ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Система воздушного охлаждения двигателя

Воздушная система охлаждения двигателя пользовалась огромной популярностью после Второй мировой войны, когда у людей не было денег на покупку дорогих автомобилей. Простая и надежная система, построенная на принудительном обдуве разогретого блока цилиндров потоком воздуха, отлично зарекомендовала себя на маломощных микролитражках европейского производства.

Назначение воздушного охлаждения двигателя

При работе двигателя внутреннего сгорания, температура отдельных деталей может повышаться до 800-900 градусов, а цилиндры разогреваются до 2000 градусов Цельсия и выше. Если не охлаждать двигатель, его мощность заметно снизится, а расход топлива и масла увеличится. Перегрев деталей мотора, к тому же, приводит к их быстрому износу и поломке.

До 2001 года двигатели воздушного охлаждения от Volkswagen Beetle использовались в качесте двигателей подъемников на австралийском горнолыжном курорте Тредбо

Чрезмерное охлаждение действует на двигатель не менее негативно. При переохлаждении наблюдаются практически те же признаки: снижение мощности, ускоренный износ деталей, повышенный расход топлива.

В современных автомобилях система охлаждения помимо основной задачи выполняет еще и ряд второстепенных. Прежде всего, это нагрев воздуха в системе отопления салона. Помимо этого, средствами системы охлаждения зачастую охлаждают моторное масло, рабочую жидкость автоматической коробки передач, а в некоторых случаях, приемный коллектор или даже дроссельный узел.

Для выполнения всех этих задач в современной системе охлаждения, воздушной или жидкостной, рассеивается около 35% тепла, полученного в результате сгорания топлива.               

Устройство воздушной системы охлаждения

Теплоносителем в воздушной системе охлаждения служит поток воздуха.

Он отводит тепло от цилиндров, головки блока и масляного радиатора. Система включает в себя: вентилятор, охладительные ребра цилиндров и головки (или головок), съемный кожух, дефлекторы и контрольные приборы.

Возможно, самый мощный автомобильный двигатель воздушного охлаждения был установлен на Porsche 911 (933) Turbo S в 1997 году. Этот двигатель с двумя турбинами развивал 400 лошадиных сил

Блок и головку блока цилиндров двигателей с воздушным охлаждением оснащают дополнительными ребрами, увеличивающими площадь поверхности, контактирующей с воздухом. Воздушный поток подается к корпусу двигателя принудительно, при помощи вентилятора с лопастями из прочного, но легкого алюминиевого сплава.

Конструкция вентилятора системы воздушного охлаждения

Вентилятор - главный узел системы, а ротор вентилятора - его основная деталь. Для оптимизации потока воздуха форму и конструкцию деталей вентилятора тщательно просчитали инженеры. Он состоит из направляющего диффузора и  ротора, как правило, состоящего из 8 лопаток, расположенных радиально.

В направляющем аппарате - диффузоре - есть свои лопасти переменного сечения, служащие для направления потока. Они неподвижны и равномерно располагаются по окружности.

Двигатели с воздушным охлаждением ставились на полноприводные военные грузовики чешской компании Tatra

Лопасти направляющего аппарата меняют направление воздушного потока, заставляя его двигаться в сторону противоположную вращению ротора. Это позволяет увеличить воздушное давление, а следовательно, охлаждение двигателя.

Вентилятор приводится в движение от шкива коленчатого вала при помощи ремня. Направляющий аппарат неподвижно закреплен на двигателе.

Вентилятор оснащен защитной сеткой, позволяющей избежать попадания посторонних предметов в направляющий аппарат.

Как работает воздушное охлаждение двигателя

Поскольку цилиндры и их головки нагреваются больше других деталей, мощный воздушный поток направляется, в первую очередь на них, вдоль каналов между ребрами охлаждения. Затем воздух равномерно распределяется на все детали двигателя с помощью направляющих поток дефлекторов – тонких металлических пластин.

Объем воздуха, подаваемого вентилятором в систему охлаждения, составляет примерно 30 куб. м в минуту. Это обеспечивает нормальную работу двигателя невысокой мощности и небольшого объема в температурных пределах от -40 до +40 градусов.

Интенсивность охлаждения двигателя с воздушной системой регулируется автоматически при помощи термостатов и заслонок.                                   

Преимущества и недостатки воздушной системы охлаждения

Преимуществом воздушной системы охлаждения двигателей является простота эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.

Воздушное охлаждение позволяет значительно снизить массу мотора и  упростить холодный запуск.

К недостаткам воздушной системы охлаждения принято относить увеличение габаритов двигателя и повышенный уровень шума. К тому же, в подобных системах некоторые элементы испытывают большую тепловую нагрузку за счет неравномерности обдува.

Двигатели с воздушным охлаждением чувствительнее к качеству топлива, смазочных материалов и запасных частей, так как работают, в целом, в более экстремальном режиме эксплуатации. Кроме того, необходимо тщательно следить за чистотой в моторном отсеке, так как даже тонкий налет грязи на корпусе двигателя существенно снижает характеристики охлаждения.             

Характерные поломки системы воздушного охлаждения двигателя

Признаком плохой работы охлаждающей системы служит повышение температуры масла в картере двигателя, регистрируемое специальным датчиком.

Самая распространенная поломка воздушной системы охлаждения - это обрыв ремня вентилятора. На приборной панели автомобилей, в которых применена система воздушного охлаждения, имеется лампа, которая сигнализирует об этой неисправности.

Автомобили с воздушным охлаждением двигателя

Пик применения двигателей воздушного охлаждения в автомобилестроении пришелся на шестидесятые годы двадцатого века. В тот период в мире выпускалось максимальное количество автомобилей с воздушным охлаждением двигателя. Наиболее известны модели концерна Volkswagen – такие как знаменитый «Жук», Transporter T1 и T2 и другие. Модели, построенные на основе такого двигателя, строили американские инженеры из GM (Chevrolet Corvair), французские (Citroën 2CV, GS и GSA) и японские (Honda 1300). Отдельного упоминания достойны автомобили с двигателями воздушного охлаждения другого германского концерна – Porsche. Одна из наиболее известных моделей, выпускающаяся и в наше время Porsche 911, в течение долгого времени оснащалась двигателем с воздушным охлаждением. Благодаря гению Фердинанда Порше, мощными двигателями воздушного охлаждения оснащались только автомобили этой компании. 

Большая часть излишков тепла, то есть около 44% отводится от двигателя через выхлопную трубу, вне зависимости от типа системы охлаждения

В современном автомобилестроении двигатели с воздушным охлаждением утратили популярность. Главным образом, вследствие доминирования переднеприводных моделей с поперечным расположением двигателя. При такой конструкции, во-первых, трудно организовать эффективную систему воздушного охлаждения, а во-вторых, нетрудно установить радиатор водяного охлаждения.

Отечественный автопром также не обошел популярную концепцию стороной. Все автомобили Запорожского автозавода, выпущенные в период существования СССР, обладали двигателями воздушного охлаждения с приводом на задние колеса, установленными в задней части кузова, по той же концепции Фердинанда Порше.

Сравнение воздушного и жидкостного охлаждения двигателя

Главная /Сравнение воздушного и жидкостного охлаждения двигателя

Основной задачей жидкостного охлаждения двигателя электрического генератора является передача избыточного тепла охлаждающей жидкости, циркулирующей по системе. Преимуществом такого метода по сравнению с воздушным является отведение значительно большего количества тепла, благодаря чему генератор перегревается не слишком сильно, а эксплуатационный срок его двигателя увеличивается. Кроме того, охлаждающая установка имеет сравнительно небольшие габариты и создаёт минимум шума.

Система воздушного охлаждения обеспечивает подвод воздуха к двигателю, который и забирает часть тепла, отводя его в окружающую среду.

Обойтись без системы охлаждения при работе двигателей дизельных электростанций невозможно, так как сгорание топлива в их цилиндрах сильно нагревает все детали и части, вызывая перегрев оборудования. Если агрегат не охладить, его смазочные смеси выгорят, а сам двигатель выйдет из строя.

Выбирая электростанцию, следует обратить основное внимание на охлаждающую систему её генератора, которая может быть как воздушной, так и жидкостной. Чем же кардинально отличаются друг от друга эти варианты?

Как правило, применение воздушного охлаждения будет целесообразным для генераторов мощностью до 10 тысяч кВт и для других не слишком мощных генераторных установок полупрофессионального типа, предназначенных для работы в аварийных условиях, в качестве резервного источника электроэнергии. Слишком частое и, тем более, безостановочное использование дизельных генераторов с воздушной охлаждающей системой запрещено. Такие агрегаты следует останавливать не реже, чем раз в 2–4 часа, для того чтобы дать возможность двигателю остыть.

Жидкостное охлаждение генераторов позволяет им работать значительно дольше, практически без перерыва. А ещё использование таких систем помогает снизить уровень шума от двигателя.

Система воздушного охлаждения

Категория:

   Тракторы-2

Публикация:

   Система воздушного охлаждения

Читать далее:



Система воздушного охлаждения

Двигатели Д-144 и Д-21А — воздушного охлаждения, система которого выполнена по единой схеме. Вентилятор (рис. 1, а) расположенный с правой стороны двигателя, нагнетает холодный воздух в полость кожуха. Далее воздух проходит в промежутках между ребрами цилиндров и их головок, охлаждает эти детали и нагретым выходит наружу (показано стрелками). Суживающийся кожух и направляющие щитки — дефлекторы обеспечивают равномерный обдув цилиндров со всех сторон.

Рис. 1. Система охлаждения двигателя Д-144: 1 — вентилятор; 2 — кожух; 3 — масляный радиатор; 4 — охлаждающие ребра; 5 — щиток-дефлектор; 6 — ротор вентилятора; 7, 14 и 16 — болты; 8 — вал; 9 — направляющий аппарат; 10 —шкив; 11—гайка; 12 — ремень; 13 — шкив генератора; 15 — натяжная палка

Осевой вентилятор закреплен на кронштейне крышки распределительных шестерен ленточным хомутом. Штампованный из листовой стали кожух, прикрепленный пружинными защелками, служит как бы продолжением наружного обода вентилятора.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Направляющий аппарат Д и ротор вентилятора отлиты из алюминиевого сплава. Раструб направляющего аппарата, выполненный в общей отливке с лопастями и ступицей, спереди защищен сеткой. В расточке ступицы направляющего аппарата установлены шариковые подшипники, в которых вращается вал 8. На его переднем конце закреплен шкив, а на заднем — ротор. Все эти детали стянуты болтом, пропущенным в сквозное сверление вала.

При вращении лопасти ротора захватывают воздух и нагнетают его в полость кожуха. Перед ротором создается разрежение, под действием которого наружный воздух засасывается через сетку в раструб направляющего аппарата. Между его наклонно расположенными лопастями создается вихревой воздушный поток, направление которого противоположно вращению ротора. Благодаря этому увеличивается подача вентилятора.

Диаметр шкива коленчатого вала значительно больше, чем у приводимого им шкива вентилятора. Поэтому при нормальной частоте вращения коленчатого вала дизеля частота вращения вентилятора достигает 5000 об/мин (83,3 с-1).

О тепловом состоянии двигателя судят по температуре масла. Она должна быть 55…100 °С, а при работе в тяжелых условиях не превышать 110 °С. В холодную погоду поступление воздуха уменьшают, устанавливая ограничительный диск и отключают масляный радиатор.

В системе воздушного охлаждения избыточное тепло отводится от наружной поверхности двигателя направленным потоком воздуха. Основными элементами системы воздушного охлаждения являются осевой вентилятор с направляющим аппаратом, направляющий кожух (дефлектор), отражатели, привод вентилятора, охлаждающие ребра цилиндров и головок цилиндров.

Рис. 2. Система воздушного охлаждения

При работе двигателя воздух поступает к вентилятору через направляющий аппарат, а затем нагнетается под кожух. От кожуха воздушный поток с большой скоростью направленно подается к цилиндрам Ц головкам, проходит между ребрами и охлаждает нагретые узлы.

Двигатели воздушного охлаждения по сравнению с двигателями жидкостного охлаждения имеют меньшие габариты и массу на единицу мощности, проще в обслуживании, у них отсутствует опасность разрушения от замерзания, однако температурный режим большинства основных деталей двигателя напряженный, среднее эффективное давление и литровая мощность ниже. Двигатели воздушного охлаждения имеют повышенный шум.

Рекламные предложения:


Читать далее: Назначение и классификация систем смазки

Категория: - Тракторы-2

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Охлаждающие системы

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

ВОЗДУШНОЕ
ОХЛАЖДЕНИЕ

Система воздушного охлаждения двигателя применяется для отвода тепла от цилиндров, их головок и масляного радиатора смазочной системы. Они свободно обдуваются воздухом,который отбирает большую часть тепла. В систему охлаждения входят ребра охлаждения цилиндров и их головок , вентилятор, съемный кожух, дефлекторы и приборы контроля работы системы.

 

ЖИДКОСТНОЕ
(ГИБРИДНОЕ)
ОХЛАЖДЕНИЕ

Тепло от цилиндров ДВС отводится охлаждающей жидкостью, которая прокачивается насосом через рубашку охлаждения двигателя, забирая от нее тепло, а затем охлаждается в радиаторе. Жидкость циркулирует по большому кругу (рубашка охлаждения двигателя , водяной насос, радиатор,термостат) и малому кругу (рубашка охлаждения двигателя, водяной насос, термостат). Малый круг предназначен для быстрого введения двигателя в эффективный тепловой режим
90-110°С, и в этом случае жидкость через радиатор не проходит. Как только сама жидкость нагревается до этой температуры открывается термостат, и она начинает циркулировать также и через радиатор, где охлаждается набегающим потоком воздуха. Чем сильнее открывается термостат, и тем интенсивнее охлаждается жидкость в радиаторе. Таким образом поддерживается оптимальная температура двигателя.

Единственный рабочий элемент системы охлаждения -воздух. Вентилятор подает в систему охлаждения около 30 м² воздуха в минуту.

 

Основной рабочий элемент системы охлаждения - охлаждающая жидкость. Объем системы жидкостного охлаждения в среднем около 10 литров. Поскольку со временем охлаждающая жидкость вырабатывает свои свойства (уменьшается теплоотдача, защита о коррозии металлов,увеличивается пенообразование), ее рекомендуется менять через установленные производителем автомобиля интервалы. Жидкости предыдущего поколения на основе силикатного пакета присадок требовали замены каждые 45-60 тыс.км. Современные охлаждающие жидкости выполняются на основе карбоновых кислот и требует замены до 5 лет или 150 тыс. км. пробега.

Достоинство: это самая простая схема охлаждения ДВС, не требующая сложных деталей и каких-либо систем управления.

 

Главное достоинство системы - охлаждение двигателя происходит равномернее.Это объясняется большой теплоемкостью охладжающей жидкости по сравнению с воздухом. Также жидкостная система охлаждения позволяет значительно снизить шум от работающего двигателя за счет большей толщины стенок блока.Инертность системы не дает быстро остывать двигателю после выключения. А разогретая жидкость может использоваться для обогрева салона автомобиля и для предварительного подогрева горючей смеси.

Недостаток: низкая теплоемкость воздуха не позволяет равномерно отводить от двигателя большое количество тепла. По этой причине воздушное подходит для только для маломощных двигателей. Эксплуатация автомобиля в жаркую погоду чревата перегревом двигателя.

 

Основной недостаток - сложность системы и то,что она работает под давлением после прогрева жидкости. Жидкость , находящаяся по давлением,предъявляет повышенные требования к герметичности всех соединений. Ситуация осложняется тем, что работа системы подразумевает постоянное повторение цикла "нагрев - остывание", что вредно для соединений и резиновых патрубков. При нагреве резина расширяется, а затем сжимается при остывании, что становится причиной течи.

TOTAL COOLELF AUTO SUPRA -37°C
Охлаждающая жидкость с очень долгим сроком службы на основе моноэтиленгликоля и органического ингибитора коррозии. Защита от замерзания (до -37°C )

Рекомендуемый интервал замены:
- 650,000 км / 8000 часов / 5 лет для грузовых автомобилей
- 250,000 км /5 лет для легковых автомобилей.

Долговременная защита металлов от коррозии
Не образует отложений, оставляет поверхности чистыми Отличная защита алюминия при высоких температурах Отличная защита от коррозии, эрозии и кавитации для водяных насосов из алюминия.


Подбор масла

с воздушным охлаждением или с жидкостным

Тип охлаждения двигателя - важный параметр при покупке электростанции, ведь от выбора системы охлаждения зависит длительность непрерывной работы генератора.

↓ Какие есть системы охлаждения и в чем их отличие.

Как известно, при выборе генератора огромное значение имеет тип охлаждения двигателя. Именно поэтому у покупателей возникает множество вопросов, касающихся данной темы. Ниже приводятся ответы на некоторые из них.

  • Какие бывают системы охлаждения двигателя электростанции?
    На сегодняшний день современными производителями генераторного оборудования представлено два основных типа систем охлаждения двигателя. Каждая из которых имеет свои особенности, достоинства и недостатки.
  • В каких генераторах используется воздушное охлаждение двигателя?
    Как правило, система воздушного охлаждения двигателя устанавливается преимущественно в полупрофессиональные генераторные установки и в генераторы переменного тока невысокой мощности до 6 киловатт.
  • Какие плюсы у жидкостного охлаждения двигателя электростанции?
    Говорить о преимуществах жидкостной системы охлаждения двигателя можно очень много и долго. Однако основным преимуществом в данном случае является, прежде всего, то, что благодаря данной системе электростанции и генераторы переменного тока могут работать непрерывно очень продолжительное время.
  • Могут ли генераторы с воздушным охлаждением двигателя эксплуатироваться постоянно?
    Система воздушного охлаждения двигателя устанавливается только на полупрофессиональные и маломощные генераторы переменного тока. В связи с техническими особенностями они имеют ограниченное время работы. Именно поэтому говорить о постоянной работе такой электростанции нельзя.
  • Зависит ли от системы охлаждения двигателя возможность использования генератора как постоянного источника энергоснабжения?
    Все установки, оснащенные воздушной системой охлаждения относятся к генераторам аварийного типа и применяются для резервного энергоснабжения. Также к ним относятся генераторы жидкостного охлаждения малой мощности. Остальные же генераторы, как правило, могут быть задействованы и в качестве основного источника электроснабжения. Однако исключения существуют и об этом производители предупреждают в маркировке электростанций.

Дизельные, бензиновые и газовые генераторы переменного тока - главные характеристики оборудования.

↓ Правильный выбор электростанции - залог долгой и эффективной ее работы.

В нашем каталоге Вы также найдете стабилизаторы ведущих производителей. Подобрать установку, соответствующую Вашим требованиям и условиям эксплуатации помогут специалисты компании, связаться с которыми можно по телефонам в Москве и в Санкт-Петербурге.

Наши контакты >>

Система воздушного охлаждения в тракторах

Устройство и действие системы воздушного охлаждения в тракторах. Цилиндры двигателей с системами воздушного охлаждения и их головки обдуваются воздухом при помощи вентилятора.

Система воздушного охлаждения двигателя Д-37М

а — схема обдува цилиндров воздухом; б — узлы системы охлаждения; в — измененное крепление генератора; 1, 22 и 23 — дефлекторы; 2 — ротор вентилятора; 3— направляющий аппарат (корпус) вентилятора; 4— пробка заливного отверстия; 5 — вал; 6 — шкив вентилятора; 7 — защитная сетка; 8 — гайка-барашек крепления сетки; 9 — клиновой ремень привода вентилятора и генератора; 10 — пробка контрольного отверстия; 11 — шкив коленчатого вала; 12 — регулировочный болт; 13 — генератор; 14 — стяжной болт; 15 — защелки; 16 — обтекатель; 17 — кожух; 18 — масляный радиатор; 19 — цилиндры; 20 — тяга; 21 — створка жалюзи; 24 — планка; 25 — гайка; 26 — шкив генератора; 21 — болт кронштейна генератора

Вентилятор двигателя Д-37М (рис. выше) закреплен на кронштейне крышки распределительных шестерен ленточным хомутом. Продолжением направляющего аппарата 3 вентилятора служит кожух 17, отштампованный из листовой стали и прикрепленный пружинными защелками 15 с правой стороны двигателя. Благодаря кожуху воздух, нагнетаемый ротором 2, равномерно подводится ко всем индивидуально отлитым цилиндрам. При этом часть его предварительно проходит через масляный радиатор 18 и охлаждает циркулирующее в нем масло.

Равномерный обдув цилиндров со всех сторон обеспечивается системой направляющих щитков — дефлекторов 1, 22 и 23. Для увеличения поверхности охлаждения на цилиндрах и головках отлиты горизонтальные ребра. Проходя в промежутках между ребрами, воздух отнимает от них тепло и выходит через окна бокового дефлектора. Поскольку левая сторона цилиндров обдувается уже подогретым воздухом, то для равномерного охлаждения их ребра в этой стороне удлинены.

О тепловом состоянии двигателя судят по температуре масла в картере. Она должна быть в пределах 70—100° С, а при работе в тяжелых условиях не превышать 105° С. Если двигатель переохлаждается, то жалюзи прикрывают, а при необходимости отключают масляный радиатор.

О перегреве двигателя трактора предупреждает световой сигнализатор. Его датчик ввинчен в гнездо головки четвертого цилиндра и включен в общую цепь с электрической лампой, смонтированной на щитке приборов под рубиновой линзой. Когда температура головки превысит 175° С, контакты датчика замыкаются, и на щитке приборов зажигается красный свет, сигнализируя этим о перегреве двигателя.

На двигателе Д-37М применен осевой вентилятор. Его основные части — направляющий аппарат 3 и ротор 2—отлиты из алюминиевого сплава. Раструб направляющего аппарата, выполненный в общей отливке с лопастями и ступицей, спереди защищен проволочной сеткой 7. В сквозной расточке ступицы направляющего аппарата в шариковых подшипниках вращается вал 5, на переднем конце которого закреплен шкив 6, а на заднем — ротор 2 и обтекатель 16. Все эти детали стянуты болтом 14, пропущенным в продольное сверление вала.

Подшипники вала вентилятора смазывают дизельным маслом. Его заливают в полость ступицы через отверстие, закрываемое пробкой 4, до уровня контрольного отверстия, закрытого пробкой 10. Места выхода вала из ступицы уплотнены самоподжимными сальниками.

Шкив 6 вентилятора приводится во вращение вместе со шкивом генератора 13 клиновым ремнем 9 от значительно большего по диаметру шкива 11 коленчатого вала. Поэтому при 1600 об/мин коленчатого вала вал вентилятора вращается со скоростью 5100 об/мин.

При вращении ротора его лопасти захватывают воздух и нагнетают в полость кожуха. Перед ротором создается разрежение, под действием которого наружный воздух засасывается через сетку в раструб направляющего аппарата. Проходя между его наклонно расположенными лопастями, воздушный поток получает завихрение. Его направление противоположно вращению ротора, благодаря чему увеличивается производительность вентилятора.

Натяжение ремня привода вентилятора двигателей первых выпусков регулируют поворотом генератора при помощи регулировочного болта 12. Ремень натягивают так, чтобы от усилия 3 кгс он прогибался на 10—15 мм. Генератор двигателей последующих выпусков повертывают относительно болтов 27 вместе с планкой 24, предварительно ослабив затяжку гайки 25. Достигнув необходимого натяжения ремня, генератор фиксируют путем затяжки гайки 25.

Система охлаждения двигателя Д-21 подобна рассмотренной. Некоторые особенности ее обусловлены, главным образом, меньшим числом цилиндров двигателя. Внутри направляющегося аппарата вентилятора закреплен корпус генератора, а рабочее колесо вентилятора установлено на заднем конце вала генератора.

Вентилятор со встроенным генератором установлен и на форсированном двигателе Д-37Е, созданном на базе двигателя Д-37М. В связи с увеличением скорости рабочего колеса до 5660 об./мин возросло сопротивление вращению, поэтому привод осуществляется двумя клиновыми ремнями. Это предотвращает также аварийный перегрев в случае обрыва одного ремня.

Уход за системой воздушного охлаждения в тракторах. Ежесменно очищают защитную сетку вентилятора и проверяют состояние ремня вентилятора. Следует помнить, что пробуксовывание и обрыв ремня значительно опаснее, чем в системе водяного охлаждения, так как уменьшение, а тем более прекращение подачи воздуха для охлаждения цилиндров приводит к перегреву и заклиниванию деталей.

Периодически, в зависимости от условий работы, прочищают промежутки между ребрами цилиндров. Если они загрязнены, резко ухудшается охлаждение.

При техническом уходе №1 за двигателем Д-37М проверяют уровень масла в корпусе направляющего аппарата вентилятора.

При техническом уходе № 3 вентилятор снимают с двигателя, удаляют старую смазку, промывают полость подшипников дизельным топливом и заполняют свежим маслом.

Воздушная система охлаждения двигателя внутреннего сгорания

Воздушная система охлаждения используется на отечественных дизельных двигателях (Д-21, Д-37Е, Д-144), а также на пусковом двигателе ПД-8. В состав воздушной системы охлаждения дизельного двигателя Д-144 (Д-37Е) [рис. 1, в)] входит вентилятор, который состоит из ротора (9) и направляющего аппарата (10), кожух (2) и щитки дефлекторов (4, 7, 8), направляющих воздушный поток. Дефлекторы повышают равномерность охлаждения нагретых деталей. С целью увеличения поверхности охлаждения головки и цилиндры изготавливаются с рёбрами.

Рис. 1. Принципиальные схемы систем охлаждения двигателей.

а) – Жидкостная термосифонная система охлаждения;

б) – Жидкостная принудительная система охлаждения:

1) – Сердцевина радиатора;

2) – Вентилятор;

3) – Шторка;

4) – Верхний бак радиатора;

5) – Крышка наливной горловины;

6) – Пароотводная трубка;

7) – Верхний патрубок;

8) – Рубашка головки цилиндров;

9) – Рубашка блок-картера;

10) – Нижний патрубок;

11) – Нижний бак радиатора;

12) – Пробка сливного отверстия;

13) – Паровоздушный клапан;

14) – Термостат;

15) – Термометр;

16) – Водораспределительный канал;

17) – Центробежный насос;

18) – Водоотводная трубка;

в) – Воздушная система охлаждения:

1) – Масляный радиатор;

2) – Кожух;

3) – Замок;

4) – Задний дефлектор;

5) – Цилиндр;

6) – Шпилька крепления среднего дефлектора;

7) – Средний дефлектор;

8) – Передний дефлектор;

9) – Ротор;

10) – Направляющий аппарат;

11) – Защитная сетка.

Привод вентилятора во вращение осуществляется посредством клиноремённой передачи от коленчатого вала. Ротор центробежного вентилятора у пускового двигателя ПД-8 закреплён на маховике двигателя.

17*

Похожие материалы:

Система воздушного охлаждения (автомобиль)

12.9.

Система воздушного охлаждения

12.9.1.

Двигатель с воздушным охлаждением

Двигатель с воздушным охлаждением сконструировать проще, чем двигатель с водяным охлаждением, поскольку тепло передается от цилиндра и головки непосредственно к воздуху. Нет необходимости в водяных рубашках, шлангах, водяном насосе, радиаторе и т. Д. Но в конструкции двигателя используется множество ребер на цилиндре и головке для эффективной передачи тепла в окружающий воздух.
Степень теплопередачи, которая происходит между двумя средами (в данном случае металл двигателя и воздух), зависит от трех факторов: (i) разницы температур (AT) между ними, («) площади теплопередачи в контакте между ними. их, и (Hi) коэффициент теплопередачи. Коэффициент теплопередачи между металлом и водой примерно в 100 раз лучше, чем между металлом и воздухом. Следовательно, либо площадь поверхности металла относительно воздуха, либо разница температур (AT), либо их комбинация должны быть в 100 раз больше в двигателе с воздушным охлаждением, чтобы получить такую ​​же теплопередачу.Ребра увеличивают площадь контакта между двумя средами.
Кроме того, температура цилиндра и тепла в двигателе с воздушным охлаждением примерно вдвое выше, чем в сопоставимом двигателе с водяным охлаждением. Поэтому в критических областях камеры сгорания и в областях выпускного клапана / отверстия предусмотрено все больше и больше ребер, чтобы предотвратить возникновение аномального сгорания. Из-за более высоких температур в верхней части цилиндра больше тепла проходит через поршень и цилиндр к маслу. Во всех автомобильных двигателях с воздушным охлаждением используются масляные радиаторы для отвода избыточного тепла.В большинстве двигателей с воздушным охлаждением используется масло с более высокой вязкостью, чтобы компенсировать эти более высокие температуры.
Высокая потребляемая мощность - слабое место двигателя с воздушным охлаждением. Если это вызывает слишком высокую температуру в камере сгорания, происходит преждевременное зажигание и / или детонация, что может привести к повреждению двигателя за короткий период времени. Температура камеры сгорания в двигателе
с воздушным охлаждением обычно регулируется путем поддержания низкого давления сжатия, слегка замедленного момента зажигания и / или более высокого отношения воздух-топливо по сравнению с двигателем с водяным охлаждением.В настоящее время почти все двигатели мотоциклов большой мощности переведены на водяное охлаждение. Это обеспечило лучший контроль температуры в камере сгорания, позволило увеличить выходную мощность и снизить выбросы выхлопных газов. Кроме того, более равномерные температуры цилиндра уменьшили локальные горячие точки, так что разрушение поршня и цилиндра и задиры были минимизированы.
12.9.2.


Компоненты системы воздушного охлаждения

Когда транспортное средство обычно эксплуатируется со скоростью, достаточной для обеспечения движения воздуха, достаточного для передачи тепла, вся система охлаждения представляет собой просто ребра двигателя с воздушным охлаждением. Примеры этого - многие мотоциклы. Но для улучшения обтекаемости обычно требуется меньшая лобовая площадь, что требует более узких двигателей. В этом случае цилиндры должны быть размещены друг за другом, а для этого требуется наличие воздуховода (кожуха) для обеспечения достаточного потока воздуха к задним цилиндрам двигателя. Форма капота (рис. 12.43) направляет поток принудительной конвекции по всем цилиндрам и обеспечивает прямое существование после того, как воздух заберет и поглотит тепло от двигателя.
В некоторых конфигурациях двигателей, таких как плоские четырехцилиндровые двигатели, используются перегородки для улучшения качества

Рис.12.43 Система воздушного охлаждения рядного четырехцилиндрового двигателя.
воздухораспределение между цилиндрами и направление дополнительного воздуха к важным компонентам, таким как маслоохладитель (рис. 12.44).

Вентилятор или нагнетатель устанавливается в двигателях с воздушным охлаждением с небольшим или медленным движением воздуха, чтобы в достаточной степени улучшить воздушный поток, проходящий через ребра. В большинстве двигателей, использующих нагнетательные вентиляторы, также используются кожухи или воздуховоды, чтобы обеспечить прохождение охлаждающего воздуха мимо ребер. Два класса вентиляторов, используемых с двигателями с воздушным охлаждением, - это вентилятор с радиальным потоком (рис.12.44C), где воздух выбрасывается наружу под действием центробежной силы, и с осевым потоком (рис. 12.44D), когда воздух проталкивается вдоль оси шпинделя вентилятора. Вентилятор с радиальным потоком более компактен для данной мощности, но имеет тенденцию к шуму. Осевой вентилятор более стабильный, надежный и доставляет большое количество воздуха. Следовательно, первый используется с небольшими двигателями, а второй предпочтительнее для тяжелых двигателей с большой мощностью.
Количество нагнетаемого воздуха, циркулирующего между кожухом и цилиндрами, можно регулировать с помощью дроссельного кольца, расположенного на входной стороне вентилятора.Функция этого кольца заключается в изменении эффективной открытой площади входного прохода вентилятора в соответствии с условиями эксплуатации

Рис. 12.44. Система воздушного охлаждения оппозитного четырехцилиндрового двигателя.
двигатель (рис. 12.45). Этого можно достичь автоматически, установив термостат в горячую рабочую зону двигателя, чтобы он воспринимал изменение температуры. При холодном двигателе

Рис. 12.45. Двигатель с воздушным охлаждением и регулировкой нагнетания вентилятора.A. Термостат открывает дроссельное кольцо. B. Термостат закрывает дроссельное кольцо.
термостат приводит в действие рычаг или гидравлический сервопривод, подключенный к дроссельному кольцу, чтобы ограничить поток воздуха к вентилятору. Когда двигатель горячий, ограничение снимается, позволяя циркулировать большему количеству воздуха. Термостат обеспечивает те же преимущества, что и те, которые используются в двигателях с водяным охлаждением, и всегда должен быть в хорошем рабочем состоянии.
12.9.3.

Преимущества воздушного охлаждения

Основными преимуществами воздушного охлаждения являются простота, легкий вес и относительно невысокая стоимость. Нет требований к водяным рубашкам, водяному насосу, шлангам, радиатору или охлаждающей жидкости. Головка блока цилиндров и отливки цилиндров менее сложны, так как нет водяной рубашки. Поскольку жидкого хладагента нет, проблемы, вызванные кипением, замерзанием или коррозией, отсутствуют. В большинстве случаев единственное, что требуется, - это удалить мусор, переносимый воздухом, с ребер и поддерживать приводной ремень вентилятора, термостат и заслонки заслонки в рабочем состоянии.
Многие двигатели с воздушным охлаждением имеют больший диаметр цилиндра и срок службы колец.Прогрев поршня, колец и цилиндра происходит намного быстрее, так как требуется меньше материала и массы жидкости. Поскольку ребра не начинают передавать тепло, пока они не станут горячими и пока не появится большая АКП, детали и масло, которое находится рядом с ними, довольно быстро достигают нормальной рабочей температуры.

Двигатель с воздушным охлаждением | Как это работает

Все автомобильные двигатели в процессе сгорания выделяют много тепла. Это тепло необходимо отводить от двигателя, чтобы предотвратить необратимые повреждения.Таким образом, двигатели не могут работать без какой-либо системы охлаждения. Водяное охлаждение является наиболее распространенным методом, хотя в течение многих лет несколько европейских производителей производили успешные двигатели с воздушным охлаждением. Двигатели с воздушным охлаждением устанавливались на Volkswagen Beetle и 411, на некоторые автомобили линейки Citroen, а также на Fiat 126 и 500. Некоторые другие европейские марки - некоторые модели DAF, Panhards, NSU и чехословацкие Tatra использовали воздушное охлаждение, как и GM. с Corvair. Единственным производителем высокопроизводительных автомобилей с воздушным охлаждением был Porsche с его моделями 911, 911SC и Turbo.

Плюсы и минусы воздушного охлаждения

Большим преимуществом воздушного охлаждения является его простота; именно поэтому он широко использовался в мотоциклах, стационарных насосах и дорожных инструментах с бензиновым двигателем. Воздушное охлаждение может применяться к двигателям малой мощности и малой мощности, где цена является наиболее важным фактором. Тот факт, что двигатель с воздушным охлаждением не нуждается в радиаторе, водяной рубашке, водяном насосе или многих других компонентах, связанных с водяным охлаждением, означает, что производственные затраты и, следовательно, цены на автомобили могут быть низкими.Citroen 2CV, например, был первоначально разработан во время депрессии 1930-х годов с целью создания самого дешевого и простого автомобиля. Аналогичные приоритеты стояли за Volkswagen Beetle, разработанным примерно в то же время, что и «народный автомобиль» Фердинанда Порше.

«Жук», после того как он был запущен в производство после Второй мировой войны, стал самым успешным серийным экономичным автомобилем из когда-либо созданных. Двигатели с воздушным охлаждением были не только простыми; они тоже были легкими.Широкое использование сплава, а не стали в их конструкции и отсутствие многих компонентов водяного охлаждения позволило конструктору двигателя значительно сэкономить в весе. Двигатель Citroen 2CV6, например, весил всего 35 кг (771 фунт), а средний двигатель с воздушным охлаждением весил на 13 кг (301 фунт) на литр меньше, чем его эквивалент с водяным охлаждением.


Система охлаждения, используемая в наиболее известном двигателе с воздушным охлаждением, VW Beetle. Воздух втягивается вентилятором в воздуховоды и проходит через маслоохладитель, а затем проходит через головки цилиндров и цилиндры.


Другая конструкция двигателя с воздушным охлаждением, от двигателей Fiat 126 и Fiat 500. Воздух всасывается в моторный отсек через туннель, проходящий под задней полкой. Затем он обтекает бочки и под картером двигателя.


Пара головок цилиндров от четырехцилиндрового двигателя VW. Теплота камеры сгорания объясняет использование более глубоких ребер на головке блока цилиндров, чем на бочках.

Двигатель с воздушным охлаждением с горизонтальной оппозицией

Двигатели с воздушным охлаждением обычно производятся в горизонтально-оппозитной или широкой V-образной конфигурации. В небольших двигателях это не проблема; на самом деле дизайнеры использовали это в своих интересах, сделав двигатель компактным и, таким образом, выпустив автомобили небольшого размера со сравнительно просторным салоном. Во многих автомобилях Volkswagen и легких коммерческих автомобилей с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением двигатель был «спрятан» под полом, что, в свою очередь, давало преимущества в случае загрузки и увеличения грузоподъемности. Простота обслуживания также часто упоминалась в качестве аргумента в пользу двигателей с воздушным охлаждением. С самого начала разработки в большинстве этих двигателей использовалось расположение полностью отдельных цилиндров, чтобы воздух обтекал каждый цилиндр.

Это также означало, что отдельные цилиндры можно было быстро снимать с двигателя, чтобы получить доступ к поршню и шатуну. Хотя воздушное охлаждение наиболее широко использовалось на небольших недорогих двигателях, это не означало, что воздушное охлаждение неэффективно. Не было причин, по которым двигатель с воздушным охлаждением был менее эффективным, чем конструкция с водяным охлаждением, но у него были некоторые недостатки. Двумя большими недостатками двигателя с воздушным охлаждением были шум и проблемы, связанные с применением воздушного охлаждения в больших многоцилиндровых двигателях.Проблема с шумом была вызвана двумя факторами - отсутствием водяной рубашки и шумом охлаждающего вентилятора. Поскольку вокруг блока цилиндров было меньше материала, звуки сгорания стали менее приглушенными. Работа охлаждающего вентилятора, нагнетающего воздух в двигатель, также создавала значительный шум.

Компоненты двигателей с воздушным охлаждением

Компоненты большинства систем воздушного охлаждения довольно просты. Вентилятор охлаждения расположен в воздуховоде полукруглой формы. Канал также закрывает головку блока цилиндров, а его внутренняя часть снабжена перегородками, которые направляют поток воздуха через ребра охлаждения двигателя и маслоохладитель. Под цилиндрами воздух направляется через термостат, который управляет клапаном с помощью рычага. Клапан регулирует количество воздуха, поступающего в вентилятор, таким образом поддерживая правильную температуру двигателя. После прохождения двигателя и термостата воздух вытесняется из задней части автомобиля или проходит через систему теплопередачи, которая подает горячую воду в обогреватель автомобиля.

Одной из проблем, связанных с использованием двигателей с воздушным охлаждением, является обеспечение автомобиля соответствующей системой обогрева и запотевания.Двигатели с водяным охлаждением всегда имеют постоянную подачу горячей воды, и ее достаточно легко превратить в горячий воздух. Двигатели с воздушным охлаждением обычно имеют автономный нагреватель или используют тепло выхлопной системы. Некоторые старые модели имеют системы отопления, сочетающие оба этих метода. Нагреватель с электрическим приводом, который сжигает бензин, подавал горячий воздух в салон автомобиля с помощью нагнетательного вентилятора. Тот же вентилятор питал горячий воздух от теплообменников, которые представляли собой отливки из оребренных сплавов на выхлопной системе.Горячий воздух подавали в камеру смесителя, где он смешивался со свежим воздухом для получения контролируемого количества тепла.

Принципы воздушного охлаждения двигателя

Головка блока цилиндров и цилиндры или «бочки», если использовать термин «мотоцикл», двигателя с воздушным охлаждением отлиты с ребрами. Эти ребра распределяют тепло двигателя по большой площади. Если бочка сделана без ребер и имеет длину 15 см (6 дюймов), все тепло будет распространяться по этой длине. Если ствол изготовлен с 10 ребрами, каждое по 5 см (2 дюйма.) в глубину такое же количество тепла будет рассеиваться на 100 см (40 дюймов). Это снизит общую температуру цилиндра и обеспечит больший доступ воздуха к поверхностям, которые больше всего нуждаются в охлаждении. Вентилятор с приводом от двигателя направляет поток холодного воздуха на ребра. Вентилятор необходим, потому что двигателю с воздушным охлаждением требуется очень большой поток воздуха: для охлаждения двигателя требуется в 4000 раз больше воздуха, чем воды по объему, поэтому на поток воздуха, создаваемый автомобилем, нельзя полагаться.

Потребности в конструкции двигателя с воздушным охлаждением

Форма и размер ребер и вентилятора имеют решающее значение для эффективности двигателя; так расстояние между плавниками.Широкое расстояние между лопастями обеспечивает легкий поток воздуха и, следовательно, создает небольшую нагрузку на вентилятор, которая, таким образом, может быть довольно небольшой. Более близкое расстояние между ребрами будет отводить больше тепла, но также потребуется более мощный вентилятор для поддержания процесса охлаждения, который, в свою очередь, будет поглощать больше мощности двигателя.

Необходимо найти компромисс, который также будет учитывать шум, создаваемый большим вентилятором, и прохождение воздуха через ребра. Не следует думать, что проектирование ребер - это просто вопрос защиты двигателя от перегрева.Если плавники слишком эффективны, двигатель будет работать при слишком низкой температуре. Это снизит его термический КПД, то есть долю мощности, которую двигатель извлекает из потенциала топлива, тем самым снижая выходную мощность и повышая расход топлива.

Поэтому размер ребер тщательно рассчитывается, чтобы двигатель работал при эффективной рабочей температуре. Форма плавников так же важна, как и их размер. Теоретически идеальное ребро охлаждения имеет слегка вогнутые стороны, заканчивающиеся острым концом.Такая конструкция обеспечивает максимальное рассеивание тепла, но на практике плавники такого типа непрочны и легко ломаются. Лучшая, более практичная форма имеет прямые стороны, сходящиеся в одной точке, но она все же несет в себе риск повреждения и, в любом случае, является довольно сложной и, следовательно, дорогой в производстве.

Обычным компромиссом является разработка ребер с прямыми сторонами и закругленным внешним концом. Чтобы быть эффективными, плавники должны иметь некоторую степень сужения и достаточно острый кончик. Тупые ребра с параллельными сторонами имеют свойство сохранять тепло, поэтому их редко используют, несмотря на их простоту и прочность.Воздуховод, по которому воздух проходит вокруг двигателя, также должен быть тщательно спроектирован. VW "Beetle" имеет ряд тщательно установленных перегородок, которые направляют воздух к наиболее горячим частям двигателя.

Самая трудная для охлаждения часть двигателя - это головка блока цилиндров, потому что камера сгорания, клапаны и головка поршня подвергаются воздействию полной температуры горящего заряда топлива. Проблема выдерживания этих очень высоких температур усугубляется тем фактом, что углерод, который накапливается на этих деталях, является очень плохим проводником тепла.Поэтому ребра на головках цилиндров с воздушным охлаждением всегда очень глубокие, чтобы обеспечить максимальную площадь для отвода тепла. Другая проблема заключается в том, что температура двигателя с воздушным охлаждением изменяется намного быстрее, чем температура двигателя с водяным охлаждением. Водяное охлаждение передает изменения температуры постепенно. Поэтому основная конструкция двигателя с воздушным охлаждением должна быть рассчитана на быстрое изменение температуры.

Это означает, что необходимо учитывать различные степени расширения алюминия, стали и чугуна, чтобы гарантировать соблюдение допусков на ход. Крутящие нагрузки на жизненно важные болты и винты также имеют решающее значение: если они слишком затянуты, быстрое расширение двигателя при нагревании может привести к обрыву резьбы или поломке важного компонента. Крутящий момент для гаек головки блока цилиндров на VW "Beetle", например, составляет всего 32 Нм (231 фунт фут) - менее половины рекомендуемого значения для многих двигателей с водяным охлаждением аналогичной мощности.

Высокопроизводительные двигатели с воздушным охлаждением

Воздушное охлаждение создает проблему, когда двигатель изначально рассчитан на максимальную производительность.Четырехцилиндровые двигатели нельзя использовать с объемом двигателя более двух литров. Выше этого обычно используется шестицилиндровый или восьмицилиндровый двигатель. Тем не менее, шестицилиндровый или восьмицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением имеет большую площадь охлаждающих ребер, и добиться равномерного распределения воздуха по всем цилиндрам и головкам цилиндров - сложная задача. Другие проблемы возникают с восьмицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением. Поскольку важно направлять воздух прямо вокруг каждого ствола, цилиндры должны располагаться на больших расстояниях.Расстояние между центрами цилиндров в 1,5 раза больше диаметра отверстия является обычным минимальным соотношением. Это намного шире, чем такой же размер у аналога с водяным охлаждением, и, очевидно, увеличивает общую длину двигателя, обычно примерно на 20 см (8 дюймов) в случае трехлитрового двигателя.

Мощные двигатели с воздушным охлаждением также создают проблемы для проектировщиков шасси и стилистов. Двигатель очень мелкий и широкий, и его может быть трудно приспособить к автомобилю обычной компоновки и внешнего вида.Автомобили Porsche справились с проблемами больших двигателей с воздушным охлаждением. Все автомобили 911 оснащены шестицилиндровым двигателем объемом три литра, установленным в задней части автомобиля. В 1969 году компания Porsche представила спортивный гоночный автомобиль 917, оснащенный двигателем объемом 5 литров с плоским 12-цилиндровым двигателем. Этот автомобиль с воздушным охлаждением был одним из самых быстрых гоночных спортивных автомобилей со скоростью более 370 км ч (230 миль в час). Honda Motors - еще одна компания, которая произвела мощный двигатель с воздушным охлаждением. Это ненадолго использовалось в автомобиле Формулы-1 в 1968 году.В самолетах используются мощные двигатели с воздушным охлаждением, где не возникает проблем с охлаждением, поскольку цилиндры могут быть расположены радиально и установлены в воздушном потоке.

Как работает система охлаждения автомобиля?

Чтобы объяснить, как работает система охлаждения, необходимо сначала объяснить, что она делает. Все очень просто - система охлаждения автомобиля охлаждает двигатель. Но охлаждение этого двигателя может показаться гигантской задачей, особенно если учесть, сколько тепла выделяет автомобильный двигатель.

Подумайте об этом. Двигатель небольшого автомобиля, движущегося по шоссе со скоростью 50 миль в час, будет производить примерно 4000 взрывов в минуту. Наряду со всем трением движущихся частей это много тепла, которое нужно сосредоточить в одном месте. Без эффективной системы охлаждения двигатель нагреется и перестанет работать в течение нескольких минут.

Современная система охлаждения должна обеспечивать прохладу автомобиля при температуре окружающей среды 115 градусов, а также тепло в зимнюю погоду -25 градусов.

Два типа охлаждения

В автомобилях есть два типа систем охлаждения: одна охлаждаемая жидкостью, а другая - воздухом. Двигатели с воздушным охлаждением почти ушли в прошлое и были торговой маркой старых Volkswagen Beetles, а также Chevy Corvair.

В новых мотоциклах используется воздушное охлаждение, но в автомобилях охлаждение двигателя воздухом очень редко. Следовательно, до конца этой статьи мы будем иметь дело исключительно с системами жидкостного охлаждения.

Что происходит внутри…

Система жидкостного охлаждения работает путем непрерывного пропускания жидкости через каналы в блоке двигателя. Охлаждающая жидкость, приводимая в действие водяным насосом, проталкивается через блок цилиндров. Когда раствор проходит через эти каналы, он поглощает тепло от двигателя.

После выхода из двигателя эта нагретая жидкость направляется к радиатору, где она охлаждается воздушным потоком, поступающим через решетку радиатора автомобиля. При прохождении через радиатор жидкость будет охлаждаться, снова возвращаясь к двигателю, чтобы забрать больше тепла от двигателя и унести его

Между двигателем и радиатором стоит термостат.Термостат регулирует, что происходит с жидкостью в зависимости от температуры. Если температура жидкости опускается ниже определенного уровня, раствор обходит радиатор и вместо этого направляется обратно в блок двигателя.

Охлаждающая жидкость будет продолжать циркулировать до тех пор, пока не достигнет определенной температуры и не откроет клапан на термостате, позволяя ей снова пройти через радиатор для охлаждения.

Из-за сильного нагрева двигателя кажется, что охлаждающая жидкость может легко достичь точки кипения. Однако система находится под давлением, чтобы предотвратить подобное. Когда система находится под давлением, охлаждающей жидкости намного труднее достичь точки кипения.

Однако иногда давление возрастает, и его необходимо сбросить, прежде чем оно сдует шланг или прокладку. Крышка радиатора сбрасывает избыточное давление и жидкость, сохраняя ее в резервном баке. После того, как жидкость в резервном резервуаре охлаждается до приемлемой температуры, она возвращается в систему охлаждения для повторной циркуляции.

The Killer Cooling Agent: антифриз

Антифриз - неотъемлемая часть системы охлаждения. Состоящий из этиленгликоля, антифриз выдерживает температуру в несколько десятков градусов ниже нуля, и в то же время без кипячения выдерживает температуру двигателя, превышающую 250 градусов.

Для большинства климатических условий смесь из 50% антифриза и 50% воды является лучшей смесью охлаждающей жидкости. Если температура намного ниже нуля, лучше всего использовать смесь 75% антифриза и 25% воды, но такой процент концентрации является исключением, а не нормой.

Также важно отметить, что антифриз очень ядовит как для животных, так и для человека. Держать ее подальше от животных очень важно, потому что их привлекает сладкий вкус жидкости, и они с готовностью ее выпьют. Попадая в организм, этиленгликоль образует кристаллы оксалата кальция, которые могут вызвать почечную недостаточность с последующей смертью.

Итак, не пытаясь походить на голос мрака и гибели, будьте осторожны с антифризом и немедленно вытрите любые капли или разливы.

Систему охлаждения можно обслуживать, полностью сливая старую охлаждающую жидкость и заменяя ее свежим раствором. Промывка под давлением, которую должны выполнять профессионалы, удалит водные накипи вместе с остатками старой охлаждающей жидкости или осадка.

Когда система полностью промывается в одном направлении, механик часто выполняет обратную промывку, идущую в направлении, противоположном нормальному потоку жидкости. После того, как обратная промывка выполнила свою работу, устанавливается новый термостат, и система заполняется свежим охлаждающим раствором.

После заправки, удаления накипи и очистки система готова снова начать работу по охлаждению двигателя.

Воздушное и жидкостное охлаждение в двигателях мотоциклов: что лучше всего работает?

Какая система охлаждения мотоцикла лучше всего работает: воздух или жидкость

Когда вы ищете свой следующий мотоцикл, вам нужно иметь общее представление о конкретных вариантах двигателя и связанных с ними функциях. Одна из таких тем - его система охлаждения.Что лучше всего подходит для того, что вам нужно, из воздушной и жидкостной систем? В Twisted Cycles мы сравниваем системы двигателей мотоциклов с воздушным и жидкостным охлаждением, чтобы увидеть, что работает лучше всего.

Двигатели с воздушным охлаждением

В целом двигатели с воздушным охлаждением часто используются из-за их рентабельности и легкости работы с одноцилиндровыми двигателями. С точки зрения непрофессионала, система воздушного охлаждения имеет внешние ребра, которые пропускают воздух и рассеивают избыточное тепло, исходящее от двигателя. С системой воздушного охлаждения это простая система, требующая меньше деталей. Это делает его идеальным для небольших циклов или круизеров, которые работают на более низких оборотах. Однако он не обеспечивает такой теплопередачи, как другие методы, и цикл может перегреваться быстрее, особенно в больших циклах.


Отъезд: Подержанные мотоциклы до 10 000 долларов возле Далласа, штат Техас


Двигатели с жидкостным охлаждением

Для многих двигателей с жидкостным охлаждением внешняя водяная рубашка помещается между открытым воздухом и самим двигателем, через которую прокачивается вода для охлаждения двигателя в системе охлаждения.Он обеспечивает лучшую теплопередачу, чем двигатель с воздушным охлаждением, и хорошо подходит для больших циклов или тех, которые постоянно работают на высоком уровне (например, гоночные велосипеды). Из-за изоляции они также работают тише, чем циклы с воздушным охлаждением. Однако для его правильной работы требуется больше деталей, а ремонт или установка может быть дороже. Кроме того, цилиндры двигателя должны быть сконструированы правильно, чтобы поместиться внутри водяных рубашек.

Найдите обе системы охлаждения на Twisted Cycles в Лаббоке и Далласе, Техас

Хотя каждая система охлаждающей жидкости работает для достижения одной и той же цели, важно знать разницу между каждой системой при покупке цикла.Кроме того, важно знать, что делает каждая система, если в настоящее время у вас есть модель с данной системой! Остановитесь в Twisted Cycles сегодня, чтобы проверить каждую систему в одном из наших качественных подержанных мотоциклов, чтобы увидеть, какая из них лучше всего подходит для ваших нужд. Кроме того, если вам нужна помощь в обслуживании вашего цикла, зайдите в наши отделы обслуживания, расположенные как на наших участках в Лаббоке, так и в Далласе!


Отъезд: Почему вы должны покупать подержанный мотоцикл вместо новой модели


Теория двигателя: охлаждение двигателя - предотвращение расплавления

Наверное, никакой другой аспект всего этого шума на обратной стороне межсетевого экрана не занимает столько времени, сколько охлаждение двигателя. Похоже, что все в какой-то момент гнались за горячим маслом или температурой головки блока цилиндров, и, среди более теоретических, дебаты о воздушном и водяном охлаждении являются бесконечным источником словесной щади.

Возможно, лучше всего начать с того, почему двигатели должны охлаждаться в первую очередь. В конце концов, вся идея состоит в том, чтобы нагреть и расширить воздух в камере сгорания, так что, не лучше ли, чтобы двигатель работал как можно более горячим? Короткий ответ - да, посмотрите на реактивные двигатели, но у нас нет практических материалов, из которых можно было бы построить такие поршневые двигатели.

Независимо от того, как это делается, тепло двигателя всегда попадает в атмосферу, поэтому каждый самолет с поршневым двигателем будет иметь воздухозаборники для охлаждения. Теория утверждает, что минимальное количество воздухозаборников, разветвляющихся на множество потребителей, обеспечивает меньшее сопротивление, в то время как опыт показывает, что несколько воздухозаборников, предназначенных для одной задачи, легче проектировать и контролировать.

The Great Debate

Как уже отмечалось, большой вопрос заключается в том, охлаждать ли воздухом или жидкостью, а именно водой. Как и во всех великих дебатах, у каждой стороны есть веские причины для своих предубеждений, но мы пришли к рассмотрению вопроса о том, ориентирована ли одна из сторон на двигатель или планер.

Воздушное охлаждение проще для тех, кто думает о планерах. Воздух бесплатный, это то, через что мы летаем. «Водяное охлаждение авиационного двигателя имеет такое же значение, как и воздушное охлаждение подводной лодки», - говорят они. И суть такого мышления верна; тепло двигателя отводится прямо в атмосферу. Туда направляется тепло, независимо от того, холодная у вас вода или воздух, поэтому прямой выход в атмосферу - это самый легкий и простой путь отвода. Разработчики планеров с удовольствием игнорируют сложность и вес радиаторов, воды, сантехники и обеспечение доступа к утечкам при обслуживании.

Спонсор освещения авиашоу:

С другой стороны, специалисты по двигателям признают, что водяное охлаждение является более сложной задачей, но делает двигатель более эффективным. Они указывают на изобилие инженерных деталей, способствующих более высокому давлению в цилиндрах и более равномерным температурам, и говорят, что это правильный путь.

В целом, типичные современные авиационные двигатели общего назначения, судя по технической истине, но все чаще по случайности исторического прецедента, занимают нишу, которая в настоящее время хорошо обслуживается воздушным охлаждением. Но, по нашему мнению, водяное охлаждение было бы лучшим способом продвижения вперед, если бы когда-либо появилось экономически жизнеспособное будущее в развитии двигателей авиации общего назначения.Поэтому оба метода заслуживают нашего изучения.

Используя алюминиевый лист и гибкие уплотнения, традиционное воздушное охлаждение перекрывает воздух между капотом и цилиндрами на верхней палубе высокого давления. Как можно более плотное прилегание верхней палубы к кожуху и перегородкам является основной проблемой при строительстве и обслуживании этой системы. Его преимущество - более простая конструкция и доступность для обслуживания всего, что находится внутри верхней палубы, а именно свечей зажигания.

Воздушное охлаждение

Простота - главный атрибут воздушного охлаждения.Тепло излучается непосредственно в атмосферу за счет увеличения площади поверхности двигателя за счет охлаждающих ребер на цилиндрах и головках цилиндров, а остальная часть охлаждается маслом.

Однако этого недостаточно, чтобы двигатель болтался на ветру. Воздух необходимо контролировать при его прохождении вокруг цилиндров, чтобы обеспечить правильную массу воздуха, скорость и близость к охлаждающим ребрам. Когда охлаждающий воздух поступает в капот типичного двигателя с горизонтальной оппозицией, он огражден вокруг верхней части двигателя перегородками, оканчивающимися гибким материалом уплотнения перегородки, который соединяет перегородки с капотом.Таким образом, скапливаясь в том, что иногда называют верхней палубой , воздух замедляется и увеличивает давление.

Менее негерметичный и, следовательно, более эффективный, но более сложный в изготовлении и обходе, приточное охлаждение герметизирует верхнюю палубу независимо от кожуха. Эксперт по воздушным гонкам Энди Чиаветта моделирует кольцевое отверстие для охлаждения своего проекта UL Power LT-1 с пленочным охлаждением. Кьяветта отмечает, что комбинация воздухозаборника с кольцевым входом обеспечивает гибкость конструкции при определении длины и формы кожуха.

Единственный выход из верхней части - через ребра цилиндра. Различные манжеты и перегородки между цилиндрами заставляют воздух максимально обтекать цилиндры, а затем позволяют воздуху выходить на нижнюю часть , которая является просто областью под двигателем. Нижняя палуба вентилируется в атмосферу через выход из капота, который может иметь откидную заслонку капота для изменения размера выхода и, таким образом, объема воздуха, проходящего через систему.

Совершенно очевидно, что на верхней палубе обязательно должно быть высокое давление воздуха, а на нижней палубе должно быть более низкое давление, иначе воздушный поток будет скомпрометирован или даже потечет обратно через входное отверстие в капоте.

Поток охлаждающего воздуха почти всегда регулируется на выходе из системы либо путем выбора размера выхода, либо с помощью заслонки капота. Выходные заслонки могут работать с воздушным или водяным охлаждением; Этот дом на колесах с двигателем Subaru имеет просторную и широко открывающуюся заслонку капота для управления потоком воздуха через радиатор.

Коварный метод увеличения скорости охлаждающего воздуха и, таким образом, снижения давления в нижней палубе - это увеличение выхлопа . Охлаждающий воздух выходит из капота через канал - «трубу стрелы» среди друзей, - в который стекает выхлопная система.Высокоэнергетический, быстро движущийся выхлоп увеличивает скорость выходящего воздуха и при этом заменяет заслонки капота. Гонщики Beechcraft, Grumman и Formula One успешно использовали аугментеры.

Помимо створок капота и трения уплотнений перегородки о капот, в системах воздушного охлаждения нет движущихся частей, поэтому техническое обслуживание в основном сводится к замене изношенных или потрескавшихся перегородок и уплотнений цилиндров. Таково преимущество воздушного охлаждения; он забирает доступный воздух, направляет его мимо двигателя с помощью нескольких кусков листового металла и почти не требует ни веса, ни технического обслуживания.

Специализированные приложения заканчиваются специализированными системами - обратите внимание на крошечные впускные прорези для охлаждения на этой модели Pitts Special, оптимизированной для гонок на пилонах. Компромисс со специализацией - это суженный рабочий диапазон; Жесткий летний акро, вероятно, не вариант в этом Питтсе из-за плохого низкоскоростного охлаждения.

Основным недостатком воздушного охлаждения является ограничение удельной мощности двигателя. В конце концов у вас заканчивается площадь поверхности, чтобы отводить тепло, тем самым ограничивая количество топлива, которое может сжечь двигатель.Ограничение топлива ограничивает мощность, и в конечном итоге вы получаете двигатели с большим рабочим объемом и неэффективным расходом топлива, обеспечивающие достаточную мощность.

Конечно, есть исключения. В радиальных головках Pratt & Whitney R-2800 и R-4360 использовались кованые, а не литые головки цилиндров с тонко обработанными, а не литыми ребрами охлаждения. Это дорогостоящий способ изготовления головок цилиндров, но это был один из способов получить достаточную площадь поверхности для охлаждения двигателя мощностью 0,89 л.с. / куб. дюймов смещения. Другой пример - Wright 3350, еще более экстремальный двигатель с множеством проблем с прорезыванием и эксплуатацией.Мощность 1,04 л.с. / куб. дюйма, цилиндр 3350 имеет очень тонкий гофрированный лист алюминия, вставленный между обычными литыми охлаждающими ребрами для увеличения площади поверхности. Напротив, 180-сильный O-360 Lycoming дает около 0,50 л.с. / куб. дюймов и не может сравниться с предыдущими радиальными моделями по сложности или способности отводить избыточное тепло.

Двигатели с воздушным охлаждением почти всегда охлаждаются с нисходящим потоком, но не всегда. Гонщик Том Аберле предпочитает охлаждение восходящим потоком воздуха, поскольку оно направляет более холодный воздух на более горячую сторону выпускного клапана головки блока цилиндров.Здесь первоклассный производитель Энди Патерсон изготавливает специальные перегородки восходящего цилиндра из углеродного волокна для гоночного биплана Phantom. Они выходят охлаждающий воздух через вентиляционные отверстия в верхней части кожуха.

Временным решением для улучшения воздушного охлаждения является распыление воды на двигатель для получения мощного эффекта испарения. Можно сказать, что это разновидность водяного охлаждения, но в любом случае этот метод отлично подходит для спринтерских задач (гонки, высший пилотаж, специальные сценарии лазания), но требует слишком много воды для типичной работы на выносливость.

И не только максимальная мощность зависит от ограниченной тепловой эффективности двигателя с воздушным охлаждением; расход топлива и запас хода также скомпрометированы.

Выделяя тепло прямо в атмосферу, двигатели с воздушным охлаждением больше зависят от атмосферных переменных. Большие перепады температуры и плотности в небе означают, что двигатель с воздушным охлаждением должен выдерживать большие колебания скорости охлаждения. Да, откидные створки капота позволяют контролировать скорость охлаждения воздуха, но они не могут этого сделать.В результате двигатели с воздушным охлаждением расширяются и сжимаются, как воздушные шары, поэтому внутренние допуски двигателя невелики, а эксплуатационные ограничения - например, предотвращение быстрых спусков с малой мощностью - более жесткие.

И хотя это не закон физики, похоже, нам есть чему поучиться в авиации общего назначения об эффективном проектировании, герметизации и обслуживании систем охлаждения двигателя с воздушным охлаждением. Если в двигателе с водяным охлаждением течет охлаждающая жидкость, ее устраняют; если двигатель с воздушным охлаждением пропускает воздух через верхнюю палубу, мало кто замечает это, и еще меньше людей что-то делают.В результате дизайнеры выбирают системы воздушного охлаждения большей емкости и большей производительности, чем нам может понадобиться.

В современную эпоху споры о воздушном и водяном охлаждении основываются на соотношении цена / простота, как и все остальное. Относительно новые двигатели UL Power сочетают в себе удобство подачи топлива EFI с простотой воздушного охлаждения и прямого привода для сохранения доступной стоимости, в то время как разрабатываемые двигатели EPS Flat-8 отличаются мощностью и эффективностью и имеют водяное охлаждение.

Водяное охлаждение

Двигатели с жидкостным охлаждением покрывают цилиндры и головки цилиндров водой.Тепло поглощается водой, которая перекачивается в радиатор, где тепло отводится в атмосферу. Насос с приводом от двигателя обеспечивает циркуляцию воды, а термостат устанавливает минимальную температуру охлаждающей жидкости.

Вода является отличным теплоносителем и является рабочим телом почти во всех системах жидкостного охлаждения, хотя в некоторых двигателях Rotax присутствуют и неводные жидкости. Если используется вода, этиленгликоль добавляется в качестве ингибитора коррозии. Повышение давления в системе с помощью подпружиненного вентиляционного отверстия увеличивает точку кипения воды и, следовательно, эффективность системы (чем горячее охлаждающая жидкость и чем холоднее воздух, проходящий через радиатор, тем больше тепла передается за единицу времени).Однако обратите внимание, что если охлаждающая жидкость работает при очень высоких температурах, в конечном итоге масло становится основной охлаждающей жидкостью, потому что при входе в двигатель оно холоднее и, таким образом, поглощает больше тепла.

Как и некоторые автомобильные двигатели Porsche, компания Rotax обнаружила, что водяное охлаждение головок цилиндров и воздушное охлаждение цилиндров является лучшим компромиссом между наиболее эффективным двигателем и самой легкой и простой установкой. Ребра воздушного охлаждения на цилиндрах видны на 915iS с турбонаддувом; «Радиатор» слева на самом деле является промежуточным охладителем наддувочного воздуха.Меньший водяной радиатор здесь не виден.

Основным преимуществом жидкостного охлаждения является то, что вода намного плотнее воздуха. Меньший объем воды может передавать больше тепла, чем такой же объем воздуха, поэтому большая охлаждающая способность может быть плотно упакована вокруг двигателя. Кроме того, плотной воде требуется больше времени, чтобы нагреться и остыть, поэтому она лучше поглощает скачки температуры и локальные горячие точки, чем воздух. Полученная в результате термическая стабильность приводит к целому ряду улучшений в конструкции двигателя, что приводит к более высокой удельной мощности.

Помимо двигателей Rotax, автоконверсии являются еще одним источником водяного охлаждения в современных экспериментах. Плоская компоновка Subaru соответствует обычным капотам, но возникает вопрос о потоке воздуха через два установленных спереди радиатора из-за скопления людей за теплообменниками.

Самым большим из них является более узкий зазор между поршнем и цилиндром и зазоры поршневых колец. Более герметичный цилиндр выдерживает большее давление в цилиндре для большей мощности и эффективности, пропускает меньше масла через кольца, чтобы снизить риск детонации, более медленно загрязняет масло и означает, что меньше масла нужно поднимать вверх.Более жесткие поршни буквально работают тише, что позволяет применять более амбициозные стратегии датчиков детонации в двигателях с компьютерным управлением.

Маслоохладители обычно устанавливаются непосредственно на задние охлаждающие перегородки, поскольку это компактная и относительно простая в изготовлении работа. Это хорошо работает на самолетах с низкими характеристиками, таких как RV-9, но по мере увеличения скорости и отвода тепла охладитель устанавливается под углом, чтобы организовать поток воздуха от охладителя к выходу из капота.

Еще одним преимуществом является возможность объединения большей охлаждающей способности вокруг горячих точек, например, полностью вокруг седла выпускного клапана.Сложные внутренние пути потока воды, которые теперь возможны благодаря компьютерному моделированию, также означают более равномерную температуру в головке цилиндров. Таким образом, рост температуры двигателя намного лучше контролируется с помощью жидкостного охлаждения; поэтому возможны более точные допуски по всему двигателю. Опять же, все это увеличивает мощность и эффективность.

Двигатели с жидкостным охлаждением также могут быть более компактными и, что еще более важно, жесткими. Это потому, что цилиндры и головки цилиндров могут быть отлиты в виде монолитных блоков, а не выступать консольно из картера, как пучок трепещущих игл дикобраза.Поскольку охлаждающие ребра не нужны, цилиндры могут быть более плотно упакованы, что сокращает коленчатый вал - большую жесткость - и двигатель в целом.

Нужно ли еще отметить, что жидкостное охлаждение позволяет использовать более узкие форм-факторы? Беглое сравнение между V-12 и радиальным двигателем установит эту картину. Тем не менее, сейчас подавляющая реальность горизонтально противоположной компоновки в авиации общего назначения означает, что в ближайшее время мы не увидим много тонких, как бритва, новых линий.

Оптимизация счетчика как внутри, так и снаружи капота.Гонщики Формулы-1 используют длинные удлинители пропеллера для более изящного планера, а также плавно замкнутую приточную камеру охлаждения, за которой следуют выходные туннели для воздушного охлаждения с выхлопом.

Со стороны отвода тепла, для конструктора планера, радиатор переносится вокруг планера, и воздух может эффективно направляться к нему. Такие уловки, как эффект Мередита, могут уменьшить сопротивление охлаждению, как и упаковка охлаждающих выходов в области низкого давления. На практике сделать то же самое с воздушным охлаждением сложнее.

Недостатками водяного охлаждения являются его увеличенный вес, сложность и первоначальная стоимость. Увеличенный вес никуда не денется, хотя более высокая топливная эффективность может частично компенсировать это в более крупных самолетах. Так же сложность, как радиатор, трубопроводы, соединения, насос и термостат - все это «дополнительные» по сравнению с воздушным охлаждением. Но мы должны сказать, что иногда полусырые преобразования с воздушно-водяным охлаждением традиционных Continentals и Lycomings приводят к ненужным сложностям с глупыми шланговыми соединениями цилиндр-цилиндр, внешними термостатами и другими инженерными проблемами, которые не встречаются в целевых ... встроенный двигатель жидкостного охлаждения.

Устранение острых краев на нижнем выходе воздуха из брандмауэра - еще одна область, в которой гонщики, такие как Кьяветта, сочли полезными для уменьшения турбулентности и организации охлаждающего воздушного потока. Таким образом, возможны меньшие размеры входных и выходных отверстий для охлаждения с меньшим сопротивлением.

Это подводит нас к выводу о водяном охлаждении: для реализации всех преимуществ жидкостного охлаждения требуется продуманная интеграция специально созданного двигателя с водяным охлаждением в корпус, спроектированный вокруг него. А в нашей авиации общего назначения более простые, немного менее эффективные двигатели с воздушным охлаждением часто оказываются легче, дешевле и легче с выбором.

Охлаждение наддувочного воздуха

Охлаждение наддувочного воздуха

Ханну Яэскеляйнен, Магди К. Хаир

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , ​​чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Охлаждение наддувочного воздуха - важная особенность многих современных дизельных двигателей с наддувом, которую можно использовать для снижения выбросов и расхода топлива, а также для увеличения удельной мощности.Наддувочный воздух может охлаждаться охлаждающей жидкостью двигателя, окружающим воздухом или отдельным контуром низкотемпературной жидкости.

Введение

В современных двигателях также важно следить за тем, чтобы температура заряда не становилась чрезмерной. В современных форсированных двигателях это реальная возможность. Чрезмерно высокие температуры могут привести к снижению плотности заряда и повышению температуры сгорания, что может повлиять на крутящий момент, мощность и выбросы.

Турбокомпрессоры и нагнетатели увеличивают плотность наддувочного воздуха, они также повышают температуру воздуха во впускном коллекторе.Такая компоновка со сжатием всасываемого воздуха без последующего охлаждения подходила для таких применений, как североамериканские дизельные двигатели большой мощности до 1990-х годов. Поскольку стандарты выбросов становились все более жесткими, требовалось дополнительное увеличение плотности наддувочного воздуха. Хотя это может быть достигнуто за счет сжатия до более высоких давлений, это потребует более дорогостоящего оборудования для сжатия и еще больше повысит температуру цикла. С другой стороны, если бы температуру впускного коллектора можно было снизить, плотность впуска могла бы быть еще больше увеличена, и к двигателю можно было бы подавать больше воздуха без обязательного увеличения давления во впускном коллекторе.Хотя для этого потребуется компрессор, способный к более высокому потоку, его стоимость будет значительно ниже, чем у компрессора, который также может работать с более высоким давлением. Охлаждение воздуха с помощью теплообменника на выходе из компрессора - это распространенный способ охлаждения наддувочного воздуха. Такой теплообменник называется охладителем наддувочного воздуха (CAC), промежуточным охладителем или промежуточным охладителем (Рисунок 1). Эти термины обычно используются как синонимы. Термин промежуточный охладитель относится к тому факту, что этот теплообменник выполняет свою задачу между двумя стадиями сжатия, т.е.е., между сжатием в компрессоре и сжатием в цилиндре двигателя. Термин промежуточный охладитель относится к наддувочному воздуху, охлаждаемому после сжатия в компрессоре. Растущий спрос на улучшение экономии топлива и выбросов выхлопных газов сделал охладитель наддувочного воздуха важным компонентом большинства современных двигателей с турбонаддувом.

Рисунок 1 . Схематическое изображение турбокомпрессора и охладителя наддувочного воздуха

###

Системы охлаждения двигателя

При горении топлива в цилиндрах выделяется сильное тепло, большая часть которого уходит через выхлопную систему.Однако большая часть остаточного тепла должна быть удалена или, по крайней мере, отведена, чтобы предотвратить перегрев двигателя. В противном случае чрезвычайно высокие температуры двигателя могут привести к потере мощности, чрезмерному расходу масла, детонации и серьезному повреждению двигателя.

Рекомендации по летной грамотности Справочник Рода Мачадо «Как управлять самолетом» - Изучите основные основы управления любым самолетом. Сделайте летную подготовку проще, дешевле и приятнее.Освойте все маневры чек-рейда. Изучите философию полета "клюшкой и рулем". Не допускайте случайной остановки или вращения самолета. Посадите самолет быстро и с удовольствием.

Хотя масляная система жизненно важна для внутреннего охлаждения двигателя, необходим дополнительный метод охлаждения для внешней поверхности двигателя. Большинство небольших самолетов имеют воздушное охлаждение, хотя некоторые имеют жидкостное охлаждение.

Охлаждение воздуха осуществляется за счет поступления воздуха в моторный отсек через отверстия перед капотом двигателя.Перегородки направляют этот воздух через ребра, прикрепленные к цилиндрам двигателя и другим частям двигателя, где воздух поглощает тепло двигателя. Отвод горячего воздуха происходит через одно или несколько отверстий в нижней задней части капота двигателя. [Рисунок 7-19]

Рисунок 7-19. Наружный воздух способствует охлаждению двигателя.

Наружный воздух поступает в моторный отсек через впускное отверстие за ступицей гребного винта. Перегородки направляют его к наиболее горячим частям двигателя, в первую очередь к цилиндрам, которые имеют ребра, увеличивающие площадь, подверженную воздушному потоку.

Система воздушного охлаждения менее эффективна во время наземных операций, взлетов, уходов на второй круг и других периодов работы на большой мощности и низкой скорости полета. И наоборот, спуски на высокой скорости создают избыток воздуха и могут резко охладить двигатель, подвергая его резким колебаниям температуры.

Эксплуатация двигателя при температуре выше расчетной может вызвать потерю мощности, чрезмерный расход масла и детонацию. Это также приведет к серьезным необратимым повреждениям, таким как царапины на стенках цилиндров, повреждение поршней и колец, а также сгорание и деформация клапанов.Мониторинг температурных приборов двигателя кабины летного экипажа помогает избежать высоких рабочих температур.

В нормальных условиях эксплуатации в самолетах, не оборудованных закрылками капота, температуру двигателя можно контролировать, изменяя скорость полета или выходную мощность двигателя. Высокие температуры двигателя можно снизить, увеличив скорость полета и / или уменьшив мощность.

Датчик температуры масла дает косвенное и отсроченное указание на повышение температуры двигателя, но может использоваться для определения температуры двигателя, если это единственное доступное средство.

Большинство самолетов оборудовано датчиком температуры головки цилиндров, который показывает прямое и немедленное изменение температуры цилиндра. Этот прибор откалиброван в градусах Цельсия или Фаренгейта и обычно имеет цветовую маркировку с зеленой дугой, указывающей на нормальный рабочий диапазон. Красная линия на приборе указывает максимально допустимую температуру головки цилиндров.

Чтобы избежать чрезмерных температур головки блока цилиндров, увеличьте скорость полета, обогатите топливно-воздушную смесь и / или уменьшите мощность.Любая из этих процедур помогает снизить температуру двигателя. На самолетах, оборудованных заслонками капота, используйте положение заслонок капота для регулирования температуры.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *