Система топливоподачи: Система топливоподачи в Ясенево

Система топливоподачи в Ясенево

Специфика диагностики топливной системы

Топливная система способствует очистке и распылению топлива, а также образованию топливно-воздушной смеси. Своевременная и точная диагностика позволяет нам выявить неисправности и комплексно бороться над их ликвидацией. Цена диагностики топливной системы является максимально приемлемой, чтобы автомобилисты имели возможность своевременно обраться к специалисту за помощью.

Причины повышенного давления топливной системы

На своем опыте сотрудники автоцентра «AvantageStile» убедились в том, что все сбои в работе топливной системы современного автомобиля связаны с пониженным или повышенным давлением в системе.

Бензин подаётся из бака к топливной рейке и форсункам, но избыток топлива через регулятор давления (разделяющую точку) возвращается в бак. Повышенное давление в системе подачи топлива обычно связано со сбоями в контуре обратного слива.

Специалисты автоцентра «AvantageStile» убеждены в том, что повышенное давление является результатом:

· неработоспособного регулятора давления;

· убавлением пропускного потенциала топливной линии в результате ее перекручивания или замятия;

· завышенного давления топливных паров в результате нарушений в работе вентиляционной системы бензобака.

Чтобы оперативно и качественно бороться с вышеперечисленными неисправностями, мы предлагаем заказать диагностику топливной системы и провести ее грамотный ремонт. Профессиональный подход, использование высококлассного оборудования и большой практический опыт – эти три критерия отличают автосервис «AvantageStile».

Признаки пониженного давления системы подачи топлива

В свою очередь, пониженное давление является следствием таких неисправностей:

· уменьшения пропускного потенциала подающей топливной линии в результате ее перекручивания или замятия;

· сбоя в работе топливного насоса в результате его преждевременного или планового износа;

· повреждения регулятора давления;

· умноженного разряжения в топливном баке.

Диагностика топливной системы в Ясенево является комплексной и сложной процедурой, которая позволяет выявить причину повышенного или пониженного давления и эффективно ее преодолеть. 

Система топливоподачи

Подобрать мощность котла по площади важно учитывая не только площадь и объем здания, но и тип зданий и климатические данные региона.

На нашем сайте калькулятор расчета мощности котла учитывает тепло, требуемое на возмещение тепловых потерь через строительные конструкции и потери, вызываемые инфильтрацией (проникновением) наружного воздуха, через их неплотности и периодически открываемые двери.

Наружный строительный объем здания должен определяться умножением площади горизонтального сечения, взятого по внешнему обводу здания на уровне первого этажа на полную высоту здания, измеренную для панельных зданий: от уровня чистого пола (нулевой отметки) до верхней плоскости теплоизоляционного слоя чердачного покрытия, для остальных строений от уровня земли.

Расчетная температура воздуха в отапливаемых зданий принимается в зависимости от типа и назначения здания:

• Гостиница, общежитие, административное здание, жилые дома + 20 °С;
• Детские сады, ясли, поликлиники, амбулатории, диспансеры, больницы + 22 °С;
• Высшие и средние специальные учебные заведения, общеобразовательные школы, школы интернаты, лаборатории, предприятия общественного питания, клубы, дома культуры + 16 °С;
• Театры, магазины, пожарные депо + 15 °С;
• Кинотеатры + 14 °С;
• Гаражи + 10 °С;
• Бани + 25 °С.

В случае если требуется отопление различных по типу зданий, теплопотребление каждого считается отдельно, полученные значения складываются и подобрать мощность котла нужно в соответствии с общей суммарной мощностью каждого отдельно стоящего задания.

Климатические условия вашего региона принимаются в соответствии с СП  131.13330  Строительная климатология.  Данные по всем регионам России занесены в наш калькулятор расчета мощности котла.

Подобрать мощность котла по площади с учетом потребностей объекта в тепле на вентиляцию и горячую воду возможно только с более детальным расчетом. Его вы можете заказать в отделе сбыта котельного завода отправив заявку на электронный адрес [email protected] или позвонив по телефонам (38-52) 29-97-41, 29-97-42.

Система топливоподачи | УАЗ Патриот Сервис

Что тут сказать ?!
Все взрослые люди , и буду писать по факту !
Каждый в праве выбрать СТО , что ему по вкусу и по ближе к дому , про себя — этот сервис находится совершенно не близко от меня так как я проживаю на левом берегу, а он находится на правом !
Да , для меня не слишком удобно , но не с проста же я туда двигаюсь, с каждым разом понимая, что был верен рекламе о хорошем сервисе неподалеку от своего дома на своем берегу!
Ближе к делу, Большой цех , комната отдыха, куча камер ( даже не по боялся оставить ключи, документы , деньги в ней, и как это тут получилось- вот ключи, смотрите что хотите ! )
В этот сервис обратился , сделать то….
Но все пошло не так,Ребята наглядно показали что , где и как, да и откуда бежит, что требуется поменять, а с чем еще можно поездить — долго рассказывать !
Мне удалось отснять материал по ремонту моего авто,хотя Руководитель «Евгений Рыбин» не слишком желал этого, объяснив , что это не безопасно , и когда автомобили в подвешенном состоянии , может произойти все что угодно !
Думаю, это правильный подход! — Но все же , даже если ты ожидаешь свой автомобиль, приходит мастер и приглашает показать, что та или иная деталь пришла в негодность, а не пишет себе на листочке — потом где то там что то делает и вооля…тут все по факту… показал- спросил ( меняем ) и понеслась…
Я рекомендую данный сервис- потому что:
1:Вежливое общение и рассуждение по вашему авто !
2: Ненавязчивое отношение!
3:Приятная атмосфера!
4:Куча камер ( будет спрос — если что то пропадет ! )
5:Надо , спроси ! Квалифицированные сотрудники с хорошим стажем !
О точно ! Для меня было , может что то не так напишу, но когда Я сидел в комнате отдыха, приехал один из поставщиков запчастей, прям в ремонтную мастерскую, это что может означать? То что , магазины что сотрудничают с проверенными людьми и всегда готовы приехать и посмотреть наглядно, как и привезти запчасть если та по какой то причине не подошла !
вот именно за это огромный +

Аккумуляторная система топливоподачи фирмы MAN

Аккумуляторная система топливоподачи фирмы MAN выполнена по модульной схеме, что позволяет использовать ее на различных моделях двигателей без существенных изменений в конструкции отдельных элементов. Система предназначена для использования различных сортов топлива, включая тяжелое остаточное топливо HFO вязкостью до 700 сСт при 50°C. Конструкция системы позволяет обеспечить работу двигателя на тяжелых топливах на всех эксплуатационных режимах, включая режимы пуска и остановки двигателя.

При проектировании системы топливоподачи фирма максимально упростила ее конструкцию. Для привода золотниковых клапанов, управляющих топливоподачей, вместо управляющего масла используется топливо, отбираемое из аккумулятора. Впрыском топлива управляют быстродействующие клапаны, расположенные в крышках аккумуляторных секций, что позволяет максимально сократить длину трубопроводов высокого давления и использовать для впрыска топлива стандартные форсунки. Общая гидравлическая схема топливной системы представлена на рисунке 3.17, а на рисунке 3.18 показан ее общий вид.

Подготовленное к использованию в двигателе топливо подводится к насосам высокого давления через регулируемые с помощью электромагнитного привода дроссельные клапаны.

Под действием сигнала, поступающего с микропроцессорного блока управления, клапаны изменяют проходное сечение дроссельного отверстия, регулируя тем самым количество топлива, поступающего в надплунжерное пространство насоса, куда оно попадает через всасывающий клапан. От насосов топливо под давлением до 160 МПа через нагнетательные клапаны поступает в аккумуляторы, на торцевых крышках которых установлены блоки клапанов управления впрыском топлива. Кроме блока клапанов, на торцевых крышках аккумуляторов устанавливаются присоединительная арматура трубопроводов высокого давления к форсунке и соединительного трубопровода между секциями аккумулятора. Корпус аккумулятора представляет собой толстостенную трубу, в которой отсутствуют какие-либо радиальные сверления, чем достигается его максимальная жесткость. Объем аккумуляторов подобран таким образом, чтобы в процессе работы обеспечить постоянное давление в системе без использования газовых или пружинных компенсаторов.

Для сведения к минимуму колебаний давления в системе подача топлива к аккумуляторам обеспечивается несколькими насосами, имеющими привод от вала, на котором установлены трехкулачковые шайбы.

Шайбы заклинены друг относительно друга на угол, обеспечивающий одинаковое смещение фаз подачи между отдельными насосами. В зависимости от нагрузочно-скоростного режима работы двигателя, за счет дроссельного регулирования топливные насосы подают в систему столько топлива, сколько необходимо для компенсации его расхода на впрыск и управление топливоподачей. За счет этого, независимо от режима работы, давление в системе поддерживается постоянным.

Общая подача насосов подобрана таким образом, что при повреждении одного из них остальные способны обеспечить систему необходимым количеством топлива для работы двигателя на режиме номинальной мощности.

Каждая секция аккумулятора оснащена двумя блоками клапанов управления топливоподачей. Соответственно, одна секция аккумулятора обслуживает два цилиндра двигателя. При нечетном количестве цилиндров устанавливается дополнительная секция с одним блоком клапанов.

Из аккумулятора к форсункам топливо поступает через главный клапан управления впрыском, который имеет гидравлический привод. В качестве рабочей жидкости для гидропривода используется топливо, отбираемое из аккумулятора. Управляет гидравлическим приводом главного клапана пусковой клапан с электромагнитным приводом, который получает сигналы на открытие или закрытие с электронного блока управления двигателем. Для предотвращения непрерывной подачи топлива в цилиндр, в случае заклинивания главного клапана, во внутренней полости аккумулятора, на торцевых крышках, устанавливаются клапаны-ограничители максимальной подачи, которые автоматически отключают поврежденный блок управляющих клапанов.

Для прокачки системы подогретым топливом во время стоянки или после длительного простоя с отключением систем обеспечения двигателя, а также для аварийного сброса давления в аккумуляторах предусмотрена установка специального клапана, приводимого в действие сжатым воздухом из системы управления. В одном блоке с клапаном прокачки установлен клапан ограничения давления, который срабатывает в случае, когда давление в системе превышает установленное значение.

Топливные насосы высокого давления плунжерного типа, используемые фирмой MAN, выполнены по традиционной схеме. В отличие от ТНВД объемных систем впрыска, на них отсутствуют золотниковые кромки управления подачей (рис. 3.19), а во втулке нет наполнительных и отсечных отверстий. В крышке насоса предусмотрен наполнительный клапан, предназначенный для заполнения надплунжерного пространства топливом.

Для управления производительностью насосов применено регулирование путем дросселирования топлива на входе. Такой способ не отличается высокой точностью, но в данном случае в этом нет необходимости, так как цикловую порцию отмеряет не сам насос, а управляющий клапан, получающий сигналы с электронного контроллера. Микропроцессорный контроллер управляет и наполнительными дроссельными клапанами, которые имеют электромагнитный привод и крепятся непосредственно на корпусе насоса (рис. 3.19).

Кроме наполнительного, в крышке насоса устанавливаются нагнетательный клапан, разделяющий надплунжерную полость и линию высокого давления при отсутствии нагнетания.

Для обеспечения двигателя топливом под высоким давлением устанавливается несколько насосных секций, которые приводятся от кулачкового вала с установленными на нем трехкулачковыми шайбами (рис. 3.20).

Привод кулачкового вала осуществляется через зубчатую передачу от коленчатого вала двигателя.

Количество насосов, установленных на одном двигателе, зависит от числа его рабочих цилиндров.

Аккумулятор давления выполнен в виде горизонтально расположенной толстостенной трубы, закрытой с торцов крышками, крепящимися к корпусу с помощью болтов (рис. 3.21).

Для большей безопасности корпус аккумулятора помещен в защитный металлический кожух, предохраняющий от разлета топлива в случае разрыва аккумулятора. Между корпусом и кожухом образуется пространство, используемое для сбора протечек, которые отводятся от аккумулятора через штуцер, расположенный в нижней части кожуха.

Трубка сбора протечек соединяет штуцер на кожухе с коробкой сбора, в которой установлен емкостный датчик контроля протечек (рис. 3.21).

В случае превышения установленной нормы датчик подает сигнал на контроллер. Последний сигнализирует о наличии неисправности, а в случае угрозы аварии останавливает двигатель.

Вся присоединительная арматура аккумулятора располагается на боковых крышках, к которым со стороны полости аккумулятора крепится клапан-ограничитель максимальной подачи, а с наружной — блок клапанов управления топливоподачей.

Общее расположение элементов блока управления топливоподачей показано на рисунке 3.22.

Клапан-ограничитель максимальной подачи служит для предотвращения неконтролируемого впрыска топлива в случае выхода из строя главного клапана управления топливоподачей (рис. 3.22).

Состоит клапан из гидравлического цилиндра, крепящегося с помощью резьбового штуцера к крышке аккумулятора. В штуцере выполнено сверление для подвода топлива к главному управляющему клапану. Внутренний край отверстия развернут на конус, образуя седло ограничительного клапана.

Запорный конус клапана располагается на торце гидравлического поршня, плотно подогнанного к цилиндру. Подпоршневая полость с полостью аккумулятора сообщается через дроссельный канал. При отсутствии впрыска топливо из аккумулятора по этому каналу поступает в подпоршневую полость, а поршень под действием возвратной пружины занимает свое крайнее левое положение (рис. 3.22).

Когда начинается впрыск, давление в подпоршневой полости уменьшается, так как дроссельное отверстие не успевает компенсировать расход топлива через главный клапан. Под действием разности давлений поршень начинает перемещаться, выталкивая топливо из подпоршневого пространства. Объем полости под поршнем соответствует максимальной цикловой подаче. Если к моменту достижения поршнем крайнего положения главный клапан не прекратил подачу, запорный конус клапана-ограничителя садится на седло и отключает подачу топлива в поврежденный блок главного клапана. Если подача топлива прекратилась раньше, чем клапан сел на седло, поршень под действием пружины возвращается в исходное положение.

Блок клапанов управления топливоподачей включает в себя два клапана: главный с гидравлическим приводом и пусковой с электромагнитным приводом, который управляет главным клапаном.

Пусковой клапан шарикового типа сообщает или разъединяет полость гидравлического поршня привода главного клапана со сливной магистралью (рис. 3.23). Главным запорным элементом является стальной шарик, прижимаемый к седлу пружиной через шток, выполненный как продолжение якоря соленоида.

При отсутствии сигнала с электронного блока управления пружина через шток прижимает шарик к седлу, разъединяя полость гидропривода главного клапана управления подачей от сливной магистрали.

При подаче напряжения с блока управления на соленоид якорь, преодолевая усилие пружины, поднимается вверх, освобождая шарик. Под действием давления в полости гидропривода шарик поднимается и выпускает топливо из этой полости в сливную магистраль.

Для плавного перемещения поршня привода главного клапана канал, соединяющий полости между собой, выполняет функции дросселя.

Главный клапан управления топливоподачей имеет два регулирующих органа: конусный (для управления впрыском) и золотниковый (для управления отсечкой топлива). Для привода клапана используется гидравлический поршень, выполненный как одно целое с остальными элементами клапана.

Общая схема и порядок работы главного клапана показаны на рисунке 3.24.

При отсутствии управляющего сигнала с электронного блока управления пусковой клапан находится в закрытом положении (рис. 3.24а), топливо поступает в полость главного клапана, откуда его часть через дроссельный канал перетекает в полость над поршнем привода. Таким образом, в обеих полостях устанавливается одинаковое давление, однако, учитывая, что площадь поршня сверху значительно больше, чем со стороны полости клапана, возникает разность сил, прижимающая конус главного клапана к седлу. При этом топливо к форсунке не поступает, впрыск отсутствует.

В положении, когда главный клапан закрыт, кромка золотника управления отсечкой находится ниже запорной кромки, расположенной в корпусе клапана, соединяя полость форсунки со сливной магистралью (рис. 3.24а).

Для поддержания некоторого избыточного давления в линии высокого давления сливная полость оборудуется обратным клапаном, выполняющим одновременно роль клапана-ограничителя давления (на рисунке не показан).

При поступлении управляющего сигнала с блока управления пусковой клапан открывается, в результате чего давление над поршнем привода значительно уменьшается. Сила, действующая на поршень сверху, становится меньше, чем сила, действующая на него снизу. Под действием разности сил поршень поднимается вверх, вытесняя топливо из надпоршневой полости (рис. 3.24б). В результате перемещения конусный клапан соединяет полость аккумулятора с линией высокого давления, а золотниковая кромка разъединяет ее со сливной полостью. Топливо поступает к форсунке, которая после достижения давления открытия игольчатого клапана начинает впрыск топлива (рис. 3.24б).

При закрытии пускового клапана топливо через дроссельный канал заполняет надпоршневое пространство, перемещая поршень вниз, что приводит к закрытию конусного клапана управления подачей. В то же время кромка золотника соединяет линию высокого давления со сливной полостью, давление перед форсункой резко падает, впрыск топлива в камеру сгорания прекращается (рис. 3.24в).

Обратный клапан разъединяет полость слива топлива из линии высокого давления и полость низкого давления. Он выполняет также функцию ограничителя давления в полости слива, поддерживая в нагнетательной магистрали некоторое избыточное давление (рис. 3.25).

Это давление, необходимое для сокращения времени на достижение давления начала впрыска, увеличивает быстродействие системы в целом.

Кроме того, клапан препятствует возникновению в напорной магистрали волновых процессов. При достижении волной давления клапана он открывается и перепускает часть топлива в демпферную полость, в большом объеме которой волна рассеивается.

В качестве запорного органа используется шариковый клапан, нагруженный пружиной. Для регулировки давления в сливной полости под пружину подкладываются регулировочные шайбы.

Клапан прокачки и аварийного сброса давления выполнен в одном блоке с клапаном-ограничителем максимального давления (рис. 3.26).

Привод клапана осуществляется от пневматического поршня, воздух к которому подводится из системы управления.

Блок клапанов устанавливается в системе на выходе наиболее удаленного от насосов аккумулятора.

При открытии клапана полость высокого давления соединяется со сливной магистралью и происходит сброс давления в системе.

Используется клапан для прокачки топливной системы подогретым топливом при подготовке двигателя к пуску на тяжелом топливе.

Открытие клапана приводит к тому, что давление в системе становится ниже, чем в подводящей магистрали. Под действием перепада давлений подогретое топливо разделяется на два потока. Первый поток через открытые дроссельные клапаны управления подачей насосов, через наполнительные клапаны заполняет топливные насосы и далее поступает в ближайший к насосам аккумулятор. Второй поток непосредственно через открывающийся автоматически клапан увеличения расхода (позиция 7 на рис. 3.17) поступает в тот же аккумулятор. Здесь оба потока сливаются и далее проходят через оставшиеся аккумуляторы, заполняя их горячим топливом. Чтобы обеспечить разделение основного потока, необходимый перепад давлений создается с помощью регулируемого дросселя, установленного в системе (позиция 6 на рис. 3.17).

Таким образом, происходит прокачка топливной системы, в результате которой холодное топливо заменяется горячим.

Клапан-ограничитель максимального давления игольчатого типа с пружинным нагружением служит для сброса давления в случае его повышения выше установленной нормы. Это позволяет избежать чрезмерных нагрузок на элементы топливной системы и предохранить их от разрушения.

Блок электронного управления двигателем представляет собой микропроцессорный контроллер с резервированием всех основных функций регулирования и аварийной защиты. Управление топливной системой является одной из функций системы безопасности и управления двигателем, получившей название SaCoS_one (Safety and Control System on Engine). Данная система получает информацию от датчиков положения коленчатого вала, скорости его вращения, нагрузки, давления наддува, давления, температуры топлива и т. д.

На основании полученных данных контроллер по установленному в виде программного обеспечения алгоритму рассчитывает необходимые для текущих условий работы двигателя значения давления топлива в аккумуляторе, фазы начала и конца подачи топлива и форму кривой закона подачи.

В случае отказа основного модуля управления в работу автоматически включается резервный. Оба модуля связаны между собой одной системной шиной, с помощью которой они периодически обмениваются информацией. Время перехода с одного модуля на другой не превышает одной миллисекунды.

Тщательный подбор и калибровка всех элементов системы позволили добиться значительных успехов в организации рабочего процесса двигателя. На рисунке 3.27 видно, что давление перед форсункой очень быстро нарастает до максимума и в течение всего впрыска мало изменяется.

Стендовые испытания топливной системы показали, что она обладает значительным резервом дальнейшего совершенствования топливоподачи. Подбор отдельных параметров и алгоритмов управления позволяет не только изменять начало и конец подачи топлива, но и влиять на характер протекания кривой подачи, включая многоступенчатый впрыск топлива.

Специалисты фирмы считают, что разработанная ими система способна выполнить не только существующие, но и перспективные нормы по ограничениям выбросов вредных веществ.

В настоящее время данной системой оборудуются двигатели серий 32/44, 32/40, 48/60.

Похожие статьи

Аккумуляторная система топливоподачи фирмы CATERPILLAR

Аккумуляторная система топливоподачи фирмы Caterpillar устанавливается на среднеоборотных двигателях MaK. За основу системы были взяты технические решения, которые фирма отработала ранее на своих высокооборотных двигателях. При проектировании системы преследовалась цель, сохранив все преимущества аккумуляторных систем, максимально упростить ее конструкцию, сведя к минимуму количество соединений элементов, работающих под высоким давлением. Общий вид аккумуляторной системы питания двигателей MaK представлен на рисунке 3.42.

При проектировании система была адаптирована к работе как на дисцилятных, так и на тяжелых остаточных топливах.

Отличительной особенностью системы аккумуляторного впрыска топлива фирмы Caterpillar от рассмотренных ранее систем является то, что производители отказались от использования в качестве насосов высокого давления модернизированных насосных секций, используемых в традиционных системах впрыска. Для подачи топлива под высоким давлением здесь применены отдельные двухплунжерные насосы, которые устанавливаются на специальной коробке приводов и приводятся от шестерен привода распределительного вала. Чтобы обеспечить необходимую производительность, каждый насос имеет по две четырехкулачковые шайбы. Кроме того, частота вращения насоса выше, чем в традиционных конструкциях с приводом от распределительного вала. В результате этого один насос в состоянии обеспечить необходимую подачу топлива в аккумулятор на всех режимах работы двигателя, однако для большей надежности на двигателе устанавливается два однотипных насоса. Привод насосов осуществляется через зубчатую передачу, оборудованную предохранительной фрикционной муфтой, которая в случае заклинивания разрушается, обеспечив отключение поврежденного насоса.

Насосы высокого давления, используемые фирмой Caterpillar, имеют систему клапанного регулирования производительности с электромагнитным приводом клапанов. Управление подачей насосов осуществляется электронным блоком управления двигателем. Схема насоса показана на рисунке 3.43, а порядок его работы на рисунке 3.44.

При отсутствии сигнала с блока управления управляющий клапан находится в открытом состоянии под действием возвратной пружины. При движении плунжера вверх топливо из надплунжерной полости перетекает обратно в наполнительную магистраль через отрытый клапан— осуществляется холостой ход плунжера. Процесс активного нагнетания начинается, когда на соленоид подается управляющий сигнал, клапан закрывается и удерживается в этом положении силами, возникающими от давления топлива. Через нагнетательный клапан топливо, оставшееся в надплунжерной полости, поступает в аккумулятор.

Существенным преимуществом такого регулирования является более точное управление подачей насосов, в результате чего уменьшаются затраты на их механический привод. Кроме того, сокращаются затраты на электрический привод клапанов, так как для их закрытия необходим короткий импульс тока, далее удержание клапана в закрытом состоянии осуществляется автоматически давлением в надплунжерной полости.

Аккумуляторы давления, используемые фирмой, представляют толстостенную трубу, помещенную в защитный кожух. Пространство между аккумулятором и защитным кожухом используется для сбора протечек из соединений.

Для предотвращения возникновения в аккумуляторе значительных по амплитуде волн давления, он выполнен в виде отдельных секций, соединяемых между собой двустенными трубопроводами высокого давления. Одна секция аккумулятора обеспечивает топливом три или четыре цилиндра двигателя, в зависимости от их общего числа.

Для защиты внутренней трубы аккумулятора от напряжений, которые вызываются наличием радиальных отверстий, применены специальные бандажи, в которые вкручены штуцеры топливопроводов. Бандажи воспринимают радиальные усилия, а сами отверстия при такой конструкции имеют минимально необходимый диаметр, обеспечивающий заданную пропускную способность (рис. 3.45).

Форсунки. Для впрыска топлива используется электроуправляемая форсунка с электромагнитным приводом. Для упрощения конструкции фирма отказалась от привода главного золотника с помощью управляющего масла, использовав для этих целей непосредственно топливо, подводимое к форсунке.

Чтобы защитить электромагнитные клапаны от действия высоких температур, была использована масляная система охлаждения форсунок, которая, впрочем, традиционна для двигателей MaK. У двигателей, оснащенных системой Common Rail, масляное охлаждение форсунок более развито и распространяется не только на кончик распылителя, но и на электрическую часть.

Похожие статьи

Топливоподача

Топливоподача

Топливоподача применяется в твердотопливных котельных средней мощности для перемещения угля из склада угля в топливный бункер и в бункеры механических топок паровых и водогрейных котлов.

Топливоподача угля проектируется согласно расположения и плана отопительной котельной.

Возможны несколько вариантов механизмов топливоподачи:

Скребковая топливоподача

Скребковый конвейер топливоподачи устанавливается как в открытых так и в закрытых галереях топливоподачи. Угол наклона скребкового транспортера 36˚, допустимая длина транспортирования 50 м.

Скребковый транспортер включает в себя секции, цепь, скребки и привод. Секции делятся на приводные, натяжные, прямые и поворотные.

Конфигурация топливоподачи может быть с одной, либо с двумя поворотными секциями. Длина транспортера определяется планом котельной, количеством установленных и работающих котлов. Возможно исполнение топливоподачи с несколькими поворотными секциями, с правым и левым расположением привода, с прямыми секциями различной длины, высоты и ширины.

В свою очередь топливоподача скребковая бывает различной конструкции, это могут быть транспортеры ТС либо УСУ — установка скребковая угольная. Принцип работы и ее надежность того или иного транспортера одинаковы, но из-за применяемых различных цепей чугунной в ТС и стальной в УСУ и размеров секций при одинаковых рабочих характеристиках сильно различается цена. Транспортеры УСУ более легкие и имеют более низкую цену.

Выбирая в свою котельную скребковую топливоподачу, необходимо учитывать, что его длина ограничена 50 м, согласно ГОСТ, и в случае необходимости большей длины устанавливают 2 транспортера. Этот недостаток отсутствует у ленточных транспортеров.

Ленточная топливоподача

Ленточный транспортер топливоподачи устанавливается как в открытых так и в закрытых галереях топливоподачи. Угол наклона ленточного транспортера 17, допустимая длина транспортирования 70 м.

Ленточный конвейер топливоподача угля представляет собой металлическую конструкцию, состоящую из соединенных между собой став, бесконечной гибкой резиновой ленты, привода и роликоопор. Ставы предназначены для поддержания и направления ленты с углем. Ставы делятся на: натяжные, загрузочные, средние, промежуточные, выпуклые, разгрузочные и приводные. Три вида роликоопор — верхние желобчатые несущие, нижние возвратные прямые и дефлекторные ролики. Сброс топлива с транспортера в котлы осуществляется при помощи плунжерного сбрасывателя.

Оба вида топливоподачи поставляются в разобранном виде секциями и комплектующими, монтаж осуществляется на месте.

Скиповый подъемник системы топливоподачи котельной

Возможна организация подачи угля скипом напрямую в бункер топки, либо в общий топливный бункер котельной и затем транспортером топливоподачи в топочные бункеры котлов.

Скиповый подъемник СКИП состоит из подвижного бункера, перемещаемого по направляющим рельсам электролебедкой через систему блоков. Бункер СКИП представляет собой металлический короб, на задней стенке которого закреплены блоки и оси с ходовыми колесами. Бункер перемещается по двум направляющим швеллерам, разделенным на сборки, скрепленные поперечными ребрами. Верхняя сборка имеет ответвление от основного направления, которое является пределом движения колес на дне бункера. Дальнейшее продвижение бункера скипа вместе с осью поворота днища вверх открывает дно и выгружает заполнители.

Грейфер топливоподачи котельной

В качестве угольного грейфера для подачи твердого топлива в котельной применяют моторные грейферы.

Грейферная система топливоподачи в котельной состоит из самого грейфера, тали и крана. Грейфером можно организовать подачу топлива из топливного склада в бункер транспортера топливоподачи, либо напрямую в топливные бункеры топок котлов.

Конфигурация будущего транспортера определяется при проектировании, либо заказе нового транспортера взамен вышедшего из строя.

Купить топливоподачу

Для того, что бы купить топливоподачу вы можете оформить заявку в отделе сбыта по телефону 8-800-700-15-79, либо оформить заявку он-лайн.

СИСТЕМА ТОПЛИВОПОДАЧИ ГАЗОТУРБИННОГО ДВИГАТЕЛЯ

Изобретение относится к области авиадвигателестроения, в частности к системам топливопитания газотурбинного двигателя летательного аппарата.

Известна система топливопитания газотурбинного двигателя, содержащая насос подачи топлива в камеру сгорания и насос подачи топлива в силовые агрегаты управления, связанные своими входами с насосом подкачки топлива из топливного бака двигателя, а выходами — с регулятором подачи топлива системы автоматического управления двигателем (Патент РФ №2315884, 2008 г.).

В известной системе на некоторых режимах полета (например, у земли), требующих большого расхода топлива, обеспечивается параллельное включение вышеназванных насосов, т.е. к форсункам камеры сгорания регулятором подачи топлива, наряду с подводом топлива от основного насоса, предназначенного для подачи топлива в камеру сгорания, производится также подвод топлива высокого давления от выхода насоса подачи топлива в силовые агрегаты. Данное решение позволяет спроектировать основной насос на несколько пониженный расход, а значит снизить его вес и габариты.

Несмотря на то, что в известном устройстве основной насос спроектирован на сниженный расход топлива, на определенных режимах полета при падении расходов топлива на двигатель возникает подогрев топлива. Кроме того, основной насос в такой системе обслуживает только основную камеру сгорания. Для топливопитания форсажной камеры сгорания система включает в себя еще один насос, который также вызывает дополнительный подогрев топлива, приводящий к повышению массовых характеристик системы топливоподачи и снижению надежности ее работы, увеличивающий при этом тепловую заметность всего летательного аппарата.

Задачей, на решение которой направлено заявленное изобретение, является снижение подогрева топлива в системе топливоподачи газотурбинного двигателя, позволяющее повысить ресурс конструктивных элементов этой системы и, тем самым, повысить надежность ее работы, а также позволяющее снизить тепловое излучение от элементов системы топливоподачи двигателя, уменьшая тепловую заметность летательного аппарата.

Задача решается тем, что в системе топливопитания газотурбинного двигателя, содержащей насос подачи топлива в камеру сгорания и насос подачи топлива в силовые агрегаты управления двигателя, связанные своими входами с насосом подкачки топлива, а выходами — с регулятором подачи топлива системы автоматического управления двигателем, насос подачи топлива в камеру сгорания связан с валом двигателя через гидродинамический преобразователь крутящего момента, входной вал которого кинематически связан с валом двигателя, а выходной вал кинематически связан с валом насоса подачи топлива в камеру сгорания, при этом внутренняя полость гидродинамического преобразователя гидравлически связана с входом насоса подачи топлива в камеру сгорания и через переключающее устройство связана с напорной полостью этого насоса и с входом насоса подкачки топлива, причем регулирующий орган гидродинамического преобразователя и управляющая полость переключающего устройства подключены к регулятору подачи топлива системы автоматического управления двигателем.

Кроме того, внутренняя полость гидродинамического преобразователя связана с входом насоса подачи топлива в камеру сгорания через струйный насос и обратный клапан, причем эжектирующее сопло струйного насоса гидравлически связано с напорной полостью насоса подачи топлива в камеру сгорания, а камера смешения струйного насоса гидравлически связана с внутренней полостью гидродинамического преобразователя, при этом внутренняя полость гидродинамического преобразователя связана с входом насоса подкачки топлива через дополнительный струйный насос, эжектирующее сопло которого гидравлически связано через управляющую полость переключающего устройства с насосом подачи топлива в силовые агрегаты управления, а камера смешения дополнительного струйного насоса гидравлически связана с внутренней полостью гидродинамического преобразователя.

Осуществление связи насоса подачи топлива в камеру сгорания с валом двигателя через гидродинамический преобразователь (далее — гидропреобразователь), входной и выходной вал которого кинематически связаны соответственно с валом двигателя и валом насоса подачи топлива в камеру сгорания, внутренняя полость гидравлически связана с входом и напорной полостью насоса для подачи топлива в камеру сгорания, а регулирующий орган связан с регулятором подачи топлива системы автоматического управления двигателем, обеспечивает на каждом требуемом режиме работы двигателя подачу топлива на вход насоса подачи топлива в камеру сгорания с оптимальным давлением при минимальных затратах мощности для привода этого насоса, что обеспечивает снижение подогрева топлива в системе. Кроме того, такое конструктивное исполнение позволяет использовать единый насос для питания как основной, так и форсажной камеры сгорания.

Связь внутренней полости гидропреобразователя с напорной полостью насоса подачи топлива в камеру сгорания через переключающее устройство, а также связь внутренней полости гидропреобразователя через это же переключающее устройство с входом насоса подкачки топлива и подключение при этом управляющей полости переключающего устройства к регулятору подачи топлива системы автоматического управления двигателем позволяет при малых расходах топлива по команде системы автоматического управления отключить в полете основной насос для подачи топлива в камеру сгорания, и переключить работу двигателя от насоса, предназначенного для питания топливом силовых агрегатов, что предотвратит перегрев топлива на режимах полета с малыми расходами топлива на двигатель.

Связывание входа насоса подачи топлива в камеру сгорания с рабочей полостью гидропреобразователя через обратный клапан и струйный насос, эжектирующее сопло которого связано с гидравлической магистралью, связывающей напорную полость насоса подачи топлива в камеру сгорания с внутренней полостью гидропреобразователя, а камера смешения гидравлически связана с внутренней полостью гидропреобразователя, позволяет при включенном основном насосе сбрасывать топливо из внутренней полости гидропреобразователя на вход основного насоса, а при выключении этого насоса, напротив, не допустить сброса топлива на его вход.

Связывание внутренней полости гидропреобразователя с входом насоса подкачки топлива через дополнительный струйный насос, эжектирующее сопло которого гидравлически связано с управляющей полостью переключающего устройства, а камера смешения дополнительного струйного насоса гидравлически связана с внутренней полостью гидропреобразователя, позволяет произвести эффективный сброс давления из внутренней полости гидропреобразователя и создать в ней разряжение, в результате чего гидравлические потери при вращении рабочего колеса гидропреобразователя и крутящий момент на его выходном валу уменьшаются практически до нуля, что в сочетании с прекращением доступа топлива во внутреннюю полость гидропреобразователя приводит к отключению основного насоса и его остановке.

На фиг.1 представлена общая схема системы топливоподачи двигателя, на фиг.2 — представлена схема включенного основного насоса подачи топлива при штатной работе двигателя, на фиг.3 представлена схема отключенного основного насоса подачи топлива при штатной работе двигателя.

Система топливопитания газотурбинного двигателя содержит установленный на летательном аппарате расходный бак системы подкачки топлива, соединенный с двигательным центробежным насосом (ДЦН) 1 подкачки топлива, механически связанным через коробку приводов 2 с ротором турбореактивного двигателя 3. Выход из насоса 1 подкачки топлива гидравлически связан посредством трубопровода через фильтр 4 очистки топлива с входами плунжерного насоса 5 высокого давления для питания топливом силовых агрегатов управления (гидроцилиндров управления створками выходного сопла, направляющих аппаратов компрессора) и насоса 6 подачи топлива в камеру сгорания, выполненного центробежным. Центробежный насос 6 установлен на валу 7 турбины 8 гидропреобразователя 9 крутящего момента, насосное колесо 10 которого через коробку приводов 2 механически связано с ротором турбореактивного двигателя 3. Во внутренней полости 11 гидропреобразователя 9 установлены поворотные лопатки 12, которые объединены регулирующим органом гидропреобразователя 9 — силовым поршнем 13, подключенным линиями связи к регулятору подачи топлива на форсунки основной и форсажной камер сгорания системы автоматического управления двигателем (САУ) 14. Выход 15 из центробежного насоса 6 соединен с форсунками основной и форсажной камер сгорания двигателя (на чертежах не показаны).

Внутренняя полость 11 гидропреобразователя 9 через переключающее устройство 16, например золотникового типа, соединена посредством гидравлической магистрали 17 с входом 18 центробежного насоса 6, а также связана с напорной полостью 19 насоса 6. Рабочая полость 20 переключающего устройства 16 соединена своим входом с регулятором подачи топлива САУ 14, а своим выходом — с эжектирующим соплом 21 струйного насоса, камера смешения 22 которого связана с внутренней полостью 11 гидропреобразователя 9. Выход из струйного насоса имеет гидравлическую связь с входом ДЦН 1.

Вход 18 центробежного насоса 6 связан с внутренней полостью 11 гидропреобразователя 9 через последовательно расположенные обратный клапан 23 и дополнительный струйный насос, эжектирующее сопло 24 которого связано с магистралью 25, соединяющей напорную полость 19 центробежного насоса 6 с внутренней полостью 11 гидропреобразователя 9, а камера смешения 26 гидравлически связана с внутренней полостью 11 гидропреобразователя 9.

Выход плунжерного насоса 5 высокого давления связан с органами управления двигателем (не показаны) через регулятор подачи топлива САУ 14.

Работа устройства осуществляется следующим образом.

От ротора двигателя через коробку приводов 2 приводится во вращение насосное колесо 10 гидропреобразователя 9, в котором крутящий момент, подводимый от ротора, преобразуется в кинетическую и потенциальную энергию потока топлива, заполняющего внутреннюю полость 11. Топливо за насосным колесом 10 поступает на лопатки турбины 8 гидропреобразователя 9, где энергия потока топлива преобразуется в механическую работу — крутящий момент на валу 7 турбины 8, приводя во вращение установленное на этом валу центробежное колесо насоса 6, которое подает под давлением топливо на вход в регуляторы подачи топлива на форсунки основной и форсажных камер сгорания САУ 14.

При изменении режимов работы двигателя по линиям связи регулятор подачи топлива одновременно производит управление регулирующим органом 13, который обеспечивает поворот лопаток 12 гидропреобразователя 9 в определенное положение, в результате чего мощность и крутящий момент турбины 8 гидропреобразователя 9 изменяется. Это влечет к изменению частоты вращения центробежного колеса насоса 6, что одновременно с изменением расхода топлива на форсунки камеры сгорания изменяет давление, создаваемое центробежным насосом 6. При полностью открытых лопатках 12 насос 6 дает максимальное давление и обеспечивает наибольшие темпы выработки топлива из баков летательного аппарата.

Транспортирование топлива, нагреваемого гидравлическими потерями энергии гидропреобразователя за счет работы насосного колеса 10, ведется на вход 18 в центробежное колесо насоса 6 и далее с его выхода направляется регуляторами САУ 14 на форсунки камеры сгорания.

На режимах работы двигателя, не требующих больших расходов топлива, САУ 14 дает команду на переключение питания форсунок основной камеры сгорания от плунжерного насоса 5 высокого давления. В рабочую полость 20 переключателя 16 от плунжерного насоса 5 подается топливо под высоким давлением, перемещающим поршень 27 в положение, при котором перекрывается сброс топлива с напорной полости 19 центробежного насоса 6 на вход 28 гидропреобразователя 9 и открывается магистраль 29 слива топлива из внутренней полости 11 гидропреобразователя на вход ДЦН 1. Высокое давление, подаваемое в рабочую полость 20 переключателя 16 стравливается по сливной магистрали на вход ДЦН 1, и по пути, попадая в сопло 21 струйного насоса, благодаря эжекции, увлекает за собой топливо, сливаемое из полости 11. Тем самым в полости 11 гидропреобразователя 9 создается разряжение. Топливо перестает поступать на вход 18 центробежного колеса насоса 6 и, за счет падения крутящего момента фактически до нуля, центробежное колесо насоса 6 останавливается. При этом насосное колесо 10 гидропреобразователя 9 продолжает свое вращение.

Таким образом, изобретение позволяет во время полета летательного аппарата на режимах работы его двигателя с малыми расходами топлива, отключить основной центробежный насос подачи топлива в камеру сгорания, осуществляя питание форсунок основной камеры сгорания за счет подачи топлива от плунжерного насоса питания силовых агрегатов, что позволяет снизить подогрев топлива в системе топливоподачи газотурбинного двигателя.

Системы подачи топлива

6008

Файл cookie — это небольшой файл данных, который хранится на вашем конечном устройстве. Файлы cookie используются для анализа интереса пользователей к нашим веб-сайтам и помогают сделать их более удобными для пользователей. Как правило, вы также можете получать доступ к нашим веб-сайтам без файлов cookie. Однако, если вы хотите использовать все функции наших веб-сайтов наиболее удобным для пользователя способом, вы должны принять файлы cookie, которые позволяют использовать определенные функции или предоставляют удобные функции.Предполагаемое назначение файлов cookie, которые мы используем, показано в следующем списке.

Используя наши веб-сайты, вы соглашаетесь на использование тех файлов cookie, которые принимает ваш браузер в соответствии с настройками вашего браузера. Однако вы можете настроить свой браузер так, чтобы он уведомлял вас перед принятием файлов cookie, принимал или отклонял только определенные файлы cookie или отклонял все файлы cookie. Кроме того, вы можете удалить файлы cookie со своего носителя в любое время. Дополнительную информацию можно найти в разделе «Защита данных».

В настоящее время активированы следующие файлы cookie:

Технически необходимые файлы cookie

Эти файлы cookie абсолютно необходимы для работы сайта и включают, например, функции, связанные с безопасностью.Используются следующие файлы cookie:

Имя	Время удерживания	Назначение

Статистика

Для дальнейшего улучшения нашего предложения и нашего веб-сайта мы собираем анонимные данные для статистики и анализа.Эти файлы cookie используются для анализа поведения пользователей на нашем веб-сайте с помощью решения для веб-анализа Google Analytics. Они носят имена «_ga», «_gid» или «_gat», которые используются для различения пользователей и ограничения скорости запросов. Все собранные данные анализируются анонимно.

Имя	Время удерживания	Назначение

Система подачи топлива в дизельный двигатель (со схемами)

Система подачи топлива в дизельный двигатель!

Введение в систему подачи топлива для двигателей CI:

Систему подачи топлива дизельного двигателя можно назвать сердцем двигателя, поскольку производительность двигателя напрямую зависит от правильного функционирования этой системы, которая должна подавать, измерять, впрыскивать и распылять топливо.

Системы впрыска топлива производятся с большой точностью, поэтому они более дорогие.

Топливо будет поступать либо под действием силы тяжести, либо под действием насоса подачи топлива, который предназначен для подачи топлива через фильтр к насосу впрыска. Которая перекачивает топливо в форсунки, расположенные в головках цилиндров.

Системы впрыска топлива бывают 2-х типов:

1. Система впрыска воздуха:

В этом случае впрыск топлива осуществляется под давлением воздуха.Для подачи воздуха высокого давления требуются многоступенчатые воздушные компрессоры, которые очень дороги и, следовательно, эта система не используется.

2. Система впрыска твердого вещества:

В этом случае дизельное топливо впрыскивается непосредственно топливным насосом (насос Bosch).

Далее это 3 типа систем впрыска твердых веществ:

A. Индивидуальная насосная система:

Как показано, топливо будет течь из накопительного бака к фильтрам и насосам низкого давления.Этот насос низкого давления перекачивает топливо к 4 отдельным дозирующим и нагнетательным насосам.

Эти отдельные дозирующие и нагнетательные насосы будут перекачивать топливо к отдельным форсункам, которые расположены в головках цилиндров. Они используются в больших тихоходных двигателях.

B. Дистрибьюторская система:

Топливо будет поступать из резервуара-хранилища в насос низкого давления через фильтры, затем в дозирующие и нагнетательные насосы. Этот дозирующий и нагнетательный насос перекачивает топливо к распределительному устройству, которое распределяет и отправляет необходимое количество топлива на каждую форсунку / каждый цилиндр.Используется в двигателях малого и среднего размера.

C. Система Common Rail:

В этом случае топливо перетекает из накопительного бака в насос низкого давления через фильтры. Насос низкого давления перекачивает топливо в насос высокого давления, который перекачивает топливо в насос высокого давления, который перекачивает топливо в общую магистраль. Таким образом, топливо под высоким давлением собирается в Common Rail и отсюда через дозирующие устройства необходимое количество топлива поступает в форсунки / цилиндры. Обычно эту систему используют Cummins и многоцилиндровые двигатели.

Топливный насос и форсунка :

Стойка (1) соединена с педалью акселератора или регулятором, который перемещается внутрь и наружу при нажатии на педаль акселератора.

Рейка контактирует с шестерней (2) (часть шестерни), имеющей цилиндрическую нижнюю часть (плинтус цилиндра). Цилиндр плинтуса имеет поперечный паз. В этой поперечной прорези удерживается поперечная нижняя часть плунжера (3). По мере того, как рейка перемещается внутрь и наружу — квадрантная шестерня вращается — плунжер с винтовой канавкой, в свою очередь, перемещается в цилиндре (4).

Цилиндр имеет впускное и перепускное отверстия. Этот топливный насос и форсунка работают в условиях заправки. Клапан (5) опирается на седло клапана пружиной (6). Инжектор и насос соединены напорным патрубком (7).

В форсунке (8) находится корпус форсунки, (9) — клапан форсунки, (10) — накидная гайка клапана, (11) — шпиндель, удерживаемый пружиной (12).

Следует отметить, что плунжер совершает возвратно-поступательное движение вверх и вниз, которое достигается расположенным под ним распределительным валом и имеет вращательное движение из-за рейки.Когда стойка перемещается внутрь и наружу в зависимости от требований к мощности. Квадрантная шестерня движется — в свою очередь, плунжер вращается — плунжер имеет спиральную канавку — поэтому высота канавки по отношению к портам меняется — поэтому количество впрыскиваемого топлива будет различным.

Во время движения плунжера вверх — когда порты закрыты — клапан поднимается из своего гнезда из-за давления топлива, и топливо течет через напорный трубопровод — через топливный канал (13) к клапану форсунки (9). Из-за давления топлива — клапан форсунки (9) поднимается против сжатия пружины (12), и топливо впрыскивается до тех пор, пока край винтовой канавки не соприкасается с отверстием — когда давление топлива сбрасывается и впрыск прекращается.

Типы топливных форсунок :

1. Воздушные форсунки — используются в системах нагнетания воздуха. В настоящее время системы впрыска воздуха не используются, так как для них требуются многоступенчатые компрессоры. Следовательно, эти форсунки больше не используются.

2. Форсунки с механическим приводом — Эти форсунки приводятся в действие механизмом, аналогичным используемому для работы. Клапаны двигателя внутреннего сгорания, т.е. он использует распределительный вал, толкатели, коромысла и т. Д. Кулачок управляет плунжером.

3. Автоматическая топливная форсунка — все автомобильные двигатели CI используют эти автоматические топливные форсунки. В их состав входит игольчатый клапан, который поднимается за счет давления топлива. Это давление топлива создается топливным насосом.

Типы форсунок :

В дизельных двигателях обычно используются форсунки следующих типов:

1. Тип с одним отверстием

2. Тип с несколькими отверстиями

3. Тип иглы

1.Тип с одним отверстием:

В центре корпуса форсунки предусмотрено отверстие диаметром 0,2 мм.

Конус распыления ∠ составляет @ 15 °.

Применяется в открытых камерах сгорания.

Для получения такой же скорости требуется высокое давление. Плохое смешивание с воздухом. Имеет тенденцию капать.

2. Тип с несколькими отверстиями:

Правильное смешивание с воздухом от 4 до 18 отверстий. Размер отверстий будет от 0,35 до 1,5 мм.

3. Тип стержня:

Во избежание слабого впрыска и подтекания на шпинделе имеется выступ, называемый Pintle. Он выступает через устье корпуса форсунки. Он может иметь цилиндрическую или коническую форму. Дриблинг избегается.

Используется в камерах предварительного сгорания, воздушных камерах, вихревых камерах.

4. Пинто:

Подходит для холодного пуска. Это разработка насадки для пинтера. Имеет вспомогательное отверстие в корпусе форсунки.Это приводит к хорошему холодному запуску.

Недостаток:

Боковое отверстие может быть забито — нужен фильтр лучше.

Система электронного впрыска топлива (EFI) :

Электроника внедряется в автомобили в 1965 году. Около 30–40% стоимости транспортных средств приходится на электронные компоненты. Максимальная мощность и максимальная экономичность достигаются при использовании в автомобилях электроники и компьютеров.

Системы

EFI представляли собой различные датчики для измерения различных параметров, таких как температура, давление газов, положение дроссельной заслонки, скорость воздушного потока и т. Д.

Датчики

передают эти данные в электронный блок управления (ЭБУ), который по сути является компьютером. Этот ЭБУ — обрабатывает данные и управляет форсунками и другими устройствами, чтобы обеспечить максимальную мощность, максимальную экономию и низкий уровень выбросов.

Многоточечная система впрыска топлива (MPFI) : Система многоточечного впрыска топлива

предназначена для подачи топливовоздушной смеси надлежащей прочности и в необходимом количестве в каждый цилиндр многоцилиндрового двигателя при любых нагрузках на оборотах двигателя.

MPFI — Функции системы при двух базовых соглашениях:

1. Порт впрыска:

В этом случае форсунка размещается во впускном коллекторе рядом с впускным клапаном. Форсунка распыляет бензин в воздух, проходящий через впускной коллектор. Образовавшаяся однородная топливовоздушная смесь поступает в цилиндр. Обратите внимание, что каждый цилиндр имеет отдельный инжектор, расположенный во впускном коллекторе.

Преимущества:

1. Равномерное распределение топлива

2.Увеличение выходной мощности

3. Более точный контроль воздушно-топливной смеси.

2. Впрыск корпуса дроссельной заслонки:

В этом случае форсунка расположена в одной точке корпуса дроссельной заслонки. Дроссельная заслонка регулирует количество воздуха, поступающего во впускной коллектор.

Количество топлива и размер сопла :

CI Топливная система двигателя (автомобиль)

CI Топливная система двигателя В двигателях

CI используется дизельное топливо и система впрыска топлива.Топливная система дизельного двигателя предназначена для подачи топлива в цилиндр, его распыления и частичного распределения в камере сгорания. Ранние двигатели CI использовали давление воздуха для подачи топлива в цилиндр, но в настоящее время жидкое топливо, подаваемое поршневым поршневым насосом, подается по стальным трубопроводам малого диаметра к форсунке, которая разбивает топливо до необходимой степени и доставляет его в инжектор. область горения в камере.
В главе представлена ​​система подачи топлива, включая современную систему рывков.Частота вращения дизельного двигателя регулируется путем изменения площади прохода на входе топливного насоса высокого давления. Поэтому регуляторы, которые регулируют подачу топлива в цилиндр, рассматриваются в соответствующих разделах главы. В обсуждении также уделяется одинаковое внимание впрыску топлива и различным форсункам.
В нормальном двигателе и индукция заряда, и выхлоп сгорания происходят при атмосферном давлении. В двигателе с наддувом выхлопное давление является атмосферным, но давление всасывания поднимается выше атмосферного давления, что увеличивает предел давления в цилиндре и, следовательно, его среднее эффективное давление в тормозной системе (bmep) также увеличивается.Дизельный двигатель изначально подходит для наддува, поэтому он представлен в этой главе.
10.1.

CI Система подачи топлива двигателя

Основными элементами топливной системы являются топливный бак, топливопроводы, фильтр грубой очистки, топливоподающий насос, фильтр тонкой очистки, насос высокого давления и форсунка. На рисунке 10.1 представлена ​​топливная система для дизельных двигателей.
Насос высокого давления — основной и самый сложный компонент топливной системы. Он дозирует топливо, соответствующее режиму работы двигателя, подает его на форсунку и обеспечивает необходимое давление впрыска.Топливо перекачивается под очень высоким давлением через форсунку с соплом, из которого оно выходит в виде тонкой струи в цилиндр в конце такта сжатия.
Очень важно правильно отфильтровать жидкое топливо до того, как оно попадет в топливный насос высокого давления, даже если используется топливо правильного сорта и типа. Как фильтры грубой очистки, так и фильтры тонкой очистки используются для фильтрации мазута. Насос подачи топлива перекачивает топливо из бака в насос высокого давления (ТНВД).

Обычно к двигателю прилагается рядный насос или распределительный насос.Насос не работает должным образом при наличии воздуха в системе, поэтому вентиляционные винты или клапаны
предусмотрены в различных местах для удаления воздуха. Это особенно необходимо, если топливопровод распределен или в нем заканчивается топливо. Рычаг заправки, обычно прикрепленный к подающему насосу, используется для ручного управления насосом, чтобы удалить воздух из системы.

Рис. 10.1. Топливная система двигателя CI.
Смазка основных рабочих частей системы обычно осуществляется самим мазутом.Заданная утечка масла через иглу инжектора направляется в отходы или возвращается в топливный бак.
Классификация топливной системы дизельного двигателя основана на конструкции ее основных элементов: насоса высокого давления и форсунки. В транспортных средствах с дизельным двигателем обычно используются топливные системы двух типов.
(i) Насос высокого давления и инжектор как отдельные блоки
(ii) Насос высокого давления и инжектор как единый блок.

Ford Model A получает новую систему подачи топлива

После установки корпуса дроссельной заслонки FAST и топливных направляющих наше внимание было сосредоточено на педали дроссельной заслонки и тросах в сборе.Мы нашли аккуратный красный анодированный трос дроссельной заслонки и кронштейн возвратной пружины от Summit Racing, которые хорошо сочетались с красными компонентами EFI, хотя для того, чтобы он работал с корпусом дроссельной заслонки FAST, была необходима небольшая модификация. Приводной трос и традиционно оформленный узел дроссельной заслонки (и накладка педали тормоза) были следующими элементами системы, которые должны были быть установлены. Педали и колодки дроссельной заслонки Lokar Lakester Series — это великолепно выглядящие компоненты в традиционном стиле, которые работают так же хорошо, как и выглядят.

С установкой EFI и дроссельной заслонки позади нас, следующим шагом (работая спереди назад, как мы были) было измерение, обрезка и установка оплетенных топливопроводов из нержавеющей стали Aeromotive (прикрепленных к раме с помощью хомутов Kugel Komponents. ) и фитинги, используемые для прокладки систем подачи и возврата топлива. Мы также выбрали встроенный топливный фильтр высокого давления Aeromotive 10 микрон и топливный насос в баке серии Tanks GPA в качестве сердца системы. Поскольку ни одна топливная система не обходится без бака, выбор компании Tanks Inc.Универсальный танк серии U3 (который идеально вписался в кровать Model A) был легкой задачей. Говоря о топливном баке, мы не могли устоять перед использованием огромного таланта металлообработки нашего приятеля Фрэнка Уоллика для изготовления потрясающей крышки топливного бака из листового алюминия и латуни (которая соответствовала его ручной работе в кабине пикапа) в качестве последнего штриха к великолепной работе. и надежная топливная система, чтобы накормить нашего зверя.

Показать все 18 фотоСмотреть все 18 фото

2-3. После установки корпуса дроссельной заслонки FAST EZ-EFI и топливных направляющих пришли трос дроссельной заслонки Summit Racing и кронштейн возвратной пружины.Чтобы он адаптировался к нашему корпусу дроссельной заслонки, потребовалась небольшая настройка и добавление одного монтажного отверстия. После этих незначительных корректировок он идеально подошел к корпусу дроссельной заслонки.

Посмотреть все 18 фотографий

4. Затем мы пробрались в кабину, нашли и установили педаль газа Lokar Lakester Series в сборе.

Просмотреть все 18 фото

5-6. После установки педального узла были измерены трос и кожух, которые были прикреплены к педали и корпусу дроссельной заслонки.

Просмотреть все 18 фотографий

7. Перед тем, как перейти к следующему шагу, мы также добавили подходящую колодку для педали тормоза серии Lokar Lakester, которая выглядит хорошо.

Посмотреть все 18 фотографий

8. Система впрыска дроссельной заслонки и педальный узел никому не принесут никакой пользы без подачи топлива, поэтому, имея это в виду, мы вытащили катушку с плетеными топливопроводами из нержавеющей стали и набор Концы шлангов и фитинги Aeromotive и приступили к изготовлению первой секции нашей системы подачи топлива.

Просмотреть все 18 фото

9-10. Работать с плетеной леской на самом деле довольно просто, если вы не торопитесь. Помните старую пословицу: дважды отмерь, один раз отрежь.

Просмотреть все 18 фото

11-12. Движение назад от моторного отсека и вдоль направляющих представляет собой пару участков жесткой лески с внутренним диаметром 3/8 дюйма. Обладая многолетним опытом и своим надежным трубогибом Eastwood, менеджер технологического центра Street Rodder Джейсон Скуделлари быстро выполнил работу по формованию, развальцовке и сборке линий подачи и возврата.Стропы крепятся к раме с помощью хомутов Kugel Komonents.

Посмотреть все 18 фотографий

13. Так как чистое топливо без примесей является обязательным условием для впрыска топлива (или любой другой системы в этом отношении), в систему был включен топливный фильтр Aeromotive с картриджем 10 микрон. Скуделлари прикрепил его к правому поручню рамы с помощью красивой маленькой алюминиевой монтажной скобы из заготовок и соединил жесткой линией на впускном конце и плетеной нержавеющей линией на выпускном конце.

Просмотреть все 18 фото

14-15. Поскольку большая часть пути от передней части пикапа до задней была обработана, настало время установить универсальный стальной топливный бак на 16 галлонов серии U-30 в передней части платформы. После того, как установочные и направляющие отверстия топливопровода были расположены и просверлены в дне станины, сборка топливного насоса в баке серии GPA была подготовлена ​​и сдвинута на место.

Смотреть все 18 фото

16-17. Плетеные нержавеющие трубопроводы подачи и возврата были затем проложены от насоса вниз через дно станины и вперед к их стыку с двумя установленными секциями жесткой веревки, идущей вперед по перилам рамы звукоснимателя.

Посмотреть все 18 фотографий

18. Мы уверены, что вы познакомились с множеством образцов мастерства Фрэнка Уоллика во время разработки Model A, но эти изготовленные на заказ крышки топливного бака просто потрясающие. Здесь вы можете увидеть колпачок в сборе вместе с латунной втулкой с резьбой, используемой с индивидуальным адаптером, который он изготовил для нашего резервуара.

Смотреть все 18 фото

19-20. Валлик смастерил переходник крышки из куска алюминия на своем фрезерном станке, а затем промаркировал, просверлил и запрессовал латунную втулку, которая вместе с прокладкой будет прикрепляться к топливному баку.

Просмотреть все 18 фотографий

21. Здесь вы можете увидеть, как Wallic пометил адаптер и резервуар, чтобы отверстия для крепления крышки и отверстия для крепления адаптера были правильно синхронизированы.

См. Все 18 фотографий

22. Wallic затем вырезает квадрат из листового прокладочного материала и, вставляя его между крышкой топливного бака и деревянным бруском, начинает формировать прокладку, герметизирующую крышку адаптера.

Посмотреть все 18 фотографий

23. Как видите, Валлик учел ребро жесткости, образовавшееся в топливном баке, когда он изготовил переходник крышки заливной горловины (заливное отверстие было предварительно вырезано в баке от производителя), так что латунная втулка и резиновая прокладка поднимают адаптер настолько высоко, чтобы он мог поместиться над выступом.

Посмотреть все 18 фото

24. И вот он во всей красе. Крышка из листового алюминия с заклепками из латуни прекрасна и в точности повторяет ручную работу Уоллика в кабине пикапа (потрясающее сиденье в стиле бомбардировщика и соответствующий аккумуляторный отсек). После того, как топливная система грузовика будет завершена, можно продолжить строительство пикапа, поэтому в будущем не упустите возможность узнать больше о закрытой кабине.

Система подачи топлива в дизельном двигателе C.I Theteche.com

В бензиновых двигателях карбюратор используется для смешивания воздуха и системы подачи топлива в желаемом соотношении.Но в дизельных двигателях в цилиндре сжимается только воздух. Высокое давление составляет от 35 до 40 бар, а температура этого воздуха после сжатия составляет около 600 ° C. В конце такта сжатия топливо впрыскивается через топливную форсунку в мелкодисперсной форме под давлением, превышающим давление воздуха.

Система подачи топлива

На рис. Показана система впрыска топлива для дизельного двигателя. Он состоит из топливного бака, топливного насоса, топливного фильтра, топливного насоса высокого давления и форсунки. К ТНВД топливо перекачивается из топливного бака через топливный фильтр.От топливного насоса высокого давления топливо подается к топливным форсункам или форсункам. Эти форсунки распыляют топливо в цилиндр в виде мелкодисперсных аэрозолей.

Требования к системе впрыска топлива:

• Начало и конец впрыска должны происходить резко.
• Впрысните топливо в правильное время цикла во всем диапазоне скоростей двигателя.
• Впрыск топлива должен происходить с правильной скоростью и в правильном количестве в соответствии с изменяющейся нагрузкой двигателя.
• Распыляйте топливо до необходимой степени.
• Распределите топливо по камере сгорания для лучшего перемешивания.

СПОСОБЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

В двигателях C.I используются два метода впрыска топлива:
a) Система впрыска воздуха.
б) Безвоздушный или твердый впрыск.

Система впрыска воздуха

В этом методе воздух сначала сжимается до очень высокого давления с помощью компрессора. Топливо дозировалось и закачивалось в форсунку, которая также была подключена к источнику воздуха высокого давления.Когда форсунка открывалась, воздух забрасывал топливо в двигатель и создавал хорошо распыленную струю. В настоящее время этот метод не используется из-за сложной и дорогостоящей системы.

Безвоздушный впрыск или впрыск твердого вещества

Этот метод значительно заменил метод впрыска воздуха. Топливо под давлением впрыскивается непосредственно в камеру сгорания в распыленном состоянии. Для подачи топлива под высоким давлением (до 300 бар абс.) Требуется насос. В дальнейшем его можно разделить на следующие две обычно используемые системы.

а) Система Common Rail.
б) Индивидуальная насосная система.

Система Common Rail

На рис. Показана эта система, в которой многоцилиндровый насос высокого давления используется для подачи топлива под высоким давлением в общую магистраль или коллектор. Дозированное количество топлива подается в каждый цилиндр с рейки.

Индивидуальная насосная система

В этой системе каждый цилиндр двигателя снабжен индивидуальным клапаном впрыска, насосом высокого давления и дозирующим устройством.Он довольно компактен, но поскольку при всех рабочих нагрузках и скоростях каждый насос в этом агрегате должен очень точно соответствовать своим компаньонам, во время производства требуются чрезвычайно жесткие допуски. Следовательно, это требует более высоких затрат.

Топливные системы самолетов | SKYbrary Aviation Safety

Определение

Топливная система самолета позволяет загружать, хранить, управлять и доставлять топливо в силовую установку (двигатель (ы)) самолета.

Общее описание

Топливные системы сильно отличаются от самолета к самолету из-за относительных размеров и сложности самолета, на котором они установлены.В самом простом виде топливная система будет состоять из единственного топливного бака с гравитационной подачей топлива с соответствующей топливной линией, соединяющей его с двигателем самолета. В современном многомоторном пассажирском или грузовом самолете топливная система, вероятно, будет состоять из нескольких топливных баков, которые могут быть расположены в крыле или фюзеляже (или в обоих) и, в некоторых случаях, в крыле. Каждый бак потенциально будет оборудован внутренними топливными насосами и иметь соответствующие клапаны и трубопроводы для подачи топлива в двигатели, обеспечения дозаправки и выгрузки топлива, изоляции отдельных баков и, в некоторых случаях, позволять слив топлива или оптимизацию центра тяжести самолета. .

Легкие одномоторные самолеты общего назначения

Небольшие самолеты с поршневыми двигателями часто имеют топливную систему с одним баком. На более новых самолетах чаще встречаются два топливных бака, по одному в каждом крыле. Система с двумя баками требует дополнительных компонентов, чтобы обеспечить контролируемую подачу топлива к одному двигателю. Подкачивающие насосы топливного бака могут или не могут быть встроены, в зависимости от расположения баков.

Топливо подается из баков по топливопроводам к клапану управления подачей топлива, который обычно называют клапаном переключения топлива.Этот клапан выполняет несколько функций и потенциально может иметь варианты выбора «Влево», «Вправо», «Оба» и «Выкл.». Левый, Правый и Оба позволяют подавать топливо в двигатель либо из левого бака, либо из правого бака по отдельности или из обоих одновременно. Это средство позволяет пилоту балансировать топливные баки или «балансировать» самолет по горизонтали. Выбор «Выкл.» Предусматривает использование отсечного топливного клапана в случае возгорания двигателя или предотвращения нежелательной миграции топлива, когда самолет не находится в эксплуатации.В некоторых установках функция отключения обеспечивается отдельным клапаном, расположенным ниже по потоку от клапана регулирования подачи топлива.

Легкий двухдвигательный самолет GA

Добавление второго двигателя к самолету по необходимости увеличивает сложность топливной системы и управления ею. Дополнительные функции, обычно встречающиеся в небольших многомоторных самолетах, включают топливные насосы в баке, более надежную систему индикации количества топлива и возможность «поперечной подачи» топлива. Заправка топливом по-прежнему обычно выполняется по отдельности.

Crossfeed позволяет топливу из одного бака крыла сжигать двигатель другого крыла. В некоторых случаях топливо направляется непосредственно из бака к двигателю, в то время как в других оно перемещается из бака одного крыла в бак противоположного крыла перед подачей в двигатель. Обеспечение поперечной подачи позволяет пилоту использовать все топливо на борту и поддерживать ограничения бокового баланса в случае, если отказ приводит к работе одного двигателя.

Самолеты с многодвигательными турбовинтовыми и турбореактивными двигателями

Увеличение размера и сложности самолета обычно приводит к соответствующим изменениям в топливной системе.Эти изменения, вероятно, будут включать в себя большую автоматизацию системы, больше топливных баков, особые требования AFM в отношении распределения топлива в полете и последовательности, в которой баки должны быть заправлены на земле или их содержимое используется в полете, надежную индикацию системы и система оповещения, условия для «единой точки» дозаправки и выгрузки топлива, а в более крупных самолетах — обеспечение слива топлива и / или оптимизация центра тяжести за счет движения топлива в полете.

Усовершенствования топливной системы, обычно встречающиеся на самолетах этой категории, включают:

• одноточечная дозаправка / выгрузка — заправочный шланг подключается к одной точке на самолете, обычно расположенной под крылом или где-то на фюзеляже, и все баки заправляется или сливается с помощью коллектора, соединяющегося со всеми баками
• Резервный топливный насос — несколько топливных насосов в каждом баке для обеспечения доступности топлива в случае отказа одного насоса
• надежное управление подачей топлива, системы индикации и предупреждения — в зависимости от для самолета, они могут включать:
  • количество топлива по бакам
  • общее количество оставшегося топлива
  • использованное топливо
  • расчетное количество топлива, оставшееся в предполагаемом пункте назначения
  • температура топлива по бакам
  • автоматический выбор наиболее подходящего топливного бака в зависимости от фазы рейс
  • автоматическая перекачка топлива
  • предупреждения и предостережения для таких предметов, как :
    • низкое количество топлива
    • низкое давление топлива
    • отказ топливного насоса
    • низкая температура топлива
• установка топливных баков во внешней части крыльев для уменьшения изгиба крыла.Топливо в этих баках обычно не сгорает до конца полета
• положения в топливной системе для питания вспомогательной силовой установки (ВСУ)
• автоматической перекачки топлива в полете из крыльевых баков в баки дифферента в горизонтальном стабилизаторе. Перемещение топлива в бак дифферента оптимизирует центр тяжести и снижает расход топлива. В случае неожиданно ранней посадки излишки топлива могут быть сброшены, чтобы снизить посадочную массу самолета до или в сторону разрешенного MLW

Угрозы

Существует ряд связанных с топливом угроз для безопасной эксплуатации самолета.Помимо описанных в статье об управлении топливом, необходимо учитывать несколько угроз, связанных с неправильным использованием или неисправностью топливной системы самолета. К ним относятся:

• Утечка топлива — Топливо может вытечь в двигателе, из бака или в любом другом месте из-за топливного бака или разрыва топливопровода.

• Дисбаланс топлива — Дисбаланс топлива может возникнуть в результате неправильной техники заправки, плохого управления топливом, отказа двигателя или утечки топлива.

• Механическая неисправность топливного насоса.

• Замерзание топлива — В реактивных самолетах с газотурбинным двигателем, длительное время летящих на большой высоте, температура топлива может быть критическим фактором. Минимально допустимые температуры топлива с меньшей вероятностью будут влиять на работу турбовинтовых самолетов. Температура замерзания топлива будет зависеть от преобладающего давления, а также от типа и характеристик перевозимого топлива. В самолетах общего назначения наиболее распространенной формой замерзания топлива является индукционное обледенение поршневого двигателя или карбюратора.

• Электрический сбой — может ограничить доступность топливных насосов и показания топливной системы

• Сброс топлива вызывает две основные проблемы: на земле) В документе ICAO Doc 4444 (PANS-ATM) указывается, что используемый уровень не должен быть менее 6000 футов.
• Проглатывание топлива — чтобы предотвратить попадание сбрасываемого топлива другими воздушными судами, применяются следующие минимумы эшелонирования:
  • 10 морских миль по горизонтали, но не позади самолета, сбрасывающего топливо
  • , по крайней мере, на 1000 футов выше или 3000 футов ниже для самолетов, которые находятся в пределах 15 минут или 50 морских миль позади самолета, сбрасывающего топливо

Эффекты

• A топливо утечку из двигателя часто можно устранить, выключив поврежденный двигатель.Утечка из бака из-за разрыва бака приведет к потере части или всего топлива в этом баке. Разрыв топливопровода может привести к тому, что часть топлива станет непригодной для использования.

• Неисправленный дисбаланс топлива может затруднить управление самолетом.

• Отказ насоса может привести к невозможности использовать топливо в соответствующем баке. Это может быть уменьшено с помощью второго (или даже третьего) насоса в том же резервуаре.

• Замерзание топлива может привести к потере мощности из-за нехватки топлива и потенциально может привести к отказу двигателя.

• В случае отказа электричества некоторые или потенциально все подкачивающие насосы топливного бака будут потеряны. В большинстве самолетов гравитационная подача топлива возможна только из некоторых топливных баков. Может потребоваться снижение для соблюдения максимально допустимой высоты самотечной подачи топлива. Может потребоваться перенаправление из-за непригодного для использования топлива.

Защита

• ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ — неправильная идентификация или неправильное обращение с утечкой топлива может потенциально привести к истощению всего топлива на борту самолета.Используйте QRH или другой соответствующий контрольный список, чтобы тщательно выявить и изолировать негерметичный компонент.

• По возможности поддерживайте баланс топлива крыла самолета и крыла в определенных пределах, обращаясь к QRH или другому соответствующему контрольному списку.

• Прерыватели цепи топливного насоса НЕ должны сбрасываться в полете.

• В легких самолетах используйте подогрев карбюратора по мере необходимости. В более крупных самолетах на большой высоте, если температура топлива приближается к точке замерзания, пилоты могут спуститься в более теплый воздух, увеличить скорость самолета, чтобы увеличить общую температуру воздуха, или перелить топливо в бак, содержащий более теплое топливо.

Несчастные случаи и происшествия

Статьи по теме

Дополнительная литература

Комплект подачи топлива для гонок с дизельным двигателем исключительно с дизельным двигателем (Fuelab)

Топливные насосы Fuelab в настоящее время находятся в обратном заказе от производителя. Вы можете разместить заказ, чтобы встать в очередь, но имейте в виду, что мы не ожидаем поставки насосов от Fuelab в ближайшем будущем.

Этот комплект подачи топлива RACE для дизельного двигателя с приводом разработан для работы с нашей регулируемой системой возврата FUEL BOWL DELETE FUEL BOWL DELETE для поддержки любой мощности, которую вы пытаетесь достичь.Используя тот же проверенный и проверенный топливный насос Fuelab Prodigy, который мы использовали в течение многих лет, вместе с нашим новым компактным топливным насосом и монтажным кронштейном для фильтра, а также с вытяжным устройством 5/8 «или нашим новым отстойником для заготовок, этот комплект предоставляет все, что вам нужно. чтобы накормить ваш голодный грузовик Powerstroke объемом 7,3 или 6,0 л.

ПРИМЕЧАНИЕ: Мы больше не включаем отстойник для заготовок с отстойником наших комплектов для подачи топлива. У нас есть отстойники в качестве дополнительных опций, но это изменение позволяет нашим клиентам использовать любой поддон от любого поставщика, при условии, что он будет работать с фитингами промышленного стандарта, которые мы включили в наш комплект (1/2 дюйма NPT или бобышка с уплотнительным кольцом №8).Не стесняйтесь выбирать отстойник, который мы предлагаем в качестве опции, или приобретать отстойник у любого поставщика по вашему выбору. Обратите внимание, что отстойники, заказанные у Strictly Diesel, могут не поставляться с комплектом для доставки топлива и будут доставлены в отдельной коробке, так как мы не храним каждый предлагаемый отстойник.

Характеристики комплекта:
• ВКЛЮЧАЕТ Проверенный топливный насос Fuelab 41401-1 Prodigy
• Возможность удаления топливного насоса при желании
• Комплект также работает с топливными насосами Aeromotive A1000!
• Монтажный кронштейн без сверления для приводного дизельного двигателя T-304 из нержавеющей стали
• Резиновые изоляторы для снижения шума / вибрации насоса
• Высококачественные головки фильтров с топливными фильтрами Baldwin
• Приводной дизельный 5/8 «вытяжной насос или оборудование для отстойника топливного бака
• ПРИСОС ТОПЛИВНОГО БАКА ПРОДАЕТСЯ ОТДЕЛЬНО
• Жгут проводов приводного дизельного топливного насоса
• ВСЕ необходимые шланги / фитинги / хомуты / оборудование
• Полноцветные инструкции по установке

Этот комплект был разработан для установки ВНУТРИ направляющей рамы, перед топливным баком.Для полностью собранного кронштейна насоса требуется около 13-15 дюймов прямого пространства рамы, чтобы впускные и выпускные шланги проходили чисто. Если у вас грузовик с короткой колесной базой или у вас уже установлено другое оборудование в зоне перед топливом бак, вы можете измерить и убедиться, что у вас есть место перед заказом, или запланировать установку комплекта СНАРУЖИ от направляющей рамы. В этих случаях необходимо позаботиться о тросе стояночного тормоза и топливной магистрали. маршрута, а для некоторых грузовиков может потребоваться небольшая выемка на днище, чтобы предотвратить трение.На всех рисунках в инструкции показана система, подключенная ВНУТРИ рамы.

* 99-03 7,3 л ПРИМЕЧАНИЕ : Этот комплект был разработан для работы с нашим очень популярным комплектом для регулируемого возврата «7,3 л для удаления топливного бака». Таким образом, он НЕ включает в себя соответствующие фитинги для подачи топлива в заводскую чашу топливного фильтра. Мы поставляем стандартные фитинги № 6AN для соединения с впускным отверстием для топлива на двигателе, которые идеально сочетаются с нашим комплектом регулируемого возврата топливного бака объемом 7,3 л.

* 03-07 6.0L ПРИМЕЧАНИЕ : Хотя этот комплект был разработан для работы с нашим новым комплектом для регулируемого возврата «Удаление топливного бака объемом 6,0 л» (сейчас находится в стадии подготовки, выпуск запланирован на 2 квартал 2015 г.), его также можно использовать с нашим стандартным комплектом регулируемого возврата объемом 6,0 л, используя магистраль подачи запаса топлива от топливного насоса запаса к двигателю и сняв патрон топливного фильтра и насосный патрубок с корпуса вторичного топливного фильтра. См. Инструкции для получения более подробной информации.

Если вам необходимо заказать запасные топливные фильтры для этого комплекта, вы можете найти их в разделе «Сопутствующие товары» ниже. В этом комплекте используются топливный фильтр / водоотделитель Baldwin BF1252 «перед насосом» и топливный фильтр «пост-насос» Baldwin BF7633.

УВЕДОМЛЕНИЕ О АКЦИЯХ : Из-за большого количества опций в нашей линейке «Race Fuel Delivery System» (Fuelab или Dual Bosch, Pickup или Sump, размер клеммы аккумулятора) у нас нет этих комплектов, предварительно собранных и готовых к отправке. . Каждый комплект будет СОЗДАН НА ЗАКАЗ после получения заказа. ПОЖАЛУЙСТА, РАЗРЕШИТЕ ​​3-5 РАБОЧИХ ДНЕЙ НА ОБРАБОТКУ ЗАКАЗА, СБОРКУ И ОТГРУЗКУ . Если у вас есть более срочная потребность, позвоните в наш офис и обсудите ее с одним из наших сотрудников, чтобы убедиться, что мы можем уложиться в ваши сроки перед оформлением заказа. Спасибо за ваше терпение и понимание!

Некоторые мелкие детали и оборудование могут отличаться от изображений выше. Мы не переснимаем изображения каждый раз, когда вносятся небольшие изменения. В инструкциях, прилагаемых к набору, будет полный и правильный список деталей. Комплект подачи топлива

Driven Diesel Race (Fuelab) подходит для следующих транспортных средств:

• 2003 Ford Excursion 6.0L
• 2004 Ford Excursion 6.0L
• 2005 Ford Excursion 6.0L
• 2000 Ford Excursion 7.3L
• 2001 Ford Excursion 7.3L
• 2002 Ford Excursion 7.3L
• 2003 Ford Excursion 7.3L
• 2003 Ford F250 / 350 Super Duty 6.0L
• 2004 Ford F250 / 350 Super Duty 6.0L
• 2005 Ford F250 / 350 Super Duty 6.0L
• 2006 Ford F250 / 350 Super Duty 6.0L
• 2007 Ford F250 / 350 Super Duty 6.0L
• 1999 Ford F250 / 350 Super Duty 7.3L
• 1999,5 Ford F250 / 350 Super Duty 7,3 л
• 2000 Ford F250 / 350 Super Duty 7.3L
• 2001 Ford F250 / 350 Super Duty 7.3L
• 2002 Ford F250 / 350 Super Duty 7.3L
• 2003 Ford F250 / 350 Super Duty 7.3L
• 2003 Ford F450 Super Duty 6.0L
• 2004 Ford F450 Super Duty 6.0L
• 2005 Ford F450 Super Duty 6.0L
• 2006 Ford F450 Super Duty 6.0L
• 2007 Ford F450 Super Duty 6.0L
• 1999 Ford F450 Super Duty 7.3L
• 1999,5 Ford F450 Super Duty 7,3 л
• 2000 Ford F450 Super Duty 7.3L
• 2001 Ford F450 Super Duty 7.3L
• 2002 Ford F450 Super Duty 7.3L
• 2003 Ford F450 Super Duty 7.3L
• 2003 Ford F550 Super Duty 6.0L
• 2004 Ford F550 Super Duty 6.0L
• 2005 Ford F550 Super Duty 6.0L
• 2006 Ford F550 Super Duty 6.0L
• 2007 Ford F550 Super Duty 6.0L
• 1999 Ford F550 Super Duty 7.3L
• 1999,5 Ford F550 Super Duty 7,3 л
• 2000 Ford F550 Super Duty 7.3L
• 2001 Ford F550 Super Duty 7.3L
• 2002 Ford F550 Super Duty 7.3L
• 2003 Ford F550 Super Duty 7.3L

.