ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

AUTO.RIA – Основы газораспределения.

Главным приводом системы газораспределения современных ДВС служит распределительный вал, который может находиться в блоке или в головке блока цилиндров (это наиболее распространенная схема для современных моторов легковых авто). Распределительный вал связан с коленчатым валом двигателя путем шестерен, цепной передачи или ремня. Причем на 2 оборота коленчатого вала приходится 1 оборот распределительного вала. Эксцентриковые кулачки распредвала через коромысла, толкатели, рычаги или штанги связаны с клапанами каждого цилиндра (впускными и выпускными). Это обеспечивает нормальную работу ДВС.

Системы газораспределения SOHC и DOHC

Такие системы газораспределения имеются у моторов с верхним расположением распределительного вала (в головке блока цилиндров). Эти названия происходят от английского сокращения:

  • SOHC — single overhead camshaft, что означает «одинарный верхний распредвал»;
  • DOHC — double overhead camshaft, что означает «двойной верхний распредвал».

Газораспределение с одним распредвалом SOHC

Такой механизм отработан на многих зарубежных и отечественных автомобильных моторах. Он позволяет получать вполне приемлемые характеристики работы двигателя. Распределительный вал располагается над головкой блока цилиндров и накрыт специальной крышкой. К нему имеется очень легкий доступ. С помощью специальных каналов на все трущиеся части распредвала под давлением подается моторное масло. Если в лобовой части у распредвала имеется звездочка, то он соединен цепной передачей с коленчатым валом двигателя. Этот привод закрыт герметичной крышкой и имеет смазку от общей системы. Это надежный, долговечный и проверенный привод. Его недостатки – повышенная материалоемкость и шумность.

Одинарный верхний распредвал с Honda CRX Si 1987 года


Эксцентриковые кулачки распредвала передают возвратно-поступательное движение коромыслам, которые расположены на своих валах и давят на ось впускных или выпускных клапанов, обеспечивая их открытие. Есть образцы двигателей (встречаются реже) с одним распредвалом, коромыслами и двойными клапанами. У некоторых моторов роль коромысел выполняют специальные рычаги. Более современные моторы sohc имеют распредвал, который находится непосредственно над линией клапанов и приводит в движение клапаны через толкатели. Так устроено газораспределение на двигателе

ВАЗ 2108, где регулировка теплового зазора клапанов осуществляется подбором «пятаков» – специальных стальных дисков.

При всей своей надежности и простоте конструкции система газораспределения SOHC, имеющая, как правило, всего 2 клапана на цилиндр не обеспечивала достаточной продувки камеры сгорания. Она применяется в моторах ограниченной мощности. Современные требования к повышенью КПД двигателя, уменьшению количества вредных газов и сажи в продуктах сгорания топлива, привели к необходимости увеличения числа клапанов вдвое. Это вызвало появление другой системы газораспределения.

Газораспределение с двумя распредвалами DOHC

Большинство современных легковых автомобилей, выпускаемых в Европе и Японии, имеет систему газораспределения двигателей с двумя распределительными валами. Есть модели двигателей с двумя клапанами на цилиндр. Наиболее распространенные варианты имеют 4 клапана. Это позволяет получать практически идеальные динамические характеристики при движении автомобиля по трассам в режиме 4500-5000 оборотов в минуту. Уменьшается расход топлива и вредные выбросы в атмосферу.

Система DOHC c двумя распредвалами усложнила двигатель только на первый взгляд. На самом деле – это прогрессивное и передовое техническое решение увеличило ресурс работы всех узлов газораспределения. Появилась устойчивая и более экономичная работа мотора при более высоких нагрузках на двигатель. Система DOHC может немного уступать по приемистости на малых оборотах системе газораспределения SOHC, однако повсеместное внедрение изменяемых фаза газораспределения в DOHC, выводит такие двигатели в лидеры. 

Двигатели DOHC — в чем их особенность и преимущество

Окт 26 2014

DOHC – это вид газораспределительных систем двигателей внутреннего сгорания, его так же называют TwinCam.

Аббревиатура DOHC произошла от английского Double OverHead Camshaft, что в дословном переводе означает — Два Верхних Распределительных Вала.

На двигателях Toyota схема DOHC имеет от четырех до пяти клапанов на цилиндр. Каждый распределительный вал приводит в действие свою пару клапанов (впускная пара и выпускная пара) при помощи толкателей.

Схема представляет собой усовершенствованный вариант системы SOHC, но вместо одного распределительного вала в головке блока цилиндров располагается два распределительных вала.

Такая конструкция уменьшает инерцию клапанов из-за отсутствия коромысла у клапана, что позволяет достигать больших оборотов по сравнению с предшественником системой SOHC.


А так же данная схема делает возможным спроектировать больший угол между впускными и выпускными клапанами, что позволит осуществить на высоких оборотах больший поток воздуха в цилиндры. Распределительные валы приводятся в движение либо цепью либо зубчатым ремнем.

В последнее годы Тойота стала отдавать предпочтение однорядной цепи нежели зубчатому ремню. Однорядная цепь – это современное веяние тойотовских двигателей «третьей волны».

С одной стороны цепь надежней. Ее можно менять реже чем ремень. Но с ременным приводом двигатель работает тише. А замена цепи в целом обходится дороже, потому что вместе с ней нужно менять ее натяжитель и успокоитель.

Преимущество системы DOHC заключается в возможности раскрутить коленчатый вал до высоких оборотов, чем можно снять с двигателя высокую мощность. А так же относительно просто компоновать газораспределительный механизм с фирменной системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

Недостатки системы DOHC заключаются в том, что используется гораздо больше деталей, соответственно это ее делает дороже, менее надежной и более сложной в ремонте, чем система SOHC.

Похожие записи автомобильной тематики:

Двигатели DOHC и SOHC что это такое, в чем разница, преимущества и недостатки

Двигатели с распредвалом в головке цилиндровтип OHC и DOHC

Двигатели OHC и SOHC

Тип OHC – “OverHeadCamshaft”, а также SOHC – “Single OverHeadCamshaft” – двигатель с одним распредвалом и клапанами в головке цилиндров.

В зависимости от конфигурации привода клапанов различают двигатели с:

Приводом клапанов коромыслами – в этом случае, клапаны приводятся в движение коромыслами 3, расположенными на общей оси 1. Одной стороной коромысла упираются в кулачки распредвала 2, а другой воздействуют на торцевую часть стержня клапана. Рисунок 5. Тип привода клапанов коромыслами.

Приводом клапанов рычагами – при данной конструкции, распредвал 6, расположен над клапанами 2, и приводит их в действие посредством рычагов 4.

1 – головка цилиндров;

5 – корпус распредвала;

6 – распределительный вал;

7 – регулировочный болт;

А – тепловой зазор.

Приводом клапанов толкателями – простая и надежная схема, при которой распределительный вал при вращении воздействует непосредственно на толкатель клапана.

Двигатели DOHC

DOHC (Double Overhead Camshaft) – двигатель с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров. При этом существуют разновидности этого механизма, отличающиеся количеством клапанов на цилиндр двигателя.

При данной конструкции каждый распредвал приводит в действие свой ряд клапанов (впускные или выпускные).

Десмодромная система газораспределения

В десмодромной схеме газораспределения, как правило, используются два распределительных вала (или один, но с кулачками сложной формы). Один распредвал перемещает клапаны вверх, второй – вниз. Пружины отсутствуют.

Коленчатый вал такого двигателя, может вращаться с очень высокой скоростью, по сравнению с двигателями схемы OHC, которые при оборотах свыше 9000об/мин. неминуемо выйдут из строя, так как скорости срабатывания клапанных пружин не будет хватать для того, чтобы отвести клапаны от удара о поршень до его прихода в верхнюю мертвую точку.

Десмодромный механизм очень дорог в изготовлении, поэтому он применялся на гоночных автомобилях, а ныне на мотоциклах.

Что такое двигатель DOHC и как он работает

Однако одной физической возможности развивать высокие обороты мало. Чем выше обороты, тем большее влияние на наполнение цилиндров оказывает сопротивление впускного тракта, от воздухозаборников до зазоров между открытыми клапанами и их седлами. Поэтому кривая мощности двигателя внутреннего сгорания, поднимаясь до определенной точки, с дальнейшим ростом оборотов снижается: после этой точки потери из-за сопротивления впускного тракта становятся слишком большими.

Но, если с впускным трактом поработать несложно – увеличить диаметр дросселя, каналов в головке блока цилиндров, снизить сопротивление воздушного фильтра, то у клапанного механизма есть строгое конструктивное ограничение. Диаметры тарелок впускного и выпускного клапанов чисто физически не могут быть в сумме больше, чем диаметр цилиндра. Поэтому еще на заре двигателестроения появились тогда еще примитивные многоклапанные схемы: чем больше клапанов в цилиндре, тем больше их суммарная пропускная способность, хотя диаметр отдельного клапана  меньше. К тому же и клапана становятся легче, что опять-таки дает плюс к способности мотора раскручиваться до высоких оборотов.

Обычный, одновальный газораспределительный механизм

Ранние многоклапанные схемы использовали еще нижние распредвалы – вместо одиночного коромысла, приводящего в действие «свой» клапан, использовалось вильчатое на два клапана сразу. На мотоциклах эта конструкция из-за ее компактности сохраняла актуальность достаточно долго, и даже сейчас встречается.

Однако наиболее совершенной оказалась конструкция с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр, обеспечивающая минимальные моменты инерции в газораспределительном механизме, легко компонующаяся и эффективная с точки зрения соотношения проходных сечений впуска и выпуска. Газораспределительный механизм DOHC на многоклапанной головке (расшифровка DOHC – Double OverHead Camshaft, два верхних распредвала) стал де-факто стандартом в современном двигателестроении.

Стоит сразу отметить, что сам по себе двигатель DOHC не обязательно подразумевает «16 клапанов» (термин из-за популярности 4-цилиндровых моторов крепко въелся в язык, хотя о многоклапанных моторах логично говорить по числу клапанов на один цилиндр: например, у 16-клапанного V8 их два). Существовали и исключения из этих правил –  двухвальные «фиатовские» и «фордовские» моторы с двумя валами, но и двумя клапанами на цилиндр:

Или японские моторы с многоклапанной головкой, но одним распредвалом:

Однако эти моторы  считаются инженерной экзотикой, и традиционно под двигателями DOHC подразумеваются двухвальные многоклапанные.

ENGINE OHV, OHC, SOHC, DOHC Двигатель внутреннего сгорания ДВС и технологии ГРМ

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и технологии ГРМ, конструкция и особенности моторов системы OHV, OHC, SOHC, DOHC.

Его величество ДВС, король мотор 20 века, что ждет его в 21 веке! Не секрет, что на мощность и КПД двигателя на жидком топливе влияет Наполнение цилиндра топливовоздушной смесью. Инженеры прекрасно понимали, что обычный привычный ДВС — Двигатель внутреннего сгорания, будет постоянно совершенствоваться и форсироваться без предела и времени его жалкие менее 30% возможности технологично не реализованы даже сегодня и далее может быть еще совершеннее

 О типах ДВС поговорим в другой статье а сейчас, 4 тактные ДВС которые имеют по 4 цилиндра на мотор, двумя и более клапанами на цилиндр, заняли самое массовое и важное место в АВТО жизни 20 и 21 века и модернизировались вплоть до сегодняшних дней и еще будут долго совершенствоваться, как минимум в этом столетии. Первоначально распредвал — Распределительный Вал, это элемент распределительного механизма в виде вала, на котором размещены кулачки, которые через специальные устройства придают определенное движение клапану по заданному алгоритму.  Клапаны впускных и выпускных каналов, находились первоначально в блоке цилиндров, или возле блока в нижнем расположении так сказать,  по тому и тип такой системы прозвали

OHV,— OverHead Valve с нижним положением клапанов, иногда пишут I-Head, или Pushrod (с толкателями). Привод клапанов — приводиться в действие штангами-толкателями, через рокер (коромысла). Изобретена Дэйвидом Данбаром Бьюиком (David Dunbar Buick).

эволюция разделила клапана по сторонам, впуск и выпуск и подняла клапана выше уровня блока, что приводило к уменьшению температуры и повышению КПД, надежности и мощности, кроме того в ГБЦ появилась возможность использовать специальные дополнительные возможности, фазы газораспределения правильнее ГРМ с изменяемыми фазами газораспределения примеры: CVVT- (Continuous variable valve timing) Система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT) или ГРМ с изменяемыми фазами газораспределения, работает по принципу регулирования момента  открытия и закрытия клапанов в соответствии со скоростью вращения коленчатого вала и зависимости от нагрузки. Каждый производитель по разному реализовал такой принцип в системах: Dual VVT, DVVT, VTEC и i-vtec, vvt-i и vvtL-i, VANOS и Double VANOS, VVC, MIVEC, CVTCS…. о которых мы поговорим позднее. Таким образом над БЦ — Блоком Цилиндров появился вполне определенный элемент конструкции  ДВС ГБЦ головка блока цилиндров, которая имела впускной и выпускной тракты с клапанами и механизмом ГРМ – газораспределительный механизм.

TURBO OHV дала вторую жизнь, старым забытым мускульным моторам

Детали механизма газораспределения

Распределительный вал обеспечивает своевременное открытие и закрытие клапанов. Изготовляют его из стали или чугуна . Для упрощения установки вала диаметры опорных шеек последовательно уменьшаются, начиная с передней шейки. Распределительный вал получает вращение от коленчатого вала .

В четырехтактных двигателях рабочий цикл происходит за два оборота коленчатого вала. За этот период впускные и выпускные клапаны каждого цилиндра должны открыться 1 раз, следовательно, распределительный вал должен повернуться на один оборот. Таким образом, распределительный вал должен вращаться в 2 раза медленнее коленчатого вала . Поэтому шестерня распределительного вала имеет в 2 раза больше зубьев, чем шестерня коленчатого вала.

Толкатели 2 (см. рисунок “Верхнеклапанный механизм тип OHV”) перемещаются в направляющих отверстиях, выполненных в блоке цилиндров (тип OHV). Внутри толкатели имеют сферические углубления для установки штанг.

Штанги 3 (см. рисунок “Верхнеклапанный механизм тип OHV”) передают усилие от толкателей к коромыслам. Их изготовляют из дюралюминиевого прутка, на концы напрессовывают стальные наконечники. С одной стороны штанга упирается в толкатель, с другой – в регулировочный болт коромысла.

Коромысло 3 (см. рисунок “Тип привода клапанов коромыслами”) передает усилие от штанги к клапану. Изготовляют коромысла из стали. Плечи коромысла неодинаковы — плечо со стороны клапана длиннее. Этим уменьшается высота подъема толкателя и штанги, В короткое плечо коромысла ввертывается винт для регулировки теплового зазора.

Гидрокомпенсатор – выполняет функции толкателя, поддерживая оптимальный тепловой зазор в клапанном механизме, за счет давления масла . Устанавливается в тело головки блока цилиндров.

Клапаны открывают и закрывают впускные и выпускные каналы. Клапан состоит из тарельчатой плоской головки и стержня. Для улучшения наполнения цилиндров топливной смесью диаметр головки впускного клапана делают больше , чем выпускного клапана. Седла клапанов в целях упрощения их замены изготовляют вставными. Материалом для седел служит жаростойкий чугун. Седла запрессовывают в выточки головки цилиндров.

Рабочая поверхность клапана (фаска) имеет угол 45°, Ее тщательно обрабатывают и притирают к седлу.

Стержень клапана 3 имеет выточку, в которую вставляют сухарики 8 , для крепления упорной шайбы 7, пружины 5 клапана. Сухарики плотно охватывает коническая втулка. Нижний конец пружины опирается на шайбу. На стержень впускного клапана установлен маслоотражательный колпачок 6 , из маслостойкой резины. Этим предотвращается подсос масла через зазор между направляющей втулкой 9 и стержнем впускного клапана.

Для плотного закрытия клапана между его стержнем и носком коромысла предусмотрен тепловой зазор (А) . При малом зазоре и нагреве двигателя могут произойти неплотная посадка клапана на седло, в результате чего будет утечка газов и обгорание рабочей поверхности клапана, при увеличенном зазоре — неполное открытие клапанов, ухудшение наполнения и очистки цилиндров, повышение ударной нагрузки на сопряженные детали клапанного механизма, приводящие к их ускоренному износу.

Натяжение цепи 4 ( см. рисунок “Цепной привод распредвала”) осуществляется башмаком 6, на который действует пружина штока натяжителя. Для гашения колебаний цепи предусмотрен успокоитель 2 ( см. рисунок “Цепной привод распредвала”).

Техническое обслуживание

Двигатели G4GC и G4FC отличаются своей неприхотливостью в эксплуатации.

Если не принимать во внимание необходимость замены приводного ремня ГРМ (только в моторах G4GC) и регулярную регулировку зазоров клапанов ГРМ, то техническое обслуживание двигателей КИА сводится к периодичной замене расходных материалов (моторное масло и охлаждающая жидкость). Двигатель G4GC, также как двигатель G4FC, требует замены моторного масла не позже, чем через 15 000 км пробега

При этом производитель рекомендует при эксплуатации силовых агрегатов в тяжелых условиях выполнять эту процедуру после 7 500 км пройденного пути

Двигатель G4GC, также как двигатель G4FC, требует замены моторного масла не позже, чем через 15 000 км пробега. При этом производитель рекомендует при эксплуатации силовых агрегатов в тяжелых условиях выполнять эту процедуру после 7 500 км пройденного пути.

Процесс замены моторного масла осуществляют на горячем моторе, причем одновременно с маслом необходимо заменить масляный, топливный и воздушный фильтры.

Объем масла, заливаемого в двигатель G4FС – 3.3 л; двигатель G4GC – 4 л.

Замена охлаждающей жидкости в двигателе автомобиля КИА Сид и др.

Основные признаки, подтверждающие необходимость замены охлаждающей жидкости – рыжий цвет антифриза, маслянистая пленка на его поверхности и другие отклонения от ее первоначального вида.

Производитель рекомендует использовать в качестве охлаждающей жидкости антифриз Hyundai/KIA 07100 – 00200. Он представляет собой хладагент высокого качества, который изготавливается по спецификации производителя силовых агрегатов во многих странах (в том числе и в России) и имеет соответствующий допуск Hyundai Motors.

Замену антифриза в автомобилях КИА осуществляют на холодных моторах. После окончания процедуры двигатель необходимо прогреть до рабочей температуры, после чего убедиться в отсутствии воздушных пробок и проверить уровень антифриза в расширительном бачке.

Объем охлаждающей жидкости, заливаемой в:

  1. мотор G4GC – 6,7…6,8 л;
  2. двигатель G4FC – 5,5…5,8 л.

Тюнинг моторов КИА G4GC и G4FC

Существует несколько способов увеличить мощность силового агрегата G4GC:

  1. Калибровка (перепрошивка ЭБУ) двигателя. При этом специалисты обещают увеличение мощности до 150 л. с.
  2. Для того чтобы поднять мощность мотора G4GC до 160 л. с. необходимо выполнить ряд доработок: внедрить прямоточный выхлоп, установив «паук» 4-2-1; установить распределительные валы с фазой 268/264 и большим подъемом клапанов.
  3. Кроме того можно попробовать увеличить мощность моторов G4GC до 180 л. с. Однако это требует специально изготовленных на заказ распределительных валов с фазой 270 и большим подъемом клапанов. Кроме того необходимо сварить оригинальный турбоколлектор и обеспечить маслоподачу на турбину TD04L. Также понадобятся интеркуллер, пайпинги, форсунки 440 сс, выхлопная труба диаметром 51 или 63 мм. Собранная воедино, такая система при правильной настройке способна обеспечить мощность G4GC до 180 л. с. Однако на сколько хватит его ресурса неизвестно.

Двигатель G4FC также поддается тюнингу:

Поднять его мощность до 160 л. с. можно путем установки компрессора РК-23-1 (РК-23-е) и небольшой турбины.

Кроме того необходимо:

  1. установить выхлоп на трубе диаметром 51 мм;
  2. расточить впускные и выпускные каналы ГРМ;
  3. применить большие клапана.

Кроме того, для того чтобы сохранить ресурс двигателя КИА Рио в обязательном порядке придется поставить кованую поршневую группу под степень сжатия 8,5. Если этого не сделать, то двигатель, рассчитанный на степень сжатия 11, попросту развалится.

DOHC является аббревиатурой. Перевод на русский язык дает понять, что имеется в виду под этим словом – это наличие двух распределительных валов. Иногда пользуются русской аббревиатурой DOHC – ДВРВ, чаще ДОШЦ. Произошел двигатель DOHC в результате креативного мышления, опытной езды и стремительности «банды четырех». Такое название дали группе изобретателей, которые представили миру двигатель DOHC.

Конструкция, обеспечивающая максимальный комфорт

В результате наличия двух впускных клапаном, обладающих малым диаметром, цилиндр получит горючую смесь в большем количестве, чем при одном большом. Такая конструкция способствует лучшему сгоранию смеси, росту КПД и более экономной работе мотора. С другой стороны, стало необходимо использование зубчатого ремня, цепи либо набора шестерен, чтобы осуществить привод обоих распределительных валов, но данная особенность не только не утяжелила сам двигатель, но и сделала его работу более надежной и предсказуемой.

Плюсом ремня является его дешевизна, его не нужно смазывать, работает почти бесшумно. Но при обрыве ремня ГРМ, катастрофа для двигателя гарантирована. Происходит столкновение клапана и поршня, а в следствие разрушение их обоих. Из-за этого повреждается и гильза цилиндра, и блок. Надежность цепи, конечно, выше, но ее работа значительно шумнее, а со временем она постепенно вытягивается.

Решить эту неполадку можно при помощи устройства, которое автоматически натягивает цепь. Но существуют вариации цепей, которым для работы нужен масляный «туман», в этом случае для устранения проблемы необходимо еще и наличие герметичного картера. Совершенно надежным вариантом будет набор шестерен. Конечно, он обладает высокой сложностью, дорогой и шумный, но работает отлично. По результатам конструкторского рейтинга ремень находится на первом месте, затем идет цепь, а замыкают список шестерни.

Банда четырех для всех любителей быстрой езды

Великолепные инженеры копании Peugeot весьма любили погонять на дороге. Посовещавшись, они пришли к разработке теоретической части автомобильного мотора. В тот период времени, до того, как был создан мотор DOHC, обороты не доходили выше 2000. «Банда четырех» задумалась над тем, чтобы произвести мощный и быстрый, сложный и сверхэкономичный автомобильный двигатель, аналогов которому мир на тот момент еще не знал.

Основа устройства была предложена по идее Зуккарелли. По его мнению, необходимо было поменять некоторые конструктивные особенности, а именно поместить каждый распределительный вал над клапанами. Вследствие таких операций ненужные элементы конструкции просто отпадают. А для большей легкости клапанов, им предложено было взять четыре легких клапана, вместо двух более тяжелых. Такие особенности считались инновационными, но в полной мере позволили решить основные поставленные задачи.

Двигатель DOHC на странице в Википедии представлен двумя распределительными валами, помещенными в головку цилиндра и четырьмя клапанами для каждого цилиндра. Данная статья расскажет о создании и конструктивных особенностях двигателей DOHC – это несомненно будет интересно не только специалистам, но и вполне рядовым автолюбителям. Двигатель DOHC обладает распределительным валом, который размещается над рядами клапанов как над впускными, так и над выпускными. «Посредники» (коромысла, штанги, рокеры) в данном случае отсутствуют, поскольку их функции перераспределены между другими элементами нового мотора. А для легкости каждого клапана, сверху цилиндра устанавливается четыре, а не привычные два, легких клапана. Таким образом, когда обороты увеличатся, пружины будут принимать значительно меньше нагрузки – это существенно уменьшает их износ и продлевает жизнь мотору в целом.

Описание

Двигатели G4FC и G4GC хотя и относятся к разным семействам (Gamma и Beta соответственно), выполнены по одной схеме и идентичны по конструкции. Оба мотора представляют собой классические 4-х цилиндровые силовые агрегаты с четырехтактным режимом работы.

Несмотря на то что блоки цилиндров (БЦ) этих силовых агрегатов изготовлены из разных материалов, головки (ГБЦ) у обоих выполнены из алюминиевого сплава. В них смонтирован 16-клапанный механизм газораспределения () с двумя распределительными валами верхнего расположения DOHC 16V, оснащенный системой изменения фаз CVVT (Continuous Variable Valve Timing). Она расположена на впускном валу, который связан с выпускным цепью.

Системы смазки и КИА между собой идентичны.

Отличительные особенности силовых агрегатов:

Двигатель G4FC

Силовой агрегат G4FC оснащен ГРМ, привод которого приводится в действие цепью, не требующей обслуживания в течении всего времени эксплуатации. В последних модификациях мотора (семейство Gamma II) система CVVT установлена на обоих валах ГРМ. Эти силовые агрегаты способны развивать мощность до 130 л. с. Также можно встретить версии двигателей КИА с непосредственным впрыском топлива (GDI) и турбонаддувом (T-GDI).

Двигатель G4GC

ГРМ двигателя G4GC приводится в действие с помощью ременного привода. Ремень необходимо менять после каждых 60 тыс. км. пройденного пути, что позволит избежать его обрыва и связанных с этим неприятностей (загнутые клапана и пр.).

Dohc 16v двигатель kia


Двигатель DOHC становятся все популярней. — бортжурнал Hyundai Lantra 1.6 16v 1992 года на DRIVE2

Что такое двигатель DOHC и как он работает.

Каждый автолюбитель заглядывал под капот различных автомобилей, но замечал ли он, что на двигателях некоторых машин располагается такая аббревиатура, как DOHC? Под этим сокращением понимают такое словосочетание “Double Over Head Camshaft”. Эта фраза означает, что в двигателе вверху газораспределительной системы, расположенной над блоком цилиндров имеются 2 распределительных вала.

Если вы хоть немного знаете классический механизм газораспределения, в современных ДВС, то должны иметь представление, что выглядит он как один вал с кулачками, который при вращении открывает клапана, необходимые в данный такт работы двигателя: как выпуска, так и впуска. Прежде данная система чаще всего применялась в массовом автомобилестроении и имела аббревиатуру SOHC (Single Over Head Camshaft).

На сегодняшний день система газораспределения DOHC, получила большее распространение, так как вместо одного вала в ней устанавливается два вала с кулачками, одним из которых открываются впускные клапана, а другим, соответственно, — клапана выпуска. Во вращение оба вала приводятся ременной либо цепной передачей от коленчатого вала двигателя.

Чаще всего сама газораспределительная система двигателя DOHC на цилиндр имеет по 4 клапана, но существуют и другие модели: от двух до пяти и более клапанов на один цилиндр. Однако такие модели двигателей являются эксклюзивными и экспериментальными, которым, кстати говоря, когда-то был и сам двигатель DOHC. Зато на сегодняшний день он выпускается в огромном количестве экземпляров.

Плюсы двигателей DOHC

В усовершенствовании данной газораспределительной системы польза заключается в том, что, во-первых, усилия распределяются на два вала и мощность двигателя увеличивается на 10 — 20 л.с., а во-вторых, динамичность работы системы такого типа позволяет уменьшить расход топлива, а если использовать гидрокомпенсаторы, то еще и существенно понизить шумность двигателя.Минусы двигателей DOHC

Недостатками DOHC можно назвать следующее: сложность конструкции сказывается на регулировании узлов системы газораспределения и ремонтопригодности, а следовательно, производство и ремонт такого двигателя дороже, чем у SOHC. Следующим не очень приятным нюансом можно отметить необходимость применения исключительно синтетических масел высокого качества, правда в большей степени это касается тех систем, в которых установлены гидрокомпенсаторы.

Таким образом, с учетом положительных сторон, которые имеют двигатели внутреннего сгорания с системой газораспределения DOHC и моменты, увеличивающие стоимость их эксплуатации, можно сделать вывод, что двигатели такого типа несомненно имеют право на существование, а дополнительные расходы, которые они несут, полностью или частично сможет компенсировать экономия топлива и более динамичная работа двигателя.

Цена вопроса: 1 ₽ Пробег: 120000 км

Двигатель КИА G4GC и G4FC: характеристики, неисправности и тюнинг

Легковые автомобили, выпускаемые южнокорейской компанией KIA Motors Corporation (1944) на отечественном авторынке чувствуют себя достаточно уверенно. Их популярность во многом связана с надежностью и неприхотливостью двигателей G4FC и G4GC, серийное производство которых освоено на заводах, расположенных в Китае и Корее соответственно.

Технические характеристики

ТИП СИЛОВОГО АГРЕГАТАG4FCG4GC
ПАРАМЕТРЫЗНАЧЕНИЕ
ПроизводительBeijing Hyundai Motor Co.Ulsan plant
Объем, куб. см.15911975
Мощность, л. с. (6000 об/мин)122 — 130137 — 143
Крутящий момент, Нм155 (при 4200 об/мин.)184 (при 4500 об/мин.)
Блок цилиндровАлюминиевыйЧугунный
Расположение цилиндроврядное
Количество цилиндров44
Диаметр цилиндра, мм7782
Ход поршня, мм85.493.5
Степень сжатия1110.1
Количество клапанов на цилиндр4
Система питанияИнжектор
Механизм газораспределенияDOHC + система изменения фаз CVVT
Вес, кгнет данных144
ТопливоБензин А-92
Система смазкиКомбинированная (под давлением и разбрызгиванием)
Объем моторного масла, л3.34
Рекомендуемое моторное маслоСинтетическое OW-30 (40), 5W-30 (40)Полусинтетическое 10W-30, 10W-40
Система охлажденияЖидкостная с принудительной циркуляцией в замкнутом объеме
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смешанный)7,9/4,9/6,09,3/7,1/5,9
Расход моторного масла (max.), л/1000 кмдо 1
Моторесурс, тыс. км180300

G4GC устанавливается на KIA: Cerato, Sportage, Ceed, Spectra, Carens. HYUNDAI: Tucson, Coupe, Sonata EF, Trajet, i30.

Двигатель G4FC устанавливается на KIA: Rio, Ceed, Cerato. HYUNDAI: Solaris, Elantra, i20, i30.

Описание

Двигатели G4FC и G4GC хотя и относятся к разным семействам (Gamma и Beta соответственно), выполнены по одной схеме и идентичны по конструкции. Оба мотора представляют собой классические 4-х цилиндровые силовые агрегаты с четырехтактным режимом работы.

В их обозначении первая буква означает тип топлива (Gassoline). Следующая за ней цифра показывает количество цилиндров. Третья буква, в данном случае F и G, говорит о принадлежности мотора к семейству Gamma и Beta соответственно. Последняя буква (С) определяет объем силового агрегата в соответствии с модельной линейкой изготовителя: Gamma — 1,6 л; Beta — 2 л.

Несмотря на то что блоки цилиндров (БЦ) этих силовых агрегатов изготовлены из разных материалов, головки (ГБЦ) у обоих выполнены из алюминиевого сплава. В них смонтирован 16-клапанный механизм газораспределения (ГРМ) с двумя распределительными валами верхнего расположения DOHC 16V, оснащенный системой изменения фаз CVVT (Continuous Variable Valve Timing). Она расположена на впускном валу, который связан с выпускным цепью.

Кроме того, оба мотора не имеют гидрокомпенсаторов клапанов и поэтому требуют регулярной (через каждые 90 — 100 тыс. км. пробега) регулировки зазоров.

Системы смазки и охлаждения двигателей КИА между собой идентичны.

Отличительные особенности силовых агрегатов:

Силовой агрегат G4FC оснащен ГРМ, привод которого приводится в действие цепью, не требующей обслуживания в течении всего времени эксплуатации. В последних модификациях мотора (семейство Gamma II) система CVVT установлена на обоих валах ГРМ. Эти силовые агрегаты способны развивать мощность до 130 л. с. Также можно встретить версии двигателей КИА с непосредственным впрыском топлива (GDI) и турбонаддувом (T-GDI).

ГРМ двигателя G4GC приводится в действие с помощью ременного привода. Ремень необходимо менять после каждых 60 тыс. км. пройденного пути, что позволит избежать его обрыва и связанных с этим неприятностей (загнутые клапана и пр.).

Техническое обслуживание

Двигатели G4GC и G4FC отличаются своей неприхотливостью в эксплуатации.

Если не принимать во внимание необходимость замены приводного ремня ГРМ (только в моторах G4GC) и регулярную регулировку зазоров клапанов ГРМ, то техническое обслуживание двигателей КИА сводится к периодичной замене расходных материалов (моторное масло и охлаждающая жидкость).

ВНИМАНИЕ! Механизм динамического изменения положения впускного распредвала и электромагнитный клапан, входящие в систему изменения фаз CVVT двигателей автомобилей КИА Рио и др. (в том числе G4GC), представляют собой высокоточные узлы. В связи с этим их замена осуществляется только в сборе.

  • Замена моторного масла в двигателях G4GC и G4FC

Двигатель G4GC, также как двигатель G4FC, требует замены моторного масла не позже, чем через 15 000 км пробега. При этом производитель рекомендует при эксплуатации силовых агрегатов в тяжелых условиях выполнять эту процедуру после 7 500 км пройденного пути.

Процесс замены моторного масла осуществляют на горячем моторе, причем одновременно с маслом необходимо заменить масляный, топливный и воздушный фильтры.

Объем масла, заливаемого в двигатель G4FС — 3.3 л; двигатель G4GC — 4 л.

  • Замена охлаждающей жидкости в двигателе автомобиля КИА Сид и др.

Основные признаки, подтверждающие необходимость замены охлаждающей жидкости – рыжий цвет антифриза, маслянистая пленка на его поверхности и другие отклонения от ее первоначального вида.

Производитель рекомендует использовать в качестве охлаждающей жидкости антифриз Hyundai/KIA 07100 — 00200. Он представляет собой хладагент высокого качества, который изготавливается по спецификации производителя силовых агрегатов во многих странах (в том числе и в России) и имеет соответствующий допуск Hyundai Motors.

Замену антифриза в автомобилях КИА осуществляют на холодных моторах. После окончания процедуры двигатель необходимо прогреть до рабочей температуры, после чего убедиться в отсутствии воздушных пробок и проверить уровень антифриза в расширительном бачке.

Объем охлаждающей жидкости, заливаемой в:

  1. мотор G4GC — 6,7…6,8 л;
  2. двигатель G4FC — 5,5…5,8 л.

ВАЖНО: если через несколько дней после начала эксплуатации новая жидкость поменяла свой цвет на коричневый или полностью обесцветилась – значит была приобретена подделка. Такой «антифриз» необходимо срочно заменить.

Неисправности

Рассматривая недостатки, которыми обладает двигатель КИА Рио (семейство Gamma), нельзя не отметить их схожесть с неисправностями силовых агрегатов семейства Beta (двигатель КИА Спектра и др.). Это связано с тем, что топовый двигатель G4FC семейства Gamma конструктивно идентичен флагману линейки моторов Beta II – G4GC.

Типичные дефекты этих силовых агрегатов начинают досаждать водителям с первых дней эксплуатации и устраняются одними и теми же способами.

Двигатель КИА Сид может служить примером устранения подобных дефектов, так как на этих автомобилях устанавливаются моторы обоих семейств.

НЕИСПРАВНОСТИПРИЧИНЫСПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Нестабильная работа мотора на холостых оборотах и в режимах «разгон-торможение»1.      Неисправна катушка зажигания. 2.      Пробой высоковольтных проводов.

3.      Дефекты свечей зажигания

Во всех случаях необходима замена неисправных комплектующих.
«Зависают» обороты двигателя.Заводской дефект прошивки электронного блока управления (ЭБУ) двигателя.Перепрошивка ЭБУ. Рекомендуется выполнять на сертифицированных СТО
Вибрация мотора на холостых оборотах.Загрязнены свечи зажигания или дроссельная заслонка.Очистить детали от загрязнений.
Стук в двигателе.1.      Гремит цепь ГРМ. 2.      Не отрегулированы зазоры клапанов в ГРМ.Ÿ  После прогрева мотора до рабочей температуры цепь ГРМ перестает шуметь. Отрегулировать зазоры клапанов. Эту операцию лучше делать на СТО.
Свист при работе силового агрегата.Слабое натяжение ремня генератора.Заменить ролик натяжителя ремня.
Плавают обороты мотора.Загрязнена дроссельная заслонка или свечи зажигания.Очистка деталей от загрязнений.

Тюнинг моторов КИА (G4GC и G4FC)

Существует несколько способов увеличить мощность силового агрегата G4GC:

  1. Калибровка (перепрошивка ЭБУ) двигателя. При этом специалисты обещают увеличение мощности до 150 л. с.
  2. Для того чтобы поднять мощность мотора G4GC до 160 л. с. необходимо выполнить ряд доработок: внедрить прямоточный выхлоп, установив «паук» 4-2-1; установить распределительные валы с фазой 268/264 и большим подъемом клапанов.
  3. Кроме того можно попробовать увеличить мощность моторов G4GC до 180 л. с. Однако это требует специально изготовленных на заказ распределительных валов с фазой 270 и большим подъемом клапанов. Кроме того необходимо сварить оригинальный турбоколлектор и обеспечить маслоподачу на турбину TD04L. Также понадобятся интеркуллер, пайпинги, форсунки 440 сс, выхлопная труба диаметром 51 или 63 мм. Собранная воедино, такая система при правильной настройке способна обеспечить мощность G4GC до 180 л. с. Однако на сколько хватит его ресурса неизвестно.

Двигатель G4FC также поддается тюнингу:

  • Поднять его мощность до 160 л. с. можно путем установки компрессора РК-23-1 (РК-23-е) и небольшой турбины.

Кроме того необходимо:

  1. установить выхлоп на трубе диаметром 51 мм;
  2. расточить впускные и выпускные каналы ГРМ;
  3. применить большие клапана.

Кроме того, для того чтобы сохранить ресурс двигателя КИА Рио в обязательном порядке придется поставить кованую поршневую группу под степень сжатия 8,5. Если этого не сделать, то двигатель, рассчитанный на степень сжатия 11, попросту развалится.

Автор статьи – Юрий Гордон.

Все о двигателе Kia-Hyundai [G4GC 2.0 DOHC] — бортжурнал Hyundai Tuscani Red Faithful Rider ァホう 2002 года на DRIVE2

Двигатель Kia-Hyundai G4GC 2.0 DOHC

— Характеристики двигателя G4GC :

Производство — Ulsan plantМарка двигателя G4GCГоды выпуска – (2002 – наше время)Материал блока цилиндров – чугунСистема питания – инжекторТип – рядныйКоличество цилиндров – 4Клапанов на цилиндр – 4Ход поршня – 93,5 ммДиаметр цилиндра – 82 ммСтепень сжатия – 10.1Объем двигателя – 1975 см. куб.Мощность двигателя – 137-143 л.с. /6000 об.минКрутящий момент – 184Нм/4500 об.минТопливо – 92Экологические нормы – Евро 4Вес двигателя — 144 кгРасход топлива — город 9,3 л. | трасса 7,1 л. | смешанн. 5,9 л/100 км

Расход масла – до 1 л/1000 км (в тяжелых условиях)

Масло в двигатель g4gc: 5W-30

5W-40

Сколько масла в двигателе G4GC: 4 л.При замене лить до MAX.

Замена масла проводится раз в 15000 км(лучше 7500 км)

Ресурс двигателя G4GC:1. По данным завода – 300 тыс.км.

2. На практике – 300+ тыс.км.

ТЮНИНГ: • Потенциал – 200+ л.с.

• Без потери ресурса ~ 150-155 л.с.

Двигатель устанавливался на: Kia Cerato, Kia Sportage, Hyundai Elantra, Kia Ceed, Kia Spectra, Hyundai Tucson, Hyundai Sonata EF, Hyundai i30, Hyundai Coupe, Hyundai Trajet, Kia Carens.

— Неисправности и ремонт двигателя G4GC 2.0 л :

Двигатель G4GC старшая модель семейства Beta II и продолжение выпускающегося с 1997 года G4GF, в моторе был изменен блок цилиндров, доработан коленвал (8 противовесов вместо 4-х), изменена ШПГ и камера сгорания, другая прокладка ГБЦ и сама ГБЦ, сами опоры двигателя, катализатор и т.д. Двигатели G4GC оснащены системой изменения фаз газораспределения на впускном валу CVVT, но не оснащены гидрокомпенсаторами, мотор требует регулировки зазоров клапанов раз в 90 тыс км. Поэтому при появлении характерных стуков двигателя, не переживайте, скорей всего это неотрегулированные клапана. На практике многие ездят более 150 тыс км без регулировки зазоров и проблем нет, но это неправильно. Привод ГРМ ременной и чтобы избежать обрыва, загнутых клапанов и других вкусностей, нужно раз в 60 тыс км менять ремень и ролики. Опять же, многие ездят более 100 тыс км на одном ремне, но такая экономия, рано или поздно, выйдет боком.Это все хорошо, посмотрим недостатки и неисправности…

Самые явные и заметные, G4GC более шумный, относительно прошлых моделей моторов и склонен к различным вибрациям, его особенностью является звук работы похож на дизельный, это нормально.Не менее популярными недостатками являются проблемы рывков как на холостых так и при разгоне-торможении, а так же провалы при разгоне. Проблема частично решается заменой катушки зажигания, если не помогает меняем ВВ провода и свечи.

Существует проблема с зависанием оборотов и решается прошивкой, езжайте в сервис, там с этим знакомы, не вы первые не вы последние.

Это основные и частые проблемы двигателя G4GC, остальные случаи являются частными.Подводя итог, мотор G4GC можно назвать удачным, благодаря своей простоте и неприхотливости, надежности, долговечности и дешевизне запчастей это однозначно хороший и беспроблемный выбор.

С течением времени, двигатели серии Beta вытесняются новым и более мощным Theta семейством.

— Номер двигателя G4GC

• Номер двигателя G4GC выбит на блоке цилиндров справа, над КПП, для просмотра захватите зеркальце.

— Тюнинг двигателя G4GC :

• Чип-тюнинг G4GC

Простая прошивка обещает вам около 150 л.с., а будут они или нет неизвестно, надежней будет поставить прямоточный выхлоп, паук 4-2-1 и валы фаза 268/264 либо распредвалы от мотора 1.8 G4GM с большим подъемом. Эти небольшие доработки после настройки обеспечат до 160 л.с. и вместе с этим характер мотора станет более спортивным.

• Компрессор и турбина на G4GC

Чтоб машина ездила долго, быстро и счастливо, мотор нужно разжать ибо степень сжатия 10.1 для наддува высока. В этом нам поможет кованая поршневая с лункой под СЖ 8.5-8.8, далее нам понадобятся форсунки большей производительности ~650сс более чем достаточно, выхлоп на трубе 60-63мм, валы фаза 264, дальше если ставим компрессор, то ставим какой нибудь Eaton с давлением 0.7-1 бар и едем настраиваться, если же турбину, популярную TD04 например, то нужно варить под нее коллектор и массу других сопутствующих. В итоге, снять 200 л.с. на компрессоре можно без проблем, на турбине больше, но и возни больше.

Тем кому интересен расход… он будет выше, тем кому интересен ресурс… он будет ниже, в зависимости от эксплуатации.

1.6 бензиновый двигатель Hyundai Elantr DOHC 16V G4FC. — DRIVE2

1.6 бензиновый двигатель Hyundai Elantr DOHC 16V G4FC. Технические характеристики (полные)

Наименование Описание Предельно допустимые величиныОсновныеТип двигателя Рядный, с двумя распределительными валами в головке блока цилиндровКоличество цилиндров 4Диаметр цилиндра, мм 77Ход поршня, мм 85.44Объем двигателя, см3 1591Компрессия 10.5Порядок работы 1-3-4-2Газораспределительны и механизмВпускные клапана Открытие 10′ после ВМТ / 40′ до ВМТЗакрытие 63° после НМТ / 13 после НМТВыпускные клапана Открытие 40° до НМТЗакрытие 3° после ВМТГоловка блока цилиндровПлоскостность поверхности разъема с блоком цилиндров Менее, чем 0.05Диаметр отверстия под направляющую втулку клапана (впускной, выпускной), мм Стандарт 10.000 ~ 10.0180.05 10.050 ~ 10.0680.25 10.250 ~ 10.2680.50 10.500 ~ 10.518Распределительный валВысота кулачка, мм Впускной 43.85Выпускной 42.85Наружный диаметр шейки распределительного вала, мм 22.964 ~ 22.980Масляный зазор крышки распределительного вала, мм 0.020 ~ 0.057 0.1Осевой зазор, мм 0.10 ~ 0.20КлапаныДлина клапана Впускной 93.15Выпускной 92.8Наружный диаметр стержня клапана, мм Впускной 5.465 ~ 5.480Выпускной 5.458 ~ 5.470Угол заточки фаски 45.25° ~ 45.75°Толщина рабочей фаски головки клапана, мм Впускной 1.1 0.8Выпускной 1.26 1.0Направляющая втулка клапанаДлина, мм Впускной 40.3 ~ 40.7Выпускной 40.3 ~ 40.7Пружина клапанаДлина в свободном состоянии, мм 44.0Отклонение от вертикальной оси Менее, чем 1.5’Блок цилиндровВнутренний диаметр цилиндров, мм 77.00 ~ 77.03Плоскостность поверхности разъема блока с головкой, мм Менее, чем 0.05 мм / Менее, чем 0.02 мм на площади 100×100 ммПоршеньНаружный диаметр поршня, мм 76.97 ~ 77.00Зазор между поршнем и цилиндром, мм 0.020 ~ 0.040Толщина выборки под поршневые кольца, мм Компрессионное №1 1.22 ~ 1.24 1.26Компрессионное №2 1.22 ~ 1.24Маслосъемное 2.01 ~ 2.03 2.05Поршневые кольцаБоковой зазор, мм Компрессионное №1 0.03 ~ 0.07 0.1Компрессионное №2 0.03 ~ 0.07 0.1Маслосъемное 0.06 ~ 0.15 0.2Зазор в замке кольца, мм Компрессионное №1 0.14 ~ 0.28 0.30Компрессионное №2 0.30 ~ 0.45 0.50Маслосъемное 0.20 — 0.70 0.80Поршневой палецНаружный диаметр поршневого пальца, мм 18.001 ~ 18.006Отверстие в поршне под палец, мм 18.016 ~ 18.021Зазор между поршнем и пальцем, мм 0.010 ~ 0.020Внутренний диаметр шатунной головки, мм 17.974 ~ 17.985Сила запрессовки поршневого пальца, кг 500 ~ 1500 кгШатунВнутренний диаметр большей головки шатуна, мм 45.000 ~ 45.018Зазор в подшипниках шатуна, мм 0.032 ~ 0.052 0.060Боковой зазор, мм 0.10 ~ 0.25 0.35Коленчатый валМасляный зазор в подшипниках коренных опор, мм 0.02 ~ 0.042 0.05Осевой зазор, мм 0.05 ~ 0.25 0.3Моторное маслоОбъем (полный), л 3.3Объем (без масляного фильтра), л 3.0Объем (в масляном фильтре), л 0.3Система охлажденияТип системы охлаждения Принудительного типаОбъем системы охлаждения, л 5.8 ~ 5.9ТермостатТемпература открытия 82 ± 1.5’СТемпература полного открытия 95’СКрышка радиатораДавление открытия вакуумного клапана, кПа тах. 6.86Давление открытия парового клапана, кПа 93.16 ~ 122.58Датчик температуры охлаждающей жидкостиТип ТермисторСопротивление 20°С 2.45± 0.14 кОм

80°С 0.3222 кОм

Газораспределительный механизм DOHC

На чтение 5 мин. Просмотров 1.4k.

Газораспределительный механизм DOHC является одним из типов газораспределительных систем автомобильных двигателей внутреннего сгорания, о котором мы и поговорим в данной статье.

Механизм газораспределения DOHC или как его еще называют ГРМ DOHC или TwinCam, считается видом газораспределительной системы автомобильных двигателей внутреннего сгорания.

В данной статье размещены ответы на такие довольно распространенные вопросы:

  1. Что собой представляет газораспределительный механизм TwinCam?
  2. Конструкция ГРМ DOHC;
  3. Назначение газораспределительного механизма DOHC;
  4. В чем заключается принцип действия ГРМ?
  5. Часто встречаемые неисправности механизма газораспределения TwinCam и методы их решения.
Газораспределительный механизм Dohc

Основная информация о ГРМ TwinCam

Механизм газораспределения DOHC является одним из типов газораспределительных систем автомобильных двигателей внутреннего сгорания. DOHC расшифровывается DoubleOverHeadCamshaft, что дословно переводится как два верхних распределительных валика. Вначале поговорим об устройстве газораспределительного механизма. Механизм газораспределения имеет такие основные элементы:

  1. Распределительный валик;
  2. Клапанный механизм;
  3. Механизм привода распределительного валика.

Газораспределительный механизм оснащен такими основным элементами:

  1. Клапаны. С помощью клапанов выполняется периодическое открывание и закрывание отверстий впускного и выпускного клапанов, которое напрямую зависит от очередности функционирования автомобильного двигателя и расположения поршня в цилиндре;
  2. Толкатели. Благодаря толкателям выполняется передача усилий от кулаков распредвала к каждой штанге. Для того чтобы толкатель изнашивался равномерно они находятся в постоянном движении вокруг себя, а выполняется это благодаря выпуклой поверхности нижних головок и скошенной поверхности распределительного валика;
  3. Распредвал. Он дает возможность открывания и закрывания клапанов ГРМ в установленной очередности, которая согласовывается с функционированием каждого цилиндра двигателя автомобиля;
  4. Штанги. С их помощью обеспечивается передача усилий из толкателя к коромыслу.
  5. Коромысло. Обеспечивают передачу усилия от штанги к клапану.

Схема ГРМ DOHC двигателей автомобиля марки Тойота оснащается четырьмя или пятью клапанами на каждый цилиндр. Каждый распределительный валик заставляет функционировать соответствующую ему пару клапанов, а происходит это благодаря толкателям. Представленный механизм газораспределения является усовершенствованным вариантом механизма SOHC, только на месте одного распредвала в основе блока каждого цилиндра находится 2 распредвала. Такой тип конструкции значительно понижает инерцию всех клапанов, благодаря отсутствию коромысла клапанов, а это дает возможность достижения не меленьких оборотов в сравнении с предыдущим механизмом.

К тому же, представленный механизм дает возможность проектирования немаленького угла между парой клапанов, а это позволяет производить большой поток воздуха во все цилиндры на больших оборотах.

Каждый из распределительных валиков начинает передвигаться при помощи цепки или же зубчатого ремешка. В последнее время автомобиль марки Тойота начал оснащаться однорядной цепкой, а не зубчатым ремнем. Однорядной цепкой называется современное веяние двигателей автомобиля марки Тойота. Большим достоинством данной цепки является ее надежность, потому как она не требует такой частой замены как ремень. Но цепка создает дополнительный шум, а ее замена обойдется вам в кругленькую сумму, так как одновременно придется проводить замену натяжителя и успокоителя.

К достоинствам газораспределительного механизма DOHC относятся:

  • Имеется возможность раскручивания коленвала до высоких оборотов, а это дает возможность снятия с автомобильного двигателя большую мощность;
  • Достаточно легко проводится процесс компоновки механизмов газораспределения со специальным механизмом перемены фаз распределения газа.

К недостаткам представленной системы относятся:

  • Механизм оснащен большим количеством деталей;
  • Большая стоимость;
  • Низкий уровень надежности;
  • Сложный ремонт.

Часто встречаемые неисправности механизма газораспределения TwinCam

Для начала давайте рассмотрим внешние признаки поломок механизма распределения газа. Понизилась компрессия, появились хлопки впускного и выпускного трубопроводов, уменьшение мощности автомобильного двигателя и стуки металла. Все перечисленные признаки являются свидетельством того, что клапаны плохо прилегают к седлам, а это обычно происходит из-за накопления гари на седлах и клапанах. Также данные признаки могут свидетельствовать о поломке пружин клапана, заедании стойки клапанов во втулке или же в случае отсутствия зазоров между стойкой клапана и рычагом.

Еще одной причиной может быть неполное открытие клапана, а это в свою очередь происходит из-за немаленького теплового зазора или же поломки гидрокомпенсаторов.

Также могут износиться шестеренки распределительного или коленчатого валика, направляющие втулки клапана, оси и втулки коромысла, увеличение смещения оси распределительного валика.

Процесс замены ремня в газораспределительном механизме

В процессе снятия изношенного ремня и установления вместо него нового может легко измениться взаиморасположение коленвала и распредвала. В таком случае сменяются фазы распределения газа автомобильного двигателя, а это может привести к каким-либо нарушениям функционирования, даже доходя до полной поломки. Пометки, которые располагаются на шестеренках механизма привода, выполняют функцию визуального контролирования настроек газораспределительного механизма. Поэтому после снятия старого ремня нужно совместить пометки шестеренок коленвала и распредвала с прорезами, которые находятся в кожухе механизма привода. Представленное действие просто необходимо для установления, так называемого условного нуля, так как именно с него начинается функционирование автомобильного двигателя. После выполнения данного действия необходимо осторожно установить дополнительный ремень, при этом старайтесь не сместить пометки на шестеренках.

Дальше нужно осмотреть и отрегулировать усилия натяжного ролика, а предназначается данный узел для удержания ремня на шестеренках механизма привода. Проверка на правильность проведения регулирования ролика проводится при помощи поворачивания ремешка.

Если вам удастся провернуть ремешок на 90⁰, то механизм отрегулирован правильно. В противном случае есть два варианта либо он перетянут, либо недотянут:

  • Если вам удалось провернуть ремень большой угол, то он недотянут;
  • Если ремень проворачивается на маленький угол, то он перетянут.

Обратите внимание на то, что ремень ни в коем случае нельзя брать руками в масле, так как это приведет к проскальзыванию механизма привода на шестеренках.

CVVT – система изменения фаз газораспределения

Особенностью CVVT (Continuous variable valve timing) является применение специальной муфты, которая способна по указанию управляющей электроники поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения, тем самым изменяя момент, продолжительность и степень открытия клапанов. Наиболее часто такая система устанавливается на впуске. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и, как следствие, лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах. Такая система изменения фаз газораспределения встречается все чаще, так как она наиболее эффективна.

ДВС могут отличаться расположением и количеством распределительных валов. Два основных типа:
SOHC – Single Over Head Camshaft – один распределительный вал верхнего расположения;
DOHC – Double Over Head Camshaft – два распределительных вала верхнего расположения.
Применение двух валов позволяет увеличить количество клапанов в каждом цилиндре.

Чем больше клапанов, тем больше воздуха может поступить в цилиндр, тем больше топлива может сгореть за 1 цикл (повышается мощность и момент).
При уменьшении массы клапана, как правило, увеличивается скорость его открытия и закрытия – улучшается наполнение цилиндров (повышается мощность), и уменьшаются механические потери (повышается экономичность).

 

 

Поделиться ссылкой:

Что такое двигатель DOHC. Особенности, конструкция, преимущества и недостатки

Cегодня мы узнаем, что называется автомобильным двигателем с системой газораспределения DOHC, каков принцип работы и в чем заключается отличие мотора от других типов силовых установок

ЧТО ТАКОЕ ДВИГАТЕЛЬ DOHC. ОСОБЕННОСТИ, КОНСТРУКЦИЯ, ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ


Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется автомобильным двигателем с системой газораспределения DOHC, каков принцип работы и в чем заключается отличие мотора от других типов силовых установок. Кроме того, расскажем про то, какими особенностями, конструкцией обладает двигатель с системой DOHC, что относится к его преимуществам и недостаткам, а также, насколько ремонтопригоден мотор такого типа. В заключении поговорим о том, на какие современные автомобили устанавливают мотор с системой DOHC, из каких основных компонентов состоит двигатель, а также выгодна ли в эксплуатации и обслуживании силовая установка с двумя газораспределительными валами.


Почти каждый автомобилист хоть бы раз да видел под капотом той или иной машины, как там красиво и гордо красуется аббревиатура DOHC. Но что она означает, знает не каждый автолюбитель. Сокращенное понятие DOHC расшифровывается, как Double Over Head Camshaft, то есть это говорит о том, что в силовой установке вверху газораспределительной системы, расположенной над блоком цилиндров имеется 2 отдельных распределительных вала. Двигатель оснащенный системойДОХС“, как называют ее автомеханики, оснащен двумя валами, один из которых идет с кулачком. Распредвал с кулаком при вращении открывает клапана, которые нужны двигателю для такта работы, то есть для впуска топливно-воздушной смеси и выпуска отработанных газов. Справочно заметим, что предшественником данного двигателя в автомобилестроении была система SOHC, которая расшифровывается, как Single Over Head Camshaft, то есть мотор оснащенный одним единственным распредвалом.

 

ЧТО ТАКОЕ ХОНИНГОВАНИЕ ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ

 

 

Итак, что же все таки в более детальном понятии из себя представляет система газораспределения DOHC? Двигатели оборудованные системой DOHC, кроме того, что оснащены 2-мя распределительными валами в головке блока цилиндров, как правило, еще имеют по 4 клапана на каждый цилиндр, то есть в большинстве случаев такие силовые установки идут с общим количеством клапанов в количестве 16 единиц. Мотор такого типа зачастую имеет маркировку, например 2.0 DOHC 16v, где первые цифры – это объем двигателя, затем идет наименование системы газораспределения и общее количество клапанов (не на цилиндр, а именно общее). Справочно заметим, что само понятие DOHC пришло к нам из западных стран Европы, а если точнее то из Франции и Италии. Считается, что родоначальником системы SOHC, предшественницы DOHC, была компания Fiat и ее модели автомобилей. 


По мнению большинства автовладельцев система газораспределения DOHC более популярна и распространена, чем SOHC, так как эффективность с отдачей двигателя намного лучше с двумя распределительными валами и кулаками, чем с одним. Заметим, что в движение оба вала приводятся ременной или цепной передачей, которая исходит от коленчатого вала силовой установки. Как мы отметили ранее зачастую газораспределительная система двигателя DOHC оснащается 4-мя клапанами на цилиндр, однако имеются еще и другие модификации. Кроме 4-ех клапанов на цилиндр встречаются еще модели моторов оснащенные от 2-ух до 5-ти и даже более клапанами на цилиндр. Но такие системы газораспределения считаются больше экспериментальными и сильной редкостью. 

1. Особенности, конструкция и принцип работы двигателей с системой DOHC 

Конструкторской особенностью всех двигателей с системой газораспределения DOHC является то, что распредвал расположен непосредственно над каждым рядом клапанов силовой установки, то есть над впускными и выпускными. Кроме того, такая система полностью лишена деталей-посредников, на примере штанг, разных рокеров и коромысел. С целью того, чтобы максимально облегчить каждый клапан, было решено изготовителем устанавливать на цилиндр не 2, а 4 клапана, причем облегченных. Таким образом, в случае увеличения оборотов двигателем в 1,5 раза, на пружины системы будут приходиться значительно меньшие нагрузки.


Кроме того, благодаря 2-ум впускным клапанам малого диаметра в цилиндр поступит почти в 1,5 раза больше горючей смеси, чем если бы был один, но большой. Таким образом, горючая смесь исходя из такой специфической конструкции узлов двигателя будет более эффективней сгорать в камерах цилиндра, а также повысится коэффициент полезного действия с экономичностью силовой установки. Также заметим, что того, чтобы привести в движение 2 распределительных вала, в голове блока цилиндров зачастую используют зубчатый ремень, набор шестерен или цепь.
Если брать в расчет приводной ремень, то он, как расходный элемент довольно дешев, не требует смазки и почти бесшумно функционирует. Однако в отличие от цепи, при обрыве ремня газораспределительного механизма – это сразу же будет означать “смертьклапанам и поршням двигателя, а затем красивый выход на капиталку движка. Почему так происходит? Потому что клапан ударяется о поршень и происходит их “дружественная встреча“, то есть разрушение двух деталей, причем еще повреждается гильза цилиндра и сам блок

Поэтому цепь выглядит намного надежней и долговечней ремня, но при этом является более шумной в работе. Недостатком цепи системы является постепенное ее вытягивание и растягивание. Растягивание цепи легко решается ее подтягиванием при прохождении планового технического обслуживания автомобиля. Также цепь, в отличие от ремня нуждается в герметичном картере, так как функционирует в масляном тумане“. Что касается следующего вида приводной системы газораспределениянабора шестерен, то этот элемент довольно дорог в обслуживании и чрезмерно шумный при работе двигателя, но самый надежный.


Не стоит также забывать про такой показатель любой силовой установки, как степень сжатия. Дек вот, чем выше степень сжатия двигателя, тем больше будет его коэффициент полезного действия. И это даже не удивляет, так как большинство современных моторов функционируют с высокими степенями сжатия. Вот поэтому самой оптимальной формой камеры сгорания силовой установки является шаровой сегмент. Однако сделать такую камеру сгорания не всегда представляется возможным изготовить, поэтому ищется определенный компромисс в производстве

Делается это для того, чтобы изготовить шарообрузную камеру сгорания с одной стороны и при этом постараться сохранить конусообразную форму с другой стороны. Такой формы производители добиваются при помощи уменьшения угла между впускными, а также выпускными клапанами мотора. Таким образом, получается такая картина: повышаем степень сжатия, за счет уменьшения угла между клапанами.


Чтобы двигатель выдавал наибольший коэффициент полезного действия при 4-х клапанах на цилиндр, необходимо также изменить месторасположение свечей зажигания, которые в двигателях с системой DOHC располагаются в самой камере сгорания, причем в ее центре. Специально созданные длинные каналы увеличивают высоту головок цилиндров, в связи с чем свечи располагаются в колодцах довольно глубоко. При замене данных расходных элементов применяется специальный свечной ключ.
Кроме определенного расположения свечей зажигания силовые установки с системой газораспределения DOHC имеют еще одну особенность, которой является наличие специального гидравлического компенсатора зазора. Этот компонент располагается между задней частью клапана и толкателем. Задачей компенсатора зазора является подача моторного масла под давлением из системы смазки. Причем данный зазор у двигателей ДОХСменяется в зависимости от того, холодный мотор ли горячий, а также изношено гнездо клапана или нет.


2. Преимущества и недостатки силовых установок с системой газораспределения DOHC

К преимуществам двигателей с системой газораспределения DOHC относят то, что все усилия мотора распределяются поровну на два вала и благодаря этому происходит увеличение мощности установки примерно на 10-25 лошадиных сил. Кроме того, улучшается динамичность работы систем двигателя, что позволяет в конечном итоге сокращать расход масла, а если в моторе применяются еще гидрокомпенсаторы, то это позволяет в добавок снижать шум от работы силовой установки.

Кроме увеличения мощности и снижения шума двигателя, улучшается еще плавность хода автомобиля, мотор работает без каких либо вибраций, как бы равномерно. Также к преимуществам системы DOHC нередко относят тот факт, что силовая установка становится способной быстро раскручиваться и как следствие приобретает лучшие характеристики по разгону и динамике в целом.


К недостаткам системы газораспределения с 2-мя распредвалами в первую очередь относят сложность конструкции. Эта сложность заключается в регулировании узлов системы газораспределения и следовательно это сказывается на общей ремонтопригодности мотора. Таким образом, обслуживание силовой установки с системой DOHC будет обходится дороже, чем например у предшественника SOHC с 1-им распредвалом. На этом недостатки не заканчиваются и переходим к нюансам, которые также важно учитывать при эксплуатации и обслуживании таких двигателей. Силовые установки с системойДОХС“, которые в добавок оборудованы гидрокомпенсаторами, нуждаются исключительно в синтетических моторных маслах, причем очень высокого качества, а также их частой замене.

Кроме вышеописанных моментов, также необходимо учитывать тот факт, что системаDOHC” нуждается в периодической регулировке клапанных зазоров. Чтобы осуществить их настройку, нужно вынимать распредвалы, нарушать установку фаз газораспределения, а также подбирать толщину регулировочных шайб, которые располагаются между толкателем и кулаком. А затем нужно производить обратную сборку узлов двигателя, делать снова измерение зазора, а если не получилось его подобрать, то опять необходимо будет все разбирать



Видео: “Что такое двигатель DOHC. Особенности, конструкция, преимущества и недостатки”


В заключении отметим, что если сопоставлять все положительные стороны относящиеся к силовым установкам с системой DOHC и негативные моменты, которые увеличивают их стоимость эксплуатации мотора, то можно под итожить, что данные двигатели однозначно имеют право на свое существование. Все дополнительные расходы образующиеся в процессе эксплуатации мотора, можно почти полностью компенсировать неплохой экономией топлива и очень выразительной динамикой силовой установки. Также справочно заметим, что двигатели с системой DOHC в последние годы все чаще устанавливают на свои автомобили корейские и японские производители, на примере компаний Kia, Hyundai, Toyota и Honda.

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ. 
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.

SOHC против DOHC (плюсы / минусы и чем они отличаются)

Последнее обновление 14 мая 2021 г.

Одинарные верхние и сдвоенные верхние распредвалы были частью автомобильных, морских, мотоциклетных и авиационных двигателей с начала 20 века .

Одними из первых автомобилей с одним верхним распредвалом (SOHC) были британские автомобили Maudsley 1902 года и американские Marr Autocar 1903 года.

Двойные верхние распредвалы (DOHC) появились на французском Peugeot, выигравшем Гран-при Франции 1912 года.

Распредвалы с верхним расположением цилиндров устанавливались на некоторых военных самолетах времен Первой мировой войны. Многие из этих конструкций двигателей использовали валы для привода кулачков. Распределительные валы с приводом от цепи ГРМ сегодня были широко распространены в популярных автомобилях 1920-х годов.

Двигатели DOHC стали популярными для многих марок автомобилей после Второй мировой войны, особенно для Fiat и Alfa Romeo. Сегодня конструкции с одинарным и двойным верхним кулачком все чаще используются в автомобилях отечественного и зарубежного производства. Продолжайте читать, чтобы увидеть, как двигатели SOHC и DOHC сравниваются друг с другом, а также с двигателем с кулачковым механизмом.

См. Также: Прямые и косозубые шестерни

Назначение распредвала

В современных автомобильных поршневых двигателях используется один или несколько распределительных валов для управления впускными и выпускными клапанами. Распределительный вал приводится в движение коленчатым валом двигателя с помощью цепи или ремня, который координирует синхронизацию впускных и выпускных клапанов.

Эти клапаны впускают воздух и топливо в камеры сгорания и позволяют отводить сгоревшую смесь в выхлопную систему.

Что такое двигатель SOHC?

Во-первых, двигатели SOHC и DOHC представляют собой конфигурации с верхним расположением клапанов.

В двигателе с одним распредвалом и верхним распредвалом используется по одному распредвалу, расположенному над каждым рядом цилиндров. Для двигателя с V-образной конструкцией, такого как V6 или V8, будет два таких распределительных вала, по одному над каждым рядом цилиндров. Распределительный вал приводился бы либо цепью, либо зубчатым ремнем ГРМ.

По выбору разработчика двигателя можно использовать любое количество методов для управления клапанами от этого единственного распределительного вала.Если, например, все клапаны были выровнены параллельно длине головки блока цилиндров, кулачок мог управлять всеми ними напрямую. Для других клапанных механизмов можно использовать коромысла или иногда очень короткие толкатели.

Преимущества SOHC

Конструкция SOHC предлагает несколько преимуществ по сравнению с конструкцией с кулачком в блоке:
  • Клапаны могут быть расположены так, чтобы обеспечить наилучшую конструкцию камеры сгорания. Можно использовать несколько клапанов; возможно до пяти на камеру сгорания.Также можно использовать двойные свечи зажигания. Эти улучшения могут улучшить топливно-воздушный поток и возможности сгорания, предлагая повышенную мощность и лучшую экономию топлива.
  • Проходы через блок цилиндров и головку блока цилиндров для толкателей не требуются. Таким образом, в обеих зонах можно использовать дополнительные (или более крупные) проходы для охлаждающей жидкости, улучшающие эффективность охлаждения. Улучшенное охлаждение, особенно в области головки блока цилиндров, может обеспечить более высокую степень сжатия. Это улучшает как выходную мощность, так и экономию топлива.
  • Механизм открытия клапанов распредвалом может быть как проще, так и легче. Это уменьшает возможность смещения клапана, что делает возможными гораздо более высокие обороты двигателя. Более высокие обороты обычно увеличивают выходную мощность.
  • Доступ ко всем компонентам клапанной системы, особенно к распределительному валу, стал проще. В этом случае ремонт этой критической области двигателя будет менее дорогостоящим.

SOHC Недостатки

Двигатели SOHC имеют некоторые недостатки по сравнению с конструкциями с кулачком в блоке, а также с конструкциями DOHC:

  • Повышенная сложность двигателя.Это увеличивает стоимость проектирования и производства. Также может наблюдаться общее увеличение веса двигателя по сравнению с конструкциями с кулачковым механизмом. Приводы распределительных валов с использованием цепи или ремня могут создавать проблемы надежности и обслуживания, которые не характерны для двигателей с распредвалом.
  • Двигатель может стать выше и потребовать увеличения высоты капота для обеспечения просвета. Из-за увеличения объема двигателя может увеличиться и вес.
  • Изменение фаз газораспределения в значительной степени ограничивается изменением фаз одновременно для впускных и выпускных клапанов.Это та же проблема синхронизации, которая существует для двигателей с кулачковым механизмом.

См. Также: Факты о двигателе Spoon

Что такое двигатель DOHC?

Двигатель с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров будет иметь два распределительных вала, расположенных над каждым рядом цилиндров. Двигатель с V-образной конструкцией, такой как V6 или V8, будет иметь в общей сложности четыре распредвала. Как и в случае с двигателем SOHC, в DOHC для привода распределительных валов будут использоваться либо приводные цепи, либо зубчатый ремень.

В большинстве случаев с двигателем DOHC (или двойным кулачком) каждый кулачок будет напрямую управлять соответствующими клапанами.

Преимущества DOHC

Двигатели DOHC обладают теми же преимуществами, что и конструкции SOHC. К ним относятся:
  • Клапаны могут быть расположены для наилучшей конфигурации камеры сгорания. Мощность и экономия топлива могут быть улучшены за счет оптимизации расположения клапанов.
  • Эффективность охлаждения блока цилиндров и головки цилиндров повышена за счет конструкции DOHC. Повышенная степень сжатия обеспечивает повышенную мощность и топливную экономичность.
  • Конструкции DOHC обеспечивают наиболее прямое управление клапанами.Пиковая частота вращения двигателя 8 500 и выше возможна для уличных автомобилей. Гоночные автомобили могут достигать еще более высоких оборотов двигателя с помощью передовых систем DOHC.
  • Доступ к распределительным валам и подъемникам для обслуживания стал проще. Это может помочь снизить общие затраты на техническое обслуживание и ремонт.
  • Двигатели DOHC позволяют максимально использовать преимущества VVT. Регулировка фаз газораспределения может работать независимо для каждого распределительного вала, обеспечивая оптимальные фазы газораспределения как для впускных, так и для выпускных клапанов.

DOHC Недостатки

Как и двигатели SOHC, конструкции DOHC имеют те же основные недостатки.

  • Сложность и вес двигателя увеличены по сравнению с конструкциями с кулачком в блоке. Затраты на проектирование и изготовление также выше. По сравнению с конструкциями SOHC, двигатели DOHC имеют более сложную систему цепного или ременного привода. Это снижает общую надежность и увеличивает расходы на техническое обслуживание.
  • Как и в случае конструкции SOHC, высота двигателя DOHC увеличена, а общий вес также имеет тенденцию к увеличению.

Что такое двигатель с кулачком в блоке?

Большинство двигателей американских автомобилей, построенных сразу после Второй мировой войны, были кулачковыми.В них использовался единственный распределительный вал, расположенный внутри блока цилиндров. Этот распределительный вал напрямую приводил в действие клапаны нескольких популярных двигателей с плоской головкой.

В двигателях с верхним расположением клапанов (OHV) с высокими рабочими характеристиками (двигатели с клапанами, расположенными над камерами сгорания) распределительный вал приводил в действие каждый клапан через систему толкателей и рычагов, называемых коромыслами.

Преимущества системы «кулачок в блоке»

Основными преимуществами клапанных систем «кулачок в блоке» являются следующие:

  • Такие системы были простыми и экономичными в разработке и производстве.
  • Они показали себя очень надежными.
  • Двигатели с кулачковым механизмом имеют относительно небольшую габаритную высоту. Это позволяет создавать более низкие профили капота, что может быть благом для обтекаемого дизайна кузова автомобиля.

Недостатки кулачка в блоке

Конструкции с кулачком в блоке имеют определенные недостатки, особенно для двигателей с верхним расположением клапанов:

  • Пространство для толкателей в блоке цилиндров и для коромысел в верхней части головки блока цилиндров может неблагоприятно диктуют или вытесняют расположение других компонентов.
  • Геометрия толкателя и коромысла может привести к неэффективной форме и размеру камер сгорания головки блока цилиндров.
  • Масса (или вес) механизма между распределительным валом и каждым клапаном создает инерционные эффекты, ограничивающие скорость работы клапанов. При очень высоких оборотах двигателя, например, выше 7000 оборотов в минуту (об / мин), клапаны могут не закрыться полностью. Это называется плавающим клапаном, который всегда ограничивает выходную мощность двигателя.
  • Для толкателей требуются проходы вверх через блок цилиндров и головки цилиндров.Такие каналы могут уменьшить размер зон охлаждения в блоке цилиндров и головках цилиндров, что приведет к снижению эффективности охлаждения.
  • Независимая система изменения фаз газораспределения (VVT), которая может повысить производительность и экономию топлива, будет трудно обеспечить как для впускных, так и для выпускных клапанов.

Некоторые из сегодняшних двигателей с очень высокими рабочими характеристиками остаются конструкциями с кулачковым механизмом. Эти конструкции могут включать в себя различные варианты фаз газораспределения. Однако изменения фаз газораспределения будут одновременными как для впускных, так и для выпускных клапанов, поскольку эти двигатели имеют только один распределительный вал.

Как узнать, есть ли у вас SOHC или DOHC?

В общем, вы можете просто открыть капот вашего автомобиля и осмотреть верхнюю часть двигателя. Узкая, но высокая верхняя часть двигателя с отчетливым выступом спереди для звездочки привода кулачка обычно указывает на то, что под ней скрыт SOHC.

Широкий двигатель и / или двугорбый верх выдадут присутствие установки DOHC. В случае сомнений поиск в Интернете по марке, модели, году выпуска и объему двигателя для вашего автомобиля даст разъяснения по этому поводу.

Можно ли изменить SOHC на DOHC?

В общем, внесение такого изменения было бы чрезвычайно дорогостоящим. Однако некоторые марки и модели автомобилей имеют одинаковый выбор двигателей в конфигурациях SOHC и DOHC. Некоторые модели Honda подходят под этот шаблон.

Для определенных моделей головку блока цилиндров SOHC можно заменить головкой DOHC. И при соответствующем перепрограммировании блока управления двигателем (ECU) и изменениях вспомогательных систем двигателя (плюс хорошие навыки самоделки) такой переход определенно возможен..

SOHC или DOHC — какой двигатель лучше?

SOHC или DOHC. Путаница может вскружить вам голову. Но, прежде чем двигаться вперед и развеять ваши сомнения, должно быть ясно, что у этих типов двигателей есть несколько плюсов и минусов, которые отличают их друг от друга.

И SOHC, и DOHC удалось привлечь внимание к своим превосходным характеристикам, когда дело касается эффективности двигателя. Но чтобы помочь вам сделать правильный выбор, мы перечислили определенные факторы, которые помогут вам сделать лучший выбор, когда SOHC vs.Под вопросом DOHC .

Определения SOHC и DOHC

Что такое двигатель SOHC?

SOHC означает Single Overhead Cam (только одна штанга кулачка управляет впускными и выпускными клапанами). Это означает, что в головке только один распредвал. Рядные двигатели будут иметь один распредвал. Плоский двигатель и V-образный двигатель будут иметь два распределительных вала, по одному на ряд цилиндров.

Что такое двигатель DOHC?

DOHC означает Dual Overhead Cam или Double Overhead Cam (два кулачка, расположенные над головой, управляют различными впускными и выпускными клапанами).Это означает, что у каждой жатки есть два распределительных вала. Следовательно, рядный двигатель будет содержать 2 распредвала, так как у него только один коллектор. Плоский двигатель и V-образный двигатель будут иметь 4 распредвала, так как у них есть две коллекторы. Двигатели DOHC обычно имеют 4 клапана. Один распределительный вал для впускных клапанов, а другой — для выпускных клапанов.

SOHC против DOHC — что делает для лучшего выбора?

У каждого типа есть свои особенности, которые делают их уникальными и отличными друг от друга.Давайте подробно рассмотрим разницу между SOHC и DOHC , чтобы помочь вам сделать лучший выбор.

1. Эксплуатация

SOHC — это просто одинарный распредвал, регулирующий как впуск, так и выпуск газов, а DOHC — двойной распредвал, который имеет специальную настройку для впуска и выпуска газов. Это также означает, что DOHC имеет двойные впускные и выпускные клапаны по сравнению с SOHC. Таким образом, получается более холодный двигатель с равным распределением операций, что, в свою очередь, приводит к плавной, бесшумной и эффективной поездке.

2. ГРМ

Клапаны, как известно, активируют работу двигателя. Время впуска и выпуска газов зависит от формы и угла распредвала. Когда этот процесс дыхания необходимо оптимизировать, требуется изменение фаз газораспределения, что, в свою очередь, также увеличивает максимальную достигаемую мощность. Известно, что конструкции SOHC имеют меньший контроль фаз газораспределения по сравнению с DOHC из-за наличия одного распредвала, что делает DOHC более гибким с точки зрения настройки.

СМОТРЕТЬ БОЛЬШЕ:

3. Топливная эффективность

Как уже говорилось, DOHC имеет двойную установку клапанов на головку. Это, в свою очередь, означает, что из-за улучшенного управления клапанами будет потребляться больше энергии. И чем больше мощность, тем больше расход топлива. Таким образом, если говорить о топливной эффективности SOHC по сравнению с DOHC , то SOHC более экономичен. Но следует знать, что именно навыки водителя и конструкция двигателя могут заставить двигатель DOHC отражать топливную экономичность.Вы можете поискать советы по обслуживанию, которые помогут вам научиться управлять эффективностью двигателя.

Топливная эффективность SOHC и DOHC. Кредит: Kadmy — Fotolia

4. Цена

Когда вам приходит в голову вопрос «Что такое SOHC», просто знайте, что у него есть единственный вращающийся цилиндрический стержень, который регулирует впуск и выпуск газов. Это требует доступности по сравнению с DOHC, который имеет отличительную настройку как для входящих, так и для исходящих газов. DOHC имеет вдвое больше клапанов по сравнению с SOHC, что делает его менее сложной конструкцией и, следовательно, дешевле, чем его аналог.

SOHC против DOHC — что разумно? Источник: Yahoo Autos

Заключение

Рассмотрев перспективы двух типов двигателей, вы, должно быть, получили более четкое представление о SOHC и DOHC . Кроме того, следует знать, что и SOHC, и DOHC имеют свои преимущества и недостатки, но когда дело доходит до выбора лучшего варианта с учетом рыночных тенденций, это, несомненно, будет DOHC.
>> Ищете качественный подержанный автомобиль из Японии, нажмите здесь <<

Разработка системы сгорания для General Motors »3.Двигатель 6L DOHC 4V V6 с прямым впрыском

Автор (ы): Ричард С. Дэвис, Гэри Д. Мандрусиак, Тило Ланденфельд

Филиал: General Motors Corporation, Robert Bosch GmbH

Страницы: 16

Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE

ISSN: 1946–3936

e-ISSN: 1946–3944

Также в: SI Система внутреннего сгорания и прямого впрыска SI Engine Technology, 2008-SP-2187, SAE International Journal of Engines-V117-3EJ, SAE International Journal of Engines-V117-3

Четырехцилиндровые двигатели Saturn DOHC и SOHC на JSTOR

Абстрактный

В этой статье описаны два 1.Четырехцилиндровые двигатели 9L, разработанные для новых автомобилей Saturn, представленных осенью 1990 года. Конструкция с одинарным верхним распредвалом (SOHC), двухклапанный / цилиндровый, с одноточечным впрыском топлива (TBI), используется в качестве базового двигателя с двойным верхним распредвалом (DOHC). Конфигурация с 4-х клапанным / цилиндровым многоточечным впрыском топлива (MPFI) выбрана в качестве дополнительной производной. Цели рынка для двигателя SOHC включали исключительную управляемость, достигаемую за счет высокого крутящего момента на низких оборотах двигателя в сочетании с отличной экономией топлива. Цели двигателя DOHC заключались в отличной управляемости, характеризующейся высоким крутящим моментом при низких оборотах двигателя, а также в хорошей мощности на высоких скоростях и хорошей общей экономии топлива.Оба двигателя были разработаны в сочетании со специальными автоматическими и механическими коробками передач для достижения полностью оптимизированных трансмиссий. Одной из выбранных стратегических технологий стал процесс литья по потерянной пене. Этот процесс использовался для изготовления блока цилиндров (впервые в мире) и головок цилиндров из алюминиевого сплава, а также для коленчатого вала с высокопрочным чугуном. Существенные преимущества этого процесса включают гибкость для оптимизации массы компонентов и возможность минимизировать требования к обработке. Высокая степень интеграции в процессе проектирования всех аспектов производства, партнеров-поставщиков и технических специалистов UAW привела к достижению высоких показателей надежности, массы, упаковки, стоимости и инвестиций для обоих двигателей.

Информация об издателе

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности. Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.

SOHC VS DOHC — система верхнего распределительного вала (OHC)

SOHC VS DOHC — система верхнего распределительного вала (OHC). Поэтому в четырехтактном мотоциклетном двигателе OHC система верхнего распредвала является популярной и широко применяемой системой управления клапанами. OHC поставляется с двумя наиболее распространенными типами кулачковой системы: SOHC и DOHC. Поэтому сегодня наше внимание и обсуждение сосредоточено на системе распределительных валов мотоциклов, поэтому SOHC VS DOHC.

OHC — Система верхнего распредвала

OHC, сокращенно от Overhead Camshaft, — это популярная технология кулачковой системы двигателя мотоцикла.Таким образом, в верхнем клапане верхнего клапана клапан системы может также управляться с помощью толкателя. Распределительный вал остается внутри блока цилиндров, который находится под головкой блока цилиндров.

Здесь, в системе OHC, клапан управляется непосредственно с верхней части головки блока цилиндров. Поэтому распределительный вал располагался над головой и устанавливался непосредственно внутри головки блока цилиндров. Следовательно, рабочее расстояние клапана сокращается, и это более эффективная и долговечная система.

SOHC — Одиночный верхний распредвал

В системе OHC обычно есть два типа конструкции распределительных валов в двигателях мотоциклов или автомобилей.Обычно маломощные и компактные двигатели разрабатываются с системой SOHC.

Здесь SOHC сокращенно от Single Overhead Camshaft. Поэтому двигатель спроектирован с одним распредвалом, который управляет впускными и выпускными клапанами. Следовательно, учитывая тип и конструкцию двигателя, этот единственный распределительный вал управляет клапаном напрямую или через коромысло.

DOHC — Двойной верхний распределительный вал

К DOHC идет двойной верхний распределительный вал, также называемый двойным верхним распределительным валом.Итак, здесь двигатель спроектирован с двумя разными распределительными валами для управления впускными и выпускными клапанами.

В системе DOHC клапаны или набор клапанов управляются отдельно через специальный распределительный вал. Опять же, в DOHC коромысла не нужны, поэтому клапаны управляются напрямую через кулачок. Таким образом, DOHC более эффективен, особенно в двигателях с высокими оборотами.

SOHC VS DOHC

Теперь перейдем к характеристикам и сравнению SOHC VS DOHC, что удобно для чего? Что лучше? В одном ответе литературно сложно описать, что лучше.Но удобнее описывать сравнительные преимущества и недостатки. Итак, вот они.

  • Система SOHC подходит для двигателей малой мощности и меньшего веса. Но DOHC увеличивает размер двигателя, поэтому этот тип двигателя используется в более крупных мотоциклах. Следовательно, SOHC допускает меньший вес двигателя, но двигатель DOHC сравнительно тяжелее. В двигателе
  • SOHC используется сравнительно меньший объем моторного масла, а конструкция канала циркуляции масла сравнительно проста. На счетчике двигатель DOHC использует сравнительно больший объем моторного масла.Следовательно, канал циркуляции масла больше, чем у двигателя SOHC.
  • Двигатели SOHC более чувствительны к крутящему моменту, чем двигатели DOHC того же размера. Но в двигателе DOHC подача мощности более плавная. Опять же, на крупногабаритном двигателе DOHC работает намного лучше, чем SOHC.
  • DOHC предлагает преимущества многоклапанной системы, более удобные, чем SOHC. Кроме того, DOHC позволяет устанавливать впускной и выпускной клапан под разными углами, что непросто в двигателе SOHC.
  • DOHC позволяет легко использовать переменные фазы газораспределения, но в SOHC это не так просто и может быть выполнено со сложной конструкцией.
  • Двойной верхний распределительный вал, поэтому двигатели DOHC имеют высокие обороты, тогда как SOHC по сравнению с ними сильно борется.
  • Двигатель DOHC работает плавно и относительно тихо, но двигатель SOHC сравнительно резкий и более шумный.

SOHC VS DOHC — Итоги

Итак, подведем итог между SOHC VS DOHC, SOHC — лучшее решение для двигателей мотоциклов малой мощности, где DOHC определенно бесполезен. Это увеличивает объем двигателя, расход масла, а значит, и тяжелее.Поэтому для пригородных поездов, мотоциклов начального уровня и даже внедорожных мотоциклов SOHC — лучшее решение.

Следовательно, когда термин «производительность» относится к двигателю с большей мощностью, то DOHC является наиболее удобным. Это позволяет двигателю работать с высокими оборотами, работает тихо и плавно. Таким образом, для мотоциклов большей вместимости и спортбайков DOHC является сравнительно лучшим решением. Следовательно, это почти все, что касается SOHC VS DOHC — Overhead Camshaft System.

Система впуска холодного воздуха AEM C.A.S.DODGE / PLY NEON 95-99 DOHC — 4x4Runners

Сэкономьте 0,00 $ Сэкономьте -229,99 $

Первоначальная цена 229,99 долл. США — Первоначальная цена 229 долларов.99

Первоначальная цена

229,99 долл. США

229,99 долл. США — 229,99 долл. США

Текущая цена 229,99 долл. США

| /

Система впуска холодного воздуха AEM 21-420C Performance обеспечивает увеличение мощности и крутящего момента за счет замены ограничительного заводского воздушного фильтра и корпуса воздухозаборника вашего автомобиля.Эта система впуска воздуха была спроектирована, настроена и протестирована на динамометрическом стенде для соответствия конкретным моделям Plymouth, Dodge и Chrysler Neon. Воздух поступает в систему через увеличенный синтетический моющийся воздушный фильтр AEM Dryflow, обеспечивающий превосходный воздушный поток, фильтрацию и производительность. Воздушный фильтр расположен в первоначальном пространстве воздушной коробки, которое предназначено для снижения температуры всасываемого воздуха и увеличения мощности. Впускной патрубок изготовлен из гнутого на оправке алюминия с прочным порошковым покрытием серого цвета.Эта система впуска воздуха была разработана для установки заводских устройств контроля выбросов двигателя, включая сменный шланг сапуна двигателя. Воздушный фильтр AEM Dryflow конической цилиндрической формы изготовлен из безмасляного синтетического фильтрующего материала, который может использоваться на расстоянии до 100 000 миль до того, как потребуется очистка (в зависимости от условий вождения). На систему впуска воздуха распространяется пожизненная ограниченная гарантия AEM. Некоторые воздухозаборники AEM незаконны для продажи или использования в Калифорнии и других штатах, принимающих Калифорнийские стандарты выбросов, в то время как другие являются законными для 50 штатов.Просмотрите приложения для автомобилей 21-420C, чтобы определить правовой статус каждого автомобиля.

Эта часть подходит:

Год Марка Модель Субмодель
1998–1999 Додж Неон ACR
1995–1997 Додж Неон База
1995–1999 Додж Неон High Line
1998–1999 Додж Неон R / T
1995–1999 Додж Неон Спорт
1998–1999 Плимут Неон ACR
1996–1997 Плимут Неон База
1998–1999 Плимут Неон Expresso
1995–1999 Плимут Неон High Line
1995–1996 Плимут Неон Спорт

продуктов | Мотомобиль | выхлопная система в сборе из нержавеющей стали DOHC 2,0i 162kW («RS Cosworth», спортивная система, без коллектора, без монтажного комплекта)

1,740.00 EUR не вкл. НДС и стоимость доставки

Доступность: Скорее всего, есть в наличии или уже в обратном порядке. Информацию о сроках доставки вы найдете здесь.


Подходит для:

FORD Escort MK5

Год постройки:

04 / 92-07 / 92

Производитель:

Если не указано иное, предлагаемый товар является репродукцией

Группа товаров:

Выхлопная система / в сборе

Цена не вкл.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.