Сцепление автомобиля — принцип работы, устройство
Представим себе автомобиль, у которого двигатель соединен на прямую с коробкой передач. Завели автомобиль и… поехали? Не тут то было! Автомобиль начнет рывками трогаться с места, переключить передачу станет невозможным, а при остановке придется полностью заглушить двигатель. После такой езды коробка передач прослужит примерно три дня, а может и меньше. Двигатель внутреннего сгорания от перегрузок сократит свой ресурс в несколько раз. Ну как перспектива? Избежать всех этих мрачных последствий поможет сцепление.
Главное назначение сцепления состоит в плавном присоединении маховика двигателя к первичному валу коробки передач во время движения с места и во время переключения коробки передач. Если уж совсем просто, сцепление — это выключатель крутящего момента. Очень важный момент – при резком торможении на включённой скорости, сцепление убережет трансмиссию от механической перегрузки и, как следствие, от дорогостоящего ремонта.
Рассмотрим виды сцепления. По количеству ведомых дисков сцепления делятся на однодисковые и многодисковые. Наиболее распространено однодисковое сцепление. Из-за того в какой среде работает сцепление, оно бывает сухим и «влажным». Сухие сцепления самые популярные у автопроизводителей, если сцепление работает в масляной ванне, оно считается «влажным». По приводу в действие механизма сцепления существуют механические, гидравлические, электрические и комбинированные варианты. Более подробно привод рассмотрим ниже. Конструктивно сцепление различается по способу нажатия на прижимной диск, существует два вида: круговое расположение пружин и сцепления с центральной диафрагмой.
Схема сцепления автомобиля: 1 — картер сцепления; 2 — подшипник выключения сцепления; 3 – втулка опорная вала вилки выключения сцепления; 4 — вилка выключения сцепления; 5 — нажимная пружина; 6 — ведомый диск; 7 — маховик; 8 — нажимной диск; 9 — кожух сцепления; 10 — первичный вал коробки передач; 11 — трос; 12 — педаль сцепления; 13 — муфта подшипника выключения сцепления; 14 — пластина соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 15 — пружина демпфера; 16 — ступица ведомого диска.
В состав узла (сцепления) входят: нажимной диск, диск сцепления (ведомый), выжимной подшипник, вилка привода выжимного подшипника, система привода и педаль выключения сцепления.
Схема сцепления: 1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 —выжимной подшипник с муфтой.
- Нажимной диск, в народе именуемый «корзиной», представляет собой основание выпуклой круглой формы. В основание встроены выжимные пружины, которые соединены с прижимной площадкой, так же круглой формы. Площадка имеет диаметр соизмеримый с диаметром маховика и отшлифована с одной стороны. Нажимные пружины сводятся к центру «корзины», где на них, во время выжима, воздействует выжимной подшипник. Нажимной диск жестко соединен с маховиком. В зазор между прижимной площадкой и маховиком вставляется, ведомый диск сцепления.
- Диск сцепления (ведомый) имеет округлую форму и конструктивно состоит из лучевого основания, фрикционных накладок, шлицевой муфты, для присоединения первичного вала коробки передач. Так же в состав входят пружины – успокоители, или демпферные пружины, которые расположены по кругу шлицевой муфты. Предназначены для сглаживания вибраций во время включения сцепления.
- Фрикционные накладки изготавливаются из углеродного композитного материала, существуют накладки из кевларовых нитей, керамики и т.д. Накладки крепятся к основанию при помощи заклепок, так же как и шлицевая муфта, которая расположена внутри накладок.
- Выжимной подшипник представляет собой подшипник, у которого одна сторона выполнена в виде нажимной площадки круглой формы соизмеримой с диаметром расположенных в центре «корзины» выжимных пружин. Выжимной подшипник располагается на выступающем из коробки передач первичном вале. Правда, крепится подшипник не на сам вал, а на защитный кожух вала. Подшипник в действие приводит «коромысло» или вилку привода, которая нажимает на оправку подшипника, имеющую специальные выступы. В некоторых случаях вилка и подшипник фиксируются стопорными пружинами. Выжимной подшипник может быть нажимного действия, или оттягивающего. Оттягивающий принцип работы подшипника применяется во многих моделях автомобилей Peugeot.
- Система привода в действие сцепления, как говорилось выше, может быть механическая, гидравлическая, электрическая или комбинированная.
- Механическая система привода предполагает передачу усилия нажатия на педаль сцепления на выжимную вилку тросом. Подвижный трос находится внутри кожуха. Кожух фиксируется перед педалью выжима сцепления и перед выжимной вилкой.
- Гидравлическая система привода состоит из главного гидравлического цилиндра и рабочего цилиндра, соединённых между собой трубкой высокого давления. При нажатии на педаль, в действие приводится шток главного цилиндра, на конце которого установлен поршень с масло-бензо-стойкой манжетой. Поршень в свою очередь нажимает на рабочую жидкость, обычно тормозную, и создает давление, которое передается по трубке к рабочему цилиндру. Рабочий цилиндр, так же имеет рабочий шток, соединенный с поршеньком. Под давлением поршенек приводится в действие и толкает шток. Шток нажимает на выжимную вилку. Рабочая жидкость находится в специальном бачке и самотеком подается в главный цилиндр.
- Электрическая система привода сцепления включает в себя электромотор, который включается при нажатии на педаль сцепления. К электромотору присоединен трос. Далее выжим происходит как в механическом варианте.
- Педаль сцепления находится в салоне автомобиля, всегда является крайней слева. В автомобилях с АКПП педали сцепления нет. Но сам механизм сцепления присутствует, о нем будет рассказано ниже.
Как работает сцепление? Самое распространенное на данное время это сухое однодисковое, постоянно включенное сцепление. Принцип работы сцепления автомобиля сводится к плотному сжатию между собой рабочих поверхностей маховика, накладок диска сцепления и прижимной поверхности «корзины».
В рабочем положении, под действием выжимных пружин прижимной диск «корзины» плотно прилегает к диску сцепления и прижимает его к маховику. В шлицевую муфту заходит первичный вал, соответственно и крутящий момент передается на него от диска сцепления.
При нажатии на педаль водителем в действие вступает система привода, выжимной подшипник нажимает на выжимные пружины и рабочая поверхность «корзины» отходит от диска сцепления. Диск высвобождается, и первичный вал коробки передач прекращает вращение, хотя двигатель продолжает работать.
В двух дисковых вариантах применяются два диска сцепления и «корзина», которая имеет две рабочие поверхности. Между рабочими поверхностями ведущего диска расположена система регулировки синхронного нажатия и ограничительные втулки. Весь процесс отсоединения маховика от первичного вала происходит, как и в однодисковом варианте.
В автоматических коробках передач применяется в основном многодисковое влажное сцепление, хотя существуют АКПП с сухим сцеплением. Только вот выжим происходит не нажатием на педаль (педали просто нет), а специальным сервоприводом, в народе именуемым актуатором. Кстати, переключение передач происходит так же при помощи этих механизмов. Различаются несколько видов актуаторов: электрический, представляющий собой шаговый двигатель и гидравлический выполненный в виде гидроцилиндра. Управление сервоприводами осуществляется при помощи электронного блока управления (для электрических сервоприводов) и гидравлическим распределителем (для гидро актуаторов).
В роботизированных коробках передач применяются два сцепления, которые работают попеременно. При выжиме первого сцепления для автоматического переключения, например первой передачи, второе ожидает команды для выжима для переключения следующей передачи.
Рассмотрим два варианта выжима сцепления электрическим и гидравлическим актуатором.
- В блок управления АКПП поступают данные о скорости вращения двигателя и при достижении нужного значения, подается управляющий сигнал на сервопривод. Двигатель приходит в движение и при помощи передаточного механизма разъединяет двигатель от коробки. Дальше происходит небольшая пауза, автоматика определяет, повышаются ли обороты, и стоит ли включать повышенную передачу. Вот этот «провал» так сильно не нравится автолюбителям. Роботизированные коробки лишены этого недостатка.
- При увеличении оборотов двигателя, масляный насос в АКПП нагнетает масло в распределитель и, по достижении определенного значения давления, распределитель по маслопроводящим каналам предает давление на актуатор. Последний приводит в движение механизм нажатия сцепления. После переключения передачи, давление сбрасывается, и двигатель присоединяется к коробке.
Есть еще один вид сцепления применяется в вариаторе. Классический вариатор это шкив, у которого от центробежной силы начинают «сходиться» «щеки». Между ними располагается клиновидный ремень, который натягивается во время сжатия «щек». После сжатия ремень начинает вращать ведомый шкив. Вариатор применяется еще не так часто. Многие автолюбители называют его ещё «сырым» и недоработанным.
|
РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:
|
Что такое сцепление в автомобиле и как оно работает
Содержание статьи:
Добрый день, дорогие друзья. В прошлых статьях, когда разбирали принцип работы механической коробки передач, упоминалась такая деталь – сцепление. Говорилось, что это важный элемент автомобильной трансмиссии. Если он такой важный и без него машина не поедет, давайте рассмотрим его детально.
В этом материале хочу рассказать, что такое сцепление и для чего оно нужно в автомобиле. Рассмотрим его устройство и принцип работы. Будет интересно и полезно. Все это приправлю познавательными видео роликами и советами специалистов.
Что это такое и из чего оно состоит?
Автомобильное сцепление – это неотъемлемая часть любой коробки передач. Это целый механизм, состоящий из нескольких деталей. Он обеспечивает передачу крутящего момента (энергии вращения коленвала) от двигателя к ведущим колесам через элементы КПП.
Хочется заметить, что сама коробка передач никак не связана с двигателем, нет жесткой сцепки (ни болтового, ни шлицевого соединения). Взаимодействие коленвала мотора с коробкой происходит только через этот агрегат.
Чтобы переключение передач в коробке происходило плавно, нужно временно прекратить подачу крутящего момента с движка на трансмиссию. Без этого переключаться невозможно. Пришлось бы всегда останавливать двигатель и запускать его заново – это глупо, ни экономично, ни удобно. Именно для этих целей было придумано Карлом Бенцом сцепление в автомобилях. Оно позволяет прерывать передачу энергии на КПП при постоянно работающем моторе.
Благодаря ему, можно плавно переключать скорости, трогаться с места, ехать задом. Оно бережет элементы трансмиссии от чрезмерного износа и повреждения. Помогает тронуться на льду и в гору, о чем говорилось в прошлых уроках.
Устройство и назначение
Рассматривать будем на примере простого однодискового сцепления.
Механизм сцепления состоит:
Корзина (кожух). В ней находятся основные элементы этой конструкции. Она намертво соединена с маховиком двигателя болтами. При вращении коленвала она также вращается с такими же оборотами, как и мотор
Диск сцепления (ведомый). Он с двух сторон покрыт фрикционными накладками из материала с высоким коэффициентом трения. Такой же материал используется для изготовления тормозных колодок. Это та деталь, через которую происходит передача силы вращения от ДВС на коробку. Он единственный из всех частей имеет связь с валом коробки передач. О его конструкции поговорим чуть позже.
Принцип работы сцепления 🚩 Управление автомобилем
Изобретение механизма сцепления приписывается Карлу Бенцу. Так это или не так, достоверно установить невозможно: производством и совершенствованием первых автомобилей в XIX веке одновременно занималось сразу несколько компаний, и все они шли по своему развитию, что называется, «ноздря в ноздрю». Старейшим видом сцепления, широко распространённого на большинстве автомобилей конца XIX – начала XX века, было сцепление конического типа. Его фрикционные поверхности имели коническую форму. Такое сцепление передавало бо́льший крутящий момент, при тех же габаритах, по сравнению с нынешним однодисковым, было предельно простым по своему устройству и в уходе за ним.
Тяжёлый конический диск такого типа сцепления обладал большой инерцией, и при переключении передач после выжима педали ещё продолжал вращаться на холостом ходу, из-за чего включение передачи было затруднённой операцией. Для торможения диска сцепления применили специальный агрегат – тормоз сцепления, однако его использование было лишь половиной решения проблемы, как и замена одного конуса двумя менее массивными. В итоге, уже в 1920-х годах от такой тяжёлой и громоздкой (к кому же требующей значительных мускульных усилий в использовании) конструкции, как коническое сцепление, полностью отказались. Также существовало сцепление с обратным конусом, работавшее на разжимание.
Сам принцип данного механизма нашёл новое воплощение в конструкции современных коробок переключения передач с синхронизаторами. Синхронизаторы коробки передач, по сути, и представляют собою маленькие конические сцепления, которые работают за счёт трения бронзы (или другого металла с высоким коэффициентом трения) по стали.
В работе узла сцепления задействованы следующие основные детали:
- маховик, жестко закрепленный на коленчатом валу силового агрегата;
- 2 диска – нажимной и ведомый, составляющие фрикционный механизм;
- кожух;
- нажимные пружины;
- подшипник;
- диафрагменная пружина в виде концентрических рычагов;
- вилка;
- рабочий цилиндр гидравлического привода, срабатывающий при нажатии педали.
Примитивнейший механизм, который применялся в прошлом столетии, не включал гидроцилиндр, значительно облегчающий работу водителю. Вместо него стоял механический тросовой привод.
Ведущий диск (он же – корзина) прикручен к маховику болтами и вращается вместе с ним. Нормальное состояние сцепления, когда педаль находится в отжатом положении, – «подключено». То есть, коленчатый вал мотора и первичный коробки передач соединены посредством диска, придавленного к плоскости маховика пружиной.
Когда вы нажимаете педаль, узел работает по такому алгоритму:
- Через тормозную жидкость усилие передается гидроцилиндру, толкающему вилку.
- Вилка надавливает на подшипник, а он толкает концентрические рычаги, чьи концы упираются в нажимной диск.
- Концы рычагов отводятся назад и освобождают диск, в результате связь между валами разрывается, при этом вращающийся коленвал не крутит шестерни коробки.
- Когда нужно тронуться с места, вы постепенно отпускаете педаль. Подшипник высвобождает рычаги, которые под воздействием пружин давят на диск. Последний прижимается к маховику фрикционной поверхностью и автомобиль плавно движется вперед.
- Алгоритм повторяется при каждом переключении скоростей.
Существующие конструкции сцепления делятся на такие разновидности:
- по количеству фрикционных поверхностей: одно– и многодисковые;
- по способу управления: механические, с сервоприводом и гидравлические;
- по рабочей среде – сухие и влажные.
Многодисковая система внедрена вместе с моторами повышенной мощности. Причина следующая: одна группа фрикционных накладок тяжело переносит повышенные нагрузки и довольно быстро изнашивается. Благодаря конструкции с двумя дисками, разделенными проставкой, большой крутящий момент равномерно распределяется на 2 группы накладок (выжим происходит одновременно). Снижение удельной нагрузки дает увеличение срока службы узла.
Структура механического сцепления обычно представляет собой один и более фрикционных дисков, которые сжаты с маховиком или между собой пружинами. Привод механического сцепления осуществляется по средствам троса.
Маховик болтами крепится к коленвалу мотора. Он используется в качестве ведущего диска.
Сейчас распространено использование двухмассового маховика, который стабилизирует крутящие нагрузки на вал. Обе части его соединяются одна с другой пружинами.
Корзина бывает нажимного (лепестки сдвигаются внутрь, к маховику) и вытяжного вида (например, на некоторых французских моделях). Для каждого вида применяется свой выжимной подшипник. Крепление корзины к маховику производится болтами.
Ведомый диск входит в шлицы вала коробки и способен по ним смещаться. Дисковые демпферные пружины выполняют функцию сглаживания колебаний в момент переключения передач.
Фрикционные накладки крепятся заклепками к основанию ведомого диска. Выполнены они из композитного вещества: чаще — из кевларовых нитей или углеродного волокна, иногда – из керамики. Особо прочные – это металлокерамические накладки. Они рассчитаны выдерживать температуру вплоть до 600°С кратковременно.
Выжимной подшипник закреплен на защитном кожухе и имеет выжимную площадку. Находится на первичном вале.
Принцип работы
К коленвалу двигателя крепится маховик и выполняет функцию ведущего диска. Кроме этого есть «корзина» (т.е. нажимной диск) и ведомый диск (с фрикционными накладками). «Корзина» придавливает ведомый диск к маховику, что способствует передаче крутящего момента к коробке передач от мотора.
Нажимной диск имеет круглую форму с лучевым основанием и плотно соединен с маховиком. На нем находятся выжимные пружины лепесткового типа, которые взаимодействуют с прижимной площадкой. Размер площадки соответствуют диаметру маховика. Между площадкой и маховиком размещен ведомый диск. Выжимной подшипник давит на выжимные пружины по центру выжимного диска. Движение от надавливания на педаль сцепления переходит через трос далее на выжимную вилку, а она уже смещает выжимной подшипник. По центру диска подшипник давит на выжимные пружины. В итоге площадка выходит с зацепления с ведомым диском.
Гидравлическим называется механическое сцепление с гидравлическим приводом.
Основные составляющие – это, прежде всего цилиндры: главный и рабочий. Если утопить педаль сцепления, тогда шток главного гидроцилиндра соответственно сместится. Возникшее давление переходит по трубке в рабочий цилиндр, который двигает выжимную вилку, а та смещает подшипник.
Таким сцеплением комплектуются тяжелые грузовики, тракторы, танки, некоторые мотоциклы и спортивные кары.
Оно используется, если присутствуют крутящие моменты повышенной мощности. Его установка обеспечивает более продолжительный ресурс применяемых деталей конструкции.
Здесь используются 2 ведомых диска, а «корзина» обладает двумя рабочими поверхностями. В конструкцию добавлена система управления синхронным нажатием.
Механизмы этого сцепления выполняют свои функции в масляной среде.
Оно применяется на мотоциклах, которые имеют поперечное расположение мотора.
Это обусловлено конструктивной особенностью самих мотоциклетных моторов. Здесь используется один и тот же картер: как для коробки передач, так и мотора.
Принцип работы. Шток, который пропускается через пустотелый вал коробки, посылает возвратно-поступательное движение от троса рычага сцепления.
Роль выжимного подшипника играет шарик на торце штока. Он воздействует на грибок. В результате отводится нажимной диск, сжатие между пакетом дисков ослабляется, вал коробки перестает крутиться.
Конструктивным отличием электрической системы от механической является электромотор. Он включается в момент перемещения педали сцепления вниз. Электромотор двигает трос, и тот уже смещает выжимной подшипник через коромысло.
Чаще всего в механизме сцепления возникают следующие неполадки:
- протечка манжеты гидроцилиндра;
- критический износ фрикционных накладок;
- ослабление диафрагменной пружины;
- замасливание и пробуксовка ведомого диска;
- поломка либо заедание вилки.
Только первая неисправность, связанная с утечкой тормозной жидкости, позволяет без проблем добраться до автосервиса. В остальных случаях сцепление может не включиться и ехать дальше не получится.
принцип работы, назначение схема, классификация, устройство, виды, типы конструкций, работа
05.06.2020
Промышленные станки, различные конструкции инженерного назначения, а также транспортные средства зачастую нуждаются в передаче крутящего момента от одного вала к другому. На этом аспекте строится значительная часть внутренней функциональной схемы агрегата. И для выполнения подобной задачи нужен особый элемент, механизм, способный передать эту силу от одного источнику к требуемому валу, а также сохранить, увеличить КПД. Таким промежуточным звеном зачастую выступает фрикционная муфта, принцип работы, видовое разнообразие, основные конструкционные особенности и эффективность которой мы и рассмотрим в обзоре.
Общее устройство
В своем традиционном виде механизм состоит из нескольких основных элементов. Первый из них – барабан. Используется чашеобразная форма, но возможны и исключения. Другие обязательные составляющие – диски и подключаемая деталь. В базовых вариациях подключение к источнику осуществляется посредством вилки.
Барабан выступает в качестве контролируемой части, основную работу выполняют диски. И они тоже неоднородные, подразделяются на абразивные и стальные. Хотя, название в какой-то мере условное. Ведь первый вид также может состоять из стали, просто обладать поверх материала еще и специальным покрытием. Именно оно и становится центром устройства. Ведь абразивное покрытие создано для увеличения силы трения. А как раз она и передает вращательный момент, многократно усиливает его. Стальные же диски становятся неким амортизатором, который упорядочивает получаемую энергию, стабилизирует ее. В результате ход работы будет максимально плавным, исключаются рывки и излишний разгон в начале активной фазы. Соответственно, снижается степень износа и пустой расход энергии. Ведь фрикционные муфты предназначены для бережного отношения к валам.
Стоит уточнить, что диски иногда выполняются из жесткого пластика. Это не слишком положительно сказывается на общем эксплуатационном сроке. Логично предположить, что подобный материал быстрее выходит из строя. Но при этом разница оказывается не явно заметной, а ценовая категория устройства ощутимо изменяется.
Еще одними важными элементами стоит назвать поршень и пружину. Эти две детали служат для осуществления движения, целью которого и становится создание силы трения между дисками. Поршень подает давление на них, заставляет их вращаться, прессовать между собой. Как только оно исчерпает себя, в дело вступает пружина.
Принцип действия фрикционной муфты
Главным источником процесса становится жидкость. Именно она создает давление, которое позволяет дискам сжиматься между собой и передавать вращательный момент. В цепочке всегда присутствуют еще два элемента, ведущий и ведомый вал. Первый воздействует на второй. А вот вовремя сцепить их, передать импульс и разъединить снова – это и есть основная задача прибора.
Стоит понимать, что количественный фактор самих дисков напрямую отражает силу передаваемого момента. Не эффективность, а именно уровень давления. Выходит, что для повышения этого аспекта, если агрегат крупный и нуждается в серьезном крутящем моменте, стоит выбирать продукцию с максимальным количеством внутренних дисков. При этом во время разгона допустима пробуксовка. Это необходимо для сбрасывания напряжения, чтобы не возникло рывков на разгоне. Но если она возникает постоянно, значит, наличествует проблема: слишком крупный внутренний зазор между дисками. Он должен строго устанавливаться производителем. Отклонения ведут к неприятностям.
Конструкционные материалы
Давайте разберемся, из чего состоят детали:
- Сталь. Практически 90% все полезной массы созданы именно из нее. Это наиболее подходящий по структурным особенностям материал.
- Абразивное покрытие. Кевлар, углеродные соединения разных видов, некоторые керамические напыления. Основной критерий выбора – возможность увеличить трение, оно необходимо для передачи силы. В моделях существует и иное покрытие, но чаще остальных используется обозначенное в пункте.
- Масло. Обеспечивает плавность хода. При сцепном воздействии элементы сильно давят на «собратьев», если не будет нужной смазки, износ возрастает в разы. Но при чрезмерном количестве возникает потеря полезной работы. Важно выявить идеальный баланс.
- Пластик. Этот материал используется редко. Как мы уже пояснили, конструкция фрикционной муфты в большинстве случаев этого не допускает. Но иногда диски выполняются из пластика.
Форма выпуска деталей
Почти все вариации на рынке представляют собой изделия пластинчатого типа. Это наиболее эффективная методика.
Отличия возникают в размерах. А точнее, в диаметре пластин. Но выбор тут обычно характеризуется требованием оборудования, к которому впоследствии и будет подсоединяться продукция.
Есть различия и в видах крепления абразива, который имеет серьезное значение в многодисковых изделиях. Самой эффективной вариацией считается заклепка.
В зависимости от формы, действие фрикционной муфты изменяется незначительно. Только если речь идет не о диаметре пластин, а об их количестве. Тут работает принцип: чем больше, тем мощнее. Поэтому, ориентироваться придется в любом случае на конкретное оборудование в цеху.
Видовое разнообразие
Различий множество. Существуют модели с разным количеством дисковых конструкций, с различной формой. Иногда они отличаются даже принципом подачи давления. Чтобы разобраться с тем, в пользу какой продукции отдать свое предпочтение, нужно понять их основные преимущества и недостатки. А также учесть сферу применения. Конечный выбор стоит формировать еще и исходя из ценового аспекта. Разберемся по порядку. Рассмотрим все варианты, которые предоставляет нам современный рынок.
Дисковые
Наиболее востребованный и популярный тип устройства фрикционной муфты. Идеальный выбор для станка ввиду высокой силы трения. Этот эффект достигается за счет крупного барабана. Есть модификации с «пальцами», в структуре применяется одна или сразу несколько стяжек.
К особенностям также допустимо отнести:
- Небольшой общий объем. Несмотря на крупный барабан, сама продукция весьма компактная.
- Чем больше пластин, тем выше передача момента.
- Конструкция дисков разнообразная. Различны и форма, и материалы, и покрытие.
Конусные
В таком варианте обычно присутствует сразу определенное количество барабанов. И часто вилки у них несхожих параметров. Соединение между собой обеспечивает пластина. При этом основной задачей в эксплуатации становится привод. Выходит, это уже фрикционная муфта сцепления.
Цилиндрические
Это крупные устройства, поэтому их недопустимо использовать в транспортных средствах. Да и на производстве процесс реализуется с большой натяжкой. Поэтому оборудование подходит для строительных и схожих машин.
Главными плюсами логично назвать невысокую стойкость. Перегиб по оси обычно является слабым местом в этой сфере. Но только не с цилиндрическим модификациями, во многом благодаря размерам барабанов. Да и абразив в таком случае выполняется из стойких к морозам и высоким температурам материалов.
Многодисковые виды
Радиальные габариты – это больное место на производстве. Чтобы уменьшить их, производители используют разнообразные модификации. И это яркий пример такого выхода.
Особенности:
- Множественность пластин позволяет снизить радиальные габариты до допустимых пропорций.
- Основная специализация, крупный транспорт. В том числе и специального назначения, строительного характера.
- Ширина барабанов – это основной аспект разветвления модельных линеек на рынке.
- Допускается применение агрегата как с наличием смазочных материалов, так и с отсутствием.
Типы с единственным барабаном
Небольшие изделия, эксплуатация производится при необходимости передачи малого усилия. Отличный вариант для малогабаритных станков. Главный положительный фактор заключается в экономии пространства. При этом есть и еще один основополагающий плюс. Это сниженное производство тепла. А значит, степень нагревания всех звеньев цепочки будет ничтожно малой. Особенно важно, если они не защищены от термического воздействия.
Типы с множественными барабанами
Назначение фрикционной муфты такого профиля лежит в иной плоскости. Передача усилия становится больше, плавность хода, соответственно, лучше. При этом снижается и давление на все основным узлы. А значит, возрастает срок эксплуатации. Жертвовать приходится местом. Ведь чем больше барабанов, тем крупнее размеры. Да и ценовой фактор также растет. Правда, зависимость от самой марки проявляется даже сильнее, чем от количества используемых деталей.
Втулочные
Выбор обладает массой логичных преимуществ. Ввиду небольшого приложения силы и давления они работают дольше. Да и вес у них значительно ниже. А также такие модели считаются более надежными, чем масса аналогов. Все это достигается за счет самой втулки, расположенной между пластинами. Она амортизирует движение, что и сказывается на плавности и безопасности работы.
Но без минусов здесь не обошлось. Все виды, классификация фрикционных муфт созданы для узких профилей. Ведь в своей сфере модели идеальны, а для других не подходят. Так и втулочные не используются для высоких оборотов. Ведь из-за амортизации прижимная сила становится меньше. И передать серьезный оборот просто физически невозможно.
Фланцевые
Небольшие перегородки, малый размер барабана. Легкое подключение к валу, минимальное количество внутренних деталей, поэтому и высокая надежность. Простой агрегат, который применяется в узком профиле. Однако из-за особенностей монтажа их можно установить не везде.
Шарнирные
В этом варианте чаще встречаются очень широкие перегородки. И они порой еще и снабжаются нарезами. Благодаря самим шарнирам снижается бесполезное трение внутри конструкции. А значит, растет эффективная работа. Да и срок службы также становится более приятным. Но минус тоже заметен – узкая специфика. Используется только в приводных агрегатах, да и то не всегда.
Кулачковые
Если выбирать продукцию для сцепления станка, то подойдет такая фрикционная муфта, схема у нее как раз подходящая для этой сферы. Используется фиксированный барабан конусовидной формы. Пластины могут отсутствовать. Мягкая фиксация позволяет барабану практически не ощущать терния. А значит, меньше стираться. Сам корпус держит очень сильное давление, что превосходно для мощных станков.
Варианты для приводов
Типовой имеет всего два диска с пластиной между ними. А также часто ставится шарнира для облегчения работы барабана. Модельный ряд тут самый разнообразный.
Градация зависит от следующих факторов:
- Количество оборотов.
- Нагрузка, применяемая к детали.
- Общее время эксплуатации.
По сути, все конструктивные аспекты построены так, чтобы сократить износ при постоянном прерывании поступления силы. Ведь привод может оборвать нагрузку в любой момент.
Втулочно–пальцевая
Направляющая деталь, которая также используется как предохранитель. Удобно то, что у нее широкий профиль. И применяется она не только на производстве. При этом ее разнообразие куда уже, чем у аналогов. А значит, выбор сокращается до минимума. Меньше мороки, ведь стандартные модели обычно точно подходят для нужных на производстве задач. Да и ассортимент таких изделий сейчас очень широк.
Фрикционная
Идеальный выбор, если усилия ведущего вала не контролируются, они в начале хода очень большие. И нужно их стабилизировать, не повредить ведомой элемент. Такие модели способны погасить начальный импульс, чтобы не допустить удара. Сразу с пробуксовкой запустить вращение, с периодом стабилизировать оборот, подстроить цепочку под один темп.
Применение
Устройство будет полезно во многих сферах. Станки на фабриках и заводах, транспорт, инженерные конструкции, специализированная техника. Главное понимать, что от выбора конкретной модели зависит практически все. И эффективность работы, и срок службы не только самой детали, но и связанных в цепочке валов. Именно поэтому работа фрикционной муфты безмерно важна. Уделите пристальное внимание характеристикам при просмотре ассортимента продавца.
Привод сцепления — механический, гидравлический, как работает
Привод сцепления на автомобиле предназначен для краткосрочного отсоединения коленчатого вала двигателя от коробки передач, а также для их совмещения, которые необходимы для переключения передач, а также, для того, чтобы автомобиль мог тронуться с места и начать движение.
На сегодняшний день в автомобилях применяются следующие виды приводов сцепления:
- привод сцепления механический;
- гидравлический привод сцепления;
- электрогидравлический привод.
Последний из вышеназванных приводов сцепления в отличие от первых двух применяется в автомобилях крайне редко и используется в роботизированных коробках передач. Поэтому более конкретно на нем останавливаться не будем, и давайте рассмотрим первые два.
Привод сцепления механический
Данный привод, как правило, применяется в небольших легковых автомобилях. Отличается он от других приводов сцепления своей невысокой стоимостью и простотой конструкции, которая состоит из:
- педали сцепления;
- троса привода сцепления;
- рычажной передаче;
- механизма отвечающего за регулирования свободного хода педали сцепления.
Схема механического привода сцепления:
1 — контргайка; 2 — регулировочная гайка; 3 — нижний наконечник троса; 4 — защитный чехол троса; 5 — кронштейн крепления троса; 6 — нижний наконечник оболочки троса; 7 — оболочка троса; 8 — поводок троса; 9 — уплотнитель; 10 — верхний наконечник оболочки троса; 11 — верхний наконечник троса; 12 — кронштейн педали сцепления; 13 — пружина педали сцепления; 14 — педаль сцепления; 15 — упорная пластина.
В его конструкции основным элементом является трос, который соединяет между собой «вилку» выключения и педаль сцепления. При нажатии водителем на педаль сцепления через трос, который в свою очередь заключен в специальную оболочку, передается соответствующее усилие на рычажную передачу. В свою очередь рычажная передача обеспечивает выключения сцепления путем перемещения вилки сцепления.
Привод сцепления механический также оснащен механизмом, отвечающим за регулировку свободного хода педали сцепления. Данный механизм включает в себя на конце троса регулировочную гайку. Необходимость данного механизма в первую очередь обусловлена постепенным, вследствие износа, изменением положения педали сцепления.
Гидравлический привод сцепления
Данный привод по своей конструкции напоминает гидравлический привод тормозной системы автомобиля. В нем также в качестве «рабочей» жидкости используется тормозная жидкость, а сам привод состоит из:
- педали сцепления;
- главного и рабочего цилиндров;
- бачка с «рабочей» жидкостью;
- соединительных трубопроводов.
Схема гидравлического привода сцепления:
1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления.
Главный и рабочий цилиндры выполнены в качестве поршня с толкателем, которые в свою очередь размещены в корпусе. При нажатии водителем на педаль сцепления поршень главного цилиндра начинает двигаться с помощью толкателя вследствие чего «рабочая» жидкость отсекается от бачка. Далее «рабочая» жидкость поступает в рабочий цилиндр по соединенному трубопроводу.
Именно под воздействием «рабочей» жидкости и происходит движение толкателя с поршнем. Толкатель в свою очередь оказывает воздействие на «вилку» сцепления и тем самым обеспечивает выключения сцепления.
Для того чтобы удалить из привода воздух, на рабочем и главном цилиндрах установлены специальные штуцеры.
Работа сцепления с гидравлическим приводом — видео:
Также на некоторых автомобилях применяется вакуумный либо пневматический усилитель привода. Его установка облегчает управление автомобилем.
Загрузка… СХЕМА ДВИГАТЕЛЯPOULAN KOHLER СЦЕПЛЕНИЕ
Теги
toyota hiace полное руководство по ремонту 1989 2004, ford crown victoria механическая коробка передач, samsung note ii manual, карбюратор Pierburg 1b manual, yamaha x1r manual, manual martin magnum 2000, fujifilm finepix s5700 5700 руководство по ремонту, руководство hitachi dv18dl, 2003 yamaha f50 hp руководство по ремонту подвесных двигателей, руководство пользователя t5 california, жидкость для механической трансмиссии honda Integra, кемпинговые агрегаты первого класса, руководство по ремонту dodge caravan 1993 года скачать 93, руководство по ремонту lenovo t530, летние учебные пособия для шестиклассников, руководство по ремонту bmw k1100lt k1100rs скачать, 2001 nissan altima factory руководство по обслуживанию, sony f900 руководство, kymco quannon 125 pdf руководство по ремонту и ремонту, шаблон плана индукции быстрого питанияСвязанные с poulan kohler схема двигателя сцепления
Схема двигателя chevy avalanche, схема подключения 1966 gmc, схема подключения peugeot 405 pdf, схема блока предохранителей chevy van g20, схема подключения таймера сушилки frigidaire, где находится блок предохранителей на audi a4 2003, 2001 chevy silverado 2500hd стерео, электрическая схема, ge ice Электрическая схема производителя, топливный фильтр Weedeater забит, электрическая схема корвета 1981 года, электрическая схема двери корвета c4, электрическая схема стерео e39, электрическая схема водителя светодиода темная энергия, схема подключения subaru wrx sti 2016, блок предохранителей bmw 320d 2006 года, жгут проводов allis chalmers , как подключить переключатель генератора в доме, инструкция по установке tekonsha voyager, электрическая схема сотового телефона, электрическая схема топливного насоса dodge dakota 2000, корпус дизельного топливного фильтра duramax, скачать электрическую схему мобильного телефона, электрическая схема bose cinemate серии ii, блок предохранителей для 2013 bmw 528i, схемы лодки crownline 270 br, электрические схемы асинхронного электродвигателя общего назначения, электрические схемы 1986 s10, saab 2005 года 9 3 замена топливного фильтра, электрическая схема yamaha maxim xj750, электрическая схема двигателя audi r8, блок предохранителей ford mustang 2012 года, honda cl175 1971 года, электрические схемы двигателя fasco, электрическая схема harley davidson 2015 года, расположение блока предохранителей acura Integra 1992 года, nissan sentra Блок предохранителей b13, схема подключения указателя поворота 2012 ford f150, схема подключения радио Chevy Tahoe Bose 2003 года, электрическая схема для Chevy Silverado 2002 года, электрическая схема подключения ford galaxy 2006 ford s max, pdf, жгут проводов для power acoustik, схема подключения фаркопа спринтера, электрическая схема jeep 1968, блок предохранителей skoda fabia, электрическая схема тахометра rpm, блок предохранителей f250 2003 на продажу, электрическая схема замка двери corvette 1979 года, схема панели предохранителей nissan altima 2007 года, схема подключения радио delco 1987 года, жгут проводов jazzmasterWordReference Англо-итальянский словарь © 2020:
WordReference Англо-итальянский словарь © 2020:
WordReference Англо-итальянский словарь © 2020:
‘ clutch ‘ si trova anche in questi elementi: Nella Описание на английском языке: Italiano: | ||||||||||||||||||||||
Hyundai Santa Fe: Блок-схема — сцепление и тормоз
Диаграмма мощности
| П, № | UD / B | LR / B | 26 / В | 35R / C | OD / C | OWC |
| | ● | | | | |
▣ Направление вращения
▶ Активация нижнего и заднего тормоза (LR / B) → Повышающая передача (O / D) Блокировка ступицы → Средний и задний замок P / C
▶ Вращение входного вала → Вращение задней солнечной шестерни → Вращение задней внутренней шестерни (Задний ход) → Вращение задней внешней шестерни → Вращение задней кольцевой шестерни → Передняя часть Вращение кольцевой шестерни → Вращение передней шестерни → Вращение передней солнечной шестерни (реверс) → понижающая передача (U / D) Вращение ступицы (реверс)
▶ Вращение первичного вала → Вращение стопора муфты повышающей передачи (OD / C)
▶ Вращение первичного вала → Вращение сцепления 35R
| R | UD / B | LR / B | 26 / В | 35R / C | OD / C | OWC |
| | ● | | ● | | |
▣ Маршрут подачи электроэнергии
▶ Средняя водила заблокирована, а средняя солнечная шестерня вращается
▶ Вращение солнечной шестерни средней планетарной шестерни при заблокированном водиле на месте замедляется, а обратное вращает кольцевую шестерню (переднее водило), в результате в передаче мощности на передний носитель.
▶ Задняя и передняя кольцевые шестерни задней планетарной передачи вращаются с пониженной скорость, приводящая к обратному вращению без нагрузки переднего планетарного механизма. передняя солнечная шестерня.
| D1 | UD / B | LR / B | 26 / В | 35R / C | OD / C | OWC |
| ● | (○) | | | | ● |
▣ Маршрут подачи электроэнергии
▶ Передняя солнечная шестерня и среднее и заднее водило заблокированы, а задняя солнечная шестерня включена. постоянное вращение
▶ При вращении задней солнечной шестерни мощность на задней планетарной передаче снижается. шестерня, а затем доставляется на заднюю и переднюю кольцевые шестерни.Тогда сила снова понижается на передней планетарной передаче, солнечная шестерня которой заблокирована на месте, а затем доставлен на передний перевозчик.
▶ Здесь средняя кольцевая шестерня, состоящая из одного блока с передний носитель вращается и приводит к обратному вращению без нагрузки средняя солнечная шестерня.
| D2 | UD / B | LR / B | 26 / В | 35R / C | OD / C | OWC |
| ● | | ● | | | |
▣ Маршрут подачи электроэнергии
▶ Передняя солнечная шестерня и средняя солнечная шестерня заблокированы, а задняя солнечная шестерня постоянно вращение
▶ Вращение задней солнечной шестерни передает мощность на задний и передний кольцевой зазор. шестерни, и реакция от переднего водила и среднего кольцевого зубчатого колеса, к которому прикрепляется солнечная шестерня, передает на среднюю и заднюю опоры, в результате в равновесии мощности и передаче мощности на передний носитель.
| D3 | UD / B | LR / B | 26 / В | 35R / C | OD / C | OWC |
| ● | | | ● | | |
▣ Маршрут подачи электроэнергии
▶ Передняя солнечная шестерня заблокирована, а средняя и задняя солнечные шестерни вращаются на
▶ Вращение средней солнечной шестерни и задней солнечной шестерни передает мощность на задние и передние кольцевые шестерни, и реакция от переднего водила и средняя кольцевая шестерня, к которой прикреплена солнечная шестерня, переходит на среднюю и задние носители, что приводит к равновесию мощности и передаче мощности на передний носитель.
| D4 | UD / B | LR / B | 26 / В | 35R / C | OD / C | OWC |
| ● | | | | ● | |
▣ Маршрут подачи электроэнергии
▶ Передняя солнечная шестерня заблокирована, а заднее водило и задние солнечные шестерни вращаются на
▶ Активация муфты повышающей передачи (OD / C) синхронизирует задний планетарный водило шестерни и солнечные шестерни.Передаточное число 1: 1 проходит через заднюю часть и передних кольцевых шестерен и достигает переднего водила передней планетарной передачи, к которой прикреплена солнечная шестерня.
▶ Здесь средняя солнечная шестерня средней планетарной передачи вращается быстрее. скорость в нормальном направлении и при нулевой нагрузке за счет действия пониженных кольцевое зубчатое колесо и водило с передаточным числом 1: 1.
| D5 | UD / B | LR / B | 26 / В | 35R / C | OD / C | OWC |
| | | | ● | ● | |
▣ Маршрут подачи электроэнергии
▶ Средняя и задняя балки, средняя солнечная шестерня и задняя солнечная шестерня во вращении
▶ Среднее водило и солнечная шестерня средней планетарной передачи вращаются одновременно, в результате передаточное число 1: 1 передается среднему кольцевому пространству шестерня (переднее водило).
▶ Здесь задний планетарный редуктор вращается с передаточным числом 1: 1, так как он будет, когда включена 4-я передача; однако передняя планетарная передача остается без фиксации, и передняя солнечная шестерня вращается в нормальном направлении, в нулевом нагрузке, и при коэффициенте вращения 1: 1.
| D6 | UD / B | LR / B | 26 / В | 35R / C | OD / C | OWC |
| | | ● | | ● | |
▣ Маршрут подачи электроэнергии
▶ Средняя водила во вращении и средняя солнечная шестерня заблокированы
▶ Когда солнечная шестерня средней планетарной передачи заблокирована, а вагону поезда разрешено вращаться, средняя кольцевая шестерня увеличивает скорость вращения и передает мощность на передний носитель.
▶ Здесь задний планетарный механизм поддерживает передаточное число 1: 1, как если бы при включенной 4-й или 5-й передаче; однако передняя планетарная передача остается без тормозов. а передняя солнечная шестерня вращается быстрее в нормальном направлении и при нулевой нагрузке.
Компоненты и расположение компонентов
Компонент Расположение 1. Муфта повышающей передачи (OD / C) 2. Одностороннее сцепление (OWC) 3.Низкий и задний тормоз (LR / B) 4. Тормоз понижающей передачи (UD / B) 5. 26 Тормоз (26 / B) 6. 35R C …См. Также:
Экономичная эксплуатация
Экономия топлива вашего автомобиля в основном зависит от вашего стиля вождения, в котором вы
и когда едешь.
Каждый из этих факторов влияет на то, сколько миль (километров) вы можете проехать от
галлон (л …
Управление аудиосистемой на рулевом колесе
На рулевом колесе могут быть кнопки управления аудиосистемой.ВНИМАНИЕ
Не нажимайте кнопки пульта дистанционного управления одновременно.
РЕЖИМ (1)
Нажмите кнопку, чтобы изменить источник звука.
ПРЕДУСТАНОВКА / ПОИСК (/)
…
ЭБУ 4WD. Компоненты и расположение компонентов
Расположение компонентов 1. ЭБУ 4WD …
Как работает автомобильное сцепление
Первая очередь в передача инфекции автомобиля с механической коробкой передач — это сцепление .
Как работает сцепление
Передает двигатель власть к передача коробки передач и позволяет прерывать передачу, когда выбирается передача для выхода из неподвижного положения, или когда передачи переключаются во время движения автомобиля.
Гидравлическая система сцепления
В большинстве автомобилей используется трение сцепление работает либо от жидкости ( гидравлический ) или, чаще, с помощью кабеля.
Когда автомобиль движется с подачей мощности, сцепление включено.А прижимная плита прикручен к маховик оказывает постоянный сила , с помощью диафрагма весна, на ведомом тарелка .
Ранее автомобили имели серию винтовые пружины в задней части давление пластина, а не диафрагменная пружина.
Ведомая (или фрикционная) пластина движется по шлицевому Входной вал , через который мощность передается на коробку передач. Пластина имеет фрикционные накладки, похожие на тормозить накладки с обеих сторон. Это позволяет плавно включать привод при включенном сцеплении.
Когда сцепление выключено (педаль нажата), рычаг нажимает на выключатель подшипник напротив центра диафрагменной пружины, которая снимает зажимное давление.
Наружная часть прижимного диска, имеющая большую поверхность трения, больше не прижимает ведомый диск к маховику, поэтому передача мощности прерывается и передачи можно переключать.
Сцепление включено
Пружина диафрагмы удерживает ведомую пластину.Сцепление выключено
Выжимной подшипник сжал диафрагменную пружину.Когда педаль сцепления отпущена, упорный подшипник снимается, и нагрузка диафрагмы и пружины снова прижимает ведомый диск к маховику, чтобы возобновить передачу мощности.
Некоторые автомобили имеют сцепление с гидравлическим приводом. Давление на педаль сцепления внутри автомобиля вызывает поршень в главный цилиндр , который передает давление через заполненную жидкостью трубу на рабочий цилиндр установлен на корпус сцепления .
Поршень рабочего цилиндра соединен с рычагом выключения сцепления.
Детали сцепления
Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: крышки (которая включает диафрагменную пружину), нажимного диска, ведомого диска и выжимного подшипника.
Крышка прикручена к маховику болтами, и прижимная пластина оказывает давление на ведомую пластину через пружину диафрагмы или через катушка пружины на более ранних авто.
Ведомый диск движется по шлицевому валу между нажимным диском и маховиком.