Система смазки состоит из: Система смазки дизельных судовых ДВС

конструктивные особенности и принцип работы opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 21.01.2020 09:17:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 21.01.2020 09:17:00
    [ID] => 509133196
    [~ID] => 509133196
    [NAME] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы
    [~NAME] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] =>  
Исправная система смазки МАЗ — увеличение ресурса двигателя 
 

	 В двигателях внутреннего сгорания многотонных грузовиков применяется смешанная система смазки МАЗ. Она предназначена для обеспечения эффективной смазки деталей цилиндропоршневой группы силового агрегата методом разбрызгивания и подачи под давлением. Кроме того, происходит смазывание деталей, когда масло самотеком поступает в картер двигателя. Моторное масло охлаждает подшипники и другие детали, нагревающиеся в процессе трения, а также выводит в поддон картера продукты износа, продлевая ресурс деталей.
  

 
Основное устройство системы 
 

	 Для выполнения возложенных функций система смазки МАЗ состоит из следующих деталей:

• маслозаливная горловина;
• масляный насос и маслозаборник в поддоне картера;
• фильтры тонкой и грубой очистки;
• радиатор охлаждения;
• предохранительный и редукционный клапан;
• масляные каналы (магистрали).

Масло под давлением подается по маслопроводам для смазывания коренных и шатунных подшипников распредвала, пальцев поршней, подшипников, на которых вращается распредвал, втулок коромысел и толкателей, наконечников штанг, а также привода масляного насоса и его подшипников. Благодаря разбрызгиванию масла обеспечивается смазка зеркальной поверхности гильз блока цилиндра, кулачков распредвала, приводных шестерен и подшипников качения.

Принцип работы

Для создания в магистрали давления залитое в двигатель масло всасывается масляным насосом шестеренчатого типа из поддона через специальный заборник с фильтрующей сеткой. Насос состоит из радиаторной и нагнетательной (основной) секции. Нагнетательная часть предназначена для прокачки смазки в основную магистраль через последовательно подключенный фильтр, обеспечивающий грубую очистку. Конструктивно в фильтре предусмотрен перепускной клапан, который срабатывает при разности давления во впускном и выпускном патрубке, возникающей в случае загрязнения фильтрующего элемента. После открытия клапана масло поступает напрямую в магистраль, минуя фильтрующий элемент.

Пройдя грубую очистку, смазка нагнетается в центральную магистраль. Далее по специальным каналам, проделанным в блоке цилиндров, подается к подшипникам, на которых вращается коленвал двигателя. По системе каналов коленчатого вала и шатунов масло под давлением нагнетается к подшипникам распредвала, подается к осям толкателей и по штангам смазывает приводы клапанов.

Параллельно главной магистрали, по которой смазка поступает к деталям цилиндропоршневой группы, подсоединяется фильтрующий элемент тонкой очистки центробежного типа. Элемент рассчитан пропускать не более 10% циркулирующей в системе смазки. После очистки техническая жидкость сливается в картер (поддон) силового агрегата. Центрифуга фильтра приводится в действие благодаря потоку рабочей жидкости, поступающей под высоким давлением. Очищенное благодаря центробежной силе масло вытекает в поддон картера через два сопла. Механические примеси и микрочастицы отбрасываются к плоскости корпуса и образуют осадок. При сервисном обслуживании фильтрующих элементов образованное загрязнение удаляется.

Для охлаждения рабочей среды, циркулирующей в системе смазки двигателя, подключается радиатор. Применяется агрегат трубчатого типа с воздушным охлаждением. Он монтируется перед радиатором системы охлаждения мотора. Радиатор активируется с помощью специального краника. Необходимость в охлаждении смазки возникает, когда грузовик эксплуатируется при температуре воздуха выше 15°С, а также в тяжелых условиях, предусматривающие высокую нагрузку и невысокую скорость движения.

Защита системы

С целью обеспечения стабильной работы системы смазки МАЗ конструкцией предусмотрены клапаны. Редукционный клапан установлен в нагнетательной части масляного насоса. Его задача в возвращении смазки в поддон при повышенном давлении на выходном патрубке, превышающее 7,5 кГ/кв.см. В радиаторной части масляного насоса смонтирован предохранительный клапан. Он отрегулирован на срабатывание при давлении 0,80 -1,2 кГ/кв.см.

Сливной клапан смонтирован в нижней части блока цилиндров и предназначен для стабилизации давления. Устройство открывается при достижении в магистрали уровня давления 5,0 кГ/кв.см.

Типовые неисправности и методы устранения

При эксплуатации грузовика МАЗ возможны следующие характерные для дизельного двигателя неисправности системы смазки:

• повышение уровня масла до критического значения;
• увеличенный расход смазки;
• резкое падение давления в основной магистрали;
• плавное снижение давления в процессе эксплуатации двигателя.

Основным дефектом системы является повышенное или пониженное давление циркулирующего масла. Показания контролируются с помощью указателя давления, смонтированного на панели приборов. Перед проверкой деталей необходимо убедиться в исправности штатного измерительного прибора. С этой целью в контур подсоединяется контрольный указатель давления смазки для сверки показаний.

Причиной отсутствия давления может быть повреждение привода насоса или засорение фильтрующих элементов грубой очистки. Пониженное давление возникает в результате низкого уровня смазки, а также разжижении охлаждающей жидкостью или топливом. Происходит понижение давления при перегреве масла по причине засорения радиатора или потери производительности насоса вследствие износа деталей.

Потеря давления возможна по причине выхода из строя масляного насоса, при засорении маслоприемника в картере или фильтров грубой и тонкой очистки. При длительной эксплуатации происходит естественный износ деталей в парах трения масляного насоса. При заедании плунжера редукционного или предохранительного клапана давление повышается выше нормы. Также причиной критически высокого давления является использование смазки повышенной вязкости.

В процессе эксплуатации возможно попадание в смазку охлаждающей жидкости из-за потери эластичности прокладки головки и блока цилиндров. Определить наличие жидкости можно, если слить немного смазки из картера в стеклянный сосуд. После отстоя в течение часа на дне образуется прозрачный слой, указывающий на наличие воды. При обнаружении такого дефекта моторное масло подлежит замене, дальнейшая эксплуатация автомобиля запрещена.

Если охлаждающая жидкость просачивается между стенками колодцев форсунок и головкой блока цилиндров, то при раскрутке силового агрегата до 2000 об/мин в районе форсунок образуются капли воды. Попадание охлаждающей жидкости в систему смазки проявляется резким повышением уровня масла и его разжижением.

Моторное масло может разжижаться также по причине просачивания топлива из-за недостаточно плотной затяжки стаканов форсунок.

Поиск причины данной неисправности заключается в демонтаже крышки головки блока цилиндров и обследовании точек подключения к форсункам трубопроводов, через которые осуществляется слив топлива. Капли топлива, появившиеся в местах соединения топливопроводов после пуска и работы двигателя на протяжении 3 минут, указывают на протечки системы. Дефект устраняется прессовкой трубопровода. Если в местах присоединения топливопроводов не обнаружена утечка, то снимаются форсунки и проверяются на герметичность на специальном стенде.

Причины снижения уровня моторного масла:

• утечка через поврежденные уплотнения;
• выгорание масла из-за изношенных поршневых колец;
• засорение прорезей в маслосъемных кольцах;
• нарушение циркуляции через охлаждающий радиатор, приводящей к перегреву смазки свыше 120 °С;
• образование трещин, нарушающие герметичность соединения фланца трубопровода с патрубком корпуса масляного насоса.

Поломка клапанов системы смазки МАЗ встречается крайне редко по причине незначительной нагрузки на эти детали. Чаще образуется засорение клапанов (закоксовка) в одном из положений: открытом или закрытом. Причина дефекта заключается в неудовлетворительном качестве заливаемого в двигатель масла или превышении срока его замены.

Техническое обслуживание системы смазки

Для поддержания работоспособности деталей и конструктивных элементов, обеспечивающих давление смазки в магистрали и подачу ее к трущимся поверхностям, необходимо выполнять в объеме регламентного обслуживания следующие действия:

1. Ежедневно проверять уровень масла в двигателе с помощью маслоизмерительного щупа. Проверка выполняется на неработающем силовом агрегате при горизонтально расположенном автомобиле. После остановки мотора должно пройти не менее 5 минут. При низком уровне техническая жидкость доливается до верхней метки.
2. Визуальным осмотром проверять отсутствие течи смазки через соединения силового агрегата. При этом двигатель должен быть прогретым и работать в течение 20 мин. на 2000 об/мин. Синеватый цвет выхлопных газов указывает на сгорание смазки в цилиндрах двигателя по причине износа или залипания маслосъемных поршневых колец.
3. В процессе движения постоянно контролировать на приборной панели давление в магистрали. Нормальное значение давления на прогретом моторе составляет 4-7 кГ/кв.см (минимум 3,5 кГ/кв.см). На холостых оборотах давление не должно опускаться ниже 1 кГ/кв.см (минимум 0,5 кГ/кв.см). При падении давления в системе дальнейшая эксплуатация двигателя запрещена.
4. Выполнять замену масла в установленные производителем сроки. Смазка меняется на прогретом двигателе, чтобы частицы от трущихся поверхностей и грязь удалились вместе с отработкой.
5. После заливки в картер новой смазки запустить двигатель на 10 минут с целью создания давления и заполнения контура. После остановки мотора проверить уровень и долить до верхней метки маслоизмерительного щупа. Заливать необходимо масло по сезону через маслозаливную горловину.
6. При обнаружении течи масла в процессе визуального осмотра принять меры по замене уплотнительных элементов: прокладок, сальников и пр.

При выполнении сервисных работ по замене моторного масла необходимо выполнять промывку фильтра, обеспечивающего грубую очистку, в следующей последовательности:

• открутить пробку сливного отверстия и слить отработку;
• снять колпак, крышку и демонтировать фильтрующий элемент, который поместить на несколько часов в емкость с растворителем;
• снятые элементы промыть растворителем и продуть сжатым воздухом;
• для эффективной очистки фильтрующего элемента поместить его в ванну с 10% водным раствором каустической соды, тщательно промыть в солярке и просушить сжатым воздухом;
• собрать фильтр и установить на автомобиль.

При каждом техническом обслуживании необходимо разбирать и промывать также и фильтр тонкой очистки. При разборке и сборке детали обращать внимание на целостность прокладки колпака, ротора, упорной шайбы, сопл и правильное положение сетки. Работоспособность масляного насоса проверять на специальном стенде, имитирующем режимы работы. Если в процессе проверки насос не обеспечивает должной производительности, он подлежит разборке и ремонту.

При грамотном и своевременном регламентном обслуживании системы смазки МАЗ с использованием качественных расходных материалов обеспечивается нормальная работа силового агрегата и увеличивается эксплуатационный ресурс.

[~DETAIL_TEXT] =>

Исправная система смазки МАЗ — увеличение ресурса двигателя

В двигателях внутреннего сгорания многотонных грузовиков применяется смешанная система смазки МАЗ. Она предназначена для обеспечения эффективной смазки деталей цилиндропоршневой группы силового агрегата методом разбрызгивания и подачи под давлением. Кроме того, происходит смазывание деталей, когда масло самотеком поступает в картер двигателя. Моторное масло охлаждает подшипники и другие детали, нагревающиеся в процессе трения, а также выводит в поддон картера продукты износа, продлевая ресурс деталей.

Основное устройство системы

Для выполнения возложенных функций система смазки МАЗ состоит из следующих деталей:

• маслозаливная горловина;
• масляный насос и маслозаборник в поддоне картера;
• фильтры тонкой и грубой очистки;
• радиатор охлаждения;
• предохранительный и редукционный клапан;
• масляные каналы (магистрали).

Масло под давлением подается по маслопроводам для смазывания коренных и шатунных подшипников распредвала, пальцев поршней, подшипников, на которых вращается распредвал, втулок коромысел и толкателей, наконечников штанг, а также привода масляного насоса и его подшипников. Благодаря разбрызгиванию масла обеспечивается смазка зеркальной поверхности гильз блока цилиндра, кулачков распредвала, приводных шестерен и подшипников качения.

Принцип работы

Для создания в магистрали давления залитое в двигатель масло всасывается масляным насосом шестеренчатого типа из поддона через специальный заборник с фильтрующей сеткой. Насос состоит из радиаторной и нагнетательной (основной) секции. Нагнетательная часть предназначена для прокачки смазки в основную магистраль через последовательно подключенный фильтр, обеспечивающий грубую очистку. Конструктивно в фильтре предусмотрен перепускной клапан, который срабатывает при разности давления во впускном и выпускном патрубке, возникающей в случае загрязнения фильтрующего элемента. После открытия клапана масло поступает напрямую в магистраль, минуя фильтрующий элемент.

Пройдя грубую очистку, смазка нагнетается в центральную магистраль. Далее по специальным каналам, проделанным в блоке цилиндров, подается к подшипникам, на которых вращается коленвал двигателя. По системе каналов коленчатого вала и шатунов масло под давлением нагнетается к подшипникам распредвала, подается к осям толкателей и по штангам смазывает приводы клапанов.

Параллельно главной магистрали, по которой смазка поступает к деталям цилиндропоршневой группы, подсоединяется фильтрующий элемент тонкой очистки центробежного типа. Элемент рассчитан пропускать не более 10% циркулирующей в системе смазки. После очистки техническая жидкость сливается в картер (поддон) силового агрегата. Центрифуга фильтра приводится в действие благодаря потоку рабочей жидкости, поступающей под высоким давлением. Очищенное благодаря центробежной силе масло вытекает в поддон картера через два сопла. Механические примеси и микрочастицы отбрасываются к плоскости корпуса и образуют осадок. При сервисном обслуживании фильтрующих элементов образованное загрязнение удаляется.

Для охлаждения рабочей среды, циркулирующей в системе смазки двигателя, подключается радиатор. Применяется агрегат трубчатого типа с воздушным охлаждением. Он монтируется перед радиатором системы охлаждения мотора. Радиатор активируется с помощью специального краника. Необходимость в охлаждении смазки возникает, когда грузовик эксплуатируется при температуре воздуха выше 15°С, а также в тяжелых условиях, предусматривающие высокую нагрузку и невысокую скорость движения.

Защита системы

С целью обеспечения стабильной работы системы смазки МАЗ конструкцией предусмотрены клапаны. Редукционный клапан установлен в нагнетательной части масляного насоса. Его задача в возвращении смазки в поддон при повышенном давлении на выходном патрубке, превышающее 7,5 кГ/кв.см. В радиаторной части масляного насоса смонтирован предохранительный клапан. Он отрегулирован на срабатывание при давлении 0,80 -1,2 кГ/кв.см.

Сливной клапан смонтирован в нижней части блока цилиндров и предназначен для стабилизации давления. Устройство открывается при достижении в магистрали уровня давления 5,0 кГ/кв.см.

Типовые неисправности и методы устранения

При эксплуатации грузовика МАЗ возможны следующие характерные для дизельного двигателя неисправности системы смазки:

• повышение уровня масла до критического значения;
• увеличенный расход смазки;
• резкое падение давления в основной магистрали;
• плавное снижение давления в процессе эксплуатации двигателя.

Основным дефектом системы является повышенное или пониженное давление циркулирующего масла. Показания контролируются с помощью указателя давления, смонтированного на панели приборов. Перед проверкой деталей необходимо убедиться в исправности штатного измерительного прибора. С этой целью в контур подсоединяется контрольный указатель давления смазки для сверки показаний.

Причиной отсутствия давления может быть повреждение привода насоса или засорение фильтрующих элементов грубой очистки. Пониженное давление возникает в результате низкого уровня смазки, а также разжижении охлаждающей жидкостью или топливом. Происходит понижение давления при перегреве масла по причине засорения радиатора или потери производительности насоса вследствие износа деталей.

Потеря давления возможна по причине выхода из строя масляного насоса, при засорении маслоприемника в картере или фильтров грубой и тонкой очистки. При длительной эксплуатации происходит естественный износ деталей в парах трения масляного насоса. При заедании плунжера редукционного или предохранительного клапана давление повышается выше нормы. Также причиной критически высокого давления является использование смазки повышенной вязкости.

В процессе эксплуатации возможно попадание в смазку охлаждающей жидкости из-за потери эластичности прокладки головки и блока цилиндров. Определить наличие жидкости можно, если слить немного смазки из картера в стеклянный сосуд. После отстоя в течение часа на дне образуется прозрачный слой, указывающий на наличие воды. При обнаружении такого дефекта моторное масло подлежит замене, дальнейшая эксплуатация автомобиля запрещена.

Если охлаждающая жидкость просачивается между стенками колодцев форсунок и головкой блока цилиндров, то при раскрутке силового агрегата до 2000 об/мин в районе форсунок образуются капли воды. Попадание охлаждающей жидкости в систему смазки проявляется резким повышением уровня масла и его разжижением.

Моторное масло может разжижаться также по причине просачивания топлива из-за недостаточно плотной затяжки стаканов форсунок. Поиск причины данной неисправности заключается в демонтаже крышки головки блока цилиндров и обследовании точек подключения к форсункам трубопроводов, через которые осуществляется слив топлива. Капли топлива, появившиеся в местах соединения топливопроводов после пуска и работы двигателя на протяжении 3 минут, указывают на протечки системы. Дефект устраняется прессовкой трубопровода. Если в местах присоединения топливопроводов не обнаружена утечка, то снимаются форсунки и проверяются на герметичность на специальном стенде.

Причины снижения уровня моторного масла:

• утечка через поврежденные уплотнения;
• выгорание масла из-за изношенных поршневых колец;
• засорение прорезей в маслосъемных кольцах;
• нарушение циркуляции через охлаждающий радиатор, приводящей к перегреву смазки свыше 120 °С;
• образование трещин, нарушающие герметичность соединения фланца трубопровода с патрубком корпуса масляного насоса.

Поломка клапанов системы смазки МАЗ встречается крайне редко по причине незначительной нагрузки на эти детали. Чаще образуется засорение клапанов (закоксовка) в одном из положений: открытом или закрытом. Причина дефекта заключается в неудовлетворительном качестве заливаемого в двигатель масла или превышении срока его замены.

Техническое обслуживание системы смазки

Для поддержания работоспособности деталей и конструктивных элементов, обеспечивающих давление смазки в магистрали и подачу ее к трущимся поверхностям, необходимо выполнять в объеме регламентного обслуживания следующие действия:

1. Ежедневно проверять уровень масла в двигателе с помощью маслоизмерительного щупа. Проверка выполняется на неработающем силовом агрегате при горизонтально расположенном автомобиле. После остановки мотора должно пройти не менее 5 минут. При низком уровне техническая жидкость доливается до верхней метки.
2. Визуальным осмотром проверять отсутствие течи смазки через соединения силового агрегата. При этом двигатель должен быть прогретым и работать в течение 20 мин. на 2000 об/мин. Синеватый цвет выхлопных газов указывает на сгорание смазки в цилиндрах двигателя по причине износа или залипания маслосъемных поршневых колец.
3. В процессе движения постоянно контролировать на приборной панели давление в магистрали. Нормальное значение давления на прогретом моторе составляет 4-7 кГ/кв.см (минимум 3,5 кГ/кв.см). На холостых оборотах давление не должно опускаться ниже 1 кГ/кв.см (минимум 0,5 кГ/кв.см). При падении давления в системе дальнейшая эксплуатация двигателя запрещена.
4. Выполнять замену масла в установленные производителем сроки. Смазка меняется на прогретом двигателе, чтобы частицы от трущихся поверхностей и грязь удалились вместе с отработкой.
5. После заливки в картер новой смазки запустить двигатель на 10 минут с целью создания давления и заполнения контура. После остановки мотора проверить уровень и долить до верхней метки маслоизмерительного щупа. Заливать необходимо масло по сезону через маслозаливную горловину.
6. При обнаружении течи масла в процессе визуального осмотра принять меры по замене уплотнительных элементов: прокладок, сальников и пр.

При выполнении сервисных работ по замене моторного масла необходимо выполнять промывку фильтра, обеспечивающего грубую очистку, в следующей последовательности:

• открутить пробку сливного отверстия и слить отработку;
• снять колпак, крышку и демонтировать фильтрующий элемент, который поместить на несколько часов в емкость с растворителем;
• снятые элементы промыть растворителем и продуть сжатым воздухом;
• для эффективной очистки фильтрующего элемента поместить его в ванну с 10% водным раствором каустической соды, тщательно промыть в солярке и просушить сжатым воздухом;
• собрать фильтр и установить на автомобиль.

При каждом техническом обслуживании необходимо разбирать и промывать также и фильтр тонкой очистки. При разборке и сборке детали обращать внимание на целостность прокладки колпака, ротора, упорной шайбы, сопл и правильное положение сетки. Работоспособность масляного насоса проверять на специальном стенде, имитирующем режимы работы. Если в процессе проверки насос не обеспечивает должной производительности, он подлежит разборке и ремонту.

При грамотном и своевременном регламентном обслуживании системы смазки МАЗ с использованием качественных расходных материалов обеспечивается нормальная работа силового агрегата и увеличивается эксплуатационный ресурс.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Назначение, состав и задачи, возлагаемые на систему смазки грузовиков МАЗ. Смазка деталей двигателя под давлением и методом разбрызгивания. Возникающие характерные неисправности и эффективные способы их диагностики. Мероприятия в рамках сервисного обслуживания.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Назначение, состав и задачи, возлагаемые на систему смазки грузовиков МАЗ. Смазка деталей двигателя под давлением и методом разбрызгивания. Возникающие характерные неисправности и эффективные способы их диагностики. Мероприятия в рамках сервисного обслуживания.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 27.01.2020 11:31:10 [~TIMESTAMP_X] => 27.01.2020 11:31:10 [ACTIVE_FROM] => 21.01.2020 09:17:00 [~ACTIVE_FROM] => 21.01.2020 09:17:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/sistema-smazki-maz/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/sistema-smazki-maz/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sistema-smazki-maz [~CODE] => sistema-smazki-maz [EXTERNAL_ID] => 509133196 [~EXTERNAL_ID] => 509133196 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21. 01.2020 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [SECTION_META_KEYWORDS] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [SECTION_PAGE_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_META_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Устройство и работоспособность системы смазки МАЗ. Основные неисправности, способы дефектовки и устранения. Увеличение эксплуатационного ресурса комплектующих. Тел. +7 (495) 741-66-107 Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 21.01.2020 09:17:00 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 33 [~ID] => 33 [TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [~TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => articles [~CODE] => articles [API_CODE] => [~API_CODE] => [NAME] => Статьи [~NAME] => Статьи [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => N [~RSS_ACTIVE] => N [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 10 [~RSS_FILE_LIMIT] => 10 [RSS_FILE_DAYS] => 7 [~RSS_FILE_DAYS] => 7 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => [~XML_ID] => [TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [~TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [REST_ON] => N [~REST_ON] => N [EXTERNAL_ID] => [~EXTERNAL_ID] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www. opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [ELEMENT_CHAIN] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [BROWSER_TITLE] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [KEYWORDS] => Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы [DESCRIPTION] => Устройство и работоспособность системы смазки МАЗ. Основные неисправности, способы дефектовки и устранения. Увеличение эксплуатационного ресурса комплектующих. Тел. +7 (495) 741-66-107 Система смазки МАЗ: конструктивные особенности и принцип работы ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

В двигателях внутреннего сгорания многотонных грузовиков применяется смешанная система смазки МАЗ. Она предназначена для обеспечения эффективной смазки деталей цилиндропоршневой группы силового агрегата методом разбрызгивания и подачи под давлением. Кроме того, происходит смазывание деталей, когда масло самотеком поступает в картер двигателя. Моторное масло охлаждает подшипники и другие детали, нагревающиеся в процессе трения, а также выводит в поддон картера продукты износа, продлевая ресурс деталей.

Для выполнения возложенных функций система смазки МАЗ состоит из следующих деталей:

Масло под давлением подается по маслопроводам для смазывания коренных и шатунных подшипников распредвала, пальцев поршней, подшипников, на которых вращается распредвал, втулок коромысел и толкателей, наконечников штанг, а также привода масляного насоса и его подшипников. Благодаря разбрызгиванию масла обеспечивается смазка зеркальной поверхности гильз блока цилиндра, кулачков распредвала, приводных шестерен и подшипников качения.

Для создания в магистрали давления залитое в двигатель масло всасывается масляным насосом шестеренчатого типа из поддона через специальный заборник с фильтрующей сеткой. Насос состоит из радиаторной и нагнетательной (основной) секции. Нагнетательная часть предназначена для прокачки смазки в основную магистраль через последовательно подключенный фильтр, обеспечивающий грубую очистку. Конструктивно в фильтре предусмотрен перепускной клапан, который срабатывает при разности давления во впускном и выпускном патрубке, возникающей в случае загрязнения фильтрующего элемента. После открытия клапана масло поступает напрямую в магистраль, минуя фильтрующий элемент.

Пройдя грубую очистку, смазка нагнетается в центральную магистраль. Далее по специальным каналам, проделанным в блоке цилиндров, подается к подшипникам, на которых вращается коленвал двигателя. По системе каналов коленчатого вала и шатунов масло под давлением нагнетается к подшипникам распредвала, подается к осям толкателей и по штангам смазывает приводы клапанов.

Параллельно главной магистрали, по которой смазка поступает к деталям цилиндропоршневой группы, подсоединяется фильтрующий элемент тонкой очистки центробежного типа. Элемент рассчитан пропускать не более 10% циркулирующей в системе смазки. После очистки техническая жидкость сливается в картер (поддон) силового агрегата. Центрифуга фильтра приводится в действие благодаря потоку рабочей жидкости, поступающей под высоким давлением. Очищенное благодаря центробежной силе масло вытекает в поддон картера через два сопла. Механические примеси и микрочастицы отбрасываются к плоскости корпуса и образуют осадок. При сервисном обслуживании фильтрующих элементов образованное загрязнение удаляется.

Для охлаждения рабочей среды, циркулирующей в системе смазки двигателя, подключается радиатор. Применяется агрегат трубчатого типа с воздушным охлаждением. Он монтируется перед радиатором системы охлаждения мотора. Радиатор активируется с помощью специального краника. Необходимость в охлаждении смазки возникает, когда грузовик эксплуатируется при температуре воздуха выше 15°С, а также в тяжелых условиях, предусматривающие высокую нагрузку и невысокую скорость движения.

С целью обеспечения стабильной работы системы смазки МАЗ конструкцией предусмотрены клапаны. Редукционный клапан установлен в нагнетательной части масляного насоса. Его задача в возвращении смазки в поддон при повышенном давлении на выходном патрубке, превышающее 7,5 кГ/кв.см. В радиаторной части масляного насоса смонтирован предохранительный клапан. Он отрегулирован на срабатывание при давлении 0,80 -1,2 кГ/кв.см.

Сливной клапан смонтирован в нижней части блока цилиндров и предназначен для стабилизации давления. Устройство открывается при достижении в магистрали уровня давления 5,0 кГ/кв.см.

При эксплуатации грузовика МАЗ возможны следующие характерные для дизельного двигателя неисправности системы смазки:

Основным дефектом системы является повышенное или пониженное давление циркулирующего масла. Показания контролируются с помощью указателя давления, смонтированного на панели приборов. Перед проверкой деталей необходимо убедиться в исправности штатного измерительного прибора. С этой целью в контур подсоединяется контрольный указатель давления смазки для сверки показаний.

Причиной отсутствия давления может быть повреждение привода насоса или засорение фильтрующих элементов грубой очистки. Пониженное давление возникает в результате низкого уровня смазки, а также разжижении охлаждающей жидкостью или топливом. Происходит понижение давления при перегреве масла по причине засорения радиатора или потери производительности насоса вследствие износа деталей.

Потеря давления возможна по причине выхода из строя масляного насоса, при засорении маслоприемника в картере или фильтров грубой и тонкой очистки. При длительной эксплуатации происходит естественный износ деталей в парах трения масляного насоса. При заедании плунжера редукционного или предохранительного клапана давление повышается выше нормы. Также причиной критически высокого давления является использование смазки повышенной вязкости.

В процессе эксплуатации возможно попадание в смазку охлаждающей жидкости из-за потери эластичности прокладки головки и блока цилиндров. Определить наличие жидкости можно, если слить немного смазки из картера в стеклянный сосуд. После отстоя в течение часа на дне образуется прозрачный слой, указывающий на наличие воды. При обнаружении такого дефекта моторное масло подлежит замене, дальнейшая эксплуатация автомобиля запрещена.

Если охлаждающая жидкость просачивается между стенками колодцев форсунок и головкой блока цилиндров, то при раскрутке силового агрегата до 2000 об/мин в районе форсунок образуются капли воды. Попадание охлаждающей жидкости в систему смазки проявляется резким повышением уровня масла и его разжижением.

Моторное масло может разжижаться также по причине просачивания топлива из-за недостаточно плотной затяжки стаканов форсунок. Поиск причины данной неисправности заключается в демонтаже крышки головки блока цилиндров и обследовании точек подключения к форсункам трубопроводов, через которые осуществляется слив топлива. Капли топлива, появившиеся в местах соединения топливопроводов после пуска и работы двигателя на протяжении 3 минут, указывают на протечки системы. Дефект устраняется прессовкой трубопровода. Если в местах присоединения топливопроводов не обнаружена утечка, то снимаются форсунки и проверяются на герметичность на специальном стенде.

Поломка клапанов системы смазки МАЗ встречается крайне редко по причине незначительной нагрузки на эти детали. Чаще образуется засорение клапанов (закоксовка) в одном из положений: открытом или закрытом. Причина дефекта заключается в неудовлетворительном качестве заливаемого в двигатель масла или превышении срока его замены.

Для поддержания работоспособности деталей и конструктивных элементов, обеспечивающих давление смазки в магистрали и подачу ее к трущимся поверхностям, необходимо выполнять в объеме регламентного обслуживания следующие действия:

При выполнении сервисных работ по замене моторного масла необходимо выполнять промывку фильтра, обеспечивающего грубую очистку, в следующей последовательности:

При каждом техническом обслуживании необходимо разбирать и промывать также и фильтр тонкой очистки. При разборке и сборке детали обращать внимание на целостность прокладки колпака, ротора, упорной шайбы, сопл и правильное положение сетки. Работоспособность масляного насоса проверять на специальном стенде, имитирующем режимы работы. Если в процессе проверки насос не обеспечивает должной производительности, он подлежит разборке и ремонту.

При грамотном и своевременном регламентном обслуживании системы смазки МАЗ с использованием качественных расходных материалов обеспечивается нормальная работа силового агрегата и увеличивается эксплуатационный ресурс.

Система смазки. Назначение и устройство

Система смазки. Назначение и устройство

Смазочная система двигателя необходима для непрерывной подачи масла к трущимся поверхностям деталей и отвода от них теплоты.

Поверхности сопряженных деталей двигателей отличаются высокой точностью и чистотой обработки. Однако на них остаются микроскопические неровности, которые при перемещении одной детали по другой создают силу, сопротивляющуюся этому, – силу трения. Она зависит от точности обработки трущихся поверхностей. Давления и относительной скорости перемещения деталей. В процессе работы неровности на соприкасающихся деталях способствуют увеличению силы трения, препятствующей движению, и тем самым снижают мощность двигателя. На преодоление силы трения затрачивается 10 – 15% мощности двигателя.

Для уменьшения трения межу поверхностями соприкасающихся деталей и одновременно охладить детали, вводят слой масла. В этом случае происходит жидкостное трение, т.е. трение между частицами масла. При жидкостном трении износ деталей во много раз меньше, чем при сухом – детали почти не изнашиваются, предохраняются от коррозии, зазоры между ними уплотняются. Кроме того, масло уносит твердые частицы которые возникают при износе деталей.

Для смазки деталей автомобильных двигателей применяют масла, полученные путем переработки остатков нефти после отгонки из нее жидких топлив.

Основная задача системы смазки состоит в том, чтобы обеспечить ровную и бесперебойную работу всех частей и деталей двигателя. Моторное масло образует на трущихся деталях маслянистую пленку, и трение между движущимися механическими деталями двигателя (зубчатыми шестеренками, подшипниками коленвала, коленвалом, поршнями и клапанами, кулачками) сводится к минимуму. Но несмотря на то, что масло снижает силу трения, оно все равно будет существовать из-за тепла, которое образуется при работе двигателя.

Как пример рассмотрим движение коленчатого вала, во время быстрого движения по трассе, тахометр автомобиля может показывать до 3000 оборотов в минуту, а иногда и больше. Голая цифра ничего не говорит водителю, но такое вращение может привести к такому трению, что может разрушить двигатель. Ведь эта цифра говорит, что коленвал вращается со скоростью 50 раз в секунду и если бы не было масла, то так бы и происходило. Но масло фактически поддерживает вращение коленвала в подшипниках, можно сказать, что коленвал вращается не в подшипниках, а в масле, и таким образом уменьшается сила трения.

Циркулируя по двигателю и омывая его детали, масло забирает большую часть тепла от движущихся деталей.

В зависимости от условий работы узлов и механизмов двигателя смазочный материал к ним может подводиться несколькими способами, конструктивно объединенными в единую смазочную систему. В современных двигателях из-за наличия различных способов подачи масла к трущимся поверхностям сопряженных деталей смазочная система называется комбинированной и в ней применяются следующие способы распределения масла.

При комбинированной системе смазки наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные – разбрызгиванием (капельное) или самотеком (масляным туманом).

Для правильного выполнения этих важных функций двигателя необходимо постоянное снабжение двигателя чистым маслом, качество которого не ухудшается от резких перепадов температур, воздействующих на масло каждый раз, как только заводят двигатель.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Особенности конструкции системы смазки

0 Просмотры

0. 0 Рейтинг

Инструмент

Не обозначено

Система смазки служит для смазывания трущихся поверхностей, удаления продуктов износа и отвода тепла от деталей двигателя Система смазки двигателя комбинированная, наиболее нагруженные детали смазываться под давлением, остальные — разбрызгиванием масла, вытекающего из зазоров между движущимися деталями, или направленным разбрызгиванием. Система смазки состоит из масляного картера 10 (рис. 5 36), масляного насоса 12 с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра 6, редукционного клапана, датчика 3 давления масла и масляных каналов. Масляный насос крепится тремя болтами 11 в передней части двигателя и приводится цепной передачей от коленчатого вала.

Насос всасывает масло из масляного картера двигателя через маслоприемник с сетчатым фильтром, а затем через полнопоточный масляный фильтр с фильтрующим элементом из пористой бумаги подает его в главную масляную магистраль, расположенную в теле блока цилиндров. От главной масляной магистрали отходят каналы подвода масла к коренным подшипникам коленчатого вала. К шатунным подшипникам масло подается через каналы, выполненные в теле коленчатого вала. От главной масляной магистрали отходит вертикальный канал подвода масла к подшипникам распределительных валов. Помимо этого от главной масляной магистрали двигателя масло подается под давлением в натяжитель цепи привода газораспределительного механизма и в систему изменения фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов. Для смазки подшипников распределительных валов масло из масляной магистрали в головке блока цилиндров поступает по отдельным каналам.

Излишек масла сливается из головки блока в масляный картер через вертикальный дренажный канал.

Рис. 5.36. Детали системы смазки: 1 — болт крепления успокоителя цепи; 2 — регулировочный болт успокоителя цепи; 3 — датчик давления масла; 4 — звездочка привода газораспределительного механизма и привада масляного насоса; 5 — натяжитель цепи; 6 — масляный фильтр; 7 — пробка поддона картера; 8 — болты крепления кронштейна компрессора кондиционера; 9 — кронштейн крепления компрессора кондиционера; 10 — масляный картер; 11 — болты крепления масляного насоса; 12 — масляный насос; 13 — звездочка масляного насоса; 14 — цепь привода масляного насоса; 15 — успокоитель цепи.

Источник: Руководство по эксплуатации Mitsubishi Lancer X

СИСТЕМА СМАЗКИ | Авиация — коммерческая, гражданская, спецавиация…

НАЗНАЧЕНИЕ СИСТЕМЫ И ЕЕ АГРЕГАТЫ

Система смазки предназначена для непрерывной по­дачи масла к трущимся деталям двигателя во время его работы. Благодаря смазке уменьшается трение и износ деталей, отводится тепло, возникающее при тре­нии, а также передаваемое от более нагретых сопря­гаемых деталей. Детали, омываемые маслом, предохра­няются от коррозии. Кроме того, масло постоянно вы­носит из зон трения продукты нормального износа де­талей. Надежная работа масляной системы двигателя в значительной мере определяет долговечность работы подшипников, зубчатых передач, а следовательно, и на­дежность двигателя в целом.

Система смазки двигателя выполнена таким обра­зом, что обеспечивает надежную смазку трущихся де­талей при любых пространственных положениях само­лета, в том числе и в перевернутом полете. Благодаря надежной работе уплотнений и отсутствию выгорания масла его расход не превышает 0,5 л/ч. Это позволило ограничить общее количество заливаемого в двигатель масла и отказаться от самолетной маслосистемы. Сле­довательно, система смазки двигателя является авто­номной. На двигателе М701 маслосистема выполнена таким образом, что масло не скапливается в корпусах, а откачивается непосредственно от узлов трения отка­чивающими насосами, что позволяет уменьшить насы­щенность масла газами, а также избежать окисления масла и его разложения из-за высоких температур.

На двигателе применена циркуляционная система смазки, в которой почти все подшипники и шестерни смазываются принудительно, то есть масло под давле­нием непрерывно подается к специальным форсункам.

При такой струйной подаче масла достигается интен­сивность его прокачки через подшипники, отвод тепла и вымывание продуктов износа. Поверхности трения, не имеющие принудительной смазки, смазываются раз­брызгиванием масла (барботажем), попадающего на вращающиеся детали. Отработанное масло после его очистки и отделения от него воздуха возвращается в двигатель. Благодаря этому обеспечивается многократ­ное использование масла в отличие от нециркуляцион­ных систем, где отработанное масло удаляется в атмо­сферу.

Двигатели М701 не имеют сильно нагруженных зуб­чатых колес, что позволяет применять для их смазки масла с пониженной вязкостью: МС-8П (МС-8) или МК-8П. Масло МС-8П отличается от масла МС-8 на­личием присадок, повышающих противоизносные свой­ства и термическую стабильность масла. Малая вяз­кость масла обеспечивает малые потери на трение при запуске двигателя даже при низких температурах воз­духа.

Масляная система двигателя М701 (рис. 104) состо­ит из коробки маслофильтров, трехступенчатого масло — насоса, редукционного клапана, масляных форсунок, внешней и внутренней магистралей.

Коробка маслофильтров используется в качестве ем­кости для масла и выполняет функции маслорадиатора, в ней установлены маслофильтры и маслонасос.

Коробка отлита из магниевого сплава и имеет пря­моугольную форму. Верхний фланец коробки служит. для крепления ее к корпусу входного устройства. Меж­ду фланцами закреплена алюминиевая перегородка, выполняющая роль пеногасителя и не допускающая выливания масла из коробки в перевернутом полете.

В коробке имеются колодец для маслонасоса и три колодца под маслофильтры. Внизу коробки находится краник 24 слива масла. Справа расположен прилив для крепления топливного фильтра 1 низкого давления и штуцера подвода масла в коробку. В передней части находятся фланцы для крепления трубопровода подво­да масла из коробки вспомогательных приводов при перевернутом полете и фланцы крепления трубки про — тивообледенительной системы.

Слева расположены штуцер замера давления мас­ла, штуцер для трубки подачи масла к заднему под-

Рис. 104. Принципиальная схема смазки двигателя:

1 — радиатор для охлаждения масла в кожухе топливного фильт­ра; 2— заборник; 3— днище с сеткой; 4 — форсунка для смазки шестерни стартера; 5 — форсунка для смазки переднего подшип­ника ротора и передаточного механизма; 6 — слив масла из короб­ки вспомогательных приводов; 7 — форсунка для смазки шестерен вспомогательных приводов; 8 — клапан отрицательных перегрузок; 9 — крышка; 10 — полость заднего подшипника; 11 — форсуночное кольцо заднего подшипника; 12 — заливная горловина; 13 — труб­ки вывода воздуха; 14 — система суфлирования; 15, 16 — клапаны отрицательных перегрузок; 17 — указатель давления масла; 18 — датчик температуры масла; 19 — общий выходной канал; 20—от­качивающая ступень насоса; 21 — редукционный клапан; 22 — фильтр высокого давления; 23—нагнетающая ступень насоса; 24 — сливной краник; 25 — откачивающая ступень насоса из полости подшипника турбины; 26 — фильтр низкого давления нагнетающей магистрали; 27 — фильтр низкого давления откачивающей ма­гистрали

шип нику ротора двигателя, редукционный клапан и штуцер для датчика температуры масла. На дне ко­робки имеется фланец с круглыми отверстиями для двух фильтров низкого давления 26 и 27 и одного фильт­ра высокого давления 22.

Масляный насос — шестеренчатый, трехступенча­тый (верхние две ступени откачивающие, нижняя — на­гнетающая). Нагнетающий насос служит для подачи масла под давлением к местам смазки, а откачиваю­щие ступени — для возврата масла из масляных полос­тей в коробку масляных фильтров.

Каждая ступень насоса имеет свой корпус. Все три корпуса стянуты четырьмя болтами. Нижний корпус на­соса имеет по окружности фланец, с помощью которот насос крепится к фланцу в нижней части коробки. Этим обеспечивается повышение давления масла на входе в нагнетающий насос и исключается возможность обра­зования «воздушных пробок» в системе при замене масла.

Для обеспечения высотности системы смазки произ­водительность нагнетающей ступени насоса выбрана больше потребной прокачки масла через двигатель. Производительность откачивающих ступеней больше, чем нагнетающей ступени, поскольку к ним подходит вспененное масло.

Каждая ступень насоса 20, 23, 25 (см. рис. 104) со­стоит из пары цилиндрических шестерен, размещенных в отдельном корпусе. Ведущий валик насоса, выполнен­ный заодно с ведущей шестерней нагнетающей ступени, получает вращение от шестерни внутреннего зацепле­ния. Ведущие шестерни откачивающих ступеней закреп­лены на ведущем валике с помощью штифтов. Ведо­мые шестерни всех ступеней устанавливаются со сколь­зящей посадкой на общей неподвижной бронзовой оси.

Принцип работы шестеренчатого насоса (рис. 105) заключается в следующем: масло, поступающее в по­лость всасывания корпуса насоса, захватывается зубья­ми вращающихся шестерен и между зубьями и стенка­ми корпуса переносится в полость нагнетания, где шес­терни входят в зацепление друг с другом и зубья од­ной шестерни выдавливают масло из впадин между зубьями другой шестерни. Наличие малых зазоров в зацеплении зубчатых колес исключает возможность быстрого перетекания масла из полости высокого дав­ления в полость низкого давления. Так как масло по­ступает к трущимся поверхностям через небольшие про­ходные сечения форсунок и жиклеров, в системе созда­ется давление. Чем больше частота вращения шестерен масляного насоса, тем больше его производительность и

Ряс. 105. Принципиальная схема работы шестеренча­того насоса:

1 — полость всасывания;

2 — шестерни; 3 — полость нагнетания; 4 — клапан ре­дукционный; 5 — пружина

клапана

тем больше должно быть давление масла. Для обеспе­чения постоянного заданного давления масла в нагне­тающей магистрали имеется редукционный клапан 4.

При давлении, меньшем, чем то, на которое отрегу­лирован клапан, масло, минуя клапан, поступает в си­стему. Если давление масла возрастает более заданно­го, тарельчатый клапан, сжимая пружину, открывается я масло через образовавшийся канал перепускается в полость коробки маслофильтров. Редукционный клапан устанавливается за фильтром высокого давления.

Необходимое давление (2,5 кгс/см2) в маслосистеме регулируется путем изменения затяжки пружины с по­мощью регулировочного винта.

Масляные фильтры установлены как в нагнетающей, так и в откачивающей магистралях. В нагнетающей магистрали фильтры установлены до насоса — фильтр низкого давления 26 и после насоса — фильтр высокого давления 22 (см. рис. 104). В магистрали, откачиваю­щей масло от заднего подшипника ротора двигателя, фильтр установлен до насоса, чтобы продукты износа и коксования масла не загрязняли насос.

Маслофильтры — наборные из составных сетчатых элементов. Полезная площадь наборного фильтра при­мерно в семь раз больше площади цилиндрического фильтра тех же габаритов.

Фильтрующие элементы наборных фильтров пред­ставляют собой латунную сетку, которая опирается на поддерживающую сетку с крупными ячейками, изготов­ленную из более толстой проволоки. Внутри сеток на­ходится каркас.

Фильтры низкого давления набираются из 11 эле-

ментов, а фильтр высокого давления состоит из девяти элементов, которые взаимозаменяемы. Уплотнение меж­ду элементами осуществляется резиновыми кольцами. Собранный из элементов фильтр надевается на стяжной болт.

Прижатие торцевого диска фильтра к седлу произ­водится крышкой через тарелку. Неочищенное масло подходит к наружной части фильтра, проходит через сетки, где очищается, и через внутреннюю полость по­ступает в магистраль.

Дизели Система смазки — Энциклопедия по машиностроению XXL

На рис. 86 представлена типичная для описываемых дизелей система смазки дизеля Д-54А, у которого часть трущихся деталей смазывается под давлением, остальные детали — брызгами масла.  [c.170]

Фиг. 8. Система смазки дизеля В-2 в танке.

Существенное влияние на динамические нагрузки оказывают зазоры в кинематических парах. Для системы двигатель—насосное колесо целесообразно во избежание прогрессивного увеличения зазоров от вредного действия указанных гармоник дизеля, подводить смазку к шлицевым, зубчатым и плотным соединениям, приводящим во вращение насосное колесо.  [c.106]

Для выполнения своих задач система смазки должна обеспечивать необходимые значения расхода жидкости и давления. Практика показывает, что для тихоходных дизелей расход жидкости должен составлять 6… 20 л/(кВт ч), для карбюраторных двигателей —  [c.263]

Ингибиторы коррозии черных металлов в нефти и в системах смазки различных машин (дизели, турбины, авиадвигатели и т. д.). [53, 831]. Применяются для защиты оборудования при хранении и транспортировке нефти.  [c.163]

Испытание тепловоза. По окончании ремонтных работ тепловозы с электрической передачей подвергаются полным реостатным испытаниям для проверки работы дизель-генераторной установки. При испытаниях тепловозов с гидропередачей в дополнение к работам, выполняемым при осмотре М2 и ремонте М3, производят обкатку дизеля на холостом ходу в течение 20—30 мин. При этом контролируют плавность работы дизеля на слух и убеждаются, нет ли ненормального шума проверяют, нет ли утечек топлива, масла и воды во всех соединениях трубопроводов, а также течи через контрольные отверстия блоков дизеля и водяного насоса проверяют наличие зарядного тока в аккумуляторных батареях и величину напряжения вспомогательного генератора. На прогретом тепловозе контролируют на слух исправность гидропередачи и регулируют плавкость трогания тепловоза, проверяют давление масла на муфтах, питательного насоса и в системе смазки гидропередачи. При движении тепловоза проверяют правильность переключения гидроаппаратов (фрикционных муфт).  [c.171]

От трубопровода системы противопожарных устройств воздух подается через электропневматические вентили 16 и 17 к цилиндрам 11, 12, 13, 14 привода жалюзи холодильника дизеля и запорному клапану 15 системы смазки.  [c.49]

На автомобилях новых моделей на щитке располагаются лампы световой сигнализации, сигнализирующие о включении дальнего света фар, о включении и работе указателей поворота автомобилей, о наличии или отсутствии зарядки аккумуляторной батареи, о включении электрофакельного подогревателя дизеля или отопительной системы кузова, о повышении температуры охлаждающей жидкости двигателя свыше 98°, о снижении давления в системе смазки ниже допустимой величины, т. е. менее 1,3  [c.309]

В некоторых форсированных автомобильных и тракторных двигателях для обеспечения надежной смазки при любом положении двигателя, а также для борьбы с пенообразованием в картере применяют системы смазки с сухим картером. В этих системах стекающее в картер масло отсасывается из него двумя (для надежности) насосами в расположенный снаружи двигателя промежуточный бак, где оно отстаивается от пены. Отсасывание масла производится с обоих концов картера. В некоторых случаях отсос масла осуществляется одним насосом. Из промежуточного бака специальным насосом масло подается в нагнетающий трубопровод двигателя. Очистка масла от пены необходима для обеспечения нормальной работы двигателя, так как при всасывании пены в масляный насос подача масла последним прекращается. Система смазки с сухим картером применяется, в частности, в дизелях Д-12.  [c.333]

Воздушно-масляный радиатор новой конструкции четырехцилиндрового однорядного дизеля Д-37Е с воздушным охлаждением приведен на рис. 245. Радиатор, изготовляемый из витой алюминиевой оребренной трубки, устанавливают с правой стороны двигателя под его капотом. В холодное время года при помощи крана зима — лето радиатор от системы смазки отключают.  [c.346]

Для смазывания дизелей применяются дизельные масла марок Д-11 ГОСТ 5304-54 и его заменитель — смесь авиамасла МК-22 с индустриальным маслом 50 в соотношении 30 70 масла дизельные для тепловозов (Волгоградского НПЗ) МРТУ 12Н № 14-62 М-12В, дизельное ДСП-12 с присадкой ВНИИ нп-360 МРТУ 12Н № 3-62 и другие- по указаниям МПС. Масло заливается в картер двигателя, из которого забирается насосом и подается к гнездам трения. Система смазки циркуляционная под давлением в сочетании с разбрызгиванием. Масло заменяется свежим при каждом малом периодическом ремонте  [c.582]

Система смазки дизеля комбинированная. К части трущихся поверхностей масло подается под давлением,  [c.271]

В системе смазки дизеля Д-54А (рис. 34) масло из масляного поддона 16 картера под давлением подается масляным насосом 12 через сверление в блоке картера и наружную трубку к фильтру. Фильтр имеет отделения грубой 6 и тонкой 7 очистки.  [c.69]

Системы смазки, при которых все элементы смазываются только разбрызгиванием, в дизелях не применяются.  [c.402]

Стендовые установки обычно оборудуются индивидуальными системами смазки для каждого стенда, но с централизованным подводом масла от общего хранилища. Масляная система должна обеспечивать бесперебойную подачу масла к дизелю при его работе, а также позволять производить прогрев и прокачку  [c.540]

Система смазки состоит из двухсекционного масляного насоса (с откачивающей и нагнетательной секциями), установленного па приводе крупных вспомогательных механизмов, двух сетчатых фильтров и холодильника масла, установленных вне дизеля.  [c.143]

Схема системы смазки с мокрым картером дизелей ЯМЗ изображена на рис. 114.  [c.168]

Редукционный клапан 7 (рис. 116) в системе смазки судового дизеля выполняется в отдельном корпусе и устанавливается на масляном насосе, В случае чрезмерного повышения давления масла на стороне нагнетания клапан отодвигается, и через открывшиеся щели масло перетекает в полость всасывания нагнетательной секции насоса.  [c.171]

Аварийно-предупредительная сигнализация часто дублируется аварийным стоп-устройством, которое при наступлении аварийного состояния двигателя останавливает его. Двигатели с принудительным воспламенением останавливаются выключением зажигания, дизели — выключением подачи топлива, перекрытием воздушного впускного трубопровода или воздействием на то и другое одновременно. Последний способ остановки применяется в двухтактных дизелях при аварийном, чрезмерном увеличении частоты вращения — разносе, когда двигатель вследствие неисправности системы смазки начинает работать на смазочном масле, попадающем в камеру сгорания из ресивера вместе с продувочным воздухом. В этом случае выключением подачи топлива остановка двигателя невозможна.  [c.206]

Система смазки дизеля…….  [c.33]

Система смазки дизеля — автономно-замкнутая, циркуляционная, под давлением, с мокрым картером, обеспечивает подачу масла к ответственным трущимся деталям в необходимом количестве как для уменьшения трения, так и для отвода от них тепла.  [c.65]

Шестеренчатый масляный насос с приводом от коленчатого вала подает смазку из маслосборника через охладитель и фильтр в масляную магистраль дизеля. Система смазки имеет масляный холодильник, установленный вне двигателя всно-. огателыпяй байпасный клапан, неренускаюпин»]  [c.107]

Система смазки двигателя в танке (фиг. 8) состоит из масляного насоса 1, масляных баков 2, ручного подкачивающего насоса 3 и уравнительного бачка 4. В дизеле В-2 применена система сухого картера. С помощью ручного насоса 3 перед запуском двигателя в масляную систему закачивают масло для предотвращения сухого или полусухого трения. Уравнительный бачок 4, установленный на трубопроводе, по которому масло поступает в бак, обеспечивает равномерное распределение масла между обоими баками. Масляный насос состоит из одной нагнетающей секции с производительностью = 740 л/час и двух откачивающих при часовой производительности каждой 650 Ajna .  [c.199]

Расчет показывает, что влагосодержание воздуха во всасывающем тракте дизеля не превышает допустимого rfj 0,02 кг/кг. Температура воздуха снижается до ti = 45 °С. Расход воды на подпитку системы охлаждения составляет Опод = 52 кг/ч. Сопротивление аппарата АР = 277 Па невелико давление воды перед соплами = 0,6-10 Па также небольшое. Температура охлаждающей воды /ж.и = 36°С. Следует отметить, что вследствие невысокого наддува температура воздуха снижается незначительно, так что охлаждение наддувочного воздуха становится целесообразным при высоком наддуве. Температура масла в системе смазки может быть пониженной, так как ее определяет температура охлаждающей воды. Это важно, когда требуется отделить систему охлаждения смазки, например,  [c.128]

Система автоматики управляет наполнением и опорожнением ГТР по принципу двух импульсов. Импульсы командном.у органу (блоку управления) подаются первичным импульсным насосом, связанным с коленчатым валом дизеля и вторичным насосом, связанным с колесами тепловоза. Питание гидроаппаратов и системы смазки гидроредуктора выполняется центробежным питательным насосом. Смазка к входному и раздаточному редукторам при движении тепловоза поступает от шестеренчатого насоса. Начиная с 24-го номера на тепловозах ТУ7 ставится новая (электрогидравли-ческая) система управления гидропередачей.  [c.45]

Пластинчатый фильтр грубой очистки включен в масляную магистраль последовательно. Очистка его фильтрующего элемента производится вручную при помощи рукоятки. Для пропуска масла мимо грубого фильтра (в случае его загрязнения, а также при пуске холодного двигателя, когда масло имеет большую вязкость и сопротивление фильтра велико) в корпусе фильтра установлен перепускной шариковый клапан, отрегулированный на перепад давления масла 1 кПсм . Центробежный фильтр тонкой очистки включен в систему смазки параллельно. Для современных автомобильных карбюраторных У-образных двигателей рассмотренная система смазки является типичной. В дизелях предусматривают часто приспособления для охлаждения струями масйа наиболее нагретых трущихся деталей двигателя.  [c.333]

Комбинированная система смазки однорядного шестицилиндрового тракторного дизеля АМ-01 с непосредственным впрыском топлива мощностью Л ерег = ПО Л. С. (81 квгп) при п рег = 1600 об1мин пред-ставлена на рис. 233, а, б. В этом дизеле подшипники коленчатого и распределительного валов, а также толкатели, коромысла, наконечники штанг и втулка промежуточной шестерни смазываются маслом, поступающим под давлением, от двухсекционного шестеренчатого масляного насоса 1. К трущимся поверхностям остальных движущихся деталей двигателя и на стенки цилиндров масло поступает в виде капелек и масляного тумана.  [c.333]

Фильтры. Для очистки масла от механических примесей в системе смазки двигателя устанавливают масляный фильтр. На описываемых дизелях применяют фильтры грубой и тонкой очистки, выполненные в одном корпусе или в раздельных корпусах (ЯМЗ-238НБ и ЯМЗ-238).  [c.71]

Остов состоит из фундаментной рамы, блок-цилиндров и индивидуальных крышек. Блок-цилиндр чугунный, кренится к фундаментной раме анкерами. Подшипники коленчатого вала залиты баббитом, Поршень чугунный палец плавающего типа. Распределительный вал один, откованный заодно с кулачками. Топливный насос блочный шестиплунжерный (с дизеля Д6). Регулятор всережимный прямого действия. Система охлаждения замкнутая. Судовая модификация 64СП18/22 спарена с реверсивно-редукционной передачей с передаточным числом переднего хода 1 2 и заднего — 1 2,15 система смазки передачи независимая. Модификация дизеля с наддувом 64Н18/22 характеризуется наличием турбокомпрессора ТКР-14, состоящего из радиальной центростремительной турбины и ЦК ротор ТКР установлен на подшипниках скольжения.  [c.15]

Дизель типа 425/34 (№ 21, табл. 2, фиг. 7) четырехтактный, среднеоборотный с Иец = 50 а. л. с. (без наддува) при 500 об1мин выпускается в шести-и восьмицилиндровом исполнении и покрывает мощности от 300 до 600 а. л. с. (включая ГТН). Смесеобразование непосредственное (е = 14) запуск — сжатым воздухом. Остов чугунный, состоят из фундаментной рамы (с маслосборником) и блок-картера, скрепленных анкерными связями, и индивидуальных крышек. Коленчатый вал цельнокованый, шатуны штампованные двутаврового сечения поршень чугунный палец плавающего типа. Распределительный вал приводится в действие шестеренками с косым зубом. Топливные насосы индивидуальные. Регулятор всережимный прямого действия регулятор безопасности выключает топливо при числе оборотов свыше 560. Система охлаждения у стационарных дизелей проточная, у судовых — двухконтурная. Система смазки циркуляционная с сухим картером. Судовые модификации 4РП21/34 имеют непосредственный реверс с пневмогидравлическим управлением и редуктор (г = 5 3). Модификации 4Н25/34 с газотурбинным наддувом снабжены турбокомпрессором ТК-23 с осевой турбиной ротор ГТН установлен на подшипниках скольжения степень наддува Хн =  [c.15]

В соответствии с ГОСТ 10150—62 система терморегулирования должна обеспечивать поддержание температуры воды на выходе из дизеля и масла на входе в дизель в пределах зоны неравномерности, но не более 12° С при нагрузке от 25 до 100% и изменении температуры забортной воды от 5 до 35° С или наружного воздуха от 5 до 40° С. Этим же ГОСТ устанавливается, что по соглашению между предприятием-изготовителем и потребителем допускается дизели с цилиндровой мощностью до 50 л. с. не оборудовать системой регулирования температуры масла. В этом случае для обеспечения прогрева масла при пуске дизеля должны в системе смазки устанавливаться термоограничитель-ные клапаны, открывающие доступ масла к холодильнику лишь по достижении определенной температуры.  [c.467]

Система смазки включает шестеренчатый масляный насос, центробежный фильтр тонкой очистки масла, перепускные клапаны и масляные магистрали, расположенные на дизеле. Отдельно от дизеля устанавливаются сетчатый фильтр грубой очистки, теплообменник масла, трубопроводы, контрольные приборы. Система смазки рассчитана на работу двигателя при давлении не более 6 атм и обеспечена контрольно-защитной сигнали-занией-  [c.136]

Для охлаждения головок поршней тронковых дизелей в качестве охлаждающей жидкости обычно, если можно, используют масло из циркуляционной системы смазки. Теплоемкость смазочных масел примерно в 2,5 раза ниже теплоемкости воды, однако их применение для охлаждения объясняется сравнительно простой конструкцией системы.  [c.65]

Впускная и выпускная системы 2. Топлмвные системы двигателей с принудительным Воспламенением 3. Топливные системы дизелей 4. Топливные системы газовых двигателей 5. Системы зажигания 6. Системы смазки 7. Системы охлаждения  [c.127]

---

Системы смазки и масляные фильтры

    Смазку цилиндров производят под давлением с помощью лубрикаторов, т. е. многоплунжерных насосов с приводом от механизма компрессора. Каждый плунжер насоса подает строго определенное количество масла в отдельную точку смазки. Система смазки цилиндров проточная, т. е. без замкнутого контура, Система смазки механизма движения — циркуляционная. Она осуществляется принудительно по замкнутому контуру маслосборник — масляный насос (обычно шестеренный) — фильтр-холодильник — детали механизма движения — маслосборник (рис. 17.9). [c.224]
    В системах смазки масляные фильтры служат для улавливания механических примесей и закоксовавшегося масла. Различают масляные фильтры грубой и тонкой очистки (рис. 216). [c.388]

    Масляный насос засасывает масло из маслосборника через приемный фильтр и нагнетает его через фильтр нормальной очистки в холодильник. Охлажденное масло поступает в главную масляную магистраль двигателя. Через специальный штуцер, ввернутый в верхнюю головку шатуна, масло разбрызгивается на днище поршня с целью его охлаждения. Часть масла идущего на смазку коренных подшипников отводится к механизму распределения. Давление в системе смазки после фильтра не пин е 1,7 кГ/см . [c.159]

    Если зубчатые редукторы оборудованы циркуляционными системами смазки, то, по мнению Форбса и др. [20], масло может работать на протяжении нескольких лет без смены, особенно при наличии в системе смазки соответствующих фильтров. Следует отметить, что очистка циркуляционной системы смазки при смене масла является более трудоемкой операцией, чем при смазке разбрызгиванием. Добавляя специальные присадки к промывочным маслам или используя растворители, можно удалить большую часть отложений из масляного резервуара, маслопроводов и картера. Однако после такой промывки нужно зачистить детали редуктора сухой ветошью. [c.349]

    Перколяция заключается в пропускании очищаемого масла (самотеком или под давлением) через цилиндрический сосуд, заполненный соответствующим адсорбентом. На качество перколяционной очистки влияет эффективность контактирования масла- с адсорбентом, зависящая от размера гранул адсорбента, от температуры и вязкости масла, причем с возрастанием этих величин качество очистки снижается. Требование одновременно снижать и температуру и вязкость масла не может быть выполнено ввиду взаимосвязанности этих показателей, поэтому оптимальную температуру процесса выбирают минимально возможной для обеспечения достаточно низкой вязкости масла. Перколяционную очистку применяют при регенерации отработанных масел, а также в конструкциях химических (восстановительных) фильтров, которые иногда устанавливают в системах смазки крупных дизелей, и при использовании так называемых термосифонных фильтров на масляных трансформаторах [45]. Термины химический фильтр и термосифонный фильтр неточны, так как указанные устройства представляют собой по существу адсорберы. В настоящее время разработаны термосифонные фильтры, вмещающие от 1 до 200 кг адсорбента в зависимости от мощности трансформатора и места его установки. Циркуляция масла в системе происходит непрерывно под влиянием разности температур в различных точках адсорбера и бака трансформатора. При использовании [c.120]

    Признаки, по которым классифицируются фильтры для очистки масел, взаимосвязаны. Так, габариты и масса фильтра находятся в прямой зависимости от места его установки, с габаритами непосредственно связана удельная пропускная способность применяемого фильтрующего материала, а от выбора фильтрующего материала зависит конструкция фильтра. В некоторых случаях габариты и масса фильтра не играют существенной роли при его эксплуатации, налример в стационарных системах смазки в других случаях эти параметры имеют решающее значение, например при установке фильтра в бортовых авиационных масляных и гидравлических системах. [c.238]

    Фильтры для очистки масел в системах смазки в зависимости от тонкости фильтрования можно разделить на фильтры грубой и тонкой очистки. Обычно фильтры грубой очистки удерживают частицы свыше 100 м км, а фильтры тонкой очистки — частицы 15—20 мкм и выше. Кроме того, для предварительной очистки масел применяют сетчатые фильтры-маслоприемники, устанавливаемые в масляном баке или в картере двигателя для предотвращения случайного попадания в систему крупных загрязнений и для защиты масляного насоса от повреждений. [c.251]

    Плотность соединений системы смазки следует проверять путем промывки ее маслом от масляного насоса. Одновременно необходимо проверить поступление масла ко всем смазываемым точкам. По окончании промывки проверяют чистоту масла (путем лабораторного анализа) и фильтрующих элементов масляных фильтров. [c.73]

    Смазка компрессоров проводится в соответствии с инструкцией завода-изготовителя. Разница между температурой вспышки масла и температурой сжатого воздуха должна быть не менее 75 °С. Масляные фильтры в системе принудительной циркуляции масла необходимо очищать не реже одного раза в два месяца, а масляный насос — не реже одного раза в месяц. [c.254]

    Система смазки механизма движения комплектуется блоком циркуляционной смазки БЦС-8, смонтированном для удобства монтажа на отдельной раме. В его состав входят винтовой насос ЗВ-16/25 с электроприводом маслосборник МС-2 с двумя центробежными масляными фильтрами тонкой очистки производительностью 10 л/мин каждый сдвоенный с переключением фильтр грубой очистки теплообменник перепускной клапан контрольно-измерительные приборы и соединительные трубопроводы. Система циркуляционной смазки подает масло ка коренные подшипники кривошипных и крейцкопфных головок шатунов и направляющие крейцкопфа. [c.342]

    Установка узлов смазки в блок-картер. После контроля качества монтажа ШПГ и клапанов монтируют внутренние узлы системы смазки, фильтры тонкой и грубой очистки. Их соединяют трубками с масляным насосом. После этого устанавливают на прокладках и закрепляют болтами переднюю 8 и две боковые крышки. [c.238]

    Давление масла в системе смазки не должно превышать 0,04.. 0,05 МПа. Необходимо также контролировать температуру охлаждения роды и сжимаемого газа. Необходимо наблюдать в процессе эксплуатации за состоянием фильтра на всасывании, масляного фильтра, обратного клапана и антипомпажного устройства. Объектами наблюдения являются также редуктор, осевое положение ротора, уровень вибрации элементов агрегата. [c.87]

    СТвуюЩего фильтра. Всеобщее признание на металлургических заводах в настоящее время получили пластинчатые фильтры, в которых посторонние примеси задерживаются в зазорах между пластинчатыми фильтрующими элементами и могут быть удалены без остановки фильтра для очистки, что дает им преимущество над сетчатыми фильтрами. Очистка этих фильтров производится путем поворота фильтрующих патронов, причем находящиеся в зазорах между пластинами посторонние частицы удаляются при помощи скребков, действующих подобно гребешку, расчесывающему волосы. Поворот патронов производится вручную или автоматически. Степень очистки масла считается вполне достаточной, если зазор между фильтрующими элементами будет меньше минимальной толщины масляной пленки в подшипниках, обслуживаемых от данной системы. Для получения хорошей фильтрации масла скорость прохождения масла через фильтр, зависящая от вязкости масла, должна быть небольшой. При большой скорости фильтрации происходит дробление механических примесей при ударе о фильтрующий патрон, вследствие чего степень очистки масла резко снижается, а кроме того, возрастают гидравлические потери. Фильтры обычно устанавливаются таким образом, что через них проходит весь поток масла, которое подается насосом. Фильтрация производится под давлением. Благодаря тому, что зазоры в пластинчатых фильтрах на практике принимаются не меньше 0,10—0,12 мм, эти фильтры обеспечивают только грубую очистку масла. Следует, однако, иметь в виду, что в фильтрах, благодаря медленному прохождению через них масла и большой боковой поверхности фильтрующих элементов, задерживается много посторонних включений, размеры которых значительно меньше зазоров между пластинами фильтра, что делает иногда излишним применение в системах смазки металлургического оборудования фильтров более тонкой очистки. [c.35]

    СИСТЕМЫ СМАЗКИ И МАСЛЯНЫЕ ФИЛЬТРЫ [c.475]

    Многие конструкции больших тихоходных промышленных двигателей имеют обычную систему смазки, при которой масло непрерывно циркулирует и обеспечивает смазку всего двигателя, В одних конструкциях с мокрым картером масло находится в картере, в других — с сухим картером — запас масла находится в отдельном бачке. Требования к смазке таких двигателей в основном те же, что и при системе двойной смазки, хотя при неблагоприятных условиях работы масло загрязняется газами из камеры сгорания. Обычно к системе смазки присоединяют масляные фильтры большой производительности, что позволяет сохранять масло чистым и достаточно свободным от загрязнений. Если масло сильно загрязняется, приходится чаще чистить фильтры. При этом образование отложений в самом двигателе из-за большого количества масла и сравнительно высокой ско рости его циркуляции оказывается незначительным. [c.512]

    Следует периодически очищать воздушный и масляный фильтры компрессора от пыли и грязи, клапаны, воздухопроводы, холодильники и газосборники — от нагара, холодильники и водяные рубашки цилиндров — от накипи и в установленные сроки заменять масло в циркуляционной системе смазки. [c.345]

    Внутри станины шарнирно закреплена плита, положение которой регулируется винтами. На плите установлен электродвигатель 1, приводящий в движение кривошипно-шатунный механизм 3 через клиноременную передачу. В корпусе 2, представляющем собой резервуар с наклонным дном, размещены кривошипношатунный механизм 3, система охлаждения и масляный сетчатый фильтр. Система охлаждения предназначена для подвода холодной воды к плунжерам. Она включает в себя змеевик, уложенный на дне корпуса 2, перфорированную трубку над плунжерами и патрубки для подвода и отвода воды. Система смазки служит для подачи масла к шейкам коленчатого вала для уменьшения трения. [c.466]

    Главными факторами, влияющими на время запаздывания поступления масла к парам трения в период пуска и прогрева холодного двигателя, являются вязкостно-температурные свойства моторных масел и конструктивные особенности системы смазки двигателя расположение каналов и агрегатов главной магистрали, конструкция масляного картера и маслоприемника подача масляного насоса конструкция масляных фильтров схема подвода масла к парам трения. [c.18]

    Масло подается на смазку в строго определенных количествах. Недостаточная смазка приводит к преждевременному износу оборудования, а чрезмерная может привести к взрыву. Нормы расхода масла указываются в техническом паспорте машины. Наиболее совершенной является централизованная система смазки под давлением, которая состоит из специального насоса, маслопроводов, фильтра и масляного холодильника. [c.138]

    Наиболее распространенной системой смазки современных поршневых двигателей внутреннего сгорания является смешанная смазка, при которой под давлением смазываются подшипники, детали механизма газораспределения и др., а разбрызгиванием — зеркала цилиндров, поршни и пр. Масло при этом циркулирует по системе смазки, последовательно проходя через масляный насос, систему фильтров (центрифуг), и поступает к соответствующим точкам смазки (подшипники, поршни и т. д.). [c.225]

    Содержание Минеральных примесей в нефтепродуктах интересует также потребителей. При работе машин и механизмов продукты износа деталей попадают в смазочное масло и циркулируют вместе с ним по системе смазки или задерживаются масляным фильтром. По результатам анализа проб масла, взятого из системы смазки, и отложений из масляного фильтра можно судить о скорости изнашивания, а также о величине износа основных деталей. [c.5]

    Уход за компрессором во время работы включает следующее наблюдение за работой лубрикатора, за показаниями приборов, измеряющих давление и температуру воздуха (газа), давление масла и расход электроэнергии добавление масла в системы смазки наблюдение за температурой охлаждающей воды продувка холодильников от скопившихся в них масла и сконденсировавшейся влаги очистка масляных фильтров проверка работы предохранительных клапанов проверка плотности соединений затяжка болтов наблюдение за состоянием фундамента поддержка в чистоте как самой машины, так и помещения, в котором она установлена. [c.225]

    Система масляного уплотнения нагнетателя и система смазки образуют общую систему маслоснабжения нагнетателя. Эта система включает в себя винтовой, зубчатые (пусковой и резервный) и центробежный масляные насосы, систему маслопроводов, масляный б , маслоохладители, инжекторы, редукционные и предохранительные клапаны, фильтры, аккумуляторы масла. [c.274]

    Смазка компрессоров осуществляется двумя независимыми маслосистемами. Первая система смазки —от многоплунжерного насоса (лубрикатора) —предназначена для подачи масла в цилиндры и сальники. В компрессорах без смазки цилиндров эта система смазки отсутствует. Вторая (циркуляционная) система предназначена для смазки кривошипно-шатунного механизма. В блок смазки входят шестеренчатый масляный насос, щелевой фильтр и масляный охладитель. Конструкция масляного фильтра позволяет без остановки машины очнидать фильтрующие элементы скребками, поворачиваемыми рукояткой. [c.228]

    Фирма Хауден изготовляет РВП с вертикальным и горизонтальным расположением вала. Воздухоподогреватель оснащен центральным шестеренчатым приводом, смонтированным вместе с корпусом главного опорного подшипника, смазывающимся от масляного циркуляционного насоса Система смазки снабжена фильтром, а в особых случаях фирма включает и маслоохладитель. Приводной механизм и подшипники рассчитаны на непрерывный срок службы в течение 20 лет и обычно не требует замены в период эксплуатации. Ротор воздухоподогревателя имеет от 0,75 до 2,5 об/мин и требует для вращения небольшую мощность, которая обычно выбирается с большим запасом. Для мощных воздухоподогревателей, с весом вращающихся частей свыше 300 т, требуется двигатель мощностью не более 10 л. с. На рис. 3-21 показан воздухоподогреватель типа Х2524, на рис . 3-22—типа СН2. У воздухоподогревателей с вертикальным валом общий вес ротора воспринимается мощной стальной балкой. Вал ротора, как видно на рис. 3-23, опирается на сферический опорный роликовый подшипник. В конструкции с горизонтальным валом цапфы прикрепляются к ротору болтами и опираются на самоустанавливающиеся роликовые подшипники, опоры которых вынесены за пределы корпуса воздухо- [c.77]

    Система смазки двигателя (рис. 23) — комбинированная, т. е. к основным узлам трения — опорным подшипникам, шатунному подшипнику, поршневому пальцу, подшипникам распределительного валика — масло подается под давлением шестеренчатым насосом, остальные детали смазываются разбрызгиванием масла в картере (масляная пыль). Для очистки (фильтрации) масла система смазки имеет фильтр грубой очистки, установленный внутри картера, и фильтр топкой очистки с хлопчатобумажной набивкой отводного действия, расположенный вне картера. Определенное давление масла в системе смазки обеспечп- [c.45]

    Существует несколько схем смазки компрессоров. В поршневых и ротационных компрессорах имеется две системы смазки система, смазки механизма движения (подишпншшв, шеек коленчатого вала, башмаков крейцкопфа) и система смазки цилиндров и гидравличеокого уплотнения сальников. Для смазки механизма движения компрессор снабжен масляными насосами. Пусковой масляный насос имеет собственный электропривод, а рабочий насос — привод от коленчатого вала компрессора. Оба насоса заполняются маслом из напорного бачка, снабженного фильтром и змеевиковым холодильником. В компрессорах, не имеющих пускового масляного насоса, масло перед пуском закачивается в насос вручную. Как правило, для смазки механизма движения-пртшеняются шестеренчатые насосы. Масло, пройдя [c.21]

    Для тонкой очистки масла в системы смазки включаются фильтры, удерживающие частицы размером 0,001 мм и более [3, 4]. Фильтры тонкой очистки обычно включаются в систему смазки двигателя на фильтруется часть масла (8—10%), поступающего в масляную магистраль. Такое включение позволило создать фильтры тонкой очистки небольших размеров, но обеспечивающие глубокую очистку проходящего через нпх масла. Кроме того, тонкая очистка масла на ряде двигателей осуществляется центробежными очистителями. [c.509]

    Система смазки РПД включает масляный картер, насос, редукционный клапан, полнопоточный масляный фильтр, масляную магистраль, маслохолодильник и лубрикатор. Схема движения масла в РПД следующая масляный насос, засасывая масло из карте1ра через маслоприемник, нагнетает его в масляный охладитель или же прямо в главную масляную магистраль, расположенную в деталях корпуса, через термостат, контролирующий температуру масла. Из маслоохладителя масло направляется в главную масляную магистраль, затем в полнопоточный масляный фильтр. Очищенное [c.32]

    Система смазки двигателя (включая масляный фильтр) 3,75 3,5 2,5 Моторные масла фуппы Г i по ГОСТЛ479.1-85 [c.63]

    Наличие воды в рабочих жидкостях для гидравлических систем может привести к образованию трудноразрушаемой эмульсии, стабильность которой особенно повышается в присутствии поверхностно-активных веществ (присадок и продуктов окисления углеводородов). Присутствие в гидравлической системе водо-масляной эмульсии приводит к различным неполадкам в работе системы. Адсорбируя на поверхности микрокапель воды вязкие загрязнения органического происхождения, эмульсии образуют шлам, забивающий фильтры, насосы и регулирующую аппаратуру. Вследствие иной вязкости и плотности водо-масляной эмульсии по сравнению с исходной рабочей жидкостью нарушаются сроки срабатывания отдельных агрегатов гидравлической системы, что приводит к рассогласованию ее работы. Обводненная рабочая жидкость значительно хуже осущест вляет смазку трущихся поверхностей сопряженных деталей гидравлической системы. В результате гидролиза рабочей жидкости в ней могут образоваться нерастворимые продукты, отлагающиеся затем на деталях си-стемы. [c.70]

    Существенное значение имеет система смазки компрессора. Наиболее совершенна централизованная система смазки под давлением, которая состоит из насоса, маслопроводов, фильтра и масляного холодильника. Система эта должна быть так отрегулирована, чтобы -шасло подавалось строго в нужном количестве, потому что недостаток масла приводит к износу оборудования, а избыток — к появлению взрывоопасного тумана. [c.205]

    Комбинированные системы сма и № авя( сти от места нахождения основного количества масла разйеляются на системы с сухим и мокрым картером, в которых резервуаром для масла служат специальные баки, расположенные соответственно вне двигателя или внутри картера. В большинстве современных автотракторых двигателей применяется комбинированная система смазки с мокрым картером. На рис. 5.1 приведена схема комбинированной системы смазки с мокрым картером двигателя ЗИЛ-130. Циркуляция масла в двигателе создается дв)гхсекционным шестеренчатым масляным насосом 4, в который масло поступает из поддона картера 17 через маслоприемник 18. Из верхней секции насоса 3 масло подается по каналу 4 в фильтр грубой очистки 6. Часть очищенного масла в этом фильтре (около 20-25%) поступает в центробежный фильтр тонкой очисгки 7. В нем масло очищается и стекает в поддон картера. Основная часть масла из фильтра грубой очистки направляется в распределительную камеру 5, откуда поступает в два продольных магистральных канала 10 и 16. Из правого канала 16 масло подается на смазку кривошипно-шатунного механизма компрессора 8, из картера которого оно сливается в поддон 17 по трубке 12. Из левого канала 10 масло подается к коренным подшипникам коленчатого вала и к подшипникам распределительного вала. [c.143]

    Однако при замене нефтяных и аткилбензольных масел на растительные необходима определенная осторожность, поскольку существует возможность их смешения в резервуарах. Хотя все эти масла в большинстве случаев неограниченно смешиваемы, присадки, обладающие различной растворимостью в базовых жидкостях, могут привести к коагуляции, застудневанию и засорению масляных фильтров. Необходимо учитывать и тот факт, что на практике низкая стабильность жиров делает необходимым более частый (по сравнению с нефтяными маслами) контроль, а подчас и смену смазочного материала в условиях эксплуатации, В горячих смазываемых узлах двигателей и механизмов как с циркуляционной системой смазки, так и с потерей смазочного материала образуются ПГТ П ь-м ГГЛ /П11 п пг, >тЧГ1РМЫ1П [c.251]

    Следует также учитывать и необходимость применения силовых и контрольных кабелей с оболочками из несгораемых материалов, внедрения огнестойких гермовводов, использования несгораемых материалов для покрытий машинных залов и полов, огнезащиты несущих металлических конструкций машинных залов, использования в турбоагрегатах синтетического масла ОМТИ с добавлением специальных присадок, применения в подшипниках ГЦН водяной смазки вместо масляной, замены масляных фильтров в приточных вентиляционных системах на сухие. [c.257]

    Масляная система турбин К-Зб0-240, К-800-240, К-500-240 общая для турбины и питательного насоса. Масло в их применяется только в системе смазки. В системах регулирования в качестве рабочей жидкости применяют негорючие жидкости для турбин ЛМЗ — иввиоль, для турбин ХТГЗ — конденсат. В масляных системах турбин ХТГЗ применяют выносные масляные фильтры, устанавливаемые рядом с-маслоохладителями. [c.82]

    Схема циркуляционной системы смазки главных (горловых) сгодшипников мельниц показана ва рис. 3-3. Масло из бака забирается электронасосом и подается в верхний напорный резервуар, откуда самотеком поступает в крышку коренных подшипников. Для улучшенного распределения смазки по шейке цанфы на нее надето специальное войлочное полотенце . Отработавщее масло стекает в нижнюю часть корпуса подшипника, откуда но сливно.му маслопроводу поступает обратно в масляные баки мельницы. Для очистки масла от посторонних примесей в верхней части бака помещается фильтр, через который сливается отработавшее масло. [c.85]

    Не следует ожидать, что масляные фильтры обеспечат полную чистоту масла, работающего в двигателе по мере увеличения пробега автолюбиля загрязнение масла увеличивается, масло стареет, в двигателе образуются отложения. Масляные фильтры необходимо рассматривать в качестве вспомогательного средства, обеспечивающего смазку деталей двигателя путем удаления из масла большей части не растворимых в нем примесей. Масляные фильтры отнюдь не восстанавливают первоначальные качества работающего в двигателе масла в связи с этим следуст сменять масло в необходимые сроки и вымывать из масляной системы продукты загрязнения, которые пе были удалены из масла фильтром. Попытки значительно удлинить срок службы масла в двигателе после установки на последнем масляного фильтра или несоблюдение правил ухода за фильтрами и сроков смены фильтрующих элементов могут быстро привести к неудовлетворительным результатам и потере всех преимуществ, которые могут быть обеспечены фильтрами. [c.487]

    Маслосистемы газотурбинных двигателей сконструированы по принципу сухого картера . В современных двигателях применяют циркуляционные, замкнутые (одноконтурные и двухконтурные), незамкнутые и комбинированные системы смазки. Системы смазки ГТД независимо от особенностей их конструкций включают следующие элементы масляный бак, масляный радиатор, насосы, фильтры, воздухоотделитель, масляные форсунки и маслопровод. Поскольку ГТД установлены преимущественно на летательных аппаратах, к надежности их работы предъявляют гораздо более высокие требования, чем к двигателям, используемым на наземной технике. Исходя из этого повышенные требования предъявляют и к системам смазки газотурбинных двигателей. В целом в этих двигателях по сравнению с порщневыми двигателями наземной техники повышена система контроля за количеством масла в системе смазки. [c.240]

    В системе смазки поставлен новый масляный фильтр, обес-печиваюш ий лучшую фильтрацию масла. [c.53]

---

Устройство системы смазки двигателя | Изучение устройства автомобиля AvtoLegko.ru

Введение между трущимися поверхностями деталей масла снижает трение между ними и позволяет затрачивать меньшее усилие на ту же работу. При трении выделяется тепло и детали нагреваются. Однако непрерывно поступающее, масло помогает их охлаждать. Кроме того, масло, проходя между трущимися поверхностями деталей, вымывает, уносит с собой мельчайшую металлическую пыль, возникающую при их износе.

Для смазки автомобильных двигателей применяют различные сорта масел, указанные в инструкции по эксплуатации автомобиля.

Современное моторное масло состоит из базового масла и пакета присадок. В настоящее время в моторных маслах используют различные типы базовых масел: рафинированные минеральные, полусинтетические гидрокрекингового синтеза, масла на основе синтетических углеводородов (полиальфаолефинов), масла на основе сложных эфиров. Обязательным компонентом современного моторного масла является пакет присадок. Присадки улучшают базовое масло и придают ему дополнительные свойства, например, возможность работать в широком температурном диапазоне (при повышении температуры оно должно сохранять достаточную вязкость). Масло не должно иметь механических примесей и содержать в себе кислоту и воду.

Каждая упаковка масла имеет маркировку о том, каким требованиям отвечает масло. Кроме названия масла приведены его характеристики, зашифрованные в цифрах и специальных аббревиатурах. Например, первое число перед символом «W» характеризует вязкостные свойства масла при низких температурах. Чем оно меньше, тем быстрее будет поступать масло ко всем точкам смазки двигателя при низких температурах и тем легче будет пуск двигателя в мороз. Второе число обозначает вязкость масла при рабочих (высоких) температурах. Чем оно больше, тем надежнее смазывается и защищен двигатель. А вот сокращение SN указывает, что масло соответствует самым жестким требованиям, которые сегодня предъявляются к производителям моторных масел для бензиновых двигателей.

Для большинства четырехтактных автомобильных двигателей применяют комбинированную систему смазки (рис. 12), основанную на принудительной подаче масла в наиболее ответственные узлы двигателя при помощи насоса и разбрызгивании масла внутри картера для смазывания остальных деталей.

Рис. 12. Схема системы смазки двигателя автомобиля

Масло заливается в поддон картера двигателя до необходимого уровня через горловину, которая закрывается пробкой. Уровень измеряется маслоизмерительным стержнем с двумя метками: „Полно» и „Долей». При выезде из гаража уровень масла в картере проверяют и, если «он» ниже верхней метки, добавляют масло. Работа при уровне масла ниже средней метки недопустима, так как может вызвать аварию (поломку) двигателя.

В поддоне картера установлен маслоприемник с сеткой, через который масло проходит в корпус насоса шестеренчатого типа. Насос приводится в действие от винтовой шестерни распределительного вала и под давлением подает масло по каналу к фильтру грубой очистки, а через него по каналам в верхней части картера и маслопроводам к узлам двигателя.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, шейки распределительного вала, распределительные шестерни и оси коромысел. В некоторых двигателях масло через каналы в шатунах подается и к поршневым пальцам. Остальные части кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов смазываются маслом, вытекающим из шатунных подшипников. При вращении коленчатого вала оно разбрызгивается и попадает на стенки цилиндров, к поршневому пальцу, кулачкам распределительного вала и другим деталям. По электрическому указателю давления масла, расположенному на щитке приборов, водитель контролирует давление масла в системе.

Селективной очисткой называется удаление из масла вредных примесей при помощи ряда растворителей.

15 Различные типы систем смазки

Целью смазки является регулирование трения и износа путем введения пленки, снижающей трение, между движущимися поверхностями в контакте. Для смазки можно использовать различные вещества, но наиболее эффективными являются масло и смазка.

Это общее описание смазки, которое имеет множество различных аспектов и переменных, от установки конкретной системы смазки до типа используемого смазочного материала.

Что такое система смазки?

Автоматическая система смазки, также известная как централизованная система смазки, определяется как следующее: контролируемое и точное количество конкретной смазки, которое подается в определенную точку в точное время с использованием правильного метода, в то время как машина остается в рабочем состоянии.

В состав системы смазки входят насосный элемент, резервуар для смазки, электрическое устройство управления, делители, распределители и распределительные линии (трубы и фитинги).

Основное назначение смазки

Эффективная система смазки снижает:

• Трение и износ компонентов
• Расход энергии и смазки
• Выделение тепла
• Шум от трения
• Коррозионное повреждение и позволяет избежать внесение загрязняющих веществ на рабочую площадку.

Кроме того, он обеспечивает такие преимущества, как общее повышение производительности станка, повышение точности работы, увеличение срока службы станка, а также снижение затрат на техническое обслуживание и сокращение времени простоя.

Типы систем смазки

На протяжении многих лет разрабатывались и разрабатывались различные типы систем смазки, основанные на конкретных требованиях к оборудованию и в различных отраслях промышленности.

1. Petroil System

В этих типах систем смазки она обычно используется в двухтактных бензиновых двигателях, таких как скутеры и мотоциклы. Это простейшая форма смазочной системы. Для смазки он не имеет отдельных частей, как масляный насос.

Но смазочное масло добавляется к самому бензину при заправке бензобака автомобиля в заданном соотношении. Когда топливо попадает в картерную камеру во время работы двигателя, частицы масла попадают на опорные поверхности и смазывают их. Таким же образом легко смазываются поршневые кольца, стенки цилиндров, поршневые пальцы и т. Д.

Если двигатель не используется в течение значительного времени, смазочное масло отделяется от бензина и начинает закупоривать каналы в карбюраторе, что приводит к проблемам с запуском двигателя.Таковы основные недостатки этой системы.

2. Система смазки разбрызгиванием

В этих типах систем смазки смазочное масло накапливается в масляном поддоне или поддоне. В нижней части шатуна делается совок или рукоять. Когда двигатель работает, рукоять погружается в масло один раз за каждый оборот коленчатого вала, что приводит к разбрызгиванию масла на стенки цилиндра.

Это действие влияет на стенки двигателя, поршневые кольца, подшипники коленчатого вала и большие концевые подшипники.Система разбрызгивания в основном работает в сочетании с системой давления в двигателе, причем некоторые детали смазываются системой разбрызгивания, а другие — системой давления.

3. Система консистентной смазки

В этой системе смазочные насосы подают необходимое количество смазки к точкам смазки. Основными системами, используемыми для смазки консистентной смазкой, являются системы Dual Line и Progressive.

4. Двухлинейные системы смазки

Двухлинейные системы смазки имеют модульную конструкцию, которая позволяет легко конфигурировать и расширять систему, и подходит для отраслей с большими машинами и множеством точек смазки: черной металлургии, цементные заводы, платформы, большие краны и погрузочно-разгрузочное оборудование.

Двухмагистральные системы смазки можно найти во всех отраслях промышленности, где требуется непрерывная работа. Они экономичны для систем, имеющих более 20 точек опоры, и точки можно легко добавить без перепроектирования всей системы.

Когда происходит блокировка между линией подачи и подшипником, это не останавливает систему; остальные подшипники будут продолжать смазываться. Для каждой точки подшипника есть положительные индикаторы смазки. Двухмагистральные системы смазки способны вытеснять широкий спектр смазочных материалов от легкого масла до смазки второго сорта.Объем подачи смазки на каждом подшипнике полностью регулируется даже после запуска.

5. Системы прогрессивной смазки

Система прогрессивной смазки распределяет поток насоса для консистентной смазки на отдельные «прогрессивные выходы» за счет использования прогрессивного золотникового механизма. Модульная концепция позволяет производить быструю замену элемента без прерывания рабочего цикла. Он подходит для малых, средних и крупных станков, требующих полного контроля над производственными операциями (станки, деревообрабатывающие станки, прессы и текстильные станки).

Серия

Системы смазки Progressive чаще всего используются в машинах и оборудовании средней мощности. Одним из преимуществ этой системы смазки является простота установки. Поскольку насосы подсоединены к коллекторам смазки, некоторые из которых имеют модульную конструкцию, установка, модификация и обслуживание могут выполняться без снятия трубки.

В системе смазки Series Progressive блоки делителя поступательного движения работают в заранее заданной последовательности. Это упрощает мониторинг работы системы с помощью подвижного индикаторного штифта.Последовательное движение поршней внутри разделительного блока происходит за счет циклической разгрузки из лубрикатора. Фиксированные объемные количества смазочного материала перемещаются в каждую точку, подключенную к сети системы смазки

6. Система смазки маслом

Система смазки маслом при полной потере смазки, масла или жидкой смазки создает тонкую масляную пленку, которая защищает детали. Он регулярно обновляется автоматической системой смазки с электрическим масляным насосом.

Основными системами, используемыми в масляной смазке, являются однолинейная система и система 33V.

7. Однолинейные системы смазки сопротивлением

Однопроводные системы — это простая и эффективная система, которая предлагает различные решения для множества требований приложений. Он подходит для небольших машин, работающих в защищенных средах с несколькими точками смазки и ограниченным пространством: инструменты, деревообрабатывающие станки, текстильные станки и печатные машины.

Однолинейные системы сопротивления являются самыми простыми в эксплуатации и обслуживании. Они компактны, экономичны и идеально подходят для оборудования с узкой компоновкой подшипниковых узлов или групп. Слив масла точно контролируется и подается в каждую точку во время работы машины. Для снижения трения и износа эта система смазки обеспечивает чистую масляную пленку между критическими поверхностями подшипников.

Преимущества однолинейных систем смазки с сопротивлением

• Компактные
• Экономичные
• Простые в проектировании
• Простые в эксплуатации

Подходят для узкоспециализированных узлов или групп подшипников

Однопроводные системы сопротивления представляют собой системы смазки маслом низкого давления .Они предназначены для легкой и средней техники и могут смазывать до 100 точек. При выборе типа смазочной системы, необходимой для вашего оборудования, вы можете рассчитывать на то, что однолинейная система сопротивления будет компактной, экономичной и простой в эксплуатации и обслуживании.

Система точно контролирует слив масла в каждую точку нагнетания во время работы машины, сохраняя чистую масляную пленку между критическими поверхностями подшипников. Смазочная система Single Line Resistance

• Сводит трение и износ до минимума
• Увеличивает срок службы оборудования
• Повышает эффективность производства.

Автоматические смазочные насосы настоятельно рекомендуются по сравнению с ручными насосами. Автоматическая система смазки — это более безопасный, точный и надежный метод смазки машин, который обеспечивает экономичную альтернативу ручным системам. Автоматические смазочные насосы запрограммированы на работу с заданными интервалами между циклами смазки, что устраняет необходимость для оператора машины активировать процесс.

8. Система MQL (минимальное количество смазки) и обработка практически без жидкости

Инновационная новая технология, пришедшая на смену традиционным и чистым масляным жидкостным системам в среде обработки.По сути, контролируемый поток сжатого воздуха переносит минимальное количество смазочно-охлаждающей жидкости в «аэрозольном» формате на поверхность резания посредством внешнего или внутреннего (через смазку инструмента).

9. Полунапорная система

Это комбинация системы разбрызгивания и напорной системы смазочной системы. Некоторые детали смазываются системой разбрызгивания, а некоторые детали — системой давления. Почти все четырехтактные двигатели смазываются маслом или смазкой с помощью этой полунапорной системы.

Основная подача масла в этой системе находится в основании картерной камеры. Фильтр извлекается из нижней части поддона через масло и подается через шестеренчатый насос под давлением 1 бар.

Концы подшипников большего размера смазываются распылителем. Следовательно, масло также смазывает или смазывает подшипники коленчатого вала, кулачки, стенки цилиндров и зубчатые колеса.

Подача масла измеряется с помощью манометров. Эта система менее затратна в установке.Это позволяет применять более высокие нагрузки на подшипники и частоту вращения двигателя, чем система разбрызгивания.

10. Система воздушно-масляной смазки

Эта система состоит из регулируемого воздушно-масляного потока, используемого как для охлаждения, так и для переноса небольших количеств воздушно-масляных частиц к точкам смазки. Он подходит для больших машин тяжелой промышленности и станков.

11. Система рециркуляции масла

Целью рециркуляции масла является смазка и охлаждение подшипников и шестерен.Электрический насос обеспечивает соответствующее давление смазочного материала в магистрали, где также измеряется и регулируется поток масла.

12. Системы смазки форсунок прямого вытеснения

Системы смазки форсунок прямого вытеснения приводятся в действие давлением, создаваемым лубрикатором централизованной системы. Эти системы предпочтительны для машин, которым требуется очень определенное количество смазки для нескольких точек.

Форсунки попеременно включаются и выключаются через определенные промежутки времени.Когда система смазки достигает рабочего давления, из форсунок выходит масло и жидкая смазка.

13. Система сухого поддона

Система, в которой смазывающее масло собирается в масляном поддоне, известна как система мокрого поддона как система давления. Но система, в которой смазочное масло не находится в масляном картере, известна как система с сухим насосом.

В этой системе лопатки перемещают масло от впускной до выпускной стороны. Поскольку барабан устанавливается эксцентрично, объем между барабаном и отливкой непрерывно уменьшается, а давление масла на выходе увеличивается.

14. Система мокрого поддона

В этой системе масло транспортируется к различным частям двигателя с помощью сетчатого фильтра поддона. В этой системе с мокрым картером давление масла составляет от 4 до 5 кг / см2. После смазки масло возвращается в масляный картер. В этом случае масло присутствует в поддоне. Поэтому ее называют системой смазки с мокрым картером.

Преимущество системы с мокрым картером заключается в ее простоте. Масло находится недалеко от того места, где оно будет применяться, в нем не так много деталей, которые нужно ремонтировать, и его относительно безопасно встраивать в автомобиль.

15.

Система смазки 33V

Система 33V, точная система для дозирования, которая требует определенного количества масла непосредственно к точкам смазки. Он подходит для малых и средних станков, таких как деревообрабатывающие, текстильные станки и прессы.

СВЯЗАННЫЕ СООБЩЕНИЯ

Типы систем и устройств смазки

Назначение смазки — контролировать трение и износ путем введения пленки, снижающей трение, между движущимися поверхностями в контакте.Для смазки можно использовать различные вещества, но наиболее эффективными являются масло и смазка.

Это общее описание смазки, которое имеет множество различных аспектов и переменных, от установки конкретной системы смазки до используемого смазочного материала типа .

Автоматическая система смазки , также известная как Централизованная система смазки , определяется как следующее: контролируемое и точное количество определенного смазочного материала , которое доставляется в определенную точку в точное время с использованием правильный метод , пока машина остается в рабочем состоянии.

В состав системы смазки входят насосный элемент, резервуар для смазки, электрическое устройство управления, делители, распределители и распределительные линии (трубы и фитинги).

Эффективная система смазки снижает:
— трение и износ компонентов
— потребление энергии и смазки
— выделение тепла
— шум от трения
— коррозионные повреждения и предотвращает попадание загрязняющих веществ на рабочую площадку .

Кроме того, он обеспечивает такие преимущества, как общее повышение производительности станка , повышение точности работы, увеличение срока службы станка на , а также сокращение затрат на техническое обслуживание и время простоя .

Различные типы систем смазки были спроектированы и разработаны на протяжении многих лет на основе специфических требований к оборудованию и различных промышленных секторах .

Это пять основных областей решений для систем смазки :

— Система смазки консистентной смазкой: в этой системе смазочные насосы подают необходимое количество смазки в точки смазки.Основными системами, используемыми для смазки консистентной смазкой являются двухлинейные и прогрессивные системы .

Система Dual Line имеет модульную конструкцию, которая обеспечивает простую конфигурацию и расширение системы , и подходит для промышленности с большими машинами и множеством точек смазки : металлургическая промышленность, цементные заводы, платформы, большие краны и погрузочно-разгрузочное оборудование.

A Progressive system распределяет поток смазочного насоса на отдельные «прогрессивные выходы» за счет использования прогрессивного золотникового механизма.Модульная концепция позволяет быстро заменять элемент без прерывания рабочего цикла . Он подходит для малых, средних и крупных машин, требующих полного контроля над производственными операциями (станки, деревообрабатывающие станки, прессы и текстильные станки).

— Система смазки маслом: при полной потере смазки, масло или жидкая консистентная смазка создают тонкую масляную пленку, которая защищает детали. Он регулярно обновляется автоматической системой смазки с электрическим масляным насосом.
Основные системы, используемые в Смазка маслом a , однолинейная система и система 33V .

Однопроводная система — это простая и эффективная система , которая предлагает различных решений для различных требований приложений . Он подходит для небольших станков, работающих в защищенных средах с несколькими точками смазки и с ограничениями по пространству : инструменты, деревообрабатывающие станки, текстильные станки и печатные машины.

Система 33V , точная система для дозирования, которая требует определенного количества масла непосредственно в точки смазки . Он подходит для малых и средних станков, таких как деревообрабатывающие, текстильные станки и прессы.

— Система MQL (минимальное количество смазки) и обработка почти без жидкости: инновационная новая технология, которая заменила традиционные и чистые масляные жидкости в среде обработки. По сути, контролируемый поток сжатого воздуха переносит минимальное количество смазочно-охлаждающей жидкости в формате «аэрозоль» на поверхность резания посредством Внешняя или внутренняя (через смазку инструмента) .

Недавно компания DropsA разработала и запатентовала «MaXtreme» , революционную систему смазки MQL , которая создает сверхмелкозернистых аэрозольных частиц масла , созданных с помощью инновационной технологии Vortex. Подходит для наиболее требовательных и высокопроизводительных приложений почти сухой обработки , требующих внешней и внутренней смазки в минимальном количестве.

— Система воздушно-масляной смазки: эта система состоит из регулируемого воздушно-масляного потока , используемого как для охлаждения, так и для переноса небольших количеств воздушно-масляных частиц к точкам смазки.Он подходит для больших машин тяжелой промышленности и станков.

— Система рециркуляции масла: Целью рециркуляции масла является обеспечение подачи смазки. и обеспечивают охлаждение подшипников и шестерен . Электронасос обеспечивает соответствующее давление смазочного материала в основной магистрали, где также измеряется и регулируется поток масла.

При использовании возвратной линии смазочный материал может возвращаться от подшипников к насосной станции, где он затем фильтруется и охлаждается (через теплообменники) перед тем, как снова впрыснуть в точки смазки.
Эта система разработана для специальных применений, подходит для больших машин с несколькими точками смазки бумажных фабрик, станков и коробок передач.

К предыдущей можно добавить еще одну систему смазки, которая обычно используется на НПЗ . Это система Oil Mist System , передовая технология для автоматизации производства и распределения непрерывного потока распыленных частиц масла (Nebol) .
Эти частицы доставляются непосредственно к подшипникам и металлической поверхности , что дает высококачественное и экономичное решение для смазки .

Чтобы выбрать подходящее решение для смазки , необходима приведенная ниже информация, которая поможет определить производственные потребности вашего оборудования:

· Типы смазочного материала: масло или консистентная смазка и их характеристики (технический лист)
· Типы смазки: полная потеря, воздух-масло, консистентная смазка, рециркуляционное масло
· Точки смазки: номер, положение, тип
· Расстояние: между насосом и различными точками смазки
· Количество смазки: на одну точку или определить пропорциональность между точки.
· Тип питания: ручной, электрический, пневматический
· Тип управления: ручное, автоматическое с или без электрического пульта управления
· Особые условия: температура, ATEX и т. Д.…

Анализ потока смазки для эффективной смазки муфты прямого / обратного хода трактора

Гелион. 2017 Apr; 3 (4): e00295.

Даэкён Но

^a Кафедра машиностроения, Университет Гачон, Кёнги, Корея

Сучул Ким

^b Кафедра Motive Machinery, LS Mtron, Кёнги, Корея

Кафедра Юнджу

c

2

of Biosystems Mechanical Engineering, Университет Чунгнам, Тэджон, Корея

Джусуп Чанг

^a Кафедра машиностроения, Университет Гачон, Кёнги, Корея

^a Кафедра машиностроения, Университет Гачон, Кёнги, Корея

^b Кафедра Motive Machinery, LS Mtron, Кёнги, Корея

^c Кафедра машиностроения биосистем, Университет Чунгнам, Тэджон, Корея

^⁎ Автор, отвечающий за переписку: Кафедра машиностроения, Университет Гачон, Кёнги 461–701 , Корея.Кафедра машиностроения Университет Гачон, Кёнги, Корея, rk.ca.nohcag@1sjj

Поступила в редакцию 6 сентября 2016 г .; Пересмотрено 5 февраля 2017 г .; Принято 9 апреля 2017 г.

Это статья в открытом доступе под лицензией CC BY-NC-ND (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/).

Реферат

Из-за высоких требований к мощности тракторов их маломощные трансмиссионные передачи часто имеют проблемы с долговечностью, такие как перегорание сцепления. Работа тракторов в условиях высоких нагрузок также вызывает пробуксовку сцепления, что приводит к увеличению продолжительности работы, что усугубляет выгорание фрикционного диска.Решение этой проблемы требует эффективного распределения смазки. Это было достигнуто в настоящем исследовании путем разработки модели анализа для прогнозирования расхода смазочного материала. Надежность модели была проверена путем сравнения ее прогнозов для различных условий эксплуатации с экспериментальными измерениями. Используя модель, было определено, что эффективное распределение смазки может быть достигнуто без существенной модификации системы, только путем регулировки зазоров между поршнем муфты и корпусом, а также между разделительными пластинами и корпусом.

Ключевые слова: Машиностроение

1. Введение

В отличие от автомобилей, которые обычно ездят по асфальтированным дорогам, тракторы эксплуатируются в суровых условиях, где они часто работают до предела своей механической прочности. Работа тракторов в условиях высоких нагрузок побудила производителей сельскохозяйственной техники энергично добиваться высоких показателей, что потребовало постоянной модернизации внутренних деталей и разработки новых компонентов.Нововведения вводятся постепенно из-за нецелесообразности одновременного обновления. К сожалению, новые и старые компоненты часто не демонстрируют одинаковый уровень производительности, и это может привести к проблемам совместимости.

Последние достижения в системах выработки электроэнергии и других частях тракторов позволили работать в условиях более высоких нагрузок. Однако это усугубило проблему проскальзывания сцепления, поскольку повышенное тепло трения, генерируемое проскальзыванием, приводило к сгоранию диска сцепления (Kim et al., 2011). Поскольку смазка сцепления тесно связана с этой горящей проблемой, система подачи смазки включена в сцепление трактора. Фрикционная пластина также имеет проточный канал, по которому подается гидравлическая жидкость для смазки и охлаждения. Сцепление трактора, рассматриваемое в настоящем исследовании, передает мощность при частоте вращения двигателя в пределах 900–2 500 об / мин. В этом случае пробуксовка муфты происходит, когда скорость вращения выходного вала более чем на 3% ниже, чем скорость вращения входного вала; меньшая разница считается нормальной.показаны детали исследуемой муфты, которая частично сгорела. Компоненты были установлены на 50-сильный трактор среднего размера с рабочим объемом двигателя 2505 куб. См и номинальной частотой вращения 2500 об / мин.

Детали узла сцепления (разделительный диск и фрикционный диск).

Учитывая важность расхода смазочного материала, некоторые экспериментальные исследования были проведены во всем мире (Ли и Ким, 2011; Кумар и Манонмани, 2011). Тест, проведенный Joo et al. (2011) показали, что расход смазочного материала является основным фактором, определяющим срок службы приводных деталей.В другом исследовании изучалась передача тепла по рисунку канавок фрикционного диска сцепления (Bae et al., 2014). Однако результаты всех этих исследований будут полностью уместны только в том случае, если расход смазочного материала можно будет точно рассчитать заранее. Для точного расчета расхода смазочного материала требуется точная модель анализа потоковой сети. Были проведены различные исследования для разработки точной модели анализа сети потоков (Lo, 1971; Tran et al., 1987; Mian, 1997; Cho and Yoon, 2005; Cho, 2006; Choi et al., 2012). Это включало использование анализа эластогидродинамической смазки (EHL) для получения более точных результатов, чем результаты, полученные при анализе расхода смазочного материала с использованием инструмента одномерного (1D) анализа. Достигнуто существенное снижение погрешности расчета расхода смазочного материала. Тем не менее, авторы данной статьи предполагают, что относительные погрешности между результатами испытания потока смазочного материала и результатами анализа могут быть связаны с неучетом всех соответствующих частей в инструменте анализа. Таким образом, в настоящем исследовании была разработана расчетная модель, которая включала все соответствующие части и параметры, такие как гидравлические регулирующие клапаны и формы труб.

Как правило, анализ гидравлических контуров и проточных сетей выполняется отдельно. Так было в вышеупомянутых предыдущих исследованиях, при этом углубленные исследования проводились только для уменьшения ошибок по сравнению с экспериментальными измерениями. Однако в настоящем исследовании был проведен комбинированный анализ гидравлического контура и проточной сети путем обеспечения необходимых знаний в обеих областях. Сначала была разработана одномерная аналитическая модель систем смазки.Затем были определены характеристики падения давления в смазочных линиях путем проведения испытания на реальном автомобиле с использованием различных скоростей вращения двигателя в условиях высоких и нормальных температур гидравлических жидкостей, соответственно. Надежность модели анализа была проверена путем сравнения ее прогнозов с результатами испытаний. На основе полученных результатов в данной статье предлагается схема повышения производительности существующих систем. Конечная цель — представить метод эффективного управления жидкостью сцепления без значительных изменений конструкции.

2. Материалы и методы

2.1. Разработка расчетной модели

показывает схему гидравлического контура и чертеж узла муфты прямого / обратного хода, которые были целью разрабатываемой расчетной модели. Поскольку масло, выпускаемое из насоса, используется для управления системами рулевого управления и трансмиссии, а также для включения и смазки сцепления, нежелательно увеличивать расход самого смазочного материала. Это потому, что такое увеличение уменьшило бы поток к другим устройствам.Другими словами, смещенная подача потока нарушит баланс всей системы. Это следует иметь в виду, пытаясь улучшить расход смазки. Инструмент анализа, использованный в этом исследовании, был SimulationX ^® , разработанный ITI в Германии.

Гидравлический контур и муфта переднего / заднего хода.

2.1.1. Модель анализа одного продукта

Гидравлическая система состоит из различных частей, и при разработке модели анализа гидравлического контура необходимо сначала выполнить моделирование одного продукта.При разработке такой модели обычно используются размеры, указанные на чертеже системы, и кривая производительности, указанная в каталоге продукции. Если физические характеристики деталей, такие как падение давления, не включены в каталог, моделирование выполняется только на основе чертежа. Поскольку система содержит готовые изделия, спецификации которых указаны в каталоге, и арматуру, изготовленную на заказ, спецификации которой не включены в каталог, для моделирования отдельного изделия использовались как спецификации каталога, так и производственный чертеж системы.

— это упрощенная иллюстрация моделирования клапанов. (a) иллюстрирует моделирование клапана регулирования давления на основе спецификаций каталога, а (b) иллюстрирует моделирование клапана управления направлением на основе производственного чертежа. Оба типа моделирования включают функциональный анализ, моделирование и подтверждение нормальной работы, соответственно. Третий аспект был особенно важен для обеспечения надежности модели анализа. Шаг 3 в левой части включает сравнение каталога и графика давления, создаваемого при приложении тока к модели анализа для определения скорости потока через клапан и тех же общих условий, что и в каталоге.Шаг 3 в правой части страницы включает анализ характеристик падения давления после определения точной площади отверстия путем применения условия нахлеста на чертеже узла клапана к расчетной модели.

Процедуры разработки моделей клапанов для анализа отдельных продуктов на основе (а) каталожных спецификаций и (б) производственного чертежа.

2.1.2. Модель анализа системы

Для получения полной модели анализа системы были объединены отдельные модели анализа отдельных продуктов клапанов гидравлического контура (Noh et al., 2014а). В комбинированной модели каждый из гидравлических клапанов действовал как источник перепада давления (Noh et al., 2014b). Таким образом, клапаны препятствовали плавному течению масла, и это необходимо было учитывать при расчете расхода смазочного материала. Расположение клапанов было определено с учетом их функций и вызванного ими перепада давления, чтобы обеспечить надлежащее распределение ограниченного нагнетаемого потока от насоса ко всем системам.

показывает полную аналитическую модель системы смазки.Модель отражает форму проточных каналов и рабочий механизм сцепления, а также разницу между высотой зазора до и после включения сцепления, а также изменения расхода в зависимости от частоты вращения двигателя. Разделенную часть можно объяснить следующим образом. Модель контура отображает слив масла из насоса и гидравлическое сопротивление гидравлических клапанов. Насос был включен в модель системы с учетом объемного КПД, указанного в каталоге продукции.Напротив, модель смазочной трубы отражает сопротивление потоку из-за форм-фактора вращающейся оси. Модель муфты прямого / обратного хода также отражает изменения в пути потока внутри муфты по отношению к состоянию муфты, при этом часть, обозначенная «Lub Q Balance», представляет коэффициент распределения смазки. Экспериментальные данные использовались для проверки надежности модели анализа. Высота зазора между поршнем и корпусом была реализована в расчетной модели с использованием библиотеки кольцевых зазоров в SimulationX.Библиотеку зазоров колец можно использовать для отражения эксцентриситета поршня, который был установлен на 0 мм, исходя из предположения об идеальной сборке. Зазор между разделительной пластиной и картером сцепления был реализован с помощью библиотеки отрицательной кромки, согласно которой смещение поршня уменьшает зазор.

Модель анализа потока смазки муфты прямого / обратного хода.

показывает изменение площади открытия в зависимости от перемещения поршня сцепления. Когда сцепление включено, зазор между фрикционным диском и разделительной пластиной уменьшается, и поток между поршнями сцепления и разделительной пластиной блокируется.Поршень перемещается через выступающую площадь сетки для включения сцепления. Фрикционный диск повышает эффективность состояния сцепления, создавая трение при включении сцепления. Разделительные пластины помещаются между фрикционными дисками, и когда муфта выключается, между фрикционной и разделительной пластинами создается зазор, в результате чего трение устраняется. Количество смазки в модели анализа рассчитывается с использованием уравнения отверстия (Yoon and Jang, 2012).В настоящем исследовании, в котором существовали различные типы гидравлического сопротивления, было использовано то же количество уравнений диафрагмы, которые использовались для контрольных объемов. Хотя процедура в основном очень проста, использование слишком большого количества уравнений затрудняет получение решения. Для решения уравнений в настоящем исследовании использовалось специализированное программное обеспечение для анализа.

Изменение площади открытия при перемещении поршня сцепления. (а) Названия компонентов. (б) Результат моделирования для открытой области.

2.1.3. Надежность модели анализа

Чтобы разработать схему улучшения системы посредством анализа, надежность модели анализа должна быть проверена заранее. Чтобы проверить надежность представленной модели анализа, было проведено реальное испытание транспортного средства с использованием различных скоростей вращения двигателя от 900 об / мин (частота вращения двигателя на холостом ходу) до 2500 об / мин (максимальная скорость). Испытание проводилось при температурах от 35 ± 2 до 75 ± 2 ° C. Диапазон измерения используемого датчика температуры составлял –25–100 ° C.Расход измерялся с помощью расходомера турбинного типа, который способен измерять потоки масла от 1,2 до 20 л / мин в диапазоне температур от –20 до 90 ° C. Используемый датчик давления имел диапазон измерения 0–60 бар для температуры масла в пределах –25–100 ° C. Все измерения регистрировались с интервалом 10 мс. В ходе испытания основное внимание уделялось линии смазки путем поддержания статического состояния в системах рулевого управления и трансмиссии, которые разделяют поток нагнетания насоса. Температура масла была соответственно установлена ​​на 35 ° C (нормальные условия) и 75 ° C (высокотемпературные условия).Поток в систему смазки контролировался направленным регулирующим клапаном (Lub v / v), обрамленным сплошным красным прямоугольником на рис. Когда электрический сигнал был отправлен на гидрораспределитель, масло перетекало в систему смазки. Масло возвращалось в маслобак через клапан при отсутствии сигнала. сравнивает имитационное и испытательное давление на муфте по отношению к скорости вращения двигателя при включении и выключении гидрораспределителя соответственно.Распределительный клапан регулирует поступление масла в смазочную линию. Точка, в которой было измерено давление, обозначена «sensor1» в. Он расположен перед предохранительным клапаном. Выходящий из насоса поток проходит через предохранительный клапан и попадает в систему смазки. Таким образом, давление перед предохранительным клапаном также является фактором, влияющим на расход смазочного материала. Было обнаружено, что результаты испытаний и моделирования хорошо согласуются для всех рассмотренных температур.

Давление на сцепление относительно частоты вращения двигателя (точка измерения: датчик 1). (a) Характеристики давления, основанные на включении / выключении смазочного клапана при низкой температуре масла. (b) Характеристики давления, основанные на включении / выключении смазочного клапана при высокой температуре масла.

Чтобы проверить модель анализа с других точек зрения, прогнозируемый расход смазочного материала и давление в линии смазки в зависимости от скорости вращения двигателя сравнивались с тестовыми измерениями, как показано на рис.Точка измерения давления и расхода обозначена «sensor2» в. Он расположен после клапана сброса давления. Ошибка прогноза была максимальной, когда гидрораспределитель был выключен при нормальных температурных условиях. Однако это было несущественно, потому что в центре внимания этого исследования было улучшение расхода смазочного материала.

Давление и расход в линии смазки в зависимости от частоты вращения двигателя (точка измерения: датчик2). (a) Характеристики давления и расхода, основанные на включении / выключении смазочного клапана при низкой температуре масла.(b) Характеристики давления и расхода, основанные на включении / выключении смазочного клапана при высокой температуре масла.

сравнивает результаты анализа и испытаний перепада давления в месте расположения датчика 2 по отношению к расходу смазочного материала. Несмотря на изменения температуры и частоты вращения двигателя, наблюдается относительно хорошее совпадение. Таким образом была проверена надежность модели анализа.

Падение давления вдоль линии смазки по отношению к расходу смазочного материала (точка измерения: датчик 2).(a) Характеристики падения давления, основанные на ВКЛ / ВЫКЛ клапана смазочного материала при низкой температуре масла. (b) Характеристики падения давления на основе ВКЛ / ВЫКЛ клапана смазочного материала при высокой температуре масла.

3. Результаты и обсуждение

3.1. Улучшение расхода смазочного материала

Движение узла сцепления состоит из прямого и обратного движения. Когда трактор движется вперед, на поршень муфты переднего хода оказывается давление, чтобы включить его, а на поршень муфты заднего хода оказывается давление, чтобы включить его в движение трактора назад.Сцепление сконструировано таким образом, что больше смазки попадает в зацепленную сторону. Проскальзывание всегда происходит во время передачи мощности на задействованную сторону, даже если оно длится только мгновение. Скольжение приводит к нагреву фрикционного диска на стороне сцепления, и это может вызвать возгорание сцепления при отсутствии достаточной и своевременной подачи смазки. Конечно, это не означает, что подача смазки не нужна, когда сцепление не включено. Если трактор постоянно повторяет движения вперед и назад в течение короткого времени, остаточное тепло останется на стороне выключения сцепления.Таким образом, отвод остаточного тепла — это еще одна функция, которую должна выполнять смазочно-охлаждающая жидкость. Таким образом, эффективное распределение потока смазочного материала как к включенной, так и к отключенной сторонам муфты является важным фактором, который следует учитывать при улучшении расхода смазочного материала.

3.1.1. Регулировка коэффициента распределения потока смазочного материала

Масло, выходящее из насоса, после прохождения через клапан попадает в линию смазки внутри вала. Затем часть потока смазочного материала подается на включенную муфту, проходя через отверстие в поршне муфты и зазор между поршнем и корпусом, как показано на рис.Другая часть потока смазочного материала, достигающего муфты, подается в выключенную муфту, где она достигает только высоты зазора между поршнем и корпусом, при этом небольшая часть также находится под отверстием поршня.

Распределение потока смазки в муфте (увеличенный рисунок).

Система смазки обычно улучшается путем замены гидрораспределителя другим, который обеспечивает меньший перепад давления. В качестве альтернативы используется тонкая абразивная полировка для уменьшения шероховатости поверхности линии смазки.Оба эти метода уменьшают падение давления в системе смазки, в результате чего большая часть нагнетаемого потока насоса попадает в систему смазки. В целом следует избегать чрезмерного изменения расхода в системе смазки. Более того, единственный фактор, который можно использовать для регулировки коэффициента распределения смазочного материала между включенной и отключенной сторонами муфты, — это зазор между поршнем и корпусом.

показывает отношения между коэффициентом распределения потока смазочного материала, скоростью вращения двигателя и зазором между поршнем и корпусом, который в настоящее время рассчитан на 100 мкм.В традиционной конструкции коэффициент распределения потока смазочного материала между включенной и отключенной сторонами составляет примерно 6: 4 при высокой температуре масла (75 ° C) и высокой скорости вращения двигателя (2500 об / мин). Несмотря на то, что это условие наиболее вероятно приведет к выделению тепла в муфте, 40% смазки поступает на сторону выключения сцепления. Однако можно увеличить количество смазки, протекающей к стороне сцепления муфты, регулируя зазор между поршнем и корпусом на этой стороне.Уменьшение зазора вызывает сопротивление потоку масла к выключенной муфте. Сопротивление также действует на включенную муфту. Однако из-за наличия канала для прохождения большего количества смазки к включенному поршню муфты (обозначенному отверстием) сопротивление потоку мало влияет на включенное сцепление. Другими словами, уменьшение зазора между поршнем и корпусом уменьшает количество смазочного материала, протекающего в отключенную муфту, тем самым позволяя большему количеству смазки попасть в путь потока к включенной муфте.показывает взаимосвязь между расходом смазочного материала, падением давления в системе смазки, скоростью вращения и зазором между поршнем и корпусом. (а) показывает, как перепад давления в линии смазки изменяется при регулировке зазора между поршнем и корпусом. Как можно видеть, увеличение гидравлического сопротивления в результате уменьшения зазора вызывает увеличение падения давления. (b) показывает изменение давления, создаваемого в линии смазки, в зависимости от частоты вращения двигателя.Поскольку уменьшение зазора увеличивает гидравлическое сопротивление, оно также немного увеличивает давление, создаваемое в линии смазки. (c) показывает общий расход смазочного материала в зависимости от частоты вращения двигателя. Существенного изменения (только небольшое уменьшение) общего расхода смазки при уменьшении зазора нет. Избыточный поток, поступающий в систему смазки и не используемый муфтой прямого / обратного хода, используется для смазки промежуточной трансмиссии и других рабочих частей. Результаты анализа показывают, что общий поток в систему смазки немного уменьшается с увеличением перепада давления.Другими словами, увеличивается избыточный поток. Из результатов также очевидно, что коэффициент распределения смазки между дисками муфты переднего и заднего хода можно эффективно изменять, просто регулируя зазоры между поршнем и корпусом с обеих сторон. Конструкция, улучшающая смазку других рабочих частей, также может быть достигнута за счет увеличения избыточного потока.

Коэффициент распределения потока смазки между включенной и выключенной сторонами системы сцепления. (a) Когда температура масла низкая и клапан смазки включен.(b) При высокой температуре масла и включенном смазочном клапане.

Взаимосвязь между расходом смазочного материала, падением давления в системе смазки, скоростью вращения двигателя и зазором между поршнем и корпусом. (a) Когда температура масла низкая и клапан смазки включен. (b) При высокой температуре масла и включенном смазочном клапане.

3.1.2. Улучшение распределения потока смазки внутри муфты

Как отмечалось ранее, поток смазки к выключенной муфте также необходим.Предположим, что передача переключается на задний ход после периода движения вперед. В этом случае необходимо уменьшить остаточное тепло в муфте переднего хода во время движения назад. В современных конструкциях смазка, которая поступает в выключенное сцепление, неэффективно распределяется внутри сцепления. Как показано на фиг.4, большая часть смазочного материала протекает между разделительной пластиной и картером сцепления, что не связано с охлаждением фрикционного диска. Другими словами, зазор между разделительной пластиной и картером сцепления должен быть уменьшен, чтобы максимизировать эффект распределения потока смазки, как описано ранее.

Распределение потока смазки внутри муфты.

показывает изменение расхода смазочного материала при одновременном уменьшении зазора между разделительной пластиной и корпусом сцепления и между поршнем и корпусом, как было предложено выше. (а) показано изменение расхода смазочного материала в муфте в зависимости от частоты вращения двигателя. Предлагаемая модификация уменьшает поступление смазки в смазочную магистраль. (b) показано изменение распределения потока смазки к стороне выключения муфты с зазором между разделительной пластиной и корпусом.Видно, что поток смазки внутри муфты концентрируется в проточном канале фрикционного диска и зазоре между фрикционной и разделительной пластинами. (c) указывает на увеличение расхода через проточный канал фрикционного диска включенной муфты с увеличением скорости вращения двигателя. Из результатов можно сделать вывод, что система смазки может быть улучшена простым регулированием зазоров между поршнем и корпусом, а также между разделительными пластинами и корпусом без изменения конструкции системы.

Улучшение распределения потока смазочного материала в сцеплении путем регулировки зазора между фрикционным и разделительным дисками (a) Расход смазочного материала в зависимости от частоты вращения двигателя (b) Изменение распределения потока смазочного материала на фрикционный диск сцепления при выключенном сцеплении и (c) Изменение расхода смазочного материала на фрикционный диск сцепления.

4. Заключение

В данном исследовании была разработана расчетная модель системы смазки муфты прямого / обратного хода трактора, а также схема улучшения системы с помощью модели.Ниже приводится краткое изложение исследования и его результатов:

• 1.

  Разработанная модель анализа включала все части, которые влияли на поток масла, и было подтверждено, что они эффективно представляют поток смазочного материала.

• 2.

  Результаты реальных испытаний транспортного средства подтвердили надежность модели анализа с различных точек зрения, в том числе в отношении изменения частоты вращения двигателя и температуры масла.

• 3.

  Было подтверждено, что коэффициент распределения потока смазки между включенной и выключенной сторонами муфты можно изменить, регулируя зазор между поршнем и корпусом. Это позволило добиться эффективного потока смазки.

• 4.

  Для устранения остаточного тепла от отключенной стороны сцепления было направлено достаточное количество смазки для охлаждения отключенного фрикционного диска путем регулировки зазора между разделительной пластиной и картером сцепления.

Результаты этого исследования показали, что изменение зазоров между поршнем и корпусом, а также между разделительными пластинами и корпусом (незначительные изменения конструкции) можно использовать для достижения эффективного потока смазки в системе смазки трактора. муфта переднего / заднего хода. Это эффективный метод предотвращения возгорания сцепления при эксплуатации трактора в тяжелых условиях. Однако необходимы дальнейшие исследования, чтобы проанализировать эффективность улучшенного расхода смазочного материала в отношении отвода тепла от фрикционного диска сцепления.

Декларации

Отчет о вкладе автора

Даэкён Но: проанализировал и интерпретировал данные; Предоставленные реагенты, материалы, инструменты анализа или данные; Написал газету.

Сучул Ким: задумал и разработал эксперименты; Провел эксперименты.

Ёнджу Ким: задумал и спланировал эксперименты.

Joosup Jang: Предоставленные реагенты, материалы, инструменты анализа или данные.

Отчет о финансировании

Это исследование не получало какого-либо специального гранта от финансирующих агентств в государственном, коммерческом или некоммерческом секторах.

Заявление о конкурирующих интересах

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Дополнительная информация

Дополнительная информация по данной статье недоступна.

Ссылки

• Bae H.M., Jang S.Y., Kim W.J. Термический анализ фрикционной накладки по рисункам канавок на мокрой колодке сцепления. Южная Корея Lubr. Англ. Конф. 2014; 14: 131–132. [Google Scholar]
• Cho S.C. Анализ системы смазки двигателя с учетом упругой деформации подшипника.Пер. Korea Soc. Автомот. Англ. Весенняя конф. 2006: 624–629. [Google Scholar]
• Cho S.C., Yoon S.H. Анализ системы смазки двигателя с использованием EHL-анализа подшипников. KSAE Spring Conf. 2005: 394–399. [Google Scholar]
• Choi J., Kim S.S., Rhim S.S., Choi J.H. Численное моделирование опорного подшипника с учетом как эластогидродинамической смазки, так и динамики множества гибких тел. Int. J. Automot. Technol. 2012. 13 (2): 255–261. [Google Scholar]
• Джу Дж. У., Мун С. М., Ким Т.W., Cho Y.J. Исследование влияния количества подаваемого смазочного материала на точечную стойкость цилиндрических зубчатых колес. J. Korean Soc. Трибол. Lubr. Англ. 2011; 27 (1): 40–44. [Google Scholar]
• Ким Х.К., Сон К., Пак Дж.И., Хван Д.В., Ким Х.С. Оптимизация отверстия для слива масла в многодисковых муфтах путем прогнозирования внутреннего потока масла и термического анализа. Korea Soc. Автомот. Англ. Конф. Выставка. 2011: 878–886. [Google Scholar]
• Кумар М.С., Манонмани К. Численное и экспериментальное исследование потока смазочного масла в героторном насосе.Int. J. Automot. Technol. 2011; 12 (6): 903–911. [Google Scholar]
• Ли А.С., Ким К.Ю. Смазочные характеристики жидкостных уплотнений со спиральными канавками для использования в держателе лопаточного внешнего топливного насоса для сжиженного нефтяного газа. Int. J. Automot. Technol. 2011; 12 (2): 233–241. [Google Scholar]
• Lo R.S. Цифровое моделирование систем смазки двигателя. Soc. Автомот. Англ. Tech. 1971 [Google Scholar]
• Миан М.А. Проектирование и анализ систем смазки двигателя. Soc. Автомот. Англ. Tech. 1997 [Google Scholar]
• Но Д.К., Джанг Дж. С., У. С. Ю. Разработка имитационной модели термопластавтомата на основе гидравлической схемы и исследование рабочих характеристик. Пер. Korean Soc. Автомот. Англ. 2014; 22 (2): 7–16. [Google Scholar]
• Но Д.К., Юн Ю.В., Ким Д.Х., Ким С.С., Ким С.Б., Пак С.Дж., Джанг Дж.С. Разработка и применение модели теплогидравлического моделирования для самолета-EHA (электрогидростатический привод) J. Korea Soc. Simul. 2014; 23 (2): 17–24. [Google Scholar]
• Тран П., Ямамото Т., Баба Ю., Хоши М. Анализ системы смазки автомобильного бензинового двигателя. Soc. Автомот. Англ. Tech. 1987 [Google Scholar]
• Yoon Y.H., Jang J.S. SimulationX, инструмент многодоменного моделирования и моделирования для проектирования, анализа и оптимизации сложных систем. J. Управление приводом. 2012. 9 (1): 56–69. [Google Scholar]

Смазка

• Смазочные системы состоят из системы с мокрым или сухим картером
• Разницу между двумя системами можно запомнить, как если бы двигатель был выключен.
  • В системах с мокрым картером масло остается в резервуарах, являющихся неотъемлемой частью двигателя, в то время как в сухих картерах нет, в результате чего масляный поддон остается «сухим»
• • Масло находится в поддоне, который является неотъемлемой частью двигателя [Рис. 2]
  • Основным компонентом является масляный насос, который забирает масло из поддона и направляет его к двигателю.
  • После прохождения масла через двигатель оно возвращается в поддон
  • В некоторых двигателях дополнительная смазка обеспечивается вращающимся коленчатым валом, который разбрызгивает масло на части двигателя
  • Пилотный справочник по авиационным знаниям, масляная система с мокрым отстойником
• • Масло содержится в отдельном резервуаре и циркулирует в двигателе с помощью насосов
  • Эти резервуары всегда больше, чем масло, которое они должны содержать для компенсации теплового расширения
  • Масляный насос также обеспечивает давление масла в системе с сухим картером, но источник масла находится вне двигателя в отдельном масляном баке
  • После того, как масло проходит через двигатель, оно перекачивается из различных мест в двигателе обратно в масляный бак с помощью продувочных насосов
  • Системы с сухим картером позволяют подавать в двигатель больший объем масла, что делает их более подходящими для очень больших поршневых двигателей.
  • Большинство реактивных двигателей будет иметь конструкцию с сухим картером.
• Крышка маслозаливной горловины / масляный щуп, используемый для измерения количества масла, обычно доступен через панель в капоте двигателя [Рис. 2].
• Если количество не соответствует рекомендованным производителем рабочим уровням, следует добавить масло
• Тип требуемого масла может варьироваться в зависимости от различных атмосферных и эксплуатационных условий, как указано в руководстве по эксплуатации воздушного судна [Рис. 1].
• AFM / POH или таблички возле панели доступа предоставляют информацию о правильном типе и весе масла, а также минимальном и максимальном количестве масла.
• Система контролируется датчиками давления и температуры [Рис. 3]
• Cessna 172N POH, требуемая марка масла
• Cessna 172N POH, требуемая марка масла
• Справочник пилота по авиационным знаниям, проверка уровня моторного масла
• Справочник пилота по авиационным знаниям, проверка уровня моторного масла
• Падение давления масла в двигателе приведет к вибрации двигателя, частота вращения снизится, и двигатель в конечном итоге заклинивает.
• Вязкость:
способность жидкости сопротивляться течению.

• Важнейшее назначение моторного масла — охлаждение
• Это происходит из-за того, что холодное масло движется через теплые участки, забирает тепло и рассеивает его через радиатор.

• Справочник пилота по аэронавигационным знаниям, датчику температуры и давления масла
• • Манометр давления масла обеспечивает прямую индикацию работы масляной системы [Рис. 3]
  • Обеспечивает давление в фунтах на квадратный дюйм (psi) масла, подаваемого в двигатель.
  • Зеленый цвет указывает на нормальный рабочий диапазон, а красный указывает на минимальное и максимальное давление
  • Должна быть индикация давления масла при запуске двигателя
  • Ограничения производителя указаны в AFM / POH
• • Датчик температуры масла измеряет температуру масла [Рис. 3]
  • Зеленая область показывает нормальный рабочий диапазон, а красная линия указывает максимально допустимую температуру
  • В отличие от давления масла, изменение температуры масла происходит медленнее
  • Это особенно заметно после запуска холодного двигателя, когда прибор может показывать повышение температуры масла в течение нескольких минут или дольше.
  • Периодически проверяйте температуру масла во время полета, особенно при работе при высокой или низкой температуре окружающего воздуха
  • Показания высокой температуры масла могут сигнализировать:
    • Забит маслопровод или охладитель
    • Низкое количество масла (возможен отказ двигателя)
    • Неисправен датчик температуры
  • Высокие температуры масла могут привести к контакту металла с металлом при снижении вязкости
  • Показания низкой температуры масла могут указывать на неправильную вязкость масла при работе в холодную погоду

• Масляные системы уменьшают трение о движущихся частях, улучшают уплотнения, уменьшают и отводят тепло, уносят загрязнения и в некоторых случаях запускают другие системы
• Многие системы имеют отстойники под давлением и масляный бак под давлением для обеспечения постоянного напора к смазочному насосу и предотвращения кавитации на больших высотах.
• Расход масла в газотурбинном двигателе относительно низок по сравнению с поршневым двигателем
• Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

---

Copyright © 2021 CFI Notebook, Все права защищены.| Политика конфиденциальности | Условия использования | Карта сайта | Патреон | Контакты

Система смазки подводных двигателей

| Блог Turbomachinery

Даже в сегодняшнюю эпоху подводной ядерной энергетики большинство подводных лодок в мире по-прежнему используют дизельные двигатели в качестве основного источника механической энергии, как они это делали с начала века. Дизельный двигатель должен работать с оптимальной производительностью, чтобы обеспечить долгий и надежный срок службы компонентов двигателя и достичь максимальной эффективности. Чтобы дизельный двигатель работал или продолжал работать с оптимальными характеристиками, требуется правильная смазка.Двигатель General Motors V16-278A обычно используется на подводных лодках флотского типа и показан на рисунке 1. Этот двигатель имеет два ряда по 8 цилиндров, каждый из которых имеет V-образную конструкцию с углом между ними 40 градусов. Он имеет мощность 1600 л.с. при 750 об / мин и оснащен механическим или твердотельным впрыском, а также имеет унифицированную систему клапанов и портов продувки. ^{[ 1 ]} .

Рис. 1. GM V16-278A, подводный дизельный двигатель. ИСТОЧНИК: ^{[ 1 ]} Отказ системы смазки — самая дорогостоящая и частая причина повреждений, за которой следуют неправильное обслуживание и плохой расход топлива.Неправильное использование смазочного масла в сочетании с загрязнением абразивными частицами является причиной большинства повреждений. Следовательно, эффективная система смазки необходима для минимизации риска повреждения двигателя.

Целью эффективной системы смазки в дизельном двигателе подводной лодки является:

1. Предотвращение контакта металла с металлом между движущимися частями двигателя;
2. Помощь в охлаждении двигателя за счет отвода тепла, выделяемого из-за трения;
3. Образовать уплотнение между поршневыми кольцами и стенками цилиндра; и
4. Помощь в сохранении внутренней части двигателя от любого мусора или примесей, которые попадают во время работы двигателя.

Все эти требования должны быть выполнены для эффективной системы смазки. Чтобы достичь этого, необходимое количество потока смазочного масла с соответствующим давлением должно циркулировать по всей системе, которая включает в себя каждый компонент, такой как подшипники, шестерни, охлаждение поршня и смазку. Если требуемый объем потока не течет или не циркулирует должным образом к каждому углу системы или вращающимся компонентам, то из-за неблагоприятного давления произойдет кавитация и будет выделяться чрезмерное тепло из-за меньшего массового расхода.Это приведет к серьезному повреждению компонентов двигателя и сокращению срока службы.

Чтобы избежать таких проблем, проектировщики должны тщательно продумать моделирование системы смазки двигателя, чтобы обеспечить длительный и надежный срок службы различных компонентов без потери дополнительного ненужного потока масла. Этот тип системы смазки двигателя можно очень точно смоделировать и проанализировать с помощью инструмента одномерного анализа сети теплоносителя, такого как AxSTREAM NET ™, разработанного SoftInWay.

Используя AxSTREAM NET ™, конструкторы могут оценить необходимый расход масла, необходимый для всей системы смазки, включая подшипники, шестерни, охлаждение поршней и т. Д.Кроме того, проектировщики могут оценить уровни давления в системе, температуры и тепловые потоки, моделируя теплогидравлическую сеть системы смазки подводного дизельного двигателя с помощью AxSTREAM NET ™. Пример одной из таких конфигураций системы смазки 16-цилиндрового подводного дизельного двигателя, смоделированной в AxSTREAM NET ™, показан на рисунках 2 и 3.

Рисунок 2. Система смазки дизельного двигателя (внутренний двигатель), смоделированная в AxSTREAM NET ™

На внутреннем В системе смазки двигателя масло подается на подшипники, стенку цилиндра и шестерни, как показано на рисунке 2.Эта система состоит из подшипников, компонентов шестерни, поршней, цилиндра и распределительного вала. Как показано на Рисунке 2, масло поступает через впускное отверстие двигателя для смазочного масла, которое отмечено красным (1), и проходит через главный коллектор смазочного масла (2) для подачи на все ступени двигателя. Смазка течет (3 и 4) к блоку двух распределителей масла (5 и 6). Затем масло смазывает шестерни (7-10) и подшипники (11-15). Наконец, масло падает под действием силы тяжести после прохождения через всю систему и вытекает в отстойник. В AxSTREAM NET ™ для моделирования подшипников можно использовать различные элементы, в том числе те места, где определяется поток масла для обеспечения желаемого охлаждения системы.

Рисунок 3. Система подачи моторного масла, смоделированная в AxSTREAM NET ™

Система подачи моторного масла обеспечивает повышение давления, очистку и охлаждение масла (Рисунок 3). Эта система состоит из отстойника, насоса, фильтра и охладителя. Отстойник (1) собирает масло при атмосферном давлении после смазки двигателя, насос (2) откачивает масло из отстойника и впрыскивает его в двигатель. Масло очищается в сетчатом фильтре (3) и охлаждается в охладителе (4), так как система закрыта. Клапаны предотвращают избыточное давление в системе подачи.

Преимущество моделирования сети смазочных трубопроводов в AxSTREAM NET ™ состоит в том, что оно может определять потери давления в системе и, следовательно, определять необходимое повышение давления насоса.Решающая программа также прогнозирует гидравлические потери, которые зависят от геометрии и размера системы, такие как прямые трубы, колена, подшипники, клапаны, различное сопротивление потоку и т. Д. Разработчики также могут указать характеристики оборудования (включая насос) и выполнить расчет в зависимости от условия потока (карта производительности насоса). Таким образом, в AxSTREAM NET ™ различные типы элементов потока и теплопередачи могут быть точно смоделированы для системы смазки дизельного двигателя подводной лодки в довольно сложных одномерных формах, в то же время позволяя пользователям создавать пользовательские компоненты, свойства и уравнения, которые лучше соответствуют их потребностям.Кроме того, можно исследовать различные типы масел для изучения смазочного и охлаждающего потенциала всей системы.

Для проектирования или анализа насосов, подобных показанному на Рисунке 3 Система подачи масла в двигатель, SoftInWay предлагает полный инструмент проектирования и анализа турбомашин под названием AxSTREAM®, который может создавать оптимизированные конструкции с меньшими затратами времени и усилий, исходя из спецификаций. Используя этот инструмент, дизайнеры могут создавать тысячи дизайнов с нуля с минимальными доступными данными.Гибкость этого программного обеспечения позволяет человеку, обладающему базовыми знаниями в области проектирования насосов и использования инструментов проектирования, выполнять сложные задачи проектирования и анализа насосов. Пример центробежного насоса, разработанного с использованием AxSTREAM®, показан на рисунке 4.

Рисунок 4. Центробежный насос, созданный с использованием AxSTREAM®

. Вам интересно узнать, как SoftInWay может помочь вам смоделировать или улучшить систему смазки двигателя? или / спроектировать или проанализировать насос с помощью платформы AxSTREAM? Свяжитесь с нами через Info @ Softinway.com, чтобы запланировать демонстрацию или запросить пробную версию здесь

Ссылки:

1. https://maritime.org/doc/fleetsub/diesel/chap1.htm
2. https://maritime.org/doc/fleetsub/diesel/ chap7.htm

Стандартные и малые объемы низкого давления

Вернуться ко всем сообщениям

Снижение проблем безопасности и защиты окружающей среды за счет более последовательного процесса штамповки металла

Клод Бержерон

Штамповка металла требует смазки для минимизации трения, рассеивания тепла, уменьшения износа инструмента и технического обслуживания, а также предотвращения истирания.К сожалению, стандартные системы смазки, такие как колодки, ролики и безвоздушные распылители, часто не обеспечивают стабильного нанесения покрытия.

Для компенсации штамповщики наносят как минимум на 50% больше смазки, чем необходимо для предотвращения появления сухих пятен. Это вызывает опасения по поводу безопасности печатного цеха. Переносимый по воздуху туман, дерматит и скользкий пол — это лишь некоторые побочные эффекты использования слишком большого количества масла. Также возникают экологические проблемы, такие как выбросы более высоких летучих органических соединений (ЛОС).

В этом могут помочь системы смазки низкого давления

(LVLP).Эти системы уменьшают проблемы чрезмерной смазки за счет использования до 90% меньше масла. Это не только создает более чистое, безопасное и экологичное рабочее место, но и экономит тысячи долларов на материалах, хранении и утилизации металлических штамповщиков.

Как работают системы смазки LVLP

Типичная система смазки LVLP состоит из прецизионных клапанов LVLP, резервуара для жидкости и контроллера клапана. Контроллер клапана регулирует давление воздуха, измеряет расход смазки и управляет работой клапана.

Когда система активирована, она подает давление воздуха в резервуар с жидкостью, который проталкивает смазку через регуляторы потока внутри контроллера клапана к клапанам.

Как только пресс начинает штамповку, система активируется соленоидом, подключенным к органам управления прессом. Когда клапаны открываются, воздух LVLP создает перепад давления на сопле. Благодаря этому на поверхность приклада наносится тонкая, ровная пленка смазки.

LVLP и стандартные системы смазки

Традиционные системы смазки, такие как каплеуловители, ролики и безвоздушные распылители, часто не обеспечивают точного контроля, необходимого для снижения расхода масла без повреждения дорогостоящего инструмента.

Подушечки и ролики медленно реагируют на регулировки. Поскольку для их насыщения или высыхания при увеличении или уменьшении потока может потребоваться некоторое время, штамповщики часто выбирают подход «лучше осторожно, чем сожалеть» и обычно заливают свои запасы большим количеством масла.

Системы смазки

LVLP используют прецизионные регуляторы потока для мгновенной регулировки покрытия для различных вязкостей смазочного материала и смазочного материала. Это обеспечивает строго контролируемый и последовательный метод нанесения смазки с меньшим беспорядком, отходами и износом инструмента.

Для систем безвоздушного распыления обычно требуется высокое давление до 69 бар (1000 фунтов на кв. Дюйм). Давление настолько велико, что масло иногда отскакивает от приклада в воздух и на пол. Это может вызвать проблемы с безопасностью и окружающей средой.

Системы

LVLP, с другой стороны, применяют масло при гораздо более низком давлении в диапазоне 2-3 фунтов на квадратный дюйм (0,1-0,2 бар). Это обеспечивает исключительную эффективность переноса без отскока, тумана или избыточного распыления.

Повышение безопасности печатного цеха

Применяя точное количество масла для каждой штамповки металла, системы смазки LVLP:

1. Почти устраняет аэрозольный туман
Это сводит к минимуму респираторные проблемы и упрощает соблюдение OSHA, NIOSH и других государственных правил безопасности.
2. Равномерное покрытие
Операторам пресса не нужно наносить смазку на сухие места или вытирать излишки, что снижает риск дерматита. Внешний системный контроллер позволяет быстро и безопасно регулировать покрытие, не касаясь печатной машины.
3. Без капель и луж
Это снижает необходимость операторам вытирать излишки масла или обращаться с загрязненной промывочной водой и абсорбирующими материалами.

Снижение экологической озабоченности

Снижение расхода масла на 50-90% при гораздо более равномерном покрытии позволяет штамповочному оборудованию по металлу:

1. Упростите соблюдение экологических норм
Чем меньше смазки используется, тем меньше материала нужно заказывать и регулировать.Меньше отходов и выбросов ЛОС.
2. Уменьшение или устранение необходимости мыть детали
Если согласно спецификациям требуется мыть детали, минимальный остаток масла продлевает срок службы раствора промывочного бака. Уровень осадка значительно снижается. Накопление бактерий значительно снижается.
3. Сократить объемы хранения, транспортировки и удаления опасных отходов
Системы смазки LVLP значительно уменьшают образование отложений в моечных баках, вытираемого масла, абсорбентов, ветоши и картона.Это снижает затраты на транспортировку и утилизацию.
4. Низкое энергопотребление
Сведение к минимуму или устранение необходимости термического обезжиривания деталей или сжигания отработанного масла значительно снижает потребление энергии.
5. Оптимизация переработки металлолома
Системы смазки LVLP оставляют настолько минимальные остатки, что часто нет необходимости очищать металлолом перед переработкой.

Истории успеха в реальном мире

В системах смазки

MicroCoat от Nordson EFD используется технология малого объема и низкого давления для равномерного нанесения покрытия шириной от 1 дюйма (25 мм) до 48 дюймов (1219 мм) без чрезмерного распыления в системах безвоздушного распыления.

Узнайте, как системы LVLP помогли клиентам сократить расход масла на 90%, увеличить интервалы заточки на 500 000 ходов, увеличить срок службы штампа на 30-50% и снизить выбросы на 14 000 фунтов. Загрузите наше стандартное руководство по решениям для смазки.

Хотите узнать больше? Посмотрите это видео с отзывами клиентов о том, как системы смазки MicroCoat снижают расход масла для Gestamp Aveiro.

Если у вас есть какие-либо вопросы или вы хотите поговорить с опытным специалистом по нанесению жидкостей, не стесняйтесь обращаться за помощью к специалистам по адресу info @ nordsonefd.ком сегодня!

О Клода Бержерона

Клод Бержерон (Claude Bergeron) — руководитель глобальной линейки продуктов по распределительным клапанам в Nordson EFD. Он использует свои обширные знания в области применения и продукции, чтобы возглавить разработку некоторых из самых инновационных распределительных клапанов на рынке. Клод имеет более чем 35-летний опыт работы с жидкостями. Он начал работать в Nordson EFD в 1981 году.

Вернуться ко всем сообщениям

Объяснение судовой системы смазки главного двигателя

Смазка необходима для любого типа оборудования на борту судов.Смазка главного двигателя отвечает за смазку и охлаждение внутренних деталей, которые действуют относительно друг друга, создавая трение и тепло, что приводит к перегреву деталей. Смазка обеспечивает не только охлаждение, но и удаление любого мусора или примесей.

Типы систем смазки

Используется несколько основных типов систем смазки:

• Гидродинамическая смазка: В этом типе смазки масло образует непрерывную масляную пленку соответствующей толщины между движущимися поверхностями.Пленка образуется за счет движения движущихся частей и собственного давления. Например, опорные подшипники главного двигателя имеют гидродинамическую смазку. Между коренным подшипником и шейкой коленчатого вала с помощью клина, образованного вращающимся валом, образуется пленка. Упорные подшипники с наклонной подушкой также имеют этот тип смазки, поскольку они образуют сужающийся клин для получения гидродинамической смазки.
• Гидростатическая смазка: Если масляная пленка не может образоваться из-за движения движущихся частей, давление масла должно подаваться извне.Такой вид смазки известен как гидростатическая смазка. Для медленно движущихся тяжелых деталей их относительного движения недостаточно для создания самогенерируемого давления для смазки, и, следовательно, давление создается извне с помощью насоса. Например, конструкция многих подшипников крейцкопфа требует дополнительного насоса смазки крейцкопфа для повышения давления для смазки подшипников крейцкопфа, поскольку это давление не может быть создано самостоятельно.
• Граничная смазка: В этом типе между двумя трущимися поверхностями имеется тонкая пленка, которая может соприкасаться.Граничная смазка используется из-за относительно низких скоростей, высокого контактного давления и шероховатости поверхностей. Например, граничная смазка в главных двигателях происходит во время запуска и остановки из-за вышеупомянутых условий.
• Эластогидродинамическая смазка: При этом типе смазки толщина смазочной пленки значительно изменяется при упругой деформации поверхностей. Это видно на линии или в точке контакта между поверхностями качения или скольжения, например, подшипниками качения и зубьями зубчатого колеса зацепления. Происходит упругая деформация металла и воздействие высокого давления на смазку.

Прочтите по теме: Способы контроля состояния подшипников и уменьшения их выхода из строя в современных судовых двигателях

Главный двигатель имеет три отдельные системы смазочного масла:

• Основная система смазочного масла.
• Цилиндровая масляная система.
• Система смазки турбокомпрессора

Главный двигатель: главный подшипник, зубчатая передача и система смазочного масла для охлаждения поршней

Основная или картерная система смазки питается от одного из двух насосов, один из которых будет работать, а другой находится в режиме ожидания, настроенного на автоматическое включение в случае снижения давления смазочного масла или отказа основного насоса.Основные насосы LO всасывают из отстойника главного двигателя и сливают масло через главный охладитель LO, который отводит тепло. Фильтр с автоматической обратной промывкой с магнитным сердечником помогает удалить любой металлический мусор. Пластинчатый охладитель LO охлаждается от низкотемпературной системы центрального охлаждения пресной воды.

Давление питания в основной системе смазки зависит от конструкции и требований и обычно составляет около 4,5 кг / см2. Подача LO к охладителю осуществляется через трехходовой клапан, который позволяет некоторому количеству масла проходить в обход охладителя.Трехходовой клапан поддерживает температуру 45 ° C на входе смазочного масла в двигатель. Основная система LO подает масло в коренные подшипники, распределительный вал и привод распределительного вала.

Связанное чтение: 8 способов оптимизации использования смазочного масла на судах

Отвод смазочного масла идет к шарнирно-сочлененному рычагу или по телескопической трубе к траверсе, откуда он выполняет три функции

1) немного масла поднимается по штоку поршня для охлаждения поршня, а затем стекает вниз,

2) немного масла смазать подшипник крейцкопфа и направляющие башмака

3) оставшееся масло проходит через просверленное отверстие в штоке, соединяющем подшипник нижнего конца.Отвод смазочного масла подводится к гидроагрегату привода выпускных клапанов, к упорным подшипникам, к компенсатору момента и гасителю крутильных колебаний. Очень важен охлаждающий эффект масла на гасителях вибрации.

Работа главного двигателя Система смазочного масла

Предполагается, что двигатель остановлен, но готовится к запуску.

a) Проверить уровень масла в отстойнике главного двигателя и при необходимости долить

b) Убедитесь, что центральная низкотемпературная система охлаждения работает и пресная вода циркулирует через основной охладитель гетеродина.

c) Убедитесь, что все манометры и контрольно-измерительные клапаны открыты и что приборы показывают правильные значения.

d) Убедитесь, что паровой нагрев применяется к главному отстойнику LO, если температура LO низкая.

e) Установите линию и убедитесь, что все правильные клапаны открыты.Обычно предполагается, что смазочные клапаны главного двигателя остаются открытыми

f) Выберите один главный насос LO в качестве главного (рабочего) насоса, а другой — в качестве резервного насоса.

Примечание. Основные насосы LO имеют большие двигатели и обычно предназначены для запуска автотрансформатора; после пуска автотрансформатору необходимо дать остыть в течение 20 минут перед повторной попыткой пуска. Перезапуск запрещен в течение 20 минут между запусками.

г) Поддерживайте циркуляцию в системе LO и дайте температуре системы постепенно подняться до нормальной рабочей температуры

h) Проверьте потоки на выходе из отдельных блоков.Убедитесь, что температуры одинаковы и все манометры показывают правильные значения

i) Когда температура и давление в системе смазки стабильны, двигатель можно запускать. Заполнение основной системы смазки двигателя осуществляется из основного бака-накопителя LO

.

Прочтите по теме: 10 чрезвычайно важных проверок перед запуском судовых двигателей

Очиститель нижнего блока главного двигателя всасывает масло из поддона нижнего блока главного двигателя и очищает масло. Его температура подачи поддерживается около 90 градусов Цельсия (поскольку при этой температуре достигается максимальная разница в плотности), чтобы обеспечить эффективное разделение.LO двигателя необходимо часто проверять, чтобы определить, пригоден ли он для дальнейшей эксплуатации. Образцы следует отбирать из циркулирующего масла, а не непосредственно из отстойника.

Система смазки основного двигателя также имеет подсистему (в зависимости от того, является ли основной двигатель безраспределительным или с распредвалом). В бесколлекторных двигателях ответвление от впуска смазочного масла к основному двигателю осуществляется к гидравлическому блоку питания. Функция HPS заключается в гидравлическом управлении приводами впрыска топлива и выпускного клапана, а также в приводе узлов смазки цилиндров.В основном двигателе с распределительным валом система смазки питается от роликовых направляющих и подшипников распределительного вала, которые приводят в действие выпускные клапаны и топливный насос.

Прочтите по теме: Строительство и работа судового топливного насоса

Отстойник для смазочного масла главного двигателя: Он расположен под двигателем в двойном дне и окружен коффердамами. Имеется измерительная трубка для определения уровня смазочного масла в поддоне, а также измерительная трубка для перемычки, чтобы узнать, есть ли утечки.Коффердам необходимо регулярно осматривать на предмет наличия утечек. Картер смазочного масла главного двигателя состоит из указателя уровня, измерительной трубы, воздуховыпускной трубы, змеевика греющего пара, люков, всасывающей трубы и клапанов для насоса LO и очистителей LO.

Турбокомпрессор Система смазочного масла

Система смазки подшипников турбонагнетателя может быть полностью отделена от системы смазки основного двигателя или может проходить через систему смазки основного двигателя, в зависимости от конструкции.Очень важно иметь отдельный фильтр для смазки TC, который обычно представляет собой дуплексный фильтр. Из выходного отверстия двойного фильтра турбокомпрессор LO поступает во впускной коллектор, питающий турбокомпрессоры. На выходе LO турбокомпрессоров есть смотровое стекло, чтобы убедиться, что поток непрерывен. В нормальных условиях к турбокомпрессорам всегда подается питание гетеродина, чтобы обеспечить их постоянную доступность для обслуживания и предотвратить повреждение. Подача A-LO должна поддерживаться при остановленном двигателе, поскольку естественная тяга через турбонагнетатель вызывает вращение ротора.Следовательно, подшипники необходимо смазывать.

Прочтите по теме: Общие сведения о подшипниках турбонагнетателя и смазке на кораблях

Система смазки цилиндра

Смазка цилиндров в зависимости от нагрузки осуществляется отдельной системой смазки цилиндров. Смазка цилиндра требуется для смазывания поршневых колец, чтобы уменьшить трение между кольцами и гильзой, обеспечить уплотнение между кольцами и гильзой, а также уменьшить коррозионный износ за счет нейтрализации кислотности продуктов сгорания.Щелочность смазочного масла цилиндров должна соответствовать содержанию серы в HFO, подаваемом в двигатель. Если двигатель будет работать на жидком топливе с низким содержанием серы в течение продолжительного периода времени, необходимо проконсультироваться с поставщиком цилиндрового масла и производителем двигателя относительно наиболее подходящего цилиндрового масла для использования.

Связанное чтение: Важные свойства смазочного масла, которые следует учитывать при выборе судового смазочного масла для вашего судна

Способность масла реагировать с кислотным реагентом, указывающая на щелочность, выражается как TBN.Это означает общее базовое число. Он должен соответствовать процентному содержанию серы в мазуте, чтобы нейтрализовать кислотный эффект горения. Когда для главных двигателей используется мазут с высоким содержанием серы, необходимо использовать цилиндровое масло с высоким TBN. Когда основной двигатель «переключается» на мазут с низким содержанием серы (LSFO) или судовой газойль с низким содержанием серы (LSMGO), необходимо использовать цилиндровое масло с низким TBN.

В современных системах смазки используются две важные системы:

1) Система накопления и пиноли (двигатели Sulzer) и

2) Цилиндровые смазочные узлы подкачки к отверстиям в гильзе (MAN B&W).

Смазочное масло для цилиндров перекачивается из резервуара для хранения цилиндрового масла в мерный резервуар для цилиндрового масла, который должен содержать достаточное количество LO для двухдневного потребления смазочного масла в цилиндрах. Смазочное масло цилиндров подается в систему смазки цилиндров самотеком из мерной емкости; Нагреватель расположен в самотечном трубопроводе и трубе, трубы электрически «обогреваются», то есть внешняя поверхность трубы поддерживается при определенной температуре. Нагреватель и электронагреватель поддерживают температуру в смазочном узле на уровне 45 ° C.

Перед запуском главного двигателя необходимо предварительно смазать гильзы. Предварительная смазка перед запуском может производиться вручную или последовательно в системе маневрирования моста.

Контроль определяют следующие критерии:

• Дозировка цилиндрового масла должна быть пропорциональна содержанию серы в топливе
• Дозировка масла в цилиндр должна быть пропорциональна нагрузке на двигатель, т. Е. Подаче топлива в цилиндр

Количество цилиндрового масла, впрыскиваемого в отдельные точки впрыска, контролируется системой управления смазкой цилиндров.Форсунка LO каждого цилиндра (пиноль) фактически представляет собой обратный клапан, который открывается под давлением масла, направляемого к нему системой управления лубрикатором. Скорость подачи цилиндрового масла можно регулировать, но регулировка должна производиться только уполномоченным персоналом.

Правильная смазка цилиндров необходима для эффективной работы двигателя, минимизации затрат на смазочное масло и оптимизации затрат на техническое обслуживание. Очень важно, чтобы масленки цилиндров были правильно отрегулированы и чтобы использовалось правильное смазочное масло цилиндра для сжигаемого топлива.Запрещается производить регулировку системы смазки цилиндров двигателя без разрешения главного инженера.

Измерительный бак цилиндрового масла пополняется из бака для хранения цилиндрового масла с помощью насоса переключения цилиндрового масла. На случай выхода из строя гидравлического насоса переключения цилиндров с электрическим приводом предусмотрен ручной насос. Насос для переключения масла цилиндра с электрическим приводом запускается вручную, но переключатель высокого уровня в измерительном баке цилиндрового масла останавливает насос, когда уровень в баке достигает высокого значения.Резервуар оборудован сигнализацией низкого уровня.

Также имеется отдельный резервуар для хранения цилиндрового масла для использования с тяжелым топливом с низким содержанием серы, и цилиндровое масло из этого бака должно использоваться, когда главный двигатель переводится на работу с LSHFO. Бачок для измерения масла в цилиндре имеет систему перелива через смотровое окошко; Линия перелива имеет трехходовой клапан, который должен быть настроен для направления переливаемого масла в любой бак для хранения цилиндрового масла, находящийся в эксплуатации.

Прочтите по теме: Руководство по судовому газойлю и LSFO, используемому на судах

Поршневой шток сальника и дренажная система промывочного пространства

Сальник поршневого штока или сальник обеспечивает уплотнение для поршневого штока, когда он проходит через разделительную пластину между картером и продувочным воздушным пространством.Сальник имеет два набора сегментированных колец, которые контактируют со штоком поршня; верхний набор колец очищает картерное масло от штока поршня, а нижний набор колец предотвращает попадание масляных отложений из продувочного пространства в картер. В середине сальника находится «мертвое пространство», которое обычно должно быть сухим, если кольца работают эффективно. Любое масло или материал промывочного пространства, попадающие в это пространство, сливаются непосредственно в дренажный резервуар нефтесодержащего трюмного трюма.

Заявление об ограничении ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не утверждают, что они точны, и не принимают на себя никакой ответственности за них. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.