮ Начальник Центра профессиональной подготовки ГУВД по Челябинской области полковник милиции Ю.А. Дубченко . «____» _______________________2011 г. | |
по блоку № 6: Теоретические основы и практические навыки безопасного
управления транспортным средством категории «В» в различных условиях.
Для подготовки водителей к управлению транспортными средствами
категории «В», оборудованными устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов.
по модулю 6.1.2.1 Тактика безопасного управления транспортным средством категории «В».
Цель занятия: изучить основы тактики безопасного управления транспортным средством категории «В».
Количество часов: 2 часа
Вид занятия: урок
Место проведения: учебная аудитория
Материальное обеспечение: план-конспект, дидактический материал
Литература:
Федеральный Закон от 10 декабря 1995г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Ведомости Федерального Собрания Российской Федерации,1995, № 36, ст.1745.
Указ Президента РФ от 22 сентября 2006г. № 1042 «О первоочередных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения».
Указ Президента РФ от 15 июня 1998г. № 711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» (с изменениями от 2 июля 2002 г., 3 мая 2005 г., 23 апреля 2007 г., 3 июля 2008 г.).
Постановление Совета Министров — Правительства РФ от 23 октября 1993г. № 1090 «О правилах дорожного движения» (с изменениями от 8 января 1996 г., 31 октября 1998 г., 21 апреля 2000 г., 24 января 2001 г., 21 февраля, 28 июня 2002 г., 7 мая, 25 сентября 2003 г., 14 декабря 2005 г., 28 февраля 2006 г., 16 февраля, 19 апреля, 30 сентября, 29 декабря 2008 г., 27 января 2009 г., 24 февраля, 10 мая 2010 г.).
Постановление Правительства РФ от 15 декабря 2007 г. № 876 «О подготовке и допуске водителей к управлению транспортными средствами, оборудованными устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов» (с изменениями от 14 февраля 2009 г.).
Постановление Правительства РФ от 10 сентября 2009 г. № 720 «Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств» (с изменениями от 10 сентября 2010г.).
Постановление Правительства РФ от 17 января 2007 г. № 20 «Об утверждении Положения о сопровождении транспортных средств автомобилями Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации и военной автомобильной инспекции» (с изменениями от 14 февраля 2009 г.)
Постановление Правительства РФ от 2 марта 2005 г. № 110 «Об утверждении Порядка осуществления государственного надзора за деятельностью в области связи» (с изменениями от 23 апреля, 13 октября 2008 г.)
ГОСТ Р 50574 — 2002. Автомобили, автобусы и мотоциклы специальных и оперативных служб. Цветографические схемы, опознавательные знаки, надписи, специальные звуковые и световые сигналы. Общие требования. (с изменениями и дополнениями 2003 г.).
ГОСТ Р 51709 — 2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянии и методы проверки.
Приказ МВД РФ от 24 ноября 2008 г. № 1001 «О порядке регистрации транспортных средств» (с изменениями от 27 августа 2010 г.).
Приказ МВД РФ от 31 августа 2007 г. № 767 «Вопросы организации сопровождения транспортных средств патрульными автомобилями Госавтоинспекции».
Приказ МВД РФ от 6 июля 1995 г. № 260 «О мерах по обеспечению безопасного и беспрепятственного проезда автомобилей специального назначения» (с изменениями от 24 декабря 1996 г., 10 октября 1997 г., 28 ноября 2002 г., 14 июля 2003 г., 14 января 2005 г., 31 августа 2007 г.)
Приказ МВД РФ от 23 марта 1999 г. № 210 «Об утверждении Инструкции о порядке применения специальных световых и звуковых сигналов, установленных на транспортных средствах органов внутренних дел и внутренних войск МВД России»
Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 8 августа 1995 г. № 73 «Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом» / Российские вести, 1996, № 15; № 20.
Бершадский В.Ф., Дудко Н.И., Дудко В.И. Основы управления механическими транспортными средствами и безопасность движения: Учебник для среднего профессионального образования. Изд. 2-е Издательство: Амалфея. 2007 г., 458 с.
Богданов О., Цыганков Э. Трамплин-полет. – М.: «Илби», 1996. 416 с.
Вишневецкий Ю. Т. Техническая эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей. Учебник для студентов технических колледжей. Серия: Среднее профессиональное образование. Издательство: Дашков и К. 2007 г. 380 с.
Головко В.В., Майоров В.И. Основы безопасности дорожного движения: учебное пособие. – М. : Эксмо, 2008 — 176 с.
Коваленко Н. А., Лобах В. П., Вепринцев Н. В. Техническая эксплуатация автомобилей. Учебное пособие Серия: Профессиональное образование. Издательство: Новое Знание, 2008 г. 352 с.
Коноплянка В.И., Зырянов В.В., Воробьев Ю.В. Основы управления автомобилем и безопасность дорожного движения: Учебное пособие. Издательство: Высшая Школа. 2005. 271 с.
Кузин В.В., Цыганков Э.С., Захаров и др. Контраварийная подготовка водителей автотранспортных средств. РИО РГАФК. – М.: 1995. – 246 с.
Мясникович, Н. Б. Прогнозирование дорожно-транспортных ситуаций: учебное пособие / Н. Б. Мясникович. — Орел : ОрЮИ МВД России, 2001. — 88 с.
Плеханов И.П., Автомобиль: учебное пособие. – М. : Просвещение, 1972 — 319 с.
Помощник водителя: учебное пособие. — Курск : КФ ОрЮИ МВД России, 2008. — 74 с.
Смагин А.В. Правовые основы деятельности водителя: учебник водителя автотранспортных средств категории «А», «В», «С», «Д»(6 –е изд., испр.). – М. : Издательский центр «Академия», 2008. – 112 с.
Шухман Ю. И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. Серия: Учебник водителя. Издательство: За Рулем. 2010. 160 с.
Хараман, С. В. Практическое обучение вождению автомобиля: учебно-метод. пособие / С. В. Хараман, В. В. Метелкин. — М. : ИМЦ ГУК МВД России, 2002. — 96 с
Цыганков Э.С. Высшая школа водительского мастерства. М.: ИКЦ «Академкнига», 2008. – 400 с.
Цыганков Э.С. 120 приемов контраварийного вождения. — М.: ООО ИД «РИПОЛ классик», 2005 г. – 320с.
Цыганков Э.С. Экстренное маневрирование: (17 упражнений по совершенствованию управления автомобилем). – М.: Транспорт, 1993. 63 с.
Электронный учебник Орловского юридического института МВД России
/
.ua/
/
I. Вводная часть — ______ минут
— организационный момент: принятие доклада командира учебной группы, проверка личного состава, сообщение о ходе предстоящего занятия.
— опрос слушателей по пройденному («остаточному») материалу.
Вопросы: 1. От чего зависит реакция водителя на дорожную обстановку
2. Перечислите эксплуатационные свойства автомобиля
3. Перечислите силы действующие на едущий автомобиль
— подведение итогов опроса слушателей.
II. Основная часть______ минут
Изложение нового материала:
Вопрос №1 «Понятие «закрытый обзор», оперативная и опережающая реакция водителя. Особенности управления на различных скоростях движения»
Видеть самому и быть видимым другим — в этой краткой формуле заключен важнейший принцип безопасности дорожного движения. Действительно, если вы не видите пешехода, идущего наперерез движению вашего автомобиля, и он смотрит совсем в другую сторону, то ни о какой безопасности не может быть и речи.
Можно ли считать главной причиной происшествий недостатки зрительных возможностей водителя и напряженность дорожного движения. Нет. И вот почему: в подавляющем большинстве случаев ДТП могло не произойти, если бы водитель правильно использовал свои зрительные способности и не переоценивал их. Для этого он должен управлять автомобилем так, чтобы избежать ситуаций, требующих “чудес” восприятия те использовать свое зрение наиболее рациональным образом. Многие водители даже не задумываются над тем, правильно ли наблюдают за дорогой.
Что же дают рациональные приемы наблюдения с точки зрения безопасности движения. Во-первых, возможность увидеть опасность заранее и избежать ее, имея необходимое для этого время и пространство. Во-вторых, гарантировать себя от пропуска важных объектов дорожно-транспортной обстановки. И наконец, значительно уменьшить умственное и физическое напряжение, связанное с управлением автомобилем.
Зрение человека устроено так, что не позволяет ему с одного взгляда воспринять всю обстановку сразу. Для того чтобы осмыслить дорожно-транспортную обстановку, надо сконцентрировать свое внимание на наиболее важных с точки зрения безопасности управления автомобилем элементах. К ним относятся дорожные знаки, сигналы светофора и регулировщика, дорожная разметка, дорожные условия, поведение и состояние других участников дорожного движения.
Хотя их расположение и характер в дорожно-транспортной ситуации (ДТС) различаются, можно рекомендовать общие правила наблюдения за дорожно-транспортной обстановкой. Правильное наблюдение — это концентрация внимания в области центра пути движения своего автомобиля, рациональное чередование быстрых осмотров дорожно-транспортной обстановки с более длительным рассматриванием наиболее важных объектов, постоянный контроль обстановки сзади и сбоку автомобиля.
Представьте путь движения своего автомобиля как полосу пространства на дороге, равную ширине автомобиля и располагающуюся впереди него Исследования показали, что опытные водители выдерживают нужное направление движения своего автомобиля, ориентируясь на область дороги вблизи центра пути движения. Центр пути движения представляет собой условную точку, расположенную впереди на пути движения автомобиля, в которой, водитель хочет оказаться через определенный промежуток времени. Эта точка, становится, как бы целью движения в данный момент. Она постоянно передвигается вперед со скоростью движения автомобиля.
При наблюдении за различными элементами дорожно-транспортной обстановки взгляд опытного водителя после фиксации на отдельных объектах или событиях постоянно возвращается в область центра пути движения. Его расположение зависит от условий движения. Обычно он находится посередине полосы движения, если автомобиль движется по прямому участку дороги. При движении по подъему или закруглению дороги центр пути движения располагается в месте, где будет находиться автомобиль, когда закончит прохождение данного участка дороги.
Правило первое: выдерживайте траекторию движения своего автомобиля с помощью наблюдения за центром пути движения.
Подтверждением правильности использования центра пути движения как лучшего ориентира для оценки расположения автомобиля на проезжей части являются результаты нескольких специальных исследований, которые были проведены при помощи киносъемки. Полученные результаты показали, что водители, использующие для ориентировки, например, центральную разделительную полосу или правый край дороги, двигаются излишне близко или к центру дороги, или к обочине.
Правило второе: смотрите как можно дальше вперед. Это поможет вам заранее заметить появившуюся опасность.
Начинающие водители обычно смотрят на дорогу непосредственно перед капотом своего автомобиля, поэтому почти ничего не видят впереди. Нужно с самого начала заставлять себя “отрывать” взгляд от дороги перед капотом и переводить его дальше вперед. Так, чтобы перед возникновением опасности вовремя ее увидеть и успеть, если надо, остановить автомобиль. Это значит, что смотреть надо на расстояние большее, чем остановочный путь вашего автомобиля. Ведь вам нужно успеть заметить появившуюся опасность, оценить ее, решить, что делать, и реализовать свое решение.
Определим более точно расстояние опережающего наблюдения. В городе достаточно смотреть на 1 —2 перекрестка вперед. При движении за городом рекомендуем вам смотреть вперед на расстояние, которое вы пройдете за 12 с, двигаясь с имеющейся скоростью.
Возможно, такой способ измерения для вас несколько непривычен, но научившись им пользоваться, вы сможете точно определять расстояние, правильно наблюдать, контролировать дистанцию. Этот способ значительно точнее, чем измерение расстояния в метрах, ведь при этом нужно учитывать еще и скорость, а она постоянно меняется. Итак, учимся определять расстояние в секундах. Для этого замечаем какой-нибудь неподвижный объект в области, где располагается наш взгляд (например, столб, стоящий автомобиль, линия разметки и т.д. ), и начинаем считать “одна тысяча один, одна тысяча два” и так далее до одной тысячи двенадцати. Получим 12 с Если вы доехали до объекта, не досчитав до “одна тысяча двенадцать”, то надо перевести взгляд еще дальше вперед 12с — это то время, которое необходимо для обнаружения и оценки характера опасности и принятия решения до того, как объект опасности попадает в зону торможения вашего автомобиля.
Для торможения автомобиля до полной остановки в нормальных условиях при скоростях более 60 км/ч требуется время свыше 3 с. При ухудшении дорожных или атмосферных условий время полного торможения автомобиля может увеличиться вдвое. После вычитания из 12 с “времени неприкосновенного запаса”, требуемого водителю для полного торможения (примем его равным 4 с), остается 8с. Но ведь объект опасности может двигаться навстречу вашему автомобилю. Допустим, что он движется со скоростью, равной вашей. Тогда на восприятие, оценку и принятие решения остается 4 с. Это тот минимум, который обычно стараются иметь в запасе опытные водители
Вторая составляющая правильного наблюдения — это рациональное чередование быстрых осмотров обстановки с более длительным рассматриванием наиболее важных объектов Причем наблюдение ведется не только за проезжей частью дороги, но и около нее Это позволит вам заранее увидеть пешеходов, собирающихся переходить дорогу, а также транспортные средства, выезжающие с примыкающих дорог.
Основная цель наблюдения — поиск опасностей. Поэтому ваши глаза должны быть активны, те находиться постоянно в движении. Они как бы “ощупывают” всю окружающую обстановку.
Правило третье: активно наблюдайте за изменениями обстановки не только на проезжей части дороги, но и около нее.
Четкое восприятие возможно только при использовании центрального зрения Область центрального зрения ограничивается конусом с углом в 3 град.; в горизонтальной плоскости. Однако острота зрения достаточно хороша в пределах 10—15 град; В вертикальной плоскости эти углы в 2 раза меньше. Объекты не попавшие в поле центрального зрения, могут быть обнаружены при помощи бокового зрения, которое, правда, не дает четкого восприятия их формы и деталей, однако позволяет быстро обнаружить движущийся объект.
Наиболее распространенная ошибка при наблюдении в дорожно-транс-портной обстановке — это длительная концентрация внимания (рассматривание) на объектах, не представляющих особой важности с точки зрения безопасности (номерные знаки автомобилей, внешность водителей, пассажиров и т.п.). Из-за этого водитель не успевает осмотреть всю обстановку и часто только пробегает ее глазами. Ведь движение глаз требует времени. Например, для перевода и фиксации взгляда с крайнего правого положения в крайнее левое требуется около 1 с. В ночное время, а также при искусственном освещении еще больше За это время автомобиль при скорости 60 км/ч пройдет около 17 м. Эти несложные расчеты показывают, что, рассматривая второстепенные объекты, вы рискуете наехать на другого участника движения, которого просто не заметили.
Для того чтобы избежать таких ошибок, используйте центральное зрение только для рассматривания важных с точки зрения безопасности движения объектов. Но и на этих объектах не следует слишком долго концентрировать внимание. Если вы сконцентрировали свое внимание на каком-то одном, пусть даже очень важном, на ваш взгляд, объекте, вы рискуете пропустить внезапно появившуюся в другом месте опасность.
Правило четвертое: не задерживайте свой взгляд длительное время на одном объекте.
Довольно много ДТП происходит из-за того, что водитель не увидел движущееся сзади транспортное средство. Причина — в неумении правильно пользоваться зеркалом заднего вида и объединять в целостное представление то, что вы видите впереди своего автомобиля, с тем, что увидели в зеркале заднего вида.
Наблюдать за обстановкой сзади надо несколько раз в минуту с помощью быстрых взглядов в зеркало заднего вида При этом обращать внимание на следующее:
— не слишком ли мала дистанция до транспортного средства, движущегося за вами;
— нет ли транспортных средств, водители которых начинают обгон или опережение вашего автомобиля;
— нет ли транспортных средств, догоняющих вас на большой скорости.
Не рекомендуется смотреть в зеркало заднего вида слишком долго, особенно если вы движетесь за лидирующим автомобилем, ведь он может неожиданно и резко начать тормозить. Взгляд в зеркало заднего вида должен быть быстрым.
Всегда проверяйте обстановку сзади и сбоку перед началом движения или перестроением. Не создаете ли вы своим маневром помех для движения других участников ситуации. Наблюдать за обстановкой сбоку надо с помощью зеркала бокового вида и поворота головы. Особое внимание обращайте на присутствие транспортных средств в “слепой зоне”.
Перед торможением всегда проконтролируйте обстановку сзади через зеркало заднего вида. Особенно это важно в следующих случаях:
— вы замедляете движение, увидев на дороге опасность, которая может быть не видна водителю автомобиля, следующего за вами. Например, вы поворачиваете за угол дома и видите автомобиль, стоящий на полосе вашего движения,
— вы собираетесь свернуть на примыкающую дорогу или во двор,
— вы останавливаетесь, чтобы заехать на стоянку
Правило пятое: постоянно наблюдайте за обстановкой сзади и сбоку своего автомобиля.
Это позволит иметь вам целостное представление о том, что происходит вокруг вас. Особенно важно знать о присутствии, направлении и скорости движения всех участников, находящихся рядом. Хотя они в данный момент и не пересекают путь вашего движения, но могут это сделать.
Правило шестое: перед перестроением, поворотом или выездом на главную дорогу постоянно контролируйте, свободно ли место, которое вы хотите занять.
Наблюдая за автомобилем, движущимся по дороге или полосе на которую вы хотите выехать, вы можете не заметить то, что движущийся впереди вас автомобиль остановился, и наехать на него при повороте.
Правило седьмое: чем больше ваша скорость, тем “шире” должен быть ваш взгляд.
При увеличении скорости движения видимая область обстановки впереди уменьшается. Поэтому на больших скоростях ваш взгляд должен быть более подвижным. Не концентрируйте его в одной точке. Осматривайте обстановку сбоку
А теперь более подробно о наиболее важных моментах, связанных с наблюдением в типичных дорожно-транспортных ситуациях на перекрестках, вблизи пешеходных переходов и в других местах, где возможно появление людей, когда вы вливаетесь в транспортный поток, когда вы перестраиваетесь, когда вы видите или слышите что-либо необычное.
Когда вы подъезжаете к нерегулируемому перекрестку, посмотрите налево — направо — налево, затем опять направо. Такой порядок наиболее правильный при проезде нерегулируемого перекрестка. Потому что транспорт, приближающийся слева, первым пересекает вам путь.
Повторное наблюдение слева и справа нужно вам для того, чтобы проверить, не изменилась ли обстановка (она ведь меняется очень быстро) со времени вашего предшествующего наблюдения. Если справа что-то изменилось (т.е. приближается какое-то транспортное средство), эта последняя проверка позволит вам скорректировать свои действия.
Следите за сигналами, подаваемыми другими водителями. Сопоставляйте эти сигналы с расположением их транспортных средств. Ведь бывает и так, что сигнал и позиция транспортного средства противоречат друг другу. Например, водитель собрался поворачивать направо и, соответственно, готовится к повороту, изменяет расположение своего транспортного средства на проезжей части, но при этом почему-то включает сигнал левого поворота
Будьте внимательны, прежде чем предпринять что-то самому, определите наверняка, каковы же все-таки истинные намерения вашего партнера по дорожному движению.
Вообще на перекрестках случается очень много недоразумений из-за непонимания водителями друг друга, невнимательности, поверхностного наблюдения — и даже небольшие скорости не спасают от дорожно-транспортных происшествий.
Обзор обстановки на перекрестках может быть ограничен стоящими автомобилями, зданиями, деревьями, кустарником, кучами снега. В таких случаях следует снижать скорость и двигаться очень медленно до тех пор, пока не улучшится видимость.
Наблюдение вблизи пешеходных переходов и в других местах, где возможно появление людей. При наблюдении за дорогой всегда ищите места возможного появления людей пешеходные переходы, примыкающие дороги, боковые улочки, переулки, торговые и деловые центры, входы в метро и выходы из метро, строительные площадки, детские площадки и школьные дворы.
Наблюдение при слиянии с транспортным потоком. Когда вы находитесь на полосе разгона и намереваетесь влиться в транспортный поток, движущийся по автомагистрали, лучше всего вести наблюдение с помощью зеркала заднего вида или поворота головы для наблюдения за обстановкой в “слепых зонах”. Это даст вам полную информацию о происходящем вокруг вас.
В момент въезда на автомагистраль очень важно следить за автомобилем, движущимся впереди вас. Главное на чем следует сосредоточиться — это его скорость. Если он замедляет движение, не пропустите этого, начинайте замедлять движение вместе с ним.
Наблюдение при перестроении. Порядок наблюдения при смене движения в принципе тот же, что и при въезде на автомагистраль. Проверяйте “слепые зоны”, собирайте как можно больше информации об автомобилях, движущихся по вашей полосе, по соседней и по той, на которую вы собираетесь перестраиваться.
Особенно внимательным нужно быть при обгоне. Здесь требования к вам повышаются нужно держать в поле зрения и обгоняемый автомобиль, и встречный, и движущийся сзади вас. Только видеть дорогу недостаточно, надо еще ее слышать. Не увлекайтесь слушанием радиоприемника, слушайте лучше дорогу (во всяком случае, приемник, если уж он вам так нужен, должен звучать негромко, чтобы не отвлекать вас от вождения). Кстати, обгоняющий вас автомобиль вы скорее услышите по нарастающему шуму мотора слева.
Имейте в виду, что плывущий звук магнитофона, работающий с помехами радиоприемник, оказывают значительное влияние на внимание водителя, сильно рассеивая его. Прислушайтесь к звуковым сигналам, свисткам, скрипу или визгу шин. Непривычный или резкий звук должен привлечь ваше внимание и заставить мобилизоваться, искать опасность и может быть, приготовиться к действиям в критической ситуации.
Постоянное наблюдение необходимо вести за профилем дороги, а также типом и состоянием дорожного покрытия. Когда дорога прямая и ровная она хорошо просматривается на достаточно большом расстоянии. Если он поворачивает или ведет в гору (под гору), видимость становится ограниченной и опережающее наблюдение невозможно Поэтому внимательно следите за дорогой и предупреждающими знаками, они заблаговременно предупредят вас об опасности, и вы сможете к ней приготовиться.
Тип и состояние дорожного покрытия имеют важное значение для безопасности движения. Какое покрытие — цементно-бетонное или гравийное. В хорошем ли состоянии дорога. Нет ли ям. При попадании колеса в выбоину рулевое колесо может выскочить из ваших рук.
При движении по плохому покрытию почаще переводите взгляд на дорогу непосредственно перед автомобилем. Но не забывайте о том, что надо еще смотреть и на 12 с вперед. Снизьте скорость, тогда вам будет легче совместить одно с другим, и вероятность попадания в неприятную ситуацию значительно уменьшится.
О некоторых опасностях, связанных с дорогой, вас проинформируют предупреждающие знаки, но невозможно поставить знаки у каждой выбоины, так что следите сами, будьте внимательны. Тип и состояние покрытия надо учитывать не только при выборе скорости, но и способа наблюдения за дорожной обстановкой
Техника управления автомобилем является единой для обеспечения безопасного движения в любых условиях, независимо от того, где находится ТС — в плотном ли потоке на городских улицах на загородной трассе или в условиях проселочных дорог. Однако, для каждых характерных условий окружающей обстановки есть определенные приемы и навыки, знание которых поможет водителю научиться ориентироваться в конкретных дорожных ситуациях.
Характерными условиями городского движения являются частый остановки и трогания с места, движение в условиях плотного потока, частые повороты и перестроения, значительное количество внешней информации, наличие наземного общественного транспорта и, что самое существенное, значительное число пешеходов.
Надо отметить, что пешеходы на перекрестке представляют серьезную опасность, их действия зачастую бывают неожиданными. Учитывая, что в большинстве случаев на пересекаемой улице пешеходы имеют преимущественное право движения, переходя улицу на зеленый сигнал светофора, пропускать их надо обязательно.
Главной причиной наездов на пешеходов является закрытый обзор: водитель обнаруживает пешехода только на расстоянии, не позволяющем осуществить даже экстренное торможение и предотвратить ДТП. Поэтому, приближаясь к нерегулируемым перекресткам, водителям нужно быть готовым, что из-за крупногабаритного ТС, закрывающего обзор, могут появиться пешеходы.
О чем говорит статья Правил дорожного движения 14.2:
14.2. Если перед нерегулируемым пешеходным переходом остановилось или замедлило движение транспортное средство, то водители других транспортных средств, движущихся по соседним полосам, могут продолжать движение, лишь убедившись, что перед указанным транспортным средством нет пешеходов.
Скоротечность развития критических ситуаций требует мгновенной реакции водителя. Если водитель не готов к экстренным действиям или требуется какое-то время на подготовку, например на перенос руки или рук в оптимальный сектор рулевого колеса, то из-за дефицита времени критическая ситуация быстро перерастает в аварийную. Прогнозируя определенный маневр, водитель может заранее обеспечить необходимое положение рук, т. е. выполнить предварительный захват. Перенос одной руки осуществляется перехватыванием рулевого колеса или скольжением по его ободу; другая рука обеспечивает постоянный контакт.
Перед крутым поворотом водитель выполняет ряд предварительных действий, смещая руки на внутренний относительно траектории поворота боковой сектор рулевого колеса: в положение «12 — 4» при повороте направо или «8 — 12» — налево.
Перед скоростным движением задним ходом водитель смещает левую руку на рулевом колесе в положение «12» (ситуация 1 на рисунке), увеличивая обзор за счет разворота корпуса вправо.
Перед разворотом передним ходом на 180° с блокированием задних колес стояночным тормозом водитель переносит правую руку на рычаг ручного тормоза, а левую в положение «12» (ситуация 2 на рисунке).
Перед скоростным разворотом задним ходом на 180° («полицейский разворот») водитель смещает левую (правую) руку в нижний сектор (положение «6»), применяя глубокий захват (локоть при этом, направлен вверх) или нестандартный захват в нижнем секторе (положение «6») для готовности к скоростному вращению рулевого колеса на 360° без перехватывания (ситуация 3 на рисунке).
Существует и применяется — на практике ряд нестандартных действий, которые каждый водитель подбирает индивидуально для критической ситуации. Главными критериями выбора этих действий являются их целесообразность и эффективность. Они должны помогать, а не мешать выполнению сложных приемов.
Перед крутым поворотом или сложным маневром с большой амплитудой руления выполните подготовительные действия. Сместите одну из рук вниз по ободу рулевого колеса, чтобы исключить перехват его при повороте и чтобы в повороте обе руки заняли положение готовности к экстренным действиям |
Рис. 5
Скоростное руление одной рукой
Профессионально подготовленный водитель обязан владеть техникой руления одной рукой, особенно левой, так как для преодоления некоторых критических ситуаций необходимо одновременно с рулением переключать передачи или включать на некоторое время стояночный тормоз для блокирования задних колес автомобиля. Кроме того, руление одной рукой повышает безопасность при скоростном движении и сложном маневрировании задним ходом, так как позволяет расширить сектор заднего обзора за счет разворота корпуса на 90° вправо.
Техника кругового руления одной рукой имеет следующие особенности (позиции 1-6 на верхнем рисунке). Исходное положение руки — на цифре «12» (по аналогии с циферблатом часов). После поворота рулевого колеса до положения руки на цифре «8» или «4» (в зависимости от направления вращения) водитель перехватывает рулевое колесо в нижнем секторе способом перекат через тыльную сторону кисти. Этот способ позволяет, не теряя контакта с рулевым колесом, развернуть кисть на 180°, чтобы перейти от тяги вниз к тяге вверх.
На автомобилях с горизонтальным расположением рулевого колеса (автобусы, некоторые грузовые автомобили) круговое руление выполняется способом переката через ладонь (позиции 1-5 на нижнем рисунке.)
В некоторых критических ситуациях при заносе и вращении автомобиля первый оборот лучше выполнить левой рукой, а правой включить понижающую передачу. Руление одной рукой поможет вам более безопасно маневрировать задним ходом, т.к., повернув корпус, вы увеличите сектор обзора. Главное научится перекату руки в нижнем секторе. Этот прием позволит сохранить контакт с рулевым колесом при вращении. |
Рис. 6
Конечно, выполнение переката не создает идеальных условий для контроля за рулевым колесом в нижнем секторе, так как возможно проскальзывание руки. Но все же это намного лучше, чем полная потеря контакта. Обеспечить большую безопасность приема и сократить 1 его время позволяет рывковый способ руления. Такой способ необходим, чтобы перекат происходил при инерционном вращении рулевого колеса, так как из-за недостаточного контакта руки с рулевым колесом исключается возможность максимальной тяги.
Круговое руление одной рукой является элементом некоторых приемов высшего мастерства. Приемы и способы их выполнения следующие:
стабилизация автомобиля при критическом заносе противодействие заносу обеспечивается скоростным рулением двумя руками, но первый оборот (поворот на 360°) желательно выполнить одной рукой, так как этот прием быстрее за счет меньшего числа перехватываний;
скоростной разворот автомобиля на 180° — одновременно с рулением водитель правой рукой включает и выключает стояночный тормоз, добиваясь этим скольжения задней оси и, как следствие этого, — вращения автомобиля;
стабилизация автомобиля при вращении на 360° дважды используется руление одной рукой. Вначале для разворота на 180° (см. предыдущий прием), а затем для «доворота» автомобиля вращением вокруг задних колес («полицейский разворот»).
Круговое руление одной рукой чаще всего сочетается с рулением двумя руками и позволяет обеспечить стабилизацию автомобиля в ситуациях, связанных с потерей его устойчивости.
Скоростное руление двумя руками
Надежность водителя в критических ситуациях, связанных с потерей устойчивости и управляемости автомобиля (снос, занос, вращение, опрокидывание), во многом определяется скоростью руления. При этом чем ниже квалификация водителя и его способности к прогнозированию критических ситуаций, тем большей скоростью реакции он должен обладать, чтобы скомпенсировать допущенную ошибку в управлении и стабилизировать автомобиль.
Та техника руления, которой сегодня обладают выпускники автошкол и большинство профессиональных «водителей-самоучек», не дает гарантии избежать ДТП при потере устойчивости автомобиля, хотя рациональная техника скоростного руления вполне доступна любому водителю и для ее изучения требуется минимальное время (6—8 учебных занятий).
Скоростное руление двумя руками имеет следующие особенности:
— оно выполняется на боковом секторе рулевого колеса обеими руками поочередно. Структура действий напоминает лазанье по канату;
— для руления используется сила мышц-сгибателей, наиболее сильных у любого человека;
— смена рук производится с помощью перекрестного захвата на боковом секторе рулевого колеса;
— высокая скорость руления обеспечивается непрерывной тягой и рывковым способом приложения усилий;
— у спортсменов экстракласса скорость руления может достигать 270 об/мин при частоте сердечных сокращений 180—200 ударов/мин.
При выполнении приема в направлении по часовой стрелке необходимо из исходного положения рук «10—2» или «9—З»:
— рывком повернуть рулевое колесо вправо двумя руками до положения «12—4»;
— продолжить вращение рулевого колеса левой рукой вправо до положения «4», одновременно перенести правую руку вверх в положение «12» и захватить рулевое колесо закрытым перекрестным захватом;
— продолжить вращение рулевого колеса правой рукой до положения «4», одновременно перенести левую руку в положение «12» и захватить руль закрытым перекрестным захватом.
Дальше надо продолжить вращение попеременно каждой рукой, чередуя рекомендуемые действия до поворота управляемых колес на требуемый угол.
Техника руления двумя руками может обеспечить любые экстренные маневры автомобиля, притом для этого не нужна максимальная скорость вращения рулевого колеса. Предельные скоростные возможности необходимы для компенсации допущенных ошибок, чтобы избежать тяжелых последствий критического заноса.
Высокая скорость руления двумя руками это гарантия вашей безопасности при заносе и вращении автомобиля и возможности скомпенсировать допущенную вами ошибку, следствием которой стала потеря устойчивости автомобиля. Самый “быстрый” способ это руление на боковом секторе рулевого колеса с перекрестным захватами |
Рис. 7
Уступающее руление как способ сохранения устойчивости автомобиля в заключительной фазе маневра
После крутого поворота автомобиль благодаря конструктивным особенностям передней подвески (кастору) самостабилизируется. Многие водители ослабляют захват рулевого колеса и позволяют ему “раскрутиться”. Этот неверный навык затем перерастает в прочную привычку и в конечном итоге приводит либо к ритмическому заносу, либо к невозможности в фазе выхода из поворота выполнить экстренный маневр.
Правильнее применять тормозящее (уступающее) руление двумя или одной рукой, не допуская проскальзывания рулевого колеса. Тогда в любой фазе выравнивания возможен повторный маневр или действия по стабилизации.
Техника выполнения приема следующая:
— уступающее руление двумя руками — поочередное подтормаживание рулевого колеса с применением для этого действий, аналогичных скоростному рулению на боковом секторе с перекрестными захватами;
— уступающее руление одной рукой — сопровождающие действия одной рукой, замедляющие и контролирующие скорость вращения рулевого колеса. Техника выполнения аналогична скоростному рулению одной рукой с перекатом через тыльную часть кисти;
— подтормаживание рулевого колеса одной рукой в статическом захвате применяется в исключительных случаях. Используя кисть руки как “суппорт дискового тормоза”, можно регулировать скорость самовыравнивания дозированным сжатием кисти.
Сохраняйте плотный постоянный контакт с рулевым колесом при любых маневрах, поворачивая его и выравнивая. Распускание рулевого колеса на выходе из поворота может привести к потере устойчивости автомобиля |
Рис. 8
Вопрос №2 «Взаимодействие с другими участниками движения»
За рулем лучше не совершать ошибок — это известно всем Однако идеально управлять автомобилем способны очень немногие. По данным исследований, водитель за 15 мин движения в городе совершает в среднем от 5 до 10 ошибок. Конечно, их опасность различна, но каждая из этих погрешностей в определенной степени повышает вероятность совершения дорожно-транс-портного происшествия, а также общую напряженность труда водителя.
Большинство из совершаемых водителем ошибок остается им незамеченными, так как они благодаря компенсирующим действиям других водителей или удачному стечению обстоятельств не сразу выливаются в опасные ситуации или происшествия. В результате большого числа повторений ошибки закрепляются в устойчивый стиль поведения водителя и в конечном счете становятся причиной ДТП. Поэтому знать свои промахи в вождении, понимать их причины и предупредить их очень важно для каждого водителя.
Ошибки водителей довольно многочисленны и разнообразны. Мы остановимся на самых распространенных. Для этого проанализируем типичные ситуации, в которых эти ошибки стали главной причиной ДТП.
ОШИБКИ НАБЛЮДЕНИЯ
Ситуация 1. Водитель автомобиля А подъезжает по второстепенной дороге к пересечению с главной, при этом он собирается повернуть направо (рис 52). Впереди него движется автомобиль Б, водитель которого подал сигнал правого поворота и останавливается, пропуская транспорт, движущийся по главной дороге Когда там появился интервал, водитель автомобиля Б начинает поворот. Водитель автомобиля А трогается сразу же за ним и при этом наблюдает только за транспортом, движущимся по главной дороге. Выезжая на нее, он совершает наезд на внезапно остановившийся автомобиль Б.
Ошибка водителя А заключается в том, что он перестал наблюдать за лидирующим автомобилем и не заметил, как тот внезапно остановился. Оценивая, хватит ли ему времени для совершения маневра, он забыл о находящимся впереди автомобиле, предполагая, что тот уже завершил маневр.
Причины внезапной остановки автомобиля Б могут быть вызваны следующими обстоятельствами заглох двигатель, водитель автомобиля Б решил дождаться более безопасных условий для поворота, создались помехи движению.
Вероятность ошибки повышается при высокой интенсивности транспортного потока на главной дороге, большой очереди автомобилей (ожидающих возможности выезда на главную дорогу), плохом освещении. Столкновение автомобилей еще более вероятно на скользкой дороге.
Рис. 52. При выезде на главную дорогу не упускайте из виду впереди идущий транспорт
Ситуация 2. Водитель автомобиля А, опережая начавший движение от остановки автобус неожиданно увидел пешехода, перебегавшего дорогу в непосредственной близости от него (рис 53) Избегая наезда на пешехода, а также лобового столкновения со встречным автомобилем Б, водитель автомобиля А стал тормозить и поворачивать вправо, при этом столкнулся с автобусом, о котором совершенно забыл
Ошибка водителя заключалась в том, что он вовремя не заметил пешехода, начавшего переходить дорогу, и не снизил скорость движения в такой ситуации Причиной позднего обнаружения пешехода является то, что он не осматривал всю обстановку впереди, включая придорожную зону, на которой находилась группа людей, ожидающих возможности перебежать дорогу, чтобы
Рис. 53. Непредвиденная ситуация при обгоне
Рис. 54. Обгон с выездом на полосу встречного движения
сесть в подъезжающий к остановке автобус. Водитель концентрировал внимание только на транспортных средствах, находящихся на проезжей части.
Вероятность возникновения ошибки повышается при наличии «точек притяжения» для пешеходов на противоположной стороне автобусной остановки, например, магазинов, кинотеатров и т.п.
Ситуация 3. Водитель автомобиля А, двигаясь со скоростью 90 км/ч по пригородной дороге, начинает обгон транспортного средства (рис. 54). Водитель встречного крупногабаритного средства повернул вправо к обочине и снизил скорость, чтобы облегчить выполнение маневра. Водитель автомобиля Б, не видя автомобиль А, начинает обгон грузовика. В результате автомобили А и Б сталкиваются.
Ошибка водителей автомобилей А и Б связана с поздним обнаружением друг друга. Наблюдение за обстановкой в непосредственной близости от своего автомобиля — характерная ошибка начинающих водителей. Отсутствие контроля обстановки на достаточно большом расстоянии впереди приводит к позднему обнаружению опасностей, которых можно было избежать.
Ситуация 4. Водитель легкового автомобиля начал разворот недалеко от стоящего на остановке автобуса (рис. 55). Посмотрев в зеркало заднего вида, он не заметил другой легковой автомобиль, приближающийся сзади в попутном направлении, так как стоящий сзади автобус уменьшал обзор дороги. При развороте водитель сконцентрировал свое внимание на встречном движении, наблюдая за грузовым автомобилем. Выехавший из-за автобуса автомобиль столкнулся с разворачивающимся автомобилем.
Ошибка водителя здесь связана с отсутствием повторного наблюдения за местом возможного появления опасности. Причиной этого явилась недооценка вероятности появления опасности, а также полное отвлечение внимания на другие объекты дорожной обстановки. Вероятность возникновения
Рис. 55. Опасная ситуация при развороте
ошибки повышается при малом расстоянии поворачивающего автомобиля до стоящего автобуса, а также при большой интенсивности движения по встречной полосе, малой ширине проезжей части, большой длине разворачивающегося транспортного средства Чтобы вовремя заметить опасность, надо полностью осматривать всю видимую обстановку на дороге и около нее, непрерывно переключая свой взгляд с одного места на другое
Ситуация 5. Водитель легкового автомобиля хочет сменить полосу движения для левого поворота (рис 56) Посмотрев в зеркало заднего вида и одновременно подав сигнал левого поворота, он начинает выезжать на соседнюю левую полосу движения, где и происходит столкновение с движущимся по этой же полосе в попутном направлении другим автомобилем.
Рис. 56. При смене полосы движения оцените обстановку в «не просматриваемой» зоне
Рис. 57. Опасная ситуация у остановки общественного транспорта
Ошибка водителя связана с тем, что он не учел обстановку в не просматриваемой через зеркало заднего вида зоне слева от его автомобиля.
Вероятность возникновения такой ошибки повышается в следующих случаях: при неправильной регулировке зеркала заднего вида; уверенности в том, что при подаче сигнала левого поворота водитель движущегося сзади транспортного средства уступит дорогу; при дефиците времени и пространства, оставшихся при перестроении на левую полосу; плохом знании маршрута движения; большой плотности движения; загрязнении стекол автомобиля.
Ситуация 6. Водитель автобуса, подъехав к остановке общественного транспорта, начал посадку пассажиров (рис. 57). Автобус уже был почти полностью заполнен пассажирами, поэтому при закрытии дверей возникли сложности: часть пассажиров не смогла сесть в автобус. Водитель подал сигнал левого поворота и тронул машину с места, продолжая при этом следить за дверьми. При отъезде автобуса произошло столкновение с автомобилем, движущимся по соседней левой полосе движения.
Ситуация 7. Водитель грузового автомобиля подъезжает к регулируемому перекрестку с намерением повернуть направо (рис. 58). Подав сигнал правого поворота, он останавливается в ожидании зеленого сигнала светофора. С правой стороны он оставляет небольшое пространство для того, чтобы не наехать на тротуар при повороте. Тронувшись с места на разрешающий сигнал светофора, автомобиль сталкивается с мотоциклом, также начавшим движение.
Ошибка водителя грузового автомобиля связана с отсутствием контроля за обстановкой справа от него. Мотоциклист, стоящий справа, попадает в зону, недоступную для обзора водителя большегрузного автомобиля, поэтому ему необходимо было это учитывать.
Рис. 58. Ошибка при повороте направо
Вероятность возникновения ошибки повышается при совершении поворота без предварительной остановки на перекрестке, при наличии большого свободного пространства между грузовым автомобилем и правым краем дороги.
Ситуация 8. Водитель стоящего у правого края дороги легкового автомобиля начинает движение после стоянки (рис. 59). Выезжая без предварительной подачи предупреждающего сигнала, водитель резко поворачивает руль влево, чтобы объехать стоящий впереди грузовой автомобиль, этим он забывает проконтролировать обстановку сзади и слева.
Рис. 59. Опасность при резком перестроении
В результате происходит столкновение с другим автомобилем, водитель которого заметил маневр легкового автомобиля только тогда, когда тот почти выехал на полосу его движения.
Ошибка водителя заключается здесь в том, что он начал движение, не проконтролировав обстановку слева и сзади и не включив левый указатель поворота. Способствующими происшествию ошибками являются также неожиданный для других участников движения быстрый выезд на соседнюю левую полосу из-за резкого поворота рулевого колеса и большого ускорения при начале движения.
Вероятность возникновения ошибок увеличивается из-за спешки или сильного утомления, при наличии объектов или событий, отвлекающих внимание водителя. Например, ему могут помешать стоящие впереди транспортные средства, малое пространство для маневра, стоящий сзади крупногабаритный автопоезд или автобус.
Ситуация 9. Водитель грузового автомобиля намеревается совершить поворот в узкий проезд, примыкающий к дороге слева (рис. 60). Так как ширина дороги невелика, он решает начать поворот из крайнего правого положения. Для этого включает указатель правого поворота. Приняв вправо, останавливается против проезда. Бросив беглый взгляд в зеркало бокового вида и не увидев легковой автомобиль, находящийся сзади в не просматриваемой зоне, он начинает поворот, забыв выключить указатель правого поворота. Водитель, полагая, что грузовик остановился, начинает объезжать его. Происходит столкновение.
Водитель грузового автомобиля совершил следующие ошибки: забыл выключить указатель правого поворота, чем ввел в заблуждение водителя легкового автомобиля; недостаточно хорошо осмотрел обстановку сзади.
Рис. 60. При повороте автопоезда на лево будьте особенно внимательны
Вероятность совершения такой ошибки увеличивается при плохом знании маршрута, неправильной регулировке зеркал бокового вида, плохой видимости, повышенной сложности выполнения поворота из-за недостаточного пространства и больших габаритов транспортного средства. Вероятность возникновения ДТП в результате ошибки повышается при резком начале маневра после остановки, наличии встречного движения.
Ситуация 10. Водитель грузового автомобиля, намереваясь занять крайнюю левую полосу движения, посмотрев в зеркало бокового вида и подав сигнал левого поворота, сразу же начал смену полосы движения (рис. 61), где сталкивается с легковым автомобилем, движущимся сзади по этой полосе.
Водитель грузовика совершил следующие ошибки: недооценил скорость движения легкового автомобиля и расстояние до него; поздно подал сигнал, предупреждающий о намерении совершить маневр, что не позволило водителю легкового автомобиля вовремя среагировать и правильно действовать.
Сопутствующими ошибками водителя грузового автомобиля могут быть резкое изменение направления движения (резкий поворот рулевого колеса влево) и резкое торможение после перестроения, вызванное снижением скорости потока в связи с подъездом к перекрестку.
Вероятность совершения ошибки увеличивается при высокой плотности движения, плохих динамических характеристик автомобиля, больших скоростях движения, при плохой видимости и в темное время суток. Вероятность возникновения происшествия в результате ошибки повышается при большом различии в тормозных характеристиках автомобилей, больших габаритах грузового автомобиля, скользком дорожном покрытии.
Рис. 61. Резкое перестроение приводит к аварийной ситуации
Рис. 62. Остановка общественного транспорта — зона повышенной опасности ВЫБОР СКОРОСТИ
Ситуация 11. Двигаясь со скоростью 50 км/ч по дороге со встречным движением, водитель легкового автомобиля, не снижая скорости, начинает объезжать стоящий на остановке автобус (рис. 62). Неожиданно перед ним появляется пешеход, вышедший из-за автобуса. Водитель автомобиля совершает наезд на него, пытаясь избежать наезда, выезжает на полосу встречного движения, где сталкивается со встречным транспортным средством.
Ошибка водителя заключается в выборе слишком большой скорости при объезде автобуса. Выбранная скорость движения в такой ситуации не позволяет ему предотвратить наезд на пешехода, не выезжая на полосу встречного движения. Рекомендуемая скорость при объезде стоящего на остановке автобуса 15-20 км/ч. Кроме того, для предупреждения возможного конфликта может быть подан предупреждающий сигнал светом фар.
Причины ошибок водителя обычно связаны с недооценкой вероятности выхода пешеходов из-за автобуса и скорости своего движения. Вероятность возникновения ошибки повышается из-за того, что водитель отвлекся от наблюдения за обстановкой, а также из-за интенсивности движения.
Вероятность возникновения ДТП в результате ошибки увеличивается при большой массе и габаритах автомобиля, малом интервале до автобуса, плохой видимости обстановки впереди из-за неблагоприятных атмосферных условий или загрязнения лобового стекла, узкой проезжей части, скользком дорожном покрытии, большой скорости движения пешехода.
Ситуация 12. Водитель легкового автомобиля, двигаясь со скоростью 60 км/ч, приближается к пешеходному переходу (рис.63). Слева от пешеходного перехода стоят несколько человек. Во встречном направлении движется грузовой автомобиль. Водитель легкового автомобиля, не снижая скорости,
Рис. 63. Ситуация на пешеходном переходе
подъезжает к пешеходному переходу. При этом видимость обстановки слева на переходе для него закрыта встречным транспортным средством, из-за которого неожиданно появляется пешеход, быстро переходящий дорогу по пешеходному переходу. Водитель легкового автомобиля не смог предотвратить наезд.
Ошибка водителя заключается в выборе большой скорости, при проезде обозначенного пешеходного перехода при наличии транспортных средств, закрывающих обзор. Причина ошибки связана с недооценкой вероятности появления пешехода в момент проезда пешеходного перехода или несвоевременным обнаружением.
Вероятность наезда на пешехода в результате ошибки повышается при малой ширине проезжей части, наличии крупногабаритного транспортного средства, закрывающего обзор обстановки. Тяжесть последствий ошибки увеличивается при скользком покрытии и малой ширине проезжей части.
Ситуация 13. Водитель грузового автомобиля, двигаясь по главной дороге, собирается повернуть на дорогу, примыкающую справа (рис. 64). Поворачивая со скоростью 30 км/ч, он выезжает на полосу встречного движения, где совершает наезд на подъезжающий к главной дороге легковой автомобиль. В данной ситуации возможен также наезд на пешехода, стоящего на середине дороги в ожидании проезда грузовика.
Ошибка водителя грузового автомобиля заключается в неправильном выборе скорости движения, в результате чего произошло увеличение радиуса поворота автомобиля. Причина этого — недооценка последствий выполнения маневра с данной скоростью.
Вероятность совершения ДТП в результате ошибки водителя увеличивается при наличии объектов, закрывающих обзор (здания, растения), малой ширине проезжей части примыкающей дороги, интенсивном пешеходном движении по примыкающей дороге.
Рис. 64. Последствия большого радиуса поворота
Ситуация 14. Водитель легкового автомобиля приближается по свободной крайней правой полосе дороги к регулируемому перекрестку в момент переключения красного сигнала светофора на желтый ( рис. 65) Несколько транспортных средств стоит у стоп-линий в ожидании зеленого сигнала светофора Находящееся среди них крупногабаритное транспортное средство закрывает обзор обстановки на перекрестке.
Водитель, не снижая скорости, выезжает на перекресток при смене желтого сигнала на зеленый и совершает столкновение с автобусом, завершающим проезд перекрестка в пересекающем направлении Другим видом происшествия в такой ситуации может быть наезд на пешехода, заканчивающего переход дороги.
Рис. 65. Ошибка при проезде регулируемого перекрестка
Ошибка водителя заключается в выборе большой скорости при подъезде к перекрестку в условиях ограниченной видимости обстановки, что приводит к значительному опережению других транспортных средств, начинающих движение на разрешающий сигнал светофора.
Причина ошибки связана с недооценкой вероятности появления других участников движения на перекрестке в момент смены желтого сигнала светофора, на зеленый.
Вероятность совершения ДТП в результате ошибки увеличивается при короткой фазе смены желтого сигнала на зеленый, при большой ширине перекрестка, при интенсивном движении на нем.
План-конспект подготовил
специалист цикла Б и ФП
Центра профессиональной подготовки
ГУВД по Челябинской области
старший лейтенант милиции Селезнев А.А.
План-конспект обсужден и одобрен на заседании цикла Б и ФП «___»____________2011 г., протокол № _____
III. Заключительная часть _______ минут
— ответы на вопросы слушателей;
— закрепление темы;
— подведение итогов занятия;
— задание на самоподготовку (изучение пройденного материала, подготовка к краткому опросу на следующем занятии)
Качество действий водителя — Вождение
Время реакции водителя. Работа водителя выполняется в различном темпе и с различной напряженностью. На степень рабочей нагрузки водителя решающее влияние оказывают скорость автомобиля и интенсивность движения. Регулируя скорость движения, водитель, находясь в потоке автомобилей, сам устанавливает для себя оптимальный темп работы с учетом своих психофизиологических возможностей и дорожной обстановки. Подготовленный водитель мгновенно и почти бессознательно реагирует на изменение ситуации на дороге. Особая быстрота восприятия и реакции отличают его езду в городе, где его мозг работает «на высоких оборотах».Отдельные периоды работы водителя, особенно при высокой скорости движения, протекают в условиях дефицита времени. Качество действий водителя в этих случаях зависит от быстроты и точности его ответных реакций на различные раздражители. В ответ на эти раздражители водитель выполняет различные действия: нажимает на педаль тормоза или управления подачей топлива, поворачивает рулевое колесо или оперирует рычагами переключения передач или тормоза и т.п. Такие ответные действия на раздражители называются реакциями. В каждой реакции различают: скрытый (латентный) период, т.е. время, протекающее от момента появления раздражителя до начала ответного движения, и период реализации двигательного действия — отрезок времени от начала движения до его окончательного завершения.
Реакции могут быть простыми и сложными. Простая реакция — это возможно быстрое ответное действие на заранее известный раздражитель (сигнал). Например, быстрое нажатие на педаль тормоза при появлении красного света светофора, если водитель, ожидая появления сигнала, подготовился к торможению. Среднее время скрытого периода простой реакции на световой сигнал — около 0,2 с, на звуковой — 0,14 с.
Общее время простой реакции (продолжительность скрытого периода реакции и ответного действия) значительно варьируется в зависимости от времени, необходимого на выполнение ответного действия. Так, среднее время простой реакции на включенный стоп-сигнал и время, затрачиваемое на перенос правой ноги с педали управления подачей топлива на педаль тормоза, составляет 0,4…0,6 с.
Сложная реакция связана с выбором нужного ответа из ряда возможных. Например, то же быстрое нажатие на педаль тормоза при появлении пешехода, но не сразу, а после выбора этого ответного действия как наиболее рационального из ряда других возможных действий, таких как поворот рулевого колеса, изменение скорости движения, подача звукового сигнала и др. Ответные действия при сложной реакции могут происходить в различных сочетаниях. Например, нажатие на педаль тормоза и поворот рулевого колеса.
Сложная реакция требует значительно большего времени, которое зависит от сложности обстановки.
Исследования показали, что среднее время оценки обстановки через зеркало заднего вида составляет 1,88 с, а среднее время оценки обстановки на нерегулируемом перекрестке составляет 2,45 с. Следует помнить, что восприятие сложных маршрутных указателей требует 3…4 с и что чем выше скорость движения, тем больше время оценки ситуации.
Принято считать, что время сложной реакции водителя (восприятие, понимание опасности, оценка ситуации, принятие решения, начало действия или бездействия) 0,8…1,0 с. Необходимо учесть, что это время может колебаться в значительных пределах — от 0,4 до 1,5 с и даже более. В практике управления автомобилем необ ходимо считаться с внезапным появлением опасности, что может резко увеличить время реакции.
От времени вашей реакции во многом зависит остановочный путь автомобиля при экстренном торможении. Общее время, необходимое для остановки автомобиля, включает в себя время реакции водителя (с момента восприятия препятствия на дороге до начала торможения), время срабатывания привода тормоза (с момента нажатия на педаль тормоза до момента начала действия тормоза) и время действия полностью включенных тормозов (от начала торможения до остановки автомобиля).
Каждый водитель должен знать остановочный путь своего автомобиля и время своей реакции на торможение, а также стремиться уменьшить его, так как быстрая реакция является важнейшим качеством водителя. Так, например, если учесть, что длина остановочного пути с учетом расстояния, проходимого за время реакции водителя (1 с), для автомобиля «Москвич» при скорости 50 км/ч составляет 14 м, то снижение времени реакции только на 0,1 с уменьшит остановочный путь автомобиля на 1,4 м, которых иногда так не хватает при экстренном торможении автомобиля.
Время реакции водителя при управлении автомобилем непостоянно. Оно может изменяться под влиянием различных причин: болезненного состояния или утомления, возраста, сосредоточенности, состояния опьянения и др.
Результаты обследования показали, что среднее время реакции на опасность колеблется от 0,3 до 0,6 с. Наиболее медленно реагируют водители, которые недавно были участниками дорожно-транспортного происшествия. Установлено также, что в пределах 1 ч после принятия даже незначительной доли спиртного время реакции возрастает на 30…40%.
При увеличении времени реакции водителя скорость движения автомобиля должна быть снижена. Так, например, если вы чувствуете, что в связи с болезненным состоянием или утомлением время реакции у вас увеличилось, то допустимая скорость на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием не должна превышать 40…50 км/ч. В данном случае только эта скорость (и ниже) будет соответствовать условиям безопасности движения.
Время оценки ситуации и скорость движения. При хорошем обучении, тренировке и опыте все действия водителя по выполнению маневра (нажатие на педаль, поворот рулевого колеса) не зависят от скорости движения. А вот длительность периода от начала понимания опасности и до начала выполнения маневра (отрыв ноги от педали управления подачей топлива) зависит от скорости движения. Чем выше скорость, тем больше эмоциональная напряженность водителя из-за значительного числа всех факторов, которые необходимо оценить как по отдельности, так и все вместе. При увеличении скорости движения все возможные опасности словно концентрируются. Из-за повышения эмоциональной напряженности происходит как бы «запирание» мыслительных способностей водителя и ему значительно труднее воспринять обстановку, выбрать какое-то действие и решиться его произвести.
Как водителю научиться «отпирать» себя при движении с высокой скоростью? Нужно привыкнуть «складывать» хорошее в одну сторону, а плохое — в другую. Причем и то, и другое надо складывать в кучи, не разбирая по мелочам. И только когда в куче с плохим вы заметите что-то опасное, тогда и «отпереть» себя легче. Такое концентрирование хорошего и плохого по отдельности — признак «матерого» водителя, которому не страшны самые суровые условия движения.
Способность предвидеть обстановку. Удивляет тот факт, что молодые водители, время реакции которых 0,25 с, попадают в опасные ситуации чаще, чем пожилые, у которых время реакции в 4 раза больше (1 с). Основное значение имеет не время реакции на возникшую опасность, а способность водителя предотвратить или предвидеть (предугадать) создание таковых. Некоторые задают вопрос, какой водитель лучше: тот, который не попал в сложную ситуацию, или тот, кто попал, но красиво из нее вышел? Есть водители, которые за всю жизнь никогда не попадали в критические ситуации, а есть, которые каждый день приезжают и рассказывают, что «еле выскочил…». Какой же из них ас? Конечно, тот, кто умеет предвидеть. А для этого нужен опыт, умение правильно предугадывать развитие ситуации и определять начало ее усложнения.
В человеческом поведении есть две тенденции — комформистская и криминалистическая. Первая — «Что скажут обо мне люди?», а вторая — «Как бы я поступил на их месте в данных условиях?». Автор этих строк почти на 100% придерживается второй тендении. И это в значительной степени помогает понять коллег по дорожному движению. Да и не только их.
Хороший водитель всегда предвидит ситуацию на 5…10 с вперед.
Если автомобиль остановился, значит из него может кто-то выйти. Но в правую дверь никто не выходит, из кузова никто не выпрыгивает. Значит водитель либо решил отдохнуть и подкрепиться, не вылезая из автомобиля, либо застегивался, надевал шапку, собирал документы и т.п. Поэтому-то прошло несколько секунд, прежде чем открылась коварная левая дверь. Опытные водители знают, что летом их коллеги и пассажиры выскакивают из автомобиля очень быстро, а осенью и зимой этот процесс, естественно, затягивается.
Время реакции и особая осторожность. Длительность реакции — это признак профессиональной готовности. Но можно и на спусковом крючке автомата или карабина держать палец свободно, а можно и так его «напружинить», что палец на курке будет дрожать от физического напряжения в ожидании команды «Огонь!». А когда действительно потребуется стрелять, то оказывается, что палец не может нажать на спусковой крючок: его свело от напряжения (физический стресс). Не старайтесь быть похожим на такого неопытного стрелка и постоянно находиться в напряжении. Все равно всех опасностей не избежать. И если всегда будете чересчур готовы, то окажется, что в нужный момент не сумеете ни нажать на педаль, ни даже крикнуть.
Так что же такое особая осторожность водителя, о которой так часто можно слышать? На наш взгляд, это выражение нужно заменить на термин «профессиональная готовность».
Любые цифры, характеризующие самое низкое значение скорости движения, с которой практически можно ехать, не являются критериями особо осторожной езды. Например, безопасный проезд мимо стоящего пешехода со скоростью 60 км/ч обеспечивается на расстоянии не менее 2,7 м от него. При этом не требуется менять траекторию и скорость движения автомобиля. Эта цифра характеризует минимальное расстояние, при котором дорожно-транспортного происшествия можно избежать.
В любом случае, когда дорожно-транспортное происшествие произошло, можно сказать, что водитель не проявил особой осторожности. Водитель виноват, и его нужно наказать. Зачем же употреблять такой термин, который имеет силу в глазах эксперта и следователя только тогда, когда происшествие случилось? Такая неточность иногда дорого обходится водителю и не служит стимулом к тому, чтобы эксперты и следователи стремились грамотно разобраться в первопричинах дорожно-транспортного происшествия. Играет ли роль время реакции водителя в условиях особой осторожности или критической ситуации? Безусловно. Разберем этот вопрос более подробно.
Когда соблюдать особую осторожность? Самый привычный ответ — всегда. Но это значит, вы все время должны быть в стрессовом (напряженном) состоянии. Время реакции при этом порядка 0,4…0,6 с. А это делает человека в лучшем случае неврастеником. И все равно водитель не может выбрать такую скорость, при которой он всегда со 100%-ной гарантией мог бы остановиться, не совершив наезда.
Можно сказать, что нет такой скорости. Такая скорость есть для системы водитель — дорожные условия, когда на дороге нет ни одной помехи. Что касается дорожно-транспортных ситуаций, когда пользователи дорог внезапно нарушают дорожный кодекс, то здесь система автомобиль — дорога выходит из-под контроля водителя, не подчиняется ему.
Ведь если легковой автомобиль движется со скоростью 20 км/ч, его тормозной путь составит на дороге с асфальтобетонным покрытием (т.е. в самых благоприятных дорожных условиях) 2,7 м, а остановочный путь 8,2 м. А молодой мужчина дистанцию в 2 м пробежит в среднем за 0,44 с, т.е. появится перед автомобилем на расстоянии 2,44 м. Как же здесь избежать наезда? Может быть, посоветовать ехать водителю со скоростью 10 км/ч? Но в этом случае остановочный путь составит 3,28 м, и все равно наезд неизбежен.
Правда, есть мнение, что повышение внимания до предела позволит сократить среднее время реакции с 0,8 до 0,21 с. Но и вообще, и в частности пользоваться в экспертной и судебной практике временем реакции неправильно, так как через это время нельзя выразить влияние всех многочисленных окружающих факторов. Мы знаем конец времени реакции, но не знаем его начала. Нужно учитывать комплексную оценку — соотношение скорости нарастания внезапного препятствия вплоть до критической ситуации, после наступления которой водитель должен приготовиться к действиям в послекритической обстановке.
Любая подготовка может только помочь снизить число дорожно-транспортных происшествий, а не гарантировать от них полностью. Ведь тренировка даже в условиях, приближенных к реальным (например, проезд мимо стоящего автобуса, впереди которого внезапно появляется пешеход), не может учесть многих факторов — сложности и интенсивности изменения траектории движения помехи, индивидуальных особенностей водителя, динамики ответной реакции и дальнейшего протекания процесса и сопутствующих факторов.
Термин «время реакции» должен остаться только для «внутреннего употребления» водителями и учеными, но он так же, как и «особая осторожность», должен быть исключен при оценке вины водителя. А вот понятие особой ответственности за управление автомобилем при конфликтах с другими водителями и пешеходами должно приобрести в вашем сознании тот высокий смысл, который поможет вам, не насилуя себя особой осторожностью, выбирать режимы управления автомобилем так, чтобы предусмотреть возможные последствия разрядки конфликтных ситуаций.
Сверхвнимание и сверхосторожность. Объезжая на дороге каждую выбоину, любое препятствие вплоть до лежащего спичечного коробка, вы незаметно можете вступить в конфликт с другим участником движения. Иногда лучше наехать колесом на яму, выбоину или крышку люка, чем ввести в заблуждение нескольких водителей, которые не видят неисправность дорожного покрытия и находятся в недоумении: почему это так виляет впереди идущий автомобиль.
Так следует ли быть сверхвнимательным и сверхосторожным? Нет. Этого от водителя и не требуется. Этого не требуется и от водителей специальных автомобилей (пожарные, скорая помощь). Этого не требуется только потому, что понятия «сверхосторожность» в водительской практике быть не должно. А какие же понятия могут быть? Аккуратность? Тихая или быстрая езда? Или что-то другое?
Опытные водители выискивают на дороге только хорошее, заранее это хорошее подмечают, и тогда всегда — зеленый свет.
Тугай педаль. Анализ материалов о дорожно-транспортных происшествиях показывает, что для того, чтобы не наехать на пешехода, водителю и автомобилю очень часто не хватает от 1 до 5 м. Это значит, что если бы водитель начал тормозить на 5 м раньше, то наезда бы не произошло. Но может быть, тот же водитель на другом автомобиле сумел бы остановиться раньше? Очень может быть. Оказывается, путь и время остановки зависят от взаимного расположения педали управления подачей топлива и педали тормоза, а также от усилия, с которым нужно нажимать на педали. Чем больше усилие на педали, тем больше время переноса ноги с одной педали на другую.
Это кажется парадоксальным, но это действительно так. Поэтому при замене возвратных пружин у педалей не следует ставить пружины более жесткие, чем стандартные.
Могут задать вопрос: какие еще могут быть задержки, если суммарное (полное) время реакции при торможении составляет всего 0,3…0,8 с? Оказывается разница во времени реакции водителя (от начала понимания опасности до момента переноса ноги на педаль тормоза) при езде на различных автомобилях достигает 0,1 с. При скорости 70 км/ч автомобиль за это время пройдет расстояние около 2 м, а его-то как раз иногда и не хватает. Примерно такой же метраж набегает при переносе ноги с педали управления подачей топлива на педаль тормоза у автомобиля с неудачным расположением этих педалей. Все это надо учитывать водителю, когда он пересаживается с одного автомобиля на другой.
«Тугая» педаль управления подачей топлива оказывает еще одну плохую услугу водителю. Конструкторы современных автомобилей постарались сделать тормоза на совесть и, чтобы облегчить жизнь водителю, поставили усилитель привода тормозов. Теперь водителю достаточно слегка прикоснуться ногой к педали тормоза и автомобиль уже останавливается. Не нужно, как это было раньше, давить на педаль изо всех сил.
Что же получается после того, когда мы отрываем ногу от тугой педали управления подачей топлива и переносим на слабую педаль тормоза? Чувствительность ноги к небольшим нагрузкам после тяжелой педали снижается, и водитель не может дозировать давление на педаль тормоза небольшими силовыми порциями. Он сам, не желая и даже внутренне этому сопротивляясь, грубо жмет на чуткий тормоз. Результат — критическая ситуация. Но не советуем вам, если вы не очень хорошо разбираетесь в устройстве автомобиля, самому регулировать соотношение жесткостей педалей. Обратитесь к специалистам.
Мы не касаемся в данном разделе свободного хода педали и усилия, которое требуется для нажатия на педаль тормоза, хотя от этого зависит очень многое, в том числе время реакции водителя, но этот момент достаточно подробно рассматривается во многих книгах.
Какое среднее время реакции или ответа? — Цвета-NewYork.com
Какое среднее время реакции или ответа?
Время реакции — это время, необходимое для того, чтобы отреагировать на ситуацию, переместив ногу с педали акселератора на педаль тормоза. Среднее время реакции составляет 3/4 секунды.
Каково среднее время реакции водителя в клинической лаборатории?
Время реакции сильно зависит от ситуации и от человека к человеку составляет примерно 0.От 7 до 3 секунд (сек или с) или более. Некоторые специалисты по реконструкции аварии используют 1,5 секунды. Контролируемое исследование 2000 года (IEA2000_ABS51. Pdf) показало, что среднее время реакции водителя на торможение составляет 2,3 секунды.
Время реакции 200 мс — хорошее время?
Жесткий предел скорости реакции человека составляет около 200 мс в пустой ситуации. Если вы ищете конкретную вещь, вы очень хорошо подготовлены, но это может произойти в любой момент, поэтому вы будете реагировать на это в среднем около 200 мс или медленнее.Теперь 200 мс — это сверхчеловечески быстро.
Какое самое быстрое время реакции у человека?
около 0,15 с
Как быстро человеческий мозг может реагировать?
Типичное время реакции человека составляет около 250 миллисекунд — это означает, что вам требуется около четверти секунды после того, как вы видите что-то, чтобы физически на это отреагировать….
Разве мышление быстрее скорости света?
В некотором смысле да. Хотя ничто не может двигаться быстрее скорости света, а для мысли требуется химическая активность, которая происходит со скоростью, намного меньшей, чем скорость света, мы все равно были бы способны воспринимать то, что движется быстрее скорости света.
Какой элемент самый сильный?
Вольфрам
Почему темно-это черный?
Теперь перейдем к делу. Темнота выглядит черной по цвету, потому что ее частота способна поглощать все цвета света и, следовательно, черный. В отличие от белого не отражает другие цвета. Тьма — это отсутствие какого-либо цвета. именно поэтому мы можем видеть по крайней мере Вселенную, которая имеет черный цвет.
Что такое тьма?
Темнота, полярная противоположность яркости, понимается как недостаток освещения или отсутствие видимого света.Человеческое зрение не способно различать цвета в условиях высокой или очень низкой яркости.
Сколько небес сотворил Бог?
семь небес
Есть три неба?
В раю и в аду Сведенборг писал, что «здесь три неба», которые «полностью отличаются друг от друга». Сведенборг называл высшие небеса «Поднебесной». Он также заявил, что обитатели трех небес соответствуют «солнцу, луне и звездам».”
Что такое 3-е небо в Библии?
Третье понятие Небес, также называемое шамайи х’шамаим (שׁמי השׁמים или «Небеса Небес»), упоминается в таких отрывках, как Бытие 28:12, Второзаконие 10:14 и 3 Царств 8:27 как отчетливо духовное царство. содержащие (или путешествующие) ангелов и Бога.
Сколько ангелов у Бога на небесах?
семь ангелов
Каковы размеры неба?
В Откровении 21:16 говорится, что высота, длина и ширина имеют равные размеры — как это было со Святым Святых в Скинии и Первом Храме — и их размер составляет 12000 стадий (что приблизительно составляет 1500.3 мили, или 1 фарлонг = приблизительно 220 ярдов).
Сколько человек может попасть на небеса?
Основываясь на своем понимании таких отрывков из Священных Писаний, как Откровение 14: 1–4, Свидетели Иеговы верят, что ровно 144 000 верных христиан отправляются на небеса, чтобы править вместе со Христом в Царстве Божьем.
Какие 12 ворот Иерусалима?
Содержание
- 1.1 Врата племен.
- 1.2 Врата Ремиссии.
- 1.3 Врата тьмы.
- 1.4 Ворота Бани Ганим.
- 1,5 Ворота Сераля или дворца (закрытые)
- 1.6 Муниципальные ворота.
- 1,7 Железные ворота.
- 1.8 Ворота торговцев хлопком.
Небеса в четвертом измерении?
Небеса — это четвертое измерение, если хотите, — говорит он Уолтерсу. Имам Фейсал Абдул Рауф, основатель Американского общества продвижения мусульман, говорит Уолтерсу, что он верит, что небеса действительно являются физическим местом, но добраться туда зависит от вашего поведения в этой жизни …
Мы живем в четырех измерениях?
В повседневной жизни мы населяем пространство трех измерений — огромный «шкаф» с высотой, шириной и глубиной, хорошо известный на протяжении веков. Менее очевидно то, что мы можем рассматривать время как дополнительное, четвертое измерение, как показал знаменитый Эйнштейн.
Исследование взаимосвязи между реакционной способностью и психическим состоянием для онлайн-оценки усталости от вождения
2.1. План эксперимента
2.1.1. Экспериментальное оборудование
Экспериментальное оборудование включает симулятор, систему биопак, систему проверки времени реакции и компьютер.Для создания условий вождения использовался тренажер. Система BioPac была подключена к оборудованию для измерения, записи и сохранения физиологических сигналов (ЭЭГ, электроокулограммы (ЭОГ) и ЭКГ) во время эксперимента и для последующего анализа данных.
Продолжительность реакции определяет, является ли ответ своевременным. Следовательно, время реакции было выбрано в качестве измеряемой характеристики, которая использовалась для отражения реакционной способности. Время реакции измерялось с помощью небольшой клавиатуры, прикрепленной к правой стороне рулевого колеса.Важно было самостоятельно разработать метод проверки времени реакции и убедиться, что он не повлияет на вождение. Время простой реакции и время реакции выбора — это два типа времени реакции водителя. Простое время реакции — это время, которое водитель тратит на однократную реакцию на один стимулирующий сигнал. Однако существует много информации, которую водителю необходимо учитывать при принятии решений во время фактического вождения, поэтому их мыслительный процесс также следует принимать во внимание.Следовательно, в этом исследовании выбирается время реакции выбора. Водителю случайным образом показывается ряд различных типов информации, и водитель должен по-разному реагировать на каждый разный тип стимулирующего сигнала. Метод проверки времени реакции водителя можно описать следующим образом: компьютер объявляет число (1, 2 или 3) случайным образом, и водителю необходимо нажать правую кнопку как можно быстрее. Период между объявлением номера и нажатием кнопки определяется как время реакции водителя.Блок-схема проверки времени реакции показана на рис.
Блок-схема теста времени реакции.
Тест на время реакции показал свою эффективность, когда руки водителя были в правильном положении. Значение времени реакции часто увеличивалось, если водитель держал руль только одной рукой, что может не точно отражать состояние усталости. Следовательно, тестовые данные, полученные в неправильных условиях, должны быть исключены. Кроме того, повороты, смена полосы движения, обгоны и разговоры также приводили к получению ненормальных данных, поэтому эти данные также были удалены из анализа данных.
2.1.2. Субъекты
Все субъекты, имевшие водительские права, были проверены на соответствие критериям. Двенадцать мужчин (60%) и восемь женщин (40%) были добровольно привлечены для этого исследования из числа широкой публики. Их возраст составлял от 24 до 51 года, а стаж вождения — от трех до 25 лет. Перед экспериментами участникам была предоставлена информация об исследовании, и все они дали согласие на участие в экспериментах. Чтобы гарантировать эффективность исследования, было подтверждено, что ни у одного из участников не было медицинских противопоказаний, таких как болезнь, алкоголизм, злоупотребление наркотиками или психологические или интеллектуальные проблемы.Также обеспечивали достаточный сон без алкоголя или кофе в течение 24 часов до участия в экспериментах.
2.1.3. Экспериментальная процедура
В качестве тестовой сцены была выбрана сцена автострады из симулятора. Скорость варьировалась от 80 до 120 км / ч. Среднее время вождения составляло от четырех до шести часов. Перед экспериментом каждому водителю объяснили все экспериментальные устройства, включая систему BioPac и систему проверки времени реакции. Водителю было приказано начать движение, когда он будет готов.Затем тестер запустил систему BioPac и записал время. Физиологические данные собирались в течение всего процесса. Во время эксперимента тестер каждые три минуты регистрировал время реакции водителя, отражающее его состояние, и записывал данные и время. Был предложен новый метод самооценки, основанный на Стэнфордской шкале сонливости, чтобы водитель мог также быстро и детально провести самооценку (). Уровень 1 означает, что водитель находится в состоянии бдительности.Уровень 2 означает, что водитель имеет легкую умственную усталость. Уровень 3 означает, что у водителя серьезная умственная усталость. Шкала самооценки записывалась после каждого теста на время реакции для взаимной проверки результатов классификации. Максимальное время вождения составляло шесть часов. Если субъект утомлялся после четырех часов вождения, вождение останавливали, и продолжительность вождения составляла четыре часа. Если испытуемый не чувствовал усталости после четырех часов вождения, эксперимент продолжался и прекращался только тогда, когда он серьезно устал.Системы BioPac были остановлены, и время окончания было записано, когда эксперимент был остановлен.
Таблица 1
| Психическое состояние | Показатель шкалы | ||
|---|---|---|---|
| Уровень 1 | Предупреждение, возможность концентрации | ||
| Уровень 2 | Не полностью реагирует | , но не реагирует 9011Уровень 3 | Потеря интереса к бодрствованию, немного туманная, сонная |
2.2. Обработка сигнала
Сигнал ЭЭГ был разделен на 60-секундные временные интервалы. Спектральная плотность мощности (СПМ) волн α (8–13 Гц), β (13–30 Гц), δ (1–4 Гц) и общая волна ЭЭГ (1–30 Гц) были извлечены для каждой эпохи с использованием быстрое преобразование Фурье и PSD Велча. Затем энергия каждой волны вычислялась на основе интеграла от PSD. PSD волн α, β, δ и ЭЭГ (представленных α-PSD, β-PSD, δ-PSD и EEG-PSD) были выбраны в качестве факторов, влияющих на время реакции.Спектр средней мощности волн α, β и θ может быть непосредственно извлечен из системы BioPac. Вейвлет-преобразование Хаара использовалось для устранения шума, который может интуитивно показать изменения в трех волнах. Отдельная волна не может адекватно представить состояние водителя в определенный момент времени из-за других типов помех. Альфа-активность и тета-активность были взаимно интегрированы для получения более многообещающего эффекта, чем альфа-активность или тета-активность по отдельности [18]. В этом исследовании три другие формулы соотношения, α / β, (α + θ) / β и α-PSD / β-PSD также были выбраны в качестве факторов, влияющих на время реакции.
Сигнал ЭКГ отражает состояние движения сердца, которое контролируется одновременно симпатической и парасимпатической нервной системой. Частота сердечных сокращений и вариабельность сердечного ритма (ВСР), рассчитанные на основе сигнала ЭКГ, считаются индикаторами, которые можно использовать для оценки психического состояния. Одним из статистических показателей ВСР является стандартное отклонение (SD) интервала RR (где интервал RR — это время между последовательными пиками R на кривой ЭКГ, представленное как R R S D ). R R S D можно рассчитать по следующей формуле (1):
RRSD = ∑i = 1N (RRi − RR¯) 2N
(1)
Психологическая нагрузка водителя увеличивается, когда он чувствует усталость, что вызывает изменение частоты пульса и R R С Д . Следовательно, частота сердечных сокращений и R R S D также были выбраны в качестве факторов, влияющих на время реакции.
2.3. Выбор параметра на основе анализа корреляции Грея
Не все физиологические факторы воздействия имеют существенное отношение к времени реакции. Есть определенные и неопределенные условия, которые могут повлиять на психическое состояние водителя. Поскольку эта система представляет собой серый процесс, связанный со временем, существует потенциальная взаимосвязь между воздействующими факторами и временем реакции. Все эти данные следует нормализовать с помощью следующей формулы (2):
yi = xi − min1≤j≤n {xj} max1≤j≤n {xj} −min1≤j≤n {xj}
(2)
Шаги расчета для анализа корреляции серого показаны ниже. .Сначала устанавливаются следующие параметры: исходная матрица x i = ( x i (1), x i (2), …, x i ( k ), …) времени реакции, α-PSD, β-PSD, δ-PSD, EEG-PSD, α-PSD / β-PSD, (α + θ ) / β, α / β, частота сердечных сокращений и R R S D . x i ( k ) представляет исходное значение данных для фактора i в момент времени k , в минутах.Преобразованная при инициализации матрица xi ′ (k) = xi (k) / xi (1) оценивается, а затем вычисляется разностная последовательность Δ 0 i ( k ) с использованием следующей формулы (3):
Δ0i (k) = | x0i (k) −x0 ′ (k) |, Δ0i (k) = (Δ0i (1), Δ0i (2), …, Δ0i (k), …)
(3)
Наконец, коэффициент корреляции ξ 0 i ( k ) и степень корреляции серого γ 0 i вычисляются с использованием формул (4) и (5 ):
ξ0i (k) = мини норка Δ0i (k) + φ maxi maxk Δ0i (k) Δ0i (k) + φ maxi maxk Δ0i (k)
(4)
Коэффициент разрешения ( φ = 0.5) используется для повышения значимости разницы между коэффициентами корреляции.
γ0i = 1n − 1∑k = 1nξ0i (k)
(5)
2.4. Классификация психического состояния на основе SVM
В качестве входной переменной модели классификации использовался параметр с максимальной степенью корреляции со временем реакции. Последовательные физиологические данные, собранные в ходе экспериментов, использовались для отражения состояния каждого водителя. Однако существует ограниченное количество факторов, которые можно использовать для определения времени реакции, так как набор слишком большого количества факторов может повлиять на безопасность вождения, в то время как слишком небольшое количество факторов может не быть репрезентативным.Следовательно, количество факторов, использованных для определения времени реакции, было намного меньше количества физиологических данных. SVM может точно решить проблему классификации, используя только несколько обучающих выборок, а не большое количество обучающих выборок, что подходит для этого исследования.
Существует два типа наборов образцов, которые можно разделить линейно ( x i , y i ), i = 1, ⋯, n , x i ∈ R d , y i ∈ {−1, + 1}.Линейная дискриминантная функция: f ( x ) = ω ⋅ x + b . Соответствующее уравнение классификации: ω ⋅ x + b = 0. Линейная дискриминантная функция нормализована, что гарантирует соответствие обоих типов выборок | f ( x ) | ≥ 1. Образцы с минимальным расстоянием до классификационной гиперплоскости также должны соответствовать f ( x ) = 1.Если образец можно отнести к правильной категории, условие должно соответствовать Формуле (6):
y i [( ω ⋅ x i ) + b ] — 1 ≥ 0, i , n
(6)
Интервал классификации 2 / ‖ ω ‖. Максимальный интервал эквивалентен минимальному значению ‖ ω ‖ 2 .Следовательно, гиперплоскость классификации, которая соответствует формуле (6) и имеет минимальное значение ½‖ ω ‖ 2 , является оптимальной гиперплоскостью классификации. Минимум ϕ ( ω ) = ½‖ ω ‖ 2 может быть оценен в условиях формулы (6). Функция Лагранжа определена для решения указанной выше проблемы с использованием формулы (7):
L (ω, b, α) = 12‖ω‖2 − ∑i = 1nαi [yi (ω⋅xi + b) −1]
(7)
где множитель Лагранжа равен α i и α i равно нулю или больше. ω , b и α i оцениваются для получения минимального значения формулы (7) с использованием формулы (8):
{∂L∂ω = 0⇒ω = ∑i = 1nαiyixi∂L∂b = 0⇒∑i = 1nαiyi = 0∂L∂αi = 0⇒αi [yi (ω⋅xi + b) −1] = 0
(8)
Согласно приведенным выше условиям, оценка гиперплоскости оптимальной классификации может быть преобразована в двойственную задачу оптимизации выпуклого квадратичного программирования с использованием следующей формулы (9):
{max∑i = 1nαi − 12∑i = 1n∑j = 1nαiαjyiyj (xi⋅xj) s.t.i≥0, i = 1, ⋯, n∑i = 1nαiyi = 0
(9)
где множитель Лагранжа равен α i . Есть уникальное решение в области оптимизации выпуклого квадратичного программирования. Если αi ∗ — оптимизация, то ω ∗ равно ∑i = 1nαi ∗ yixi. Опорный вектор содержит выборки, удовлетворяющие условию, что αi ∗ не равно нулю, являются опорным вектором. Следовательно, вектор весовых коэффициентов гиперплоскости оптимальной классификации является линейной комбинацией опорного вектора. b ∗ — порог классификации, который можно оценить из условия ограничения α i [ y i ( ω ⋅ i + b ) — 1] = 0.
Оптимальная функция классификации может быть получена путем решения вышеуказанных задач с использованием следующей формулы (10).
f (ω) = sgn {(ω⋅x) + b} = sgn {∑i = 1nαi ∗ yi (xi⋅x) + b ∗}
(10)
При некоторых обстоятельствах оптимальная классификационная гиперплоскость нельзя полностью разделить на два типа образцов.Ошибочно классифицированные образцы могут быть разрешены путем введения коэффициента релаксации ξ в основу формулы (6), что делает образцы приблизительно линейно разделяемыми. В это время классификационная гиперплоскость ω ⋅ x + b = 0 должна удовлетворять условию формулы (11):
y i [( ω ⋅ x i ) + b ] ≥ 1 — ξ 9015 1, ⋯, n
(11)
Каждый образец x i классифицируется правильно, если ξ i больше нуля и меньше единицы.Если ξ i равно или больше единицы, образец x i классифицируется неправильно. Штрафной член C∑i = 1nξi добавляется, чтобы удовлетворить ϕ (ω, ξ) = 12‖ω‖2 + C∑i = 1nξi, где C — коэффициент штрафа, который является положительной константой. Следовательно, формулу (9) можно оптимизировать для получения формулы (12):
{max∑i = 1nαi − 12∑i = 1n∑j = 1nαiαjyiyj (xi⋅xj) st0≤αi≤C, i = 1, ⋯, n∑i = 1nαiyi = 0
(12)
Исходное пространство может быть отображено в пространство большой размерности с помощью нелинейного преобразования, чтобы решить проблему нелинейной классификации.Функция ядра радиальной базисной функции (RBF) используется для получения оптимальной гиперплоскости классификации в этом преобразовании. Ядерная функция RBF — это exp {−‖x − xi‖2σ2}. 1σ2 — радиус функции ядра. Он больше нуля и может быть представлен как г . Следовательно, целевая функция показана в формуле (13):
Q (α) = ∑i = 1nαi − 12∑i, j = 1nαiαjyiyjK (xi, xj)
(13)
Соответствующая классификационная функция показана в формуле (14):
f (x) = sgn (∑i = 1nαi ∗ yiK (xi, xj) + b ∗)
(14)
Штрафной коэффициент C представляет допуск на ошибку.Чем выше значение C , тем больше вероятность недопустимой ошибки. Чрезмерное значение C может снизить способность классификатора к обобщению. Следовательно, значения C и g оказывают значительное влияние на точность классификации. Генетический алгоритм (GA), предложенный профессором Холландом и его учениками, используется для поиска минимального значения C и соответствующего значения г [19]. Блок-схема ГА показана на.
Блок-схема генетического алгоритма (ГА).
Инициализация популяции. Закодируйте людей в двоичный код. Набор кодовых символов состоит из 0 и 1, что составляет двоичный набор символов {0,1}. Каждый отдельный генотип в двоичном наборе символов представляет собой строку символов двоичной кодировки.
Определите фитнес-функцию. Точность перекрестной проверки (CV) рассматривается как функция пригодности модели GA. Перекрестная проверка — это статистический метод, с помощью которого можно проверить работу классификатора.К знакомым методам CV относятся метод удержания, перекрестная проверка K-кратности (K-CV) и перекрестная проверка с исключением по одному (LOO-CV). В этом исследовании для фитнес-функции был выбран K-CV. Исходные данные разделены на три группы примерно одинакового размера. Одно подмножество является набором проверки, а два других подмножества — обучающими наборами. Затем из трех проверочных наборов моделей получают три значения точности классификации. Средняя точность рассматривается как показатель эффективности классификатора в K-CV.
Операция выбора. Выбор рулетки, основанный на стратегии выбора пропорции пригодности, был выбран в качестве метода для операции выбора. Если избирательная вероятность каждого индивидуума i равна p i , то метод расчета представлен в виде формул (15) и (16):
где F i — значение приспособленности каждого индивидуума i , k — коэффициент, а N — размер популяции.
Выбор кроссовера. Метод кроссоверного отбора, при котором хромосома a k пересекает хромосому a l в позиции j , представлен в формуле (17):
akj = akj (1 − b) + aljba lj = a lj (1 − b) + akjb}
(17)
где b — случайное число в диапазоне [0,1].
Операция мутации. Выберите j th ген a i j у i th особи и измените этот ген, используя следующую формулу (18):
aij = {aij + (aij − amax) × f (g), r> 0.5aij + (amin − aij) × f (г), r≤0,5
(18)
где a max — верхняя граница гена a i j , a min — нижняя граница гена a i j f ( g ) = r 2 (1- g / G max ) 2 , r 2 — случайное число, g — текущая итерация , G max — максимальное количество эволюций, а r — случайное число в диапазоне [0,1].{2}, вычислите общее расстояние, пройденное до остановки после обнаружения сигнала (а), исходя из начальной скорости 15,0 \ mathrm {mi} / \ mathrm {h} (\ mathrm {in} школьная зона) и (б) от начальной скорости 55,0 \ mathrm {mi} / \ mathrm {h}
Стенограмма видео
Итак, у нас есть время реакции, равное 2,7 секунды. Это просто означает, что существует временной интервал 0,7 секунды между тем, как вы замечаете стимулы, и затем ставите ноги на тормоз, потому что есть предел тому, что может делать человек, и насколько быстро IQ и обрабатываются стимулы.Так что это не значит, что вы нажимаете на тормоз в тот момент, когда видите стимулы перед собой. Твой мозг тоже, конечно, обработает какое-то время. Гм, стимулы и реакция на них в этом случае приводят к удару по тормозу, и у нас есть максимальное замедление или максимальное или самое отрицательное ускорение, равное отрицательным 12 футам в квадрате в секунду. Итак, для части A. Когда они говорят, что мы едем, начальная скорость VX равна 15 милям в час. Мы собираемся преобразовать это в метры в секунду.Есть мы дальше. Мы собираемся преобразовать это в футы в секунду. Итак, одна точка для 66 футов в секунду на каждую милю в час. Таким образом, это равно 22,0 футам в секунду, и мы можем сказать, что X реакции будет равно 2,7 умноженным на 22, и это равно 15,4 фута. Итак, вы путешествуете по 15 очкам. Вы уже проехали 15,4 фута, прежде чем даже нажали на тормоза, поэтому вы должны учитывать это в общем расстоянии. И вы могли бы сказать, что конечный квадрат X равен начальному квадрату VX, плюс два раза суб-экс-Delta X, который мы собираемся решить для Delta X, зная, что X Final Zero, поэтому Delta X будет равняться отрицательному исходному ex возведен в квадрат, а затем разделен на два, умноженных на под x.Это отрицательное значение, 22 в квадрате, разделенное на два, умноженное на отрицательное 12. И это дает нам 20,2 фута. Таким образом, мы можем сказать, что сумма Delta X будет равна времени реакции. Реакция на расстояние, которое потребовалось для вашей реакции, плюс 20,2. И это, конечно, 35,6 фута. Так что это будет полное вытеснение до того, как вы приедете на отдых. И Часть B просит нас, чтобы новые инициалы VX бывшего начального были равны 55 милям в час. Опять же, у нас 1,466 футов в секунду на каждую милю в час, и это будет равняться 80 точкам шесть футов в секунду.Итак, на данный момент мы можем сказать, что Дельта X искусства будет равна 0,0,7 умножить на 80 0,6. Это равняется 56,4 футам. И снова Delta X равняется тому же уравнению. Отрицательный v X начальный квадрат в квадрате, деленный на два раза меньше x. Это отрицательное значение 80 0,6 в квадрате, разделенное на два, умноженное на отрицательное 12. И это дает нам 270,7 футов. Таким образом, новая сумма X для этого нового начального VX будет равна 270,7 плюс 56,4, и это даст нам 320 7,1 футов. Итак, это будет ваша последняя сумма X для нового начального значения V X. Это конец решения.Спасибо за просмотр
Время остановки взгляда и реакции водителя
Дистанция остановки прицела
S = dr + db
S = расстояние остановки прицела
dr = расстояние реакции водителя (расстояние принятия решения — комбинированное расстояние наблюдения, идентификации и принятия решения)
db = тормозной путь (рабочий путь)dr = v.tr
db = (v * v) / (2g (f + -G))
v = скорость
tr = время реакции водителя (от 2,5 до 2,8 сек)
g = ускорение свободного падения
f = коэффициент трения между шинами и дорожным покрытием (изменяется в зависимости от скорости — для мокрого глазурованного асфальта он изменяется от примерно 0,45 при скорости 10 км / ч до 0,2 при скорости примерно 70 км / ч)
G = средняя оценкаВышеуказанные расстояния зависят от того, попадает ли автомобиль в занос или нет — расстояния резко увеличиваются, когда автомобили попадают в занос.
Тип транспортного средства (масса транспортного средства — вместе со скоростью, относящейся к импульсу) также играет роль — например: в аварийных ситуациях легковому автомобилю, движущемуся со скоростью порядка 100 км / ч, требуется около 60 м для остановки, грузовику весом менее 5 т. потребуется около 70 м, а грузовику весом от 5 до 10 т потребуется порядка 80-90 м (оба со скоростью около 100 км / ч). (Во всех этих случаях автомобили не попадают в занос, и указанные расстояния не включают расстояние наблюдения и принятия решения водителем).
Скорость играет важную роль в наблюдении за водителем, его распознавании, принятии решения и времени реакции. В случае опасности или происшествия на дороге водителю легкового автомобиля среднего размера, движущемуся со скоростью 120 км / ч, потребуется общее расстояние около 227 метров от места наблюдения за опасностью и принятия мер уклонения до тех пор, пока автомобиль останавливается. Для водителя, движущегося со скоростью 180 км / ч, это расстояние увеличивается более чем вдвое и составляет около 480 метров. Информация об общем расстоянии наблюдения, распознавания, принятия решения и реакции, необходимого для автомобилей разного размера и скорости на ровном участке дороги, представлена на графике ниже.
Требуемый тормозной путь — метры
Расстояние принятия решения плюс расстояние действияСкорость
км / чМалый
АвтомобильСредний
АвтомобильБольшой
АвтомобильТяжелый
Автомобиль60 60 66 77 116 70 78 86 101 154 80 99 109 129 197 90 121 135 159 246 100 146 163 193 300 110 174 193 230 359 120 203 227 271 424 130 235 263 314 495 140 269 301 361 570 Требуемое время остановки — метров
Время принятия решения плюс время действияСкорость
км / чМалый
АвтомобильСредний
АвтомобильБольшой
АвтомобильТяжелый
Автомобиль60 5.73 6,44 7,76 12,37 70 6,50 7,32 8,87 14,24 80 7,27 8,21 9,97 16.11 90 8,03 9,09 11.07 17,98 100 8,80 9,97 12,18 19,86 110 9.56 10,86 13,28 21,73 120 10,33 11,74 14,38 23,60 130 11.09 12,62 15.49 25,47 140 11,86 13,51 16,59 27,34 Также смотрите:
Тормоза / Торможение и безопасность дорожного движения
Влияет ли зрение водителя на время его реакции?
Почему четкое зрение важно для безопасного вождения?По данным Vision Impact Institute, более 90% решений водителя зависит от наличия хорошего зрения.Хорошее зрение может улучшить время реакции — количество времени, необходимое для реакции на различные обстоятельства, например, на движение впереди вас автомобиля, которое внезапно останавливается.
«Хорошее зрение помогает определять опасности на дорогах, читать знаки и видеть свою приборную панель», — говорится в Американской академии офтальмологии.
Исследования показывают, что 23% водителей испытывают дефекты зрения, которые могут повлиять на их способность безопасно управлять автомобилем. Например, водитель с плохим зрением может медленно реагировать на знак остановки или объект, блокирующий проезжую часть.Это может нанести вред водителю, пассажирам, другим автомобилистам и пешеходам.
У водителя не займет много времени проблема, связанная со временем реакции. Для хорошо подготовленного водителя время реакции может составить 0,2 секунды. Но для среднестатистического водителя время реакции может увеличиться до 0,5 или даже 1,5 секунды. Плохое зрение может ухудшить время реакции.
Американская академия офтальмологии утверждает, что двумя наиболее важными факторами, связанными со зрением и безопасным вождением, являются:
- Острота зрения , которая определяет, насколько четко вы можете видеть.Ясность зрения измеряется, когда офтальмолог просит вас прочитать буквы на глазной карте. Проблемы с остротой зрения могут привести к повышенному риску автокатастроф.
- Поле зрения — это то, насколько широкую область могут обнаружить ваши глаза, когда вы концентрируетесь на одной точке. Один из способов проверить это — посмотреть на мигание огней на специализированном устройстве для ухода за глазами.
Проблемы, которые могут вызвать плохое зрение и уменьшить время реакции, включают:
- Миопия или близорукость, ошибка рефракции, из-за которой водителю трудно читать знаки, воспринимать опасности и видеть других участников дорожного движения и объекты. явно издалека.
- Пресбиопия , или возрастная дальнозоркость, состояние, при котором трудно рассмотреть объекты вблизи, такие как приложение карты на смартфоне и электроника на приборной панели.
- Дегенерация желтого пятна , неизлечимое заболевание и основная причина потери зрения у пожилых людей. Американский фонд дегенерации желтого пятна объясняет, что центральная часть сетчатки, известная как макула, отвечает за фокусировку центрального зрения в глазу и контролирует вашу способность управлять автомобилем.
- Глаукома , заболевание, при котором повреждается зрительный нерв глаза. Глаукома обычно сужает поле зрения (ослабляя периферическое зрение человека) и может вызвать слепоту.
- Диабетическая ретинопатия — заболевание, которое поражает людей с диабетом и может привести к потере зрения или даже слепоте. Заболевание вредит как центральному, так и периферическому зрению.
- Катаракта , которая затуманивает естественный хрусталик внутри глаза и может привести к нечеткости зрения, тусклым цветам и повышенной светочувствительности.
- Сухой глаз , который может быть вызван использованием компьютера, ношением контактных линз, аллергией, кондиционером или лекарствами, и это лишь некоторые из них. Сухой глаз может привести к нечеткости зрения, зуду и утомляемости глаз, что может ухудшить ваше зрение, особенно в ночное время.
- Затуманенное зрение , которое может быть вызвано сонливостью или головокружением, связанными с приемом лекарств, отпускаемых по рецепту или без рецепта.
В то время как четкое зрение является приоритетом для водителей любого возраста, проблемы со зрением являются одной из основных причин, по которым пожилые люди отказываются от вождения или вообще бросают курить.
Можно ли безопасно управлять автомобилем без идеального зрения?Этого не избежать: вам необходимо регулярно проверять зрение, чтобы определить, подходит ли ваше зрение для вождения. Этот осмотр позволяет выявить условия, которые могут повлиять на ваше зрение и, возможно, на время вашей реакции в дороге.
Несмотря на то, что технологии в транспортных средствах прошли долгий путь — дошли до того, что предвидели и реагировали на неверные суждения водителей, — они не заменяют четкое видение.
Хорошие новости: по данным Всемирной организации здравоохранения, 80% всех нарушений зрения можно предотвратить, исправить или вылечить.Таким образом, независимо от того, предпочитаете ли вы водить машину, ездить на велосипеде или гулять, регулярные посещения оптика для проверки зрения могут сохранить ваши глаза здоровыми, а зрение четким, что сделает дороги безопаснее для всех.
Время реакции водителя при обследовании неблагоприятных погодных условий
Время реакции водителей зависит от движения в дождь
Кто быстрее всего реагирует на неблагоприятные погодные условия?
Вождение в любую погоду, от слепящего солнца до проливного дождя, является обычным явлением для всех автомобилистов в Великобритании.
Новое исследование
Новое исследование показывает, как время реакции водителя влияет на неблагоприятные погодные условия, и вы можете быть удивлены.
Исследование comparethemarket.com показывает, что густой туман влияет на время реакции водителя в среднем на 75 процентов, в то время как снег влияет на время реакции на 34 процента. В целом, тяжелее всего было увидеть сильный дождь и густой туман.
Вождение в тумане — хорошо известная опасность для водителя.
В среднем людям требовалось 99 секунд, чтобы заметить автомобиль во время сильного дождя и 96 секунд в сильном тумане.
Реакция на неблагоприятную погоду в зависимости от пола
С точки зрения пола, женщинам потребовалось в среднем 71 секунду для определения опасностей. В среднем мужчинам потребовалось 76 секунд, чтобы определить опасность.
Вождение при ярком солнечном свете — обычная проблема для водителей
Время реакции на неблагоприятные погодные условия к возрасту
А с точки зрения возраста, что интересно, люди в возрасте 25 лет -34 в среднем потребовалось больше всего времени, чтобы обнаружить машины в различных погодных условиях — 62 секунды, чтобы обнаружить машину в нормальную погоду, 58 секунд, чтобы обнаружить овчарку в нормальную погоду, 74 секунды, чтобы обнаружить полицейского в нормальных условиях, 78 секунд, чтобы найти полицейского сквозь солнечный свет.
Люди в возрасте от 35 до 44 лет лучше всех обнаруживают машины в различных погодных условиях (77 секунд, чтобы заметить овчарку в тумане, 65 секунд, чтобы заметить полицейского через солнце, 63 секунды, чтобы заметить полицейскую машину в нормальную погоду).
Кто медленнее всего реагирует на плохую погоду в зависимости от региона?
Если смотреть на время реакции погоды на региональном уровне, жители Лидса в целом медленнее всего выявляли опасности, чем любой другой город (в среднем 84 секунды), тогда как жители Норвича были самыми быстрыми (в среднем 66 секунд).
Чтобы показать, насколько погода может повлиять на время реакции, comparethemarket.com создал викторину, которая дала водителям возможность проверить свою реакцию во время вождения в различных погодных условиях. Кажется, что каждый тип погоды — от снега до солнечных бликов — сопряжен со своими проблемами, с которыми водителям приходится сталкиваться.
Проведя тест перед 1000 водителями, comparethemarket.com обнаружил, что водителям требуется на 75 процентов больше времени, чтобы обнаружить опасность при движении в густом тумане, а не в ясную погоду.Снег влияет на время реакции на 34 процента, проливной дождь снижает время реакции на 30 процентов, а солнечные блики — на 13 процентов.
Глава отдела автострахования в comparethemarket.com Дэн Хатсон сказал: «Быстрая реакция является ключом к тому, чтобы быть ответственным водителем, и вам нужно знать об окружающих вас условиях и быть в состоянии своевременно на них реагировать. . Из нашего исследования интересно увидеть, что водители по-разному реагируют в зависимости от погодных условий, при этом туман и снег влияют на них больше всего.
«Правила дорожного движения устанавливают в своих рекомендациях по вождению в плохую погоду, что вы должны убедиться, что у вас всегда есть время, чтобы отреагировать на потенциальную опасность, соблюдая необходимое расстояние до впереди идущей машины».
Викторина о погоде для вождения
Чтобы принять участие в викторине о погоде и о вождении в плохую погоду, посетите сайт
Время реакции при вождении | [Инфографика]
Водители автотранспортных средств, которые вызывают или способствуют дорожно-транспортным происшествиям, имеют более длительное время реакции на потенциальные дорожные опасности, чем другие водители.Хотя время реакции водителя сильно различается в зависимости от водителя и ситуации, эксперты по безопасности рекомендуют водителям уделять пристальное внимание времени, которое требуется для замедления и безопасной остановки транспортного средства. Если вы или член вашей семьи серьезно пострадали в автокатастрофе или потеряли близкого человека, позвоните поверенному в Лас-Вегасе в Cogburn Law сегодня, чтобы получить бесплатную консультацию по конкретному случаю.
(Продолжение статьи ниже инфографики)
Время реакции за рулем
Инженеры по дорожному движению и безопасности разработали общие правила для времени и расстояния остановки транспортных средств, которые считаются стандартами безопасности.Исследования показывают, что общее время остановки транспортного средства составляет от 5,4 до 6,4 секунды. Эта сумма учитывает задержку времени реакции водителя в одну секунду и задержку нажатия на тормоза в две секунды. В среднем почти 6,5 секунд на остановку движущегося транспортного средства, тормозной путь может достигать 302 футов, в зависимости от скорости транспортного средства.
Инженеры по безопасности разработали формулу: Тормозной путь = расстояние мысли + тормозной путь.
- Дистанция мышления. Дистанция мышления — это расстояние, которое проходит автомобиль, прежде чем водитель среагирует и нажмет на тормоз.В это время машина продолжает двигаться вперед со скоростью движения.
- Тормозной путь — Тормозной путь — это расстояние, которое требуется автомобилю для полной остановки после того, как водитель нажмет на тормоз.
Исследования безопасности дорожного движения показывают, что дистанция мышления значительно увеличивается из-за усталости водителя, отвлекающих факторов, наркотиков и алкоголя, а также более высоких скоростей. Тормозной путь увеличивается из-за плохих дорожных и погодных условий, неправильно обслуживаемых транспортных средств, слишком большого количества пассажиров и более высоких скоростей.
Самыми частыми авариями с нарушением тормозного пути являются наезды сзади. Они возникают, когда водители не имеют достаточного времени реакции, чтобы сбавить скорость или безопасно остановиться. Увеличение следующего расстояния даст водителям необходимое время для реагирования на внезапные остановки или другие опасности в движущемся впереди транспортном средстве. Национальный совет безопасности рекомендует правило трех секунд, минимальное трехсекундное расстояние следования, чтобы предотвратить наезд сзади.
Исследования, которые измеряют время реакции водителя в дорожно-транспортных происшествиях, дают экспертам по дорожному движению и безопасности важную информацию, которая влияет на дорожно-транспортные происшествия и несчастные случаи со смертельным исходом.Исследования показывают, что водители с более медленным временем реакции на дорожные условия и чрезвычайные ситуации вызывают больше дорожно-транспортных происшествий, чем другие водители. Быстрая реакция на опасные дорожные условия может предотвратить аварии и спасти жизни.
Если вы или ваш близкий человек получили серьезные травмы из-за халатности, позвоните опытному юристу в Лас-Вегасе из Cogburn Law по телефону (702) 748-7777 для бесплатной консультации по делу.