Рокера в двигателе: Автословарь: что такое рокер? | Интернет магазин запчастей «Сибаль-Авто» — Официальная продажа грузовиков MAN и Mercedes, а также полуприцепов Wielton и Shmitz по России

Содержание

Что такое рокер в двигателе фото

Будьте осторожны!
На фото два рокера (коромысла) от двигателя 4d65t

Один с роликом, а другой — скользящего типа. Вместо ролика закругленный гладкий блестящий металлический квадрат.
С виду и по смыслу похожи.
И оба великолепно надеваются на один и тот же вал коромысел и сидят как влитые.
Казалось бы, взаимозаменяемы они. И мастер, поставил роликовые вместо скользящих.
А нет!
Знания эти получены и закреплены ценой супердырки в голове.
Драматические события навеки останутся в моей памяти.
Из-за неподходящих рокеров, произошла роковая встреча поршней с клапанами.
Следы остались неизгладимые.
Мастер делавший вскрытие сказал, что встреча происходила на излёте движения .
И удары были слабоваты.
Ремень не рвался, и посторонних звуков чуткое ухо мастера не расслышало.
Поэтому двигатель работал до последнего с долбящимися об поршня клапанами.

Один рокер не выдержал долбления и деформировался. Из него от ужаса вывалился ролик.

Ролик угодил под кулак распредвала, и проделал чёрную дыру в ГБЦ. (В предыдущем посте она заснята)

Будьте осторожны!
Эти похожие коромысла под разные распредвалы.

И вот ищу теперь недостающее коромысло под мой распредвал.

Товарищи,
Может кто знает где таких б/у коромысел можно добыть по привлекательной цене?
Рынок наводнён современными роликовыми,
не могу обнаружить дешевых скользящих на разборках.

Тема статьи – рокера для моторов 21213 и 21214. Взяться за отдельное написание для данной запчасти заставила полная каша, которая творится в головах нивоводов и папуас-сервисов. Рокера идут в комплектах «смерть гидрикам» старого и нового образца, но ряд вопросов все-таки возникает. Данные детали еще бывают двух типов по размеру. В чем разница попробую объяснить.

Капелька теории

Главное отличие рокеров для нивы «маде ин USSR» от «маде ин Россия» — это материал. По советской металлоклассификации и гостам, чугун делился на две большие категории. Чугун высшего качества, КЧ – ковкий чугун. И весь остальной, БЧ – белый чугун. Данные материалы отличались не только удельным весом, но и кристаллической структурой. Из КЧ делались станины для станков, блоки двигателей, корпуса редукторов. Из БЧ – гири, противовесы, крышки люков…..и другие важные детали ))) Как можно догадаться, старые рокера сделаны из КЧ, новые из БЧ ))) Ну поскольку в данном случае поделать ничего нельзя, перейдем к конкретике на данный момент.

Старый и новый стандарт

Отличие только одно. Это диаметр посадочного шарика на солдатике и как следствие разный диаметр лунки рокера. Рокера старого образца ставились на конвейере где то вплоть, до 2008-2010г. исключительно на двигатели 21213. Даже на классику в тот момент, ставились солдатики и рокера с маленькими шариками. На фото прекрасно видно насколько отличается диаметр шарика. И еще один очень важный момент – это профиль рокера. Кулачок распредвала должен «накатывать» на рокер, а не совершать удар. Только при этом можно добиться тихой работы двигателя и качественной регулировки.

Комплекты «смерть гидрикам» комплектуются рокерами нового типа. То есть солдатик идет с маленьким шариком.

Рокера Пиленга

Когда в продаже появились рокера Пиленга, тут же посыпались вопросы. Цитата. *Я поставил комплект рокеров, регулировал несколько раз, все равно все грохочет итд*. Конец цитаты. Секрет я объяснял выше. Рокера Пиленга действительно хорошИ, но они старого образца, с лункой под большой шарик. Естественно они легко садятся на маленький, только рокер болтается на шарике, как карандаш в стакане. Ни о какой регулировке речи просто быть не может. Но фиат так просто не сломать и двигатель, даже при таком издевательстве, продолжает работать.

Немножко о рокерах Пиленга. Отличия по весу от «наших» рокеров фактически нет. Разница в другом – материал. Они сделаны действительно из ковкого серого чугуна. Как на «копейках», где движки выхаживали по нескольку «соток» и никто никогда не слышал про замену рокеров. Что делать, если вы хотите поставить эту качественную деталь? Это очень тщательно поискать на разборках, в закромах или пещере Алладина, болты старого образца, с большим шариком. Также могу порадовать тех, у кого еще живы гидрокомпенсаторы старого образца. На них большие шарики и поэтому если очень хочется можно установить рокера Пиленга. На гидроопорах нового образца, конструктивно сделан маленький шарик, поэтому этот номер не прокатит.

Рокеры, или коромысла клапанов, входят в состав деталей механизма ГРМ некоторых автомобильных двигателей, чаще всего, так называемой, классической конструкции. В современных двигателях, после окончательного перехода к верхнему расположению распределительных валов, рокеры встречаются редко. Обычно их применение может быть вызвано отступлением от стандартной конструкции клапанного механизма, например, ради уменьшения габаритов двигателя. Иными словами, моторный отсек может быть таким маленьким, что инженерам приходится менять компоновку деталей двигателя, чтобы полученный агрегат «вписался» в заданное пространство.

Кованные спортивные детали двигателя крепче обычных, так как при ковке структура металла укрепляется от механического воздействия

Устройство рокеров

Структурно рокер — двуплечевой рычаг. На конце длинного плеча находится закаленная цилиндрическая поверхность, называемая бойком. Он упирается в торец стержня клапана.

В конец короткого плеча рокера вкручивается болт, позволяющий регулировать глубину зазора между рокером и клапаном. В теле короткого плеча просверлено отверстие, служащее подводом смазки. Через регулировочный болт смазка проходит от оси рокера к верхнему наконечнику штанги толкателя клапана.

Изготавливаются рокеры из стального листа методом формовки или из стальной заготовки методом литья или ковки

Оба плеча рокера имеют Т-образное сечение. Изготавливаются рокеры из стального листа методом формовки или из стальной заготовки методом литья или ковки. Кованые рокеры — самые крепкие, их устанавливают в форсированные двигатели.

Ось, служащая для крепления рокеров, полая. Наружная поверхность оси закалена для увеличения ее износостойкости.

Клапанный рокер, или коромысло, служит для преобразования поступательного движения штанги толкателя вверх в поступательное движение стержня клапана

От осевых перемещений, рокер, расположенный посередине между двумя стойками оси, удерживает спиральная пружина.

Принцип работы рокера

Клапанный рокер, или коромысло, служит для преобразования движения штанги толкателя (или распредвала при верхнеклапанной конструкции) в поступательное движение штока клапана. Кулачок распредвала накатывает на одно плечо рокера, приподнимая, его. В это время длинное плечо опускается и давит на шток клапана.

Располагаются рокеры в верхней части головки блока цилиндров. В центре рокера находится отверстие, в которое впрессована ось. В головке блока рокеры установлены соосно друг другу. Положение оси рокеров фиксируется двумя штифтами, запрессованными в стойки (своего рода опоры выполненные единым целым с корпусом ГБЦ). Впрочем, конструкции бывают разными, и стойки могут быть разборными.

Характерные поломки

Помимо самого рычага в конструкцию рокера входят втулки, которые снижают трение и увеличивают ресурс эксплуатации.

При проведении ремонта необходимо тщательно очищать рокеры и проверять все части детали, включая боек и подшипники на наличие повреждений и следов износа. Если повреждений не наблюдается, рокеры после очистки можно опять устанавливать в двигатель.

Разлом рокера влечет за собой выход из строя соответствующего клапана. При поломке рокера появляется стук в головке блока цилиндров и падает мощность двигателя.

Рокер в двигателе это – АвтоТоп

[1] коромысло в виде рычага, которое толкает клапан, преобразовывающая вращательное движение распредвала в возвратно-поступательное движение клапана

[2] мужик в коже на мотоцикле

ройялти рокеры

Ссылки исходящие (структура 3-х уровней):

Увеличение времени и высоты открытия клапанов – это простой способ повысить мощность атмосферного силового агрегата. Благодаря незначительному внесению изменений в конструкцию газораспределительного механизма – установке распредвала с измененной геометрией кулачков, обеспечивается улучшенное наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, а соответственно – и выход мощности.

Но на деле не все просто – максимальная мощность нужна на высоких оборотах, при средней же и малой нагрузке на двигатель увеличенное время открытия клапанов приводит к снижению тяги и перерасходу топлива. Поэтому автопроизводители при разработке двигателей подбирают геометрию кулачков распределительного вала так, чтобы работа ГРМ обеспечивала функционирование двигателя на всех режимах.

Решение сложившейся ситуации с ГРМ предложили конструкторы Honda и внедрили его на силовые агрегаты, которыми комплектуют автомобили. Японцы разработали систему электронного изменения хода и времени открытия клапанов, которую обозначили аббревиатурой VTEC. Она позволяет регулировать газораспределение в зависимости от режима функционирования мотора, что обеспечивает максимальный выход мощности на высоких оборотах и при этом не влиять на расход топлива и тяговое усилие при средней и малой нагрузке.

VTEC – проста по конструкции, но эффективна и доказательством тому тот факт, что атмосферные двигатели автомобилей Honda по мощностным показателям не уступают турбированным.

VTEC – разработка не новая, ее конструкторы Honda разработали и внедрили более 25 лет назад и используют сейчас. При этом по мере усовершенствования моторов модернизировалась и VTEC – она применима на моторах с системой газораспределения DOHC и SOHC. Honda применяет VTEC на авто и на мотоциклах.

Общая концепция

Чтобы разобраться, что такое VTEC, рассмотрим, чем отличаются обычный и спортивный распредвалы. Конструктивно оба валы одинаковы, но у последнего высота кулачков больше, чем у обычного, а геометрия их – более плавная. За счет такой формы кулачков спортивные распредвалы обеспечивают лучшее наполнение цилиндров из-за увеличенных времени и высоты открытия клапанов.

VTEС совмещает в себе конструктивные особенности простого и спортивного распредвалов, что позволяет автоматически регулировать фазы газораспределения в зависимости от условий работы мотора. На малых оборотах система задействует кулачки с обычной геометрией, поэтому экономно расходуется топливо, а на высоких – с увеличенной высотой, обеспечивая максимальный выход мощности.

Конструктивные особенности

Рассмотрим, что такое ВТЕК на Хонде на примере двигателя с системой ГРМ DOHC, поскольку на этом моторе она впервые начала использоваться и является конструктивно самой простой. Особенность этого газораспределительного механизма — применение 4 клапанов на каждый цилиндр (по паре впускных и выпускных, работающих синхронно) и двух распредвалов, каждый из которых отвечает за открытие своих клапанов.

Принцип действия включения рокера VTEC

Выключение рокера VTEC

VTEC на этом двигателе имеет два режима работы и подразумевает использование трех кулачков на пару клапанов (как впускных, так и выпускных), вместо двух. Третий кулачок – с увеличенной высотой и плавной геометрией (повторяет форму кулачка спортивного распредвала) и размещен он между двумя обычными.

Крайние кулачки (с обычной формой) воздействуют на клапаны не напрямую, а через рокеры, коромысла, толкатели (в зависимости от конструкции ГРМ). У центрального кулачка тоже есть рокер (коромысло), но они никакого воздействия на клапаны не имеют. Зато в них проделан масляный канал и установлены выдвигающиеся штифты, которые заходя в специальные углубления крайних рокеров (кромысел), соединяют между собой рокеры и обеспечивают их синхронное движение.

Масляный канал, проделанный в осях рокеров и центральном рокере, оснащен клапаном-соленоидом, управляемым ЭБУ мотора, что позволяет контролировать подачу масла, которое подаётся в VTEC.

Принцип работы

Как работает VTEC

При работе двигателя на малых и средних оборотах ЭБУ «держит» закрытым клапан-соленоид, давление масла в каналах рокеров отсутствует, и открытие клапанов осуществляется от кулачков с обычной геометрией. Центральный же кулачок воздействует на рокер (коромысло), но поскольку они не связаны с крайними рокерами, то он работает «вхолостую».

При достижении определенных оборотов коленчатого вала, ЭБУ открывает соленоид и масло под давлением подается в каналы, затем поступает в полость центрального рокера (коромысла) и выталкивает из посадочных мест штифты. Эти штифты выдвигаясь, попадают в проточки крайних рокеров. Благодаря этому, рокеры получаются соединенными и двигаются синхронно, как единая конструкция. При этом, поскольку высота центрального кулачка больше, чем боковых, он начинает «задавать» движение рокерам, что и обеспечивает большее время и высоту открытия клапанов.

Одновременно с переходом на использование центрального кулачка распредвала ЭБУ корректирует работу впуска, подавая в цилиндры больше топлива, и как итог повышая мощность.

После снижения оборотов до средних ЭБУ закрывает соленоид, рокеры разъединяются и открытие клапанов снова происходит от боковых кулачков с обычной геометрией.

VTEC конструкторами Хонда постоянно совершенствуется, поэтому помимо DOHC VTEC она включает в себя несколько видов с разными конструктивными особенностями.

SOHC VTEC

Конструкция VTEC на двигателях с газораспределительным механизмом SOHC отличается от DOHC. В этом ГРМ используется только один распредвал, который приводит в действие впускные пары клапанов цилиндра и выпускные. Из-за этого установка по три кулачка на каждую пару привела бы к увеличению длины вала, а соответственно и головки блока. Дополнительно невозможность использования VTEC на выпускных клапанах обусловлена тем, что между ними проходит свечной колодец. Поэтому конструкторы Хонда на двигателях SOHC применили VTEC только на впускных.

Что касается функционирования, то у SOHC VTEC принцип работы не отличается от DOHC VTEC.

VTEC-E

Следующим этапом развития стала VTEC-E на тех же моторах SOHC. Конструкторы сделали ставку на максимальную экономичность двигателя. И сделано это было путем уменьшения высоты профиля одного из боковых кулачков. В результате, при малых нагрузках впускные клапаны открывались на разную высоту (один оставался почти закрытым), что позволило использовать на этом режиме функционирования мотора обедненную смесь. После же задействования соленоида оба открывались на одинаковую высоту.

Вас также заинтересует:

SOHC VTEC 3-stage

SOHC VTEC 3-stage отличается наличием трех режимов работы, что позволило подстраивать функционирование ГРМ под рабочие условия мотора. Конструкторы в этом виде совместили SOHC VTEC и VTEC-E, что и позволило получить три режима работы:

Малые обороты коленвала. При таком режиме система копирует работу VTEC-E – из двух впускных открывается только один, который обеспечивает высокую экономичность мотора;
Средняя нагрузка. При достижении таких рабочих условий включается в действие второй впускной.
Высокие обороты. На этом режиме открытием клапанов начинает «заведовать» центральный кулачок с высоким профилем.

Трехрежимная работа VTEC реализована путем установки дополнительного клапана-соленоида. В результате открытием первого осуществляется подключение второго впускного клапана, а задействованием второго – переход на работу клапанов с высокопрофильным кулачком.

Современные разработки

Последующие модификации – i-VTEC серий «K», «R» и «J», AVTEC и VTEC Turbo реализованы на основе SOHC VTEC 3-stage, но они дополнительно функционируют с другими системами – изменяемых фаз газораспределения, отключения части цилиндров, турбонаддувом, непосредственного впрыска. Такая комбинация позволила конструкторам Хонда добиться еще лучших рабочих показателей силовых установок.

Видео: Как работает система HONDA V-TEC

Что такое рокеры в автомобиле?

Случается, что при ремонте автомобиля необходима замена или ремонт рокера. Очень многие, встретившись с этой проблемой впервые, не знают, что это значит. Рокеры (или, как их еще называют, коромысла клапанов) – это механизм, который используется для передачи энергии кулачка распределительного вала на стержень впускного клапана. Коромысла клапанов являются частью деталей газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя авто «классической» структуры. Сейчас рокеры в двигателях встречаются достаточно редко.

Причиной этого является тот факт, что современные двигатели полностью перешли к верхнему расположению распредвала. И, как правило, основной причиной использования рокеров в современных двигателях является желание уменьшить размеры последнего. Причин для принятия такого решения может быть несколько, но первое место занимает необходимость поместить двигатель внутреннего сгорания (ДВС) под капотом малогабаритного авто.

Устройство рокеров.

Рокеры расположены на оси, которая крепится на 4-х стойках на ГБЦ (головка блока цилиндров). Каждый рокер расположен на отдельной оси и прикреплен к поверхности головки одним болтом, а положение оси рокеров, в свою очередь, фиксируется двумя штифтами, впрессованными в стойку. Стойка изготовлена как одно целое с осью рокеров.

Рокер является рычагом с двумя «плечами», и изготавливают его с помощью формовки стали, используя технологию ковки либо литья. Если выбирать, то метод ковки намного лучше, ведь кованые детали несравнимо прочнее. Оба «плеча» рокера имеют Т-образное сечение.

Традиционно выделяют длинное и короткое плечо коромысла. На конце длинного плеча расположена закаленная цилиндрическая плоскость – боёк рокера. Бойком коромысло упирается в торцевой конец штока клапана.

На конце короткого плеча находится болт, при помощи которого регулируется глубина зазора между самим клапаном и рычагом привода клапана. В случае, когда имеется гидрокомпенсатор, регулировка такого зазора происходит автоматически. При этом значительно снижается шум, а работа ГРМ становится более плавной и мягкой. Также в коротком плече есть специальное отверстие, с помощью которого обеспечивается доступ моторного масла для смазки деталей.

Коромысло сдерживается с помощью спиральной пружины. Нужно это для того, чтобы предотвратить перемещение рокера по оси. Сама ось, которая служит для крепления рокеров – полая, а внешняя сторона оси закалена, что способствует увеличению износостойкости.

Принцип работы коромысла клапанов.

Принцип работы коромысла состоит в следующем: когда кулачок распределительного вала оказывает давление на короткое плечо – происходит подъем. Длинное плечо опускается, при этом происходит нажатие на шток клапана. Вспомогательными элементами в строении рокера являются втулки, которые снижают трение.

Распространенные поломки.

Так как во время работы боёк рокера и само коромысло подвергаются различным тепловым и механическим нагрузкам, то это, в свою очередь, приводит к их повреждению и износу.

Если вы замечаете, что снижается отдача от ДВС в разных режимах работы, или же слышите характерное постукивание в головке блока цилиндров, то это значит, что рокер сломался. Также очень часто разламывается само коромысло, а это значит, что вышел из строя клапан. Внешние признаки разлома рокера точно такие же, как и при неисправности любой детали ГРМ.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?

Рокер (коромысло) клапана

Рокер (рычаг привода клапана) — конструктивный элемент механизма привода клапанов. Встречается также название роликовый рычаг или коромысло. Задачей рокера становится передача усилия от кулачка распредвала на шток (стержень) клапана при верхнем расположении распредвала. Данное решение в устройстве привода клапанов обеспечивает ГРМ меньшую массу и снижает трение.

Коромысло (рокер клапана) принимает на себя поступательное движение штанги толкателя и передает это движение на шток клапана. Начальное усилие передается от кулачка распределительного вала. Рокеры находятся в верхней части ГБЦ. В центральную часть рокера впрессована ось, положение которой зафиксировано при помощи двух опорных штифтов коромысла. Опорные штифты вставлены в специальные стойки, которые в отдельных вариантах конструкции изготовлены в корпусе головки блока цилиндров.

Коромысло с одной стороны опирается на шток клапана, а с другой может опираться на гидрокомпенсатор. Некоторые конструкции механизма привода клапанов предусматривают то, что рокер опирается на специальную шаровую опору. Место контакта рокера и кулачка распределительного выполняется в виде ролика.

Коромысла клапанов в современных двигателях постепенно исключаются из устройства ГРМ благодаря активному применению конструкции с верхним расположением распределительного вала. Главной целью использования рокеров сегодня становится задача по уменьшению габаритов мотора. Это может быть необходимо для размещения ДВС в подкапотном пространстве малогабаритного автомобиля.

Рокер является рычагом, который имеет два «плеча» (двухплечевой рычаг). Коромысло клапана изготавливают при помощи формовки стали, методом литья или ковки. Последний вариант является более предпочтительным, так как кованые элементы имеют повышенную прочность. Кованые рокеры устанавливаются на мощные силовые агрегаты.

Принято выделять длинное и короткое плечо коромысла. Длинное плечо имеет особую укрепленную поверхность цилиндрической формы. Данную поверхность принято называть бойком рокера. Своим бойком коромысло получает упор на торцевой конец штока клапана. В месте окончания короткого плеча коромысла клапана присутствует регулировочный болт, который позволяет осуществить регулировку глубины зазора между клапаном и рычагом привода клапана. Если конструктивно имеется гидрокомпенсатор, тогда тепловой зазор регулируется автоматически, снижая шум и делая работу ГРМ более мягкой.

Гидрокомпенсатор (гидротолкатель) представляет собой цилиндр, который имеет в основе поршень с пружиной, обратный клапан и специальные каналы для реализации подвода моторного масла из системы смазки ДВС. Если гидравлический компенсатор расположен на толкателе клапана, такое устройство называется гидравлический толкатель (гидротолкатель).

Дополнительно в коротком плече имеется отверстие, которое обеспечивает доступ моторному маслу для смазки элементов. Для предотвращения перемещения рокера по оси коромысло удерживается при помощи спиральной пружины. Коромысло работает по следующему принципу, когда кулачок распредвала оказывает усилие на короткое плечо рокера, тем самым происходит подъем. Длинное плечо опускается вниз, осуществляя нажатие на шток клапана. Дополнительными элементами в конструкции рокера являются втулки для снижения трения.

В процессе работы боек рокера, подшипники и само коромысло подвержены механическим и тепловым нагрузкам, что приводит к износу и повреждениям. Коромысло может разламываться, что означает прекращение работы клапана. Если рокер сломался, тогда неисправность проявляется в виде характерного стука в ГБЦ и снижения отдачи от ДВС на различных режимах работы.

Рокер (коромысло)

Рокер (коромысло) — механизм, который используется для передачи энергии вращения распределительного вала на впускной или выпускной клапан.

Рокеры (или коромысла) выступают посредниками при передаче вращения. Кулачок распредвала давит на рокер, а тот передает толчок клапану, вызывая его открытие. В дальнейшем, подпружиненный клапан сам толкает рокер на место, как только кулачок распредвала выходит на «круглый» участок. Этот простой механизм на деле оказывается очень эффективным в работе.

Наибольшую нагрузку рокер испытывает в момент износа распредвала, и при нарушении тепловых зазоров клапанов. В этом случае распределенное давление изменяется на ударную нагрузку, что приводит к взаимному износу и рокера и распредвала. В этом случае требуется замена рокеров.

1-2 — рокеры (коромысла).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Облегчение и развесовка рычага клапана ( рокера ) классика — DRIVE2

1. Продолжая заниматься облегчением и развесовкой ГРМ (облегченные и равные по весу детали ГРМ и ШПГ дают возможность раскрутить двигатель на большие обороты и избежать поломок. В частности залипания клапанов и смыкания приужин). Хочу поделиться тем, как я дорабатывал рычаг клапана (рокер).Были приобретены набор новых рычагов вместе с болтами. Слышал, что сейчас рычаги выпускаемые заводом отличаются от старых, не только весом но диаметром посадочного места под шар регулировочного болта. Не стал рисковать и купил комплект. На фото видна разница диаметра шара. У меня были болты старого образца. Разница в 1 мм, новые рокера не встанут на старые болты.Затем взвесил рычаги, разница между самым легким и тяжелым составила примерно 4 гр. (от 91.7гр. до 95.6 гр.)Рычаг старого образца весил примерно 85 гр. Сейчас рычаги отданы фрезеровщикам для доработки по чертижу.Отпишусь после фрезеровки и новых результатов взвешивания.2. Сегодня забрал рычаги. Все видно на фото. После доработки по чертежу разница между самым легким и тяжелым составила ( от 81.5гр. до 83.3 гр. ). Дальше дело за болгаркой.3. Болгаркой подровнял, немного округлил, исправил все огрехи после фрезеровки самый легкий рычаг. Он будет эталоном. Вес обрадовал ( 76.5 гр.). Снял с него размеры и изменил их в чертеже.

Добавил фото уже после установки и пробега в течении полугода.

Что такое рокера в дизельном двигателе – Защита имущества

Детали механизма газораспределения

Толкатели

Усилия от кулачков распределительного вала передается непосредственно клапанам или штангам через толкатели, которые воспринимают боковые нагрузки от кулачков и разгружают детали ГРМ. При работе толкатели клапанов следуют по контуру или профилю кулачков распределительного вала, тем самым обеспечивая преобразование вращения кулачка в возвратно-поступательное движение клапанного механизма.

Боковая поверхность толкателя изнашивается из-за трения в направляющих, а торцевые поверхности – под действием контактных напряжений, создаваемых кулачком распределительного вала и наконечником штанги либо пяткой стержня клапана.

Для обеспечения подвижного контакта со штангой в толкателях выполняется сферическое гнездо радиусом r₁ на 0,2…0,3 мм больше радиуса головки штанги r₂ (рис. 1, г).

В зависимости от схемы привода применяют толкатели различных конструкций. Наибольшее распространение получили грибковые толкатели с плоской или сферической опорной поверхностью; цилиндрические толкатели со сферической или роликовой опорной поверхностью; рычажные выпуклые или роликовые толкатели.

Для обеспечения равномерного изнашивания опорной поверхности толкателя обеспечивают его вращение вокруг своей оси путем смещения продольной оси толкателя относительно оси симметрии кулачка (рис. 1, б). С этой же целью опорная поверхность толкателя выполняется сферической, а опорная поверхность кулачка – концентрической с углом наклона образующей к оси вала 7’…15′.

Толкатели старых конструкций, в большинстве своем, имеют плоскую или выпуклую контактную поверхность, по которой скользит кулачок. Однако, в ряде конструкций толкателей используется ролик, перекатывающийся по поверхности кулачка (рис. 1, д). Роликовые толкатели используют в двигателях главным образом для снижения потерь на трение в клапанном механизме (эффект от снижения потерь достигает 8%). Снижение затрат на трение увеличивает экономичность двигателей и оправдывает повышение стоимости производства толкателей такой конструкции.

Роликовый цилиндрический толкатель обеспечивает меньшее изнашивание кулачка распределительного вала, чем грибковый или цилиндрический толкатель со сферической опорной поверхностью. Однако изнашивание боковых поверхностей роликового толкателя больше, так как такой толкатель не может вращаться вокруг своей оси, и боковые нагрузки всегда воспринимаются одними и теми же сопрягаемыми поверхностями.

Для предотвращения от поворачивания вокруг оси роликовые толкатели должны быть закреплены с помощью специальных держателей, удерживающих ролики в одной плоскости с кулачками распределительного вала. При поломке держателя роликовый толкатель получает свободу вращения вокруг своей оси, при этом разрушается как сам толкатель, так и распределительный вал.

Рычажные толкатели (рис. 1, ж), установленные на одной общей оси, не имеют направляющих, и, следовательно, трение скольжения в них отсутствует.

Общим недостатком роликовых толкателей является сложность конструкции и большая масса подвижных деталей, которая у рычажно-выпуклого толкателя несколько меньше.

Цилиндрические толкатели устанавливаются в направляющих, которые выполняются обычно в блок-картере.

Наличие зазоров в механизме газораспределения приводит к ударам движущихся деталей и ускорению их изнашивания.
Для устранения этого недостатка могут применяться так называемые гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы) (рис. 1, з), работающие без зазора.
Принцип действия конструкции, показанной на рисунке, заключается в следующем: штанга привода клапана упирается в головку 2 плунжера 3, расположенного внутри корпуса толкателя. Плунжер постоянно прижат пружиной 5 к штанге, а его внутренняя полость сообщается с масляной магистралью, и при открытом пластинчатом клапане 4 давление в ней равно давлению в масляной магистрали, которое создается насосом смазочной системы двигателя.

В начале подъема толкателя давление под плунжером резко увеличивается, что вызывает закрытие клапана 4, и усилие передается на штангу. Такие толкатели требуют для работы только чистое масло с высоким индексом вязкости.

Для изготовления толкателей используются специальные чугуны и стали. В чугунных толкателях опорная поверхность отбеливается, в стальных ее закаливают токами высокой частоты, наплавляют легированным отбеленным чугуном. Боковые и внутренние поверхности толкателей цементируют и закаливают. Ролики в роликовых и качающихся рычажных толкателях выполняются из шарикоподшипниковой стали, а втулки роликов – из бронзы.

При замене распределительного вала толкатели желательно поменять на новые. Если предполагается повторно использовать толкатели, бывшие в употреблении, то, вынимая их из двигателя, нужно обязательно помечать, из каких направляющих они вынимаются и после ремонта устанавливать их в те же направляющие. Такие (бывшие в употреблении) толкатели должны быть тщательно очищены и осмотрены; в случае обнаружения выработки на роликах или (в зависимости от конструкции) вогнутости на поверхности днища – толкатель полежит замене.

Штанги

Штанги передают усилие от толкателей к коромыслам. Штанга должна иметь достаточную жесткость, устойчивость на продольный изгиб, небольшую массу и износоустойчивость рабочих поверхностей.

Для снижения массы стержни штанг чаще всего выполняют трубчатыми. В верхний и нижний концы стержней вставляют наконечники. Как правило, на нижнем наконечнике имеется сферическая головка, а на верхнем – сферическая головка или сферическое гнездо.
Верхний конец штанги, которым она упирается в клапанное коромысло придается сферическая форма, если в клапанном коромысле не предусмотрен регулировочный винт в точке контакта со штангой. Если же винт стоит, то в торце штанги делается лунка под шарообразную головку регулировочного винта, стоящего в клапанном коромысле.

Стержни штанг изготовляют из малоуглеродистой стали или алюминиевого сплава. Опорные поверхности наконечника подвергаются термической обработке и шлифуются. В некоторых двигателях для подачи масла от толкателей к коромыслам в наконечниках имеются осевые каналы.

Поскольку наиболее частой неисправностью штанги является продольный изгиб, при ремонте двигателя все штанги обязательно проверяют на прямолинейность, катая их по плоской поверхности либо вращая вокруг оси в специальном станке.

Коромысла клапанов и ось коромысла

Коромысло служит для передачи усилия от штанги (кулачка при верхнем распределительном вале) к стержню клапана.
В дизельных двигателях встречается, так называемое, форсуночное коромысло, которое служит не только для преобразования движения штанги толкателя в движение стержня клапана, но и для сжатия насос-форсунки. Кроме того, коромысло предназначено для уменьшения хода толкателя при сохранении необходимой высоты подъема клапана или хода сжатия насос-форсунки.

Коромысло представляет собой неравноплечий рычаг (рис. 4, д, е, ж), качающийся вокруг неподвижной оси (ось коромысел). Для уменьшения высоты подъема толкателей и штанг и уменьшения инерционных нагрузок на эти детали, плечи коромысла выполняются неодинаковыми. Передаточное число коромысла (соотношение между плечом стержня клапана и плечом штанги) составляет примерно 1,5:1. В этом случае высота подъема клапана в полтора раза превышает высоту подъема штанги толкателя клапана.
При таком передаточном числе клапанное коромысло получается достаточно компактным, что позволяет сократить габариты двигателя. Это также приводит к снижению скорости относительного скольжения вершины кулачка по торцу толкателя клапана.

Для регулировки теплового зазора в газораспределительном механизме в один конец коромысла, обычно обращенный к штанге, ввертывается регулировочный винт 3 с контргайкой.
В зависимости от типа наконечника штанги головка винта может быть сферической или с внутренней сферической поверхностью. Сферическая часть головки винта закаливается, цементируется и шлифуется. В теле винта высверливаются осевой и радиальный каналы для подвода смазочного материала к трущимся поверхностям штанги и винта от оси коромысла и наоборот, от штанги к втулке оси коромысла. Иногда в длинном плече коромысла выполняют канал для подвода масла к торцу стержня клапан. Носок коромысла, опирающийся на стержень клапана, тоже подвергается термической обработке.

Для уменьшения силы трения, возникающей при воздействии и проскальзывании носка коромысла по стержню клапана, головку клапанов выполняют сферической. Иногда в носок коромысла ввертывают винт 4 (см. рис. 4, е), в сферическое гнездо которого завальцовывают шарик 5 со срезанным сегментом.

Оси коромысла устанавливаются на бронзовых втулках. При установке на общих осях внутренние коромысла удерживаются от продольных перемещений спиральными пружинами, надеваемыми на ось, а коромысла на концах оси – пластинчатыми или пружинными кольцами, плоскими шайбами и шплинтами.

Оси коромысел перемещаются в специальных кронштейнах, которые крепятся к головке блока цилиндров болтами.

Смазка шарниров коромысел, установленных на оси, поступает по маслопроводным каналам, проходящим из блока цилиндров через головку блока цилиндров и полую ось к клапанным коромыслам.

Как правило, коромысла изготавливаются штамповкой из среднеуглеродистых сталей 40Х, 45, 45Л. Иногда для изготовления коромысел используют ковкие чугуны. В некоторых импортных дизельных моторах (Cummins, Komatsu, CAT, Detroit Diesel, Perkins, Deutz) используются кованые коромысла. Такие коромысла отличаются высокой прочностью, но их производство обходится дорого.

В быстроходных двигателях могут применяться облегченные коромысла, которые штампуются из листовой стали. Они качаются на сферической или полусферической опоре, закрепленной на стойке 6 (см. рис. 4, ж), которая запрессована в головку блока цилиндров. Коромысла в виде рычагов приводятся в движение непосредственно от распределительного вала, который воздействует на их плоские (рис. 4, б) либо сферические (рис. 4, в, г) рабочие поверхности.
Рычаги с плоскими рабочими поверхностями устанавливаются на оси, а со сферическими – на опорах и фиксируются на сферической опоре специальной пружиной. Смазываются такие рычаги через отверстие в кулачках распределительного вала. Особенность смазывания облегченного коромысла (рис 4, ж) заключается в том, что масло подводится к рабочим поверхностям коромысла из масляного канала 7 по осевому и радиальному отверстиям в стойке 6.

При осуществлении ремонта двигателя, связанного с демонтажем коромысел, их необходимо тщательно прочищать и осматривать на следы износа и повреждений; при необходимости неисправные коромысла следует заменять на работоспособные.
Если коромысла не имеют следов износа и повреждений, после очистки их можно повторно установить в двигатель.

Что такое рокеры в автомобиле?

Устройство рокеров.

Принцип работы коромысла клапанов.

Распространенные поломки.

Была ли эта статья полезна?

Рокер (коромысло) клапана

Рокер (коромысло)

1-2 — рокеры (коромысла).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Облегчение и развесовка рычага клапана ( рокера ) классика — DRIVE2

Добавил фото уже после установки и пробега в течении полугода.

Рокеры, или коромысла в автомобиле
Устройство рокеров.
Принцип работы коромысла клапанов.
Распространенные поломки.

Устройство рокеров.

Принцип работы коромысла клапанов.

Принцип работы коромысла состоит в следующем: когда кулачок распределительного вала оказывает давление на короткое плечо – происходит подъем. Длинное плечо опускается, при этом происходит нажатие на шток клапана. Вспомогательными элементами в строении рокера являются втулки, которые снижают трение.

Распространенные поломки.

Если вы замечаете, что снижается отдача от ДВС в разных режимах работы, или же слышите характерное постукивание в головке блока цилиндров, то это значит, что рокер сломался. Также очень часто разламывается само коромысло, а это значит, что вышел из строя клапан. Внешние признаки разлома рокера точно такие же, как и при неисправности любой детали ГРМ.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

ФОТООТЧЕТ. Замена рокеров и гидриков на 8кл двигателе своими руками — Двигатель и трансмиссия

Замена рокеров и промывка гидриков без снятия распредвала.
Может кому пригодится. На форуме не нашел инфы. Спасибо r898ny за много полезной инфы по поводу замены оных.
Итак, недавно обнаружил стук, аля «швейная машинка» в районе 4го цилиндра, с увеличением оборотов двигателя соответственно увеличивалась частота данного стука. Путем гадания на картах и кофейной гуще быстро определил, что износ на восьмом рокере и кулачке распредвала. Распредвал было решено оставить до лучших времен. Ограничился только заменой рокера.

1) Снимаем клапанную крышку (8 болтов), и видим такую картину

2) Далее смотрим в каком положении завис кулачок распредвала над вашим рокером, который вы собираетесь менять. Если выпуклая часть смотрит на верх, то ничего не трогаем, вам повезло. Если на рокер, то придется крутить распредвал. Достаточно много способов это сделать, но я выбрал такой: поддомкрачиваем любое из двух передних колес, включаем третью передачу, и крутим колесо в ту сторону, что бы распредвал крутился !ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ! до момента когда выпуклая часть будет смотреть вверх

3) Подпиливаем, подгоняем вазовский рассухариватель таким образов чтобы он без труда прошел мимо распредвала и что можно было нажать на тарелку клапана

4) Одной рукой отжимаем клапан, другой вытаскиваем рокер в ту сторону где отжимаем клапан. Со стороны гидрокомпенсаторов вытащить не удасться. (конечно помощник не помешает) Аккуратно, не уроните шайбу клапана в маслоканал. А лучше заткнуть его тряпочкой какой-нибудь.
слева старый, справа новый. Новый значительно легче старого, да и немного Уже почемуто

5) Пока снят рокер, можно сразу гидрик промыть, хватаем пинцетом за верхушку и тянем наверх, разбираем, моем сушим, собираем, ставим на место. И также с остальными рокерами и гидриками. Далее собираем все в обратной последовательности. И радуемся шёпотом двигателя.

После запуска может двоить, троить, пердеть, дымить. Но ничего страшного, путь немного поработает, далее все нормализуется и будет все тип топ

Спасибо за внимание

коромысло клапана

Коромысло рокер клапана в устройстве ГРМ

Боек — коромысло

Боек коромысла шлифуют по шаблону до выведения следов изнашивания; при уменьшении высоты бойка за пределы допускаемой и при снижении твердости бойка его наваривают электродами Т-590 или Т-620 и обрабатывают по шаблону под нормальный размер или наплавляют другими электродами и закаливают до необходимой твердости.

В схеме I боек коромысла 4 плоский, тарелка толкателя 5 — сферическая, в схеме II — наоборот. Инверсия устраняет поперечные нагрузки на толкатель.

В конструкции 1 боек коромысла выполнен плоским, тарелка толкателя — сферической; в инвертированной схеме / / боек — сферическим, тарелка толкателя — плоской. Результатом инверсии является уменьшение поперечных усилий на толкатель. Кроме того, боек можно выполнить цилиндрическим, что обеспечивает линейный контакт в сочленении, тогда как в конструкции по схеме / контакт точечный.

Регулировка зазоров между клапанами и коромыслами.

При уменьшении этого зазора удлинившийся клапан, упираясь в боек коромысла, неплотно прилегает к своему гнезду, вследствие чего снижается компрессия в цилиндре, фаски выпускных клапанов обгорают из-за нарушения отвода тепла, а стержни клапанов заедает в направляющих втулках.

Износ торцов стержня клапана, штанги, толкателя, а также бойка коромысла, изгиб штанги увеличивают зазор в передаточных деталях механизма газораспределения, что приводит к неполному открытию клапанов, ограничивает газообмен в цилиндрах и создает шум при работе двигателя.

Между коромыслами на их оси установлены распорные пружины и регулировочные шайбы для центровки бойка коромысла по оси клапана.

Коромысла изготовляют из стали или ковкого чугуна. Боек коромысла подвергают закалке, затем шлифуют и полируют.

Декомпрессионный механизм с регулировочными болтами 6, показанный на рисунке 31 в, регулируют при закрытом состоянии клапана. Отпускают контргайку 7 и ввертывают болт 6 до тех пор, пока головка этого болта не коснется коромысла, а боек коромысла — торца стержня закрытого клапана.

При наличии компенсаторов во многих случаях отпадает необходимость выдерживать предельно высокую точность сопряженных деталей, этим облегчается процесс их изготовления, уменьшается стоимость изделия. Особенно ощутимый эффект дает использование компенсаторов при многозвенных размерных цепях, например в газораспределительном механизме двигателя, где в длинной цепочке, состоящей из 10 взаимосвязанных деталей, температурные изменения и износ компенсируются одним винтом у бойка коромысла.

К поверхностям скольжения газораспределительного механизма масло поступает под давлением из канала 4 блока цилиндров через маслоподводящий кронштейн 5 я пустотелую ось толкателей. По сверлениям в оси масло направляется для смазки опорных поверхностей толкателей, а по сверлениям в толкателе, штанге, регулировочном винте коромысла, в коромысле смазка подается к шаровым опорным поверхностям штанги и к втулке коромысла. Боек коромысла и стержень клапана смазываются путем разбрызгивания масла, поступающего через сверление в верхней части коромысла.

Схема установки распределительных шестерен.

На валике / / ( рис. 7) декомпрессора, вращающегося з кронштейнах 14, установлено четыре винта 36, расположенных против выпускных клапанов. Угловое расположение рычага относительно корпуса 5 и соответственно валика декомпрессора определяется двумя положениями фиксатора. Декомпрессор включается при помощи рукоятки 7 ( рис. 36) ( при дистанционном управлении из кабины) или рычагом 10 при ручном управлении. При включении декомпрессора винт 36 ( рис. 7), воздействуя через боек коромысла, открывает клапан.

Клапаны при работе подвергаются воздействию высоких температур и разъедающему действию газов. Температура выпускных клапанов достигает 600 — 800 С, а впускных-300 — 400 С, причем более низкая температура впускных клапанов имеет место ввиду охлаждения их воздухом при такте впуска. Поэтому клапаны изготовляют из легированной стали: впускные — из хромистой или хромоникелевой стали, выпускные-из жаростойкой силь-хромовой стали. Конец стержня клапана подвергается термической обработке, которая уменьшает износ торца от действия бойка коромысла.

Детали клапанных механизмов газораспределения коромысла

Коромысла представляют собой двуплечие рычаги и служат для изменения направления движения, передаваемого от штанги к клапану (см. рис. 1 и 2). Коромысла, как правило, имеют плечи разной длины. Плечо, обращенное к клапану, всегда бываете 1,5— 2,0 раза больше плеча со стороны штанги. Благодаря этому удается обеспечить необходимую высоту подъема клапанов при значительно меньших перемещениях толкателей и штанг. Это снижает инерционные нагрузки в механизме газораспределения и повышает его долговечность.

Рис. 1 — Клапанные механизмы:

а) обычный верхнеклапанный с размещением коромысел на общей оси: 1 — резиновый защитный колпачок; 2 — тарелка пружины; 3 — втулка конусная; 4 — сухарики;5 — седло клапана; 6 — клапан; 7 — направляющая » втулка; 8 — опорная шайба;9 — стопорное кольцо; 10 — пружина; 11— коромысло; 12 — контргайка; 13 — регулировочный болт; 14 — наконечник штанги; 15 — ось коромысел; 16 — стойка оси коромысел; 17 — штанга;

б) с индивидуальными опорами коромысел: 1— распределительные вал; 2 — толкатель;3 — штанга; 4 — штырь-стойка шаровой опоры; 5 — коромысло; 6 — регулировочнаягайка; 7 — шаровая опора коромысла; 8 — тарелка пружины; 9 — защитный колпачок;10 — пружина; 11— клапан; 12 — поршень.

Рис. 2 – Детали газораспределительного механизма двигателя ЯМЗ-236:

1 — ведущая шестерня привода топливного насоса; 2 — упорный фланец распределительного вала; 3 — шестерня распределительного вала; 4, 6, 23 — болты; 5 — замковая шайба; 7 — ведомая шестерня привода топливного насоса; 8 — упорный фланец; 9 — шарикоподшипники; 10 — вал привода топливного насоса; 11 — ось коромысла; 12 — коромысло; 13 — упорная шайба; 14 — регулировочный болт; 15 — установочный штифт; 16 —штанга; 17 — направляющая втулка клапана; 18 — клапан впускной; 19 — клапан выпускной; 20 — втулки оси толкателей; 21 — ось толкателей; 22 — толкатели; 24 — подшипники (втулки) распределительного вала; 25 — втулка толкателя; 26 — ролики; 27 — распределительный вал; 28 — кулачки; 29 — опорная шейка вала

Коромысла отливают из чугуна и стали методом точного литья или штампуют из стали марки 45. Поверхность длинного плеча коромысла, соприкасающаяся с торцом стержня клапана, имеет цилиндрическую форму и подвергается термообработке, а затем шлифуется. Короткое плечо снабжается резьбовым отверстием под регулировочный болт 13 (см. рис. 1, а). Головка его закалена и имеет сферическое углубление для наконечника штанги 14, а со стороны резьбового торца — прорезь для отвертки. Болт имеет центральный канал и проточку для подвода масла к наконечнику штанги. В заданном положении он удерживается гайкой 12.

Коромысла чаще всего снабжают подшипниковой втулкой из оловянистой бронзы и устанавливают на полой стальной оси, которая па стойках или кронштейнах крепится к головке блока цилиндров. От продольного перемещения на оси коромысла обычно удерживаются пружинами. В двигателях ЯМЗ (см. рис. 2) коромысла 12 имеют индивидуальные оси 11, выполненные вместе со стойками, которые с помощью штифтов 15 фиксируются в заданном положении и крепятся болтами 23 к головкам цилиндров.

В последнее время находят применение коромысла, отштампованные из листовой стали (см. рис. 1, б), которые устанавливаются на индивидуальных резьбовых штырях-стойках 4. Стойки 4 запрессовываются в головку цилиндров, а коромысла 5 совершают качательное движение около шаровой опоры 7, положение которой на стойке можно изменять с помощью гайки 6.

Для смазки коромысел масло подается под давлением из общей системы смазки через их полые оси. К коромыслам с индивидуальными шаровыми опорами масло поступает по штангам 3 (см. рис. 1, б) или по стойкам 4, к которым в этом случае подводится отдельная магистраль.

Newer news items:

Older news items:

Итак, приступим к изготовлению коромысла

Для этого подберем подходящую сырую березу диаметром не менее 80 мм и длиной примерно 1,5 м. Бересту снимать не будем (мой наставник утверждал, что она хорошо удерживает воду), топором придадим заготовке черновую форму коромысла с запасом на деформацию при сушке (см. рис. 1)

При этом следует особое внимание обратить на место сгиба — нужно следить, чтобы оно было одинаковой толщины по всей длине и не имело сучков и трещин. Иногда с внутренней стороны будущего сгиба коромысла делают небольшие запилы глубиной 2-3 мм через равные промежутки

Рис. 1. Заготовка коромысла(а — отправной размер).

На противоположных запилам концах заготовки коромысла делают небольшие зарубки для бечевки, при помощи которой стягивают концы заготовки, сгибая будущее коромысло. Перед сгибанием коромысла концы заготовки необходимо опустить минут на 5-10 в кипящую воду, чтобы в дальнейшем при сушке древесина в этих местах не трескалась — так пояснял мастер. Далее место сгиба коромысла замачивают в воде, хорошенько распаривают на костре и при помощи бечевы и упора изгибают до нужного радиуса, следя при этом, чтобы кривизна изгиба коромысла была плавной и равномерной. Достигнув нужного положения, фиксируют коромысло в изогнутом состоянии бечевой. После просушки заготовки острым топором и рубанком доводят коромысло до нужных размеров (см. рис. 2).

Рис. 2. Общий вид коромысла.

На концах коромысла делают выемки, за которые цепляют ведра. В дальнейшем вместо выемок стали применять закрепленные по концам коромысла металлические крючки. Обычно эти крючки для зацепки ведер изгибают из 4-6 миллиметровой стальной проволоки. Форма и размеры крючков показаны на рис. 3.

Рис. 3. Крючок для подвешивания ведра:а — собственно крючок; б — скобка.

Для крепления крючка на конце коромысла вырезают небольшую канавку, вбивают крючок в предварительно просверленное отверстие и еще на всякий случай фиксируют крючок скобой (рис. 2). Вот и все — коромысло готово!

Однако, что ж это за коромысло да без украшений? Ни одна уважающая себя хозяйка за водой с таким коромыслом не пойдет. Для украшения у мастера имелось несколько металлических изогнутых и прямых фигурок — клейм, при помощи которых он и выжигал разнообразнейшие замысловатые узоры на коромысле. Для выжигания клейма приходилось раскалять на огне.

Готовое коромысло неплохо пропитать постным маслом, после чего его надо несколько раз «прокалить» на жару до полного выделения «лишнего» масла, или же коромысло можно просто хорошенько проолифить и покрасить.

Напоследок хочу обратить ваше внимание, что при выделке и украшении коромысла можно применять любые технологии, но параметры и принцип его изготовления останется прежним. Размер коромысла всегда определяется индивидуально, потому на приведенном рисунке 1 указаны только те размеры, которые не зависят от габаритов водоноса

И, конечно же, прошу учесть, что если по той или иной причине вам придется уменьшить ширину какой-либо части коромысла, то его прочность должна быть компенсирована увеличением толщины той же части, и наоборот.

Порекомендуйте эту страницу друзьям или добавьте в закладки:

Коромысло — клапан

Устройство гидрозатвора.

Чтобы завести клапан этого типа, достаточно поставить рычаг с грузом в открытое положение, а штифт рычага с молоточком сцепить с коромыслом клапана.

Под давлением смазываются шатунные и коренные подшипники коленчатого вала, поршневой палец, подшипники распределительного вала, разрезная ось, втулки и пяты толкателей, штанги, коромысла клапанов. К остальным деталям масло поступает разбрызгиванием или самотеком.

Перед запуском необходимо проверить зазоры между штокам и коромыслами клапанов, наличие охлаждающей жидкости в конденсаторе, осмотреть запальную свечу, открыть доступ охлаждающей воды в конденсатор, смазать коромысла клапанов. После прогрева двигателя в течение 20 — 25 мин переводят работу двигателя на испытуемое топливо и устанавливают стандартный режим испытания.

В двигателе под давлением смазываются шатунные и коренные подшипники коленчатого вала, поршневой палец, подшипники распределительного вала, разрезная ось, втулки и пяты толкателей, штанги, коромысла клапанов. Остальные трущиеся детали смазываются разбрызгиванием или самотеком.

В моторостроении — коленчатые валы, фрикционные диски, зубчатые колеса, неазотируемые гильзы цилиндров, впускные клапаны тихоходных дизелей, шатунные болты и гайки, силовые шпильки, коромысла клапанов и другие улучшаемые детали, закаливаемые в масле.

Схема смазки двигателя ЗИЛ-130.

Под давлением масло подается из главной магистрали также к подшипникам распределительного вала и его упорному фланцу, толкателям клапанов, опорам промежуточного валика привода прерывателя-распределителя и валика масляного насоса, коромысла клапанов и верхним наконечникам штанг.

Смазочный насос.

Таким образом, периодически во время совпадения отверстий во второй шейке распределительного вала с отверстиями в блоке масло попадает внутрь валиков коромысел, а оттуда по сверлениям в валиках на подшипники коромысел клапанов. Сферы штанг толкателей смазываеются по сверлениям в коромыслах клапанов.

Под давлением дизеля ЯМЗ-236 смазываются: коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, поршневые пальцы, подшипники распределительного вала и его упорный фланец, ось промежуточной шестерни, толкатели и втулки коромысел клапанов. Все остальные трущиеся детали смазываются способом разбрызгивания масла. Фильтр грубой и тонкой очистки находится с левой стороны в передней части дизеля. Двухсекционный шестеренчатый масляный насос закреплен в передней части дизеля внутри картера.

В моторостроении — коленчатые валы, неазотируемые гильзы цилиндров, фрикционные диски, шестерни, впускные клапаны ( тихоходных дизелей), шатунные болты, гайки шатунных болтов, силовые шпильки, коромысла клапанов и другие улучшаемые детали, закаливаемые в масле.

В двигателе под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, поршневой палец, промежуточная шестерня привода масляного насоса, ось промежуточной шестерни привода механизма газораспределения, валик коромысел клапанов и насосов-форсунок, подшипник вала привода воздушного нагнетателя. Кроме того, масло под давлением из форсунки верхней головки шатуна подается на внутреннюю поверхность днища поршня для его охлаждения.

Из магистрали масло поступает к трущимся поверхностям коренных 6 и шатунных 7 подшипников коленчатого вала, к поршневым пальцам 19, к втулкам 3 распределительного вала, к распределительным шестерням 2 и к подшипникам 20 коромысел клапанов. Остальные детали смазываются маслом, вытекающим из зазоров перечисленных деталей и разбрызгиваемым коленчатым валом и шатунами. Когда масло не нуждается в интенсивном охлаждении, масляный радиатор выключают из системы смазки поворотом крана 12 ( рис. 87) в корпусе фильтра.

Детали машин и области применения: применяют для производства деталей небольшого сечения, коленчатые валы, зубчатые колеса, неазотируемые гильзы цилиндров, впускные клапаны тихоходных дизелей, шатунные болты и гайки, силовые шпильки, коромысла клапанов и др. улучшаемые детали моторов; турбинные диски, валы зубчатых передач турбин, детали соединительных муфт турбин, роторы турбокомпрессоров.

1 Назначение, устройство и материалы коромысла. Коромысло двигателя ЗИЛ-130

2.3 Устройство и назначение диссольвера (СМУ)

1. Смеситель многокомпонентный универсальный СМУ представляет собой двухслойный резервуар, размещённый на опорах, предназначенный для термической обработки и смешения компонентов. 2. Дно резервуара торосферическое . 3…

Восстановление карданного вала

1.Назначение и устройство

Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента от одного механизма к другому . Карданная передача чаще всего соединяе ведомый вал коробки передач или раздаточной коробки с ведущим валом главной передачи моста…

Выбор марки стали для детали

2. Назначение, конструкция и материалы валов

Валом называют деталь (как правило, гладкой или ступенчатой цилиндрической формы), предназначенную для поддержания установленных на ней шкивов, зубчатых колес, звездочек, катков и т. д., и для передачи вращающего момента…

Конструирование и технология изготовления металлической качели

2.1 Назначение и устройство сварной конструкции

Раскачиваясь, ребенок учится соблюдать баланс, развивает вестибулярный аппарат и свое воображение. Качели это первое детское экстремальное увлечение, удивительное и захватывающее…

Основы электросварки

1.2 Назначение, устройство трансформатора

Трансформатор — это статическое электромагнитное устройство…

Проект реконструкции моторного участка в условиях ООО «Автоэкспресс»

3.1 Назначение, устройство приспособления

Предлагаю приспособление для запрессовки поршневого пальца, коорое позволяет исключить травматизм при сборке шатунно-поршневой группы двигателя, так как шатун греется до 280 — 3200 С…

Производство стали. Штамповочные молоты

Кислородно-конвертерный процесс — выплавка стали из жидкого чугуна в конвертере с основной футеровкой и продувкой кислородом через водоохлаждаемую фурму. Изобретателем конвертерного способа считают англичанина Бессемера…

Ремонт и техническое обслуживание карбюратора

3. Назначение и общее устройство

Карбюратор предназначен для приготовления смеси бензина с воздухом, которая называется горючей смесью. Он устанавливается на впускном трубопроводе двигателя. Простейший карбюратор (рис…

Создание средств карьерного транспорта на современном уровне на примере Экибастузского угольного бассейна

2.5 Назначение и устройство форсунки

На дизелях установлены форсунки закрытого типа, предназначены для направления струй и распыливания топлива в камере сгорания. Конструктивно различаются исполнением распылителя, размерами проходных сечений…

Технологический процесс восстановления вала сошки рулевого механизма с роликом в сборе

…

Технология монтажа парогенератора ТЭС

1.1 Назначение, устройство и характеристика

Топочные экраны получают до 50% всего тепловосприятия рабочей среды в котле. Различают экраны гладкотрубные, в которых трубы расположены в одной плоскости самостоятельно с небольшим зазором 4-6мм и газоплотные, состоящие из панелей…

Технология ремонта червячного редуктора

1.1 Назначение, устройство, принцип действия

На рис. 1.1.1 показан червячный редуктор с верхним расположением червяка, он предназначен для передачи вращающего момента между двумя перекрещивающимся под углом 90* валами. Редуктор рассчитан на передачу мощности Р1=15 кВт…

Трубопроводы и арматура

Задвижка. Общее устройство, достоинства и недостатки, область применения, материалы

Задвижки широко используются в системах водоснабжения, технологических линиях нефти — газопереработки, в энергетических системах на трубопроводах с диаметром условных проходов от 50 до 2000 мм при рабочих давлениях 0…

Устройство станка IK825Ф2 и его эксплуатация

1.2 Назначение и устройство станка

вальцетокарный калибровочный станок Станок вальцетокарный калибровочный специальный модели IК825Ф2 с цифровой индикацией и управлением (УЦИ) предназначен…

Цель и организация проведения технического осмотра и ремонта системы питания

3. Назначение и общее устройство

Бензонасос — очень надежный и долговечный агрегат. Как правило, пока пробег автомобиля не превысит 120 тыс. км, никаких поломок не бывает. Неприятности начинаются с изнашивания всасывающего клапана (рис.1) и его седла (рис.2). Рисунок 1…

Коромысло клапана двигателя СМД

Коромысло клапана (дет. № СМД1-0609-1, рис. 63) двигателей СМД всех модификаций изготавливают из стали 45 Л-Ш по ГОСТ 977-53.

Поверхность бойка закаливают ТВЧ на глубину 2— 5 мм. Твердость поверхности бойка должна быть не менее НRС 50, а твердость остальных поверхностей — НВ 170-217.

Дефекты, при которых коромысло клапана подлежит восстановлению, следующие:

1) износ поверхности бойка по высоте 1,5 мм и более;

2) износ отверстия под втулку до диаметра более 28,06 мм;

3) износ или повреждение резьбы.

При наличии трещин и изломов коромысло клапана выбраковывают.

Восстановление поверхности бойка.

При износе поверхности бойка менее 1,5 мм по высоте поверхность, сопрягающуюся с торцом клапана, шлифуют на стенке для шлифования фасок клапанов (СШК-3) до выведения следов износа с обеспечением общей высоты бойка в пределах 13-0,15 мм.

Примечание. Шлифование бойка производят после окончательной обработки отверстия под ось коромысел.

При износе поверхности бойка более 1,5 мм по высоте поверхность, сопрягающуюся с торцом клапана, наплавляют до высоты 15,5 мм электродом Т-590 или ЭНР-62 диаметром 3 мм с последующей обработкой на плавленной поверхности до нормального размера—14,5-0,12 мм. Поверхность бойка должна быть чистой, гладкой, без трещин и раковин.

Твердость наплавленной поверхности бойка должна быть не менее HRC 50.

Цилиндриче с к а я поверхность бойка должна быть параллельна образующей отверстия под ось коромысел с точностью 0,05 мм, что проверяется специальным приспособлением (рис. 64).

При потере натяга в соединении втулка — коромысло отверстие под втулку диаметром 28 мм в коромысле разворачивают до диаметра 28,5+0,033мм и устанавливают ремонтную втулку, которая имеет увеличенный наружный диаметр 28,5 +0,050 +0,095мм. Материал ремонтной втулки — чугун СЧ 21-40 или СЧ 15-32.

Восстановление резьбы.

Конец коромысла с резьбой нагревают до температуры 900—950° и производят осадку до диаметра отверстия 7,5 мм. Затем отверстие рассверливают до диаметра 8,9 мм и нарезают резьбу М10?1 кл. 2.

Восстанавливать резьбовое отверстие в коромысле клапана можно также путем нарезания резьбы ремонтного размера. Для этого рассверливают резьбовое отверстие М10 до диаметра 10,9 мм, в котором нарезают резьбу М12?1 кл. 2.

При нарезании резьбы ремонтного размера в коромысле клапана изготавливают из стали 20 регулировочный винт (рис. 65) и контргайку с увеличенной резьбой.

Сферическую поверхность винта цементируют на глубину 0,5—0,9 мм и термически обрабатывают до твердости HRC 54. Биение сферической поверхности относительно среднего диаметра резьбы допускается не более 0,4 мм. Допускаемые отклонения на свободные размеры по 7-му классу точности. Острые кромки необходимо притупить.

В результате ремонта клапана (путем изменения его длины), а также ремонта головки цилиндров (с изменением положения фаски клапанных гнезд) и коромысла (с уменьшением высоты бойка) может нарушиться нормальная работа механизма декомпрессора вследствие увеличения зазора между верхней плоскостью бойка коромысла и лыской в валике декомпрессора. Номинальный зазор в этом соединении должен быть 3,07—4,1 мм.

Если зазор больше допустимого, его восстанавливают, подпиливая валик декомпрессора или наваривая его с последующей обработкой.

Коромысло

❤️ В чем важность этой детали?

Что такое коромысло?

Авторемонт стоит ДОРОГОЙ

Коромысло — это часть двигателя внутреннего сгорания вашего автомобиля, помогающая ему работать эффективно и безопасно. Этот подвижный рычаг преобразует радиальное движение кулачка в линейное движение, которое можно использовать для привода автомобиля. Лепесток кулачка — это вращающийся элемент в цепи рычажного механизма в двигателе, который переводит вращательное движение в линейное движение, передавая мощность для приведения в движение двигателя.

Как вы узнаете из этой статьи, коромысло играет важную роль в основной функции вашего двигателя, помогая поддерживать давление на правильном уровне и помогая синхронизировать зажигание, чтобы предотвратить пропуски зажигания и перегрев двигателя.

Предотвращая преждевременное возгорание и избыточное трение, коромысло помогает поддерживать работу вашего автомобиля на высоком уровне. Продолжайте читать, чтобы увидеть механизм коромысла, функцию коромысла, симптомы неисправного коромысла и способы решения этой проблемы!

Один конец коромысла перемещается как вверх, так и вниз за счет вращающегося выступа распределительного вала, непосредственно за счет распределительного вала или толкателя.Молоток — это подъемник, который преобразует вращательное движение в линейное движение, помогая передавать энергию из стороны в сторону и вперед.

Другой конец коромысла, который не перемещается вверх и вниз, действует как шток клапана, который открывается, чтобы впустить газ в камеру, а затем закрывается, чтобы удерживать газ в камере, изменяя давление в камере, чтобы удерживать его на уровне правильный уровень. Шток клапана удерживает правильную топливно-воздушную смесь в двигателе, обеспечивая правильную синхронизацию зажигания и сгорания.

Когда выступ распределительного вала поднимает рычаг, внутренняя часть рычага давит на шток клапана, чтобы открыть клапан в нужное время, чтобы давление и газ находились внутри или снаружи системы. Регулировка газа означает, что коромысло работает, чтобы поддерживать уровни двигателя внутреннего сгорания на нужном давлении, предотвращая преждевременное сгорание.

В некоторых двигателях для внутреннего процесса используются более короткие коромысла, когда выступ кулачка нажимает на коромысло, открывая клапан.На этом типе рычага точка поворота находится на конце коромысла, что делает этот тип рычага обычным для двигателей с двумя кулачками.

Рычаг коромысла, который относится к силе, приложенной к другим внутренним частям двигателя, регулируется соотношением коромысла. Передаточное число коромысел определяет расстояния от центра рычага до точки вращения, в которой распределительный вал толкает рычаг. Идеальное соотношение для большинства коромысел для работы на оптимальном уровне — между 1.5 к 1 или 1,8 к 1.

Признаки неисправности коромысла

Хотя коромысла не считаются такими важными, как другие части системы двигателя внутреннего сгорания, они по-прежнему выполняют жизненно важную функцию в вашем автомобиле. Без коромысла вы не смогли бы правильно управлять автомобилем, так как поврежденный рычаг может привести к неоптимальной работе двигателя или отказу двигателя, если вы позволите поврежденному коромыслу работать слишком долго без ремонта.

Чтобы выяснить, есть ли у вас поврежденное коромысло, которое отрицательно влияет на ваш двигатель, вы должны внимательно следить за наиболее распространенными симптомами повреждения.Хотя коромысло может работать в одиночку, чтобы повредить ваш двигатель, другие дефектные детали усугубляют проблему.

Громкие и необычные шумы, исходящие из секции внутреннего сгорания вашего двигателя, такие как звук быстрого щелчка, могут указывать на повреждение коромысла и окружающих его деталей. Поврежденные коромысла могут застрять во время вращения, вызывая щелчки. Однако другие части могут вызывать щелчки в двигателе, поэтому вам следует отнести свой автомобиль к механику, чтобы определить, является ли основная причина проблемы коромыслом или другим компонентом.

Если вам кажется, что ваш двигатель разгоняется не так быстро, как обычно, не обладает такой же мощностью, не способен преодолевать холмы или проезжать другие машины и отстает, то это может быть признаком того, что неисправный коромысло. Снижение эффективности двигателя происходит из-за неисправного коромысла, препятствующего правильному выбору времени открытия и закрытия клапана, что приводит к остановке двигателя, если проблема не решена.

В дополнение к тому, что ваш автомобиль может распознавать отсутствие ускорения и щелчки в вашем автомобиле, он также может распознавать слабую работу двигателя и предупреждать водителя, включив световой индикатор двигателя.Несмотря на то, что этот свет иногда может включаться по минимальным причинам, он также может предупредить водителя о серьезном состоянии, которое требует немедленного устранения.

Конкретные коды коромысел, которые можно просканировать с помощью диагностического прибора и увидеть при включении контрольной лампы двигателя: P2646, P2647 и P2662, все из которых относятся к системе привода коромысла, переключателю давления коромысла или система коромысел застряла на берегу 2.

Одним из наиболее заметных признаков того, что вы или механик повредили коромысла из-за постоянного использования, является наличие трещин, отверстий или явных следов износа на рычаге.После того, как вы или специалист по кузовному ремонту снимаете крышку клапана, поищите металлический контакт или мусор, скопившийся в точке поворота или в клапанах, что повредит работе коромысла.

Подобно слабой работе двигателя и его износу, если вы обнаружите, что ваш двигатель часто глохнет, когда вы пытаетесь завести автомобиль, разогнаться или двигаться на высоких скоростях, это общий признак того, что вы позволили плохой качалке. рука держится слишком долго без каких-либо исправлений.

Двигатель может часто глохнуть во время использования до тех пор, пока он полностью не выйдет из строя, в результате чего вы не сможете управлять автомобилем или заводить его.

Стоимость ремонта коромысла

После того, как вы заметили симптомы повреждения коромысла, следующим шагом будет либо отремонтировать коромысло, либо найти, где найти замену коромысла. Одна коромысла обойдется вам от 15 до 60 долларов в местном магазине, хотя это зависит от вашего типа автомобиля и конкретной модели ремонта.

Комплекты коромысел

, которые намного дороже и варьируются в диапазоне сотен долларов, включают в себя другие компоненты, которые помогают в работе коромысла, такие как пластины двигателя и толкатели. Если вы чувствуете, что можете заменить коромысло самостоятельно, покупка комплекта коромысла снизит затраты на рабочую силу и сохранит общую стоимость замены коромысла намного ниже, чем если бы вы пошли в ближайший магазин.

Предположим, вы заметили какие-либо симптомы повреждения коромысла.В этом случае вам следует заменить оба рычага, поскольку вы сэкономите, объединив усилия в одно исправление, и часто замена всех рычагов коромысла предотвратит неминуемый выход из строя другого рычага.

Стоимость замены только одного коромысла обычно составляет от 500 до 1000 долларов, если ремонт не может решить проблему. В большинстве случаев с этим исправлением вам придется заменить несколько рычагов, поскольку все они имеют тенденцию выходить из строя или выходить из строя в одно и то же время в вашей машине. Даже если одно из них не вышло из строя, замена всех может предотвратить преждевременный отказ коромысла в других рычагах.

Причины повреждения коромысла

Несмотря на то, что существует множество причин, по которым ваши коромысла могут быть повреждены или почему ваши коромысла смещаются, есть четыре основных причины, по которым это может произойти. Помимо смещения коромысел, эти проблемы также могут вызвать выпадение седел клапанов, что приведет к серьезным проблемам с двигателем.

Если что-то застревает в клапане и препятствует его закрытию, это может серьезно повлиять на работу вашего двигателя.Наиболее частые причины этого:

Использование некачественного топлива или топлива, не подходящего для вашего автомобиля, может повредить коромысло и привести к тому, что клапан останется в открытом положении. Плохое топливо может быть вызвано загрязнением топливной форсунки, о чем свидетельствуют пропуски зажигания в двигателе, резкая работа двигателя на холостом ходу, уменьшение расхода бензина, колебания иглы оборотов во время использования и невозможность запуска вашего автомобиля.

Масло, которое было загрязнено или содержит слишком много грязи, может препятствовать плавному течению масла и привести к повреждению коромысла.Многие признаки грязного моторного масла могут предупредить вас об этой проблеме, прежде чем она повредит ваш двигатель. Некоторые признаки грязного моторного масла: масляный щуп показывает неправильный цвет масла, вы слышите стук двигателя или громкие звуки, исходящие от вашего двигателя, в салоне чувствуется запах масла или вы замечаете дымный и черный выхлоп.

Еще одна причина выхода из строя коромысла, из-за которого клапан остается открытым, — это погнутый клапан. Изогнутый клапан может быть вызван несколькими ключевыми проблемами, такими как превышение оборотов двигателя, неправильный ремонт двигателя и проблемы во время восстановления двигателя.

Если ваш двигатель набирает обороты, предел оборотов превысит нормальные и безопасные для автомобиля. Клапаны могут растягиваться и тереться о поршни, что приводит к перегреву, чрезмерному трению и повреждению поршня. Кроме того, если вы не выполняете регулярное техническое обслуживание двигателя, в нем не будет смазки, что приведет к залипанию направляющих клапанов и трению о поршни.

Наконец, во время ремонта двигателя может не хватить места между поршнем и клапанами, чтобы обеспечить выравнивание клапанов с впускными и выпускными клапанами.В этом случае изогнутый клапан приведет к повреждению коромысла и снижению производительности двигателя.

Если седло клапана смещается из нужного места во время использования, это может привести к повреждению коромысла и к тому, что клапан останется открытым. Вы сможете определить, смещено ли седло, проверив, не сломано ли коромысло, проверялись ли клапаны в последний период технического обслуживания и достаточно ли в вашем двигателе масла и жидкостей. Если вы видите, что коромысло сломано, а ваши клапаны не были проверены на предмет преждевременного износа внутренних деталей двигателя.

Заключение

Несмотря на то, что коромысло часто упускается из виду как важная часть системы двигателя, оно обеспечивает центральное соединение между внутренними компонентами, что приводит к высокому уровню производительности, надлежащему ускорению и долговечности двигателя. Если вы слышите или видите какие-либо из распространенных симптомов коромысла, вам следует принять это к сведению и как можно скорее осмотреть машину у надежного механика.

Симптомы неисправного или поврежденного коромысла в автомобиле включают пропуски зажигания в двигателе, включение индикатора проверки двигателя в автомобиле, недостаточную работу двигателя, видимые физические повреждения и щелчки, которые становятся громче при постоянном использовании двигатель или когда на ваш двигатель оказывается чрезмерная нагрузка.

Есть определенные причины, на которые следует обратить внимание и предотвратить повреждение и неисправное коромысло. Если вы заправляете в автомобиль не тот тип топлива, это может привести к повреждению коромысла. Если в вашем масле есть мусор, и вы не меняли масло в рекомендуемый интервал времени, это может существенно повредить коромысло. Кроме того, погнутый клапан или смещенное седло клапана могут привести к более быстрому износу коромысла, чем обычно.

Роль коромысла двигателя для улучшения характеристик автомобиля

Это правда, что многие водители годами не знают деталей ключевых компонентов для работы своего автомобиля, таких как клапанов , поршневых колец и толкателей , например.Иногда даже те, кто работает в мастерских, могут встретить компонент, функция которого не ясна и / или трудно запомнить. Это случай коромысла двигателя.

Имея это в виду, мы организовали в этой статье руководство, чтобы объяснить различные функции, которые эта деталь выполняет во время эксплуатации автомобиля, и, конечно же, чтобы показать важность тщательного и ответственного обслуживания, чтобы гарантировать хорошее функционирование и долгая жизнь коромысла. Проверьте это!

Понимание роли коромысла двигателя в автомобилях

Коромысло — это часть, отвечающая за передачу движения распределительного вала к впускным и выпускным клапанам двигателя, процесс, который происходит за счет прямого контакта этих частей с толкателями и в соответствии с движением вала.

В то время как коромысла имеют прямой контакт с толкателем на одном из своих концов, другой конец этого компонента соединен с впускным и выпускным клапанами. Это означает, что при срабатывании кулачка распределительного вала коромысло опускает одну из своих сторон, позволяя открыть клапан, чтобы смесь воздуха и топлива попала в камеру сгорания .

Это движение происходит как для впускных, так и для выпускных клапанов. Смещение, в свою очередь, поддерживается пружиной , которая возвращает клапаны в исходное положение.Пружины должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать высокие обороты двигателя, учитывая, что процесс происходит на экстремальных скоростях, и поддерживая постоянный контакт с коромыслами.

Как и большинство компонентов транспортных средств, коромысла также разрабатываются из материалов и спецификаций, рекомендованных мировыми инженерными стандартами, обычно из высококачественной легированной стали, что помогает обеспечить оптимальную прочность и более длительный срок службы двигателя.

Плоский роликовый коромысел: знакомство с вариантами

Мы уже видели, что коромысел двигателя является компонентом механической распределительной системы на клапанном узле и присутствует в большинстве двигателей внутреннего сгорания.Но знаете ли вы, что в настоящее время на рынке есть два разных типа коромысел? Помимо традиционных плоских, предпочтения потребителей завоевывают и роликовые коромысла.

Новая роликовая технология, применяемая в некоторых двигателях, обеспечивает синхронную передачу между распределительным валом, гидравлическими толкателями и клапанами за счет эффекта качения (роликов) между коромыслами и кулачком. Результатом является потеря трения и, как следствие, общая эффективность, которая напрямую влияет на производительность.

Все это благодаря применению передовой технологии в процессе микроплавления со специальным сплавом и строго контролируемой термообработке, которую получает ролик коромысла, в результате чего получается специальная закаленная и шлифованная сталь.

Очевидно, что нельзя забывать, что эффективность смазки является одним из наиболее важных факторов для обеспечения хорошей производительности и долговечности компонентов коромысла. По этой причине также рекомендуется всегда проверять, нет ли каких-либо препятствий в смазочном отверстии, расположенном на этой части!

Так стало ли легче понять функции этого компонента, столь важного для двигателя автомобиля? Если вам понравилась статья, стоит помнить, что у нас есть специальной серии публикаций о наших изделиях и деталях, а также о новых выпусках и специальный плейлист на YouTube с ценным анализом и советами.Оставайтесь в курсе!

Performance История коромысла | KnowYourParts

Многие европейские и азиатские двигатели уже много лет используют верхние распредвалы, поэтому, когда Ford решил пойти по пути верхнего распредвала со своим двигателем V8 объемом 4,6 л, некоторые предсказывали, что двигатели с толкателем уже ушли. Но GM и Chrysler придерживались конструкции толкателя для своих двигателей LS и двигателей Hemi объемом 5,7 л и 6,2 л соответственно.

Легко понять, почему коромысла и толкатели по-прежнему являются горячей темой для создания высокопроизводительных двигателей, если добавить все старые двигатели и текущие послепродажные комбинации блоков / головок, в которых по-прежнему используются толкатели и коромысла.

Коромысла перенаправляют движение подъемников и толкателей вверх на движение вниз, необходимое для открытия клапанов. Крепление вала коромысла или шарового пальца служит точкой опоры, вокруг которой происходит это движение, а относительная длина коромысла с каждой стороны от центральной оси определяет передаточное число коромысла.

Преимущество использования коромысел с более высоким передаточным числом состоит в том, что тот же профиль кулачка может обеспечить общий подъем клапана для большей мощности.

Как и любой рычаг, рычаг увеличивается, если сторона клапана коромысла длиннее, чем сторона толкателя. Чем короче сторона толкателя коромысла и чем длиннее сторона клапана коромысла, тем выше коэффициент подъема коромысла.

Если длина стороны клапана коромысла в 1,5 раза больше длины стороны толкателя, коэффициент подъема будет 1,5: 1. Если сторона клапана коромысла в 2 раза длиннее стороны толкателя, коэффициент подъема будет равен 2.0: 1.

Если вы используете типичный уличный кулачок в небольшом блоке Chevy V8, который производит 0,480 ° общего подъема на клапане, сам кулачок создает только около 0,320 ° подъема на выступе. Коромысла с передаточным отношением 1,5 увеличивают подъемную силу (0,320 x 1,5) для достижения подъема клапана 0,480 °.

Система крепления на пьедестале может обеспечить многие из тех же преимуществ, что и система коромысел на валу, но при меньших затратах.

Коромысло с более высоким передаточным числом также требует меньшего хода подъемника и толкателя для достижения такой же подъемной силы, как и коромысло с более низким передаточным числом. Более высокое передаточное число коромысел также снижает величину крутящего момента распределительного вала, необходимого для открытия клапанов при заданном подъеме. Более того, чем длиннее клапанная сторона коромысла, тем больше диаметр дуги, по которой он движется вверх и вниз. Это снижает боковую нагрузку, а также трение и износ штоков и направляющих клапанов. Вот почему многие высокооборотные двигатели NASCAR обычно работают с очень высокими передаточными числами коромысла до 2: 1 или выше.

Изменение передаточных чисел коромысел
Скажем, заменим стандартные коромысла с передаточным числом 1,5 на коромысла с увеличенным передаточным числом 1,6. Тот же самый распредвал теперь будет производить 0,512˝ подъема на клапане (0,320˝ умножить на 1,6). Таким образом, просто заменив стандартные коромысла на коромысла с более высокой подъемной силой, вы увеличите общую подъемную силу на 6,7% и, вероятно, получите от 15 до 20 лошадиных сил.

Как изменение передаточного числа коромысел влияет на срок службы распределительного вала? Поскольку выступ кулачка остается прежним, точка, в которой кулачок начинает перемещать подъемник, остается прежней.То же самое и с закрывающейся стороны пандуса. Но скорость открытия клапана теперь несколько выше из-за более высокого передаточного числа коромысла, поэтому эффективная продолжительность работы распределительного вала немного увеличивается — возможно, на пару градусов в приведенном выше примере.

Многие компании используют сложное компьютерное программное обеспечение для разработки новых конструкций коромысел.

Небольшое изменение передаточного числа не окажет большого влияния на диапазон оборотов, в котором двигатель развивает мощность, или его крутящий момент на нижнем пределе, качество холостого хода или величину разрежения на впуске, которое он производит.Но большое изменение передаточного числа, которое значительно увеличивает продолжительность среднего диапазона, поднимет пик мощности двигателя вверх по шкале оборотов. Вот почему дикие кулачки с большой продолжительностью и перекрытием клапанов, которые производят тонны высокоскоростной лошадиных сил, обычно плохо сказываются на крутящем моменте на низких оборотах, качестве холостого хода и повседневной управляемости.

Есть несколько вещей, на которые вы должны обратить внимание при изменении передаточных чисел коромысел. Во-первых, необходимо убедиться, что пружины клапана имеют достаточный зазор между витками, чтобы пружины не заедали.Другой — убедиться, что прорезь в коромысле, установленном на шпильке, может выдержать увеличенный ход, не задев шпильку. Что-то сломается, если это произойдет. Также убедитесь, что держатель клапана не задевает верхнюю часть направляющей клапана при увеличении подъема. Должен быть некоторый зазор, чтобы предотвратить механический контакт — это было бы еще одним убийством клапанного механизма.

Крепление на шпильке и коромысло на валу
До середины 1950-х годов в двигателях с верхним расположением клапана использовались коромысла на валу.Когда Chevrolet представила свои высокооборотистые малоблочные двигатели V8 с коромыслами на штампованных стальных шпильках, конструкторы двигателей открыли глаза на возможности рокеров на шпильках. Форд и другие вскоре последовали его примеру, и рокеры на шпильках стали «горячей» установкой в то время.

По мере того, как рокеры продолжают развиваться, продолжатся тенденции к более легкому весу и более прочному дизайну.

Коромысла

на шпильках начали показывать свои слабые места, когда производители двигателей внесли изменения, направленные на увеличение частоты вращения и мощности двигателя.Запрессованные шпильки коромысла имели тенденцию вырываться, если двигатель слишком сильно увеличивал обороты или давление пружин было слишком большим. Некоторые производители высокопроизводительных двигателей начали прикреплять шпильки, чтобы удерживать их на месте, в то время как другие заменяли шпильки с прессовой посадкой на ввинчиваемые шпильки.

По мере того, как давление пружины клапана продолжало увеличиваться, стало очевидно, что шпильки коромысел чрезмерно изгибаются на высоких оборотах. Исправление заключалось в установке более длинных шпилек и зажиме стержня (пояса шпилек) в верхней части головки блока цилиндров, чтобы связать все шпильки вместе.

Это, в свою очередь, потребовало более высоких клапанных крышек для размещения пояска шпильки. Это также усложнило регулировку клапана.

Роликовые коромысла

для вторичного рынка были также представлены для замены хлипких и довольно изнашиваемых штампованных стальных коромысел. Коромысла рабочих характеристик имели центральную точку опоры роликового подшипника и ролик на клапанной стороне рычага для уменьшения трения. Они были огромным улучшением по сравнению со стандартными рокерами и позволили повысить скорость вращения при большей надежности и меньшем трении.

По мере того, как гонщики продолжали раздвигать границы, вскоре стало очевидно, что некоторые из этих алюминиевых коромысел, закрепленных на шпильках, были недостаточно прочными, чтобы выдерживать нагрузки пружин клапана и обороты, с которыми их просили справиться.

Коромысла на валу на вторичном рынке были представлены как средство повышения жесткости клапанного механизма, а стальные коромысла стали вариантом модернизации для серьезных гонок с высокими доходами.

По словам некоторых производителей, переход с коромысел на шпильках на коромысла на валу (с использованием того же коэффициента подъема, что и раньше) обычно дает на 10–15 лошадиных сил больше благодаря повышенной устойчивости клапанного механизма.

Преимущества установки коромысла вала заключаются в том, что вал удерживает коромысла в лучшем положении, устраняя необходимость в отдельной направляющей пластине для толкателей. Это снижает прогиб в клапанном агрегате на более высоких скоростях для лучшего управления клапанами. Положение вала также может немного опускать точку поворота коромысел по отношению к клапанам и толкателям, чтобы уменьшить трение между кончиками рычагов и верхом клапанов. Вал также может подавать давление масла непосредственно на коромысла для улучшения смазки и уменьшения трения.

Система коромысел, установленная на валу, является излишней для большинства уличных применений, потому что такому двигателю не нужен такой уровень жесткости и прочности. Но для гонок система на валу может обеспечить повышенную жесткость и надежность.

Поддержка коромысел на жестком стальном или алюминиевом валу означает, что коромысла не могут отклоняться от своего фиксированного положения из-за изгиба шпильки или вертикального движения шпильки коромысла. Жесткость, обеспечиваемая валом, удерживает все коромысла в идеальном положении и позволяет им безопасно выдерживать более высокие нагрузки и обороты.Коромысла, установленные на валу, также не требуют прорези на нижней стороне корпуса коромысла для очистки шпильки, поэтому коромысла вала по своей сути более прочны.

Коромысла с установкой на валу доступны для многих головок цилиндров послепродажного обслуживания. Во многих случаях это простая установка на болтах, которая требует незначительных изменений головки или не требует их совсем. Коромысла на опоре также доступны для многих двигателей с коромыслами на шпильках.

Система крепления на пьедестале может обеспечить многие из тех же преимуществ, что и система коромысел на валу, но при меньших затратах.Многие из них представляют собой простые установки на болтах, но они не будут работать на том же уровне, что и настоящая система крепления вала в универсальных гоночных условиях.

Выбор коромысел
Сегодня у производителей двигателей есть огромное количество разнообразных коромысел и систем коромысел, из которых можно выбирать. Существуют «экономичные» алюминиевые коромысла, обычно изготавливаемые из литого под давлением алюминия, которые обеспечивают повышение производительности по сравнению со стандартными штампованными стальными коромыслами. Но для более требовательных приложений часто требуется модернизация до штампованных или кованых алюминиевых коромысел с ЧПУ или стальных коромысел.

Легкие рокеры необходимы, потому что они уменьшают массу клапана. Уменьшение «момента инерции» с помощью более легких коромысел позволяет двигателю увеличивать обороты с теми же пружинами.

Коромысла, очевидно, должны быть прочными, чтобы выдерживать возложенные на них нагрузки, но уменьшение массы на стороне клапана коромысла имеет более положительный эффект на снижение инерции, чем изменение массы на стороне толкателя коромысла. рука. Это также объясняет, почему более крупные или жесткие толкатели, которые весят больше, чем стандартные толкатели, оказывают минимальное влияние на импульс клапана.Вам нужны более жесткие и прочные толкатели для надежности и стабильности клапанного механизма, особенно при более высоком давлении пружины клапана в сильно модифицированном высокооборотном двигателе.

Некоторые из современных стальных рокеров столь же легки, если не немного легче, чем алюминиевые рокеры сопоставимых характеристик. Сталь может безопасно выдерживать большое давление пружины клапана, до 950 фунтов или выше, говорят люди, которые делают такие рокеры. Сталь имеет лучшую усталостную прочность и жесткость, чем алюминий, и выдерживает суровые гоночные нагрузки в течение более длительного периода времени — часто в 2–4 раза длиннее, чем у сопоставимых алюминиевых коромысел.

Для сравнения, типичные экономичные литые под давлением алюминиевые коромысла не должны использоваться с давлением открытой пружины более 350–450 фунтов в зависимости от марки коромысла. Прессованные алюминиевые рокеры обычно могут выдерживать давление открытой пружины до 700 фунтов, а некоторые из них рассчитаны на пружины до 900 фунтов. Всегда руководствуйтесь тем, что, по словам производителей коромысел, безопасно для них. Не толкайте рокеры выше их номинальной мощности, если вы не хотите что-то сломать.

Еще одна вещь, на которую следует обратить пристальное внимание при выборе коромысел, — это конструкция роликов и игольчатых подшипников.Чем больше игл в центральном подшипнике, тем лучше, потому что он распределяет нагрузку по большей поверхности для повышения долговечности. Ролики на концах многих коромысел не имеют игольчатых подшипников, но некоторые из них имеют, что помогает снизить трение и износ штока клапана.

Допустимые типы коромысел могут быть ограничены правилами в некоторых гоночных приложениях. Если правила требуют коромысла «стандартного вида» или штампованных стальных коромысел, это не значит, что вы застряли на стандартных коромыслах.Многие компании послепродажного обслуживания предлагают стандартные стальные штампованные коромысла, изготовленные из более прочных сплавов для повышения надежности.

И даже если правила не являются ограничивающим фактором, штампованные стальные коромысла обычно могут выдерживать частоту вращения двигателя до 6500 об / мин и подъем клапана до 0,600 °, если паз коромысла имеет достаточный зазор для шпильки для работы с кулачком с большим подъемом. То же самое касается коромысел из литой стали на двигателях Ford и Chrysler, которые используют какой-либо тип коромысла, установленного на валу.

Для двигателей, требующих повышения мощности, замена стандартных штампованных или литых стальных коромысел на алюминиевые роликовые коромысла обычно дает прирост от 10 до 15 л.с. при том же передаточном числе и даже больший прирост мощности при более высоком передаточном числе. .Дополнительная мощность достигается за счет уменьшения трения, обеспечиваемого роликовыми коромыслами, что также помогает охладить масло.

Проблемы при установке

В зависимости от конструкции коромысел изменение коромысел часто требует изменения длины толкателей. В случае коромысел, установленных на шпильке, расположение коромысла на шпильке определяет геометрию клапанного механизма.

Когда толкатель имеет правильную длину для применения, конец коромысла будет центрирован на конце штока клапана, когда кулачок находится на 50-процентном подъеме.Если толкатель слишком длинный или слишком короткий, кончик коромысла будет смещен к внешней или внутренней стороне штока клапана, а не по центру над ним. Это может создавать боковые нагрузки на шток клапана, что увеличивает трение, износ штока и направляющей.

Толкатель регулируемой длины можно использовать для определения оптимальной длины толкателя для любой комбинации коромысла и распределительного вала.

Отрегулируйте толкатель, когда кулачок находится на подъеме на 50 процентов, чтобы конец коромысла был точно отцентрован, затем снимите коромысло и толкатель и измерьте длину толкателя от конца до конца, чтобы определить оптимальную длину толкателя.

Если двигатель имеет гидравлические подъемники, подъемник слегка сложится, когда клапанный механизм находится под нагрузкой. Использование легкой контрольной пружины вместо настоящей пружины клапана позволит более точно определить длину толкателя.

После определения длины толкателя найдите самые жесткие и прочные толкатели, которые будут соответствовать условиям применения и ожидаемому диапазону оборотов двигателя. Штатные толкатели могут подойти для штатных пружин клапана и 5500 об / мин, но они будут гнуться и изгибаться при более высоких нагрузках на пружину и об / мин.

Rocker Arms 101 — Все, что вам нужно знать

Просмотреть все 30 фотографий

Мощность двигателя прямо пропорциональна его мощности по обработке воздуха. Двигатели внутреннего сгорания потребляют и топливо, и воздух, но воздух гораздо труднее проглотить, чем топливо. Кроме того, бензиновым двигателям требуется в 14,7 раз больше воздуха, чем топлива. Вот почему подавляющее большинство настроек производительности вращается вокруг задачи обеспечения прохождения большего количества воздуха через двигатель.

Способность двигателя потреблять воздух оценивается его объемным КПД (VE).Объемный КПД — это отношение фактического расхода воздуха двигателем к его теоретическому потенциалу расхода воздуха в любой заданной рабочей точке. Чем выше VE двигателя, тем эффективнее и эффективнее он может вырабатывать мощность в зависимости от своего рабочего объема. Безнаддувные двигатели стремятся к тому, чтобы VE был максимально приближен к идеальному (100%). Двигатели с принудительным впуском обладают объемным КПД более 100 процентов, потому что объем сжатого всасываемого заряда превышает его потенциал без наддува.

Посмотреть все 30 фотоСамая простая конструкция коромысла — штампованная сталь. Конструкция возникла в начале эпохи верхнеклапанных двигателей и была стандартной для серийных малоблочных двигателей Chevy с ’55 по ’96. За время эксплуатации штампованного коромысла произошло всего несколько незначительных конструктивных изменений. В частности, самоустанавливающаяся версия заменила коромысла типа толкатель-направляющая пластина повсеместно в 1987 году. Штампованный рокер является простым, недорогим, прочным и выполняет свою работу. Показанные здесь коромысла Comp Cams Hi-Energy из штампованной стали предлагают высококачественную замену для бюджетных или складских сборок.

Объемный КПД двигателя зависит от почти безграничного числа факторов. Эти факторы делятся на четыре основные категории: атмосфера, воздухозаборник, насос и выхлоп. Атмосфера определяет потенциальную плотность всасываемого воздуха, определяемую температурой, атмосферным давлением и влажностью окружающего воздуха вокруг впускного отверстия двигателя. Впуск состоит из оборудования от воздушного фильтра до впускных клапанов головки блока цилиндров. Насос состоит из распределительного вала и системы поршень-цилиндр.Выхлоп охватывает выпускные клапаны до конца выхлопных труб. Улучшения в любой из этих областей, вероятно, приведут к увеличению производительности двигателя.

При полностью открытой дроссельной заслонке (WOT) команда подачи воздуха направляется срабатыванием впускных клапанов по отношению к опускающемуся поршню во время такта впуска двигателя. Впоследствии вытеснение отработанных выхлопных газов из цилиндра двигателя аналогичным образом регулируется срабатыванием выпускных клапанов по отношению к поднимающемуся поршню во время такта выпуска двигателя.В двигателях с распредвалом и верхними клапанами (OHV) с толкателем (которые используются во всех наших любимых моделях Vettes, кроме ZR-1), это приведение в действие впускных клапанов управляется коромыслом, приводимым в движение профилем кулачка распредвала через распределительный вал. подъемник и толкатель.

Сами коромысла являются предметом обзора. Их легко поменять местами, и они предлагают высокую прибыль (прибыль на каждый потраченный доллар). Коромысло — это просто механически усовершенствованный рычаг, который преобразует данные распределительного вала в срабатывание клапана. Механическое преимущество определяется передаточным числом коромысла.Стандартный малый блок Chevy (SBC) использует коромысло с соотношением сторон 1,5: 1. Другими словами, наконечник коромысла (выход) перемещается в 1,5 раза больше, чем его гнездо толкателя (вход), или подъем кулачка распредвала. Коромысло с соотношением сторон 1,5: 1 переводит 0,350 дюйма подъема кулачка распределительного вала в 0,525 дюйма подъема клапана (0,350 дюйма x 1,5 = 0,525 дюйма). Увеличивая соотношение коромысел и коромысел, можно увеличить подъем клапана, даже не касаясь распредвала. Коромысло с соотношением сторон 1,6: 1 переводит те же 0,350 дюйма подъема кулачков распределительного вала в 0.560 дюймов подъема клапана (0,350 дюйма x 1,6 = 0,560 дюйма). Это увеличение подъемной силы примерно на 6,7 процента. Подъем клапана обычно можно увеличить на 10 процентов за счет увеличения передаточного числа коромысел.

Посмотреть все 30 фотографийComp также предлагает литые коромысла с роликовым наконечником. В этом коромысле, получившем название Magnum Roller, используется шарнирное крепление. Корпус отлит из легированной стали и подвергнут термообработке для обеспечения прочности, жесткости и долговечности. Эта коромысла также доступна в версиях с большим передаточным числом.

Поскольку коромысла используются для управления как впускными, так и выпускными клапанами, замена коромысел с большим передаточным числом на двигатель увеличивает как команду впуска воздуха, так и потенциал продувки выхлопных газов.Вообще говоря, увеличение соотношения коромысел и коромысел приводит к заметному увеличению производительности. Всемогущий генерал знает это; GM заменил на LT4 набор рокеров с высоким передаточным числом 1,6 (по сравнению с 1,5 в LT1), а позже установил передаточное число LS7 на уровне 1,8 (по сравнению с 1,7 у LS2).

Хотя соотношение коромысла, возможно, является его самым важным атрибутом, коромысла могут также улучшить характеристики другими способами. За исключением двигателей LT4 Gen II, все двигатели SBC Gen I / II в Corvettes используют коромысло из штампованной стали с шарнирным соединением и шарнирным соединением.(В двигателях Gen III / IV используется базовая роликовая цапфа, но острие ползуна сохраняется.) Контакт металла с металлом между монтажным шаром и гнездом коромысла является источником трения, тепла и нестабильности. В простейшей конструкции качения и качения шарик и гнездо заменяются комплектом роликовых подшипников и поперечной монтажной осью. Эта конструкция эффективно распределяет монтажные, поворотные нагрузки и трение через роликовые подшипники. Эти конструкции также имеют тенденцию предлагать большую долговечность, поскольку трение и контакт с износом сводятся к минимуму.Превосходная жесткость монтажного шарнира роликовых подшипников также помогает стабилизировать коромысло при высоких оборотах.

Посмотреть все 30 фотоРоликовый балансир Pro Magnum от Comp предлагает роликовую цапфу в сочетании с роликовым наконечником. Линия Pro Magnum предлагается как в стандартном, так и в более высоком соотношении. Эти «полноповоротные» рокеры минимизируют трение и являются отличным вариантом как для уличных, так и для гоночных применений. См. Все 30 фото. Узкий рокер слева четко отличается от традиционного рокера справа.Коромысла с широким корпусом предназначены только для крышек клапанов с болтовым креплением по периметру и клапанных механизмов с направляющей пластиной.

Та же самая хитрая конструкция, направленная на борьбу с трением, вышла за рамки монтажного шарнира и в конечном итоге была применена к наконечнику коромысла. Конструкция наконечника слайдера довольно проста и достаточно прочна, но не очень удобна для трения и не особенно подходит для работы с большим подъемом и высокими оборотами. Заводской наконечник коромысла ползункового типа (входит в стандартную комплектацию всех двигателей GEN I-IV SBC, за исключением LT4) просто качается и скользит по верхней части штока клапана при его нажатии.Наконечник ползунка является не только источником трения, но также известно, что он давит на шток клапана во время процесса срабатывания, потенциально нарушая работу клапанного механизма. При замене наконечника ползуна на наконечник ролика трение уменьшается, и клапан снова стабилизируется. Роликовый наконечник также может способствовать более высокому подъему, более быстрому срабатыванию и использованию на высоких оборотах.

Уменьшение трения в клапанном механизме также дает приятный побочный эффект. По мере уменьшения трения падает и потребность в масле. При снижении потребности в масле подача масла в клапанный механизм может быть безопасно ограничена.Это также означает меньшую утечку масла при его возврате в поддон. При правильной разработке методы ограничения масла могут разблокировать несколько дополнительных пони.

Посмотреть все 30 фотоComp Cams также предлагает полно-роликовый качающийся рычаг в исполнении хот-род. Эти коромысла из высокотехнологичной нержавеющей стали отлиты с высокой точностью из нержавеющей стали. Они предлагают широкий диапазон требуемых передаточных чисел для различных применений и оснащены вставками с толкателем для максимальной прочности и долговечности. Благодаря своему экзотическому материалу, они являются самыми прочными и жесткими рокерами, предлагаемыми Comp для SBC.

Помимо высоких передаточных чисел и технологий снижения трения, разговоры о рабочих характеристиках должны включать обсуждение материалов, прочности и стабильности. Самый распространенный материал рокера — сталь. Штампованная сталь была стандартом OEM для поколений I и II, а литая сталь была и остается стандартом для поколений III и IV. Хотя они подходят для OEM и базовых характеристик, послепродажные и гоночные сообщества требуют более экзотических вариантов. Ничто так не кричит о высоких характеристиках, как набор роликовых качелей из анодированного алюминия, независимо от их истинного положительного эффекта.Тем не менее, коромысла из высокопрочного сплава алюминия являются хорошими и легкими. Базовые алюминиевые коромысла доступны с литым или экструдированным корпусом, а высококачественные алюминиевые коромысла изготавливаются из сплавов заготовок.

Хромомолибденовая сталь — распространенный материал для высокопроизводительных деталей, и коромысла не являются исключением. Прочность и жесткость этого материала трудно превзойти. Хром-молибден используется для изготовления некоторых корпусов коромысел, но это предпочтительный материал для цапф коромысел и осей роликов.Другие высокопрочные легированные стали используются в высокотехнологичных прецизионных коромыслах с жесткостью, напоминающей скалу, для гонок на высоких оборотах. Для максимальной производительности и стабильности клапанного механизма используются системы коромысел с креплением на валу.

Посмотреть все 30 фото Двигатели Gen III и IV имеют уникальный и эксклюзивный дизайн коромысла. Все двигатели Gen III и IV ’97 -’07 имеют одинаковые коромысла 1,7: 1, за исключением LS7, конструкция которого зависит от конкретного применения. (Смещение вокруг больших портов, длиннее и с 1.8, агрегат LS7 несовместим со всеми другими двигателями Gen III / IV.) Comp предлагает как стандартные, так и высокие (1,85) рокеры, основанные на конструкции Pro Magnum. Заводские коромысла этих двигателей имеют сетчатую конструкцию, без возможности регулировки коромысел. Pro Magnums от Comp представляет традиционную регулируемую настройку и включает систему выравнивания направляющих пластин с модернизированной установкой. Интересно, что маленький конец шпильки, показанный здесь, ввинчивается в головку блока цилиндров.

Рассказывая о материальной инженерии коромысел, Scooter Brothers, соучредитель Comp Cams, объясняет некоторые интересные факты о коромыслах со стальным корпусом.Scooter заявляет, что хромомолибденовая сталь, хотя и тяжелее других материалов, может иметь некоторые конструктивные преимущества и иметь гораздо более тонкие секции, чем алюминий, из-за своей превосходной плотности. Вообще говоря, чтобы приблизиться к прочности стали, нужно как минимум в два раза больше алюминия. Момент инерции или эксплуатационная масса правильно спроектированных стальных деталей может фактически быть близок к таковому у алюминия. Другими словами, прежде чем прыгать за легкими алюминиевыми рокерами, важно понять, что эффективный вес качественной стальной конструкции может быть сопоставим.

Теперь, когда вы прошли «Rocker Arms 101», пришло время выбрать правильный набор коромысел для вашего двигателя. Выбор правильных рокеров может быть непростой задачей, но следование нескольким основным рекомендациям может помочь. Во-первых, не все рокеры подходят ко всем двигателям. Сузьте поиск до тех клавиш, которые подходят для вашего конкретного приложения. Например, рокеры Gen I не подходят к двигателю Gen III и так далее. Некоторые высококлассные рокеры вторичного рынка работают только с определенными типами головок, например, рокеры вала для SBC Gen I.Подтвердите совместимость, прежде чем двигаться дальше.

Затем спросите себя, есть ли у вас смелость для модификаций. Другими словами, готовы ли вы установить крышки или головки клапанов с зазором или заменить их на ввинчивающиеся шпильки, чтобы коромысла подходили? Сузьте поиск деталей в пределах допуска модификации и выясните, что еще необходимо. Некоторые сменные коромысла требуют добавления набора толкателей, стопорных гаек, направляющих пластин или других приспособлений. Прежде чем делать выбор, получите полное представление о том, что необходимо.

Хотя большинство заводских пружин могут выдержать небольшое увеличение подъема клапана из-за добавления коромысел с более высоким передаточным числом, обычно рекомендуется заменить набор пружин клапанов с соответствующими характеристиками, чтобы они подходили к новым коромыслам. Пружины часто упускают из виду, что может дорого обойтись, если пружина лопается. Не экономьте на пружинах; это хорошая страховка и, как правило, вполне доступная.

И, в конце концов, самый важный бюджет, вероятно, поможет с вашим решением.

Посмотреть все 30 фотоКомпоненты клавишных переключателей, от простых до сложных, сравниваются слева направо.Центральный каток Pro Magnum оснащен самоустанавливающимся концом ролика и цапфой роликового подшипника. Коромысло Hi-Tech из нержавеющей стали справа оснащено высокопрочной вставкой толкателя, чтобы выдерживать нагрузки на высоких подъемах и скоростях. См. Все 30 фотографий Узкие, самоустанавливающиеся алюминиевые коромысла Comp могут повысить эффективный подъем клапана. 95-’96 LT1 с 0,447 / 0,459 примерно до 0,477 / 0,490 — больше, чем хваленый LT4 96-го. Дополнительные преимущества включают снижение трения в клапанном механизме и снижение температуры масла.

Rockin ‘Out
Простая модернизация клапанного механизма оживляет наш недорогой ’96

Чтобы помочь вам осознать всю головокружительную техническую эзотерику, затронутую в предыдущей части, мы подумали, что также предоставим вам приятную , простая история инсталляции гуманитарного уровня, демонстрирующая реальные эффекты хорошо спланированного, правильно выполненного апгрейда рокера.

В качестве испытуемого мы выбрали купе Polo Green 1996 года этого автора, которое ранее фигурировало на этих страницах как получатель выгоды от динамометрического теста «Какая цена?» (Ноябрь’06). В соответствии с бюджетным характером накопления, мы попросили экспертов по клапанам в Comp порекомендовать недорогой роликовый коромысел с передаточным числом 1,6, который без изменений подошел бы к заводским головкам LT1 автомобиля. Крис Дуглас из Comp предложил нам попробовать комплект узкофюзеляжных, самоустанавливающихся алюминиевых блоков (PN 1016-16), которые подходят для всех небольших блоков Chevy модели 88-го года выпуска, оснащенных крышками клапанов с центральным болтом.

Посмотреть все 30 фотографий Наши расчеты показали, что при использовании рокеров 1.6 подъем клапана нашего LT1 будет неудобно близок к номинальному пределу заводских пружин (0.500 дюймов). На всякий случай мы перешли на пружины, стальные замки и фиксаторы типа улья, также от Comp.

В то время как мы предпочли бы просто прикрутить коромысла болтами и идти, наши исследования показали, что стандартные клапанные пружины LT1 будут неудобно близки к зацеплению катушки на уровнях подъема, обеспечиваемых большим передаточным числом 1,6. (LT1 96-го года выпуска, оборудованный коромыслами с передаточным отношением 1,6, будет обеспечивать подъемную силу приблизительно 0,477 / 0,490 дюйма на клапане.) Имея это в виду, мы решили дополнить модернизацию коромысла комплектом ульевых пружин Comp PN 26918-16, которые рассчитаны на подъем до 0.600 дюймов. Этого было бы более чем достаточно для нашего двигателя со стандартным распредвалом и у нас было бы достаточно места, чтобы «вырасти» до модернизации распредвала с более высоким подъемом, которую мы запланировали на ближайшее будущее. В качестве дополнительного преимущества более жесткие пружины значительно улучшили бы стабильность клапанного механизма LT1 при повышенных оборотах, вероятно, высвободив при этом несколько дополнительных лошадиных сил.

Стальные фиксаторы Comp (PN 787-16) и замки (PN 601-16) составляли остальную часть нашего пакета клапанного механизма, давая новым рокерам и пружинам пуленепробиваемую основу, на которой можно творить чудеса повышения производительности.Хотя Comp предлагает эти детали из титана, мы чувствовали, что основные стальные работы лучше подходят для нашего ценового критерия. Они также должны обеспечить более чем адекватную поддержку клапанного механизма для нашего слегка модифицированного LT1.

Наконец, поскольку мы все равно будем разбирать вещи, мы купили новый набор уплотнений штока клапана Fel-Pro в местном магазине автозапчастей. Приблизительно за 20 долларов они казались незаменимым предметом обслуживания для нашего двигателя 10-летней давности.

При установке мы снова использовали Corvette-тюнер Anti-Venom из Сеффнера, штат Флорида.Владелец A-V, Грег Ловелл, имеет многолетний опыт работы с Vettes всех винтажей, поэтому он не обращался с нами как с неприятным запахом, когда мы ехали в нашем далеком от первозданном виде C4. Следите за тем, как мы пытаемся выжать производительность и стабильность клапанного механизма LT4 с помощью простого и доступного пакета.

Посмотреть все 30 фотографий Грег Ловелл из Anti-Venom начинает установку, используя сжатый воздух для удаления грязи и мусора из области вокруг впускного коллектора и крышек клапанов. Коромысла двигателя

Ford FE: полное руководство

В двигателях

Ford FE (за заметным исключением SOHC) используется один узел коромысла, установленный на валу, на каждую головку блока цилиндров.Этот вал крепится к голове с помощью четырех тумб и креплений 3 / 8-16. Коромысла заводского типа, будь то оригинальное оборудование или запасные части, изготовлены из стали или высокопрочного чугуна с шариковым или чашечным толкателем и закругленным контактом клапана.

Заводская нерегулируемая система коромысел — это простая система, которая подходит для обычного уличного использования. Торцевые рокеры не имеют опор, что нормально для стандартного ремонта или для уличного двигателя средней конструкции. Однако, если установлены более крупный агрессивный кулачок и более жесткие клапанные пружины, система коромысел может сломаться.

Этот технический совет взят из полной книги,

КАК СОЗДАТЬ ДВИГАТЕЛИ FORD FE МАКСИМАЛЬНОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ . Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой записью в Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или блогах, которые вы читаете. Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https: // www.diyford.com/ford-fe-engine-rocker-systems-ultimate-guide/

Заводские рокеры

Заводские рокеры бывают регулируемыми и нерегулируемыми. Последний гораздо более распространен и используется в большинстве OEM-двигателей гидравлических подъемников FE. Заводские коромысла FE регулируемого типа имеют винт регулировки натяжения резьбы на конце толкателя и используют толкатель чашечного типа по сравнению с шаровой головкой, используемой с нерегулируемыми коромыслами. Натяжная резьба предназначена для того, чтобы оставаться на месте при регулировке, но часто ослабляется в процессе эксплуатации после выполнения многих регулировок.

Передаточное отношение регулируемых коромысел обычно составляет 1,76: 1, в то время как нерегулируемые рычаги имеют передаточное число 1,73: 1. Коромысла едут прямо на валах без втулок. Если вы видите комплект с бронзовыми втулками, значит, они отремонтированы. Хотя бронза, вероятно, является более износостойкой поверхностью, чем стальной сплав, поперечное сечение и прочность самого коромысла уменьшились, и он более склонен к разрушению.

Заводские узлы коромысел используют пружины между каждым коромыслом, чтобы удерживать их на валу.Концевые коромысла имеют пружинную шайбу, плоскую шайбу и шплинт для фиксации.

Пьедесталы для крепления вала на большинстве двигателей FE изготовлены из литого алюминия с круглым каналом для прохождения вала. В некоторых случаях применения 427 исполнения опоры изготовлены из стали с горизонтальным разрезом в канале вала, что позволяет опоре прижиматься к валу. Дополнительный зажим и поддержка важны. Заводская установка вала имеет тенденцию к растрескиванию в отверстии для крепления головки, потому что коромысло концевого выхлопа не имеет опоры.Монтажное отверстие на заводских опорах часто больше или имеет продолговатую форму в секции под валом, чтобы позволить большему количеству масла достичь вала. Пьедесталы, используемые в установках с высоким стояком и портом туннеля, значительно короче, чем более распространенные части, и не могут быть заменены местами.

Валы изготовлены из стали с перфорацией и имеют отверстия для крепежных деталей, а также для смазки. Масло проходит через вторую опору на каждой головке, через центр вала и выходит из масляных отверстий к коромыслу.Если масляные отверстия есть только на одной стороне вала, они должны быть направлены вниз, в сторону цилиндров во время установки. Заводские валы имеют отверстия для шплинтов и заглушек на каждом конце. Штифты выполняют двойную функцию — удерживают концевые коромысла выхлопных газов и обеспечивают дополнительную гарантию того, что заглушки чашки остаются на месте.

Убедитесь, что используете болт правильной длины, чтобы предотвратить повреждение при установке штатных болтов коромысла. Слишком длинный болт неправильно вставляется в головку.Вместо этого он достигает дна и дает ложное показание крутящего момента. Это может привести к катастрофическому отказу клапанного механизма.

Были изготовлены заводские коромысла разной длины в зависимости от используемой головки и опоры коромысла. Болты с уменьшенным диаметром стержня, такие как эти, используются в месте подачи масла. Обратите внимание на разницу в длине.

Обновление до заводской системы

Оригинальная система рокеров FE считается слабым местом и должна быть модернизирована, чтобы соответствовать конкретной высокопроизводительной сборке.Установка регулируемых коромысел является наиболее распространенным начальным обновлением, поэтому двигатель совместим с вторичным кулачком, модифицированным или фрезерованным блоком или головками.

Комплект стоек коромысла для заготовок с концевыми опорами обеспечивает хорошую страховку от поломки вала при умеренной стоимости. Если вы строите FE с вторичным распределительным валом, имеющим подъем более 0,5 дюйма или клапанными пружинами более 350 фунтов на квадратный дюйм, я настоятельно рекомендую использовать концевые опоры для предотвращения поломки вала.

Деталь популярных роликовых коромысел Dove, регулировочных шайб и проставок используется для выравнивания наконечников клапана.Изготовленные из термообработанного алюминия, эти детали могут выдерживать подъем клапана примерно до 0,700 дюйма и часто используются для различных применений, в том числе для уличных гонок и гонок.

Сменные или воспроизводимые регулируемые коромысла по-прежнему доступны у многих поставщиков и представляют собой простую надвижную замену заводских нерегулируемых деталей. Другое изменение, необходимое для переоборудования, — это использование других толкателей. В нерегулируемых рокерах используется обычный толкатель с шарообразной формой на каждом конце; регулируемые используют толкатели с верхней чашкой и нижним шариком на конце подъемника.

Усовершенствованные версии заводских регулируемых блоков были доступны у Крейна (сейчас не в бизнесе) и Искендаряна. У них есть плоские поверхности, выточенные в корпусе коромысла, более длинный регулировочный винт и контргайка — в отличие от проблемной резьбы с натягом, которая встречается в заводских деталях. Алюминиевые коромысла с роликовыми наконечниками также являются жизнеспособным вариантом, поскольку их стоимость примерно одинакова, а преимущество заключается в уменьшении износа направляющей клапана. Разница в мощности номинальная. Мы рекомендуем перейти на алюминиевые ролики на уровне 500 л.с. или 6500 об / мин.

Замена заводских проставок коромысел на алюминиевые втулки — простая и недорогая модернизация. Если вы увеличите обороты двигателя, клапаны могут «плавать», и штоки могут отскочить прямо от чашки на коромыслах, что приведет к значительным повреждениям. Хранение деталей вместе с прокладками снижает количество кровопролитий в случае возникновения проблем. Это дешевая страховка.

Эти оригинальные коромысла — это то, что вы должны ожидать от головки. Должен быть один более длинный болт с уменьшенным диаметром стержня для места смазки коромысел и три более коротких болта со стандартным стержнем на головку.

Следующее обновление должно коснуться материала и концевых опор для валов коромысел. Заводская установка имеет четыре отверстия с зазором 3/8 дюйма на каждом валу, через которые проходят монтажные крепежи. Торцевой коромысел выхлопных газов не имеет опоры, и поэтому довольно часто вал выходит из строя в монтажном отверстии при тяжелых условиях эксплуатации. Валы для тяжелых условий эксплуатации, изготовленные из лучшего материала с уменьшенным внутренним диаметром, в некоторой степени обеспечивают повышенную долговечность.

Несколько поставщиков предлагают системы для обеспечения достаточной конечной поддержки.Они варьируются от базового набора стоек с добавленной концевой опорой до сложной системы, использующей болты с внешней / верхней головкой в качестве дополнительной точки крепления коромысла. Самым распространенным и наименее дорогим является U-образное основание на каждом конце узла, которое служит для захвата вала и уменьшения изгиба. Они довольно хорошо работают в более умеренных приложениях и являются хорошим вариантом для бюджетных сборок. Я часто использую стандартные системы клапанного механизма, оборудованные концевой стойкой, на скорости 6500 об / мин, пока давление в открытой пружине ниже 600 фунтов на квадратный дюйм.

Запасные клапанные системы

Покупка каждой части качающейся системы по отдельности стоит примерно столько же, сколько покупка всей качающейся системы. Таким образом, покупка полной системы часто бывает проще и более рентабельна. Поскольку все части предназначены для совместной работы, системы обеспечивают лучшую производительность и совместимость, чем отдельные части, собранные как единая система. На хороших моделях геометрия правильная, проставки и прокладки (при необходимости) находятся в правильных положениях, и было доказано, что установка и функционирование пакета требует минимальных дополнительных усилий.

Популярные системы следуют одной из двух стратегий. Они представляют собой либо модернизированный пакет, который разделяет архитектуру заводского дизайна и имеет один вал с проставками и стойками, либо полностью отличается от заводской конструкции, с несколькими валами и монтажной пластиной адаптера.

Например, наборы от Dove, Harland Sharp и Erson соответствуют первому подходу. Они используют четыре заводских 3/8-дюймовых крепежа для крепления узла коромысла к головкам и не требуют модификации головок цилиндров для установки.Рокер Erson — мой личный фаворит. Компания Erson объединила две опоры, концевую опору и распорку в единый алюминиевый блок, значительно упростив систему, добавив при этом жесткости и прочности.

Для сравнения, в системе TD Machine Products используется монтажная пластина и четыре отдельных вала с двумя коромыслами на вал. Пять длинных верхних болтов крепления головки блока цилиндров (входят в комплект) крепят монтажную пластину к головке, что обеспечивает более надежную сборку, чем штатный. Однако, если вы используете установку TD на заводской головке блока цилиндров или головке блока цилиндров Edelbrock, вы должны обработать заводские коромысла на уровне верхнего ряда болтов.Примечание. Это делает головки непригодными для использования с любой другой системой качелей — серьезное обязательство. Система коромысел T&D, используемая на головках Blue Thunder, — это совсем другая история, потому что в ней используются восемь дополнительных монтажных приспособлений, включенных в головку блока цилиндров — это, пожалуй, самый прочный доступный комплект FE.

Dove предлагает алюминиевые коромысла для двигателей 352, 390 и 428 FE, а также может создавать коромысла специального назначения. Эти коромысла FE представляют собой замену слайдонов для регулируемых или нерегулируемых заводских деталей.

Сверхпрочные коромысла Dove FE более долговечны, чем стандартные детали, но их все же следует использовать с системой концевых опор. На FE конец коромысла выхлопа не имеет опор и склонен к изгибу. Торцевая подставка обеспечивает дополнительную поддержку и предотвращает поломку.

Установка, центровка и геометрия

FE уникален расположением толкателей. Толкатели устанавливаются во впускной коллектор через литые или механически обработанные трубы. Гораздо проще измерить длину толкателя и проверить геометрию перед установкой впускного коллектора, потому что перед установкой впускного коллектора необходимо снять систему коромысел.

Ключевые элементы, рассматриваемые здесь: высота коромысла относительно головок, настройки регулятора и положение коромысла на наконечнике клапана — как по бокам, так и в зоне контакта.

Есть несколько школ относительно оптимальной геометрии коромысла. Одна философия направлена на минимизацию ширины пятна контакта на наконечнике клапана, другая на том, чтобы установить коромысло параллельно клапану в средней точке подъема, а третья нацелена на максимально возможный подъем.Система коромысла TD обеспечивает датчик для измерения предпочтительного положения поворота, но вам нужно будет проверить соответствие и измерить другие системы, прежде чем выполнять пробный запуск по геометрии. Процесс измерения и проверки одинаково, если не больше, важен, чем выбранная методология или теория, потому что все методы дают одинаковые результаты на уличных двигателях или двигателях с умеренным использованием полосы.

Dove предлагает алюминиевые коромысла для двигателей 352, 390 и 428 FE, а также может создавать коромысла специального назначения.Эти коромысла FE представляют собой замену слайдонов для регулируемых или нерегулируемых заводских деталей.

В качающейся системе Erson используется унифицированная подставка и проставки. При установке коромысла необходимо использовать прилагаемые шайбы AN малого диаметра, чтобы обеспечить достаточный зазор. Кроме того, вам может потребоваться сделать выемку в нижней части каждой подставки, чтобы обеспечить достаточный зазор, если вы используете шпильки с головкой ARP.

Коромысло TD легко прикручивается к головкам Blue Thunder.В системе коромысел используются 8 дополнительных отверстий для крепления коромысел, что обеспечивает большую жесткость и снижает вероятность выхода из строя крепежа.

Смещенные коромысла T&D позволяют разместить более широкие впускные каналы в гоночных автомобилях. На стороне всасывания возможны смещения на 1/4 дюйма или более.

Это качающаяся система TD для головок Edelbrock. Для установки системы на головки Edelbrock требуются (и входят в комплект) более длинные болты с верхней головкой, и вы должны понимать, что шпильки с головкой несовместимы с этой системой.

На изображении показан наконечник коромысла, правильно отцентрованный на клапане, и некоторые смещенные в сторону. Для правильного совмещения наконечники коромысел должны быть отцентрованы над клапаном. По крайней мере, убедитесь, что наконечник ролика полностью прилегает к наконечнику клапана, а не сбоку.

Для этой части обсуждения предположим, что длина клапана и высота установки пружины уже были предварительно определены, потому что это ключевой аспект процесса выбора кулачка. На FE точка поворота коромысла несколько «фиксирована» по сравнению с двигателями, в которых используются шарнирные коромысла.Единственный способ изменить геометрию шарнира — это изменить высоту вала относительно головки или переместить монтажные отверстия, что является серьезной задачей. Высота установленной на заводе пружины составляет 1,82 дюйма. Если вы увеличиваете его, чтобы приспособить подъемники кулачка большего размера, вам необходимо соразмерно увеличить высоту стойки коромысла с помощью прокладок или нестандартных стоек, чтобы сохранить правильное положение на дуге хода коромысла.

Сведение к минимуму ширины пятна контакта, вероятно, дает лучшую награду в системе коромысел заводского типа, когда коромысло движется по наконечнику клапана.Интуитивно понятное сокращение хода снижает боковые нагрузки и увеличивает срок службы направляющих. Но на FE рисунок контакта клапана не может быть легко изменен, если предположить, что высота поворота вала была скорректирована по мере необходимости. Если рисунок контакта смещен от центра клапана, попробуйте другой набор коромысел. Слишком короткое или слишком длинное коромысло, измеренное от осевой линии вала до контактного наконечника или наконечника ролика, не подлежит компенсации. Эта проблема была очевидна в системе коромысел Crane, где коромысла не имели правильных размеров.К сожалению, Крейн обанкротился до того, как проблема была решена.

Проверка и регулировка центровки коромысел с коромыслами Erson аналогична таковой для других комбинаций клапанного механизма FE, но прокладки уникальны из-за валов меньшего диаметра.

Роликовое коромысло правильно выровнено и обеспечивает надлежащий контакт клапана с наконечником.

Чтобы добиться правильного совмещения наконечника клапана, коромысло с правой стороны должно быть немного сдвинуто влево.В зависимости от настройки коромысла вам могут потребоваться прокладки различной толщины для его выравнивания.

Вы смотрите на положение наконечника клапана на головках рокера TD Blue Thunder. Обратите внимание на прямую линию, проходящую через ось ролика. Правильная геометрия снижает нагрузку на детали и обеспечивает долговечность при высоких оборотах и высоких нагрузках на пружины.

Учитывая сложность изменения рисунка контакта на FE, я считаю, что стоит проверить. Но я уделяю больше внимания центрированию дуги перемещения и предотвращению столкновения компонентов.

Для сравнения, на двигателе FE можно легко изменить горизонтальное расположение наконечника коромысла относительно клапана. Быстрый визуальный осмотр покажет вам, существует ли проблема. Наконечник коромысла должен располагаться по центру наконечника клапана, если смотреть сбоку. В большинстве случаев вы можете исправить выравнивание, просто добавив и переместив прокладки, которые находятся рядом с рассматриваемым коромыслом.

В этих двигателях очень часто можно встретить помехи в работе компонентов клапанного механизма.Верхние чашки толкателей ударяются о нижнюю часть коромысел, если толкатели слишком длинные. Кроме того, заводские коромысла задевают слишком большие фиксаторы пружин клапана на нижней стороне коромысла. Заводские коромысла также могут иметь корпус вала в контакте с толкателями на кулачках с высоким подъемом. И очень часто толкатели ударяются о свои «трубы», которые отливаются или просверливаются во впускном коллекторе. Перед окончательной сборкой необходимо тщательно проверить все эти области и устранить любые контакты.

Установка

При установке традиционного узла коромысла FE соблюдайте осторожность, чтобы не перегибать и не деформировать валы. Одноблочная конструкция узла коромысла означает, что, несмотря ни на что, вы будете сжимать некоторые из пружин клапана, собирая элементы.

Осторожно и медленно устанавливайте компоненты, чтобы снизить вероятность повреждения валов или крепежных деталей. Заверните все четыре болта, затем переходите от одного к другому и каждый раз затягивайте примерно на пол-оборота.Идея состоит в том, чтобы валы оставались как можно более прямыми и минимизировали чрезмерные нагрузки на любой крепежный элемент. Будьте абсолютно уверены в том, что болты имеют достаточно резьбы для затяжки, не заедая и не будучи слишком длинными. Крепежные детали имеют слишком длинную нижнюю часть и достигают значения крутящего момента, не зажимая опоры, что приводит к поломке. Я настоятельно рекомендую использовать шпильки вместо болтов. Это значительно упрощает установку и практически исключает любую возможность сломанных или вырезанных монтажных отверстий в головках.

Примечание. Если вы используете установку Erson, вы должны использовать шайбы AN малого диаметра, входящие в комплект коромысла. Нормальные шайбы, в том числе оригинальные заводские детали, задевают коромысла. Во-вторых, если вы используете шпильки головки блока цилиндров, добавьте зазор в нижней части каждой опоры концевой стойки Erson. В противном случае дополнительная резьбовая часть шпилек торцевой головки ударяется об основание.

При установке установки TD на обычные головки FE — оригинальный чугун или Edelbrock — вы должны сначала внести изменения в механическую обработку отливок головки, как описано в инструкциях по качалке.Затем монтажные опоры коромысла крепятся к головкам с помощью болтов с более длинными головками, которые входят в комплект коромысла. Шпильки с головкой нельзя использовать с этой системой. Монтаж системы TD на головки Blue Thunder несложный, с помощью болтов и прилагаемых крепежей. Важно проверить правильность ориентации выемки вала в опоре; он немного смещен более узким «выступом», обращенным к впускной стороне головки.

Измерение длины толкателя

Первая часть измерения длины толкателя на FE требует настройки регулятора зазора.Постарайтесь, чтобы под коромыслом коромысла оставалось только несколько ниток. Никогда не кладите боковую нагрузку на предмет с острыми краями из-за риска поломки. Коромысло с регулятором, повернутым вниз, помещает чашу подальше от источника масла, а также продвигает толкатель по большей дуге хода относительно впускного коллектора, таким образом увеличивая вероятность столкновения.

Вы не хотите, чтобы толкатель находился слишком близко к коромыслу, особенно с толкателями чашечного типа, характерными для FE.Удар чашки толкателя о корпус коромысла при максимальном подъеме приведет к возможному отказу клапанного механизма.

При необходимости, всем этим можно пожертвовать, чтобы исправить другие, более важные проблемы, связанные с помехами, но, по крайней мере, тогда это делается со знанием связанных с этим рисков.

Когда коромысла затянуты на место, регулятор находится в правильном положении, а кулачок находится в самой нижней точке его профиля (основная окружность), используйте регулируемый контрольный толкатель для определения длины. Контрольный толкатель можно купить или сделать из старого толкателя и стержня с резьбой.На FE, использующем толкатели в стиле чашки, важно убедиться, что во время измерения используется чашечка правильного диаметра. В двигателях FE используется чашка диаметром 3/8 дюйма, в то время как во многих других двигателях используется чашка диаметром 5/16 дюйма. Даже без устройства для проверки стиля чашки вы все равно можете провести точное измерение с помощью проверочного толкателя с баллоном, измеряя от нижней части регулирующего шара. При этом вам необходимо указать, что вы используете размеры «дно чашки»; компания-толкатель будет точно знать, что вы говорите.Слегка увеличив весь зазор между подъемником и регулятором коромысла, снимите проверяющий толкатель и измерьте его с помощью 12-дюймового суппорта с круговой шкалой.

Если вы используете гидравлический кулачок, добавьте желаемый предварительный натяг подъемника к измеренной длине. Если вы используете цельный кулачок, теоретически вы вычитаете желаемый размер ресниц. В то время как предварительная нагрузка измеряется непосредственно на подъемнике, зазор измеряется на клапане; зазор 0,020 дюйма составляет всего 0,011 дюйма на стороне толкателя из-за соотношения качения 1,76: 1.Поскольку в холодном состоянии зазор клапана даже меньше, разница в размерах часто очень мала. Обычное значение составляет 0,009 дюйма в холодном состоянии и, следовательно, всего 0,005 дюйма на толкателе, что приближается к точке несущественности, поскольку регуляторы перемещаются на 0,040 дюйма за один оборот.

Проверка зазора всасывания

Выбрав коромысла, стойки и толкатели нужной длины, пора проверить, подходит ли воздухозаборник. (Установка всасывания описана в главе 10.)

Двигатель FE является уникальным среди двигателей V-8 с толкателями, проходящими через литые или просверленные каналы во впускном коллекторе.При умеренных комбинациях клапанного механизма проблем обычно не возникает. Но по мере того, как кулачок становится больше, а корпус становится более агрессивным, действительно часто возникает контакт между толкателем и коллектором. Обычно это «трение» о проходе со стороны карбюратора из-за увеличенной дуги хода коромысла. Использование смещенных рокеров для создания более крупных и прямых впускных отверстий также создает возможность боковых помех.

Пробная установка впускного отверстия и проверка с помощью фонарика и краски машиниста — единственные способы убедиться, что все помехи устранены.Обычно шлифуют несколько отрывков, и нередко встречаются многочисленные, требующие внимания. Кроме того, это довольно распространенная процедура — повторное просверливание отверстий для размещения вставок из тонкостенных труб большего диаметра для гоночных двигателей. На FE я настоятельно рекомендую проверить установку всасывающего патрубка и толкателей, прежде чем «склеивать» компоненты вместе с каким-либо герметиком. Поэтому для этих двигателей установка с несколькими испытательными впусками является скорее нормой, чем исключением.

Написано Барри Роботником и переиздано с разрешения CarTech Inc

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Руководство по коромыслам • Muscle Car DIY

События синхронизации кулачков передаются на подъемник, толкатель, коромысло и затем на клапан. Для определенных применений вам нужны прочные коромысла, чтобы клапаны приводились в действие точно. Коромысла установлены на всех двигателях с верхним расположением клапанов и передают движение подъемника на клапаны. Поскольку коромысло по существу является рычагом, длина коромысла (точка контакта его толкателя с шарниром) увеличивает подъем клапана по сравнению с подъемом выступа кулачка.Другими словами, длина коромысла обеспечивает коэффициент передаточного отношения, который увеличивает подъем выступа кулачка для создания увеличенного подъема клапана.

Этот технический совет взят из полной книги СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ПЕЧАТИ ДВИГАТЕЛЯ: ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО ПРЕЦИЗИОННОМУ ДВИГАТЕЛЮ. Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/how-to-blueprint-engines-rocker-arms-guide/

Стопорная гайка коромысла затянута должным образом, после чего будет измерен зазор клапана.

Передаточное число коромысла

Определение общего подъема клапана включает в себя учет подъема кулачка распределительного вала и передаточного числа коромысел. Соотношение коромысел (длина оси) увеличивает эффективный подъем клапана за пределы подъема кулачка распредвала.Вот формула:

Общий подъем клапана = подъем кулачка x передаточное число коромысла

Например, если высота подъема впускного кулачка распределительного вала составляет 0,365 дюйма и используется соотношение коромысел 1,6: 1, формула будет выглядеть следующим образом:

Общий подъем клапана = 0,365 x 1,6 Общий подъем 584 дюйма

Если вы планируете изменить соотношение коромысел и знаете, какова общая подъемная сила и каково ваше текущее соотношение коромысел, вот простая формула для расчета текущей подъемной силы лепестков:

Текущий подъем лепестка = текущий общий подъем клапана ÷ текущее соотношение коромысел

Во время контрольной установки убедитесь, что наконечник коромысла отцентрован относительно наконечника штока клапана.Если вы используете направляющие пластины толкателя, может потребоваться регулировка направляющих пластин для установки.

Например, если ваш текущий общий подъем клапана составляет 0,600 дюйма, и вы в настоящее время используете коромысла 1,5: 1:

Подъем лепестка тока = .600 ÷ 1,5

Лепестковый подъемник 400 дюймов

Теперь, когда вы знаете, что такое подъем кулачка, умножьте его на соотношение коромысел, которое вы планируете использовать. Это дает вам новый общий подъем.

Новый общий подъем клапана = подъем лепестка x новое передаточное число

Например, предположим, что вы подумываете о переходе с 1.Коромысло 5: 1 на коромысло 1,6: 1, используя тот же распределительный вал. Формула работает так:

Новый полный подъем клапана = 0,400 x 1,6

. 640-дюймовый новый общий подъемник

Как правило, каждое увеличение передаточного числа (в целых числах) добавляет примерно 0,035 дюйма увеличения подъема клапана. Переход с коромысел 1,5: 1 на коромысла 1,6: 1 увеличивает подъем клапана примерно на 0,035 дюйма. Это обеспечивает увеличенный подъем клапана и более быструю скорость открытия и закрытия клапана. Хотя это звучит великолепно, прежде чем перейти к более высокому передаточному отношению коромысла, имейте в виду следующее:

Увеличение передаточного отношения коромысла уменьшает зазор между поршнем и клапаном, поэтому вам необходимо это проверить.
Необходимо проверить зазор между фиксатором пружины клапана и направляющей клапана, поскольку этот зазор уменьшается.
Проверьте, не заедает ли пружина клапана при полном подъеме.
Для рычагов с большим передаточным числом, вероятно, потребуются более длинные толкатели, поэтому тщательно определяйте длину толкателя. В любом случае вы измеряете точную длину толкателя.

Как вы знаете, передаточное число коромысла относится к расстоянию между центральной линией шарнира коромысла и центром чашки толкателя. Чем выше коэффициент, тем короче становится это расстояние.К сожалению, большинству опубликованных OEM-производителей передаточных чисел коромысел нельзя доверять. Из-за допусков при массовом производстве указанные соотношения являются теоретическими.

Например, набор рычагов OEM, которые указаны как имеющие соотношение 1,5: 1, на самом деле может включать диапазон, скажем, от 1,49 до 1,54: 1. Для получения высокоточной длины опор и превосходной стабильности рынок запчастей с высокими характеристиками — лучший выбор. Высококачественные рокеры послепродажного обслуживания производятся с гораздо более высоким уровнем точности и постоянства.Увеличение передаточного числа коромысел — изящный способ увеличить мощность. Вы получаете эффект кулачка с высоким подъемом без увеличения продолжительности. Клапан открывается быстрее, поднимается дальше от седла и закрывается позже.

Направляющие

Коромысло, установленное на шпильке, позволяет коромыслам поворачиваться вокруг оси шпильки; Установленные на валу коромысла поддерживают постоянное центрирование коромысла. Коромысла, устанавливаемые на шпильках, требуют определенного типа направляющих или выравнивания, чтобы толкатели не могли перемещаться.В зависимости от конструкции головки блока цилиндров об этом позаботятся прорези для толкателей с меньшим допуском в головке или стальные направляющие пластины.

Направляющие пластины имеют пазы для толкателей. Пазы необходимо проверить на наличие заусенцев (при необходимости удалить заусенцы). Во время контрольной установки медленно поверните кривошип и проверьте каждый толкатель на предмет зазора по глубине в пазе направляющей пластины (в первую очередь при максимальном подъеме). Особенно при использовании кулачка с высоким подъемом и / или коромысла с большим передаточным числом может потребоваться углубить пазы, но не расширять пазы.

Если для вашей головы требуются направляющие пластины, вы должны использовать закаленные толкатели, чтобы предотвратить заедание толкателей. Большинство направляющих пластин штампованы из стали и могут иметь острые заусенцы вокруг пазов толкателя. Обязательно осмотрите каждую направляющую пластину и удалите заусенцы с любых острых краев перед их установкой.

Коромысла с передаточными числами выше, чем у штока, располагают чашку толкателя ближе к центральной точке поворота коромысла. Во время контрольной установки внимательно проверьте зазор между толкателем, направляющей пластиной и пазом при максимальном подъеме.Хотя по этой причине в направляющих пластинах послепродажного обслуживания обычно есть более длинные пазы, вам все равно необходимо проверить этот зазор. Если вы удлиняете (углубляете) прорези для толкателей, будьте осторожны, сделайте прорези только глубже. Не увеличивайте их ширину.

Также проверьте наличие люфта толкателя в головках; рычаг с большим передаточным числом перемещает толкатели из первоначального намеченного места в головке. Если вам нужен дополнительный зазор в пазах толкателя головки блока цилиндров, вы можете сделать это с помощью ручной шлифовальной машины (с головкой вне блока).Не увлекайся слишком сильно. Достаточно зазора около 0,010 дюйма. Удаление слишком большого количества материала может быть опасным и может привести к открытию отверстия во всасывающем желобе.

При установке направляющих пластин с затянутыми пальцами штифтов коромысла и установленными коромыслами и толкателями вы должны иметь возможность перемещать направляющую пластину спереди назад (по отношению к двигателю), чтобы центрировать толкатели по ширине прорези направляющей пластины (монтажные отверстия направляющей пластины обычно допускают небольшое перемещение и регулировку).Как только пазы будут отцентрованы относительно их толкателей, полностью затяните пластины (используя шпильки коромысла).

Коромысло с полным роликом имеет цапфу с игольчатым подшипником для точки поворота и роликовый подшипник для контакта с наконечником клапана.

Роликовые коромысла

Стандартный коромысло OEM (в большинстве случаев) трется о наконечник клапана и поворачивается на шаровой опоре, вызывая трение. Коромысло с полным роликом имеет цапфу игольчатого подшипника (шарнир) и роликовый подшипник на носике коромысла, который контактирует с наконечником клапана.Это практически исключает потери на трение. Меньшее трение приводит к более быстрой реакции, более свободным оборотам и потенциально большей мощности.

Роликовые коромысла

для вторичного рынка также доступны с роликовым подшипником в носовой части, но с шарниром OEM-типа, а некоторые OEM-коромысла доступны с шарниром цапфы игольчатого подшипника, но без роликового наконечника. Роликовая качалка с полным роликом — хороший выбор для любого применения. Однако использование коромысел с полным роликом становится более важным при работе с клапанами малого диаметра и / или с большим подъемом и давлением пружины.

Если вы используете клапанные стержни диаметром 5/16 дюйма или меньше с высоким подъемом и высоким давлением пружины, наличие роликового подшипника в передней части значительно снижает вероятность отклонения клапана. Кроме того, из-за большей дуги, накладываемой на коромысло из-за высокого подъема кулачка, кончики роликов значительно снижают вероятность повреждения наконечника клапана. Если стоимость не имеет значения, перейдите к рокерам с полным роликом.

Коромысла с полным роликом, изготовленные из кованых алюминиевых заготовок, обработанных на станке с ЧПУ, обеспечивают меньший вес и высокую прочность.На фото представлен комплект от Harland-Sharp для двигателя GM LS.

Конструкции коромысел с полным роликом, которые имеют установку на общий вал, доступны для конкретных двигателей, в которых все коромысла вращаются на одном общем валу полной длины.

Коромысла на валу

Коромысла с установкой на валу доступны для большинства применений (в зависимости от конструкции головки блока цилиндров). Они вращаются на общем валу, а не по отдельности на шпильках или болтах коромысла.Преимущество опоры вала заключается в улучшенной устойчивости клапанного механизма. При установке на валу коромысла не могут перемещаться по отдельности вокруг оси клапана, поэтому повышается устойчивость коромысла к клапану и шток коромысла и постоянный контакт.

Коромысла Performance, изготовленные из стальных поковок, обладают превосходными характеристиками полного качения и прочностью, которые намного превосходят конструкции OEM.

Гоночные машины обычно требуют высокой прочности и меньшего веса.Эти стальные роликовые качели Mohawk от Jesel — хороший тому пример. Обратите внимание, что вес был уменьшен там, где это возможно, при сохранении прочности для использования с высоким давлением пружины клапана. (Фото любезно предоставлено Jesel)

В зависимости от области применения головки блока цилиндров доступны установленные на валу роликовые коромысла, в которых каждая пара коромысел цилиндра движется на своем собственном общем валу, а не на общем валу во всю длину.

Роликовые коромысла с мостовым соединением (как на этом Pontiac 455, оборудованном рокерами Harland Sharp) имеют каждую смежную пару коромысел, поворачивающихся на общем валу.Это поддерживает выравнивание каждой пары коромысел, предотвращая их смещение в плоскости относительно клапанов и толкателей.

Коромысла

, оснащенные общей опорой вала по всей длине, часто регулируются, что позволяет точно настроить положение каждого коромысла для правильного выравнивания клапана.

Прокладки проставки помещаются между положениями стойки коромысла и между проставками коромысла. Проставки цилиндрического типа обеспечивают расстояние между коромыслами.

Регулировка коромысел, установленных на валу (где используется обычный вал полной длины), может быть трудоемким процессом, чтобы расположить кончик ролика каждого коромысла по центру каждого клапана.Скорее всего, вам не удастся добиться выравнивания с первого раза. Для повторной регулировки используйте штангенциркуль, чтобы измерить необходимое изменение, разберите вал, установите прокладки на место и повторите попытку. Это не так уж сложно, но требует терпения.

Эта роликовая система балансира Jesel на валу (для использования с головками Chevy с большим блоком Dart Big
Chief II) включает в себя рокеры, стойки качелей и регулятор высоты стойки
. Из-за конструкции клапана со смещением этой головки Dart компания
Jesel разработала уникальную рокерную систему, которая требует специальной настройки.

При снятой пружине клапана регулятор высоты стойки опускается на шток клапана, в то время как противоположный конец скользит по валу регулятора, который лежит в канавке вала стойки коромысла. Устройство проверки позволяет вам выбрать правильную геометрию коромысла. Наконечник штока клапана должен быть заподлицо с верхней поверхностью насадки. Если наконечник клапана ниже (ниже уровня насадки), исправление означает переход к более длинным клапанам или фрезерование выступов стойки вала головки. Более быстрое, простое и дешевое решение — использовать лючок клапана соответствующей толщины.Если вы используете титановые клапаны, у которых еще нет жестких наконечников, вам все равно понадобятся крышки для ресниц. Если наконечник клапана расположен слишком высоко (выше заподлицо с шашкой), необходимо установить регулировочные шайбы на стойках вала коромысла.

Слева направо при использовании контролера Jesel: клапан слишком высокий, клапан промыт и исправлен, клапан слишком низкий. (Иллюстрация предоставлена Jesel)

Система качания Jesel для гоночной головы Dart Big Chief II является хорошим примером того, как иногда требуется уникальный дизайн.Иногда требуются разные формы или коромысла смещения, чтобы обеспечить уникальную компоновку клапана или угловую конструкцию. Из-за требований, предъявляемых к этой конкретной головке, система Jesel имеет три различных конструкции коромысла: прямой рычаг с положением вала под углом 90 градусов для двух воздухозаборников каждой головки, прямой рычаг с угловым положением вала для всех мест выпуска. , и смещенный впускной рукав (по два на головку).

Сначала затяните регулировку коромысла до нулевого зазора с кулачком на его основной окружности.

Для гидравлических подъемников с кулачком на своей основной окружности и после первоначальной установки нулевого зазора затяните регулятор не более чем на 1/2 оборота, затем заблокируйте регулятор контргайкой.

Конструкция с опорой на вал может иметь один общий вал, который обеспечивает ось поворота для всего ряда коромысел на головке цилиндров. В других установках пара коромысел каждого цилиндра (впускной и выпускной) поворачивается на валу, на котором находится одна пара коромысел (таким образом, каждая пара коромысел цилиндра имеет свой собственный вал).Крепления вала обеспечивают повышенную стабильность, особенно для высоких оборотов и тяжелых нагрузок, поскольку коромысла могут поворачиваться только на своих валах и не могут перемещаться в поперечном направлении по концам клапанов.

Обкатка и регулировка роликовых коромысел

Конечно, нет проблем с трением с коромыслом с полным роликом на клапане и в шарнире / цапфе, но убедитесь, что вы нанесли молибденовую смазку на контакт толкателя с коромыслом (на каждый верхний конец толкателя и на контакт , чашка или мяч на качалке).Производители рокеров включают в комплект смазку высокого давления или рекомендуют конкретную смазку.

Настоятельно рекомендуется замочить все роликовые качели в ванне с чистым моторным маслом весом 30 по крайней мере на полчаса перед установкой (я обычно замачиваю шахту на ночь). Это позволяет маслу проникать в игольчатые подшипники и оси подшипников.

При установленных толкателях и коромыслах вручную проверните кривошип на два полных оборота, затем снимите коромысло.

Отрегулируйте зазор клапана в соответствии с инструкциями производителя кулачка, если используются твердые толкатели (роликовые или плоские).Для установок гидравлического подъемника с роликовыми коромыслами поместите кулачок на его базовую окружность (где подъемник находится в самой нижней точке) и осторожно отрегулируйте коромысло, чтобы добиться нулевого люфта, затем затяните регулятор на 1/2 оборота (это обеспечивает небольшую величину предварительной нагрузки на гидроподъемник).

Даже если вы уже измерили и проверили правильную длину толкателя, рекомендуется выполнить окончательную проверку. Сняв коромысло, нарисуйте кончик штока клапана черным маркером. Установите коромысло, отрегулируйте зазор и поверните рукоятку на 2 полных оборота.Снимите коромысло и проверьте метку на наконечнике клапана. Он должен быть в центре клапана. Если метка смещена в сторону впуска, толкатель слишком короткий. Если метка смещена в сторону выпуска, толкатель слишком длинный.

Материалы коромысла Коромысла

могут быть из штампованной стали, высокопрочного чугуна, литой стали по выплавляемым моделям, алюминиевых поковок, штампованных деталей, обработанных алюминиевых заготовок или порошкового металла. Эти материалы подходят как для оригинального, так и для вторичного рынка оружия.

Если целью является 100-точечная реставрация, вы, вероятно, захотите использовать тот тип, который был первоначально установлен (вероятно, штампованная сталь, высокопрочный чугун, литой алюминий или стальные поковки). Если у вас двигатель LS последней модели, вы можете выбрать коромысла PM. Однако для обновлений с учетом мощности и долговечности вы хотите уменьшить трение и увеличить прочность коромысла, и вам нужны коромысла с правильным и постоянным соотношением рычагов. Это означает переход на высококачественные послепродажные рокеры, изготовленные из литой по выплавляемым моделям стали, кованой стали, кованого алюминия, экструдированного алюминия или алюминиевых заготовок.

Поскольку сталь, как правило, прочнее алюминия, и в зависимости от того, насколько радикальна конструкция, а также от ожидаемых нагрузок на пружину и использования высоких оборотов в минуту, в определенных областях применения сталь может быть лучшим выбором. Но есть разные мнения. Лучше всего поговорить с производителем коромысла за рекомендацией.

В установках OHC используются толкатели кулачка, которые напрямую передают действие клапана от кулачков кулачка.

Оба типа материалов используются в мощных гоночных двигателях.Иногда все сводится к правилам организации, санкционирующей гонку, или просто к тому, сколько вы хотите потратить. С точки зрения затрат, от меньших денег к большему, ваш выбор — ковкий чугун, литой алюминий, кованый алюминий и стальные рокеры.

Коромысла

PM широко используются многими производителями оригинального оборудования (например, двигатели GM LS). Хотя конструкция цапфы / подшипника OEM оставляет желать лучшего (более подробную информацию см. На стр. 142), конструкция PM на удивление хороша. Как правило, качели PM в порядке примерно до 400 л.с. Кроме того, я их даже не рассматриваю.

OHC Подписчики Двигатели

с верхним расположением распредвала (OHC) не имеют толкателей, которые соединяют движение подъемника с коромыслами. Вместо этого «толкатели» кулачка обеспечивают прямое соединение с рычагом от наконечников клапана к подъемникам или выступов кулачка с наконечниками клапана (в зависимости от конструкции). Для высокопроизводительных или гоночных приложений доступны послепродажные модернизированные толкатели, которые имеют роликовый контакт (вместо контакта трения / скольжения) как на клапанах, так и на подъемниках.Так же, как и при модернизации роликовых коромысел в установках с верхним расположением клапанов (OHV), роликовые толкатели значительно снижают потери на трение и обеспечивают более высокие и стабильные обороты двигателя.

Зазор крышки клапана

Хорошие, большие и массивные алюминиевые роликовые качели могут обеспечить желаемые характеристики и долговечность, но помните, что более крупные рокеры могут не проскользнуть через крышки клапанов OEM. Поскольку большинство изготовленных на заказ двигателей, скорее всего, оснащены послепродажными крышками клапанов (которые легко доступны с более высокой высотой), это действительно не является препятствием, но учитывайте этот зазор, чтобы решить, нужны ли вам более высокие крышки.

Простой способ определить это — надеть крышку на головку без болтов. Пока ваш приятель медленно вращает рукоятку вручную, положите руку на крышку клапана. Если рокеры начинают касаться крышки, вы можете почувствовать, как крышка поднимается. В таком случае вам потребуются более высокие клапанные крышки. Прежде чем вкладывать деньги в пару элегантных крышек клапанов, проверьте зазор коромысла, используя запасную крышку той же высоты, что и те, которые вы планируете.

Модернизация цапф коромысла LS OEM

Платформа двигателей GM Generation-3 и -4 LS обеспечивает качественный скачок по сравнению с более ранними малоблочными двигателями Chevy.В целом, это отличный дизайн с большим потенциалом мощности и хорошей прочностью. Однако заметным недостатком является коромысло. Большинство двигателей OEM на платформе LS имеют коромысла PM, которые на удивление прочные и хорошо подходят для уличной эксплуатации. Обратной стороной является система цапфы и игольчатого подшипника.

При высоких нагрузках и высоких оборотах двигателя наружные корпуса бескамерных подшипников могут выйти из отверстий, позволяя игольчатым подшипникам выйти из отверстия и разлететься в двигатель.Нет никакой гарантии, что эта неисправность произойдет, но, особенно при обновлении до кулачка с большим подъемом и более жестких пружин, вероятность отказа увеличивается. Если вы обнаружите один или несколько загадочных игольчатых подшипников во время плановой замены масла, это явное свидетельство того, что по крайней мере одно коромысло теряет свои цапфовые подшипники.

Для повышения производительности избавьтесь от цапфы OEM из порошкового металла и дешевых подшипников без сепаратора в пользу надежного комплекта послепродажной цапфы.Это установка OEM. Обратите внимание на маленькие иглы подшипников? Хотели бы вы, чтобы в вашем двигателе проплыло много таких? Серьезно, если вы планируете время от времени использовать двигатель LS с штатными коромыслами, вам необходимо обновить цапфы и подшипники!

Comp Cams предлагает номер детали 13702-KIT, обязательную модернизацию для повышения долговечности штатного рокера.

Если вы планируете оставить заводские коромысла PM, простое и недорогое решение — выполнить модернизацию опорного подшипника с помощью легкодоступного комплекта.

Comp Cams, например, предлагает комплект для модернизации высококачественного опорного подшипника (номер по каталогу 13702-KIT). Этот комплект, применимый к коромыслам LS1 / LS2 / LS3 / LS6 / LS7 OEM (а также к версиям с железным блоком, таким как LQ9 и т. Д.), Включает новые цапфы, новые подшипниковые узлы с сепаратором и предварительной смазкой, стопорные кольца и головку крепления коромысла. винты с головкой под ключ (вместе с двумя толстыми шайбами для помощи при установке). Новые цапфы имеют удлиненные наконечники с канавками для стопорных колец. Вместо корпусов подшипников, опирающихся на прессовую посадку, дополнительные стопорные кольца служат для предотвращения возможного выхода подшипникового узла из строя.

Эти подшипники никуда не денутся, поэтому проблема коромысла больше не является проблемой. Новые цапфы и подшипники также изготовлены из высококачественных материалов и спроектированы так, чтобы выдерживать высокие обороты и высокое давление пружины. Комплект модернизации заменяет бескамерные игольчатые подшипники OEM и цапфы PM на очень высокопрочные цапфы из сплава стали 8620 премиум-класса и роликовые подшипники с полным сепаратором, что значительно увеличивает срок службы.

Процедура замены цапфовых подшипников может выполняться с помощью настольных тисков или гидравлического пресса со вставками подходящего размера или специального инструмента, предназначенного для использования с настольными тисками.Примером может служить инструмент Summit Racing (P / N SME-

1), который упрощает эту работу.

Процедура обновления цапфы

Перед началом промойте коромысла растворителем или в горячей емкости. После снятия оригинальных подшипников и цапф у вас есть возможность дополнительной обработки поверхности путем опрокидывания коромысел в стакан для сред или легкой струйной обработки стеклянной бусиной, содой, скорлупой грецкого ореха и т. Д. Избегайте воздействия давления струи на цапфу отверстия, контактные наконечники клапана или чашки толкателя, и не пропускайте развертку через отверстия цапфы.Не подвергайте пескоструйной очистке; это слишком агрессивно.

Установите приспособление для тисков на одну губу настольных тисков. Поместите рычаг OEM в V-образное седло прибора.

Совместите (черный) прижим с подшипником OEM, так чтобы конец прижима с зенковкой был обращен к подшипнику. Затяните столовые тиски, чтобы выдавить подшипники OEM и цапфу (иглы выпадают). При необходимости осмотрите и очистите коромысла.

Установите прижим на короткий конец оправки набора Summit. Наденьте новый подшипник на длинный конец оправки (убедитесь, что штампы на подшипнике обращены к фланцу оправки).Наденьте алюминиевую регулировочную втулку на длинный конец оправки, установленный напротив подшипника.

Новый инструмент для тисков цапфы Summit Racing (номер по каталогу SME-

1) позволяет легко и безопасно снимать оригинальные подшипники и цапфы и устанавливать модернизированный комплект цапф Comp Cams, используя обычные настольные тиски вместо гидравлического пресса. Удаление старых цапф и подшипников и установка нового комплекта для модернизации Comp Cams во все 16 рокеров может быть произведена всего за 30–45 минут, не беспокоясь об этом.

В комплект модернизации Comp входят цапфы из высокопрочной стали, подшипники с сепаратором и надежные стопорные кольца. Такая установка никогда не позволит иглам подшипника выпасть. Комплект модернизации Comp также включает пару толстых стальных шайб, которые используются во время запрессовки новых подшипников.

Вставьте узел оправки в отверстие подшипника коромысла (алюминиевая регулировочная втулка входит в отверстие первой для совмещения с корпусом коромысла).

Используя настольные тиски, вдавите подшипник в корпус коромысла до тех пор, пока фланец оправки не войдет в нижнюю часть корпуса коромысла.Выполните эту одноподшипниковую установку на все 16 коромысел, прежде чем приступить к установке цапфы и подшипника с противоположной стороны.

Установите корпус коромысла на зажимное приспособление Summit так, чтобы ранее установленный подшипник был обращен к зажимному приспособлению.

Вставьте новую цапфу наполовину в отверстие подшипника (оставив внешний конец цапфы открытым для выравнивания оставшегося подшипника). Нанесите моторное масло на внешнюю сторону подшипника. Наденьте оставшийся подшипник на открытую цапфу (убедитесь, что штампы на сепараторе подшипника направлены наружу).

Установите толстую стальную шайбу комплекта на конец цапфы (напротив поверхности подшипника). Затяните настольные тиски, пока шайба не упрется в корпус коромысла

Убедитесь, что цапфа вращается свободно и существует небольшой люфт (из стороны в сторону) в диапазоне от 0,004 до 0,008 дюйма. Если у вас нет люфта, соответственно отрегулируйте глубину пеленга. С помощью плоскогубцев для стопорных колец установите по одному стопорному кольцу на каждый конец цапфы. Убедитесь, что зажим полностью сидит в канавке зажима цапфы.

Установите модернизированные коромысла на головки цилиндров, используя новые винты с головкой под торцевой ключ, входящие в комплект Comp Cams. Обязательно поверните цапфу так, чтобы плоская сторона отверстия под болт цапфы была обращена вверх (винт с головкой под торцевой ключ должен прилегать к этой плоской стороне отверстия с углублением). Затяните болт с усилием 22 фунт-сила-футов, следуя процедуре установки OEM.

Установите новый комплект для модернизации с помощью пресса или тисков с коромыслом.Очень важно плавно вытащить подшипники OEM и втянуть новые подшипники. Не пытайтесь выбить старые цапфы или пытаться установить новые подшипники с помощью молотка.

Во время сборки шайбы комплекта обеспечивают надежный упор во время запрессовки подшипников.

С помощью прижима набора Summit (черная деталь) вытолкните подшипники и цапфу из коромысла. Прижим имеет мелкую цековку, которая совмещена с опорой приклада.Специальное приспособление Summit показано на тисках. Полностью вытолкните старую цапфу из коромысла вместе с обоими подшипниками OEM.

Используя оправку из набора Summit, установите новый подшипник на оправку, а затем на алюминиевую регулировочную втулку. Это совместит новый подшипник с корпусом коромысла. Вставьте новый подшипник с сепаратором в одну сторону коромысла.

Вставьте новую цапфу так, чтобы один конец вошел в новый установленный подшипник. Установив новую цапфу на место, вставьте следующий подшипник на цапфу (она надвигается).Убедитесь, что все подшипники установлены стороной с маркировкой наружу!

Здесь второй подшипник находится на месте на цапфе.

Поместите одну из шайб комплекта на открытый конец цапфы напротив внешней поверхности нового подшипника.

Используя настольные тиски со специальным приспособлением Summit для закрепления противоположной стороны, вдавите оставшийся подшипник в коромысло так, чтобы внешняя поверхность подшипника была заподлицо с внешней поверхностью корпуса коромысла.Нанесите немного моторного масла на внешнюю поверхность новых подшипников, чтобы облегчить вдавливание.

Перед установкой стопорных колец убедитесь, что цапфа вращается свободно и присутствует небольшой люфт (от 0,004 до 0,008 дюйма). Используя плоскогубцы для стопорных колец, установите по одному стопорному кольцу на каждый конец цапфы. Поверните цапфу и убедитесь, что каждое стопорное кольцо полностью установлено.

На этом виде сверху показано коромысло в полностью собранном виде с усовершенствованной цапфой Comp.Обратите внимание, что одна сторона отверстия для установки цапфы утоплена, то есть утоплена с плоской поверхностью. Эта утопленная сторона отверстия должна быть обращена вверх во время установки коромысла; противоположная сторона цапфы круглая, чтобы сидеть на стойке коромысла.

В зависимости от версии ваших головок блока цилиндров LS некоторые из них имеют встроенные опоры коромысел, в то время как для других требуются отдельные направляющие опоры. Этот 5,3-литровый LS имеет коромысла. Перед тем, как полностью затянуть, затяните вручную пару коромысел, чтобы отцентрировать рельс.Кроме того, не забудьте нанести сборочную смазку высокого давления на все наконечники клапанов, чашки толкателя коромысла и наконечники клапанов коромысла.

При использовании дополнительных головок цилиндров с отверстиями, проверьте, открыты ли отверстия под болты впускных коромысел для впускных направляющих. Если да, нанесите герметик для резьбы на резьбу болта впускного коромысла. Отверстия под болты коромысла впускной головки штатной головки обычно закрыты для бегунов.

Написано Майком Мавригианом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Коромысло

— обзор

Двигатель M43C

Первые два двигателя M43 были введены в эксплуатацию в апреле 2000 года, и к концу сентября 2004 года более 200 находящихся в эксплуатации экземпляров наработали в общей сложности более 1,4 миллиона часов. Из них около 90 процентов работали на мазуте (HFO). К сентябрю 2008 года референс-лист M43 и M43C насчитывал более 800 двигателей, которые широко использовались в фидерных контейнеровозах, судах типа «роро» и паромах типа «ропакс».

В конце 2003 года компания Caterpillar Motoren повысила конкурентоспособность двигателя M43, увеличив мощность с 900 кВт / цилиндр до 1000 кВт / цилиндр при 500/514 об / мин. Повышение до C-статуса первоначально принесло пользу моделям с рядным цилиндром, но позже было применено к моделям с V12 и V16 цилиндрами, подняв верхний предел мощности программы M43C до 16000 кВт. Помимо увеличения выходной мощности, при проектировании и разработках также требовалось повысить надежность, упростить техническое обслуживание, снизить уровень шума и выбросы.

Модернизированный блок цилиндров включает в себя особенности известных двигателей VM43 и M32C, такие как модульная конструкция нижнего клапана и привода ТНВД, новый привод регулятора и снятие монтажной пластины для насосов смазочного масла и охлаждающей воды. Изменения направлены на повышение удобства обслуживания этих функциональных групп. Новые кожухи в области привода распределительного вала также повысили уровень шума до уровня, достигнутого на двигателях VM43.

Новая конструкция нижнего клапана и привода ТНВД обеспечивает большую простоту и устраняет необходимость в регулировке.Это также облегчило установку FCT (стр. 563) в качестве оригинального оборудования или путем модификации для достижения более низких выбросов NOx и твердых частиц. Таким образом, уровни NOx ниже 8 г / кВт · ч (на 30% меньше, чем требования IMO Tier I) и устранение видимого дыма при частичной нагрузке и переходных режимах могут быть обеспечены только с помощью основных внутридвигательных мер. Доступ к зоне распредвала также был значительно улучшен.

Новый демпфер колебаний коленчатого вала был продиктован более высокой выходной мощностью, компонент, который теперь можно снимать радиально.Более легкому и безопасному обслуживанию также способствовало снятие пластины, на которой раньше устанавливались насосы смазочного масла и охлаждающей воды, и установка этих узлов в блок цилиндров.

Турбонагнетатель с более высоким КПД был необходим для поддержания хороших рабочих характеристик исходного двигателя, что привело к изменению конструкции всей сборочной группы турбонагнетателя. Турбокомпрессоры ABB TPL71C и TPL76C предназначались соответственно для шестицилиндровой модели, а также для семи-, восьми- и девятицилиндровой модели.Также был внесен ряд сопутствующих улучшений, в том числе новый охладитель наддувочного воздуха без вибрации, который теперь можно снимать сбоку в любом направлении.

Два других ключевых элемента — опора промежуточного охладителя и воздушная камера на выходе компрессора турбокомпрессора — были объединены в единый корпус. Таким образом был удален один интерфейс и предотвращены возможные утечки. Устройство промывки турбин также было усовершенствовано, чтобы сделать его работу более точной и безопасной; стирка осуществляется при частичной загрузке для повышения эффективности процесса.

Обратная связь с двигателями M43, находящимися в эксплуатации, была преобразована в конструктивные изменения, примером чего является новое устройство поворота двигателя, разработанное без вибрации, расположенное ближе к двигателю и включающее новый механизм поворота и двигатель.

Повышение номинальной мощности также было решено путем модификации крышек выпускного коллектора для повышения их долговечности. Уменьшение вибрации всей конструкции было достигнуто за счет объединения чугунных блоков для кронштейнов охлаждающей воды с опорами для крышек коллектора и снятия крышек с самих выхлопных труб.Также было решено переместить шкаф управления для улучшения доступа и принять стандартный шкаф, используемый со всеми другими двигателями MaK.

Опыт работы с двигателем M43 мощностью 900 кВт / цилиндр показал, что необходимы улучшения в системе впрыска топлива. Поэтому для работы на тяжелом топливе форсунка была изменена на охлаждаемую, которая уже использовалась на двигателе VM43. Модификация повысила долговечность и надежность, а также снизила выброс твердых частиц, особенно при частичной нагрузке.Также были внесены изменения в головку блока цилиндров для установки охлаждаемого сопла.

Особенностью современных двигателей МаК является минимальное использование внешних трубопроводов; и там, где труба неизбежна, она по возможности оснащается разъемным соединением. Этот принцип применяется к направляющим для сред, которые обеспечивают охлаждение впрыска головкам цилиндров и смазку коромысел, а также обеспечивают возврат топлива из форсунок. Эти соединения остались неизменными для M43C, но на дальнем конце двигателя, где средства массовой информации возвращаются в систему корабля, были применены вставные соединения.В целом, были предприняты усилия по сокращению количества компонентов двигателя за счет использования как можно большего количества многофункциональных частей для обеспечения простоты и удобства обслуживания.

M43C Технические характеристики двигателя

Диаметр цилиндра	430 мм
Ход поршня	610 мм
Цилиндры	6, 7, 8,	910 кВт / цилиндр
Диапазон мощности	5400–16000 кВт
Скорость	500/514 об / мин
Средняя скорость поршня	10.2 / 10,5 м / с
Среднее эффективное давление	27,1 / 26,4 бар
Давление срабатывания	205 бар
Удельный расход топлива	177 г / кВт · ч

Рокера в двигателе: Автословарь: что такое рокер? | Интернет магазин запчастей «Сибаль-Авто»

Что такое рокер в двигателе фото

Капелька теории

Старый и новый стандарт

Рокера Пиленга

Устройство рокеров

Принцип работы рокера

Характерные поломки

Рокер в двигателе это – АвтоТоп

Общая концепция

Конструктивные особенности

Принцип работы

SOHC VTEC

VTEC-E

SOHC VTEC 3-stage

Современные разработки

Видео: Как работает система HONDA V-TEC

Что такое рокеры в автомобиле?

Устройство рокеров.

Принцип работы коромысла клапанов.

Распространенные поломки.

Рокер (коромысло) клапана

Рокер (коромысло)

Облегчение и развесовка рычага клапана ( рокера ) классика — DRIVE2

Что такое рокера в дизельном двигателе – Защита имущества

Детали механизма газораспределения

Толкатели

Штанги

Коромысла клапанов и ось коромысла

Что такое рокеры в автомобиле?

Устройство рокеров.

Принцип работы коромысла клапанов.

Распространенные поломки.

Рокер (коромысло) клапана

Рокер (коромысло)

Облегчение и развесовка рычага клапана ( рокера ) классика — DRIVE2

Устройство рокеров.

Принцип работы коромысла клапанов.

Распространенные поломки.

ФОТООТЧЕТ. Замена рокеров и гидриков на 8кл двигателе своими руками — Двигатель и трансмиссия

коромысло клапана

Коромысло рокер клапана в устройстве ГРМ

Боек — коромысло

Детали клапанных механизмов газораспределения коромысла

Итак, приступим к изготовлению коромысла

Коромысло — клапан

1 Назначение, устройство и материалы коромысла. Коромысло двигателя ЗИЛ-130

2.3 Устройство и назначение диссольвера (СМУ)

1.Назначение и устройство

2. Назначение, конструкция и материалы валов

2.1 Назначение и устройство сварной конструкции

1.2 Назначение, устройство трансформатора

3.1 Назначение, устройство приспособления

3. Назначение и общее устройство

2.5 Назначение и устройство форсунки

1.1 Назначение, устройство и характеристика

1.1 Назначение, устройство, принцип действия

Задвижка. Общее устройство, достоинства и недостатки, область применения, материалы

1.2 Назначение и устройство станка

3. Назначение и общее устройство

Коромысло клапана двигателя СМД

❤️ В чем важность этой детали?

Роль коромысла двигателя для улучшения характеристик автомобиля

Performance История коромысла | KnowYourParts

Rocker Arms 101 — Все, что вам нужно знать

Ford FE: полное руководство

Этот технический совет взят из полной книги,

Заводские рокеры

Обновление до заводской системы

Запасные клапанные системы

Установка

Измерение длины толкателя

Проверка зазора всасывания

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Руководство по коромыслам • Muscle Car DIY

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

— обзор

Двигатель M43C

Добавить комментарий Отменить ответ