как работает и почему ломается
Синхронизатор – это узел трансмиссии, который выравнивает частоту вращения шестерен и вторичного вала, тем самым обеспечивая плавное переключение скоростей. Основная деталь данного механизма – это ступица, представляющая собой кольцо, выполненное из высокопрочной стали. В конструкции данного элемента предусмотрены шлицы. Они располагаются как с внутренней, так и с внешней стороны, обеспечивая надежное соединение с вторичным валом и муфтой, отвечающей за переключение скоростей.
На муфте под углом в 120 градусов друг к другу располагаются пазы, в которые монтируются сухари, отвечающие за блокирование подвижных элементов для их синхронизации. Сама муфта обеспечивает контакт вала с шестеренками. Она устанавливается на ступицу, а наружной поверхностью сопрягается с вилкой.
Принцип работы
Синхронизация происходит очень быстро. В базовой позиции (когда включена «нейтралка», а муфты установлены в центральном положении) шестерни вращаются свободно, а обороты мотора не передаются на ведущие колеса.
Вот как происходит синхронизация при включении скорости:
- На муфте сдвигаются сухари.
- Те после этого воздействуют на кольцо, которое соприкасается с конусом шестерни.
- В результате кольцо поворачивается до того момента, когда зубья нужной шестерни начинают совпадать с выемками муфты.
- Вследствие этого вал начинает вращаться с другой частотой и, соответственно, меняется скорость движения автомобиля.
Распространенные поломки синхронизатора
Синхронизатор при работе подвергается интенсивным нагрузкам. Как следствие, металлические элементы данного узла начинают разрушаться. Быстрее всего с этой проблемой сталкиваются те автовладельцы, которые предпочитают «спортивный» стиль вождения, предусматривающий частое переключение передач.
Перечень основных поломок:
- Разрушение блокирующего кольца.
- Деформация конической поверхности кольца.
- Износ ступицы синхронизатора.
В большинстве случаев при возникновении названных неисправностей от коробки передач начинают доноситься посторонние шумы. А иногда скорости начинают самопроизвольно включаться и выключаться.
Отремонтировать этот узел под силу не каждому автовладельцу. Для этого надо обладать богатым багажом опыта и определенными навыками. Поэтому лучше не экспериментировать, а обратиться в специализированный сервисный центр. Наши специалисты выполнят работу:
- Оперативно.
- Профессионально.
- С гарантией.
Заказать диагностику и ремонт можно по телефону, указанному на сайте.
Синхронизатор | Трансмиссия
Для обеспечения безударного и бесшумного включения передач обычно применяют синхронизаторы инерционного типа, которые выравнивают угловые скорости соединяемых зубьев до их введения в зацепление.
Рассмотрим работу синхронизатора коробки передач с блокирующими пальцами.
В КП автомобилей КамАЗ используют одинаковые по принципу действия синхронизаторы, отличающиеся друг от друга только размерами и некоторыми деталями устройства. Каретка 1 синхронизатора, имеющая два зубчатых венца А, установлена на шлицах ведомого вала. Два конусных кольца 2 жестко связаны между собой пальцами 3. В средней части пальцев имеются проточки с коническими боковыми поверхностями, а в отверстиях фланца каретки — конические фаски, являющиеся блокирующими поверхностями каретки. Конусные кольца жестко с кареткой не связаны и могут перемещаться относительно нее в осевом направлении. В среднем положении кольца удерживаются фиксаторами 4, которые прижимаются к полукруглым проточкам в пальцах пружинами 5.
Рис. Синхронизатор коробки передач с блокирующими пальцами:
1 — каретка; 2 — конусное кольцо; 3 — блокирующий палец; 4 — фиксатор; 5 — пружина; А — зубчатый венец
При перемещении каретки для включения передачи конусные кольца передвигаются вместе с кареткой до соприкосновения поверхности одного из них с конической поверхностью шестерни включаемой передачи.
Возникающей при этом силой трения кольца поворачиваются относительно каретки до упора коническими поверхностями проточек пальцев в блокирующие поверхности конических фасок фланца каретки. Дальнейшее продольное продвижение каретки становится невозможным до момента выравнивания частот вращения каретки (ведомого вала) и шестерни включаемой передачи, которое обеспечивается трением между коническими поверхностями кольца и шестерни включаемой передачи.
Когда частоты вращения будут выравнены, от усилия, прикладываемого к каретке через вилку выключения, пальцы занимают среднее положение в отверстиях фланца каретки, и блокирующие поверхности не будут препятствовать ее перемещению. Фиксаторы, выходя из полукруглых выточек, сжимают пружины, каретка освобождается и, перемещаясь далее, соединяется своим зубчатым венцом с зубчатым венцом шестерни включаемой передачи.
На изучаемых ТС кроме рассмотренного синхронизатора применяются также инерционные синхронизаторы с блокировочными окнами.
Синхронизаторы коробок передач базовых автомобилей
содержание .. 1 2 3 4 5 ..
3.4.1. Синхронизаторы коробок передач базовых автомобилей
Синхронизаторы обеспечивают бесшумное переключение передач за счет предварительного выравнивания угловых скоростей шестерни и вала, увеличение долговечности шестерен, снижение нервно-мышечной напряженности водителя из за облегчения управления коробкой, повышение динамических свойств автомобиля и безопасности движения.
Принцип действия синхронизатора заключается в использовании инерции соединяемых деталей трансмиссии для предотвращения преждевременного включения передачи путем поворота запирающего звена – блокирующих колец или пальцев –
относительно скользящей зубчатой муфты.
Включение передачи при этом
состоит из трех этапов.
На первом этапе под действием момента трения происходит выравнивание угловых скоростей вала и шестерни включаемой передачи. В это время, запирающее звено смещено на некоторый угол относительно ступицы синхронизатора и не позволяет переместить скользящую зубчатую муфту в сторону включаемой шестерни.
На втором этапе происходит разблокировка синхронизатора путем возвращения деталей запирающего устройства в первоначальное положение относительно скользящей зубчатой муфты.
На третьем этапе производится зацепление зубьев скользящей муфты с зубьями муфтового соединения шестерни включаемой передачи.
Синхронизаторы автомобиля ВАЗ-2110 (рис. 3.11) состоят из
ступицы 5, установленной на шлицах вторичного вала 7 коробки передач,
скользящей муфты 2, трех сухарей 4 с шариковыми фиксаторами 3 и
пружинами и двух блокирующих колец 1 (с двух сторон) с внутренними
коническими по-верхностями.
Рис. 3.11. Детали и работа синхронизатора третьей и четвертой передачи автомобиля
ВАЗ 2110:
I нейтральное положение муфты синхронизатора; II начало включения передачи; Ш
передача выключена
Во время работы синхронизатора при перемещении вилки 10 скользящая муфта 2 с помощью подпружиненных шариков 3 увлекает за собой сухари фиксаторов 4, которые, упира-
ясь в длинные выступы блокирующего кольца, прижимают его внутреннюю по-
верхность к конической поверхности шестерни 8. Под
действием сил трения между ними и инерции синхронизируемых масс
блокирующее кольцо 1 поворачивается относительно ступицы 5 до упора
длинных выступов кольца в боковые стенки пазов ступицы. Вследствие этого
окружного смещения боковые скосы скользящей муфты 2 упираются в боковые
скосы блокирующего кольца, и дальнейшее ее перемещение становится
невозможным ()
до тех пор, пока не уравняются угловые скорости шестерни 8 и вторичного
вала 7. При этом прекращается трение фрикционных конусов блокирующего
кольца 1 и шестерни 8, вследствие чего исчезает сила, прижимающая
скошенные поверхности зубьев муфты и кольца. Освобожденная муфта
свободно входит своими внутренними зубьями в зацепление с зубчатыми
венцами блокирующего кольца 1 и шестерни 8 вторичного вала коробки
передач, которая находится в постоянном зацеплении с шестерней
соответствующей передачи первичного вала. Крутящий момент от первичного
вала передается через шестерню 8, скользящую муфту 2 и ступицу 5 на
вторичный вал 7 коробки передач.
Аналогично работают синхронизаторы автомобилей ГАЗ-3110 «Волга», ГАЗ33021 «Газель», ГАЗ-2752 «Соболь», ГАЗ-3307, только у них вместо подпружиненного цилиндрической пружиной шарикового фиксатора установлены блокирующие пружинные кольца, а в синхронизаторах коробок передач фирмы Zahnradfabrik в узле фиксатора вместо шарика используется стержень со сферической головкой.
В 5-ти ступенчатой коробке передач КамАЗ-141 и 10-ти ступенчатой – КамАЗ152, устанавливаемой на автомобилях семейства Камского автомобильного завода, а также в 9-ти ступенчатой коробке передач ЯМЗ-202, используемой на вышеуказанных автомобилях Минского автомобильного завода используются синхронизаторы с блокирующими и фиксирующими пальцами.
Синхронизатор второй и третьей передач коробки ЯМЗ-202 показан на рис.
3.12. Этот синхронизатор состоит из каретки 5, двух
фрикционных конусных колец 3, восьми блокирующих пальцев 4 и четырех
пальцев фиксаторов 11. Каретка 5 имеет внутреннее шлицованное отверстие,
состоящее из зубчатых венцов, которыми она соединяется со шлицованной
частью вторичного вала 8 базовой коробки. Каретка постоянно вращается
вместе с этим валом. Крайние зубчатые венцы утонены по сравнению со
средним и в комплекте с зубчатым венцом вторичного вала при включении
второй и третьей передачи образуют «замок», предотвращающий
самовыключение передач на ходу автомобиля. В плоскости, перпендикулярной
оси вала, в каретке просверлены четыре глухих отверстия, предназначенные
для установки пружин 11 и шариков фиксаторов 10, а по окружности
параллельно этой оси просверлены восемь отверстий под блокирующие пальцы
и четыре отверстия под пальцы фиксаторов. Отверстия под блокирующие
пальцы имеют с обеих сторон фаски с углом, равным углу фасок блокирующих
пальцев.
В нейтральном положении блокирующие пальцы находятся в
отверстиях каретки с зазором (положение ).
На наружные концы блокирующих пальцев до упора в их торцы напрессованы
фрикционные конусные кольца 3. После напрессовки колец концы пальцев
развальцовываются. На конической поверхности колец профрезерованы
прямоугольные канавки для удаления продуктов износа, а по окружности
нарезаны винтовые канавки для
выдавливания с конических поверхностей трения масла при прижатии кольца к
конусу включаемой шестерни.
Рис. 3.12. Синхронизатор второй и третьей передачи коробки ЯМЗ-202 и его работа:
1 шестерня третьей передачи; 2 фрикционный конус шестерни третьей передачи; 3 фрикционные конусные кольца синхронизатора; 4 блокирующий палец; 5 каретка синхронизатора; 6 фрикционный конус шестерни второй передачи; 7 шестерня второй передачи; 8 вторичный вал базовой коробки передач; 9 пружина фиксатора; 10 шарик фиксатора; 11 палец фиксатора; I нейтральное положение муфты синхронизатора; II начало включения синхронизатора; Ш передача включена
Пальцы фиксаторов 11 установлены в отверстиях каретки между фрикционными
кольцами 3. В средней части пальцы имеют канавку, в которую входит шарик
10, поджатый пружиной 9. В нейтральном положении под действием пружины 9
шарик прижимается к пальцу, входит в его канавку и предотвращает
самопроизвольное перемещение каретки.
Работа синхронизатора состоит в следующем. При включении, например,
третьей передачи каретка синхронизатора под действием усилия от вилки
переключения передачи стремится сдвинуться влево. При начальном
перемещении каретки вследствие небольшого усилия шарики фиксаторов не
утапливаются, и каретка вместе с пальцами фиксаторов и фрикционными
кольцами перемещается до касания конусной поверхности кольца с конусом 2
шестерни третьей передачи. Так как до этого движение осуществлялось на
второй передаче, а каретка жестко соединена со вторичным валом, то
окружная скорость каретки меньше окружной скорости шестерни третьей
передачи 1 вторичного вала, находящейся в постоянном зацеплении с
шестерней третьей передачи промежуточного вала.
При соприкосновении
конуса фрикционного кольца 3 с конусом 2 шестерни третьей передачи 1 под
действием сил трения шестерня увлекает за собой каретку, поворачивая ее
относительно блокирующих пальцев 4. При этом фаски отверстий каретки
упираются в фаски блоки-
рующих пальцев и дальнейшее перемещение каретки до
полного выравнивания окружных скоростей становится невозможным ().
Когда исчезнут сила инерции и момент трения, блокирующие пальцы 4 займут
среднее (плавающее) положение относительно отверстий в каретке 5 и
каретка получает возможность под действием усилия от вилки переключения
продвинуться дальше в осевом направлении. При этом шарики фиксаторов 10
утапливаются, преодолевая сопротивление пружин 9, и каретка по большим
диаметрам блокирующих пальцев 4 передвигается в сторону третьей передачи
().
Зубчатый венец каретки бесшумно входит в зацепление с зубчатым венцом
шестерни третьей передачи.
Включение второй передачи происходит
аналогично с той лишь разницей, что в этом случае окружная скорость
каретки будет больше окружной скорости шестерни второй передачи 7, и при
соприкосновении конусов каретка под действием момента трения будет
тормозиться, проворачиваясь относительно блокирующих пальцев в обратную,
чем при включении третьей передачи, направлении.
В синхронизаторах коробок передач автомобилей ЗИЛ-431410, ЗИЛ-4343 и ГАЗ-4301 отсутствуют пружины 9 и шарики 10, а пальцы фиксаторов выполнены разрезными. Между половинками этих пальце расположены две цилиндрические пружинки. В результате этого полуцилиндры разрезного пальца фиксатора, имеющие в средней части канавку, прижимаются поверхностью канавки к кромкам отверстия в каретке и препядствуют ее самопроизвольному перемещению. Принцип работы этих синхронизаторов аналогичен рассмотренному ранее.
Устройство механизмов управления коробкой передач базовых автомобилей
Вне зависимости от конструкции коробки передач, для переключения
передачи необходимо передвинуть или зубчатое колесо или муфту
синхронизатора или каретку синхронизатора.
Для этого используется
механизм управления переключением передач.
Механизм управления переключением передач можно разделить на две части: механизм наружный – соединяющий рычаг переключения передач, находящийся в кабине водителя, с коробкой передач – и механизм внутренний – находящийся внутри крышки коробки передач.
В зависимости от вида кабины и расстояния от рычага переключения до
коробки передач используются различные конструкции наружных механизмов.
В простейшем случае коробка передач помещается под полом кабины, а рычаг
1 переключения передач, размещенный рядом с сидением водителя, вводится
через отверстие в полу непосредственно внутрь крышки 2 коробки (рис.
3.13, а). Если коробка передач удалена от места водителя, как в
автомобиле ВАЗ-2110, или установлена на автомобиле с откидывающейся
кабиной, как в автомобилях семейства МАЗ, то используется дистанционный
привод управления основной коробкой передач.
Наружный механизм управления коробкой передач автомобиля ВАЗ-2110 (рис. 3.13, б) состоит из рычага 7 переключения передач, шаровой опоры 9, тяги 6 привода с шарниром 5, реактивной тяги 10, а также штока 4 и рычага 3 выбора передачи, находящихся в картере коробки передач 11. Реактивная тяга 10 введена в наружный механизм, чтобы исключить самопроизвольное выключение передач
вследствие осевого перемещения силового агрегата на своих опорах при движении автомобиля. Один конец реактивной тяги связан с силовым агрегатом, а к другому концу прикреплена обойма 8 шаровой опоры 9.
Рис. 3. 13. Наружные механизмы управления переключением передач:
а с рычагом, введенным внутрь коробки; б и в с механическим дистанционным управлением; г с пневматическим дистанционным управлением
На автомобилях МАЗ-53371 и МАЗ-63038 с пятиступенчатой коробкой передач
(рис.
3.13, в) рычаг 12 переключения передач шарнирно связан с рычагом
12 поперечного вала 20, соединенного с промежуточным механизмом 18
привода. Корпус 19 этого механизма закреплен на раме автомобиля.
Промежуточный механизм 18 шарнирно связан с тягой 17, которая через
рычаг 16 соединена с валом 14 переключения передач, установленным в
корпусе 15. На валу 14 закреплен рычаг 13, взаимодействующий с
внутренним механизмом переключения, расположенном в крыш-
ке коробки передач.
Наличие шарнирных соединений в дистанционном механическом приводе
управления коробкой передач обеспечивает легкость переключения и
позволяет опрокидывать кабину автомобиля без нарушения нейтрального
положения рычага 12 управления коробкой передач. При значительном
отдалении коробки передач (например, в автобусах) используются
гидравлические или пневматические механизмы дистанционного управления.
Ручное управление с механической передачей усилия распространено для 5ти, 6-ти ступенчатых коробок передач. Для многоступенчатых коробок передач, имеющих дополнительный редуктор, применяются смешанные механизмы: основная коробка имеет ручное механическое управление, а дополнительный редуктор – электропневматическое или пневматическое.
Пневматический привод механизма управления дополнительным редуктором
10-ти ступенчатой коробки передач автомобилей КамАЗ (рис. 3.13, г) имеет
переключатель 22 крана управления, расположенный на рукоятке 23 рычага
переключения передач. Нижнее положение переключателя 22 соответствует
включению низшей Н, а верхнее – высшей В передачи в дополнительном
редукторе. Кран управления 24 имеет золотник, соединенный тросом с
переключателем 22. При включении низшей передачи сжатый воздух из
пневмосистемы А поступает в полость Б воздухораспределителя 28.
При этом
золотник воздухораспределителя смещается влево и полость Г под поршнем
силового цилиндра соединяется с клапаном 29 включения дополнительного
редуктора. При нажатии на педаль 31 сцепления упор 30 нажимает на шток
клапана 29 включения дополнительного редуктора. Клапан открывается, и
сжатый воздух от редукционного клапана 25 через клапан 29 поступает в
полость Г под поршнем силового цилиндра 27. Поршень и соединенный с ним
рычаг 26 перемещается вправо, и в дополнительном редукторе включается
низшая передача.
При установке переключателя 22 в верхнее положение В и нажатии на педаль сцепления 31 в редукторе включается высшая передача. При заранее включенном переключателе 22 переключение передач в редукторе произойдет только лишь при нажатии на педаль сцепления.
Внутренние механизмы управления переключения передач не отличаются таким
многообразием конструкций, как наружные.
Несмотря на существование
различных конструкционных решений, в большинстве коробок передач
используются механизмы, в которых вилки 8 переключения закреплены на
подвижных штоках 6, расположенных в крышке коробки передач (рис. 3.14).
В пазы головок 1, 4 и 7 подвижных штоков 6 входит нижний конец
качающегося рычага 2 переключения передач, установленного в крышке на
шаровой опоре 3. Поперечное (А) перемещение рычага 2, находящегося в
нейтральном положении, приводит к выбору необходимого штока (передачи),
а продольное (Б) – вызывает смещение штока, закрепленной на нем вилки и
включение требуемой передачи. От проворота штоков, закрепленные на них
вилки предохранены с помощью выступов 5.
Внутренние механизмы управления переключением должны иметь устройства, предохраняющие от:
-
неполноты включения передачи или ее самовыключения;
-
одновременного включения двух передач;
-
случайного включения передачи заднего хода.
Рис. 3.14. Схема работы внутрен-него механизма управления переключением передач
На рис. 3.15 изображено наиболее распространенное устройство, предохраняющее от неполноты включения, самовыключения и одновременного включения двух передач.
Рис. 3.15. Устройства, предохраняющие от неполноты включения, самовыключения и одновременного включения двух передач:
а конструктивное исполнение; б схема работы
Предохранение от неполноты включения передачи и самовыключения
обеспечивается фиксацией подвижных штоков в нейтральном положении или
положении включенной передачи специальным стопорным устройством,
расположенным в крышке коробки передач (рис.
3.15, а). Для этого в
подвижных штоках 3 выполнены канавки, в которые, когда штоки находятся в
положении, соответствующем полностью включенной передачи или в
нейтральном положении, входят подпружиненные шарики 1 фиксаторов. Чтобы
передвинуть шток в другое положение требуется преложить дополнительное
усилие для преодоления сопротивления пружины 2 шарикового фиксатора.
Предохранение от одновременного включения двух передач осуществляется с
помощью блокирующих ползунов 4 (или двух шариков), установленных в
крышке коробки передач между подвижными штоками 3 (рис. 3.15, а). Длина
ползунов 4 несколько превышает расстояние между штоками и поэтому каждый
из ползунов должен хотя бы с одной стороны входить в специальные выемки
на штоках. Таким способом осуществляется блокировка штоков и перемещение
одного из них возможно только тогда, когда остальные находятся в
нейтральном положении.
Канавки в што-
ках находятся в это время напротив фиксирующих шариков 4. Перемещение одного из крайних штоков вызывает блокировку двух оставшихся, благодаря тому, что внутри среднего штока имеется отверстие, в котором располагается блокирующий штифт 5. Принцип действия устройства блокировки поясняет схема, изображенная на рис.3.15, б.
В качестве устройства, предохраняющего от случайного включения передачи заднего хода, применяется упорный штифт 1, поджатый жесткой пружиной 2 и расположенный в головке 3 подвижного штока, на котором закреплена вилка включения передачи заднего хода (рис. 3.16). Для включения передачи заднего хода необходимо преодолеть существенное сопротивление пружины 2 чтобы с помощью рычага 4 переключения передач утопить штифт 1. Это устройство имеет своей целью сделать включение передачи заднего хода отличным от включения других передач.
Рис.
3.16. Устройство, предохраняющее от случайного включения передачи
заднего хода
содержание .. 1 2 3 4 5 ..
Для чего служит синхронизатор. Синхронизаторы мкпп
Вопрос от читателя:
«Здравствуйте, я начинающий водитель и мне очень важен ваш ответ. Недавно купил подержанную ВАЗ 2110. Через какое-то время передачи у нее начали плохо включаться (или вообще не включаться), был слышен хруст при переключении. Поехал на СТО там коробку разобрали и сказали — что нужно менять синхронизаторы! Без этого никак! Да еще, мастер посоветовал (если уж разобрали коробку передач), менять сразу и подшипники и даже один ведущий вал, но это может подождать. В общем вопрос такой – что такое эти синхронизаторы, и нужно ли менять все эти элементы которые он назвал, или можно ездить еще на них? Сколько они могут еще проходить? Спасибо вам Сергей, жду от вас совета, Максим »
Максим мне понятен ваш, вопрос, вообще коробка передач на наших ВАЗ один из надежных агрегатов всего автомобиля.
Давайте все по полочкам …
Если у вас появились какие-то поломки, значит скорее всего пробег уже очень большой, либо уход за этой МКПП был не правильный, например не поменяли вовремя масло, или оно ушло. В общем если есть такое – что передачи не переключаются, значит тут работники СТО — правы, однако начнем с определения.
Синхронизаторы (применительно к трансмиссии) – это устройство, которое синхронизирует частоты вращения вала и шестерен. Таким образом, переключение становится быстрым и плавным, без лишних шумов и «хруста», также эти устройства снижают поломки, вызванные не правильными переключениями и износ деталей.
Если выразиться простым языком, становится понятно – что синхронизатор просто как бы выравнивает шестерню и вал в нужный момент, таким образом они заходят в зацепление и дальше уже продолжается нужное вращение. Раньше были трансмиссии и без них, однако включение передачи было делом не простым, сопровождалось хрустом, и не всегда можно было включить с первого раза.
Нужно отметить что устанавливаются такие устройства не только на передние передачи, но и на заднюю тоже.
В современном мире, синхронизируемыми являются практически все механические трансмиссии, а также некоторые «роботы», ведь у них «ядро» практически одно и тоже с МКПП.
Устройство
Оно действительно не простое, но я постараюсь объяснить все предельно просто. Синхронизаторы устанавливаются на основные шестерни, именно они позволяют плавно включать передачи. Делаются они, как правило из нержавеющих металлов, таких как – латунь и его сплавы. К выбору материала нужно подходить внимательно, нужно брать с собой знающего человека. Посмотрите вот это видео.
Этот элемент состоит из нескольких частей.
1) Основное блокирующее кольцо
2) Корпус ступицы
3) Шестерня так называемого «сухаря»
4) Кольцевая пружина
5) Конус фрикционный шестерни
6) Основная шестерня передачи
7) Еще одно кольцо блокировки
8) Муфта самого синхронизатора
9) Еще один «сухарь»
10) Шестерня, еще одной передачи
Нужно отметить, что в коробке передач один синхронизатор обслуживает сразу две передачи, то есть работает на две шестерни, что и видно из схемы.
Основной рабочий элемент, это бесспорно ступица, как видно она имеет внутреннее и наружное зацепление, с помощью нижних «зубьев» она может соединяться с вторичным валом и перемещается вдоль него в разные стороны. А вот наружные «зубья» ступицы соединяют ее с муфтой включения.
По окружности у ступицы, под углами в 120 градусов, расположены три основных пара, в которые помещены подпружиненные сухари. Именно они нажимают на блокирующие кольца при включении передачи и способствуют короткой блокировке муфты нужной именно для синхронизации включения.
Муфта включения (именно она переводит шестерни), обеспечивает жесткое соединение валов и шестерен передач. Она «сидит» на ступице и соединяется с ней при помощи внутренних шлицов. На корпусе муфты есть проточка, именно через эту проточку и происходит ее перевод в нужную сторону, как вы наверное уже догадались — делается это при помощи рычага КПП, которой соединен со специальной вилкой, которая в свою очередь и ходит в этой «проточке».
Блокирующие кольца выполняют функцию синхронизации, именно ни препятствуют полной остановке муфты, а только производят выравнивание скоростей вала и шестерни. Корпус таких колец, имеет коническую поверхность, которая взаимодействует с конусом шестерни. Внешняя часть имеет шлицы, с их помощью производится блокировка муфты. На торце, кольца, выполнено три паза, в которые заходят «сухари». При помощи такой конструкции кольцо не прокручивает и не проскальзывает при соприкосновении с фрикционным конусом.
Для увеличения надежности, а также для более плавного переключения, применяются многоконусные синхронизаторы, например двух или трехконусные.
Варианты с тремя конусами являются наиболее сложными, но и более прочными, они применяются в основном в автоматических коробках – роботах, а также стоят в конструкции у некоторых иномарок.
Принцип работы
Работа происходит за доли секунд, но процесс действительно сложный, чтобы описать его несколькими словами.
Нейтральная передача – муфты находятся не в зацеплении и шестерни свободно
Для чего нужен синхронизатор коробки передач
Для чего нужен синхронизатор коробки передач
Все современные механические коробки передач, а также роботизированные коробки передач являются синхронизированными. В таких коробках для того, чтобы включить передачу, производится выравнивание частоты вращения вала и шестерни. Синхронизацию обеспечивает одноименное устройство – синхронизатор. Помимо плавного переключения передач синхронизатор снижает износ механического соединения, шум при переключении и, тем самым, увеличивает срок службы коробки передач.
Синхронизаторами оборудуются все передачи коробки передач легкового автомобиля, в том числе передача заднего хода. Принцип действия синхронизатора основан на использовании сил трения при выравнивании скоростей. Чем выше разница в частотах вращения вала и шестерни, тем больше должна быть величина силы трения для их синхронизации.
Выполнение данного условия достигается путем увеличения площади поверхности соприкосновения – установкой дополнительных фрикционных колец.
Состоит из следующих элементов:
1.Блокирующее кольцо
2.Ступица
3.Сухарь
4.Кольцевая пружина
5.Фрикционный конус шестерни
6.Шестерня
7.Блокирующее кольцо
8.Муфта синхронизатора
9.Сухарь
10.Шестерня
Конструктивной основой синхронизатора является ступица. Она имеет внутренние и наружные шлицы. С помощью внутренних шлицев ступица соединяется с вторичным валом коробки передач и имеет возможность осевого перемещения по нему в разные стороны. Наружные шлицы соединяют ступицу с муфтой включения.
По окружности ступицы под углом 120° выполнены три паза, в которые установлены подпружиненные сухари. В синхронизаторе сухари нажимают на блокирующее кольцо при включении передачи и способствуют блокировке муфты на этапе синхронизации.
Муфта включения (другое название – муфта синхронизатора) обеспечивает жесткое соединение вала и шестерни.
Муфта насажена на ступицу и имеет внутренние шлицы. На шлицах выполнена кольцевая проточка, в которой размещаются выступы сухарей. Снаружи муфта синхронизатора соединяется с вилкой коробки передач.
Блокирующее кольцо обеспечивает синхронизацию и препятствует замыканию муфты до момента выравнивания скоростей вала и шестерни. С внутренней стороны блокирующее кольцо имеет коническую поверхность, которая взаимодействует с фрикционным конусом шестерни. Снаружи блокирующее кольцо имеет шлицы, с помощью которых производится блокировка муфты включения.
На торцевой поверхности блокирующего кольца со стороны ступицы выполнено три паза, в которые входят сухари ступицы. Пазы препятствуют прокручиванию кольца при соприкосновении с фрикционным конусом (в них упираются сухари). Размер пазов в 1,5 раза превышает размер сухарей. В некоторых конструкциях синхронизаторов, наоборот, на блокирующем кольце выполнены выступы, а пазы — в ступице.
Для увеличения поверхности соприкосновения, снижения усилия при переключении передач применяются многоконусные синхронизаторы: двухконусный, трехконусный.
Например, в трехконусном синхронизаторе помимо блокирующего (наружного) кольца устанавливается еще внутреннее и промежуточное кольца. Для предотвращения проворачивания на кольцах выполнены выступы, которые фиксируются в пазах шестерни и блокирующего кольца.
Таким образом, в трехконусном синхронизаторе созданы три поверхности трения: между конусом шестерни и внутренним кольцом, между внутренним и промежуточным кольцом, между промежуточным и блокирующим кольцом. В зависимости от конструкции в одной коробке передач могут устанавливаться синхронизаторы с различным числом конусов.
Работа синхронизатора
Схема работы синхронизатора
В нейтральном положении рычага коробки передач муфты синхронизаторов находятся в среднем положении, шестерни на ведомом валу вращаются свободно, поток мощности не передается.
При включении передачи вилка перемещает муфту синхронизатора из среднего положения в направлении шестерни. Вместе с муфтой сдвигаются сухари, которые воздействуют на блокирующее кольцо.
Кольцо прижимается к конусу шестерни. На поверхности возникает сила трения, которая поворачивает кольцо до упора сухарей в пазах кольца (кольцо стопорится от проворачивания). В этом положении блокирующее кольцо препятствует дальнейшему продвижению муфты синхронизатора по оси вала, так как торцы шлицев блокирующего кольца располагаются напротив торцов шлицев муфты.
Далее под действием сил трения происходит синхронизация скоростей шестерни и ведомого вала. Когда скорости выравнены, под нажимом шлицев муфты блокирующее кольцо поворачивается в противоположную сторону, блокировка муфты снимается, шлицы муфты свободно проходят для зацепления с венцом шестерни. Происходит жесткое соединение вторичного вала коробки передач и шестерни.
Несмотря на множество операций, весь процесс синхронизации и включения передачи занимает доли секунды.
Поделиться новостью с друзьями:
Похожее
Gear synchro — x-engineer.org
Транспортным средствам, оснащенным механическими коробками передач (MT), автоматизированными механическими коробками передач (AMT) и коробками передач с двойным сцеплением (DCT), требуется синхронизатор передач для переключения передач (переключение на повышенную или пониженную передачу).
Назначение синхронизатора передач — синхронизировать скорости входного и выходного валов коробки передач. во время переключения передач, перед включением восходящей передачи.
В коробке передач синхронизаторы расположены между двумя соседними шестернями.Например, для 1-2 передач используется один и тот же механизм синхронизации, для 3-4 — другой, а для 5-6 — одинаковый. Устанавливать синхронизатор передач для передачи заднего хода (R) не обязательно, потому что для включения R автомобиль должен быть остановлен (если он движется) и скорость выходного вала будет равна нулю. Тем не менее, есть механические трансмиссии, которые имеют синхронизаторы передач и для задней передачи.
Изображение: Синхронизаторы в механической коробке передач (коробке передач)
Кредит: Getrag
Чтобы лучше понять основные компоненты трансмиссии и принцип их работы, прочтите статью Как работает механическая коробка передач.
Зачем нужны синхронизаторы передач?
Для данной механической коробки передач представим, что мы хотим переключиться с 1 -й передачи на 2-ю -ю передачу .
Параметры передачи следующие:
n_ {IN} = 3500 \ text {rpm} \\
i_ {1} = 3,4 \
i_ {2} = 2,5 \
i_ {0} = 3,1 \\
n_ {OUT} = \ text {?}
\ end {split} \]
где:
n IN [об / мин] — частота вращения первичного вала
n OUT [об / мин ] — частота вращения выходного вала
i 1 [-] — передаточное число, 1 st шестерня
i 2 [-] — передаточное число, 2 nd шестерня
i 0 [-] — передаточное число , главная передача (дифференциал)
Стартовая шестерня — 1 -я передача .Когда водитель хочет включить передачу 2 nd , сначала ему необходимо отключить двигатель от трансмиссии, используя педаль сцепления. Это необходимо, потому что переключение передачи в трансмиссии с простыми зубчатыми механизмами, которые постоянно находятся в зацеплении (зацеплении), не может выполняться, пока крутящий момент двигателя передается через шестерни, поэтому муфта должна быть разомкнута.
Для перехода с передачи 1 -й на передачу 2 -й трансмиссия должна на короткое время перейти в нейтральное положение.
На изображении ниже мы можем визуализировать поток мощности двигателя через шестерни 1 и 2 . Для каждой передачи мы рассчитаем частоту вращения входного и выходного валов.
Изображение: процесс переключения передач (1-2)
Когда включена передача 1 , скорость выходного вала составляет:
\ [n_ {OUT} = \ frac {n_ {IN}} {i_ { 1} \ cdot i_ {0}} = 332 \ text {rpm} \]Если мы хотим включить передачу 2 nd , скорость входного вала должна быть:
\ [n_ {IN} = n_ { OUT} \ cdot i_ {2} \ cdot i_ {0} = 2573 \ text {rpm} \] Это означает, что входной вал должен иметь торможение с 3500 до 2573 об / мин.Если необходимо было выполнить переключение на пониженную передачу 2-1, входной вал должен был быть ускорен с 2573 до 3500 об / мин.
Это когда синхронизаторы вступают в игру.
Синхронизатор действует как фрикционная муфта и замедляет (переключение на повышенную передачу) или ускоряет (переключение на пониженную передачу) первичный вал, чтобы соответствовать скорости для следующей передачи.
Изображение: Схема коробки передач с названиями компонентов
Как работает синхронизатор передач?
Синхронизаторы необходимы для переключения передач в механических коробках передач.Их цель — согласовать (отрегулировать) скорость входного вала (шестерни и вторичную массу сцепления) с выходным валом (колесом).
Есть несколько типов синхронизаторов, используемых для механических коробок передач. Наиболее распространенный способ классификации — это функция количества фрикционных элементов (фрикционных конусов). Таким образом, мы имеем:
- Одноконусный синхронизатор
- Двухконусный синхронизатор
- Трехконусный синхронизатор
Изображение: Простой конусный синхронизатор
Кредит: VW
- шестерня
- кольцо синхронизатора
- кольцевая пружина
- стопорный элемент (стойка)
- ступица (корпус) синхронизатора
- скользящая втулка
Изображение: Узел синхронизатора шестерен
Кредит: VW
Шестерня (1) установлена на выходном валу коробки передач.
Он может вращаться относительно вала (радиальное движение), но не может иметь осевое движение вдоль вала. Между шестерней и валом обычно находятся игольчатые роликоподшипники, облегчающие вращение.
Шестерня имеет интегрированную «шестерню сцепления» с фрикционным конусом. Сцепления передач состоит из фиксирующего зубчатого зацепления и трения конуса. Она называется муфта сцепления , потому что она играет роль сцепления, плавно включающего следующую шестерню.
Шестерня муфты согласовывает скорость зубчатого колеса со скоростью ступицы синхронизатора.Монтаж на шестерню осуществляется прессованием или лазерной сваркой. Когда шестерня включена, внешние зубья (с фаской на обеих сторонах зубьев) будут сцепляться с фаской на внутренних зубьях переключающей втулки.
Изображение: Шестерня
Кольцо синхронизатора (2), также называемое стопорным кольцом, стопорным кольцом или фрикционным кольцом, имеет коническую поверхность, которая входит в контакт с фрикционным конусом шестерни.
Кольцо синхронизатора предназначено для создания момента трения для замедления / ускорения входного вала во время переключения передач.
Кольцо синхронизатора вместе с фрикционным конусом зубчатого колеса образуют «коническую муфту», которую можно включать и выключать посредством скольжения.
На внутренней поверхности кольца синхронизатора есть резьба или рисунок канавок, чтобы предотвратить образование гидродинамической масляной пленки. Если между кольцом синхронизатора и фрикционным конусом зубчатого колеса образуется масляная пленка, для синхронизации скоростей валов потребуются более высокие толкающие силы и больше времени.
Изображение: Кольцо синхронизатора
Блокирующие элементы (4), также называемые ключами синхронизатора, центральный механизм, распорные ключи или крылатые распорки, расположены по окружности корпуса синхронизатора в определенных пазах между муфтой синхронизатора и синхронизатором. концентратор.
Блокирующие элементы вращаются вместе со ступицей синхронизатора (5) и могут перемещаться в осевом направлении относительно скользящей муфты (6). Стойки используются для предварительной синхронизации, что означает, что они создают нагрузку на кольцо синхронизатора для выполнения процесса синхронизации.
В нейтральном положении (передача не включена) фиксирующие элементы удерживают скользящую муфту в центральном положении на ступице синхронизатора между обоими шестернями. Обычно узел синхронизатора имеет 3 фиксирующих элемента, распределенных под углом 120 °. В случае больших синхронизаторов может быть 4 фиксирующих элемента, распределенных под углом 90 °.
Изображение: Ступица синхронизатора
Ступица синхронизатора (5) установлена на выходном валу и жестко соединена шлицевым соединением.Он может двигаться в осевом направлении, но не вращаться относительно вала. Он содержит специальные пазы, в которых будут находиться фиксирующие элементы.
Кольцевые пружины (3) размещаются с каждой стороны ступицы синхронизатора и предназначены для удерживания шпонок стойки в предназначенных для этого пазах.
Скользящая муфта (6), также называемая муфтой переключения передач, синхронизирующей муфтой или муфтой, имеет радиальную канавку на внешней стороне для вилки переключения передач. Внутри имеются шлицы, которые находятся в постоянном зацеплении с внешними шлицами ступицы синхронизатора.Скользящая муфта может перемещаться только в осевом направлении (влево-вправо) из нейтрального положения в положение зацепления.
Изображение: Скользящая муфта
Фазы синхронизации шестерен
Процесс синхронизации , когда скользящая муфта начинается из нейтрального положения (в центре) и заканчивается полным включением передачи, можно описать в пять шагов, как показано на рисунок ниже.
Процесс синхронизации будет описан с помощью параметров:
F [N] — усилие переключения передач
Δω [рад / с] — разница скоростей между шестерней и ступицей синхронизатора
T f [Nm] — момент трения между кольцом синхронизатора и фрикционным конусом
T i [Нм] — момент инерции первичного вала, шестерен и вторичной массы муфты
Изображение: процесс синхронизации переключения передач
Фаза 1: асинхронизация
Перед началом процесса переключения передач скользящая втулка удерживается фиксирующими элементами в среднем положении.
Усилие переключения передач вызывает осевое движение скользящей муфты, которая толкает вперед кольцо синхронизатора к зубчатому колесу с фрикционным конусом. Разница скоростей между шестерней и кольцом синхронизатора вызывает вращение кольца синхронизатора.
Фаза 2: синхронизация (блокировка)
Это основная фаза синхронизации скорости. Скользящая муфта продвигается дальше, в результате чего внутренние шлицы (зубья) скользящей муфты и зубья кольца синхронизатора соприкасаются.На этом этапе момент трения начинает противодействовать моменту инерции, и разница скоростей начинает уменьшаться.
Фаза 3: Разблокировка (повернуть назад кольцо синхронизатора)
Усилие переключения передач сохраняется на кольце синхронизатора посредством стопорных элементов и скользящей муфты. Когда синхронизация скорости достигнута, сила трения уменьшается до нуля, и кольцо синхронизатора немного поворачивается назад.
Фаза 4: зацепление (поворот ступицы синхронизатора)
Скользящая втулка проходит через зубья кольца синхронизатора и входит в контакт с фиксирующими зубьями шестерни.
Этап 5: Привлечение (блокировка передач)
Подвижная втулка полностью перемещается в фиксирующих зубы зубчатого колеса. Обратные конусы на зубьях скользящей втулки и зубчатые зацепления зубчатого колеса предотвращают расцепление под нагрузкой.
Контроль положения включения передачи
В автоматических механических коробках передач (AMT) и коробках передач с двойным сцеплением (DCT) положение вилки переключения (скользящей муфты) контролируется с помощью датчиков положения.
На изображении ниже мы можем видеть, как положение скользящей муфты меняется в процессе переключения передач.Положение делится на пять фаз:
- Подвод синхронизатора
- Синхронизация
- Включение передачи
- Удержание шестерни
- Ослабление шестерни
Изображение: Управление положением переключения передач
В подходе синхронизатора (A ), вилка переключения (скользящая втулка) начинается с центрального положения и начинает двигаться к кольцу синхронизатора.
Если положение вилки переключения передач остается постоянным (P 1 ) после перемещения, это означает, что кольцо синхронизатора ударилось о фрикционный конус шестерни.
На этом этапе контролируется положение (скорость) вилки переключения, а не сила переключения передач (толкающая сила). Сила переключения обычно составляет около 60–120 Н.
После обнаружения контакта между кольцом синхронизатора и фрикционным конусом начинается фаза Synchrnozation (B). На этом этапе положение вилки переключения передач постоянно, а сила толкания постепенно увеличивается. Из-за момента трения первичный вал начинает замедляться. Конец этой фазы — когда частота вращения входного и выходного валов синхронизируется (P 2 ).
Фаза включения передачи (C) начинается, когда вилка переключения передач снова начинает двигаться. На этом этапе скользящая муфта проходит через кольцо синхронизатора и начинает зацепляться с фиксирующими зубьями шестерни.
Фаза заканчивается, когда скользящая муфта достигает конечного положения и больше не может двигаться вперед.
На этом этапе критически важно иметь точное управление положением (скоростью) вилки переключения. Если он движется слишком быстро, в конце хода он врезается в шестерню, вызывая шум включения шестерни и возможное механическое повреждение.
После того, как вилка переключения передач достигнет конечного положения, начинается фаза Удержание передачи (D). На этом этапе на вилке переключения передач в течение определенного периода времени поддерживается высокое толкающее усилие, чтобы гарантировать полное включение передачи.
В фазе Gear Relax (E) на вилку переключения больше не действует сила, и шестерня остается на месте благодаря механической блокировке скользящей муфты с зубчатым колесом.
Общая длина хода вилки переключения может составлять около 8–12 мм, при этом точка синхронизации начинается с 3–6 мм.
Усилие переключения передач (кредит: Hoerbiger)
Размер и расчет механизма синхронизатора должны учитывать различные параметры, такие как:
- установочное пространство
- механическая инерция, которую необходимо синхронизировать
- Разница скоростей вала, которую необходимо синхронизировать
- передаваемый крутящий момент
- Свойства трансмиссионного масла
- Параметры качества переключения передач
- Время синхронизации
- Длина хода вилки переключения
- Максимальное усилие переключения
- тормозной момент
- циклов нагрузки
- интерфейсов
- данные шлицев
- зазор шестерни
- размер паза втулки
Мощность синхронизатора ограничена
- крутящий момент скользящей втулки, ступицы шестерни и зубчатого зацепления шестерни
- вместимость фрикционного материала (скорость скольжения, поверхностное давление, трение мощность, работа трения) 9 0099
- Отвод тепла через масло, синхронизирующее кольцо и фрикционный конус
- трансмиссионное масло (вязкость и термическая стабильность)
Усилие переключения на скользящей втулке F a [Н] рассчитывается по формуле ( источник: Hoerbiger):
\ [F_ {a} = \ frac {2 \ cdot \ sin {\ alpha} \ cdot J \ cdot \ Delta \ omega} {n_ {c} \ cdot \ mu \ cdot d_ {m} \ cdot T_ {F}} \]где:
α [рад] — угол конуса трения
Дж [кг · м 2 ] — инерция массы первичного вала, шестерен и вторичной муфты
Δω [рад / с] — разность скоростей синхронизации
n c [-] — количество конусов
μ [-] — коэффициент трения фрикционного конуса
d м [м] — средний диаметр фрикционного конуса
T F [Нм] — момент трения
Уменьшение усилия переключения на втулке может быть выполнено следующим образом:
- увеличивая диаметр среднего конуса трения
- увеличивая количество fr конусы iction (с использованием двухконусных или трехконусных синхронизаторов)
- увеличение коэффициента трения
- уменьшение угла фрикционного конуса
Время переключения передач
Процесс переключения передач такой же для переключения на повышенную и понижающую передачу, но время переключения отличается .
Во время переключения на повышенную передачу скорость первичного вала должна быть уменьшена. Поскольку между движущимися частями возникают потери на трение, замедление вала будет быстрее.
С другой стороны, когда выполняется переключение на пониженную передачу, первичный вал должен быть ускорен. Те же потери на трение будут действовать таким же образом, что пытается замедлить вал. Следовательно, для синхронизации валов при переключении на пониженную передачу требуется более высокий момент трения и более длительное время синхронизации.
Общее время переключения передач для механической коробки передач в основном зависит от водителя и может составлять около 0.5 — 2,0 с. В некоторых высокопроизводительных коробках передач с двойным сцеплением (DCT) время переключения может составлять около 10 мс.
Двухконусный синхронизатор
Двухконусный синхронизатор обычно используется для передач 1 st и 2 nd . Двухконусный синхронизирующий механизм представляет собой компактное устройство, способное создавать зацепления в тяжелых условиях.
Механизм синхронизатора сокращает время зацепления (переключения передач) и улучшает работу (требуется меньшее усилие для включения передачи). Механизм синхронизации с двойным конусом включает кольцо синхронизатора, двойной конус и внутренний конус.
Изображение: Двойной конус синхронизатора (комплект)
- Шестерня
- замок зубчатая
- подшипник ролика иглы
- внутренний конус
- двойной конус
- блокирующее кольцо
- шестерни ступицы
- скользящая муфта
- фиксирующие элементы
Пример механической коробки передач с разными механизмами синхронизации
Коробка передач Getrag Manualshift 6MTI550.
Изображение: Механическая коробка передач Getrag 6MTI550
Ключевые преимущества :
- Модульная система для приложений со средним и высоким крутящим моментом, опция 7 th скорость возможна
- Высокий крутящий момент при малом весе
- Готовность к системе Start-Stop (определение передачи)
- Гибкое передаточное отношение
Основные характеристики :
| Параметр | Значение | Наблюдение |
| Максимальный входной крутящий момент [Нм] | возможен более высокий крутящий момент | |
| Масса [кг] | 44 | сухой, без двухмассового маховика (DMF) |
| Установочная длина [мм] | 630 | для длины сцепления 156 мм |
| Передаточное число [-] | 5. 5 — 6,9 | > 7 также возможно |
| Межосевое расстояние [мм] | 88 | |
| Механизм синхронизации | ||
| 1 st и 2 | nd 9 тройная шестерня конус||
| 3 ряд шестерня | сдвоенный конус | |
| 4 th до 6 th и шестерня заднего хода | одинарный конус | |
9329
| ||
Источник: Getrag
Видео — процесс синхронизации переключения передач
см. фазы синхронизации и положения вилки переключения.
Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!
Как работают синхронизирующие передачи?
С момента своего создания автомобиль подвергался постоянному и неуклонному совершенствованию до такой степени, что средний автомобиль теперь обладает чрезвычайно умной и сложной конструкцией.
Одним из наиболее впечатляющих компонентов любого автомобиля является его трансмиссия или «коробка передач», и, хотя большинство автомобилей не получают преимуществ от этой технологии, синхронизированная коробка передач — это то, чем стремится быть механическая коробка передач с одним сцеплением.По крайней мере, пока.
СЕТКА РАЗДВИЖНАЯ
Проблема, которую пытается решить каждая трансмиссия, заключается в том, как соединить две движущиеся части, вращающиеся с разной скоростью, не повредив их. Без помощи современной трансмиссии водителю пришлось бы попытаться вручную согласовать частоту вращения двигателя транспортного средства (об / мин) со скоростью трансмиссии (скорость колеса) после выключения предыдущей передачи и перед включением следующей — замедление переключения передач. , снижение скорости автомобиля и расход топлива.
Этот тип трансмиссии называется «скользящей зацепкой», поскольку вы должны задвигать шестерни в контакт друг с другом и выходить из него, при этом рычаг переключения передач непосредственно перемещает шестерни и контролирует контакт.
Из-за допустимой погрешности при попытке согласования скоростей двигателя и колес трансмиссия со скользящей зацеплением подвержена повреждению, вызванному трением шестерен друг о друга, когда скорости несовместимы.
Поскольку трансмиссии сконструированы точно с очень малыми допусками, небольшие фрагменты металла, которые могут отколоть шестерни, могут вызвать значительные повреждения, что приведет к дорогостоящему ремонту.По крайней мере, поскольку это самая простая передача, она также является самой надежной и может требовать большего наказания, чем другие типы передачи.
ПОСТОЯННАЯ СЕТКА
Система скользящей зацепления была впоследствии усовершенствована для создания теперь повсеместной трансмиссии «постоянного зацепления», которая, как вы можете догадаться, разработала метод переключения передач без прерывания соединения. Это стандартная система для большинства автомобилей.
Трансмиссия с постоянным зацеплением сместила проблему соединения двух движущихся частей с того места, где шестерни контактируют друг с другом, в место контакта шестерен с приводным валом, приводящим в движение колеса.
Каждая шестерня была слабо связана с приводным валом, что позволяло шестерне вращаться с разной скоростью относительно вала и облегчало переключение передач.
Это было достигнуто с помощью устройства, называемого собачьей муфтой. Некоторые из них были расположены на приводном валу между шестернями и прикреплены к ведущему валу. При «переключении передач» именно эти муфты, а не шестерни, приводились в движение рукояткой, подталкивая их к контакту с шестернями. Свободно установленные шестерни уже будут двигаться с некоторой скоростью из-за их контакта с приводным валом, а движущаяся на полной скорости кулачковая муфта займет им остаток пути, поскольку они сцепятся вместе, что приведет к более плавному переходу.
СИНХРОМАТ
Коробка передач Synchromesh — это усовершенствованная версия системы постоянного зацепления, хотя и менее распространенная. Он улучшает систему, добавляя еще один этап в процесс соединения шестерен с приводным валом через кулачковую муфту.
Он разделяет кулачковую муфту на две части — шестерню, прикрепленную к ведущему валу, называемую ступицей синхронизатора, и кольцо вокруг него, которое может скользить вперед и назад, называемое муфтой переключения.
К самим зубчатым колесам был добавлен новый компонент — конус синхронизатора — и была введена дополнительная подвижная часть, называемая кольцом синхронизатора, которая окружала конус.
Здесь все становится немного сложнее.
Хомуты, или втулки переключения передач, теперь являются компонентами, управляемыми рычагом переключения передач, и они могут скользить наполовину в любом направлении на кольца синхронизатора. Это прижимает кольца к конусам синхронизатора, прикрепленным к шестерням, и за счет повышенного трения, вызванного расширяющимся конусом, он может либо ускорять, либо замедлять шестерню, чтобы соответствовать скорости втулки переключения и ступицы синхронизатора.
После Скорости достаточно близко совпадают, втулка может продолжать скользить над блокирующие кольца и непосредственно сетки и с конусом и шестерней, соединяя все вместе и передачи мощности на ведущий вал.
Невероятно, но все это происходит за доли секунды, необходимые для переключения передачи, что обеспечивает еще более плавное переключение передач.
Итак, в следующий раз, когда вы будете плавно перемещаться по соотношениям, найдите время, чтобы оценить всю мысль и работу, которые были вложены в создание сложной системы зубцов, помогающих вам на вашем пути.
MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ
Китай Коробка передач, Конус синхронизатора Производитель, Завод, Завод и Поставщик
- Торговый центр продуктов ТОиР
- Торговый центр MRO Products / Китай
- ECVV 会员 服务
- ОАЭ
- Соединенные Штаты Америки
- О нас
- Свяжитесь с нами
- Категории
- COVID19 Защитное оборудование
- Носить защитный
- Маска для лица
- Костюмы защитные
- Перчатки медицинские
- Шляпа от солнца с маской
- Kuang-Chi AI Защитный шлем
- Набор для тестирования на коронавирус
- Термометр
- Робот для дезинфекции
- УФ-дезинфекция
- Ультразвуковая система
- Машина для изготовления масок
- Вентилятор
- Носить защитный
- Машинное оборудование
- Машинное оборудование
- Машиностроение и строительная техника
- Машины землеройные
- Металлургическое оборудование и оборудование
- Промышленное лазерное оборудование
- Деревообрабатывающее оборудование
- Упаковочная машина
- Насосы и запчасти
- Клапаны
- Мотор
- Формы
- Фитинги
- Уплотнения
- Машинное оборудование
- Электрооборудование и электронные компоненты
- Электрооборудование и материалы
- Разъемы и клеммы
- Электрооборудование и материалы
- COVID19 Защитное оборудование
