Системы распределённого впрыска топлива.
Каждый цилиндр системы распределённого впрыска топлива обслуживается собственной электромагнитной форсункой. Каждая форсунка такой системы впрыскивает топливо во впускной коллектор пред впускными клапанами каждого цилиндра. Таким образом, только часть внутреннего объёма впускного коллектора работающего двигателя заполняется подготовленной топливной смесью. Как и в системе точечного впрыска топлива, здесь впрыск осуществляется не непрерывной струёй топлива, а подаётся порциями. Количество подаваемого топлива регулируется путём изменения продолжительности открытого состояния форсунки.
Электромагнитные топливные форсунки имеют некоторую инерционность. Проявляется эта инерционность как задержка открытия и задержка закрытия клапана форсунки относительно управляющего напряжения. Задержка открытия клапана форсунки может составлять около 1,5 mS, кроме того, она может изменяться с изменением величины напряжения на аккумуляторной батарее. Задержка закрытия клапана форсунки может составлять около 1,0 mS. Когда двигатель работает под нагрузкой, длительность впрыска топлива может составлять несколько единиц или даже десятки миллисекунд, то есть -длительность впрыска топлива при этом значительно превышает время задержки срабатывания клапана форсунки, и за счёт этого инерционность форсунки сказывается мало заметно. Когда двигатель работает при малых нагрузках или на холостом ходу, длительность впрыска значительно уменьшается, и становится сравнимой с временем задержки срабатывания клапана форсунки. Из-за этого, инерционность форсунки может сказываться значительно сильнее и точность дозирования количества впрыскиваемого топлива может сильно снизиться. Поэтому, для таких форсунок не используют управляющие импульсы продолжительностью менее 1,5 mS. Кроме того, инерционность форсунок, обслуживающих разные цилиндры одного и того же двигателя со значительным пробегом может заметно различаться, что вносит дополнительную погрешность дозирования малых порций топлива. Классификация систем распределённого впрыска топлива Распределённые системы впрыска топлива различаются по схеме работы впрыска топлива: параллельный впрыск, попарно-параллельный, фазированный (последовательный). Непосредственный впрыск топлива
auto-master.su
3. Системы с центральным впрыском топлива
Используются одна или две форсунки, устанавливаемые перед дроссельной заслонкой (рис.3.5). Электробензонасос постоянно прокачивает топливо через форсунку 2. Регулятор давления топлива I поддерживает давление топлива постоянным на уровне 0,71 бар. Топливо подается через ввод 7 и сливается обратно в бак по возвратной линии 3. По команде ЭБУ форсунка включается один раз за два оборота КВ. Сопло сконструировано так, чтобы топливо проходило между стенками трубопровода и краями дроссельной заслонки. На ХХ ТВ-смесь подается во впускной коллектор через байпасный канал 5, сечение которого регулируется шаговым двигателем 4.
рис. 3.5. Форсунка центрального впрыска
4. Системы с распределенным впрыском топлива
Топливо подается вблизи впускных клапанов каждого цилиндра с помощью механических или электромеханических форсунок. Преимущества распределенного впрыска по сравнению с центральным:
экономия топлива за счет его более равномерного распределения по цилиндрам. В системах с центральным впрыском подача топлива регулируется под цилиндр, получающий наиболее бедную смесь, в результате суммарное потребление топлива возрастает;
в системах с распределенным впрыском есть возможность оптимизировать конструкцию впускного коллектора под подачу максимального количества воздуха, в результате с двигателя снимается большая мощность;
за счет подачи топлива непосредственно в зону впускных клапанов уменьшается транспортное запаздывание, двигатель быстрее реагирует на изменение положения дроссельной заслонки;
за счет сокращения транспортного запаздывания в системе стабилизации стехиометрического состава топливовоздушной смеси по сигналу с датчика кислорода повышена частота переключений «бедная смесь — богатая смесь». Это улучшает работу каталитического нейтрализатора, уменьшается содержание токсичных веществ в выхлопных газах.
В системах распределенного постоянного впрыска, нр. K-Jetronic фирмы BOSCH, количество подводимого воздуха непрерывно измеряется расходомером, а масса впрыскиваемого топлива пропорциональна объему поступающего воздуха. Система поддерживает стехиометрическое соотношение 1:14,7 в ТВ-смеси, кроме переходных режимов и работы двигателя с полной нагрузкой. Топливо впрыскивается постоянно, его количество регулируется дозатором-распределителем, управляемым расходомером воздуха и регулятором управляющего давления. В свою очередь воздействие регулятора управляющего давления определяется величиной подводимого к нему разрежения во впускном коллекторе и температурой ОЖ. В этой чисто механической системе используются датчики температуры на основе биметаллических пластин. Датчики управляют работой дозатора-распределителя через систему диафрагм и патрубков.
В системах распределенного постоянного впрыска с электронным управлением, нр. в KE-Jetronic, используется больше датчиков, информация с которых обрабатывается в микропроцессорном ЭБУ. Управляющее давление в дозаторе-распределителе меняется электрогидравлическим регулятором по командам ЭБУ. За счет электронного управления лучше оптимизировано дозирование топлива.
Наиболее совершенными являются системы прерывистого распределенного впрыска топлива. В них давление подводимого к форсункам топлива поддерживается постоянным по отношению к впускному коллектору. Количество подаваемого топлива регулируется временем включения электромагнитных форсунок, управляемых непосредственно от ЭБУ, чем достигается высокое быстродействие и точность дозирования. Неотъемлемыми частями современных систем подачи топлива с прерывистым впрыском являются:
• датчик массового расхода воздуха (массметр), обычно термоанемометриче-ский;
• система дозирования топлива: электробензонасос, топливный фильтр, рампа форсунок, электромагнитные форсунки, регулятор давления топлива. Бензонасос подает топливо в рампу под давлением 250…350 кПа. Регулятор давления поддерживает постоянный перепад давления между впускной трубой и нагнетающей магистралью рампы, излишки топлива возвращаются в бензобак по линии слива. Соленоиды форсунок управляются силовыми транзисторами эбу. В некоторых системах имеется дополнительная пусковая форсунка, которая устанавливается за дроссельной заслонкой и включается при холодном пуске двигателя;
• датчик кислорода, сигнал которого используется ЭБУ для работы в замкнутом режиме стабилизации стехиометрического состава топливовоздушной смеси.
studfiles.net
Система распределенного впрыска топлива (MFI)
Общие сведения
Система распределенного впрыска топлива (MFI) состоит из датчиков, которые определяют характеристики двигателя, блока управления двигателем (РСМ), управляющего исполнительными устройствами на основании информации, полученной от датчиков. РСМ управляет впрыском топлива, подачей воздуха при работе двигателя в режиме холостого хода и регулирует угол опережения зажигания.
Дополнительно PCM оборудован несколькими диагностическими функциями, которые упрощают поиск неисправностей.
Управление топливными форсунками
Управление временем открытия топливных форсунок должно осуществляться так, чтобы постоянно поддерживалось оптимальное соотношение воздуха и топлива, обеспечивающее рабочие характеристики двигателя.
В каждом впускном канале установлена одна топливная форсунка. Топливо под давлением подается из топливного бака топливным насосом, его давление корректируется регулятором давления. Далее топливо под определенным давлением распределяется к каждой топливной форсунке. Топливо впрыскивается в каждый цилиндр один раз за каждые два оборота коленчатого вала.
PCM обогащает топливовоздушную смесь, выполняя регулировку по «разомкнутому циклу» для поддержания работы холодного двигателя или работы двигателя в условиях высокой нагрузки. Дополнительно, если двигатель прогрет или работает в нормальных условиях, PCM регулирует состав смеси по сигналам обогреваемого датчика концентрации кислорода по «разомкнутому циклу», чтобы сохранить теоретическую пропорцию топливовоздушной смеси, обеспечивающую максимальную очистку отработавших газов трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором.
Регулировка частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу
Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу поддерживается регулировкой подачи воздуха, осуществляемой через клапан дроссельного узла в соответствии с изменениями условий и нагрузки двигателя на холостом ходу. PCM управляет двигателем регулировки частоты холостого хода (ISC) и поддерживает работу двигателя автомобиля на предварительно установленной частоте вращения коленчатого вала в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и нагрузки кондиционера. При выключенном кондиционере и работе двигателя на холостом ходу двигатель ISC регулирует подачу воздуха, проходящего через клапан дроссельного узла, так, чтобы исключить колебания частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Регулировка угла опережения зажигания
Коммутатор регулирует угол опережения зажигания для того, чтобы обеспечить его
оптимальное значение в соответствии с рабочими условиями двигателя. Установка угла опережения зажигания определяется РСМ в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, объема поступающего в двигатель воздуха, температуры охлаждающей жидкости и атмосферного давления.
Дополнительные функции управления
1. Управление топливным насосом.
Включение реле топливного насоса обеспечивает подачу постоянного тока к топливному насосу при пуске и работе двигателя.
2. Управление реле муфты компрессора кондиционера.
Реле включает и выключает муфту компрессора кондиционера.
3. Управление реле вентилятора радиатора.
Частота вращения вентилятора радиатора и конденсатора меняются в соответствии с температурой охлаждающей жидкости и скоростью движения автомобиля.
4. Управление улавливанием паров топлива.
Режим диагностики
При появлении неисправности в одном из датчиков или исполнительных механизмов для предупреждения водителя загорается контрольная лампа «Check engine».
При обнаружении неисправности в одном из датчиков или в исполнительных механизмах на выходе появится диагностический код неисправности.
Диагностический код неисправности, записанный в память RAM в блоке ЕСМ, относящийся к датчикам и исполнительным механизмам, может быть считан сканером.
Большинство периодически появляющихся неисправностей происходит при определенных условиях. Идентификация этих условий позволит легче определить причину неисправности.
Устранение периодических неисправностей
Уточните возникшую неисправность.
Уточните, как проявляет себя неисправность с учетом условий эксплуатации, погодных условий, частоту появления неисправности и т. д.
Определите условия появления неисправности.
Обычно почти все периодические неисправности появляются в условиях вибрации, колебаний температуры и/или изменения влажности, а также в результате ненадежных соединений в разъемах.
Используйте имитационный тест.
При вибрации или нарушении соединений в разъемах используйте имитационные тесты, приведенные ниже. Определите наиболее возможную цепь (цепи) и выполните тесты на разъемах и элементах этой цепи (цепей). Убедитесь, что используете инспекционные операции, приведенные для диагностических кодов и причин неисправностей.
При периодических неисправностях, связанных с изменением температуры и/или влажности, попытайтесь изменить условия подозреваемых элементов цепи, затем используйте имитационные тесты.
Убедитесь, что выявлена именно периодическая неисправность.
Устраните неисправность и попытайтесь снова продублировать условия, которые привели к появлению неисправности, чтобы убедиться, что периодическая неисправность устранена.
Имитационные тесты.
При имитационных тестах методом моделирования потяните, перегните, натяните и покрутите электропроводку каждого из элементов, чтобы определить место периодической неисправности:
– потрясите разъем вверх и вниз, вправо и влево;
– потрясите жгут проводов вверх и вниз, вправо и влево;
– создайте вибрацию около элемента или датчика.
Точки обслуживания при проверке перегорания предохранителя
Снимите предохранитель и измерьте сопротивление между стороной нагрузки перегоревшего предохранителя и «массой». Включите выключатели всех цепей, подсоединенных к этому предохранителю.
Если сопротивление почти равно нулю, произошло короткое замыкание между этими выключателями и нагрузкой. Если сопротивление отлично от нуля, значит, короткое замыкание отсутствует, и предохранитель перегорел в результате кратковременного замыкания.
Основные причины короткого замыкания:
– жгут проводов пережат кузовом автомобиля;
– повреждена внешняя обмотка жгута проводов в результате перетирания или нагрева;
– в разъем или электрическую цепь попала вода;
– случайная ошибка (ошибочное замыкание цепи и т. д.).
Проверки системы MFI
Если компоненты системы MFI (датчики, РСМ, форсунки и т. д.) выходят из строя, нарушается подача соответствующего количества топлива в цилиндры двигателя при различных условиях работы, что приводит к следующему:
– двигатель пускается с трудом или совсем не пускается;
– неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;
– неустойчивая работа двигателя во всех режимах.
При наличии любого из упомянутых состояний, в первую очередь выполните основные проверки двигателя (зажигание, регулировки двигателя и т. д.), после чего проверьте компоненты системы MFI.
Бортовая диагностика
Диагностические коды неисправностей записываются в память в следующих случаях:
– после того, как PCM в первый раз определяет неисправность, диагностический код неисправности записывается, когда одна и та же неисправность появляется при повторном пуске двигателя;
– при перебоях в зажигании при обогащении или обеднении топливовоздушной смеси диагностический код неисправности записывается при первом определении неисправности.
Диагностические коды неисправностей стираются из памяти PCM в следующих случаях:
– после записи диагностического кода неисправности, если PCM повторно не определяет неисправность в течение 40 циклов вождения;
– при перебоях в зажигании при обогащенной или обедненной топливовоздушной смеси, когда выполняются следующие два условия:
– условия вождения (частота вращения коленчатого вала двигателя, температура охлаждающей жидкости и т. д.) идентичны тем, при которых впервые была записана неисправность;
– когда PCM не определяет повторно неисправность в течение 80 циклов вождения.
|
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Цикл вождения считается завершенным, когда автомобиль переходит к закрытому контуру работы. |
carmanz.com
Система питания двигателя с впрыском топлива — 6 Декабря 2014 — АвтоБлог
Инжекторная система
Данная система вытеснила карбюраторную систему за счет ряда преимуществ. В отличие от карбюратора, в инжекторной системе впрыска подача топлива в цилиндры двигателя осуществляется за счет форсунок, которые управляются электронным блоком управления. Благодаря этому, изменить параметры можно буквально за считанные секунды.
Рис. 1. Топливная рейка современного бензинового двигателя
Первый инжекторный двигатель
Мотор с впрыском был изготовлен в России в 1916 году Стечкиным и Микулиным. Инжекторный АШ-82ФН оказался настолько удачным, что выпускалcя еще долгие десятилетия, использовался на вертолете Ми-4 и до сих пор используется на самолетах Ил-14.
Рис. 2. Двигатель АШ-82ФН
Первые системы питания не нашли широкого применения. Вновь вспомнили о них в 60-х годах XX века. Тогда эти системы были исключительно механическими, затем им на смену пришли современные системы впрыска с электронным управлением. А уже в 90 годах XX века стали широко внедрять электронику. Это позволило усовершенствовать и систему питания двигателя, кроме того возникал возможность координации ее действий с остальными частями двигателя.
Системы управления двигателем в автомобилестроении начали применяться с 1951 года, когда механической системой непосредственного впрыска бензина производства западногерманской фирмы Bosch был оснащён двухтактный двигатель микролитражного купе 700 Sport, выпущенного фирмой Goliath.
Это позволило уменьшить вертикальную высоту двигателя и создать очень красивую машину для того времени.
Рис. 3. Первый автомобиль с инжекторным двигателем — купе Goliath 700 Sport
Устройство впрыска
Рис. 4. Инжекторная система: 1-топливный бак; 2-электробензонасос; 3-топливный фильтр; 4-регулятор давления топлива; 5-форсунка; 6-электронный блок управления; 7-датчик массового расхода воздуха; 8-датчик положения дроссельной заслонки; 9-датчик температуры ОЖ; 10-регулятор ХХ; 11-датчик положения коленчатого вала; 12-датчик кислорода; 13-нейтрализатор; 14-датчик детонации; 15-клапан продувки адсорбера; 16-адсорбер
Воздух под давлением поступает в двигатель. Но предварительно поток анализируется специальным датчиком, который вычисляет объем воздуха в данный момент времени. Эти данные передаются на контроллер, который анализирует не только данные с датчика расхода воздуха, но и другие данные по работе двигателя, такие как частота вращения коленчатого вала двигателя, температура двигателя и воздуха.
После того как вся полученная информация обработана, компьютер определяет количество топлива, которое является оптимальным для данного объема воздуха и при этом было получено максимальное КПД (коэффициент полезного действия) от двигателя.
После обработки всей информации на форсунки подается электрически разряд определенной продолжительности. Форсунки открываются на необходимый период времени и впрыскивают заданную дозу топлива во впускной коллектор.
Типы выпрыска систем питания
Рис. 5. Системы впрыска: а-моновпрыск; б-распределенный впрыск
Моновпрыск — электронно управляемая система впрыска топлива, в которой электромагнитная форсунка периодически впрыскивает топливо во впускной трубопровод перед дроссельной заслонкой.
Распределенный впрыск — система подачи топлива во впускной коллектор через отдельную для каждого цилиндра топливную форсунку
Система распределенного впрыска (многоточечная система впрыска) относится к системам впрыска топлива бензиновых двигателей. Работа системы основана на впрыске топлива в каждый цилиндр отдельной форсункой.
По принципу действия системы распределенного впрыска топлива разделяются на системы непрерывного и импульсного впрыска. В зависимости от вида управления различают системы распределенного впрыска с механическим и электронным управлением.
Известными конструкциями системы распределенного впрыска топлива являются системы K-Jetronic, KE-Jetronic и L-Jetronic. Основным производителем систем впрыска является фирма Bosch.
Подтипы систем распределенного впрыска
- Одновременный — когда за один рабочий такт (два оборота коленвала — 720 градусов) двигателя все 4 форсунки отрабатывают два раза одновременно.
Рис. 6. Диаграмма работы одновременного впрыска
- Попарно-параллельный или групповой — когда за один рабочий такт двигателя форсунки отрабатывают парами (1-4 и 2-3) параллельно два раза за рабочий такт
Рис. 7. Диаграмма работы попарно-параллельного впрыска
- Фазированный или последовательный — когда за один рабочий такт двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска. Естественно, что время впрыска во всех системах различно, при этом количество поданного в цилиндры за один рабочий такт топлива примерно одинаково.
Рис. 8. Диаграмма работы фазированного впрыска
На диаграммах работы желтым обозначен впуск, черным — впрыск топлива, молнией — зажигание. В системах впрыска Bosch MP7.0H используется несколько другой алгоритм фазированного впрыска, вместо привычного 1-3-4-2 топливо подается последовательно 1-2-3-4.
Суммарное время впрыска на одновременном и попарно-параллельном способе одинаково, на фазированном — в два раза выше, т.к за 1 цикл одновременного и попарно-параллельного впрыска форсунка включается 2 раза, а на фазированном — 1, поэтому время ее работы увеличено в 2 раза.
Инжекторные агрегаты обладают несомненными плюсами, по сравнению с карбюраторными. Они менее токсичны, более экономичны, легко запускаются. Кроме того, крутящий момент таких моторов доступен в широком диапазоне оборотов.
Имеет данная система питания и минусы: более сложная конструкция, высокая чувствительность агрегата к качеству горючего. Кроме того, форсунки являются не ремонтируемыми узлами, что удорожает ремонт. Для диагностики же их состояния и очистки, СТО должно иметь современное дорогое оборудование.
источники: wikipedia.org ; amastercar.ru ; popmech.ru ; systemsauto.ru
www.autoscience.ru
Многоточечный распределенный впрыск топлива: что это за система
2758 ПросмотровСистема впрыска – основной составляющий элемент системы топлива в транспортном средстве, форсунка выступает в качестве основного рабочего «органа». На сегодняшний день не составит труда найти большое количество разнообразных устройств, их задача сводится к обеспечению впрыска. В статье будет рассмотрен многоточечный впрыск – его особенности, достоинства, а также основные отличия от некоторых других систем.
Особенности действия
Особенности деятельности и существования данной системы базируются на том, что необходимо обеспечивать бесперебойную подачу топлива в цилиндры с помощью форсунок, число которых равно количеству цилиндров.
Если рассматривать классификационные моменты по принципу работы, то можно выделить две основные группы систем – непрерывный впрыск и импульсную подачу. Есть электронный и механический варианты контроля их работы.
Разновидности
Рассматривая конструкции, которые предполагают распределенный впрыск топлива, можно выделить наиболее распространенные моменты:
- K-JETRONIC – механический элемент в непосредственной подаче топлива, используется часто.
- L-JETRONIC – система, в которой наблюдается импульсное действие элементов, находящихся под электронным управлением.
- KE-JETRONIC – механический элемент подачи топлива непрерывного типа.
Надо отметить, что все эти варианты уже устарели и являются очень капризными конструкциями.
Таким образом, система может иметь несколько разновидностей, зависящих от определенного набора факторов и характеристик работы.
Другой вариант классификации
Система может быть нескольких видов и вариантов.
- Одновременная комбинация – с практической точки зрения встречается редко. За один оборот все форсунки в ней срабатывают в одновременном порядке.
- Параллельная работа (попарно) – в течение одного оборота вала происходит парное срабатывание форсунок, по одному разу за оборот.
- Фазированная, последовательная – когда за выполнение валом одного оборота происходит отдельное регулирование любой из форсунок. При этом открытие элемента осуществляется 1 раз перед впуском.
Независимо от варианта классификации все механизмы имеют различия по ряду параметров, учитываемых в ходе эксплуатации.
Устройство
Система в целом имеет в составе основные узлы.
- Бак топлива – является компактным элементом, который имеет насос, фильтр для чистки от механических частиц. Он предназначен для хранения топлива.
- Инжектор используется с целью образования смеси – эмульсии, а также для ее подачи в цилиндры.
- Блок управления – его установка осуществляется непосредственно на двигателях с инжектором.
- Топливный насос – используется обычно традиционный вариант. Он представлен электрическим двигателем с высокой мощностью.
Таким образом, рассматриваемый механизм является простым и прогрессивным, позволяет добиваться нужных результатов при его использовании и ездить с комфортом.
Особенности многоточечного механизма
Система впрыска используется почти всеми изготовителями авто.
Управление каждой форсункой производится в «личном» порядке. Время, когда это происходит, заложено программой управленческого блока. Если их активировать, происходит замена параллельным пуском.
Система по мере прогревания двигателя может демонстрировать должные качества работы на повышенных оборотах. Поломка датчика способствует иногда переходу устройства в полностью аварийный режим, его показания учитывает блок управления в процессе определения дозировки жидкости. Управление таким механизмом сегодня производится посредством специального компьютера, который называется электронным управленческим блоком. Для вычисления нужного момента открытия форсунок важно получать информационные данные от датчиков. Важный показатель – объем потоков, которые поступают в двигатель и измеряются датчиком.
В процессе вычисления подачи определенного количества топлива, которое необходимо для бесперебойной работы агрегата, компьютер анализирует другую информацию – это температурные и влажностные режимы, набор прочих параметров.
Резюме
Таким образом, рассматриваемая система впрыска топлива является достаточно простой и оригинальной в своей работе, позволяя пользователям достигать комфортного результата и чувствовать себя за рулем безопасно.
portalmashin.ru
Система распределенного впрыска топлива
Система распределенного впрыска топлива
- Подробности
- Категория: Системы авто
- Автор: Авто Обозреватель
- Просмотров: 3452
Система распределенного впрыска топлива
Существует два типа таких систем: моновпрыск, а также распределенный впрыск. Первый, как и карбюратор уже достаточно устарел. Потому на всех современных авто используется именно система распределенного впрыска топлива.
Функционирование данной системы основано на впрыске отдельной форсункой горючего в каждый цилиндр силового агрегата. Управление открытием и закрытием форсунок осуществляется либо механическим устройство, либо электроникой. Конечно, в современных авто чаще всего используются электронно-управляемые системы.
Стоит также отметить, что в зависимости от принципа действия, система распределенного впрыска топлива может быть непрерывной или импульсной.
Существует также классификация впрыска в зависимости от схемы работы форсунок:
{typography list_number_bullet_red}1. Одновременный впрыск обеспечивает единовременное открытие всех форсунок агрегата.||2. Попарно параллельный впрыск обеспечивает открытие одной форсунки перед тактом впуска, а второй – перед тактом выпуска. Данная схема работы практически не применяется в современных системах питания. Исключение – работа мотора при запуске, а также в аварийном режиме при неисправности датчика положения распредвала.||3. Фазированный впрыск обеспечивает открытие каждой форсунки непосредственно перед тактом впуска. Причем управление каждой форсункой осуществляется по отдельности. Данная схема работы сегодня широко распространена.||4. Непосредственный впрыск горючего обеспечивает его попадание напрямую в камеру сгорания. При этом обеспечивается особая технология монтажа форсунок.{/typography}
Наиболее распространенными являются три типа конструкции системы распределенного впрыска топлива:
{typography list_number_bullet_blue}1. K-Jetronic;||2. KE-Jetronic;||3. L-Jetronic.{/typography}
Первая является полностью механической системой. Вторая – механическая с электронным управлением форсунками. Третья же представляет собой систему импульсного впрыска с электронным управлением.
Как видим, система распределенного впрыска топлива является самой современной системой питания автомобильных моторов. Она обеспечивает необходимую экономичность, а главное – невысокий уровень токсичности выхлопных газов. Это обеспечивает соответствие всем жестким современным экологическим нормам.
Система распределенного впрыска топлива
auto-observer.ru
Система питания с центральным впрыском топлива.
Системы питания инжекторных двигателей
Центральный впрыск топлива или моновпрыск
Благодаря простоте, надежности и сравнительно невысокой стоимости система центрального впрыска (моновпрыска, точечного впрыска) нашла применение на недорогих автомобилях. При этом она уступает системе распределенного впрыска по мощностным и экономическим показателям, так как допускает образование топливной пленки на стенках впускного трубопровода, как и в случае применения карбюратора.
Кроме того, из-за большого расстояния между форсункой и впускными клапанами ухудшается работа двигателя на режиме разгона, а значительные габаритные размеры самой форсунки увеличивают гидравлическое сопротивление впускной системы.
По этим причинам системы питания бензиновых двигателей, использующие центральный впрыск (моновпрыск) в настоящее время уступили место системам с распределенным и непосредственным впрыском, лишенным описанных выше недостатков.
***
Принцип действия системы с центральным впрыском
Форсунка 2 (Рис. 1), управляемая электронным блоком управления (ЭБУ) 4, подает топливо во впускной трубопровод.
Воздух, поступающих из воздухоочистителя, проходит через измеритель 1 расхода воздуха, смешиваясь с бензином, образует топливовоздушную смесь. Бензин из топливного бака подается через фильтра 6 с помощью электрического насоса 7 под давлением 100…150 кПа.
Электронный блок управления (ЭБУ) выдает управляющий сигнал форсунке на основании сигналов, полученных от измерителя 1 расхода воздуха, датчика 8 положения и скорости открытия дроссельной заслонки и датчика 9 температуры охлаждающей жидкости.
От аккумуляторной батареи 5 осуществляется питание электроэнергией электронного блока управления.
Впрыск бензина происходит прерывисто с частотой, соответствующей частоте вращения коленчатого вала.
Форсунка 2 объединена с регулятором 3 давления, дроссельной заслонкой и регулятором 10 холостого блока в одном блоке.
***
Системы с распределенным впрыском топлива
k-a-t.ru