ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

ШАТУН — это… Что такое ШАТУН?

  • шатун — См …   Словарь синонимов

  • шатун — 1. ШАТУН, а; м. Деталь машины, механизма, соединяющая поршень с валом двигателя. Стальной ш. Ш. паровоза. ◁ Шатунный, ая, ое. Ш. болт. Ш ые вкладыши. Ш. механизм. 2. ШАТУН, а; м. Разг. 1. Тот, кто любит шататься, бродяга. Уличный ш. Беспутный ш.… …   Энциклопедический словарь

  • шатун — ШАТУН, а, м. 1. Бездельник, праздношатающийся человек. 2. Рука, бицепсы на руке. Шатуны накачал. 3. Крепкий алкогольный напиток. Шатуна выгнать изготовить самогон. 4. Любое заведение, где распивают алкогольные напитки (пивной зал, рюмочная и т. п …   Словарь русского арго

  • ШАТУН — (Connecting rod) деталь, соединяющая поршень или крейцкопф с коленчатым валом двигателя или с кривошипом. Шатун является частью кривошипного механизма, преобразовывающего возвратно поступательное движение поршня во вращательное движение вала.

    … …   Морской словарь

  • ШАТУН — деталь кривошипно ползунного механизма, превращающего поступательное движение поршня или ползуна во вращательное движение кривошипа или коленчатого вала …   Большой Энциклопедический словарь

  • ШАТУН 1 — ШАТУН 1, а, м. (спец.). Подвижная деталь, соединяющая поршень с валом двигателя. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 …   Толковый словарь Ожегова

  • ШАТУН 2 — ШАТУН 2, а, м. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 …   Толковый словарь Ожегова

  • шатун — ШАТУН, а, муж. (спец.). Подвижная деталь, соединяющая поршень с валом двигателя. | прил. шатунный, ая, ое. II. ШАТУН, а, муж. 1. Человек, к рый любит шататься, ходить без дела, а также тот, кто ведёт бродяжнический образ жизни (устар. и прост.).… …   Толковый словарь Ожегова

  • ШАТУН — часть движущего механизма поршневого двигателя, соединяющая крейцкопф с кривошипом ведущего вала. В паровозах Ш., наз. обычно ведущим дышлом, соединяет крейцкопф с пальцем кривошипа ведущей колесной пары. При помощи кривошипа Ш. преобразовывает… …   Технический железнодорожный словарь

  • шатун — – деталь двигателя соединяющая поршень и коленвал. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 …   Автомобильный словарь

  • Шатуны для тюнинга двигателя машины

    Деталь, соединяющую коленвал и поршень двигателя называют – шатун. Расскажем про шатуны для тюнинга двигателя авто — зачем нужны и что дают, если сделать облегчение. Как уменьшить вес стандартного шатуна.

    Для чего нужны

    При тюнинге двигателя увеличение его объема — один из лучших способов для наибольшей прибавки мощности. Но помните, что увеличивая ход коленвала, но используя стандартные шатуны обычной длины, поршни получают большую боковую нагрузку. Это ведет к механическим потерям и уменьшения крутящего момента на выходе. Для достижения максимального эффекта необходимо при увеличении хода коленвала увеличивать высоту шатуна.
    Использование более длинных деталей потребует изготовление кованых поршней с меньшей высотой. Это вызвано тем, что используя большой ход коленчатого вала и высокие шатуны, не хватит высоты блока цилиндров, чтобы уместить в него стандартный поршень.

    Одна из важнейших вещей при подготовке шатунов для модернизированного двигателя — это их прямизна. Изогнутые, или слегка деформированные детали уменьшат мощность мотора, т.к. они удерживают поршень в отверстии цилиндра под углом, увеличивая трение. Поэтому проверка совмещения является обязательной операцией при сборке форсированного мотора.

    Уменьшение веса

    Важным фактором является вес. Большинство имеет большие балансировочные подушки на обоих концах. Эти подушки можно уменьшить, соответствующим образом уменьшая его массу. Убедитесь, что на них останется достаточно материала, т. е. что облегченные шатуны могут быть отбалансированы перед окончательной сборкой.

    Уменьшая подушки балансировки и убирая лишний вес, можно уменьшить общую массу примерно на 10%. Например, комплект из 4 штук можно уменьшить на 900 грамм. Это не увеличит мощности, но улучшит реакцию на открывание дроссельной заслонки, что улучшит разгон автомобиля. Т.е. двигатель будет быстрее раскручиваться и работать на высоких оборотах больше времени.

    Также снижается инертность работы мотора, что скажется на уменьшении механических потерь и снижения бокового давления на поршень.

    Обзор шатунов — в чём отличие

    Перед тем как шатуны пойдут на «облегчение», их нужно проверить на наличие поверхностных трещин. Если намереваетесь серьёзно их обработать, то рекомендуется проверить их до и после обработки, для выявления возможных трещин вблизи поверхности. Небольшие поверхностные дефекты могут быть удалены простой шлифовкой. Если проверка выявила наличие серьезных трещин, то его нужно заменить.

    Многие автолюбители пытаются уменьшить вес самостоятельно. Для этого берут болгарку и срезают всё лишнее. Это делать опасно из-за возможного разрушения детали в будущем. Не понятно, как поведёт себя облегченный шатун и не разрушит ли он весь мотор. Если собираете двигатель для тюнинга авто, то покупайте заводские детали с облегчением или делаете на фрезерном станке. Стоимость тюнинговых не так велика, а гарантий намного больше.

    Болты шатунов являются деталями, на которые часто не обращают внимания. Но если болты растянулись под нагрузкой, то зажимной эффект будет уменьшен, и шатун ослабит захват вкладышей подшипников. Правило выбора простое: покупайте лучшие (дорогие) болты, которые можете найти.

    Авторская статья «Шатун не терпит суеты» на сайте инженерной-технологической компании Механика

    Спросите любого механика: какие детали традиционно ремонтируют при капитальном ремонте двигателя? Ответ будет незамедлительным: блок цилиндров и коленчатый вал. Далее многие укажут головку блока цилиндров. И лишь некоторые добавят к этому «комплекту» шатуны.

    А между тем шатун — деталь не менее ответственная, чем поршень, вкладыш коленчатого вала или направляющая втулка клапана. И никак не второстепенная — дефекты шатунов встречаются в ремонтной практике буквально на каждом шагу.

    Почему же о них забывают? Предпочитают сразу менять на новые? Или просто не замечают дефектов? А может быть, не все знают, как проверить и отремонтировать шатуны?

    Иными словами, есть над чем поразмыслить…

    Некоторые заблуждения и «мифы», связанные с шатунами, довольно живучи. Начнем с основного заблуждения: большинство механиков считают, что шатуны не изнашиваются! Да и чему изнашиваться — поверхности шатуна, к примеру, ВАЗовского двигателя сами не образуют пар трения — в нижней головке шатуна устанавливаются вкладыши, а в верхней неподвижно запрессован поршневой палец. Правда, боковые поверхности нижней головки шатуна трутся о щеки коленвала, но степень износа здесь настолько мала, что ее можно даже не принимать во внимание.

    Что же получается — установил новые поршни и пальцы, заменил вкладыши в нижней головке — и собирай двигатель? Многие так и делают, собирают, как говорится, не думая. Да и о чем думать, если клиент над душой стоит, торопит?

    Торопливость — она известно где хороша, но только не в моторном деле. Когда автомобиль с недавно отремонтированным, но уже стучащим, мотором вернется обратно, начинается поиск виновных. А здесь так: или сам водитель виноват — не умеет ездить, или шлифовщик — плохо сделал коленвал. И невдомек иному механику, что это его «работа». Потому что…

    Шатун тоже изнашивается

    Возьмите в руки старый шатун с изрядно походившего мотора — на первый взгляд ничего примечательного. Но только на первый взгляд.

    Вспомним: шатун — один из элементов кривошипно-шатунного механизма, в котором он связывает поступательно движущийся поршень и вращающийся коленчатый вал. Нагрузки на шатун могут достигать десятков тонн, причем являются знакопеременными, т.е. сжатие и растяжение шатуна чередуются в течение одного оборота коленвала.

    Теперь представим: в таком режиме шатун работает многие годы, сотни тысяч километров. Поэтому не будет ничего удивительного в том, что в металле шатуна будут накапливаться остаточные деформации. Невооруженным глазом их не видно, но стоит воспользоваться соответствующими приборами, как картина прояснится — «потянут» шатун, деформировался.

    Еще хуже, когда на какой-нибудь …надцатой тысяче автомобиль заедет в глубокую лужу. Гидроудар в цилиндре, сами знаете, дело серьезное (см. № 4/2000), но, допустим, обошлось. Только шатун все равно хоть немного, но деформировался. А потом, много позже, случилось, к примеру, еще одно происшествие: зубчатый ремень оборвался, клапаны погнулись. Головку сняли, все, что надо, заменили, но глубоко в двигатель залезать не стали — не тот, вроде бы, случай. А зря — при ударе поршня по клапанам действие получается равным противодействию. И шатун может еще немного деформироваться.

    В общем, когда такой двигатель попадает в ремонт, внешний вид шатунов оказывается весьма обманчивым — за мнимым благополучием могут скрываться серьезные дефекты — следы прошлых поломок и нештатных ситуаций в эксплуатации. Выявить их не так просто. Но что вы скажете, если в двигатель при сборке попадает явно дефектный шатун?


    Стандартная ситуация — застучал шатунный вкладыш. Многие механики сразу бросаются в бой: ну просто бегут со всех ног шлифовать коленчатый вал в следующий ремонтный размер. Спросите у них, где шатун, который стоял на поврежденной шейке? Больше половины ответят, что он нормальный. А некоторые, особо умелые, вообще себя не утруждают — вынимают, а затем ставят коленвал с новыми вкладышами, даже не разбирая двигателя.

    Между тем шатун после перегрева, задира, расплавления или проворачивания вкладышей повреждается со стопроцентной вероятностью. Это покажут не только измерительные приборы, но и просто внешний осмотр: нижняя головка будет иметь характерный перегретый вид со следами цветов «побежалости», а ее отверстие станет некруглым, овальным.

    Не лучше обстоит дело и с верхней головкой шатуна. К примеру, выпрессовали палец, нагрели шатун, установили новый поршень с пальцем. А померил ли кто-нибудь натяг пальца в отверстии головки? Многим некогда, торопятся, у других даже приборов нет проверить. Только когда потом палец вылезет и продерет цилиндр, будет поздно — повторный ремонт, скорее всего, окажется дороже и сложнее первого.


    Точно определить, параллельны ли оси отверстий головок, можно с помощью специальных измерительных приспособлений фирмы Sunnen

    Почему палец может вылезти из отверстия, понятно — натяг слишком мал или его нет совсем. А это вполне возможно, если, например, в прошлом «ремонте» верхняя головка была сильно перегрета перед сборкой шатуна с поршнем (такое бывает при использовании ацетиленокислородной горелки).

    В конструкциях с плавающим пальцем нередко оказывается изношенной бронзовая втулка верхней головки шатуна. Причем оценить степень износа на ощупь, без измерений, практически невозможно. Особенно обманчивая картина возникает в случае, если палец смазан маслом — люфт пальца не чувствуется даже при большом зазоре во втулке.

    Таким образом, без соответствующей проверки нельзя определить ни дальнейшую пригодность шатуна к работе, ни объем необходимого ремонта. Поэтому главный вопрос — это…


    Проще всего измерить геометрию отверстия нутромером, но иногда используют и специальные приборы
    Как проверить шатун?

    Проверка шатуна обычно проводится в несколько этапов. Начинают чаще всего с проверки геометрии отверстий. Для этого шатун разбирают, моют, а затем собирают с затяжкой болтов (гаек) крепления крышки рабочим моментом. Далее нутромером проверяют диаметр отверстия нижней головки — он должен соответствовать размеру, рекомендованному заводом-изготовителем, а все отклонения формы отверстия (эллипсность) должны укладываться в допуск на размер отверстия (обычно 0,015 мм). Аналогичным образом проверяют и верхнюю головку шатуна. Здесь контролируют отклонения формы (эллипсность не более 0,01 мм), а также величину диаметра отверстия, которая должна обеспечить гарантированный минимальный натяг в прессовом соединении с пальцем (0,02-0,025 мм) или максимальный зазор во втулке (0,015-0,02 мм) «плавающего» пальца.

    Все эти измерения выполнить несложно, нужно лишь время и аккуратность. Другое дело — проверить деформацию стержня шатуна.


    Для обработки плоскости разъема служит специализированный станок фирмы Sunnen, но с тем же успехом это можно сделать на универсальном оборудовании, если использовать специальную оснастку
    Деформация стержня обычно выражается в том, что оси верхней и нижней головок шатуна оказываются непараллельны. Измерить эту непараллельность наиболее точно можно с помощью специального измерительного прибора или приспособления. К сожалению, пока наличие подобных приборов на СТО или в мастерских скорее исключение, чем правило. Поэтому иногда применяют более простые методы проверки, не требующие дорогостоящей оснастки.

    Один из возможных альтернативных способов — проверка на поверочной плите. Шатун кладется на плиту, и покачиванием определяется, насколько он деформирован. Разновидность способа — прикладывание к боковой плоскости шатуна лекальной линейки и оценка непараллельности плоскостей верхней и нижней головок. Иногда шатуны проверяют «на скалке» — надевают с малым зазором несколько шатунов верхней головкой на стержень, а деформацию оценивают по просветам между боковыми плоскостями нижних головок шатунов. Но так или иначе, а подобные способы измерения получаются неточными и для некоторых шатунов вообще не годятся (шатуны с разной шириной верхней и нижней головок). Практика тем не менее показывает, что стремиться точно измерить непараллельность осей отверстий головок совсем не обязательно — достаточно и приближенных способов. Объясняется это тем, что параллельность осей нетрудно восстановить с помощью правильно выбранной технологии ремонта.


    Специализированный расточный станок для шатунов — оборудование не из дешевых


    Альтернативное решение — токарный станок со специальной оснасткой

    После того, как шатун проверен, можно приступать к ремонту. Сразу оговоримся — отремонтировать удается шатун с любым из описанных выше дефектов. Правда, при этом требуется оценить эффективность ремонта — с точки зрения надежности двигателя в последующей эксплуатации и экономических соображений. Последнее часто является причиной отказа от ремонта в пользу покупки новых шатунов (для некоторых отечественных двигателей ремонт иногда получается близким к замене по стоимости). Однако приобретенные новые шатуны нередко оказываются хуже по качеству (см. № 10/1999). Это значит, что альтернативы ремонту практически нет. Весь вопрос лишь в том…

    Как правильно отремонтировать шатун?

    То, что шатун — деталь для ремонта серьезная, — свидетельствуют факты: все иностранные фирмы — производители станков для ремонта деталей двигателей имеют в своей программе и станки для ремонта шатунов. Поэтому без хорошего оборудования браться за такое дело бессмысленно — ошибка будет стоить дорого.
    Не менее важен еще один факт: при серийном заводском ремонте двигателей западные фирмы ремонтируют шатуны в обязательном порядке. Так что шатунов, поставленных в двигатель без ремонта, как это еще делают у нас в России, вы там не увидите.

    Стандартным видом ремонта шатунов можно назвать ремонт отверстия нижней головки при небольшом отклонении его размера от исходного (номинального) значения. Суть этой операции сводится к тому, что диаметр отверстия восстанавливается до номинального размера, заданного заводом — изготовителем двигателя.

    Технология такого ремонта достаточно проста. Вначале крышку шатуна «занижают» (т.е. обрабатывают) по плоскости разъема на небольшую величину — около 0,05-0,1 мм. Это может быть выполнено различными способами, включая шлифование, фрезерование или (при небольшом припуске) притирку. Далее шатун собирается, болты затягиваются рабочим моментом, после чего отверстие обрабатывается в номинальный размер.

    Для обработки отверстия в рамках этой технологии чаще всего используются горизонтально-хонинговальные станки — они обеспечивают высокую точность (отклонение размеров и формы отверстия в пределах 0,005-0,010 мм) и производительность.

    Однако применение данной технологии возможно только при малых деформациях или износе отверстия нижней головки. Дело в том, что при хонинговании базирование шатуна на станке выполняется по поверхности самого отверстия. А это значит, что перекос осей головок, если он имел место до ремонта, сохранится и после него. Более того, возможен и дополнительный перекос, если отверстие сильно повреждено, и требуется большой припуск на его обработку.

    В подобных случаях применяют растачивание отверстий. Этот процесс существенно отличается от предыдущего. Так, нередко приходится «занижать» плоскость разъема не только крышки, но и самого шатуна, иначе около разъема могут остаться необработанные участки поверхности. Кроме того, в процессе растачивания отверстия обеспечивается строгая параллельность осей отверстий головок, поскольку за базу принимается одно из отверстий.


    После грамотного ремонта восстановленный шатун трудно отличить от нового

    Растачивание выполняется на специализированных расточных станках для шатунов, но с помощью специальной оснастки шатун можно расточить и на универсальном станке (к примеру, на токарном). Для получения высокой чистоты обработанной поверхности после растачивания проводится финишная обработка — хонингование.

    При ремонте нижней головки следует помнить, что межцентровое расстояние между отверстиями головок всегда уменьшается, причем тем больше, чем больше припуск на обработку отверстия. Это может быть критично для дизелей, где укорочение шатуна даже на 0,1 мм заметно уменьшает степень сжатия и негативно влияет на работу данного цилиндра.

    Выдержать требуемое межцентровое расстояние удается с помощью обработки отверстия верхней головки шатуна. Суть этой технологии в том, чтобы заменить в верхней головке втулку и точно расточить отверстие под палец (втулка всегда имеет припуск в пределах 0,3-0,5 мм), приняв за базу отверстие нижней головки и обеспечив заданное межцентровое расстояние. Точно так же поступают и в случае, когда втулка верхней головки изношена и требуется ее замена.

    Описанные технологии ремонта обеспечивают высокую надежность работы шатунов и применимы для подавляющего большинства двигателей. Но все-таки из любых правил есть исключения. Поэтому иногда бывает полезно знать…

    Некоторые «хитрости» в ремонте шатунов

    Современные высокофорсированные двигатели характеризуются очень высокой нагруженностью деталей, в том числе шатунов. При неисправности системы смазки, когда происходит задир и расплавление вкладышей, нижняя головка шатуна испытывает значительный перегрев, при котором в материале появляются большие остаточные напряжения и деформации. В дальнейшей эксплуатации после ремонта нижняя головка может снова деформироваться, если в процессе ремонта напряжения не будут сняты, к примеру, старением (выдержка при температуре около 200°С).


    Хонингование — основной способ обработки отверстий шатунов, применяется и как финишная операция после растачивания

    Перегрев нижней головки нередко приводит и к перегреву шатунных болтов, прочность которых при этом падает. Для исключения неприятностей (обрыв болта) рекомендуется заменять болты на новые.

    Для некоторых двигателей (из отечественных стоит упомянуть КамАЗ) при ремонте не требуется обработка плоскости разъема — достаточно расточить отверстие в ремонтный размер под соответствующие ремонтные вкладыши. Напротив, ряд моделей двигателей Opel, Ford, BMW имеют полученный в результате хрупкого излома так называемый «колотый» стык крышки с шатуном, что делает ремонт нижней головки невозможным традиционными методами.

    Отметим, что на отдельных моделях моторов Volvo, Mazda, Alfa Romeo стык крышки с шатуном выполнен со шлицами. Подобные шатуны также ремонтопригодны, но занижение «шлицевой» поверхности перед ремонтом — весьма трудоемкая операция.

    Если в верхней головке шатуна натяг недостаточен для фиксации пальца, единственный способ ремонта—использование пальца с увеличенным диаметром. Таким же способом можно восстановить зазор в отверстии и без замены втулки. В некоторых случаях данное решение оказывается единственным — например, для шатунов с «плавающим» пальцем, не имеющих втулки (некоторые двигатели GM). При этом отверстие предварительно хонингуется для восстановления его геометрии.
    После ремонта, за счет снятия металла, нижняя головка шатуна становится легче. Если припуск при обработке был значительным и отличался для одного комплекта шатунов, то нелишней будет проверка, а возможно, и подгонка шатунов по массе. Для отечественных моторов требование подгонки массы становится обязательным, учитывая нестабильное качество изготовления. Эта работа требует аккуратности, как и все другие операции по ремонту шатунов, но только так можно быть уверенным в том, что отремонтированный шатун пройдет не меньше нового.

    Справка «АБС-авто»

    Качественно отремонтировать шатуны, а также блоки цилиндров, головки и коленчатые валы можно, обратившись на фирмы «Механика», тел.: (095) 366-9065, 406-0015, 389-1988, и «Технолуч», тел. : (095) 235-0095.

    Кроме того, на фирме «Механика» можно приобрести специализированное оборудование для ремонта деталей двигателей.

    (Журнал «АБС», ноябрь 2000)
    ДМИТРИЙ ДАНЬШОВ, директор фирмы «Механика», АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

    Что такое шатун


    Шатун двигателя внутреннего сгорания: конструкция, назначение, из чего делают шатуны

    Шатун – это соединительная деталь между коленвалом и поршнем, основное назначение которой является преобразование поступательных движений поршня внутри цилиндра во вращательные движения коленчатого вала, с которого вращение передается на колеса автомобиля через трансмиссию.

    Конструкция шатуна

    Особенности конструкции шатунов напрямую зависят от типа мотора и схемы его компоновки. Так для бензиновых двигателей используются легкие шатуны, в дизелях — тяжелые.

    Основные элементы шатуна – стержень, верхняя поршневая головка, нижняя кривошипная головка.

    Поршневая головка соединена со стержнем поршневым пальцем, кривошипная головка – с шейкой коленвала.

    Стержень

    Данная деталь шатуна может иметь различный тип сечения, которое может быть похоже на прямоугольник, на круг, крест или может быты Н-образным. Некоторые типы двигателей оснащаются шатунами, в которых стержни имеют небольшую масляную канавку для своевременной подачи масла в поршневую головку.

    В большинстве случаев верхний отдел кривошипной головки оснащается маленьким отверстием для разбрызгивания масла во внутренних полостях поршня и цилиндра.

    Поршневая головка

    Поршневая головка размещена вверху и является неразъемным шатунным элементом, конструкция которого напрямую зависит от метода установки поршневого пальца.

    В двигателях, в которых установлен палец фиксированного типа, поршневая головка имеет специальное цилиндрическое отверстие для его установки. В ДВС с пальцем плавающего типа, такая головка комплектуется бронзовой или биметаллической втулкой.

    В тех моделях двигателей, которые используют плавающий палец, но втулка не предусмотрена, вращательные движения пальца осуществляются в соответствующем отверстии головки.

    С целью снижения значительных нагрузок на палец, некоторые модели ДВС комплектуются шатунами с поршневыми головками в форме трапеции.

    Кривошипная головка

    Головка шатуна, которая расположена внизу отличается разборной конструкцией, основным назначением которой является соединение двух механизмов – коленвала и самого шатуна.

    Головка состоит из верхней части и крышки, которая крепится к шатуну крепежными болтами. Кроме всего прочего такая головка может иметь два типа разъемов по отношению к стержневой оси — косой (выполненный под углом) и прямой (выполненный перпендикулярно).

    Длина цилиндрового блока зависит от толщины нижней головки. В головке  устанавливаются тонкие вкладыши подшипника скольжения, которые могут иметь от 2-х до 5-ти слоев, изготовленных из стальных полос, внутренняя часть которых покрывается защитным антифрикционным составом, соответствующим определенному типу двигателя.

    Как правило, в современных ДВС применяются вкладыши, состоящие из 2-х и 3-х слоев. В двухслойном вкладыше на металлическую основу просто наносится слой антифрикционного состава, а в трехслойном вкладыше добавляется еще и изоляционный слой.

    Чтобы снизить вибрации и шумы при работе двигателя, все установленные шатуны, а также их составные части должны иметь равную массу. Это значит, что в одном шатуне масса отдельной его детали должна быть одинаковой по отношению к массе аналогичной детали в другом шатуне.

    Например, если масса стержня одного шатуна составляет 50 г., в таком случае во всех остальных шатунах стержни должны иметь аналогичную массу.

    Подгонка массы шатунов происходит путем снятия тонкого металлического слоя с бобышек, которые располагаются на верхних шатунных головках. В некоторых случаях подобные бобышки находятся на шатунном стержне или нижней части поршневой головки.

    Материалы для производства шатунов

    Шатуны производятся двумя способами — штамповкой из высокопрочной стали или литьем из чугуна. В дизелях применяются шатуны, изготовленные из легированной стали методом ковки или горячей штамповки.

    В некоторых видах бензиновых двигателей устанавливаются шатуны, производимые из порошкообразных металлов методом спекания.

    Из-за напряженных условий работы данная деталь КШМ должна отличаться надежностью, долговечностью и износостойкостью.

    Особое внимание уделяется не только изготовлению шатунов, но и болтов крепления. Для производства болтов используются легированные виды стали, обладающие высоким коэффициентом текучести, что в несколько раз выше, чем у высокоуглеродистых сталей.

    Шатун и все,что нужно о нем знать.

    Шатун – это соединительная деталь между коленвалом и поршнем, основное назначение которой является преобразование поступательных движений поршня внутри цилиндра во вращательные движения коленчатого вала, с которого вращение передается на колеса автомобиля через трансмиссию.

    Содержание статьи

    Материалы для производства шатунов

    Шатуны производятся двумя способами — штамповкой из высокопрочной стали или литьем из чугуна. В дизелях применяются шатуны, изготовленные из легированной стали методом ковки или горячей штамповки.

    В некоторых видах бензиновых двигателей устанавливаются шатуны, производимые из порошкообразных металлов методом спекания.

    Из-за напряженных условий работы данная деталь КШМ должна отличаться надежностью, долговечностью и износостойкостью.

    Особое внимание уделяется не только изготовлению шатунов, но и болтов крепления. Для производства болтов используются легированные виды стали, обладающие высоким коэффициентом текучести, что в несколько раз выше, чем у высокоуглеродистых сталей.

    Стержень шатуна

    У большинства производителей автомобилей, ориентированных на массовый рынок, стержень шатуна расширяется к его нижней головке и имеет двутавровую форму. У дизельных двигателей шатуны более массивны и прочны, чем у бензиновых двигателей. Некоторые двигатели оснащаются шатунами и других форм, к примеру, в спортивных авто, в которых имеются алюминиевые шатуны. Обычно, стержень шатуна имеет внутренний просверленный канал для подачи масла в верхнюю головку.

    Иногда, этот канал также ведёт и к нижней головке, откуда масло разбрызгивается в полости цилиндра и поршня. Все шатуны двигателя должны иметь одинаковый вес, чтобы вибрации от двигателя были минимальными. Кроме того, совпадать должен не только вес всего шатуна, но и вес верхних головок и нижних головок. Для достижения одинакового веса используют очень точные весы, а потом подгоняют вес по самому лёгкому шатуну, аккуратно снимая часть металла с бобышек (металлические наплывы на поверхности шатунов) на головках и на стержне шатуна.

    Строение шатуна

    Шатун имеет простое устройство, которое состоит из следующих элементов:

    • стержня;
    • поршневой головки;
    • кривошипной головки.

    Стержень представляет собой составной элемент шатуна, имеющий преимущественно двутавровое сечение. Некоторые модели имеют круглое, крестообразное, Н-образное или прямоугольное сечение шатунного стержня. В стержне присутствует канал, предназначенный для транспортировки масла к подшипнику головки поршня. 

    поршневая головка — это проушина с цельной структурой, внутри которой расположена втулка. Втулка представляет собой скользящий подшипник, предназначенный для вращения пальца поршня. Материал изготовления втулки: бронза или сталь с оловом или свинцом. Структура поршневой головки зависит от размера поршневого пальца, а также от метода его крепления. Для того, чтобы уменьшить вес шатуна и, как следствие, нагрузку на поршневой палец, на некоторых автомобильных двигателях устанавливают шатуны с поршневой головкой в виде трапеции.

    Кривошипная головка — механизм, предназначенный для соединения шатуна и коленчатого вала друг с другом. Большая часть шатунов оснащена разъемной кривошипной головкой, это объясняется способом сборки двигателя внутреннего сгорания. Крышка головки, расположенная в нижней части, прикрепляется болтами к шатуну. Иногда применяют бандажное или штифтовое крепление составных элементов головки. Разъем кривошипной головки бывает двух видов: прямой (расположен под углом 90 градусов относительно оси стержня), косой (под определенным углом к оси). Косой разъем используется для уменьшения размеров двигателя V-образной формы.

    Профилированные стыковые поверхности головки обеспечивают препятствие при воздействии поперечных сил. При этом соединение может быть замковым или зубчатым. Самым современным и популярным является соединение, изготовленное методом раскалывания. Оно называется сплит-разъемом.

    Внутри кривошипной головки шатуна расположен подшипник, который состоит из двух многослойных вкладышей. Количество слоев может варьироваться от двух до пяти в каждом. Наиболее широко используются вкладыши из двух и трех слоев. Двухслойный вкладыш изготовлен из стали с антифрикционной поверхностью. Трехслойный также состоит из стали, а антифрикционное покрытие разделяется специальной прокладкой.

    Снятие и установка шатунно-поршневой группы

    Снятие

    Отдельно снять шатун с двигателя не получится, это возможно сделать только в сборе с установленным на шатун поршнем в сборе с пальцем и поршневыми кольцами. В некоторых случаях можно снять шатунно-поршневую группу без снятия двигателя с автомобиля. Иногда это выгодно в целях экономии времени, но всё же для обеспечения необходимой для проведения этого ремонта чистоты, без которой качественно выполнить ремонт затруднительно, лучше подобный ремонт выполнять на снятом двигателе. Тем более, что для выполнения этого ремонта всё равно придётся снимать головку блока цилиндров и масляный поддон двигателя. А при снятии головки блока цилиндров всё равно придётся снимать или отсоединять большинство жгутов проводов и вакуумных трубок.

     

    Перед снятием шатунно-поршневой группы, следуя указаниям Руководства по ремонту автомобиля, снимите головку блока цилиндров и масляный поддон двигателя. Как снимать шатунно-поршневую группу обычно подробно описывается в Руководстве по ремонту автомобиля. Тут даются просто некоторые замечания, которые не всегда присутствуют в руководстве.

    Перед откручиванием гаек (болтов) крепления крышки шатуна определите место нахождения меток, указывающих в какой цилиндр устанавливается данный шатун с поршнем и направление установки крышки относительно шатуна. Если подобные метки не обнаружены, что бывает крайне редко, нанесите их самостоятельно удобным способом. Несмотря на то, что крышка шатуна крепится всего двумя гайками (болтами), откручивайте гайки постепенно и поочерёдно. При чем при первом ослаблении затяжки гайки гайку допускается повернуть не более чем на ¼ оборота, а лучше меньше. После откручивания гаек снимите крышку шатуна. Примете меры, исключающие падение вкладыша из крышки шатуна. Шатунные болты изготавливаются из очень прочной стали, поэтому для уменьшения вероятности повреждения полированной поверхности шатунной шейки коленчатого вала и поверхности стенок цилиндров на шатунные болты необходимо установить специальные защитные и направляющие приспособления. При отсутствии подобных приспособлений, что бывает чаще всего, наденьте на болты куски шлангов из мягкого материала подходящего диаметра.

     

    Для извлечения поршня из цилиндра установите коленчатый вал так, чтобы ось шатунной шейки совпала с продольной осью цилиндра. Примите меры предосторожности, исключающие падение поршня в сборе с шатуном. Поддерживая поршень снизу, лёгкими ударами деревянной ручки молотка по шатуну или болтам извлеките поршень из отверстия цилиндра.

    Укладывайте все снятые детали так, чтобы была возможность установки этих деталей на то место, где они стояли до снятия. Это относится также к гайкам или вкладышам, даже если принято решение о замене вкладышей. По состоянию вкладышей можно определить некоторые неисправности двигателя. Укладывайте снятые детали только на чистую поверхность.

    Проведите тщательный осмотр и необходимую дефектовку всех снятых деталей.

    Соедините шатун с поршнем при помощи поршневого пальца и установите на поршень поршневые кольца. Некоторые советы по установке этих деталей даны в соответствующих статьях. Одновременно соберите все шатунно-поршневые группы двигателя.

    Ещё раз проверьте, что замки поршневых колец установлены в соответствии с указаниями в Руководстве, а в случае отсутствия таких указаний установите замки соответствии с рекомендациями, данными в главе «Установка поршневых колец».

    Обильно смажьте поршень, поршневые кольца и стенки цилиндров чистым моторным маслом. Смажьте внутреннюю поверхность специального приспособления для сжатия поршневых колец

    Установите на поршень специальное приспособление и сожмите кольца. Иногда необходимо слегка обстучать приспособление молотком с пластмассовым бойком.

    Установите на болты крышки крепления шатуна защитные приспособления или наденьте на болты отрезки шлангов. Осторожно вставьте шатун в отверстие цилиндра. Шатун с поршнем допускается устанавливать только в одном направлении, обычно направление установки указывается специальной меткой на днище поршня. Опустите поршень в цилиндр, пока специальное приспособление не коснётся поверхности блока цилиндров. Прижмите приспособление к поверхности блока цилиндров и нанесите несколько очень лёгких ударов торцом деревянной ручки молотка по всей окружности верхней кромки приспособления. Прижимая приспособление к поверхности блока цилиндров, лёгкими равномерными ударами деревянной ручки молотка, переместите поршень в отверстие цилиндра.

    Выровняйте шатун относительно шейки коленчатого вала. Тщательно протрите поверхность шатуна, на которую устанавливается вкладыш подшипника. Убедитесь в идеальной чистоте этой поверхности. Осторожно установите в шатун ранее подобранный для этого цилиндра верхний вкладыш шатунного подшипника. Верхний вкладыш может отличаться от нижнего отсутствием канавки для масла. Верхний или нижний вкладыш определяется для нормального положения двигателя, поскольку при установке подсоединении шатуна на снятом двигателе двигатель, чаще всего находится в перевёрнутом состоянии, верхний вкладыш будет расположен внизу.

    Если повторно устанавливаются снятые при разборке вкладыши, их необходимо установить на то место, в котором они находились до снятия. Не наносите масло на постель подшипника или на наружную поверхность вкладыша. Совместите, если имеется, фиксирующий усик вкладыша с соответствующей выемкой в шатуне.

    Тщательно протрите внутреннюю поверхность крышки шатуна и наружную поверхность нижнего вкладыша. Не нанося масла на вкладыш и крышку, установите нижний вкладыш в крышку шатуна. Совместите усик крышки с пазом. Нанесите обильный слой чистого моторного масла на шатунную шейку коленчатого вала и на внутренние поверхности обоих вкладышей. Некоторые производители не рекомендуют наносить масло пальцем, а предлагают пользоваться для этого только специальной маслёнкой.

    Ещё раз убедитесь, что устанавливаете крышку шатуна именно этого цилиндра и устанавливаете её в правильном направлении. Установите крышку с установленным вкладышем на болты. Прижимая крышку к шатуну, закрутите гайки от руки. Затягивайте гайки в строгом соответствии с указаниями руководства. При этом обязательно используйте динамометрический ключ, и если необходимо специальный транспортир для доворота гайки на установленный угол.

    В такой же последовательности установите шатунно-поршневые группы остальных цилиндров. После выполнения этой работы обязательно убедитесь в лёгкости вращения коленчатого вала.

    Шатун: надежное плечо кривошипно-шатунного механизма

    Шатун: надежное плечо кривошипно-шатунного механизма

    В работе кривошипно-шатунного механизма поршневых двигателей одну из ключевых ролей играют детали, соединяющие поршни и коленчатый вал — шатуны. О том, что такое шатун, каких типов бывают эти детали и как они устроены, а также о правильном выборе, ремонте и замене шатунов — читайте в данной статье.


    Что такое шатун и какое место он занимает в двигателе?

    Шатун — компонент кривошипно-шатунного механизма поршневых ДВС всех типов; разъемная деталь, предназначенная для соединения поршня с соответствующей шейкой коленчатого вала.

    Эта деталь выполняет несколько функций в двигателе:

    • Механическое соединение поршня и коленвала;
    • Передача от поршня на коленчатый вал моментов, возникающих во время рабочего хода;
    • Преобразование возвратно-поступательных движений поршня во вращательное движение коленвала;
    • Подача смазочного материала на поршневой палец, стенки поршня (для дополнительного охлаждения) и цилиндра, а также на детали ГРМ в силовых агрегатах с нижним расположением распределительного вала.

    В моторах число шатунов равно числу поршней, каждый шатун верхней частью соединен с поршнем (через бронзовую втулку и палец), а нижней — с соответствующей шейкой коленвала (через подшипники скольжения). В результате образуется шарнирная конструкция, обеспечивающая свободное движение поршня в вертикальной плоскости.

    Шатуны играют важную роль в работе силового агрегата, и их поломка зачастую полностью выводит мотор из строя. Но для верного выбора и замены этой детали необходимо разобраться в ее конструкции и особенностях.


    Типы и конструкция шатунов


    Конструкция шатуна

    Сегодня существует два основных конструктивных типа шатунов:

    • Стандартные — обычные шатуны, используемые во всех типах поршневых двигателей;
    • Спаренные (сочлененные) — узел, состоящий из обычного шатуна и шарнирно соединенного с ним шатуна без кривошипной головки, такие узлы находят применение в V-образных моторах.

    Конструкция шатунов ДВС устоялась и практически доведена до совершенства (насколько это возможно при современном развитии техники), поэтому, несмотря на огромное разнообразие двигателей, все эти детали устроены принципиально одинаково.

    Шатун — разборная (составная) деталь, в которой выделяются три части:

    • Стержень;
    • Поршневая (верхняя) головка;
    • Кривошипная (нижняя) головка со съемной (отъемной) крышкой.

    Стержень, верхняя головка и половина нижней головки являются одной деталью, все эти части формируются сразу при изготовлении шатуна. Крышка нижней головки является отдельной деталью, которая тем или иным способом соединяется с шатуном. Каждая из частей шатуна имеет свои конструктивные особенности и функционал.

    Стержень. Это основа шатуна, соединяющая головки и обеспечивающая передачу усилия от поршневой головки на кривошипную. От длины стержня зависит высота поршней и их ход, а также и общая высота двигателя. Стержням для достижения необходимой жесткости придаются различные профили:

    • Двутавровый с расположением полок перпендикулярно или параллельно осям головок;
    • Крестообразный.

    Наиболее часто стержню придается двутавровый профиль с продольным расположением полок (справа и слева, если смотреть на шатун вдоль осей головок), остальные профили используются реже.

    Внутри стержня высверлен канал для подачи масла от нижней головки на верхнюю, в некоторых шатунах выполняются боковые отводы от центрального канала для разбрызгивания масла на стенки цилиндра и другие детали. На двутавровых стержнях вместо высверленного канала может использоваться металлическая маслоподводящая трубка, соединенная со стержнем металлическими скобами.

    Обычно на стержень наносится маркировка и метки для верного монтажа детали.

    Поршневая головка. В головке выточено отверстие, в которое запрессована бронзовая втулка, играющая роль подшипника скольжения. Во втулку с небольшим зазором устанавливается поршневой палец. Для смазки поверхностей трения пальца и втулки в последней выполнено отверстие, обеспечивающее поступление масла из канала внутри стержня шатуна.

    Кривошипная головка. Эта головка — разъемная, ее нижняя часть изготовлена в виде съемной крышки, монтируемой на шатун. Разъем может быть:

    • Прямой — плоскость разъема находится под прямым углом к стержню;
    • Косой — плоскость разъема выполнена под некоторым углом.
    Шатун с прямым разъемом крышки Шатун с косым разъемом крышки


    Конструкция шатунов различных типов

    Наиболее широко распространены детали с прямым разъемом, шатуны с косым разъемом чаще используются на V-образных силовых агрегатах и на дизелях, они более удобны для монтажа и снижают размеры силового агрегата. Крышка может крепиться к шатуну с помощью болтов и шпилек, реже используется штифтовое и иные соединения. Болтов может быть два или четыре (по два на каждую сторону), их гайки фиксируются специальными стопорными шайбами или шплинтами. Болты для обеспечения максимальной надежности соединения могут иметь сложный профиль и дополняться вспомогательными деталями (центрирующими втулками) поэтому крепеж шатунов различных типов не взаимозаменяем.

    Крышка может изготавливаться заодно с шатуном или отдельно. В первом случае после формирования шатуна нижняя головка раскалывается на две части для изготовления крышки. Для обеспечения надежного соединения и обеспечения устойчивости соединения при возникновении поперечных моментов поверхности стыкования шатуна и крышки выполняются профилированными (зубчатыми, с прямоугольным замком и т.д.). Независимо от технологии изготовления шатуна, отверстие в нижней головке растачивается в сборе с крышкой, поэтому данные детали должны использоваться только в паре, они не взаимозаменяемы. Для предотвращения распаривания шатуна и крышки на них выполняются маркеры в виде меток различной формы или цифр.

    Внутрь кривошипной головки устанавливается коренной подшипник (вкладыш), выполненный в виде двух полуколец. Для фиксации вкладышей внутри головки имеются две или четыре выточки (пазы), в которые входят соответствующие усы на вкладышах. На внешней поверхности головки может быть предусмотрен выход масляного канала для разбрызгивания масла на стенки цилиндра и другие детали.

    У сочлененных шатунов над головкой выполняется выступ с расточенным отверстием, в который вставляется палец нижней головки прицепного шатуна. Сам прицепной шатун имеет аналогичное обычному шатуну устройство, однако его нижняя головка имеет малый диаметр и неразборная.

    Шатуны изготавливаются штамповкой или ковкой, однако крышка нижней головки может быть литой. Для изготовления этих деталей используются различные марки углеродистых и легированных сталей, которые могут нормально работать под высокими механическими и тепловыми нагрузками.


    Вопросы обслуживания, ремонта и замены шатунов

    Шатуны во время работы двигателя подвергаются незначительному износу (так как основные нагрузки воспринимают вкладыши в нижней головке и втулка в верхней), а деформации и поломки в них возникают либо при серьезных неисправностях двигателя или в результате его длительной интенсивной эксплуатации. Однако при выполнении некоторых ремонтных работ приходится демонтировать и разбирать шатуны, а капитальный ремонт силового агрегата зачастую сопровождается заменой шатунов и сопряженных с ними деталей.

    Разборка, демонтаж и последующий монтаж шатунов требует соблюдения некоторых правил:

    • Крышки нижних головок должны устанавливаться только на «родные» шатуны, поломка крышки требует полной замены шатуна;
    • При монтаже шатунов необходимо соблюдать их порядок установки — каждый шатун должен занимать свое место и иметь правильную пространственную ориентацию;
    • Затяжка гаек или болтов должна выполняться с определенным усилием (с применением динамометрического ключа).

    Особое внимание необходимо уделять ориентации шатуна в пространстве. На стержне обычно имеется метка, которая при монтаже на рядный мотор должна быть обращена к его передней части и совпадать с направлением стрелки на поршне. В V-образных моторах в одном ряду метка и стрелка должны смотреть в одну сторону (обычно это левый ряд), а на втором ряду — в разные. Таким расположением обеспечивается балансировка КШМ и мотора в целом.

    При поломке крышки, в случае возникновения кручений, прогибов и других деформаций, а также при разрушении шатуны полностью заменяются. Новый шатун должны быть того же типа и каталожного номера, что и установленный на моторе ранее, однако эту деталь еще необходимо подбирать по весу для сохранения балансировки двигателя. В идеальном случае все шатунно-поршневые группы двигателя должны иметь одинаковый вес, однако в реальности все шатуны, поршни, пальцы и вкладыши имеют неодинаковые массы (особенно, если используются детали ремонтных размеров), поэтому детали приходится взвешивать и комплектовать по весу. Вес шатунов определяется с учетом веса каждой из его головок.

    Разборку, замену и сборку шатунов и шатунно-поршневых групп необходимо выполнять в строгом соответствии с инструкцией по ремонту и ТО транспортного средства. В дальнейшем шатуны не нуждаются в специальном обслуживании. При правильном подборе и монтаже шатунов двигатель будет обеспечивать необходимые рабочие характеристики в любых условиях эксплуатации.

    Другие статьи

    #Бачок ГЦС

    Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

    14.10.2020 | Статьи о запасных частях

    Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

    Шатун поршня: назначение, конструкция, основные неисправности

    Рассмотрим конструкционные особенности шатуна поршня, основные проблемы, которые могут возникать при его работе, и способы их профилактики.

    Конструкция шатуна

    Шатун передает энергию от поршня к коленчатому валу. При этом он совершает два вида движения: круговое и возвратно-поступательное. Первое происходит в месте соединения его нижней головки с коленвалом, второе – в зоне соединения верхней головки с поршнем. Вследствие такой конструкции шатун постоянно испытывает высокие нагрузки во время работы.

    Шатун поршня состоит из следующих элементов.


    Поршневая головка

    Верхняя (поршневая) головка представляет собой цельную неразборную конструкцию, которая соединяется с поршнем при помощи пальца: плавающего или фиксированного.

    В верхней головке плавающего пальца обычно расположены бронзовые или биметаллические втулки. Если их нет, палец свободно двигается в отверстии головки шатуна. Для того, чтобы данный механизм функционировал нормально, ему требуется достаточное количество смазки.

    Чтобы обеспечить необходимый уровень натяга, фиксированный палец вставляется в цилиндрическое отверстие меньшего диаметра.

    Так как на верхнюю головку действуют очень высокие нагрузки, она имеет трапециевидную форму. Это позволяет увеличить опорную поверхность при работе поршня.


    Кривошипная головка

    Нижняя (кривошипная) головка соединяет коленчатый вал и шатун. Многие шатуны обладают разъемной кривошипной головкой, что зависит от метода сборки двигателя. Крышку головки с шатуном соединяют болты, штифты или бандажное крепление.

    На каждый шатун можно установить только ту крышку, которой он оснащался с завода, так как она обладает определенным весом и размером. При ремонте данную деталь заменить нельзя.

    По расположению стержня головка может быть прямой или косой. Последняя характерна для V-образных двигателей и используется для уменьшения размеров силового агрегата.

    В нижней части шатунной головки располагаются подшипники скольжения, схожие с коренными вкладышами коленчатого вала. Их изготавливают из стальной ленты, которая изнутри обработана антифрикционным материалом с высокими износостойкими характеристиками. Особенностью этого слоя является то, что он работает только в присутствии моторного масла, а в режиме «сухого трения» очень быстро истирается.

    Покрытие может наноситься как на заводе-изготовителе, так и при дальнейшем обслуживании двигателя в условиях гаража или автосервиса. Для защиты подшипников скольжения и других деталей силового агрегата оптимально подходит антифрикционное твердосмазочное покрытие MODENGY Для деталей ДВС.

    Чаще всего его применяют на юбках поршней, дроссельных заслонках, вкладышах распредвала, подшипниках скольжения.

    MODENGY Для деталей ДВС обладает следующими преимуществами:

    • Имеет широкий диапазон рабочих температур: от -70 до +260 °C
    • Повышает КПД двигателя

    • Снижает трение и износ

    • Защищает детали от задиров в режиме масляного голодания

    • Снижает расход топлива

    • Отверждается при комнатной температуре

    Совместно с покрытием рекомендуется использовать Специальный очиститель‑активатор MODENGY. Он не только убирает разнородные загрязнения с поверхностей, но и образует пленку, улучшающую адгезию покрытия с основанием.


    Силовой стержень

    Силовой стержень многих шатунов имеет двутавровую форму и расширяется от верхней головки к нижней. В дизельных двигателях используются более прочные и массивные детали, чем в бензиновых. В спорткарах устанавливаются шатуны, изготовленные из алюминия. Благодаря такому решению снижается масса автомобиля.

    Все шатуны должны иметь одинаковый вес, в противном случае усилятся вибрации при работе силового агрегата.


    Из чего изготавливают шатуны?

    Каждый производитель стремится уменьшить вес деталей КШМ и снизить производственные затраты. Но так как на шатуны в процессе работы двигателя воздействуют высокие нагрузки, уменьшать их массу нежелательно – это может пагубно отразиться на прочности изделий.

    При массовом производстве шатуны для бензиновых двигателей изготавливают из специального чугуна методом литься. Это позволяет добиться практически идеального соотношения прочности и стоимости деталей.

    В дизельных силовых агрегатах шатуны испытывают более высокие нагрузки, поэтому их производят из легированной стали методом горячей ковки или горячей штамповки. Получаемые детали прочнее, но при этом дороже литых.

    В мощных автомобилях и спорткарах используются шатуны из титановых и алюминиевых сплавов. Они в два раза легче стальных и чугунных, что позволяет снизить вес двигателя и увеличить его оборотистость.

    Большое значение играет конструкционный материал, из которого изготовлены болты крепления крышки шатунной головки. Их производят из высоколегированной стали, предел текучести которой в 2-3 раза больше, чем у обычной углеродистой.


    Почему шатуны выходят из строя?

    Основной причиной выхода шатунов из строя является износ деталей. Верхняя головка редко подвергается ремонту, а рабочий ресурс втулки нередко оказывается равен ресурсу самого двигателя.

    Нарушение формы или разрушение шатуна может произойти вследствие гидроудара, попадания внутрь двигателя абразивных веществ и посторонних предметов, соударения головки блока и поршня.

    Подшипники нижней головки могут выйти из строя вследствие недостаточного смазывания. Определить такую неисправность можно по замятию вкладышей, удлинению шатунных болтов, темно-синему окрасу шатунной головки и потемнению вкладышей.

    К поломке шатуна приводит недостаточный уровень масла в двигателе, засорение масляного фильтра, загрязнение цилиндра абразивами и посторонними предметами.


    Ремонт шатунов

    Шатуны нуждаются в ремонте, если наблюдаются:

    • Деформация стержня

    • Износ зазора в верхней головке цилиндра

    • Износ поверхности и зазора в нижней части головки

    Перед началом работ шатун тщательно осматривается, при помощи нутрометра измеряется диаметр детали, зазоры в верхней и нижней части.

    Если все показатели в норме, менять шатун не потребуется. При деформации стержня отверстия головок перестают быть параллельными, что приводит к перекосу цилиндра. Об этом свидетельствуют повышенная шумность двигателя при работе на холостом ходу, следы износа на коленвале, головке шатуна, поршне и стенках цилиндра. Еще одним методом проверки шатуна на деформацию является его раскачка на специальной проверочной плите.

    После проведения всех необходимых измерений приступают к ремонту.

    Чтобы получить нужную геометрию зазора нижнего шатуна, необходимо убрать небольшое количество металла с поверхности крышки головки. После этого крышка ставится назад и фиксируется при помощи болтов.

    Расточка отверстия головки по требуемому размеру производится на расточном или универсальном станке. После операции выполняется хонингование.

    Если зазор под поршневой палец увеличен, бронзовая втулка под верхнюю головку меняется, и новая деталь принимает нужный размер. Очень важно, чтобы отверстия головки и втулки совместились. В этом случае масло не будет попадать на поршневой палец.

    Шатунные вкладыши и юбки поршней рекомендуется дополнительно обработать антифрикционным покрытием.

    Шатун — это… Функции, особенности шатуна

    В двигателе внутреннего сгорания шатун – это деталь кривошипно-шатунного механизма. Элемент соединяет поршни с коленчатым валом. Необходимы шатуны для передачи поступательных движений поршней и превращения этих движений во вращение коленчатого вала. В результате машина может ехать.

    Конструкция

    Мы уже примерно знаем, что такое шатун, и сейчас рассмотрим особенности конструкции. Деталь соединяет поршень с коленчатым валом. В процессе работы совершаются очень сложные движения. Верхняя головка шатуна выполняет возвратно-поступательные движения, нижняя часть делает круговые. Шатуны в процессе работы воспринимают очень высокие нагрузки, и это учитывается в конструкции. Смотрите на схеме шатун двигателя.

    Элемент состоит из верхней головки, нижней головки, а также из силового стержня, который служит соединителем. Деталь практически полностью цельная и изготавливается из стали, чугуна, алюминиевых сплавов.

    Верхняя головка

    Верхняя головка шатуна – это та часть, что имеет отверстие для поршневого пальца. В это отверстие после установки поршня запрессовывают палец. Конструкция верхней головки цельная. Форма ее полностью определяется тем, как сделано крепление поршневых пальцев.

    Если палец фиксированный, тогда в головке на шатуне отверстие будет иметь цилиндрическую форму. Отверстие сделано очень точно, чтобы обеспечивать нужный натяг при соединении. Натяг – это, когда размер поршневого пальца немного больше, чем размер отверстия в головке шатуна. Если палец имеет плавающую конструкцию. Тогда в головку шатуна впрессовывают биметаллические или бронзовые втулки.

    Но существуют и модели ДВС с плавающим типом пальца, где нет втулок, и палец может свободно вращаться в отверстии головки шатуна, ведь отверстие в головке сделано с зазором. В этом случае к поршневому пальцу обязательно подается масло. Верхняя головка делается в виде трапеции, так как она испытывает грандиозные нагрузки. Трапеция позволяет увеличить опору в процессе работы поршней.

    Нижняя головка

    Она соединяется через разъемное соединение с шатунной шейкой на коленчатом валу. Деталь состоит из двух частей – верхней части и крышки. Верхняя часть представляет с шатуном единое целое. На заводе отверстие в нижней головке растачивается вместе с крышкой, каждая из них может использоваться только со своим шатуном. Крышка и шатун соединяются при помощи болтового соединения.

    В нижней части имеются подшипники скольжения. Это детали, по конструкции напоминающие коренные вкладыши. Они также изготовлены из стальной ленты с антифрикционным покрытием.

    Стержень

    Для большинства двигателей массового рынка стержень имеет расширение к нижней головке и сделан в виде двутавровой формы. В дизельных ДВС шатун сделан более прочным и массивным, в отличие от бензиновых двигателей.

    Некоторые моторы могут оснащаться шатунами и других форм. Обычно в стержне имеется внутренний канал для подачи смазки к головке. Иногда данный канал проходит и к нижней головке шатуна – это канал для подачи масла к вкладышам.

    Материалы

    Чтобы максимально снизить вибрации и шум, а также для повышения мощности, инженеры разрабатывают шатуны и остальные элементы двигателя авто максимального малого веса. Однако постоянное облегчение ведет к понижению прочностных характеристик. А ведь шатун – это деталь, испытывающая огромные нагрузки. Элемент должен иметь определенный запас прочности.

    Для экономии и для снижения себестоимости производства, изделия для ДВС изготавливают преимущественно из чугуна методом литья. Данный подход отлично применяется бензиновых моторов. Чугун – это идеальный компромисс между ценой и прочностью.

    Что касается дизелей, то все детали здесь работают под еще более серьезными нагрузками. Поэтому чугун здесь неуместен. Шатуны для дизельных ДВС производят штамповкой и горячей ковкой. Материал в данном случае – специальные легированные стали. Шатун, изготовленный методом ковки, значительно прочнее литых чугунных изделий. Но и цена значительно выше.

    Как работает?

    Мы уже знаем, как выглядит шатун. Как он работает, узнаем далее. Главная задача элемента – взять на себя передачу тяговых усилий от поршней, движущихся поступательно к коленвалу. Таким образом, тяга превращается во вращательные движения. Процесс превращения очень быстрый.

    Когда поршень находится в положении ВМТ или чуть ниже ее, то топливная смесь воспламеняется и поршень выталкивается вниз. Шатун, соединенный с поршнем, также будет двигаться вниз, заставляя коленчатый вал вращаться. Когда поршень двигателя достигнет нижней мертвой точки, за счет силы инерции коленчатый вал будет толкать шатун и поршень вверх. Данный процесс цикличный и повторяется многократно.

    Заключение

    Итак, мы узнали, что такое шатун. Это деталь для соединения поршней и коленчатого вала. Механизм довольно крепкий и выполняет важную функцию в работе ДВС.

    Шатун двигателя внутреннего сгорания

    Шатун — деталь, которая передает усилие от поршня к коленчатому валу двигателя. Также через шатун поршень получает обратное инерционное движение. Шатун служит для передачи возвратно-поступательного движения поршня к коленчатому валу двигателя.

    Движение шатуна отличается сложностью. Шатун имеет две головки, одна из которых соединена с поршнем, а другая прикрепляется к коленчатому валу. Верхняя головка движется аналогично поршню, то есть совершает возвратно-поступательное движение. Нижняя головка шатуна совершает круговое движение вместе с шейкой коленчатого вала.

    Шатун позволяет эффективно реализовать преобразование возвратно-поступательного движения в движение вращательное.  Для выполнения этой функции шатун получает шарнирное соединение как с самим поршнем, так и с коленчатым валом ДВС. Наиболее часто шатуны выполнены из стали. Методом их изготовления становится штамповка или ковка. Для высокофорсированных ДВС спортивных авто и другой специализированной техники шатуны могут отливать из титанового сплава.

    Шатун конструктивно имеет верхнюю (поршневую) головку,  силовой стержень и нижнюю (кривошипную) головку. Верхняя головка шатуна цельная, служит местом установки поршневого пальца. Конструкция верхней головки напрямую зависит от того, каким способом будет закреплен поршневой палец.

    Поршневой палец может быть как фиксированным, так и плавающим. Фиксированный палец означает, что верхняя головка шатуна получает цилиндрическое отверстие, которое изготавливается с особой точностью для обеспечения строго определенного натяга в месте соединения с поршневым пальцем.

    Плавающий палец подразумевает возможное наличие запрессованных в отверстие втулок, а также может вращаться в верхней головке шатуна и в бобышках поршня. Силовой стержень шатуна отличается тем, что имеет характерное сечение, называемое двутавровым. Указанный силовой стержень расширяется к нижней части.

    Нижняя головка шатуна имеет разборную конструкцию. Сама головка также делится на две части. Верхняя часть выполнена единым целым с шатуном, а нижняя называется крышкой нижней головки шатуна. Такая особенность конструкции нижней головки шатуна позволяет реализовать  эффективное соединение шатуна с шейкой коленвала. Крышка шатуна присоединяется к шатуну специальными направляющими болтами и гайками.

    Шатунные болты находятся под большой нагрузкой в процессе работы ДВС, а также определяют правильное положение самой крышки шатуна. Указанные болты наиболее часто запрессованы в шатун, а гайки затянуты динамометрическим ключом.

    Для достижения высочайшей точности в месте соединения двух составных частей нижней головки шатуна используется метод контролируемого раскалывания. Данная современная технология позволяет добиться идеальной поверхности для последующей максимальной плотности и точности прилегания крышки шатуна и нижней головки в месте излома.

    Читайте также

    Что такое шатун?

    Шатун является основным звеном внутри двигателя внутреннего сгорания. Он соединяет поршень с коленчатым валом и отвечает за передачу мощности от поршня к коленчатому валу и передачу ее в трансмиссию. При создании шатунов используются разные типы материалов и методы производства. Самые распространенные типы шатунов — стальные и алюминиевые. Наиболее распространенными видами производственных процессов являются литье, ковка и порошковая металлургия.

    Мужчина с руками на бедрах

    Шатун — самая частая причина катастрофического отказа двигателя. Он находится под огромным давлением нагрузки и часто требует особого внимания, чтобы не допустить преждевременного выхода из строя.Острые кромки отшлифованы до гладкости, чтобы снизить риск возникновения напряжений на стержне. Шатун также подвергается дробеструйной обработке или закалке для повышения его прочности против растрескивания. В большинстве высокопроизводительных приложений шатун сбалансирован для предотвращения чрезмерного износа нежелательных гармоник.

    Самый распространенный шатун в двигателях серийных транспортных средств — литой.Этот тип стержня создается путем заливки расплавленной стали в форму с последующей обработкой готового продукта. Этот тип штанги надежен для двигателей с меньшей мощностью и является наименее дорогим в производстве. Литой шток с большим успехом использовался почти во всех типах двигателей, от бензиновых до дизельных.

    В высокопроизводительных приложениях обычно используется пруток из кованой стали.Этот тип шатуна создается путем фрезерования твердого стального блока в готовое изделие. Кованый стержень способен выдерживать гораздо большие нагрузки и более высокие обороты двигателя, чем литой стержень. Кованые прутки часто называют прутками-заготовками из-за процесса их обработки из блока стальной заготовки. Это гораздо более дорогостоящий способ изготовления стержня и причина того, что они обычно используются только в приложениях с высокой мощностью.

    Другой тип высокопроизводительного шатуна изготавливается из алюминия.Алюминиевый стержень позволяет двигателю разгоняться намного быстрее за счет уменьшения веса на коленчатом валу. Алюминий также поглощает резкие удары ускорения и замедления мощного двигателя намного лучше, чем стальные стержни. Алюминий не такой прочный; однако, и его нужно менять чаще, чем его стальной аналог.

    Новая технология позволила создать стержень из порошкового металла.Эти стержни создаются путем приложения высокого давления к металлическому порошку, который формирует стержень. Это стержень будущего для большинства серийных двигателей. Они долговечны и экономичны в производстве.

    .Шатун

    — wikiwand

    Для более быстрой навигации этот iframe предварительно загружает страницу Wikiwand для Connecting rod .

    Подключено к:
    {{:: readMoreArticle.title}}

    Из Википедии, свободной энциклопедии

    {{bottomLinkPreText}} {{bottomLinkText}} Эта страница основана на статье в Википедии, написанной участники (читать / редактировать).
    Текст доступен под Лицензия CC BY-SA 4.0; могут применяться дополнительные условия.
    Изображения, видео и аудио доступны по соответствующим лицензиям.
    {{current.index + 1}} из {{items.length}}

    Спасибо за жалобу на это видео!

    Пожалуйста, помогите нам решить эту ошибку, написав нам по адресу support @ wikiwand.com
    Сообщите нам, что вы сделали, что вызвало эту ошибку, какой браузер вы используете и установлены ли у вас какие-либо специальные расширения / надстройки.
    Спасибо! .

    шатун — Викисловарь

    • Чешский: ojnice f
    • французский: bielle (fr) f
    • Немецкий язык: Pleuel (de) m , Pleuelstange (de) f
    • Еврейский: טַלְטַל (he) m (taltal)
    • норвежский:
      Букмол: род (нет) м
      Нюнорск: улица м
    • Польский: korbowód m
    • Румынский: bielă (ro) f , bară de conectare f , bară de legătură f
    • сербохорватский: ojnica (sh) f
    • Испанский: biela (es) f
    • Тагальский: panikad
    .

    Что означает шатун?

    Шатун

    В поршневом двигателе с возвратно-поступательным движением шатун или шатун соединяет поршень с кривошипом или коленчатым валом. Вместе с кривошипом они образуют простой механизм, преобразующий возвратно-поступательное движение во вращательное движение. Шатуны также могут преобразовывать вращательное движение в возвратно-поступательное. Исторически, до разработки двигателей, они впервые использовались таким образом. Поскольку шатун является жестким, он может передавать либо толчок, либо тягу, и поэтому стержень может вращать кривошип через обе половины оборота, т.е.е. толкание поршня и вытягивание поршня. Раньше механизмы, например цепи, можно было только тянуть. В некоторых двухтактных двигателях требуется только толкать шатун. Сегодня шатуны наиболее известны благодаря их использованию в поршневых двигателях внутреннего сгорания, таких как автомобильные двигатели. Они имеют конструкцию, явно отличающуюся от более ранних форм шатунов, используемых в паровых двигателях и паровозах.

    .

    СОЕДИНИТЕЛЬ | Произношение на английском

    Ваш браузер не поддерживает аудио в формате HTML5

    Великобритания

    Как произнести connected rod noun в британском английском

    Ваш браузер не поддерживает аудио в формате HTML5

    нас

    Как произнести connected rod noun в американском английском
    .

    Как произносится CONNECTING ROD в английском

    Ваш браузер не поддерживает аудио в формате HTML5

    Великобритания

    Как произнести connected rod noun в британском английском

    Ваш браузер не поддерживает аудио в формате HTML5

    нас

    Как произнести connected rod noun в американском английском
    .

    Шатун двигателя внутреннего сгорания

    Шатун — деталь, которая передает усилие от поршня к коленчатому валу двигателя. Также через шатун поршень получает обратное инерционное движение. Шатун служит для передачи возвратно-поступательного движения поршня к коленчатому валу двигателя.

    Движение шатуна отличается сложностью. Шатун имеет две головки, одна из которых соединена с поршнем, а другая прикрепляется к коленчатому валу. Верхняя головка движется аналогично поршню, то есть совершает возвратно-поступательное движение. Нижняя головка шатуна совершает круговое движение вместе с шейкой коленчатого вала.

    Шатун позволяет эффективно реализовать преобразование возвратно-поступательного движения в движение вращательное.  Для выполнения этой функции шатун получает шарнирное соединение как с самим поршнем, так и с коленчатым валом ДВС. Наиболее часто шатуны выполнены из стали. Методом их изготовления становится штамповка или ковка. Для высокофорсированных ДВС спортивных авто и другой специализированной техники шатуны могут отливать из титанового сплава.

    Шатун конструктивно имеет верхнюю (поршневую) головку,  силовой стержень и нижнюю (кривошипную) головку. Верхняя головка шатуна цельная, служит местом установки поршневого пальца. Конструкция верхней головки напрямую зависит от того, каким способом будет закреплен поршневой палец.

    Поршневой палец может быть как фиксированным, так и плавающим. Фиксированный палец означает, что верхняя головка шатуна получает цилиндрическое отверстие, которое изготавливается с особой точностью для обеспечения строго определенного натяга в месте соединения с поршневым пальцем.

    Плавающий палец подразумевает возможное наличие запрессованных в отверстие втулок, а также может вращаться в верхней головке шатуна и в бобышках поршня. Силовой стержень шатуна отличается тем, что имеет характерное сечение, называемое двутавровым. Указанный силовой стержень расширяется к нижней части.

    Нижняя головка шатуна имеет разборную конструкцию. Сама головка также делится на две части. Верхняя часть выполнена единым целым с шатуном, а нижняя называется крышкой нижней головки шатуна. Такая особенность конструкции нижней головки шатуна позволяет реализовать  эффективное соединение шатуна с шейкой коленвала. Крышка шатуна присоединяется к шатуну специальными направляющими болтами и гайками.

    Шатунные болты находятся под большой нагрузкой в процессе работы ДВС, а также определяют правильное положение самой крышки шатуна. Указанные болты наиболее часто запрессованы в шатун, а гайки затянуты динамометрическим ключом.

    Для достижения высочайшей точности в месте соединения двух составных частей нижней головки шатуна используется метод контролируемого раскалывания. Данная современная технология позволяет добиться идеальной поверхности для последующей максимальной плотности и точности прилегания крышки шатуна и нижней головки в месте излома.

    Читайте также

    Почему может шатун оборваться

    «При разгоне безо всяких предварительных стуков при переключении на 5-ю передачу (скорость 85-90 км/ч) услышал бах — и через долю секунды мотор заклинил» — этими словами начиналось первое же сообщение в обсуждении на форуме ABW.BY статьи «Молодо — зелено, или Почему оборвался шатун», в которой рассматривался реальный случай обрыва шатуна, а также рассказывалось, какими были последствия произошедшего и что к ним привело.

    Затем читатель пояснил, что, когда двигатель заклинивал, его спасло то, что нога была на педали сцепления. В момент резкого торможения автомобиля Ford Mondeo 1.8 TD заклинившим мотором водитель выжал педаль сцепления, а также выключил передачу, хотя и сам не понял, как успел это сделать. 

    Далее в сообщении было сказано: «А всего-то лопнул болт на шатуне 1-го цилиндра, с другой стороны его оборвало по двутавру…

    Шатун вывесился вниз и попал под движущийся коленвал, который этим уже V-образным шатуном проломал блок, оторвав кусок блока с 1-м и 2-м цилиндрами, кронштейном ТНВД и самим ТНВД…

    Порвало ремень ТНВД… Мотор оторвался от кронштейнов и почти прокрутился под капотом. Половина оставшегося блока пошла мелкой сеткой трещин и развалилась при разборке останков на кусочки. «Голова» почти целая, пригнуло слегка пару клапанов. Зрелище не для слабонервных, фото есть покруче, чем в статье. Если редакции интересно, можете взять фото и сделать статью-хоррор».

    Нам, разумеется, стало интересно, а поскольку вы видите фотографии, объяснять, что мы получили их от читателя, разместившего процитированное выше сообщение, не требуется. Однако на хоррорах мы не специализируемся — это не наш профиль. По-человечески посочувствовать по поводу произошедшего — другое дело, а уж попробовать разобраться, почему приключилась такая катавасия, и предупредить других автовладельцев, что не нужно делать, чтобы и они когда-нибудь не столкнулись с чем-то подобным, и вовсе наша, можно сказать, прямая обязанность.

    Итак, шатун. Вместе с поршнями и коленчатым валом шатуны составляют кривошипно-шатунный механизм, благодаря которому энергия, выделившаяся при сгорании топлива, преобразуется в механическую работу. Шатуну отводится роль звена, шарнирно связывающего поршень и коленчатый вал друг с другом.

    Конструкция шатуна так же незамысловата, как и его функциональное назначение. Отверстие в верхней головке шатуна является посадочным для поршневого пальца, служащего осью для соединения шатуна с поршнем. В одних шатунах поршневой палец свободно вращается в верхней головке, в других он зафиксирован. В первом случае палец называют плавающим. В конструкциях с плавающим пальцем для уменьшения трения и износа в сочленении «палец — шатун» в верхней головке шатуна предусматривается подшипник скольжения. Для этого в головку запрессовывают тонкостенную втулку. В случае зафиксированного пальца необходимости во втулке нет.

    Нижней головкой, иногда именуемой кривошипной, шатун соединяется с шейкой коленвала. Нижняя головка разъемная. Крышка крепится к верхней части шатуна двумя болтами. Снова имеются варианты — крепление осуществляется при помощи болтов с гайками, либо гайки отсутствуют, а болты по резьбе вкручиваются в верхнюю часть шатуна.

    Поверхности нижней головки являются постелями для шатунных вкладышей, образующих подшипник скольжения. Осталось упомянуть, что та часть шатуна, которая находится между головками и имеет двутавровое сечение, называется стержнем. 

    Покончив на этом знакомство с устройством шатуна, перейдем к выяснению причин его поломок.

    Шатун никогда просто так разорваться не может — это не та деталь, чтобы поломаться ни с того ни с сего. Да, его проектируют, стараясь максимально облегчить, дабы уменьшить силы инерции, возникающие при движении шатуна. Однако на первом плане все-таки прочность, ибо что может натворить шатун в случае обрыва, после просмотра полученных нами фотографий объяснять не нужно.

    Почему же тогда изредка шатун все же ломается? Без причины, как известно, и рак на горе не свистит. Причиной обрыва шатуна в статье «Молодо — зелено, или Почему оборвался шатун» было разгильдяйское поведение владельца автомобиля, не удосужившегося в течение двух месяцев после покупки хотя бы раз-другой проверить, есть ли в двигателе масло. Из-за недостаточной смазки шатунные вкладыши прихватило к шейке коленвала, они провернулись, появился стук, а беспечное продолжение эксплуатации мотора в таком состоянии закончилось обрывом шатуна по стержню.

    В условиях масляного голодания может оказаться и подшипник скольжения в верхней головке шатуна в конструкциях с плавающим пальцем, а также сопряжение поршневого пальца с бобышками поршня. В этом случае втулка способна провернуться, а палец — заклинить как в верхней головке шатуна, так и в бобышках поршня. Не всегда подобная оказия заканчивалась «рукой дружбы», показанной шатуном, но бывало и такое. 

    Еще одна угроза для двигателя со стороны шатуна появляется при заклинивании поршня в цилиндре, например, из-за перегрева. Не будем сбрасывать со счета также возможность заводского брака при изготовлении шатуна. Пусть вероятность брака статистически весьма невелика, но она существует. Однако к произошедшему в двигателе Mondeo указанные причины поломок шатуна отношения не имеют.

    Тогда что же? В сообщении владельца Mondeo было сказано, что «всего-то лопнул болт на шатуне». Это подсказало, в какую сторону надо копать. Во время телефонного разговора выяснилась новая подробность — незадолго до случившегося двигатель ремонтировали, шатуны при этом разбирали.

    У повторной сборки шатунов после ремонта несколько подводных камней. Первый — важно не перепутать крышки шатунов. Несмотря на внешнюю схожесть, они невзаимозаменяемые, каждая крышка подходит только к тому шатуну, с которым идет в сборе. А если крышки не перепутаны, не менее важно при установке случайно не повернуть их на 180 градусов. К чему приводит путаница, мы рассказывали в статье «Урок не пошел впрок, или Почему может заклинить двигатель». Правда, там при ремонте перепутали крышки коренных подшипников коленвала, но рассказанное справедливо и для шатунных подшипников. 

    Второй подводный камень — момент затяжки болтов. Его величина строго регламентирована. Если момент затяжки окажется меньше нормы, возможно самопроизвольное отворачивание гаек либо болтов, если гайки не предусмотрены. Ослабление крепежа ведет к обрыву шатунного болта или разрушению нижней головки шатуна с противоположной стороны от болта, потерявшего затяжку. В этом случае на крышке шатуна под гайкой или головкой болта, потерявшего затяжку, можно увидеть наклепанную поверхность, а поломке нередко предшествует стук. По словам владельца Mondeo, предварительных стуков не было, значит, опять не то.

    Похоже, болты были затянуты на совесть. Увы, излишнее усердие при их затяжке тоже чревато. При превышении момента затяжки сверх нормы болты способны вытягиваться, а это и есть предпосылка для последующего их обрыва — на этот раз без каких-либо предварительных стуков. И не всегда вытягивание болтов так же хорошо видно, как на приведенном фото. Неспроста во многих инструкциях по ремонту число повторных применений старых болтов ограничивается, а перед затяжкой рекомендуется проверить длину болтов. Если она превосходит максимально допустимое значение, которое указано в инструкции, болты необходимо заменить новыми.

    И вновь уточняющая подробность от владельца Mondeo: при ремонте болты оставили старые. По всей видимости, это и было причиной того, что один из них впоследствии лопнул, ведь, как гласит народная мудрость, рвется там, где тонко.

    Наш вердикт

    Редко, но метко — именно так можно в двух словах охарактеризовать частоту, с которой случаются поломки шатунов, и тяжесть их последствий для двигателя. Но все в наших руках — и без того небольшое количество поломок можно сократить, так как многие из них вызваны «рукотворными» причинами. 

    Сергей БОЯРСКИХ
    Фото автора и владельца автомобиля 
    ABW.BY

    виды, технические характеристики ⵙ MOYBIKE

    Мы обсудили, что такое манетки и вынос руля. Сегодня пообщаемся про шатуны для велосипедов и как их менять, какие бывают съёмники для шатунов и как снимать шатуны с велосипеда.

    Шатуны

    Шатуны — одни из самых сильно нагруженных деталей велосипеда. На отечественных дорожных  велосипедах их делают из стали, а на импортных и спортивных — из алюминиевых сплавов. Чтобы уменьшить вес и сохранить прочность, производители пускаются на разные ухищрения — делают их полыми, имеющими замысловатые поперечные сечения.

    Иногда (чаще на недорогих велосипедах) блок передних звездочек выполнен в виде неразборной конструкции, объединенной вместе с правым шатуном, и тогда при замене звездочек приходится менять оба шатуна. На велосипедах средней и верхней  ценовых категорий  передние звездочки обычно можно отсоединить от правого шатуна, то есть их можно менять независимо, по мере износа зубьев.

    Необходимость замены шатунов возникает также при их поломке или повреждении. Снимать шатуны (один или оба) приходится еще для того, чтобы добраться до каретки (для ее регулировки или замены).

    Шатуны никакой регулировки не требуют.

    Обычно новые  шатуны приобретаются вместе с передними звездочками.

    При покупке новых шатунов надо учитывать то, что существуют несколько разновидностей кареток, отличающихся типом оси. Надо выбирать  шатуны, совместимые с имеющейся кареткой. Кроме того, шатуны выпускаются разной длины, (от 165 до 180 мм).  Слишком длинные шатуны на раме небольших размеров могут привести к неудобствам при езде по неровной местности, а  слишком короткие потребуют дополнительных усилий при педалировании.

    Типы шатунов и кареточных механизмов

     Это — стандарт OCTALINK. На каретках такого типа ось имеет круглое сечение, а на концах  оси имеются  8 выступов. Каретками и шатунами такого типа оснащаются велосипеды верхнего и среднего ценового диапазона. Этот тип шатунов используется на дорогих горных и шоссейных велосипедах. (в частности, для SHIMANO — на оборудовании DEORE LX / XT и XTR, хотя в последнее время все чаще применяется в компонентах средней ценовой категории) Шатуны притягиваются специальным полым болтом, под внутренний шестигранник на 10, и защищаются снаружи от  грязи пыльниками. Пыльник просто ввинчивается в шатун. Ось каретки сделана полой,   и поэтому традиционные съемники не работают — им просто не во что упираться. Надо  применять специальный съемник
    Это — шатун традиционной конструкции. Этот тип шатунов используется на велосипедах среднего ценового диапазона. (для SHIMANO — на оборудовании DEORE, ALIVIO, ACERA). Хотя на новом оборудовании этих классов начали применять OCTALINK. Шатуны притягиваются винтом, который вворачивается в ось.Винт имеет головку под внутренний шестигранник 8 мм. На винт надет пластмассовый пыльник
    Часто встречается и такая разновидность шатунов. От предыдущей конструкции отличается только тем, что винт, притягивающий шатун,  находится под пробкой —  пыльником. Шатуны притягиваются болтом, который вворачивается в ось. Болт можно отвернуть накидным ключом на 14. Конец оси каретки закрывается пластмассовым пыльником. На этой фотографии пыльник снят.
    Эта разновидность шатунов часто используется на недорогих велосипедах. Здесь ось каретки тоже имеет квадратные сечения на концах. Но здесь  шатуны притягиваются не винтом, а гайкой. Гайка обычно находится под пыльником.

    Существуют и другие типы шатунов. Например, на новом оборудовании SHIMANO ( в частности, группы XTR2003 и SAINT)  каретка выполнена в виде моноблока, когда правый шатун конструктивно объединен  с осью каретки. Для обслуживания такой каретки и шатунов необходим специальный инструмент.

    Съемник шатунов велосипеда

    Съемник шатунов (съемник системы) — инструмент, позволяющий снимать систему с вала каретки неинтегрированного типа. Обычно совмещает две функции: шестигранник для разборки педалей-топталок и собственно съемник.


    Шатуны удерживаются на валу каретки болтом под внутренний шестигранник 8 мм Но только отвинтить болт недостаточно, поскольку шатун сидит с натягом на валу каретки и иногда «прикипает», поэтому требуется специальный съемник. Он представляет собой винт с двухсекционной головкой (гнездовой ключ и грани под рожковый ключ), на который навинчена гайка особой формы с внутренней и наружней резьбой. Часто к съемнику прилагается переходник для использования с каретками шлицевых стандартов

    Снятие шатунов с велосипеда

    Кроме съемника требуется шестигранник на 8 мм. Если шатуны (особенно алюминиевые) долгое время не разбирались, потребуется залить соединение машинным маслом, WD40 или каким-нибудь «жидким ключом», чтобы не сорвать резьбу на шатунах.
    Перед вкручиванием съемника шатуна необходимо убедиться, что диаметр «пальца» съемника, который будет давить на квадратную ось с закрепленным шатуном, меньше размера квадратного отвертия. Бывает так, что на палец съемника шатунов надета подвижная головка, диметр которой больше квадратного отверстия оси. Последствия плачевны, если вовремя не остановиться. Съемник упирается в сам шатун и начинает выдавливать не шатун, толкая ось вперед, а сам себя, «зверски» срезая резьбу. Совет был бы избыточным, если бы такие случаи не происходили.
    Отвинтив болт, ввинчиваем съемник в шатун до упора. Резьбу в гнезде следует перед этим очистить, а винт съемника не должен выступать внутрь шатуна (иначе съемник вкрутится не так глубоко, как следует). Затем закручиваем болт съемника, выдавливая шатун с вала. Может потребоваться большое усилие — будьте осторожны! Если переусердствовать, будет сорвана резьба внутри шатуна и придется его менять (не говоря о проблемах дальнейшего снятия), поэтому не следует экономить время на «отмачивании» в масле.

    Установка шатунов

    Ключевой момент — это очистка всех поверхностей соединения и щедрое покрытие их густой смазкой. Во-первых, это позволит легче и ровнее установить шатун, во-вторых, значительно облегчит последующее его снятие, а в-третьих, устранит один из самых распространенных источников загадочных хрустов и скрипов «где-то в районе каретки».
    Шатун должен быть глубоко посажен на вал, чтобы исключить возникновение люфта — в противном случае посадочное гнездо быстро выйдет из строя. Это достигается закручиванием крепежных болтов с моментом 50-70 Нм, то есть с очень большим усилием.

    Шатун: определение, функции, типы, детали, проблема

    Шатун , который также называют Шатун , является одной из основных частей двигателя внутреннего сгорания. Хотя он также используется в паровых двигателях, но очень важен для транспортных средств.

    Шатун соединяет поршень с коленчатым валом, что способствует преобразованию возвратно-поступательного движения поршня во вращение коленчатого вала. Деталь функционирует как плечо рычага, и она должна передавать сжимающие и растягивающие усилия от поршня и вращаться с обоих концов.

    Сегодня мы рассмотрим определение, функции, материал, детали, работу и схему шатунов.

    Определение шатуна

    Шатун или шатун преобразует линейное движение вверх и вниз или возвратно-поступательное движение поршня в круговое движение коленчатого вала. Во время процесса он испытывает растяжение, компрессионный изгиб и коробление.

    Прочтите Все, что вам нужно знать об автомобильных поршнях

    Материалы шатуна

    Шатуны обычно изготавливаются из литого алюминиевого сплава, который помогает выдерживать нагрузки, возникающие во время процесса.

    При массовом производстве шатун обычно изготавливается из стали. Для высокопроизводительных применений используются заготовки, которые изготавливаются из цельной заготовки, а не отливаются или кованы.

    Однако чугун можно использовать для более дешевых и низкопроизводительных применений, таких как мотороллеры.

    Конструкция Номенклатура
    • A = площадь поперечного сечения шатуна.
    • L = длина шатуна.
    • C = предел текучести при сжатии.
    • Wcr = нагрузка от повреждения или продольного изгиба.
    • Ixx = момент инерции секции относительно оси x
    • Iyy = момент инерции секции относительно оси y соответственно.
    • Kxx = радиус вращения секции относительно оси x
    • Kyy = радиус вращения секции относительно оси y соответственно.
    • D = Диаметр поршня r = Радиус кривошипа

    Детали шатуна

    Шатун в двигателе внутреннего сгорания состоит из большой головки , стержня и малой головки .

    Поршни соединяются с малым концом шатуна с помощью поршневого пальца или пальца, который может поворачиваться в поршне. Этот штифт обеспечивает точку поворота между поршнем и шатуном. Поршневой палец удерживается на месте пружинным зажимом или фиксатором поршневого пальца.

    Шатунная часть шатуна крепится к шатунной шейке с помощью подшипника скольжения, что снижает трение. Но в некоторых двигателях меньшего размера используются подшипники, чтобы избежать необходимости смазки насоса.

    Обычно в подшипнике на большом конце шатуна просверливается точечное отверстие.Это позволяет смазочному маслу закачиваться в упорную сторону стенки цилиндра для смазывания хода поршней и поршневых колец.

    Наконец, на частях шатуна шатун может вращаться с обоих концов, так что угол между шатуном и поршнем может изменяться, когда шатун совершает возвратно-поступательное движение вокруг коленчатого вала.

    Читайте: понимание бензинового двигателя

    Функции Conrod
    • Основная функция шатуна — создавать связь между поршнем и коленчатым валом для передачи мощности.
    • Шатун помогает подавать смазочное масло к стенкам цилиндра и поршневому или поршневому пальцу.

    Типы шатуна Типы шатунов

    зависят от материала, из которого они сделаны. Ниже представлены различные типы доступных шатунов:

    Шатуны для заготовок:

    заготовки шатунов изготовлены из цельной стали или алюминия. Он легче, прочнее и долговечнее, чем другие виды шатунов.Шатуны из заготовок обычно используются для ходовых автомобилей высокого класса.

    Изделие иногда предназначено для уменьшения концентраторов напряжений и облегчения проникновения в естественную зернистость материала заготовки.

    Литой стержень:

    Литой стержень более предпочтителен производителями, поскольку он способен выдерживать нагрузку стандартного двигателя. Стоимость производства ниже, но не может использоваться в приложениях с высокой мощностью от 450 до 6000 об / мин.

    Литые шатуны имеют заметный шов посередине, что отличает их от кованых.

    Кованый стержень: Кованые стержни

    изготавливаются путем придания зерну выбранного материала формы стержня. Материалом может быть стальной сплав или алюминий в зависимости от требуемых свойств.

    Ну а производители поковок используют разные виды стальных сплавов, хрома и никелевых сплавов. Конечный продукт не должен быть ломким. Никель или хромовый сплав увеличивает прочность шатуна.

    Металлический порошок: Шатун

    из порошкового металла также является подходящим выбором для производителей.Он производится из металлической порошковой смеси, которую прессуют в форму и нагревают при высоких температурах. Он плавит смесь в твердую форму.

    Может потребоваться легкая механическая обработка, но продукт выходит из формы в основном в виде готового продукта. Шатуны из порошкового металла дешевле в производстве, чем стальные, и прочнее, чем литые.

    Прочтите: Классификации двигателей внутреннего сгорания

    Проблемы шатуна

    Шатун может испытывать проблемы во время работы.Это потому, что он испытывает различные напряжения во время пребывания в камере сгорания. Некоторые из этих проблем можно исправить, а некоторые потребовали полной замены шатуна. Во время работы шток растягивается и сжимается, что может привести к его поломке. Сломанный шток может полностью повредить двигатель. Ниже приведена неисправность, возникающая на шатуне:

    Усталость:

    Это основная причина поломки шатуна. Часто встречается в старых двигателях.Сжатие и растяжение стержня во время процесса происходит тысячи раз в минуту. Это в конечном итоге приводит к износу детали, пока она не сломается. Отсутствие масла и наличие грязи в двигателе могут ускорить решение этой проблемы.

    Новые двигатели также могут испытывать усталость в соединении, если двигатель ремонтируется. Что ж, такое бывает, когда используются дешевые запчасти или неправильные.

    Гидрозамок:

    Гидрозамок возникает, когда вода проникает в камеру поршня и приводит к деформации шатуна.Обычно это происходит, когда автомобиль проезжает затопленную улицу.

    Небольшое количество воды в цилиндре может вызвать стук или постукивание, которые легко устранить. Однако, если в цилиндре много воды, все пространство для времени искры занято, что может привести к изгибу или разрыву штока цилиндра.

    Превышение оборотов:

    Превышение оборотов — это неисправность, которая возникает в новых высокопроизводительных двигателях. Если тахометр показывает красный цвет, это означает, что состояние шатуна находится под угрозой.Это связано с тем, что силы, действующие на шатун, резко возрастают при высоких оборотах.

    Отказ контакта:

    Поршневой палец, соединяющий шатун с поршнем, изнашивается и выходит из строя. В некоторых двигателях это приводит к катастрофическому отказу двигателя. Это когда шатун идет к блоку двигателя или когда коленчатый вал погнут.

    Читайте: Типы автомобильных двигателей

    В некоторых двигателях вызывает потерю мощности. В таком случае двигатель остановился сразу после поломки пальца.Есть вероятность, что двигатель спасут, иначе может произойти полная поломка.

    Вот и все по артикулу «шатун». Надеюсь, вам понравилось чтение, если вы так любезно комментируете, поделитесь и порекомендуйте этот сайт другим техническим студентам. Спасибо!

    Что такое шатун? — Детали, функции и типы

    Что такое шатун?

    Шатун — это часть поршневого двигателя, которая соединяет поршень с коленчатым валом. Шатун вместе с кривошипом преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращение коленчатого вала.

    Шатун необходим для передачи сжимающих и растягивающих усилий от поршня. В наиболее распространенной форме в двигателе внутреннего сгорания он позволяет поворачиваться на конце поршня и вращаться на конце вала.

    Предшественником шатуна является механическая связь, используемая водяными мельницами для преобразования вращательного движения водяного колеса в возвратно-поступательное движение. Чаще всего шатуны используются в двигателях внутреннего сгорания или паровых двигателях.

    Детали шатуна

    Ниже приведены детали шатуна:

    • Малый конец: Конец, на котором шатун прикреплен к поверхности поршневого пальца, известен как малый конец шатуна. шатун.
    • Большой конец: Конец, на котором шатун прикреплен к стороне шатуна, известен как большой конец шатуна.
    • Втулка подшипника: Оба конца шатуна зафиксированы втулкой подшипника.Втулка из фосфористой бронзы снабжена цельной проушиной, прикрепленной к малому концу шатуна. Большой конец прикреплен к шатунной шейке. Конец разделен на две части и опирается на вкладыш подшипника кривошипа.
    • Вкладыш подшипника: На большом конце шатуна находится вкладыш подшипника, который соединен с крышкой подшипника, он известен как вкладыш подшипника. Они состоят из двух частей, которые устанавливаются вместе на коленчатом валу. В этом положении шатун движется в обратном направлении.
    • Болт и гайка: После того, как шатун установлен с кривошипом внизу, обе стороны больших концов закрепляются несколькими болтами и гайками. Таким образом, объединяя все эти компоненты, шатун готов к использованию.
    • Хвостовик: Кроме того, каждый болт и гайка используются для соединения как шатуна, так и крышки подшипника. Применяется секционная балка, известная как хвостовик. Сечение стержня может быть прямоугольным, трубчатым и круглым.
    • Палец на запястье: Поршень двигателя соединен с шатуном с помощью полой трубки из закаленной стали, называемой пальцем на запястье. Он также известен как поршневой палец. Штифт на запястье проходит через короткий конец шатуна и поворачивается на зацепленном поршне.
    • Поршень: Поршень соединяется с коленчатым валом с помощью шатуна, который обычно укорачивается до шатуна или шатуна. Назначение поршня — работать как подвижная заглушка в цилиндре, которая образует дно камеры сгорания.
    • Крышка подшипника: Вкладыш подшипника имеет регулировку на износ, но она контролирует ход, а боковой зазор позволяет правильно затянуть крышку подшипника.

    Конструкция и функция шатуна

    Шатун преобразует линейное движение поршня вверх и вниз в круговое движение коленчатого вала и, следовательно, подвержено растяжению, сжатию, изгибу и короблению.

    Шатун создает связь между поршнем и коленчатым валом и, таким образом, передает мощность.Он преобразует линейное движение поршня вверх и вниз в круговое движение коленчатого вала и, следовательно, подвержено растяжению, сжатию, изгибу и короблению.

    Шатун установлен на шатунной шейке коленчатого вала с помощью подшипника скольжения. Крышка шатунного подшипника прикручена к шатуну. В большинстве случаев шатун является полым или снабжен внутренним литым маслопроводом для подачи смазки на поршневой палец.

    Материалы

    Для получения минимального веса и высокой прочности шатуны изготавливаются из следующих материалов:

    • Микролегированные стали
    • Спеченные металлы
    • Высококачественный алюминий
    • Углепластик и титан (для высокопроизводительных двигатели)

    Шатуны серийного производства кованые, литые или спеченные.Кованые шатуны имеют лучшее соотношение прочности и веса и более низкую стоимость, чем спеченные шатуны. Однако изготовление штампа сравнительно дорого.

    Типы шатуна

    Ниже приведены типы шатунов, используемых в различных типах двигателей:

    • Шток простого типа
    • Шток вилки и лопасти
    • Главный и ведомый шток
    • Шатуны для заготовок
    • Литые стержни
    • Кованые стержни
    • Шатуны металлические приводные

    1.Шатуны простого типа

    Шатун простого типа используется в рядных и оппозитных двигателях. Большой конец шатуна прикреплен к шатунной шейке и снабжен крышкой подшипника.

    Крышка подшипника крепится болтом или шпилькой на конце шатуна. Шатун необходимо заменить в том же цилиндре и в том же относительном положении, чтобы обеспечить правильную посадку и балансировку.

    2. Шатуны вилки и лезвия

    Эти типы шатунов используются в двигателях мотоциклов V-twin и авиационных двигателях V12.В каждой паре цилиндров двигателя шток «вилки» разделен на две части на большом конце, а шток «лезвия» сужается от противоположного цилиндра, чтобы соответствовать этому зазору в вилке.

    Эта система устраняет качающуюся пару, которая возникает, когда пары цилиндров сбалансированы вместе с коленчатым валом.

    В конструкции с подшипниками шатуна шток вилки имеет одну широкую опорную втулку, которая проходит по всей ширине штока, включая центральный зазор.

    В этом случае стержень лопасти проходит непосредственно за этой втулкой, а не на шатунной шейке.Это заставляет два стержня двигаться вперед и назад, уменьшая силу, действующую на подшипник, и поверхностную скорость. Но скорость подшипника также возвратно-поступательно, а не непрерывно, что является серьезной проблемой для смазки.

    3. Ведущий и ведомый стержни

    В радиальных двигателях обычно используются ведущие и ведомые шатуны. В этой системе один поршень состоит из ведущего штока, непосредственно прикрепленного к коленчатому валу. Другие поршни соединяют свои шатуны с кольцами, окружающими край ведущего штока.

    Недостатком штоков «ведущий-ведомый» является то, что ход ведомого поршня немного больше, чем ход ведущего поршня, что увеличивает вибрацию в V-образном двигателе.

    4. Штанги для заготовок

    Шатуны для заготовок изготавливаются из стали или алюминия. По сравнению с другими типами шатунов они легче, прочнее и долговечнее.

    Обычно используется в высокоскоростных транспортных средствах. Иногда его используют для уменьшения концентраций напряжений и облегчения проникновения в естественную структуру материала заготовки.

    5. Литые стержни

    Эти типы шатунов являются предпочтительными и разрабатываются производителями, поскольку они могут выдерживать нагрузку стандартного двигателя.

    Литые стержни требуют низких затрат на производство и не могут использоваться в приложениях с высокой мощностью. Литые стержни имеют заметный шов посередине, который отделяет их от кованых.

    6. Кованые стержни

    Некоторые шатуны изготавливаются методом ковки.Эти типы шатунов изготавливаются путем придания зерну материала формы конца. В зависимости от требуемых свойств материалом может быть стальной сплав или алюминий.

    Обычно используемые стальные сплавы — это хром и никелевый сплав. Конечный продукт не должен быть хрупким. Следовательно, сплавы никеля или хрома увеличивают прочность шатуна.

    7. Металлические шатуны с приводом

    Шатуны также конструируются из силового металла, так как это подходящий выбор для производителей.Он готовится из смеси металлического порошка, которую прессуют в форму и нагревают до высокой температуры. Эта смесь превращается в твердую форму.

    Может потребоваться легкая механическая обработка, но продукт в основном выходит из формы для готового продукта. Шатуны из порошкового металла дешевле стальных и прочнее литых.

    Отказ шатуна

    Во время каждого вращения коленчатого вала на шатун часто действуют большие и повторяющиеся силы: силы сдвига из-за угла между поршнем и шатунной шейкой, силы сжатия при движении поршня вниз, и растягивающие силы при движении поршня вверх.Эти силы пропорциональны квадрату частоты вращения двигателя (об / мин).

    Отказ шатуна, который часто называют «выбросом штока», является одной из наиболее распространенных причин катастрофического отказа двигателя в автомобилях, часто сломанный стержень проходит через боковую часть картера и, таким образом, приводит к неисправности двигателя.

    Распространенными причинами выхода из строя шатуна являются разрушение при растяжении из-за высоких оборотов двигателя, сила удара, когда поршень ударяет по клапану (из-за проблемы с клапанным механизмом), выход из строя подшипника штока, обычно из-за проблемы со смазкой, или неправильная установка шатуна .

    СВЯЗАННЫЕ СТОЛБЫ

    Шатун | Инжиниринг | Fandom

    Поршень

    (вверху) и шатун от типичного автомобильного двигателя (шкала в сантиметрах)

    В поршневом двигателе шатун или шатун соединяет поршень с кривошипом или коленчатым валом.

    Двигатели внутреннего сгорания []

    Сделано из []

    В современных автомобильных двигателях внутреннего сгорания шатуны чаще всего изготавливаются из стали [1] для серийных двигателей, но могут быть из алюминия [2] (для легкости и способности поглощать высокие удары за счет долговечности) или титан [3] (для сочетания прочности и легкости за счет доступности) для двигателей с высокими рабочими характеристиками или из чугуна [4] для таких применений, как мотороллеры.

    Детали монтажа []

    Они не закреплены жестко на обоих концах, поэтому угол между шатуном и поршнем может изменяться при движении штока вверх и вниз и при вращении вокруг коленчатого вала.

    Малый конец прикрепляется к поршневому пальцу или пальцу, который в настоящее время чаще всего запрессовывается [5] в шатун, но может поворачиваться в поршне, как «плавающий палец на запястье». Шатун соединяется с шейкой подшипника на ходу кривошипа, работая на сменных вкладышах подшипника, доступных через болты шатуна [6] , которые удерживают «крышку» подшипника на головке шатуна; Обычно в подшипнике и большом конце шатуна просверливается точечное отверстие, так что смазочное масло под давлением [7] разбрызгивается на упорную сторону стенки цилиндра для смазки хода поршней и поршневых колец.

    Рабочий []

    Шатун находится под огромным напряжением от возвратно-поступательной нагрузки, представленной поршнем, фактически растягиваясь и расслабляясь при каждом обороте, и нагрузка быстро увеличивается с увеличением скорости двигателя.

    Неисправности []

    Отказ шатуна — одна из наиболее частых причин катастрофических отказов двигателя в автомобилях, когда сломанный стержень часто проникает через боковую часть картера, что приводит к неисправности двигателя; это может быть результатом перегрева, физического дефекта штока, нарушения смазки в подшипнике из-за неправильного обслуживания или выхода из строя болтов штока из-за дефекта, неправильной затяжки или повторного использования уже использованных (напряженных) болтов, если это не так. рекомендуемые.

    Надежность []

    К счастью, несмотря на их частое появление на телевизионных автомобильных соревнованиях, такие сбои довольно редко встречаются на серийных автомобилях при обычной повседневной вождении.

    Производство []

    При создании двигателя с высокими рабочими характеристиками большое внимание уделяется шатунам, устранению концентраторов напряжений с помощью таких методов, как шлифование краев шатуна до плавного радиуса, дробеструйная обработка для снятия внутреннего напряжения, балансировка всех узлов шатуна / поршня с одинаковый вес и магнитное плавление, чтобы выявить небольшие трещины, которые в противном случае могут быть невидимыми, которые могут привести к выходу стержня из строя под нагрузкой.Кроме того, большое внимание уделяется затяжке болтов шатуна с точным указанным значением; часто эти болты необходимо заменить, а не использовать повторно.

    Большой конец штока изготавливается как единое целое и разрезается или раскалывается надвое, чтобы обеспечить точную посадку вокруг вкладыша подшипника большого конца. Следовательно, «крышки» шатунов не являются взаимозаменяемыми между шатунами, и при восстановлении двигателя необходимо следить за тем, чтобы крышки разных шатунов не перепутались. Как на шатуне, так и на крышке подшипника обычно тиснится соответствующий номер позиции в блоке цилиндров.

    Более поздняя производственная технология заключается в изготовлении стержня как единой детали из металлического порошка, что позволяет более точно контролировать размер и вес с меньшими затратами на обработку и меньшую лишнюю массу, которую необходимо обработать для балансировки. Затем крышка отделяется от стержня в процессе разрушения, что приводит к неровной поверхности сопряжения из-за зерна металлического порошка. Это гарантирует, что при повторной сборке крышка будет идеально расположена по отношению к штоку, по сравнению с небольшими перекосами, которые могут возникнуть, если обе сопрягаемые поверхности будут плоскими.

    Износ двигателя []

    Основным источником износа двигателя является боковая сила, действующая на поршень через шатун коленчатым валом, которая обычно изнашивает цилиндр до овального [8] поперечного сечения, а не круглого, что делает невозможным правильное уплотнение поршневых колец. против стенок цилиндра. Геометрически видно, что более длинные шатуны уменьшают величину этой боковой силы и, следовательно, увеличивают срок службы двигателя. Однако для данного блока цилиндров сумма длины шатуна и хода поршня является фиксированным числом, определяемым фиксированным расстоянием между осью коленчатого вала и верхней частью блока цилиндров, где крепится головка блока цилиндров; таким образом, для данного блока цилиндров более длинный ход поршня, обеспечивающий больший рабочий объем и мощность двигателя, требует более короткого шатуна (или поршня с меньшей высотой сжатия), что приводит к ускоренному износу цилиндра.

    Смазка []

    Смазка изнашиваемых поверхностей играет важную роль в износе двигателя. Поэтому используемый смазочный материал [9] играет важную роль. Самой последней технологией является добавление ПТФЭ [10] к смазке в той или иной форме.

    На паровых машинах []

    В паровозе шатунные шейки часто устанавливаются непосредственно на одной или нескольких парах ведущих колес, и ось этих колес служит коленчатым валом. Шатуны, также называемые коренными стержнями , проходят между шатунными шейками и подшипниками крейцкопфа, где они соединяются с поршневыми стержнями.

    См. Также номенклатуру паровозов.

    Что делает шатун в маленьком двигателе?

    Шатун , также называемый конусом , стержень , — это часть поршневого двигателя , которая соединяет поршень с коленчатым валом. Вместе с кривошипом шатун преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращение коленчатого вала.

    Щелкните, чтобы увидеть полный ответ

    Проще говоря, что делает шатун в двигателе?

    Шатун представляет собой компонент двигателя , который передает движение от поршня к коленчатому валу и действует как плечо рычага. Соединительные стержни обычно изготавливаются из литого алюминиевого сплава и рассчитаны на то, чтобы выдерживать динамические нагрузки от сгорания и движения поршня .

    Далее возникает вопрос, что происходит при поломке шатуна? Шатун соединяет поршни с коленчатым валом. При каждом ходе шатун растягивается и сжимается. Это давление, а также другие факторы могут привести к поломке шатуна .Сломанный стержень может полностью пройти через блок цилиндров, разрушив двигатель — состояние, известное как «бросание стержня ».

    Соответственно, почему малый конец шатуна соединен с поршнем?

    A Шатун используется для передачи возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала. Малый конец — это , соединенный с поршнем с помощью пальца поршня , а большой конец удерживается коленчатым валом посредством шатунной шейки.Маленький конец может иметь сплошную или разрезную проушину, но большой конец всегда разделен.

    Для чего нужен шток поршня?

    В поршневом двигателе шток поршня соединяет поршень с траверсой и, таким образом, с шатуном, который приводит в движение коленчатый вал или (для паровозов) ведущие колеса. Двигатели внутреннего сгорания и, в частности, все современные автомобильные двигатели, как правило, не имеют поршневых штоков.

    Направляющая шатуна для создания двигателей LS большого дюйма • Двигатель LS DIY

    Некоторые компоненты двигателя недооцениваются так же, как шатуны.Хотя на них особо не на что смотреть, шатуны прикрепляют поршни к коленчатому валу, и поэтому они несут ответственность за преобразование возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Таким образом, шатуны являются одними из наиболее нагруженных компонентов двигателя, и нагрузка на них резко возрастает по мере увеличения давления в цилиндре, числа оборотов в минуту и ​​мощности. В экстремальных гонках нагрузки на шток могут превышать 12 000 фунтов, когда поршень опускается вниз по каналу из ВМТ.Потенциальный выход из строя штока — это нечто серьезное, потому что шток, который раскалывается пополам, может катапультироваться мимо блока блока и разрушить поршень, унося с собой головку блока цилиндров. Другими словами, стоит убедиться, что шатуны, которые вы выбираете для своего проекта, соответствуют задаче борьбы со злоупотреблениями, которые вы планируете нанести им.


    Этот технический совет взят из полной книги «КАК ЗАРЯДИТЬ И ДВИГАТЕЛИ GM LS-СЕРИИ С ТУРБОНАДДУВОМ». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
    УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

    ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://lsenginediy.com/connecting-rod-guide-for-building-big-inch-ls-engines/


    Как и в случае с коленчатыми валами, за последние 15 лет появилось много доступных шатунов на вторичном рынке. Следовательно, у энтузиастов больше выбора, чем когда-либо, и переход на послепродажные поковки больше не является непозволительно дорогостоящим. Качественные послепродажные стержни теперь настолько доступны по цене, что проверенные временем методы, такие как дробеструйная обработка и восстановление стандартных шатунов, ушли в прошлое.Прочные стержни из кованой стали 5140 на вторичном рынке можно купить менее чем за 300 долларов, а за 600 долларов можно купить набор двутавровых балок мощностью до 1400 л.с. Шатуны бывают разных форм и размеров, и они сделаны из нескольких разных материалов, поэтому стоит изучить, прежде чем вкладывать деньги в набор стержней для вашего проекта строкера.

    За исключением LS7 и LS9, все стандартные двигатели LS выкатывались с завода с порошковыми металлическими стержнями. Хотя они способны развивать мощность до 500 л.с., болты штатной тяги становятся предельными при 6500 об / мин.Стоимость новых болтов шатуна, изменения размера шатуна и запрессовки шатуна обратно на поршень такая же, как и на кованый стержень двутавровой балки начального уровня, поэтому стандартные шатуны предназначены для утилизации большей части металлолома. время.

    Штанги на складе Шатуны

    Factory Gen III / IV имеют очень прочную конструкцию, которая доказала свою надежность до 500 л.с. Они построены из металлического порошка. Этот процесс заключается в упаковке порошковой стали в форму, ее нагревании и затем придании ей формы стержня.Затем на большом конце стержня нарезают линию разъема перед тем, как отломать крышку. В результате получается колпачок, который при затяжке болтами идеально входит в канавки стержня. Стандартные удилища LS на самом деле прочнее желанных «розовых» удилищ, используемых в избранных малых блоках Gen I.


    При разработке LS7 компания GM не пошла на уступки и оснастила двигатель титановыми шатунами. Их малая масса, составляющая всего 434 грамма каждый, необходима для снижения вращающегося веса при максимальной частоте вращения двигателя 7000 об / мин.(© GM Corp.)


    GM произвела шатуны LS трех различных длин. Длина штанги измеряется от центра отверстия шатуна до центра отверстия малого диаметра. Подавляющее большинство малых блоков Gen III / IV, включая двигатели для легковых и грузовых автомобилей объемом 5,3 л, 5,7 л, 6,0 л и 6,2 л, используют штоки диаметром 6,098 дюйма. Большинство из них оснащены запрессованными поршневыми пальцами. Исключение составляют штоки, используемые в двигателях грузовиков Vortec 6.0 л, которые имеют плавающие штифты и немного более толстую балку. С запуском в 2005 году смолл-блока Gen IV GM начал поэтапно внедрять удилища с маленькими втулками, чтобы поддерживать полностью плавающие штифты на запястье.В остальном все 6,098-дюймовые заводские стержни LS очень похожи.


    Чтобы минимизировать производственные затраты, GM также производит более длинный шток 6,275 дюйма для двигателей грузовиков Vortec объемом 4,8 л. Поскольку эти двигатели меньшего размера оснащены более коротким ходом 3,267 дюйма, более длинный шток позволяет GM использовать то же литье поршня для 4,8 л, что и для 5,3 л. Одна из последних итераций заводских удилищ GM также является самой экстремальной. Чтобы свести возвратно-поступательную массу к минимуму, GM разработала совершенно новый 6.067-дюймовый титановый шатун для LS7. Эти сверхлегкие удилища составляют всего 464 грамма, что примерно на 30 процентов легче стандартных стержней из порошкового металла, что является одной из причин, по которым LS7 свободно вращается до 7000 об / мин. Однако поковки LS7 стоят более 400 долларов за штангу и являются чрезвычайно дорогими для тех, кто рассматривает возможность прикрутить их к двигателю.


    Из-за увеличения мощности и давления в цилиндре в результате прикрепления нагнетателя к LS9 GM пришлось снова поднять штангу штока.По сравнению со стержнями LS7, стержни LS9 также сделаны из титана, но их лучи больше у большого конца. В отличие от более ранних штоков LS, блоки LS9 прикрепляются к поршням с помощью плавающих пальцевых пальцев, которые фиксируются стопорными кольцами. Дюбели помогают найти колпачки стержней, что обычно характерно только для стержней на вторичном рынке. Интересно отметить, что стержни LS9 производятся австрийской компанией Pankl, ведущим поставщиком компонентов двигателей Формулы-1. (© GM Corp.)

    Для большинства хот-роддеров послепродажные кованые стальные стержни предлагают наилучший баланс прочности и стоимости.Как и в случае коленчатых валов, сталь 4340 стала стандартом для вторичных поковок штоков. Из-за незначительной разницы в цене между сталью 4340 и более слабыми сплавами, такими как 5140 и 4130, эти меньшие материалы редко используются. Эти 4340 штанги с двутавровой балкой от Scat имеют отверстие для молнии прямо над корпусом шатуна для уменьшения массы.

    Единственное преимущество алюминиевых стержней перед стальными — снижение веса на 25 процентов. Хотя это довольно важно, это происходит за счет значительного снижения прочности на разрыв и усталостной долговечности.Неудивительно, что они редко используются в уличных моторах и лучше всего подходят для двигателей дрэг-рейсинга.


    Поскольку стандартные шатуны соответствуют отметке 500 л.с., они являются жизнеспособным вариантом для бюджетно-ориентированной сборки строкера. Однако заводские болты тяги становятся непригодными, когда частота вращения двигателя приближается к 6500 об / мин. Это связано с тем, что каждый раз, когда поршень опускается обратно в отверстие после достижения ВМТ, на болты штока прилагаются огромные нагрузки. Фактически, стержневые болты подвергаются наибольшей нагрузке во всем двигателе.Следовательно, в любом применении, где повторно используются стандартные штанги, болты должны быть заменены качественными заменителями от компании, такой как ARP. Для этого потребуется обработать внутренний диаметр корпуса большого конца стержней, поскольку новые крепежные детали могут изменить свою форму.


    В отличие от стандартных стержней, которые удерживаются вместе с помощью болтов и отдельных гаек, в большинстве стержней вторичного рынка используются винты с головкой под ключ, которые ввинчиваются непосредственно в стержни. Это означает, что никакая часть штока не выступает в заплечик, что улучшает зазор между болтами штока вокруг распределительного вала.Винты и болты на вторичном рынке доступны с пределом прочности на разрыв от 190 000 до 280 000 фунтов на квадратный дюйм.


    Самый большой недостаток повторного использования стандартных шатунов — затраты на рабочую силу для изменения размера; они могут приблизиться к цене новых поковок послепродажного обслуживания. Изменение размера набора из восьми шатунов стоит около 80 долларов. Большинство стандартных штоков LS необходимо запрессовать в поршни, что требует еще 80 долларов труда. Добавьте 100 долларов, которые вам обойдутся за качественные болты для стержней, и общих затрат на ремонт стандартного стержня будет почти достаточно, чтобы купить набор послепродажных кованых стержней с двутавровой балкой.

    Ковочные материалы

    Благодаря эффективности и низкой стоимости, с которыми послепродажные шатуны могут быть произведены на сегодняшнем рынке, литых шатунов практически не существует. Как и в случае коленчатых валов, наиболее распространены кованые стальные сплавы, а также доступны чрезвычайно экзотические и дорогие материалы, такие как титан и алюминий. Для каждого из них существует компромисс между прочностью, весом и стоимостью, поэтому важно знать разницу между каждым материалом, чтобы выбрать удилище, которое будет одновременно прочным и доступным.

    Три самых популярных марки стали, используемых для изготовления шатунов на вторичном рынке — в порядке возрастания прочности — это сплавы 5140, 4130 и 4340. Как и коленчатые валы, сплавы более высокого качества обладают преимуществами в отношении прочности на разрыв и пластичности. Это связано с более высокой концентрацией углерода, никеля и хрома. Обычно стержни для вторичного рынка начального уровня изготавливаются из стали 5140 или 4130, а более дорогие стержни высокого класса изготавливаются из сплава 4340 премиум-класса. После процесса ковки послепродажные стержни подвергаются термообработке, дробеструйной обработке и снятию напряжений для дальнейшего повышения долговечности.Они также оснащены стержневыми болтами или винтами с головкой под ключ, которые обеспечивают предел прочности на разрыв до 280 000 фунтов на квадратный дюйм.

    Большинство стержней вторичного рынка представляют собой двутавровые балки (внизу), что заставило многих предположить, что они прочнее, чем сопоставимые двутавровые балки (вверху). Однако это не всегда так, поскольку такие компании, как Oliver, предлагают одни из самых прочных стержней и используют исключительно двутавровую конструкцию. Lunati предлагает эти премиальные 6,125-дюймовые двутавровые балки, которые по прочности не уступают своим двутавровым балкам и на 60 граммов легче.

    Размывая границу между стержнями двутавровой и двутавровой балок, Compstar теперь предлагает гибридные стержни двутавровой и двутавровой балок, которые включают элементы обеих конструкций. Они имеют триангулированные большие и маленькие концы, которые увеличивают толщину балки на 25 процентов с уменьшением веса всего на 6 процентов. Compstar рекомендует использовать штанги двутавровой / двутавровой балки в приложениях, мощность которых превышает 1000 л.с.


    Для умеренных уличных условий с мощностью до 600 л.с. достаточно стальных стержней 5140 и 4130, но рекомендуется использовать 4340 стержней для любых других целей.Однако с ростом доступности стали 4340 сплавы 5140 и 4130 становятся все менее распространенными, даже в стержнях начального уровня. Интересно, что количество шатунов начального уровня в диапазоне 300 долларов на рынке LS чрезвычайно ограничено по сравнению с их более дорогими альтернативами, причем Scat и Eagle являются основными игроками на этой арене. Вероятно, это связано с тем, что заводские удилища Gen III / IV очень прочные, и большинство сборок строкеров LS могут легко приблизиться к отметке 600 л.с. или даже превзойти ее, когда необходимы удилища премиум-класса.Неудивительно, что Scat и Eagle продают больше удилищ премиум-класса, чем удилища начального уровня.

    Два самых экзотических материала, используемых для изготовления шатунов, — это алюминий и титан. Алюминиевые стержни, доступные на вторичном рынке, такие как GRP и Howards Cams & Racing Components, и популярные в гоночных приложениях, где малая масса важнее предельной прочности и долговечности, можно выковать или вырезать из блоков заготовок. Поскольку алюминиевые стержни весят на 25 процентов меньше, чем стальные поковки, они уменьшают возвратно-поступательную массу и, следовательно, улучшают выходную мощность.Однако они предлагают только половину прочности на разрыв, чем сталь, и имеют гораздо более короткий усталостный ресурс. Это означает, что по мере того, как алюминиевые стержни накапливают километраж и подвергаются повторяющимся циклам нагрева, они со временем растягиваются, твердеют и ослабевают. Кроме того, алюминиевые стержни должны быть более крупными, чем их стальные аналоги, чтобы компенсировать их более низкую прочность на разрыв. Следовательно, они не подходят для уличных моторов, и их необходимо часто проверять на растяжение в гоночных моторах. По данным некоторых производителей стержней, усталостная долговечность алюминиевого стержня на 90 процентов ниже, чем у стального стержня.По этим причинам алюминиевые стержни чаще всего используются в дорогостоящих гоночных двигателях, которые ремонтируются несколько раз за сезон.

    Титан обеспечивает наилучшее соотношение прочности и веса среди всех материалов, используемых для изготовления шатунов. Наиболее часто используемый материал для автомобильной промышленности — это титан 6AL-4V, сплав, содержащий 6 процентов алюминия и 4 процента ванадия для улучшения обрабатываемости. Хотя предел прочности титана на 15 процентов ниже, чем у стали, он на 30 процентов легче.В результате титановые стержни часто используются в приложениях, которые работают на чрезвычайно высоких оборотах, таких как двигатели NASCAR Sprint Cup со скоростью 9500 об / мин, двигатели Formula One со скоростью 18 000 об / мин и даже LS7 с 7000 об / мин. Самым большим недостатком титановых стержней, предлагаемых компаниями на вторичном рынке, такими как Crower и Cunningham, является цена. Набор из восьми титановых стержней обычно стоит вдвое дороже, чем набор сопоставимых стальных стержней. Кроме того, несмотря на свой дополнительный вес, стальные стержни более чем подходят для выдерживания устойчивых оборотов двигателя выше 8000 об / мин.


    Хотя термин «заготовка» не относится к какому-либо конкретному материалу и может быть более точно описан как производственный процесс, заготовку стоит обсудить, чтобы определить ее место в иерархии шатунов. Заготовка стержня начинается как отдельный слиток кованой стали, алюминия или титана и обрабатывается до окончательной формы стержня. Основное преимущество этой технологии изготовления — возможность настройки. Поскольку они не полагаются на очень дорогие ковочные штампы и прессы для придания им формы, заготовки стержней могут быть изготовлены с нестандартной длиной намного проще.При ковке изготовление стержня нестандартной длины требует изготовления нового набора штампов, что является непомерно дорогостоящим. Стальные прутки для заготовок изготавливаются из более чистого сплава с более высокой степенью очистки, чем большинство поковок. Кроме того, они характеризуются продольным потоком зерен с отличными свойствами молекулярного связывания для повышения прочности. Хотя стальные стержни из заготовок не так прочны вокруг большого конца, как кованые стальные стержни, из-за отсутствия кругового потока зерна они гораздо более устойчивы к образованию поверхностных трещин.В целом прутки из заготовок из стали прочнее поковок, но и стоят вдвое дороже.


    Carrillo известна тем, что производит одни из самых прочных стержней для двутавровых балок на рынке, но компания также предлагает стержни для двутавровых балок. Они похожи на стержни двутавровой балки, но с большим количеством материала балки вокруг шатуна. Компания рекомендует использовать их в приложениях с умеренной нагрузкой.

    Многие серийные двигатели, в том числе ранние малоблочные двигатели LS, используют штифты запястья, которые запрессовываются на малый конец стержней.Проблема с этой компоновкой заключается в том, что если штифт когда-либо заедает в поршне, это препятствует способности штока поворачиваться и ломаться пополам. Большинство стержней вторичного рынка имеют малое отверстие с втулкой, которое может вместить полностью плавающий штифт. Втулка действует как подшипник, позволяя штоку плавать вокруг пальца на запястье на тонкой масляной пленке. Плавающие штифты должны быть зафиксированы внутри поршней стопорными кольцами.


    Как и все крепежные детали, болты тяги деформируются при затягивании.В отличие от большинства крепежных деталей, если один стержневой болт выходит из строя, он может вывести из строя весь двигатель. Следовательно, простого затягивания болта штока в соответствии со спецификацией будет недостаточно, потому что трение болта о колпачок штока сделает измерения крутящего момента неточными. Гораздо более точный метод проверки правильной затяжки стержневого болта — это измерение растяжения болта. Производители болтов, такие как ARP, публикуют целевые показатели растяжения для всех своих стержневых болтов. Прикрепление датчика растяжения к болту и медленное затягивание болта до достижения заданного растяжения обеспечивает оптимальную работу болта.

    Форма стержня

    Форма шатуна так же важна, как и материал, из которого он сделан. Как и большинство заводских стержней, малоблочные блоки Gen III / IV используют двутавровую конструкцию; Штанги вторичного рынка имеют форму двутавровых и двутавровых балок. Делать общее заявление о том, какой дизайн сильнее, было бы неточно, поскольку каждый из них имеет определенные преимущества. Большинство производителей стержней согласны с тем, что двутавровые балки легче и прочнее на сжатие, потому что они распределяют напряжение по стержню более равномерно.Напротив, стержни двутавровых балок тяжелее и могут выдерживать большие растягивающие нагрузки из-за их более громоздкой конструкции. Теоретически эти атрибуты указывают на то, что двутавровые балки лучше подходят для применений с принудительной индукцией и закисью, и что двутавровые балки более долговечны в гоночных двигателях с высокой частотой вращения. Однако на практике это не так. Большинство компаний, которые продают шатуны, произведенные за рубежом, продают свои двутавровые балки как предложения начального уровня, а их двутавровые балки — как предложения премиум-класса, рассчитанные на более высокие пределы мощности.В результате многие хотродеры пришли к выводу, что стержни с двутавровой балкой — более прочная общая конструкция. Однако это не всегда так, поскольку производители, такие как Manley и Lunati, недавно представили сверхмощные стержни с двутавровыми балками, которые рассчитаны на более высокий уровень мощности, чем их собственные стержни с двутавровыми балками.

    Например, Manley оценивает свои стандартные стальные двутавровые штанги 4340 на мощность 800 л.с. и 8000 об / мин и стандартные двутавровые штанги серии Pro на 850 л.с. и 8500 об / мин. Кроме того, такие компании, как Oliver, десятилетиями производят одни из самых высококачественных и долговечных шатунов.Они используются в самых требовательных гоночных приложениях, в том числе везде, от гоночных автомобилей до монстр-траков и спринтерских автомобилей. Интересно, что Оливер использует двутавровую конструкцию исключительно во всех своих стержнях. Следовательно, как двутавровые, так и двутавровые стержни могут быть спроектированы так, чтобы выдерживать серьезные злоупотребления, и делать обобщения относительно того, какой из них сильнее, бесполезно.


    При измерении зазора в подшипнике штока необходимо сначала затянуть крышки в тисках. Затем индикатор с круговой шкалой необходимо расположить на вертикальных поверхностях корпуса шатуна.Причина этого в том, что подшипники имеют небольшой горизонтальный конус.



    Хотя увеличение длины штанги является предметом многочисленных споров, многие ведущие производители двигателей в стране утверждают, что это не повод терять сон. Обширные динамометрические испытания, проведенные командами NHRA Pro Stock, показали, что более высокое отношение штанги к ходу не влияет на выходную мощность. Любое соотношение 1,55: 1 и 1,85: 1 подходит для большинства уличных двигателей.


    Хотя «двутавровая балка» и «двутавровая балка» относятся к общей конструкции стержня, это не означает, что все двутавровые и двутавровые балки имеют одинаковую форму.Некоторые предлагают больший зазор, чем другие. Из-за небольшого зазора между шатунами и распределительным валом в двигателях ходового механизма большинство шатунов на вторичном рынке имеют профилированные заплечики, чтобы сэкономить дополнительное пространство. Точно так же болты штока также могут снизить зазор. Когда поршень приближается к ВМТ, верхняя часть болта штока приближается к кулачку, а когда поршень приближается к НМТ, нижняя часть болта штока приближается к картеру и масляному поддону. Чтобы решить эту проблему, стержни вторичного рынка часто оснащаются низкопрофильными болтами. Некоторые компании идут еще дальше, используя винты с головкой под ключ вместо болтов, которые ввинчиваются непосредственно в большой конец стержня, вместо того, чтобы полагаться на отдельную гайку.

    Независимо от типа используемого крепежа, штанги на вторичном рынке комплектуются прочными болтами или винтами с головкой под ключ. ARP предлагает крепежные элементы из хромомолибдена 8740 с пределом прочности на разрыв 220 000 фунтов на квадратный дюйм, а некоторые производители стержней предлагают собственные запатентованные крепежные элементы, рассчитанные на давление до 280 000 фунтов на квадратный дюйм. Учитывая, что они являются наиболее нагруженным крепежом во всем двигателе, качественные стержневые болты являются дешевой страховкой.

    Длина стержня

    В сборках с корпусом, использующими стандартный блок колодки, 6.Наиболее распространены штанги диаметром 100, 6,125, 6,200 и 6,250 дюйма. Более длинные штанги 6,460 и 6,560 дюйма чаще используются в двигателях с высокой декой и более длинным ходом. Как и в малогабаритных коленчатых валах первого поколения, коленчатые валы LS оснащены шатунными шейками диаметром 2100 дюймов. Это означает, что шатуны Gen I и Gen III / IV взаимозаменяемы, потому что они имеют одинаковый диаметр корпуса шатуна. Одним из важных отличий является то, что стержни Gen I имеют меньшее отверстие для малого конца на 0,927 дюйма, чем на стержнях диаметром 0,945 дюйма, используемых в стандартных двигателях LS.Следовательно, использование штоков Gen I в двигателе Gen III / IV требует согласования их с поршнями, имеющими меньший диаметр малого конца 0,927 дюйма. Хотя большинство вторичных шатунов LS построены с меньшим по размеру наконечником Gen I, некоторые из них предлагаются с отверстием в корпусе 0,945 дюйма, чтобы сделать их совместимыми с поршнями, в которых используются запястные штифты LS стандартного размера.


    После усилий по настройке зазора в подшипнике штока легко упустить из виду проверку бокового зазора штока. Расстояние между сторонами стержней следует проверить щупом и измерить.От 010 до 0,012 дюйма. В определенной степени это контролирует, сколько масла стекает обратно в картер.


    Одна из самых спорных тем в двигателестроении — предполагаемые преимущества максимального увеличения длины шатуна. Большинство людей склонны чрезмерно обобщать этот вопрос, и легионы хот-роддеров твердо уверены, что использование более длинного шатуна дает дивиденды в лошадиных силах по сравнению с более коротким стержнем. Одной только этой теме можно написать целую главу, но достаточно сказать, что использование более длинного шатуна по сравнению с более коротким шатуном имеет два преимущества.

    Сторонники

    утверждают, что более длинный шатун увеличивает мощность при высоких оборотах, потому что он заставляет поршень двигаться медленнее от ВМТ во время рабочего хода. Теоретически это позволяет увеличить давление в цилиндре и увеличить мощность. Более длинные шатуны также уменьшают угол наклона шатунов по отношению к поршням. Это уменьшает боковую нагрузку и трение на юбках поршня, что, как говорят, улучшает как долговечность, так и мощность. К сожалению, очень немногие производители двигателей и хот-родеров приложили кропотливые усилия, необходимые для проверки этой теории.Интересно, что те, у кого это есть, в том числе инженеры GM и производители двигателей Pro Stock из Reher-Morrison, не уверены, что более длинные шатуны вообще обеспечивают какое-либо повышение производительности.

    Более точный способ сравнить длину шатуна между различными комбинациями двигателей — это посмотреть на их отношения штока к ходу хода. Например, в большинстве малогабаритных блоков LS с ходом 3,622 дюйма используется шатун 6,098 дюйма, что соответствует соотношению ход штока к ходу 1,68: 1. С математической точки зрения пара тысячных дюйма длины стержня вообще не влияет на соотношение.В исчерпывающей серии динамометрических испытаний, которые Reher-Morrison выполнила на двигателях NASCAR для GM, мастерская изменила отношение штока к ходу поршня от 1,48 до 1,85: 1. В ходе испытаний средняя скорость поршня находилась в диапазоне от 4500 до 4800 кадров в секунду, и были приняты кропотливые меры для минимизации переменных. Результатом было нулевое различие в средней мощности и отсутствие разницы в форме кривых мощности. Согласно Рехеру-Моррисону, можно было наложить кривые друг на друга, не имея возможности различать на бумаге разницу между разными соотношениями стержня к ходу.

    Хотя влияние различных соотношений стержня к ходу не всегда может быть очевидным на динамометрическом стенде, есть некоторые подводные камни при движении выше и ниже определенной точки. При соотношении меньше 1,55: 1 угловатость штока достаточно велика, чтобы значительно увеличить боковую нагрузку на поршень, увеличить скалывание поршня и увеличить нагрузку на юбку. Хотя это не обязательно влияет на фактическую мощность двигателя, но ускоряет износ. И наоборот, при соотношении выше 1,80: 1 или 1,85: 1 поршень в ВМТ движется так мало, что ухудшает способность поршней всасывать воздух на такте впуска.Для компенсации этого требуется продвижение кулачка или уменьшение площади поперечного сечения портов головки блока цилиндров или впускного коллектора для увеличения скорости воздуха. Когда дело доходит до длины стержня, самая большая ошибка, которую может сделать хотроддер, — это компрометация всей комбинации двигателей, пытаясь достичь целевого отношения стержня к ходу поршня. Следовательно, согласно Рехер-Моррисон, с точки зрения производительности, шатуны представляют собой не что иное, как куски металла, соединяющие поршни с коленчатым валом. Это так просто.

    Выбор производителя

    Попытка отличить шатуны одного производителя от другого только по внешнему виду может быть трудной. Чтобы помочь вам разобраться в десятках доступных на вторичном рынке удилищ, вот некоторые из самых известных на рынке удилищ LS как для уличных, так и для полосовых применений. Теперь, когда доступен такой широкий выбор качественных стержней для вторичного рынка, восстановление стандартных стержней осталось в прошлом.

    Звонки

    Как и коленчатые валы премиум-класса, шатуны Callies ‘Ultra на 100% производятся в Америке.Изготовленные из запатентованного стального сплава 4340 Timken, эти штанги представляют собой штанги премиум-класса с премиальной ценой примерно 1300 долларов за комплект. Эти инвестиции позволяют приобрести оборудование с инновационными конструктивными особенностями, способное выдерживать более 1000 л.с. У стержней Ultra есть вставки вокруг болтов с головкой под ключ, чтобы укрепить большой конец стержня. Профилированные заплечики улучшают зазор в длинноходных двигателях, а винты с головкой под ключ имеют номинальное давление 260 000 фунтов на квадратный дюйм. Кроме того, конструкция двутавровой балки Ultra Rod уменьшает массу по сравнению с аналогичной двутавровой балкой.Имея широкий диапазон длины хода и высоты блока, они доступны с длиной от 6,100 до 6,560 дюймов.

    Compstar

    Хотя Compstar была задумана как линия Callies ’Sportsman в 2004 году, компания прилагает огромные усилия для обеспечения высочайшего качества своей продукции начального уровня. Стержни Compstar, изготовленные за рубежом для снижения затрат, начинаются от 400 долларов, что делает их отличным соотношением цены и качества. Все штанги Compstar выкованы из стали 4340 и предлагаются в конфигурациях с двутавровой балкой, двутавровой балкой и двутавровой балкой.Общие особенности всей линейки Compstar включают в себя болты штанги премиум-класса ARP 2000, втулки штифтов с фаской и шлифовкой, а также поверхности со снятыми напряжениями. По данным Compstar, его штоки без каких-либо модификаций очищают шатуны и кулачки с ходом 4000 дюймов и подъемом до 0,660 дюйма.

    Самыми доступными по цене штанги

    Compstar являются двутавровые балки, которые могут выдерживать мощность 650 л.с. и стоят менее 400 долларов за комплект. Они имеют усиленный заплечик, большую площадь разъема, дополнительный материал вокруг шейки штифта, крышку с двумя ребрами жесткости и винты с головкой ARP L19.Для двигателей, которым требуется более прочный стержень, двутавровые стержни Compstar бывают длиной от 6,100 до 6,560 дюймов. Официально у них нет опубликованных значений мощности в лошадиных силах, но производители двигателей обычно без проблем доводят их до уровня 850 л.с. Для двигателей с принудительной индукцией и азотистых двигателей мощностью более 1000 л.с. Compstar предлагает уникальную конструкцию гибридного стержня с двутавровыми и двутавровыми балками в конфигурации 6,125 дюйма. Дополнительная прочность обеспечивается за счет более толстой на 25 процентов балки и треугольных отверстий под шатуны и штифтов.

    Орел

    Как и в случае с коленчатыми валами, Eagle предлагает разнообразную линейку шатунов, подходящих практически для всех уровней мощности и комбинаций двигателей.Стержни двутавровых балок SIR начального уровня выкованы из стали 5140 и могут выдерживать до 700 л.с. Они бывают размерами 6,125, 6,200 и 6,250 дюйма. При цене 300 долларов за набор они обладают серьезной ценностью. За немного большие деньги, двутавровые штанги Eagle могут выдерживать гораздо большую мощность. H-образные балки Eagle, оснащенные стандартными стержневыми болтами, имеют мощность 750 л.с. Обновление до болтов ARP 2000 увеличивает это число до 1100, а переход на набор болтов ARP L19 увеличивает номинальную мощность до 1400 лошадиных сил. Высококачественные двутавровые балки Eagle стоят всего 550 долларов, что объясняет, почему зарубежные стержни стали такими популярными в последние годы.Что касается силы на доллар, удочки Eagle трудно превзойти.

    Лунати

    Шатуны

    Lunati для малых блоков серии LS выпускаются в трех различных комплектациях. Его двутавровые балки начального уровня выкованы за рубежом из стали 4340 и имеют мощность от 700 до 800 л.с. Стержни обрабатываются на заводе, а затем подвергаются термообработке, дробеструйной обработке и снятию напряжений. Они предлагаются только одного размера, 6,125 дюйма, и продаются за 630 долларов. Всего на 30 долларов дороже сверхлегкие двутавровые стержни Lunati имеют многие из тех же характеристик, что и стандартные двутавровые балки, но они на 75 граммов легче (680 против605). Уменьшенный возвратно-поступательный вес, который они предлагают, делает их хорошо подходящими для кольцевых гусеничных и наземных двигателей, в которых продолжительная работа на высоких оборотах является нормой. В верхней части тотемного столба Lunati находятся его шатуны серии Pro. Эти балки Ibeam производятся в Америке из стали 4340, пригодной для авиакосмической промышленности. При цене 1300 долларов они немного дороговаты, но преимущество в том, что они могут выдерживать более 1000 л.с. На самом деле, Лунати говорит, что они справятся практически со всем, что вы можете в них бросить. Доступен в 6.Удилища серии Pro длиной 125 и 6,300 дюйма являются отличным выбором для суммирования экстремальных мощностей.

    Мэнли

    Добавив гаечный ключ в дискуссию о соотношении двутавровой балки и двутавровой балки, Мэнли позиционирует двутавровые балки в самом низу и вверху своей линейки шатунов. Двутавровые стержни Manley Sportsmaster выкованы за границей из стали 4340 и имеют длину 6,100 дюймов. Стержни подвергаются дробеструйной обработке, снятию напряжений и термообработке. Кроме того, стержни Sportsmaster имеют профилированный профиль вокруг основной области крышки, что позволяет убрать факторы напряжения и снизить массу до чуть менее 600 граммов.Они имеют мощность 550 л.с. и стоят 650 долларов за комплект.

    Стержни 4340 двутавровых балок среднего уровня

    Manley также выкованы за рубежом. Они имеют размер 6,125 дюйма и доступны с болтами ARP 8740 или ARP 2000 с номинальной мощностью 725 и 775 соответственно. Интересно, что они стоят дешевле, чем Sportsmasters — 600 долларов.

    В верхней части груды находятся стержни двутавровой балки Manley Pro Series 4340, которые производятся в Соединенных Штатах. Эти 6,125-дюймовые штанги по цене 1500 долларов за комплект могут выдерживать более 1000 л.с.Помимо грубой силы, удилища серии Pro очень легкие — всего 609 граммов.

    Скат

    Как и многие компании, занимающиеся послепродажным обслуживанием, Scat кует стержни за границей, а затем выполняет окончательную обработку в США. Для обеспечения контроля качества и строгих допусков стержни Scat обрабатываются с помощью современного алмазного инструмента и подвергаются термообработке с использованием охлаждения с контролируемой температурой.

    Стержни двутавровой балки Pro Comp начального уровня

    Scat имеют конструкцию из стали 4340 и предлагаются в шести вариантах.Длина 100 и 6,125 дюйма. Они легкие, около 600 граммов, и доступны с болтами стержня ARP или винтами с головкой под ключ. Их мощность составляет от 550 до 650 л.с., они лучше всего подходят для легких комбинаций двигателей без наддува, и их бюджетная цена составляет 325 долларов за комплект.

    Scat предлагает удилища премиум-класса Gen III / IV — H-образные балки Pro Sport 4340. Доступные длиной 6,100 и 6,125 дюйма, двутавровые стержни Scat рассчитаны на мощность более 800 л.с., что делает их идеальными для двигателей с принудительной индукцией и азотных двигателей. Винты с головкой под ключ ARP 8740 входят в стандартную комплектацию, а крепежные элементы ARP 2000 не являются обязательными.При цене от 450 долларов двутавровые балки Scat предлагают отличную долговечность за свои деньги.

    Написано Барри Ключиком и опубликовано с разрешения CarTechBooks

    ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

    Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

    Последние разработки в области материалов и процессов для автомобильных шатунов

    Шатуны являются важнейшими и сильно нагруженными деталями автомобильного двигателя, которые подвергаются переменным напряжениям растяжения и сжатия.Их нужно большое количество. Обычно их изготавливают из сплавов черных металлов и изготавливают методом литья или штамповки. Окончательные размеры и отделка получаются механической обработкой.

    В связи с необходимостью уменьшения веса автомобиля двигатель также должен быть легче, более энергоемким и с хорошо сбалансированными компонентами. Более легкие и хорошо сбалансированные колеблющиеся компоненты двигателя, такие как шатуны и поршни, обеспечивают более высокую частоту вращения двигателя и меньший шум и вибрацию. Часто более легкие материалы с необходимой прочностью являются дорогостоящими, но может потребоваться меньшее количество материала из-за возможности более точного проектирования и изготовления с их помощью.Также может быть сокращение производственных и чистовых процессов, снижение трудозатрат, а также уменьшение потерь материала в виде стружки во время чистовой обработки. Это часто может помочь компенсировать более высокую стоимость этих материалов.

    В статье рассматриваются последние разработки в области материалов и процессов для автомобильных шатунов, а также факторы, которые мотивируют использование улучшенных материалов и процессов. Многие производители автомобилей перешли с литых или штампованных шатунов из черных металлов на кованые из порошкового металла.Несмотря на более высокую стоимость кованого необработанного материала P / M, эти шатуны оказались экономичными и нашли коммерческое применение. Стоимость изготовления дополнительно снижается за счет отлома крышки подшипника коленчатого вала от стержня шатуна, поскольку сопрягаемая изломанная поверхность не требует механической обработки. Большая площадь поверхности также позволяет увеличить нагрузку.

    Использование более легких металлов, таких как алюминий, магний и титан, а также пластмасс, находится на стадии оценки, чтобы добиться снижения веса.В настоящее время оцениваются шатуны с алюминиевой и магниевой матрицей, армированные керамическими частицами и волокном, а также методами P / M. Титановые шатуны, которые до сих пор используются в гоночных двигателях, переходят на легковые автомобили. Для удешевления разрабатываются специальные титановые сплавы. Другой подход заключается в использовании гибридного шатуна с использованием титана в сочетании с упрочненным стержнем из полиимида, армированным графитовым волокном, и петлями растяжения. Некоторые из этих разработок могут стать коммерческими в ближайшие годы.

    Шатуны Racer Elite производства США обеспечивают производительность заводского уровня

    Компания Wiseco расширила свой портфель предложений с высокими эксплуатационными характеристиками, добавив совершенно новый шатун в свою растущую линейку продуктов Racer Elite. Эти удилища, основанные на инженерной тактике Формулы-1 и ведущее в отрасли программное обеспечение для проектирования, разрабатываются в течение трех лет и были проверены и получили доверие со стороны элитных строителей и гонщиков со всего мира.

    Прокрутите вниз, чтобы увидеть полный список приложений.

    Водитель может не задумываться о шатуне своего мотоцикла, пока не произойдет одно из двух. Либо гонщик заинтересован в улучшении характеристик своего двигателя, либо он стал несчастной жертвой сломанной или «брошенной» штанги. Вне зависимости от ситуации важно понимать, что шатун является решающим звеном между поршнем и коленчатым валом.

    Шатун постоянно находится под огромной нагрузкой. Увеличение мощности за счет поршня с высокой степенью сжатия, распределительных валов, выхлопной трубы или других дополнительных приспособлений увеличивает это напряжение и нагрузку.Хорошая новость заключается в том, что удилище Racer Elite от Wiseco рассчитано на более высокие нагрузки на двигатель, большую мощность, крутящий момент и / или более высокий диапазон оборотов при сохранении улучшенных характеристик износа.

    Производство и материалы

    Каждый шатун Wiseco Racer Elite, производимый в США от начала до конца, изготовлен из запатентованных стальных поковок американского производства для лучшего выравнивания потока зерна. Для контроля твердости балки по сравнению с упорными поверхностями используются различные методы термообработки.В результате получается более прочный продукт с увеличенным сроком службы. Инженеры сосредоточились на том, чтобы уменьшить вес большого конца стержня, обеспечивая при этом более широкую упорную поверхность для лучшей теплопередачи. Прецизионная обработка с ЧПУ обеспечивает допуски до тысячных долей дюйма и позволяет оптимизировать соотношение прочности и веса по всему шатуну.

    Шатуны Racer Elite с гордостью производятся в США от начала до конца на производственном предприятии Wiseco в Менторе, штат Огайо.

    «Мы закатываем бронзовую втулку с помощью запатентованного метода, который действительно захватывает втулку в самом стержне», — объясняет Скотт Хайленд, директор Powersports Wiseco.«Существуют очень жесткие допуски при проектировании и обработке, удерживание менее двух тысячных дюйма на расстоянии от центра к центру, но поддержание других критических размеров, таких как ширина большого и малого конца, до менее десяти тысячных долей дюйма. дюйм.»

    Бронзовая втулка вкатывается в малый конец с использованием запатентованного метода для надежного и износостойкого снижения трения пальца.

    Прорези для смазки маслом выполнены на большом конце штока. Скошенные края и прорези для масла увеличивают долговечность.На малом конце шатуна Wiseco нанесен запатентованный метод смазки наверху, который помогает сохранить большую силу сил инерции, создаваемых на шатуне.

    Первоначально в шатунах Racer Elite будут использоваться игольчатые подшипники и подшипники шатуна с сепаратором — традиционная и проверенная технология в двигателях для силовых видов спорта. Однако несколько последних моделей внедорожных мотоциклов теперь оснащены шатунными подшипниками скольжения — технология, распространенная в автомобильном мире.Racer Elite скоро будет предлагаться в конфигурациях с подшипниками скольжения, а также для некоторых приложений с высокотехнологичным шатунным блоком.

    Смазка является приоритетом шатунов Racer Elite. Большой конец имеет 1 или 3 смазочных паза с каждой стороны в зависимости от области применения, а конструкция смазки малой части является результатом исследований и разработок на уровне завода.

    После завершения этапа обработки каждый стержень проходит специальный процесс проверки качества. Оборудование КИМ Zeiss измеряет ключевые размеры, такие как межцентровое расстояние, ширину большой части, ширину малой части и высоту малой части.Регистрируется вес в граммах, а спецификации предоставляются потребителю. Каждый стержень также сериализован, что делает его полностью отслеживаемым. Ни один камень не остался незамеченным.

    Каждое удилище Racer Elite проходит полную проверку качества и запись с использованием оборудования Zeiss CMM. Вы получите карточку, заполненную критическими размерами вашего шатуна. Качество контролируется на 100%, потому что каждый процесс, от сырья до конечной упаковки, осуществляется собственными силами в США.

    Исследования и разработки

    Известный баскетбольный тренер NCAA Джон Вуден однажды сказал: «Хорошие вещи требуют времени, как и должно быть. Мы не должны ожидать, что хорошее случится в одночасье ». Это, безусловно, справедливо и для шатуна Wiseco Racer Elite. Удилище разрабатывалось три года, после чего было внесено несколько серьезных изменений и модификаций, прежде чем оно было выпущено на рынок. В начале 2019 года Wiseco начала тесное сотрудничество над проектом шатуна Racer Elite с Дином Бейкером, в то время руководителем отдела разработки двигателей Joe Gibbs Racing Motocross (JGRMX).

    Работа с Дином Бейкером, ранее работавшим с JGRMX, принесла более 20 лет заводских разработок двигателей, которые сыграли ключевую роль в разработке удилищ Racer Elite.

    Бейкер занимается разработкой двигателей с 1999 года, 11 лет проработал в Honda / Yamaha в Трои, три года на Factory Kawasaki, один сезон на Factory KTM, а недавно 12 лет возглавлял отдел двигателей в JGRMX. Он был на переднем крае современного четырехтактного механизма, адаптировался к электронному впрыску топлива, когда производители отказались от карбюраторов, и изучил тонкости электронных блоков управления, он знает свое дело.Он также требует самого лучшего.

    Бейкер сотрудничал с Wiseco, чтобы сыграть свою роль в первой разработке стержней Racer Elite с игольчатым подшипником и клеткой, так как они подходят для большинства внедорожных мотоциклов и квадроциклов на гусеницах и трассах. Затем была продолжена разработка стержней с подшипниками скольжения, предназначенных для современных четырехтактных двигателей и гоночных приложений.

    «Wiseco разработала удилище Racer Elite», — поясняет Бейкер. Когда его спросили о разработке стержня подшипника скольжения, он прокомментировал: «Мы смогли предложить некоторые рекомендации по проектированию работы рабочей части стержня.Такие вещи, как зазоры и посадка с натягом вкладышей подшипников. Мы также провели небольшое исследование отделки поверхности, чтобы выяснить, что работает, а что нет с шатунным штифтом. У вас есть шатун и вкладыши подшипников, которые едут на шатунной шейке. Он выяснял, какой должна быть отделка поверхности ».

    Было протестировано несколько различных поверхностей в различных критических областях стержня, прежде чем была найдена наиболее взаимовыгодная комбинация для уменьшения рабочего трения и образования повышенных напряжений, что привело к повышению производительности и долговечности.

    Например, Suzuki использует подготовку поверхности на своей OEM-штанге. Бейкер хотел узнать, было ли это полезно. Была ли обычная шлифовка, которую используют некоторые другие производители, преимуществом? Было ли нанесение покрытия DLC преимуществом? Вариантов было много, и Дин перепробовал их все. В свою очередь, разработчик движка JGRMX смог направить Wiseco в определенном направлении, одновременно помогая в выполнении своей собственной гоночной спецификации.

    Дин Бейкер имел ориентиры на шатуне игольчатого подшипника.Он знал требуемую толщину, поперечное сечение стержня и другие расчеты, чтобы подтвердить, что было необходимо до того, как установка будет произведена. У Бейкера также были цели, которые он хотел поразить в плане производительности, включая вес шатуна. Вес штанги важен, так как это возвратно-поступательная масса. Вы должны разогнать эту массу или изменить направление, что снижает мощность и ограничивает ускорение. После этого Wiseco взяла на себя управление.

    Специально разработанный вес был одним из нескольких ключевых факторов, взятых из разработки заводской команды.Возвратно-поступательная масса может использоваться для ускорения, особенно в четырехтактных двигателях.

    Бейкер был впечатлен группой инженеров Wiseco. «Wiseco проделала действительно хорошую работу по разработке удилища, у которого сразу же не должно было быть серьезных сбоев или проблем. Мне не пришлось действительно переделывать первую или вторую итерацию. Это было больше похоже на прогресс. Некоторые из этих незначительных изменений коснулись финишной работы, когда мы работали с прототипом. Простые вещи, такие как снятие фаски с краев или удаление масляных дыр.Это не обязательно было большой проблемой, но в будущем это дает более приятную деталь и большую долговечность. Изменения переданы потребителю. Wiseco не только достигла требуемого мной веса удилища, но и достигла необходимого запаса прочности ».

    Тестирование на заводском уровне — чрезвычайно сложный и кропотливый процесс. Каждая деталь, установленная в двигателе Dean Baker, должна быть проверена. Удилище Wiseco Racer Elite прошло минимум 20 часов испытаний на прочность, прежде чем Бейкер даже решил с ним участвовать в гонках.Удилище, проработавшее 20 часов, было подвергнуто дополнительным 30-часовым испытаниям, которые доказали его долговечность в общей сложности 50 часов, что придало Бейкеру дополнительную уверенность. Они даже зашли так далеко, что увеличили обороты тестового двигателя намного выше предела оборотов OEM, и шток Racer Elite вышел из строя, чего нельзя было сказать о некоторых других компонентах.

    Перед тем, как испытательные стержни Racer Elite были признаны достойными гоночного двигателя, они прошли 20 часов испытаний на долговечность плюс еще 30 часов испытаний на трассе и производительности.Поддержание отличного рабочего состояния через 50 часов — выдающийся подвиг в гонках.

    «Гоночные двигатели имеют очень мало времени по сравнению с испытательными деталями на практике», — заявляет Бейкер. «У нас есть гоночные двигатели, испытательные двигатели и двигатели повышенной прочности, будь то на стенде или на треке. Доказательство детали — это эволюция, когда вы подкрадываетесь к тому, чтобы быть уверенным в детали, или сомневаться в ней, если случаются отказы. У нас не было сбоев с шатуном Racer Elite, поэтому я очень уверен.”

    Как производитель двигателей, для Бейкера очень важно быть уверенным в каждой детали. В конце концов, он строит силовую установку, предназначенную для того, чтобы наездник мог совершать смертельные прыжки и сразу же преодолевать кричащие прыжки с головокружительной скоростью. Расплата — получение положительных отзывов.

    Бейкер поясняет: «Приятно, когда гонщик возвращается и говорит мне, что все, что я сделал с двигателем, прекрасно. Чтобы использовать новую деталь, она должна обладать долговечностью, надежностью и повышением производительности.Если бы у него не было этих атрибутов, то он не позволил бы мне взять его на трек ».

    Как именно Бейкер и команда JGRMX / Yoshimura / Suzuki узнали, что они добились успеха с шатуном Wiseco Racer Elite? И снова всадник — это судья и присяжные.

    «В ходе наших испытаний мы строим два идентичных двигателя с одинаковыми характеристиками портов, кулачков и всем остальным», — объясняет Бейкер. «Единственная разница заключалась в том, что в одном двигателе был установлен шатун Wiseco Racer Elite.Всадник вернулся и сказал: «Святая корова, это двигатель, с которым я хочу участвовать!» Это из-за удилища. Удочка — это не производитель энергии. Вместо этого думайте об этом как об устройстве для устранения трения. Меньшая возвратно-поступательная масса благодаря фирменной конструкции. Прирост мощности небольшой, но это больше похоже на шатун ».

    «Приятно, когда гонщик возвращается и говорит мне, что все, что я сделал с двигателем, прекрасно». — Дин Бейкер по поводу использования шатуна Racer Elite.

    Дин Бейкер сказал это лучше всего, дав общий обзор шатуна Wiseco Racer Elite, который с тех пор побеждал на национальных соревнованиях AMA и выигрывал гонки.

    «Преимущество номер один — это качество используемых материалов. Шток OEM — хорошая деталь, но он также построен специально для штатной выходной мощности и диапазона оборотов. Если вы используете удилище Racer Elite, оно повышает допустимую производительность. Он предлагает более высокую прочность и качество, которые необходимы для того, чтобы раздвинуть пределы возможностей двигателя с точки зрения мощности и частоты вращения.”

    Качество используемых материалов — главный фактор в поддержании надежности с повышением производительности.

    Наличие

    Шатуны

    Wiseco Racer Elite доступны для большинства новых моделей Honda, Kawasaki, Yamaha, KTM, Husqvarna и Suzuki, предназначенных для мотокроссов с четырехтактными двигателями, а также для квадроциклов Honda TRX450R и Yamaha YFZ450R. Каждый комплект шатуна Racer Elite включает шатун, шатун коленчатого вала OEM-качества, шатунный подшипник и упорные шайбы, если применимо.Wiseco также предлагает подшипники скольжения. Найдите удилище Racer Elite для своей модели в нашем растущем списке приложений, приведенном ниже.

    Марка

    Модель

    Год

    Номер детали

    Honda

    CRF250R

    ’04 — 17

    WPR1334

    Honda

    CRF250R
    CRF250RX

    ’18 — 21
    ’19 — 21

    WPR1348

    Honda

    CRF450R

    ’02-08

    WPR1402

    Honda

    CRF450R

    09–16

    WPR1409

    Honda

    CRF450R / RX

    ’17 — 21

    WPR1417

    Honda

    TRX450R

    ’06 — 14

    WPR1405

    Кавасаки

    KX250F

    ’04 — 09

    WPR4334

    Suzuki

    RM-Z 450

    ’13 — 22

    WPR3405

    Ямаха

    YZ250F

    ’03 — 13

    WPR2403

    Ямаха

    YZ250F
    WR250F
    YZ250FX

    ’14 — 22
    ’15 — 22
    ’15 — 22

    WPR2414

    Ямаха

    YZ450F

    ’06 — 09

    WPR2426

    Ямаха

    YZ450F
    WR450F
    YZ450FX

    ’10 — 19
    ’16 — 20
    ’16 — 20

    WPR2440

    Ямаха

    YFZ450R

    ’14 — 21

    WPR2444

    GasGas

    MC 250F

    ’21 — 22

    WPR6337

    GasGas

    MC 450F

    ’21 — 22

    WPR6436

    Honda

    CRF450R / RX

    ’17 — 21

    WPR1417PB

    Husqvarna

    FC 250

    ’14 — 15

    WPR6333

    Husqvarna

    FC 250

    ’16 — 22

    WPR6337

    Husqvarna

    FC 350

    ’16 — 22

    WPR6366

    Husqvarna

    FC 450

    ’16 — 22

    WPR6436

    Кавасаки

    KX250F

    ’10 — 11

    WPR4340

    Кавасаки

    KX250F

    ’12 — 16

    WPR4342

    Кавасаки

    KX250F

    ’17 — 20

    WPR4347

    Кавасаки

    KX250

    2021

    WPR4351

    Кавасаки

    KX450F

    ’06-08

    WPR4406

    Кавасаки

    KX450F

    ’09 — 18

    WPR4409

    Кавасаки

    KX450

    ’19 — 21

    WPR4419

    КТМ

    250 SX-F

    ’13 — 15

    WPR6333

    КТМ

    250 SX-F

    ’16 — 22

    WPR6337

    КТМ

    350 SX-F

    ’11 — 12

    WPR6351

    КТМ

    350 SX-F

    ’16 — 22

    WPR6366

    КТМ

    450 SX-F

    ’07 — 12

    WPR6427

    КТМ

    450 SX-F

    ’16 — 22

    WPR6436

    Suzuki

    RM-Z 250

    ’04 — 22

    WPR4334

    Suzuki

    RM-Z 250

    ’04 — 22

    WPR4334PB

    Ямаха

    YZ250F

    ’14 — 22

    WPR2414PB

    Ямаха

    YZ450F

    ’20 — 21

    WPR2450

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.