Ремень вариатора ниссан: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

Как поменять ремень вариатора самостоятельно?

Вариаторы в автомобилях применяются все чаще. Хоть изобрели подобные устройства много лет назад, но истинно их оценили и стали использовать только в нынешние времена. При этом они тоже могут ломаться и требовать ремонта. Рассмотрим, как проводится замена ремня вариатора. Ремень является одной из немаловажных составляющих в устройстве вариаторной коробки передач. Поэтому его замена должна производиться своевременно и с помощью особых инструментов. Изношенный или растянувшийся ремень хуже передает вращающий момент между шкивами CVT, что приводит к потере мощностей машины.

Ремень в вариаторах отличается от своих аналогов в других частях автомобиля. Он состоит из нескольких стальных полос, покрытых специальными клиньями в форме бабочек. Именно поэтому такой вид связи между шкивами вариатора называют еще клиноременным. Замена ремня на вариаторе требует не только наличия соответствующих запчастей, но и участия опытных мастеров.

Когда требуется замена ремня вариатора?

Покупая подержанный автомобиль с вариатором, будьте готовы к его возможному ремонту (в случае реального пробега> 100 000 км для Jatco, GM и> 150 000 км для VAG (Luk)). Ресурс, заложенный автопроизводителями, составляет ~ 200 тыс. км пробега, и у каждой новой модели становится всё больше. Если водитель соблюдал правила эксплуатации, разрушение пластинчатого ремня возможно лишь при пробеге сверх ресурса — из-за накопившейся усталости стальных лент (цепи), поддерживающих пластины. Но «убить» вариатор можно и гораздо раньше, если, например, буксуя в грязи, нервно перебрасывать селектор из D в R и обратно.

Первыми не выдерживают издевательства ленты — вытягиваются, зазоры между пластинами ремня увеличиваются. А усилие сжатия конусов очень большое, так что неправильно расположенную пластину они выдавят легко. В итоге ремень разрушается и надирает конусы, попутно забивая продуктами выработки гидроблок.

В этом случае буксировать машину не рекомендуют: рассыпавшийся ремень способен повредить контактные поверхности шкивов и зубья шестерен. Экономия на эвакуаторе обернется покупкой не только дорогостоящего комплекта шкивов и ремня (цепи), но зачастую и более дефицитных деталей, которые придется заказывать. Если на кромках пластин сохранились наклонные насечки, ремень не проскальзывал – давление в полостях управления шкивами в норме. Если же видны крупные задиры с заусенцами, то давление в системе снижено. Возможных причин тому много, начиная с неисправности масляного насоса и заканчивая износом уплотнительных колец шкивов.

Ремень можно повредить и даже порвать, если при быстром движении машины выйдет из строя датчик скорости. Потеряв его сигнал, ЭБУ быстро сдвинет шкивы в среднее положение — переведет вариатор в аварийный режим, чтобы предотвратить его полное разрушение. При такой перегрузке стальные ленты деформируются. Сам же датчик скорости на основе эффекта Холла и поныне не особо надёжен. Если он откажет на средней скорости, риск перегрузки ремня минимален. Такие отказы нередки, поэтому после покупки подержанного автомобиля датчик скорости лучше сразу заменить новым, благо, разбирать вариатор не придется — датчик закреплен на корпусе снаружи.

«Убить» ремень случается и на малой скорости. Например, если при парковке задним ходом неосторожно удариться колесами в высокий бордюр, ремень получит слишком сильный импульс в обратном направлении — и будет поврежден.

Инструменты для замены

Что вам понадобится:

— ключи на 10-11-14;

— ударная отвертка;

— молоток;

— 6 хомутов;

— просторный и чистый рабочий стол;

— любая фотокамера.

Важный момент! Понадобятся пластиковые чаши для хранения в них снятых деталей. Каждую чашу по мере наполнения следует размещать в порядке хронологической последовательности демонтажа, надписать, важные моменты сфотографировать.

Это поможет безошибочно последовательно произвести обратную сборку вариатора.

Процесс замены ремня вариатора

1. Начинаем с откручивания 6 болтов крышки раздатки. Отвёрткой аккуратно поддеваем крышку раздатки и снимаем ее. Правда, становится интересно? И ничего страшного: обычный конический роликовый подшипник. Вынимаем «штуку», оказалось — двухопорная косозубая шестерня. Это всё помещаем в первую чашу вместе с 6-ю болтами и подписываем.

2. Переворачиваем коробку, вынимаем вал вместе с частью корпуса коробки. Откручиваем болты по периметру.

3. С помощью молотка аккуратно обстукиваем по периметру крышку, снимая её с направляющих осей.

4. Снимаем две шестеренки. Не забываем всё складывать в отдельные чаши по принципу принадлежности к одной сборочной единице и надписывать.

5. Откручиваем винты крепления корпуса насоса. Снимаем шестерню с цепью насоса. Теперь крышка масляного насоса легко снимается.

6. Берёмся за хвостовик вала насоса, тянем вверх и извлекаем. Ничего сложного! Также легко будет и собирать в обратном порядке, если не забывать фотографировать и располагать чаши с извлекаемыми деталями в хронологическом порядке.

7. За ним вынимаем вал. Всё, с этой стороной коробки вариатора мы справились. Переворачиваем коробку еще раз и откручиваем элементы крепления крышки. Крышка плотно сидит на направляющих осях, аккуратно по периметру отжимаем её с помощью отвертки. И снимаем крышку. Перед нами основной узел вариатора – 2 вала и ремень. Собственно, это и есть автоматический вариатор, устройство бесступенчатого изменения передаточного отношения между двумя валами.

8. С помощью обычных пластиковых хомутиков в нескольких местах стягиваем ремень, чтобы он не рассыпался при последующем демонтаже.

9. Аккуратно извлекаем из корпуса шкивы с ремнем. Надо ли говорить, что при демонтаже в эти посадочные отверстия ничего постороннего не должно попасть? Ставим шкивы на ровную поверхность и силой оттягиваем шкив и освобождаем шкивы от ремня. Надеваем новый ремень и собираем всё в обратном порядке.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Ремни для вариаторов cvt

Новые оригинальные ремни для Вариатора CVT разных типов CVT2, HONDA, CVT7,F1C1 (CVT), 16Z (CVT),HONDA, M4VA (CVT),MLYA (CVT), SLYA,(CVT), SZCA (CVT),RE0F21A (CVT), F1C1,HONDA, PWR (CVT),HONDA, RE5 (CVT),JF011E, CVT2M,RE0F06A (CVT),VT20E, VT25E (CVT),RE0F09A (CVT)и другие в наличии. Для точного определения желательно номер с ремня.Работаем с регионами.

Внимание! Цены могут не соответствовать с указыванными на сайте ! Из-за плавающего доллара и ЕВРО ! Звоните уточняйте!

	АКПП	Номер	Наименование    (Eng)	Производитель	Цена
	CVT2M, JF011E (CVT)	901066OEM: 901066	Приводной ремень вариатора cvt	OEM	19 600
	CVT7, JF015E	901068OEM: 901068	Приводной ремень вариатора cvt	OEM	20 945
	16Z (CVT), F1C1 (CVT)	50820OEM: F08-B40-200	Приводной ремень вариатора cvt	OEM	19 420
	F1C1 (CVT), HONDA,M4VA (CVT), MLYA (CVT), RE0F21A (CVT),SLYA (CVT), SZCA (CVT)	88820S	Приводной ремень вариатора cvt	OEM	19 053
	I-CVT	901057	Приводной ремень вариатора cvt	OEM	18 305
	722. 8, RE0F09A (CVT)	125820OEM: F09-B40-400	Приводной ремень вариатора cvt	OEM	25 680
	VT20E, VT25E (CVT)	150820	Приводной ремень	OEM	19 500
	RE0F06A (CVT)	103820OEM: 31240 8E001	Ремень приводной RE0F06A (CVT)	OEM	18 518
	01J (CVT)	130820	Цепь приводная вариатора cvt		18 947

Оставить отзыв

• Обязательные для заполнения поля помечены знаком *

Отзывы наших клиентов

      

JF011E, RE0F06A CVT\ вариатор Описание Цены Болезни.

Вариатор (CVT) RE0F10A (JF011E) — бестселлер 2005 года Jatco для переднеприводных машин от 1.6 до 2.5 л. Признанный лидер популярности в эксплуатации и ремонте среди всех вариаторов мира.

У него имеется «младший брат» родственной конструкции — RE0F021A, разработан для малышей Ниссан и Фиат.

Предшественник — RE0F06A устанавливался с 1999 года, вызвал восторженные отзывы и следующая модификация JF011E сразу получила заказы для популярных кроссоверов Додж-Caliber, Джип-Compass, Ситроен-C-Crosser и практически захватила рынок переднеприводных авто среднего класса: От Рено (Сценик, Меган, Колеос) и Пежо 4007 до Мицубиши и Самсунг, как удачная альтернатива АКПП. Не считая родных Ниссановских хитов: Qashqai, X-Trail, Tiida и Teana.

JF011E — настоящий лидер среди бесступенчатых трансмиссий с рекордными многомиллионными тиражами. Он пользуется большой популярностью из-за относительной надежности, комфортности в сочетании с невысокой ценой. Ремонт этого вариатора изучен в любой точке Земли, своевременная переборка с заменой расходников дает автомату еще 3-4 года жизни до следующего капремонта.

В этом вариаторе — 2 фильтра: один внутренний фильтр гидроблока — в поддоне закрытый металлический фильтр грубой очистки с сеткой (321010) с заборной трубкой (14мм, 21мм или 30мм — в зависимости от глубины поддона). Меняют этот фильтр нечасто, вместе со сменой горелых фрикционов и масла. Фильтры гидроблока различаются только по длине заборника масла для разной глубины поддонов. Невзаимозаменяемы. Дополнительный внешний картридж тонкой доочистки (321013) находится снаружи коробки под теплообменником (см. каталог слева). Дополнительный фильтр — очень важен, так как позволяет особенно часто (для автоматов) менять фильтр, поддерживая чистоту масла, что в вариаторах критично для долгой жизни коробки.  Металлический фильтр при капремонте промывают, но в случае горелого масла, его мелкая сетка забивается тугоплавкими смолами от клеевого слоя фрикционных накладок. В таких случаях меняют оба фильтра. Этот вариатор не так требователен к уровню масла, как к чистоте масла в отличии от ступенчатых автоматов. Причем работа на выработанном масле малозаметна при вождении, но по цепной реакции ускоряет старение ремня, конусов, а также уплотнительных колец и клапанов гидроблока (ниже). Мастера рекомендуют для возрастных авто менять фильтр-картридж — 321013CA с каждой сменой масла вариатора.  Масло (специальное для вариаторов CVT) проверяется с помощью щупа, по которому можно оценить степень загрязнения масла. При смене масла снимается поддон для осмотра магнитов, чтобы оценить оставшийся ресурс до капремонта.

Детали для переборки и капремонта.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

При капремонте JF011 обязательно меняют фрикцион блокировки гидротрансформатора, фильтр грубой и тонкой очистки, все прокладки и сальники, фрикционы. Ремонт гидротрансформатора — 321001. Если ремонт связан с гулом-воем при езде, то меняют подшипники валов, ремень и клапан насоса. Диагностика может потребовать замену степ-мотора или\и соленоидов.

Ремкомплект прокладок и сальников «ОверолКит» для вариаторов Джатко чаще заказывают сборки Транстэк (321002-ТК), укомплектован для всех родственных авто, имеет чуть лучше соотношение качество\цена и «большие» тефлоновые кольца, которые некоторые мастера не очень любят менять. Большие кольца конусов встречаются толщиной 2.5 мм и 3.0 мм.

Для бюджетной переборки вариатора заказывают Ремкомплект — 321002CA-AT.

Ремкомплект фрикционов  # 321003 заказывают, когда износ фрикционов достиг критического или горелое масло пропитало накладку фрикционов. Комплект состоит из фрикционов пакетов Форвард и Реверс.

При смене сгоревших фрикционов часто заказывают и комплект поршней — 321008.

Типичные болезни вариатора RE0F10A (JF011E):

Вообще сам вариатор выпуска после 2007 года при правильной эксплуатации отличается достаточной надежностью (для вариаторов) и часто ходит 100 ткм с минимальным процентом обращений в сервис.

Степ-мотор («шаговый» электродвигатель регулировки передаточного числа) — №321440. Электропривод, регулирующий расстояние между конусами и передаточное число вариатора. Раннюю смерть связывают с перегревом и выработкой ресурса. Проблема унаследована от предшественника RE0F06A и в полной мере характерна для JF011.  Проблема выражается в том, что вариатор застывает на «одной скорости», шкивы не могут изменять передаточное число. узнать цену — нажмите желтый номер детали: № 321440. Шаговые моторы иногда «убивают» мастера, когда пытаются проверить его, как проверяют соленоиды,  подавая напряжение на контакты. Устроен как вращающийся вал с резьбой на подшипниках и несколько катушек, управляющихся переменной силой тока от компьютера. На рынке есть новые Степ-моторы, которые чаще заказывают для полного капремонта с переборкой и заменой расходников и фрикционов. Появились шаговые моторы Ребилд (восстановленные)  -№321440B-RB, которые заказывают для «быстрого» ремонта без снятия коробки с машины. Ребилд-моторы тестированы, имеют ресурс до 3\4 от новых (с соответственным снижением и в цене) . Считается неразумным ставить новый степмотор на вариатор без переборки, у которого не менялись кольца и уплотнения и не установлен дополнительный радиатор. После перегревов следующим летом новый степ-мотор с большой вероятностью может сгореть опять. Находится в поддоне, исправность степ-мотора проверяется омметром и заменяется достаточно просто без демонтажа коробки. В последующих поколениях вариаторов Джатко (JF015…16…) и ZF электрические шаговые моторы для управления конусами не используются.
Расходники первой очереди:  — сальники насоса 321070A, полуоси правый  321076 и левый — 321077, раздаточной коробки — 321080. — Прокладка поддона (различаются по количеству отверстий 21 или 20 — для Ниссан-Мицубиши и Крайслер 321300.
Часто вариатор появляется в ремонте из-за проблем потери давления масла, связанного с нештатной работой изношенного клапана насоса высокого давления 321500 (справа). Проявляется пониженным давлением масла и проскальзываниях ремня и фрикционов Форвард и Реверс. В JF011 (как и в JF015 — новом поколении этого вариатора), проявляется характерная болезнь клапана насоса. Для восстановления работы сильно изношенного насоса используют ремонтный клапан #321504 (увеличенного диаметра 17,63 мм) и для развертки корпуса насоса —  комплект соннаксовского инструмента. Если такого инструмента или его замены нет, то мастера меняют насос на восстановленный — 321500-RB. В легких случаях износа корпуса меняют старый клапан на стандартный (17 мм) — 321504A, это дает насосу еще несколько лет осторожной жизни (При условии работы в чистом масле). Наибольшим спросом пользуются покрытые тефлоном клапана от американского гуру АКПП — Соннакс.
Часто приходится менять держатель ремня (Retainer) — 321777. Новые не поставляются, неоригинал не производится, поэтому продается только БУ держатель с высоким остаточным ресурсом.
Подшипники валов. Часто приходится менять четыре подшипника ведущего и ведомого валов (321228-…321236). Причиной повреждения называют перегрузки и критический износ ремня, который срывается в скольжение все раньше. Компьютер улавливающий проскальзывание, заставляет гидроблок подавать максимальное давление масла на конуса, чтобы не давать изношенному ремню проскальзывать по конусам. Подшипники шариковые и роликовые.  Первыми выходят из строя подшипники — #321229 и 321235. Старение\износ подшипников ведет к заметным вибрациям и проявляется воем вариатора. Своевременная замена их предотвращает фатальные повреждения конусов. C подшипниками меняют и ремень (ниже)
Фрикционы и тефлоновые кольца Другой причиной раннего сгорания фрикционов является износ уплотнительных тефлоновых колец — 321199. Они входят в Ремкомплекты прокладок и сальников (321002). Тефлоновые кольца встречаются толщиной 2.3 мм и второго поколения — 3.0 мм. Износ колец приводит к потерям давления и проскальзыванию фрикционов (первыми — Форвард 320104, справа) Когда мастера рискуют не заменить большие тефлоновые кольца конусов, машина через короткое время может опять придти в ремонт на замену ремня или самих конусов. С тефлоновыми кольцами и подшипниками всегда заменяют направляющие шарики на новые или на ролики (321709). Один ролик заменяет 2-4 шарика и служит обычно до конца ресурса конусов.
Один из самых популярных расходников JF011: Ремень толкающий (Bosch)- №321700B. Вовремя замененный ремень сохраняет поверхности конусов от ускоренного старения. Стоимость нового ремня очень высока из-за сложностей производства и монополии его производителя Bosch, поэтому для машин «выходного дня» часто заказывают БУ ремень с остаточным ресурсом (до ½ начального) — 321700. Рациональным решением большого капремонта считается установка БУ валов № 321701 с минимальным износом и замененными тефлоновыми кольцами и шариками (проверка износа конусов осуществляется экспертами). Различаются по типу шестерни на валу (с рисками или без…), но шестерня служит вечно и переставляется со старого конуса.  За последние годы долговечность ремней значительно увеличилась, но производитель вариаторов рекомендует менять ремень после 150 ткм, если машина постоянно (и агрессивно) эксплуатируется зимой. Маркером критического износа ремня являются насечки на рабочей поверхности, когда они съедены на 60-90%. Рекомендация эта связана с тем, что при износе рабочей поверхности «протектора» сегментов или при растяжении стягивающих лент (см. внизу) как только датчиками отмечается проскальзывание ремня по конусам, компьютер через соленоиды увеличивает давление на конуса. И так — до максимума, что кратно увеличивает разрывающую нагрузку на ленты ремня. При максимальном давлении ленты не только растягиваются, что приводит к зазорам между сегментами и их наклоне к нормали конусов, но и возникает усталость металла ленты. Максимальное давление еще более опасно для подшипников.
Для предотвращения перегрева возрастных машин с забитыми каналами теплообменника устанавливают дополнительный радиатор — 100104A. Для подключения внешних радиаторов используется теплообменник-адаптер с 4-мя выходами — 321769.  С дополнительным радиатором рекомендовано в линию охлаждения врезать предохранительный термостат, так как для вариатора езда на холодном (ниже +50º) масле так же опасен, как и перегрев.
Встречается в замене солнечная шестерня с хабом для фрикционов 321614. Разбивает стальными дисками. Проверяют при капремонте подшипники вала и дифференциала: 321281 и 321289.
— Иногда проблемы находят в датчиках — Sensor Revolution [OEM#G4T07481A и G4T07581A], датчики скорости вращения — №321436. Вырабатывают свой ресурс особенно быстро после нескольких перегревов в жаркое лето. Перегрев (и ускоренное старение) наступает чаще всего при разгонах до 150 км\час и выше.
Часто меняются выработавшие свой ресурс соленоиды. Соленоиды проверяются на стенде и стареют одновременно от работы в грязном масле. Нештатная работа одного соленоида быстро старит остальные. Изнашиваются одновременно и заменяются всем комплектом Комплект из 4-х штук — №321420: 1. Solenoid, TCC (2 Blade Connector)(1 Bolt Plastic Bracket) 2. Solenoid, Lock-up Select (1 Bolt Metal Bracket) 3. Solenoid, Line Pressure B (Cast # 06Z05-2)  4. Solenoid, Line Pressure B (secondary PC)

Слева — таблицы для проверки соленоидов Джатко. Функциональные характеристики соленоидов имеют различное описание. В последнее время мастера после тестирования на стенде предпочитают менять не один соленоид ТСС, а весь комплект.

Встречаются в замене датчики давления (2 штуки на плите, схема слева) — 321417. 

Последними в списке заменяемых деталей стоят:

 — большие фрикционы пакета Reverse — 321110, плюс стальные диски Реверс — 321130.

Типичная болезнь вариатора RE0F10A (RE0F06A), похожая на проблему родственника JF010 с клапаном сброса давления подробнее на странице RE0F09A, что приводит к масляному голоданию узлов. В насосе меняют клапан на новый увеличенного размера — 321504.

Срок жизни вариаторов и самого автомобиля измеряется износом конусов (ниже смотрите предложение по восстановлению конусов). Именно их поверхности (а не лента) являются главным ресурсом вариатора. Стоимость новых конусов с работой по замене иногда превышает стоимость возрастного автомобиля.

Рекомендации по эксплуатации этого неубиваемого вариатора те же, что и для его собратьев:

— Меняйте фильтр-картридж ежегодно (не больше 30 ткм пробега для возрастного авто). Пыль от фрикционов, взвешенная в масле съедает и забивает каналы, как свиной жир забивает сосуды сердца и мозга.

— Прогревайте вариатор зимой, не ускоряйтесь агрессивно, пока масло ATF не разогрелось до рабочей температуры (+65ºC).

«Склеивающие» способности масла проявляются после нагрева свыше 60-70 градусов. Нахолодную — ремень проскальзывает при ускорениях и протектор ремня (насечки) истирает хонингованные поверхности конусов так же, как шипы зимних покрышек съедают теплый асфальт летом.

— Следите за температурой и качеством масла, меняйте его как только появились подозрения на взвесь и непрозрачность.

— Установите дополнительный радиатор охлаждения, если вы подолгу ездите в пробках, часто нарушаете скоростной режим. Перегретое масло влияет на работу вариатора также как, на человека температура тела в 38-39 градусов.

С дополнительным радиатором мастера советуют устанавливать термостат, так как зимой масло недогревается, что особенно опасно для вариаторов, ухудшает сцепление ремня и конусов. Недогретое густое масло также опасно для конусов как гололед для ботинок на кожаной подошве.

— Не разгоняйтесь без нужды выше 150 км\ч. Предельные обороты значительно снижают ресурс конусов, ремня и подшипников.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП: 

Авто	Модель	Г.В.	Пр-во	Тип	Двигатель	АКПП
NISSAN	ALTIMA/ALTIMA COUPE	07-. .	USA	CVT F/AWD	L4 2.5L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	BLUEBIRA SYLPHY	05-..	CHN JPN TWN MYS RUS	CVT F/AWD	L4 1.8L 2.0L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	DUALIS	07-..	JPN	CVT FWD	L4 2.0L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	ELGRAND	10-..	JPN	CVT FWD	L4 2.5L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	LAFESTA	04-10	JPN	CVT FWD	L4 2.0L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	MURANO	08-..	JPN	CVT F/AWD	L4 2.5L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	QASHQAI/ QASHQAI+2	06-..	CHN UK	CVT F/AWD	L4 1.6L 2.0L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	QAZANA	10-..	JPN	CVT F/AWD	L4 1.6L 2.0L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	ROGUE	07-..	JPN	CVT F/AWD	L4 2.5L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	SENTRA	06-..	MEX	CVT FWD	L4 2.0L 2.5L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	SENTRA	05-..	IDN JPN MYS TWN	CVT F/AWD	L4 2.0L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	TEANA	08-..	CHN JPN RUS TWN THA	CVT F/AWD	L4 2.0L 2.5L V6 2.5L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	TIIDA	10-..	CHN	CVT F/AWD	L4 1.6L 1.8L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	VERSA	11	MEX	CVT F/AWD	L4 2.0L	RE0F10A	JF011E
NISSAN	X-TRAIL	08-. .	BRA CHN IDN JPN MYS PHL RUS	CVT FWD	L4 2.0L 2.5L	RE0F10A	JF011E
CITROEN	C-CROSSER	09-..	JPN NLD	CVT F/AWD	L4 2.4L	JF011E
DODGE	CALIBER	06-10	USA VEN	CVT F/AWD	L4 2.0L 2.4L	JF011E
JEEP	COMPASS/PATRIOT	07-10	USA	CVT F/AWD	L4 2.0L/2.4L	JF011E
MITSUBISHI	CX	10-..	JPN	4 SP FWD	L4 1.8L 2.0L	JF011E
MITSUBISHI	DELICA D:5	07-..	JPN	CVT FWD	L4 2.4L	JF011E
MITSUBISHI	GALANT FORTIS	07-..	JPN IND	CVT FWD	L4 2.0L 2.4L	JF011E
MITSUBISHI	LANCER	08-..	JPN	CVT F/AWD	L4 1.8L 2.0L 2.4L	JF011E
MITSUBISHI	OUTLANDER	08-..	IND JPN NLD	CVT F/AWD	L4 2.4L	JF011E
PEUGEOT	4007	09-10	JPN	CVT F/AWD	L4 2.4L	JF011E
RENAULT	KOLEOS	08-..	PRK	CVT F/AWD	L4 2.5L	JF011E
RENAULT	MEGANE	07-09	FRA	CVT FWD	L4 1.5L	JF011E
RENAULT	MEGANE	07-..	FRA ESP	CVT FWD	L4 1.5L 1.6L 2.0L	JF011E
RENAULT	SCENIC	07-..	FRA	CVT FWD	L4 1.5L 1.6L 2.0L	JF011E
SAMSUNG	QM5	07-..	PRK	CVT F/AWD	L4 2. 5L	JF011E
SAMSUNG	SM3	09-..	PRK	CVT FWD	L4 1.6L 2.0L	JF011E
SAMSUNG	SM5	09-..	PRK	CVT FWD	L4 2.0L	JF011E
SUZUKI	KIZASHI D-CAR	09-..	JPN	CVT F/AWD	L4 2.4L	JF011E	2MT70

 

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП

Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.

Полное наименование	# детали
Комплект Прокладок и Сальников (Ремкомплект\ Оверол кит)(Комплектация без больших тефлоновых колец),Overhaul Kit, RE0F10A/JF011E (CVT) Крайслер/Додж/Мицубиши(кроме Ниссана), 2007-up	321002C
Комплект Фрикционов, RE0F09A/JF010E/JF011E CVT вариатор для двигателя 3,5 литра  2003-up	321003A
Комплект обрезиненных поршней  piston kit JF011 (reverse, forward,  retainer forward) PRECISION	321008
Фильтр, RE0F06A NISSAN CVT вариатор старого образца (диаметр трубки к насосу 16 mm)	321010A
Фильтр, RE0F10A/JF011E  CVT вариатор (стоит в поддоне у насоса) Высота заборника 14 мм 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On	321010C
Фильтр, RE0F10A/JF011E/RE0F09A CVT вариатор (картридж, стоит под охладителем)  2.0L, 2.4L, 2.5L, 3,5L 2007-On, Afermarket	321010CA
Фильтр, RE0F10A/JF011E NISSAN вариатор (стоит в поддоне у насоса)  заборник 30 мм 2.0L, 2.4L, 2.5L	321010E
Втулка гидротрансформатора, Bushing, RE0F10A/JF011E CONVERTOR (39.6×36.5×8) , Aftermarket	321034A
Втулка статора насоса внутренняя, Bushing, RE0F10A/JF011E Pump (26. 5×23.510) 2007-On, Aftermarket	321034
Сальник (манжета) насоса, JF011E (66,5х51х7)	321070A
Сальник (манжета) насоса [46x61x6,8], JF613E/F6AJA/RE0F06A (CVT)/RE0F21A (CVT)	321070
Сальник (манжета) полуоси, правый, Seal, axle right, RL4F03A/RE4F03A/RE0F06A (CVT)/JF011E (CVT)/RE0F21A (CVT), (56.3x33x12.8), 1996-Up	321076
Сальник раздаточной коробки, Seal, transfer JF011E 4WD (70 x 55)	321080
Стальной диск, RE0F06A Forward SMALL 2mm	321124
Стальной диск, RE0F10A/JF011E, Reverse (12Tx1,4×165,86) 2007-Up	321130A
Стальной диск, RE0F06A Reverse LARGE 2mm	321130
Комплект тефлоновых(уплотнительных) колец 12шт, Sealing JF011E (CVT) ring kit, (12 pcs), TRANSTEC	321199K
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Stator To Forward Drum, USED	321211
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Secondary Pulley to Bel, (Secondary Pulley Small), (80х36х18), OEM	321228A
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Secondary Pulley to Rear Cover,(Secondary Pulley Big), (90x45x17), OEM	321229A
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Drive Pulley to Rear Cover, (Primary Pulley Small),  (80x40x16), OEM	321235A
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Drive Pulley to Case, (Primary Pulley Big) (101х60х17,5), С проточкой под стопорное кольцо, OEM	321236A
Прокладка поддона, RE0F06A	321300A
Прокладка масляного поддона,(РЕЗИНОВАЯ) Gasket, RE0F10A/JF011E (CVT), Oil Pan, (Chrysler, Mitsubishi) на 20 болтов	321300B
Прокладка масляного поддона, Gasket, Oil Pan, RE0F10A/JF011E (CVT), (NISSAN), Aftermarket на 21 болт	321300N
Уплотнительное кольцо внешнего фильтра, O-Ring oil filter, JF011E CVT Nissan, Suz, Mits, Dodge, Jeep 2007-Up	321326CA
Датчик давления,  JF011E PRESSURE, OEM	321417
Датчик давления, Switch RE0F06A (CVT) Oil Pressure	321420A
Комплект соленоидов вариатора из 4-х штук, RE0F10A/JF011E (CVT) Nissan, Suzuki, Mits, Dodge, Jeep 2. 0L, 2.4L, 2.5L 2007-up	321420BK
Датчик, Sensor, RE0F06A/RE0F09A/JF011E Revolution (G4T07481A)	321436A
Датчик скорости, Sensor Revolution  RE0F06A/RE0F09A/JF011E (G4T07581A)	321436B
Датчик скорости, Sensor Revolution JF011E/JF015E Revolution (3-х контактный разъём, стоит рядом с теплообменником, фишка направлена вверх) 2006-up, OEM	321436C
Степ-мотор регулировки передаточного числа, RE0F06A CVT вариатор	321440A
Степ-мотор регулировки передаточного числа, RE0F10A/JF011E CVT вариатор   2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On	321440B
Масляный насос в сборе, RE0F10A/JF011E CVT вариатор 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On ОЕМ	321500
Инструмент для установки ремонтного клапана масляного насоса, RE0F10A/JF011E Nissan, Suzuki, Mits, Dodge, Jeep 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On, SONNAX	321504KT
Ремонтный клапан масляного насоса RE0F10A/JF011E Nissan, Suzuki, Mits, Dodge, Jeep 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On, (Требуется специальный инструмент Sonnax 321504KT-SX)	321504
Ступица насоса, Stator Pump RE0F10A/JF011E (Support, Front Cover) (F10A)	321520
Ремень приводной вариатора, Belt Drive CFT23/RE0F06A CVT 2007-up(243.60 x 212.10 x 29.40)	321700A
Приводной ремень вариатора, Belt Drive CVT JF011E/RE0F10A Nissan/CVT2M/K110/K112/K111 Toyota, (247x217x30x10 кольцевых соединительных лент) 2001-up, OEM	321700B
Конуса с ремнём в комплекте (имеют следы установки), PULLEY RE0F10A/JF011 SET, W/Belt, Wo/Rear Cover, Rebuild	321701BK
Плита управления  в сборе (Гидроблок), Valve Body, JF011E(CVT), (с 2-мя датчиками давления, проводкой и шаговым мотором) OEM	321740A
Крышка корпуса вариатора задняя Nissan Teana, Rear Cover, JF011 CVT (USED)	321759B
Поддон масляный, RE0F10A/JF011E (CVT) (Nissan),	321765B
Ретейнер, Retainer RE0F10A/JF011E (JF011E) Chain (CVT)	321777A

Что делать, если проскальзывает ремень вариатора на автомобиле

Вариаторные коробки постепенно внедряют в современные автомобили. При определённых условиях эксплуатации это достаточно эффективные и надёжные КПП. Да, в их случае есть некоторые ограничения и жёсткие правила использования.

Вариатор может стать прекрасной альтернативой классической АКПП, обеспечив лучшую динамику, плавный разгон, высокий КПД и улучшенную экономичность.

Но при эксплуатации CVT могут возникать разные проблемы и сложности. Одной из них является проскальзывание ремня вариатора.

Почему возникает необходимость в замене ремня

Специалисты и обычные автомобилисты выделяют несколько основных причин, из-за которых требуется провести замену ремня вариаторной коробки.

Такое возможно в случае:

• естественного износа ремня коробки вариатора;
• повреждения узла;
• истечения срока службы;
• проводимого ремонта КПП.

Просто так ремень начать проскальзывать не может. Да, не исключается вариант с сугубо естественным износом. Но для этого машина должна пройти огромное расстояние. В основном есть причины, которые ведут к возникновению подобных сложностей в работе вариатора.

1. Дефицит смазочного масла. Для CVT используется строго специальное масло, которое отличается от смазки для АКПП и МКПП. Если его будет недостаточно в системе, ремень может начать буксовать. От этого поверхность изнашивается значительно интенсивнее.
2. Экстремальные условия вождения. Вариаторные коробки не любят резких ускорений и торможений, буксования, езды с прицепами. Если нарушать все эти правила и не придерживаться размеренных условий эксплуатации, ремень в скором времени деформируется и растянется. Как результат, возникнут проскальзывания.
3. Выход из строя датчика скорости. Если он ломается и перестаёт нормально работать, коробка переходит в аварийный режим работы. В этой ситуации ремень CVT будет менять свою форму, если совершаются резкие торможения.
4. Удары по коробке при движении задним ходом. Это обычно происходит при наезде на препятствия, включая режим заднего хода. Это наверняка спровоцирует проблемы в работе ременного привода. Его придётся менять.

Обычно именно сам водитель становится главной причиной возникновения неисправностей, связанных с ремнём вариаторной коробки.

Многие водители привыкли к управлению машиной с классической механикой или стандартным гидротрансформаторным автоматом. Но ситуация с вариатором совершенно иная. Здесь приходится вырабатывать другие привычки и адаптироваться к новым требованиям.

Признаки износа

Если на вариаторе проскальзывает ремень, его требуется обязательно заменить.

По правилам замена ремня проводится при появлении первых признаков износа или по завершению гарантийного срока эксплуатации, указанного автопроизводителем.

В теории ремень в конструкции вариаторной коробки должен служить около 150 тысяч километров. Но на практике, если часто буксовать, нарушать правила эксплуатации и элементарно ездить по плохим дорогам, ресурс будет намного меньше. В российских условиях более реальный срок службы составляет 100 тысяч километров.

Если пробуксовка была постоянным спутником водителя при езде на коробке CVT, тягался прицеп и увеличивалась нагрузка, тогда первый симптом не заставит себя должно ждать. Существует далеко не один признак того, что ремень уже износился и требует замены.

К числу основных симптомов неисправностей приводного ремня вариатора относятся:

• Работа двигателя сопровождается частыми пробуксовками. Причём сначала они могут быть единичными. Но по мере увеличения износ пробуксовка проявляется всё чаще и чаще.
• В салоне ощущаются механические колебания. Эти вибрации хорошо чувствуются водителем даже при езде по ровной и хорошей дороге. Колебания, если прислушаться и присмотреться, исходят не от мотора, а от места, где находится коробка передач.
• Когда меняется скорость движения автомобиля, машина может некоторое время ехать с ощутимыми толчками.
• Ухудшается динамика разгона. Причём иногда автомобиль с изношенным и растянутым ремнём и вовсе самопроизвольно начинает подтормаживать.
• На приборной панели появляется индикатор, требующий выполнить проверку, то есть Check.

Если каждый признак рассматривать отдельно, потенциально это может указывать на проблемы в различных узлах, а не только в коробке передач. Но при объединении всех симптомов воедино, становится очевидно, что неисправность присутствует именно со стороны вариатора.

В подавляющем большинстве случаев возникновение таких симптомов влечёт за собой необходимость замены ремня. Восстановить растянутый и изношенный приводной ремня вариатора практически невозможно. Проще поставить новую деталь.

Самостоятельная замена ремня

Если проявились характерные признаки износа и проскальзывания ремня на вариаторе, без замены вряд ли удастся обойтись. Нельзя сказать, что процедура очень простая. Но некоторые автовладельцы успешно проводят её своими руками. Чтобы заменить деталь, следует придерживаться определённых правил и рекомендаций.

Нехарактерное для CVT проскальзывание обычно заканчивается единым решением. Это замена элемента. Чтобы исключить проскакивание ремня в дальнейшем, рекомендуется установить качественную запчасть, соответствующую требованиям и конструктивным особенностям коробки, и придерживаться ключевых правил эксплуатации.

Самостоятельная замена обычно предусматривает необходимость использования таких инструментов:

• молоток;
• ударная отвёртка;
• 6-8 хомутов;
• ключи 10, 11 и 14 размера;
• широкий стол;
• фотоаппарат или телефон с камерой.

Заранее подготовьте пластиковые ёмкости для складирования демонтированных деталей. Складывать их нужно в порядке демонтажа, маркировать и по мере необходимости делать фото или видеосъёмку.

Такие меры помогут не запутаться при обратной сборке и выполнить установку максимально грамотно и аккуратно.

Предварительно снимается навесное оборудование, сливается старое трансмиссионное масло, разъединяется корпус КПП и блока двигателя. Узел извлекается и размещается на ровном вместительном столе.

Также все компоненты стоит промыть, почистить и просушить. Это упрощает диагностику состояния и позволяет быстрее обнаружить повреждённые детали коробки передач.

Чтобы заменить ремень привода вариаторной коробки, соблюдается такая последовательность действий:

• Сначала откручиваются крепёжные болты крышки коробки. Крышку следует поддеть плоской отвёрткой и аккуратно снять. При этом нужно извлечь косозубую шестерню. Эти компоненты поместить в пластиковую отдельную ёмкость, подписать.
• Коробка переворачивается, извлекается вал и фрагмент корпуса вариатора. Болты следует открутить подходящим по размеру ключом.
• Крышку нужно последовательно обстучать молотком по периметру, что позволит затем её снять.
• Снимается пара зубчатых колёс. Поочерёдно детали вариатора складываются в отдельные ёмкости. Важно не перепутать компоненты и не смешать их вместе.
• Откручиваются крепёжные винты насоса, снимаются цепь и шестерня. Теперь удастся без особых препятствий демонтировать крышку масляного насоса.
• На следующем этапе извлекается вал. После этого одна часть коробки к ремонту готова.
• Коробка переворачивается, и откручиваются крепёжные болты, удерживающие крышку. Аккуратно отвёрткой крышка отжимается и снимается.
• Перед вами открывается доступ к двум валам и ремню.
• Ремень нужно аккуратно стянуть со своего посадочного места в нескольких точках с помощью пластиковых хомутов. Это не позволит элементу разломаться при демонтаже.
• Постепенно извлекаются шкивы, и снимается ремень. Убедитесь, что в образовавшиеся отверстия не попадают мусор и грязь.
• Поставьте шкивы на стол, с усилием оттяните один из них, что позволит освободить сам ремень.
• Установите новый ремень и проведите сборку в обратной последовательности.

В зависимости от конструктивных особенностей, процесс демонтажа и замены может несколько отличаться.

Работа непростая, достаточно деликатная, требующая строгой последовательности и предельной концентрации от мастера.

Из-за этого многие не решаются браться за замену ремня на CVT своими руками, а доверяют эту процедуру специалистам. Услуги автосервиса стоят денег, и придётся заплатить не только за саму деталь, но и за выполненную работу.

Эволюция вариаторов JATCO. Сравнение JF010E и JF017E – Блог

Доброе время суток!

В сегодняшней статье мы сравним модели вариаторов JF010E и JF017E и покажем, к чему привели изменения.

JF010E — вариатор производства JATCO, устанавлеваемый на автомобили с 2002 по 2016 года, на нашем рынке это в первую очередь Murano поколений Z50 и Z51, а также Teana J31 и J32 в паре с двигателем VQ35DE.
JF017E — вариатор, пришедший на замену JF010E, на нашем рынке устанавливаются на автомобили Murano Z52, Teana L33, Pathfinder R52, а также Infiniti JX35/QX60.

Модель вариатора JF010E считается одной из самых надежных в линейке JATCO, не считая предшественника RE0F06A. При нормальной эксплуатации и своевременном обслуживании его ресурс составляет порядка 150000 — 300000 км.
JF017E, как показывает практика, далеко не всегда преодолевает рубеж в 100000 км.

Посмотрим отличия этих вариаторов.

1. Гидротрансформатор.
На JF010E он был спроектирован именно под эту модель вариатора. Модификация, которая ставилась на Z50/J31 крайне надежна и выходит из строя достаточно редко, в то время, как на Z51/J32 встречались проблемы разрушения лепесткового подшипника из-за просчета теплового зазора между подшипников и входным валом.

На JF017E он практически аналогичен гидротрансформатору с JF011E. На данный момент каких-либо проблем с ним не встречалось, при ремонте промывается и меняется фрикционная накладка.

2. Ремень и конуса.
На JF010E устанавливался толкающий сегментальный ремень производства Bosch. Многие полагают, что ремень растягивается и начинает пробуксовывать, однако ресурс ремня в первую очередь зависит от давления в вариаторе и даже при пробеге в 300000 км он может быть в идеальном состоянии. В конусах используются шарики, со временем они изнашиваются разбивают канавки.

На JF017E устанавливается тянущая цепь производства LUK. Мнение, что цепь надежнее ремня, ошибочно. Цепь предназначена для расширения передаточных чисел, т.к. может перемещаться по очень малому радиусу. Ресурс цепи также зависит от давления в вариаторе. В конусах вместо шариков производитель начал использовать ролики, ресурс их гораздо выше, чем у шариков, канавки не разбивают.

3. Масляный насос.
На JF010E он практически аналогичен насосу, который устанавливался на RE0F06A. Главное отличие — материалы, из которых он изготовлен. Редукционный клапан сброса давления покрыт тефлоном, это покрытие со временем стирается, а когда в насос попадает стружка, клапан начинает клинить. Вцелом насос на этом вариаторе достаточно надежен, однако на более поздних выпусках JF010E его ресурс сократился.

На JF017E насос аналогичен JF011E. Производит его всем известная компания Kayaba. Конструктивно он меньше, чем на JF010E, качалка лепесткового типа, вместо шестерен, как у JF010E. Нельзя сказать, лучше он, или хуже. Просто другое исполнение.

4. Гидроблок.
На JF010E состоит из трех частей, внутри него перемещаются 14 клапанов, управляют ими ЭБУ через 4 соленоида и шаговый мотор. На гидроблоке присутствует ПЗУ с калибровками соленоидов. Надо сказать, соленоиды изготовлены с высокой точностью. Износ происходит в первую очередь от грязного масла. Мельчайшие частички «работают» там как абразив, со временем между клапанами и рабочей поверхностью увеличиваются зазоры, давление стравливается. Соленоиды и шаговый мотор со временем также изнашиваются. Своевременная замена масла существенно продлевает ресурс гидроблока.

На JF017E производитель решил сэкономить на «железе» гидроблока, убрал шаговый мотор, применил соленоиды линейного типа, причем изготовив их с невысокой точностью. Модуль ПЗУ с гидроблока также убрали, теперь калибровочные значения записываются непосредственно в ЭБУ (с новым гидроблоком поставляется диск с калибровочными данными). Логично, что упрощенное железо, не самые качественные материалы и в конечном итоге программная калибровка под необходимое давление в вариаторе сказались на ресурсе гидроблока не лучшим образом и он стал самой слабой деталью трансмиссии.

5. Материалы корпуса.
Тут эволюция сказывается не лучшим образом.
Чем моложе вариатор, тем корпус сделан из более мягких материалов, соответственно, быстрее вырабатываются посадочные места подшипников.
Для сравнения, задняя крышка от вариатора JF010E с пробегом далеко за 100000 км и корпус от JF017E с пробегом около 50000 км. Разница на лицо.

Дифференциал на JF017E свой, проблем с ними пока замечено не было. На JF010E выработка дифференциала, промежуточной шестерни и их подшипников происходит на достаточно больших пробегах.

Ступица (статор) вариатора на JF017E изнашивается на достаточно небольших пробегах. Происходит это из-за некачественного сплава, из которого ступица изготовлена.
При пробеге всего в 50000 км может слизать шлицы.

Как мы видим, JATCO вместо развития и доработки JF010E спроектировала вариатор JF017E на основе JF011E. Но, несмотря на некоторые улучшения, из-за экономии на материалах и сознательного ограничения ресурса (производителю невыгодно делать надежные агрегаты) новый вариатор получился менее надежным, чем его предшественник.

Утешает лишь то, что вариаторы сохранили свою ремонтопригодность, хотя новые оригинальные запчасти недешевые. Также пока еще остаются доступны и новые агрегаты по разумным ценам.

Замена ремня вариатора | Ремонт вариаторов и акпп

Замена ремня вариатора

Автомобили с бесступенчатой трансмиссией все больше завоевывают симпатии российских автомобилистов. Динамичный разгон, экономичность двигателя и комфортность управления автомобилем с вариаторными коробками передач – главные условия их привлекательности, тем не менее, эксплуатация автомобиля с CVT коробкой передач требует от водителя выполнения определенных правил.

Главным уязвимым местом клиноременной передачи (наиболее распространенный тип CVT коробок передач) считается ремень вариатора, он и накладывает основные требования на манеру поведения водителя за рулем автомобиля с данным типом трансмиссии. Именно выход из строя ремня (растяжения, деформации, задиры) является причиной большинства поломок дорогостоящего узла.

Причины выхода из строя ремня вариатора

Большинство причин, ведущих к преждевременному износу или разрушению ремня вариатора, связаны с владельцем автомобиля, точнее манерой его вождения. Например, для этой детали губительны:

резкое торможение на высокой скорости автомобиля;

частое и нервозное переключение селектора при пробуксовках;

наезд на препятствие с резкой остановкой ведущих колес на низкой скорости.

Это далеко не полный перечень причин для выхода из строя ремня вариатора. Так к ускоренному его износу ведет пренебрежение сроками прохождения планового ТО, критическое снижение уровня трансмиссионной жидкости в коробке. Однако в ряде случаев повреждение ремня происходит и не по вине владельца авто, например, при внезапном отказе на высокой скорости движения датчика скорости.

Профессиональная замена ремня

При кажущейся простоте работы бесступенчатой коробки передач это достаточно сложный и ответственный узел, поэтому замена ремня вариатора должна быть доверена профессионалам сервисных центров, специализирующихся на обслуживании CVT трансмиссии. Опытный персонал проведет необходимую диагностику, которая не только поможет определиться с причинами возникновения неисправности, но и в ряде случаев предупредить появление новых.

Здесь же можно приобрести необходимые комплектующие и материалы оригинального производства. Наличие специального технологического оборудования поможет быстро, а главное квалифицированно произвести замену ремня вариатора с последующим проведением регламентных работ, настройкой и тестированием работоспособности отремонтированной коробки и трансмиссии в целом.

Коробка вариатор — принцип работы, чем хорош, минусы плюсы АКПП, ремень, замена масла

Вариативная или бесступенчатая автоматическая коробка передач, еще недавно считавшаяся диковинкой, все чаще предлагается в современных модификациях моделей. Так, установка вариатора часто присутствует в новых автомобилях Ауди, Ниссан, Тойота, Хонда, Митсубиси и других ведущих автомобильных марок мира. Давайте рассмотрим, чем же хорош вариатор, каков принцип работы данного вида АКПП и каковы плюсы и минусы в сравнении с классическим автоматом.

Даже не будучи владельцем авто с вариативной коробкой, многие просматривая автомобильные издания или таблицы, в которых собраны технические характеристики, наверняка встречали слово вариатор. К автоматическим коробкам переключения передач все уже привыкли, а к механическим тем более. Вариатор же оказывается на слуху у большинства обывателей реже. Хотя он не является какой-то новой разработкой современных автокомпаний, а изобретен был еще несколько веков назад.

Самый первый вариатор придумал не кто иной, как Леонардо да Винчи в 1490 году, а патент на данный агрегат был выдан во второй половине ХIХ века. Стоит заметить, что способный ездить автомобиль с такой трансмиссией впервые появился только через пятьсот лет после ее изобретения – в 50-х годах ХХ века. Вариатор устанавливали на легковые машины марки DAF (тогда этот производитель еще занимался выпуском легковушек наряду с грузовиками). Впоследствии чем-то подобным оснащали и некоторые модели автомобилей Volvo, но широкого распространения такой вид АКПП не получил, в отличие от настоящего времени.

Устройство вариатора

Вариатор, или по-английски continuously variable transmission (CVT), внешне представляет собой ту же автоматическую коробку передач. С виду невозможно определить, что в машине установлен именно он, ведь рычаг его ничем не отличается от рычага обычной классической АКПП, даже режимы трансмиссии те же: P, R, N, D. Однако принцип работы вариатора совершенно другой, в нем нет привычного, фиксированного количества передач, таких как 1-я, 2-я и так далее. Передач в вариаторе огромное множество, они постоянно варьируются, отсюда и название самого устройства. Именно поэтому нет никаких толчков ни при трогании автомобиля с места, ни при переходах с одних оборотов на другие. Вариатор в процессе езды машины, по мере ее разгона и замедления, плавно и аккуратно меняет передаточное число.

Принцип работы вариатора

Среди вариаторов есть много типов, в зависимости от устройства. Это и цепные, клиноременные и тороидальные, но встречаются и другие виды привода. Самый распространенный среди них тип вариатора — клиноременный со шкивами переменного диаметра, о котором и пойдет речь далее.

Чтобы было немного понятнее, как устроен такой вариатор, можно представить себе две одинаковые трубки, расположенные параллельно и недалеко друг от друга. Если стянуть их резинкой и начать крутить одну из них, то сразу будет раскручиваться и другая, причем скорость их будет одинаковая. Однако если трубки будут разного диаметра, то соотношение скоростей будет совсем другое – более широкая трубка будет крутиться медленнее.

Принцип работы вариатора такой же, только диаметр таких вот цилиндров у него постоянно изменяется. Он состоит из двух шкивов, каждый из которых представляет собой пару конусов, расположенных вершинами друг к другу. Между этими шкивами зажат специальный клиновый ремень.
Каждая пара конусов, двигаясь в направлении друг к другу и обратно, изменяет рабочий диаметр шкивов. Когда конусы будут раздвигаться, ремень, обращенный к ним ребрами, будет проваливаться в середину шкива и огибать его по меньшему радиусу. При движении конусов друг к другу радиус получится, наоборот, больший.
Управляет шкивами обычно гидравлическая система, которая строго синхронизирует сближение конусов одного шкива и расхождение конусов другого. Один из шкивов расположен на ведущем валу, идущем от двигателя, а второй – на ведомом, идущем к колесам. Благодаря этому возможно наладить изменение передаточного отношения в очень широком диапазоне.
Для обеспечения возможности совершения автомобилем заднего хода в коробке-вариаторе предусмотрен специальный узел, который меняет направление вращения выходного вала. Этим узлом может являться, например, планетарная передача.

Ремень вариатора

Особого внимания требует вопрос о том, какой же ремень используется в вариаторе. Потому что обычный текстильный прорезиненный ремень, используемый для привода генератора или кондиционера и прочем подобном оборудовании, здесь не подойдет, так как его ресурс будет очень маленьким — он скоро износится. Клиноременные вариаторы имеют ремни с весьма сложным строением.
В качестве ремня может быть использована лента из стали со специальным покрытием либо совокупность стальных лент (тросов) со сложным сечением, с нанизанным на них множеством тонких стальных пластинок в форме трапеции. Края этих пластинок соприкасаются со шкивами. Стоит отметить, что именно такое устройство позволяет ремню иметь толкающие свойства, способность передавать мощность не только той своей частью, которая бежит к ведущему валу, но и обратной. В этой ситуации обычный ремень просто бы сложился, попытавшись передать сжимающее усилие, а стальной, наоборот, становится более жестким.
Также выступать в роли ремня вариатора может и широкая стальная цепь из пластин, своими краями контактирующая с конусами шкивов. Такой ремень, в частности, используется в вариаторах, устанавливаемых на автомобили Audi.

Смазка цепи осуществляется особой жидкостью, которая способна изменять свое фазовое состояние при сильном давлении на нее в месте, где она соприкасается со шкивом. Поэтому цепь способна передавать довольно большое усилие, почти не проскальзывая, хоть площадь контакта совсем небольшая.

Чем хорош вариатор

В зависимости от того, какая программа выбрана, вариатор будет самостоятельно менять при разгоне передаточное число. При езде на автомобиле с обычной коробкой осуществляется постепенное переключение передач и увеличение оборотов двигателя. А автомобиль с вариатором набирает скорость на неизменных оборотах, соответствующих максимальной величине крутящего момента. Изменяется при этом передаточное отношение.
Тем, кто пересядет с машины, работающей с привычной коробкой передач, на авто с вариатором, будет наверняка некомфортно набирать разгон. Ведь, после нажатия водителем педели газа двигатель выходит сразу на высокие обороты, и в течение всего набора скорости продолжает оставаться на них, при этом двигатель работает на высоких оборотах, издавая довольно ощутимый рев. Зато темп разгона у таких автомобилей выше, чем у машин с традиционной АКПП, и это можно отнести в плюсы вариатора.
Иногда настройки вариатора делают такими, что разгон с его помощью по ощущениям напоминает разгон с ростом оборотов двигателя. Конечно, когда автомобиль двигается в гору или замедляется, вариатор не останется на высокой передаче, даже если нажимать педаль газа. Его шкивы просто передвинутся назад для повышения выходного крутящего момента.
На некоторых машинах существует возможность устанавливать режим с определенным количеством так называемых «виртуальных» передач, между которыми вариатор будет переключаться подобно классической АКПП. В таком случае можно переключать эти установленные передачи даже самостоятельно, как на коробке-автомат с наличием ручного последовательного режима.

Минусы вариатора

Несмотря на такое большое количество достоинств, вариатор не лишен и недостатков. Одна из проблем – неспособность работать с более современными мощными двигателями, поэтому вариаторы и начали распространяться преимущественно в автомобилях компактного и среднего класса.
Однако нельзя не отметить, что создаются и такие вариаторы, которые способны на большее. Например, клиноременный вариатор с цепью Multitronic успешно работает на Audi A4 2.0 TFSI, мощность двигателя которого составляет 200 лс. А внедорожник Nissan Murano с двигателем V6 на 3,5 литра, развивающим 234 лс, оснащается клиноременным вариатором X-Tronic. Это чуть ли не самая крупная и тяжеловесная модель, на которую устанавливается вариатор. И при современном развитии технологий это, скорее всего, еще не предел.
Еще одним недостатком вариаторов является их дорогостоящее обслуживание и ремонт, а также потребность в специальной трансмиссионной жидкости, которая тоже обходится недешево. Для работающего на ремне вариатора замена ремня требуется каждые 100-150 тысяч км пробега. Замена масла на вариаторе может производиться чуть реже, чем в коробках-автомат (раз в 40-50 тысяч км), но и стоит оно гораздо дороже.
Несмотря на указанные минусы, вариаторы все-таки приобретают все большую популярность, причем стоимость их ниже, чем хороших автоматических коробок.
Благодаря тому, что в вариаторе число передач не ограничено, двигатель получает возможность работать на самых благоприятных для него режимах, будь то необходимость сильного и резкого разгона или неспешность при спокойном движении. Поэтому модели, оснащенные бесступенчатыми автоматическими коробками передач, считаются высокоэкономичными и в то же время обладающими высокой динамикой.

Стоит также отметить, что в последние годы идет тенденция к увеличению количества передач в коробках-автомат. Новейшие модели автоматических трансмиссий для легковых автомобилей насчитывают уже 8 и даже 9 ступеней. Такие меры принимаются как раз для достижения максимально возможной топливной выгоды и динамики разгона. Не исключено, что в ближайшем будущем начнут появляться АКПП с десятью, а то и с двенадцатью ступенями. Но все же вариаторы уже давно занимают то место в автомобильном мире, куда обычным автоматическим коробкам передач с их планетарными передачами-переключателями не добраться никогда. Потому что количество передач, имеющихся у вариатора, сосчитать просто невозможно.

(PDF) Оптимизация производительности вариатора с толкающим ремнем посредством контроля проскальзывания вариатора

Благодарности

Авторы хотели бы выразить признательность за поддержку, полученную от Jatco Japan со стороны

, предоставившей испытательные трансмиссии, запасные части и техническую информацию.

Ссылки

Або, К., Кобаяши, М. и Куросава, М. (1998) «Разработка металлического вариатора с ременным приводом

, включающего гидротрансформатор для использования с двигателями 2-литрового класса», SAE International

Конгресс и выставка, Детройт, штат Мичиган, 23-26 февраля.

Фауст, Х., Хомм, М. и Битцер, Ф. (2002) «Wirkungsgradoptimiertes cvtanpresssystem»,

7. LuK Kolloquium 2002, стр. 61-73.

Ide, T. (1999) «Влияние потерь мощности в компонентах металлического клиноременного вариатора на экономию топлива»,

CVT ’99, Эйндховен, Нидерланды.

Ide, T., Uchiyama, H. и Kataoka, R. (1996) «Экспериментальное исследование скоростных характеристик

металлического клиноременного вариатора CVT», JSAE No. 9636330.

Klaassen, T.W.Г.Л., Бонсен, Б., ван де Мираккер, К.Г.О., Штайнбух, М., Винхейзен, П.А.

и Велдпаус Ф.Э. (2004) «Нелинейная стабилизация скольжения в бесступенчатой ​​трансмиссии

«, CCA 2004.

Миклем Дж. Д., Лонгмор Д. К. и Берроуз, C.R. (1996) «Величина потерь в стальной толкающей клиноременной бесступенчатой ​​трансмиссии

«, Proc. Instn Mech Engrs,

Часть D: Журнал автомобильной инженерии, IMechE.

Панагопулос, Х., A

stro

m, K.J. и Ha

,

Эгглунд, Т. (2002). «Дизайн ПИД-регуляторов на основе

оптимизации с ограничениями», IEE Proc.-Control Theory Appl., Vol. 149, № 1, январь

2002.

ван Дроген, М. и ван дер Лаан, М. (2004) «Определение прочности вариатора в условиях макропробуксовки

для вариатора с толкающим ремнем», Всемирный конгресс SAE 2004

Вроемен, БГ (2001) «Управление компонентами силового агрегата с нулевой инерцией», докторская диссертация,

Технологический университет Эйндховена.

Номенклатура

II Интегральный фактор управления

JeEngine Сторона или первичная инерция

Js Сторона транспортного средства или вторичная инерция

JtEffective system inertia

TeEngine or drive крутящий момент

Tp, вторичный крутящий момент

Tp, TsPrim2

Tloss Потеря крутящего момента

Fmin Минимальная сила зажима

Fs Вторичное усилие зажима

P Коэффициент пропорционального регулирования

Rp, Rs Радиус движения первичного, вторичного ремня

Оптимизация производительности вариатора с толкающим ремнем посредством управления скольжением вариатора 255

трансмиссия | Autopedia

Бесступенчатая трансмиссия (CVT) — это тип автоматической трансмиссии, которая может изменять «передаточное число» (шестерни обычно не задействуются) на любую произвольную настройку в установленных пределах. Вариатор не ограничен небольшим числом передаточных чисел, например передаточными числами от 4 до 6 в типичных автомобильных трансмиссиях. Компьютеры управления вариатором часто имитируют традиционное резкое переключение передач, особенно на низких скоростях, потому что большинство водителей ожидают резких рывков и отвергают идеально плавную трансмиссию из-за недостаточной полной мощности.

Расширение конструкции вариатора, иногда называемое бесступенчатой ​​трансмиссией (IVT) , позволяет трансмиссии двигаться как вперед, так и назад.Вход трансмиссии соединяется с двигателем, затем он разделяется на 2 вала, один из которых соединен с планетарной зубчатой ​​передачей. Выход вала вариатора соединен с другим валом, который соединяется с другим набором шестерен планетарной передачи. Шестерня, которая не получает мощность от двигателя или вариатора, передает крутящий момент на выход коробки передач. Набор шестерен действует как механическая счетная машина, вычитающая одну скорость из другой, позволяя автомобилю двигаться вперед, назад или на нейтральной передаче.

Коробки передач

CVT совершенствовались на протяжении многих лет и значительно улучшились по сравнению с исходными.

Шкив переменного диаметра (VDP) [редактировать | править источник]

В этом типе вариатора используются шкивы, обычно соединенные металлическим ремнем с резиновым покрытием. Также может использоваться цепочка. Большой шкив, соединенный с меньшим шкивом с помощью ремня или цепи, будет работать так же, как большая шестерня, зацепляющаяся с меньшей шестерней. Типичные вариаторы имеют шкивы, образованные парами противоположных конусов. Перемещение конусов внутрь и наружу приводит к изменению диаметра шкива, поскольку ремень или цепь должны проходить путь большого диаметра, когда половины конических шкивов находятся близко друг к другу.Это движение конусов может контролироваться компьютером и управляться, например, серводвигателем. Однако в легких трансмиссиях VDP, используемых в автоматических мотороллерах и легких мотоциклах, изменение диаметра шкива осуществляется вариатором, полностью механической системой, которая использует веса и пружины для изменения диаметра шкива в зависимости от скорости ремня. В моделях с более высокой мощностью, например, производимых немецкой компанией ZF-Sachs, используется многослойная стальная лента с масляным охлаждением.

В случае цепи звенья опираются на шкивы через конические стороны звеньев.Некоторые такие трансмиссии были разработаны для передачи сил между шкивами с использованием сжимающих (толкающих), а не тяговых (тянущих) сил. В некоторых трансмиссиях с цепным приводом используется специальная смазка, которая под экстремальным давлением претерпевает фазовый переход в стеклообразное твердое вещество.

Файл: Cvt list01.gif Шкив вариатора вариатора — Mitsubishi Motors

Роликовый вариатор

[править | править источник]

(продается как Traction CVT, Extroid CVT или IVT)

Рассмотрим две почти конические части, точка к точке, со сторонами, вогнутыми так, чтобы две части могли заполнить центральное отверстие тора или бублика.Одна часть — это входной диск (который соединяет коленчатый вал), а другая часть — выходной диск (который соединяет карданный вал). Мощность передается с одного диска на другой с помощью одного или нескольких роликов. Когда ось ролика перпендикулярна оси дисков, он контактирует с дисками в местах одинакового диаметра и, таким образом, обеспечивает передаточное число 1: 1. Ролик можно перемещать вдоль оси почти конической части, изменяя угол по мере необходимости для сохранения контакта. Это приведет к тому, что ролик будет контактировать с дисками различного и различного диаметра, давая передаточное число, отличное от 1: 1.Изменяя угол наклона роликов, можно получить разные передаточные числа. Например, для «низкого» передаточного числа ролики контактируют с входным диском около его внутреннего диаметра, но встречаются с выходным диском вблизи его периферии — поэтому выходной диск вращается намного медленнее, чем входной диск.

Ролики имеют электрогидравлический привод, но не контактируют напрямую с входными / выходными дисками. Специально разработанное вязкое масло обеспечивает сцепление между роликами и дисками, а также снижает трение и износ.

Системы могут быть частичными или полными тороидальными. Полные тороидальные системы являются наиболее эффективной конструкцией, в то время как частичные тороидальные системы могут по-прежнему требовать преобразователя крутящего момента (например, JATCO) и, следовательно, терять эффективность. Роликовые вариаторы могут иметь больший крутящий момент двигателя, чем вариаторы со шкивом допустимого диаметра.

Файл: Extroid cvt autozineorg.jpg Autozine.org

Файл: Extroid cvt2 autozineorg.jpg Autozine.org

Схемы:

Гидростатический вариатор [редактировать | править источник]

Гидростатические трансмиссии используют насос переменной производительности и гидравлический двигатель.Вся мощность передается через жидкость. Эти типы обычно могут передавать больший крутящий момент, но очень чувствительны к загрязнению. А некоторые конструкции очень дорогие. Однако у них есть преимущество, заключающееся в том, что гидравлический двигатель может быть установлен непосредственно на ступице колеса, что позволяет создать более гибкую систему подвески и исключить потери эффективности из-за трения в приводном валу и компонентах дифференциала. Этот тип трансмиссии эффективно применяется в дорогих версиях легких газонокосилок, садовых тракторов и некоторой тяжелой техники.

CVT с электронным управлением [править | править источник]

E-CVT впервые был использован в коммерческих автомобилях в системе Toyota Hybrid Synergy Drive. Эта система не является настоящим вариатором с фиксированным передаточным числом, но ведет себя очень похоже на настоящий вариатор. В этой системе трансмиссия является неотъемлемой частью гибридной трансмиссии и фактически является сумматором крутящего момента. Зубчатая передача представляет собой постоянно включенный трехходовой планетарный механизм с фиксированным передаточным числом. Двигатель присоединен к одному входу, карданный вал и главный электродвигатель — к другому, а затем меньший мотор-генератор управляет третьим входом дифференциала, чтобы создать бесступенчатое соотношение между частотой вращения двигателя и частотой вращения колес, причем изменение принимается за электродвигатель и генератор. В крайних случаях автомобиль может двигаться на электрической тяге без включения двигателя, или он может запускать двигатель в неподвижном состоянии во время прогрева двигателя или, если необходимо, для предотвращения разряда аккумуляторов.

Достоинством системы является простота механики — отсутствие муфт, гидротрансформаторов и переключения передач. Недостатком является то, что непрерывная передача электроэнергии между двумя двигателями-генераторами необходима даже во время крейсерского полета, что приводит к потерям преобразования, но общий эффект заключается в повышении чистой эффективности с помощью четырех методов:

• Двигатель внутреннего сгорания может быть полностью остановлен, а не работать на холостом ходу.
• Электродвигатель работает при высоком крутящем моменте, необходимом для приведения автомобиля в движение.
• Двигатель внутреннего сгорания работает в основном с более высокой потребляемой мощностью, где он более эффективен.
• Энергия может быть восстановлена ​​с помощью функции генерации, когда транспортное средство замедляется или движется по инерции под уклон, с энергией (хранящейся в батарее), применяемой к начальному ускорению транспортного средства, и когда высокие требования к мощности требуют, чтобы и двигатель внутреннего сгорания, и двигатель электродвигатель работает.

Дизайн системы может быть оптимизирован с точки зрения эффективности или производительности, в зависимости от маркетингового сегмента, для которого предназначено транспортное средство.

Anderson A + CVT [редактировать | править источник]

Это технология, изобретенная Ларри Андерсоном под патентом США 6,575,856. Два параллельных конуса имеют «плавающие звездочки», установленные в продольных канавках вокруг каждого конуса. Специально разработанная цепь находится в зацеплении с плавающими звездочками и может свободно скользить по длине конусов, изменяя передаточное число в каждой точке.Эта технология так же бесшумна, как и любая обычная трансмиссия, поскольку она заключена в корпус и смазана. В дополнение к существующему двухконусному вариатору A +, Anderson в настоящее время разрабатывает шкив переменного диаметра вариатора A + CVT. (www.andersoncvt.com)

Вариаторы с конусом

[править | править источник]

В эту категорию входят все вариаторы, состоящие из одного или нескольких конических тел, которые вместе функционируют вдоль своих соответствующих образующих для достижения вариации.

В типе с одним конусом есть вращающееся тело (колесо), которое перемещается по образующей конуса, тем самым создавая разницу между нижним и верхним диаметром конуса.

В вариаторах с двумя или более конусами (см. веб-сайт GIF), конусы располагаются напротив друг друга, при этом меньший диаметр одного конуса обращен к большему диаметру другого конуса. Контакт между всеми возможными диаметрами двух конусов осуществляется кольцом, вставленным между конусами. Вариация получается перемещением кольца по образующей двух конусов.

В вариаторе с колеблющимися конусами крутящий момент передается посредством трения от переменного числа конусов (в соответствии с передаваемым крутящим моментом) на центральную бочкообразную ступицу.Боковая поверхность ступицы является выпуклой в соответствии с определенным радиусом кривизны, который меньше радиуса вогнутости конусов. Таким образом, будет только одна (теоретическая) точка контакта между каждым конусом и ступицей.

Революционно новый вариатор Warko, использующий эту технологию, был представлен в Берлине во время 6-го Международного симпозиума CTI по ​​инновационным автомобильным трансмиссиям 3-7 декабря 2007 года.

Отличительной особенностью Warko является отсутствие сцепления: двигатель всегда соединен с колесами, а задний привод получается посредством планетарной системы на выходе.Эта система, названная «делением мощности», допускает состояние нейтральной передачи или «нулевой динамики»: когда двигатель вращается (соединенный с солнечной шестерней планетарной системы), вариатор (который вращает кольцо планетарной системы в в противоположном направлении солнечной шестерни), в определенном положении ее диапазона, будет компенсировать вращение двигателя, имея нулевые обороты на выходе (планетарный = выход системы). Как следствие, сателлитные шестерни вращаются внутри зубчатого колеса с внутренним кольцом.

Модульность, широкий диапазон передаточных чисел (= 9), высокий КПД (95%), высокий крутящий момент (до 500 Нм) и компактность (длина менее 36 см для диаметра 31 см и 60 кг) являются наиболее важными характеристиками. Варко.

Одно и то же устройство с одним и тем же идентичным диффузором в разных конфигурациях охватывает 90% двигателей, производимых во всем мире, с диапазоном мощности от 60 до 200 л.с., бензиновых и дизельных. Как следствие, его производственные затраты будут сопоставимы с затратами на механическую трансмиссию.

Схемы:

---

По сравнению с гидравлическими автоматическими трансмиссиями:

• CVT могут плавно компенсировать изменение скорости автомобиля, позволяя скорости двигателя оставаться на уровне максимальной эффективности.Они также могут избежать потерь в гидротрансформаторе. Это улучшает экономию топлива и выбросы выхлопных газов. Однако в некоторых агрегатах (например, Jetco Extroid) также используется преобразователь крутящего момента. По сравнению с 4-ступенчатыми автоматическими коробками передач можно получить преимущество в топливной экономичности до 20%.
Вариаторы
• имеют гораздо более плавную работу. Это может создать впечатление малой мощности, потому что многие водители ожидают рывка, когда они начинают движение. Удовлетворительный рывок трансмиссии без вариатора можно эмулировать с помощью программного обеспечения для управления вариатором, устраняя эту маркетинговую проблему.
• Поскольку вариатор поддерживает постоянную скорость вращения двигателя в широком диапазоне скоростей автомобиля, нажатие на педаль акселератора заставит автомобиль двигаться быстрее, но не меняет звук, исходящий от двигателя, в такой степени, как при использовании обычной автоматической коробки передач. сдвиг. Это сбивает с толку некоторых водителей и опять же приводит к ошибочному впечатлению от недостатка мощности.
Вариатор
• проще в сборке и ремонте.
Возможности
• CVT по управлению крутящим моментом ограничены прочностью их ремня или цепи, а также их способностью противостоять трению между источником крутящего момента и трансмиссионной средой для CVT с фрикционным приводом.Бесступенчатые трансмиссии, выпускавшиеся до 2005 года, имели преимущественно ременной или цепной привод и поэтому обычно ограничивались легковыми автомобилями и другими легковыми двигателями. Однако более совершенные агрегаты IVT, в которых используются современные смазочные материалы, доказали, что они поддерживают любой крутящий момент в серийных автомобилях, в том числе в автобусах, тяжелых грузовиках и землеройной технике.

Леонардо да Винчи делает наброски того, что считается основой для первой бесступенчатой ​​трансмиссии в 1490 году.

Согласно TOROTRAK, первый патент на тороидальный вариатор был подан в конце 19 века.

С 1950-х годов бесступенчатые трансмиссии применяются в авиационных системах выработки электроэнергии.

Первый работоспособный вариатор под названием Variomatic был спроектирован и построен голландцем Хуубом ван Дорном, соучредителем DAF Trucks (Van Doorne’s Automobiel Fabriek), в конце 1950-х годов специально для производства автоматической коробки передач для небольшого и доступного по цене автомобиля. машина. Первый автомобиль DAF с вариатором ван Дорна был выпущен в 1958 году.Патенты Ван Дорна были позже проданы Volvo вместе с автомобильным бизнесом DAF, а вариатор был использован в Volvo 340.

В 1980-х и 1990-х годах Subaru Justy предлагалась с вариатором. В то время как Justy имел лишь ограниченный успех, Subaru до сих пор продолжает использовать вариатор в своих кейкарах (японских мини-автомобилях), а также поставляет его другим производителям.

Nissan впервые представил вариаторную коробку передач в Nissan March 1992 года с агрегатом, полученным от Subaru. В конце 1990-х годов Nissan разработал свой собственный вариатор, обеспечивающий более высокий крутящий момент, и включающий преобразователь крутящего момента. Эта коробка передач использовалась в ряде моделей японского рынка. Nissan также является единственным производителем автомобилей, который в последние годы вывел на рынок роликовый вариатор. Их тороидальный вариатор, получивший название X-troid, был доступен на японском рынке Y34 Nissan Cedric / Nissan Gloria и V35 Skyline GT-8. Однако коробка передач не была перенесена, когда Cedric / Gloria был заменен Nissan Fuga в 2004 году.

После долгих лет изучения вариатора со шкивом, Honda также представила свою версию на Honda Civic VTi 1995 года.Эта коробка передач CVT, получившая название Honda Multi Matic, допускает более высокий крутящий момент, чем традиционные вариаторы со шкивом, а также включает гидротрансформатор для «медленного» действия.

Toyota представила E-CVT в Prius 1997 года, и все последующие гибриды Toyota и Lexus, продаваемые на международном уровне, продолжают использовать эту систему (продаваемые под названием Hybrid Synergy Drive). Несмотря на то, что он продается как вариатор, на самом деле это не такое устройство, поскольку передаточные числа фиксированы, а трансмиссия фактически представляет собой устройство для смешивания крутящего момента, позволяющее либо электродвигателю, либо двигателю внутреннего сгорания, либо обоим приводить в движение автомобиль.Реакция всей системы (под управлением компьютера) по ощущениям похожа на CVT в том, что скорость двигателя внутреннего сгорания относительно низкая и постоянная при низкой мощности или высокая и постоянная при высокой мощности.

BMW использовала вариатор с ременным приводом в качестве опции для MINI низкого и среднего диапазона в 2001 году, отказавшись от него только на версии автомобиля с наддувом, где повышенный крутящий момент требовал использования обычной автоматической коробки передач. При желании вариатор можно также «переключать» вручную с помощью программно смоделированных точек переключения.

General Motors разработала вариатор для использования в небольших автомобилях, который впервые был предложен в 2002 году. Однако всего через три года эта трансмиссия будет постепенно заменена обычными планетарными автоматическими трансмиссиями.

Audi с 2000 года предлагает цепной вариатор (Multitronic) в качестве опции для некоторых моделей с более крупными двигателями, например, A4 3.0L V6.

Запущенные в 2005 году Ford Freestyle, Five Hundred и Mecury Montego используют новый вариатор с цепным приводом, который может выдерживать крутящий момент двигателя до 300 Н • м.Коробка передач была разработана в сотрудничестве с немецкой компанией Sachs ZF и в настоящее время производится в Батавии, штат Огайо.

Sachs ZF поставляла свой вариатор с ременным приводом многим производителям автомобилей, включая BMW и MG Rover.

Контрактные соглашения были заключены в 2006 году на изготовление первой полностью тороидальной системы для наружного силового оборудования, такого как водные мотоциклы, лыжные мобиле и косилки.

Многие небольшие тракторы для дома и сада имеют простой гидростатический или резиновый ременный вариатор, как и большинство снегоходов.Большинство новых мотороллеров сегодня оснащаются вариатором. Практически все вариаторы для снегоходов и мотороллеров представляют собой вариаторы с резиновым ремнем и регулируемым шкивом.

Возможно, самый большой автомобиль, продаваемый в настоящее время с вариатором, — это Toyota Highlander Hybrid.

Некоторые комбайны имеют вариатор. Механизм комбайна настроен на оптимальную работу при определенных оборотах двигателя. CVT позволяет регулировать поступательную скорость комбайна независимо от скорости машины. Это позволяет оператору замедляться и ускоряться по мере необходимости, чтобы приспособиться к изменениям толщины культуры.

CVT используются в гоночных автомобилях SCCA Formula 500 с начала 1970-х годов.

Совсем недавно для картов были разработаны системы вариатора, которые показали, что они повышают производительность и ожидаемый срок службы двигателя.

Новые автомобили с вариатором [редактировать | править источник]

Старые автомобили с вариатором [редактировать | править источник]

• DAF 600
• DAF 750
• DAF 30 (нарцисс)
• DAF 31
• DAF 32 (DAF 33)
• DAF 44
• DAF 46
• DAF 66
• Fiat Uno
• Форд Фиеста
Автомобиль
• Honda Civic ESi
• Ниссан Микра
• Subaru Justy 1. 2 3-х цилиндровые с ECVT (49/55 кВт)
• Вольво 66
• Вольво 340
• Daewoo (в настоящее время GM Daewoo) Matiz II с E3CVT

3 Лучшие трансмиссионные жидкости для вариаторов (2020)

Преимущества трансмиссионной жидкости CVT

• Смазка трансмиссии. В отличие от редукторной трансмиссии, в автомобилях с вариатором используется ременная передача, которая помогает двигателю работать более эффективно. Современные ременные приводы прочны и изготовлены из стали и композитных материалов, но для правильной работы они нуждаются в правильной смазке.
• Больше эффективности. Лучшая трансмиссионная жидкость для вариаторов гарантирует, что трение ремня будет постоянным и не будет дрожать. Он также защищает от износа и коррозии, предотвращает накопление шлама и помогает поддерживать вязкость и текучесть при низких температурах.
• Спокойствие. Все автомобили требуют технического обслуживания для нормальной работы. Использование подходящей трансмиссионной жидкости CVT обеспечит плавное движение вашего автомобиля, и вам будет на одну вещь меньше беспокоиться.

Типы трансмиссионных жидкостей для вариаторов

Для конкретного автомобиля

Многие производители автомобилей продают трансмиссионную жидкость для вариаторов, предназначенную для определенных марок и моделей. Некоторые бренды работают с двумя или тремя разными производителями, но не на других. Причина в том, что не все автопроизводители создают свои собственные трансмиссии. Например, JATCO производит трансмиссии для Jeep, Nissan, Infinity, Mitsubishi и Suzuki. В результате вы можете найти трансмиссионную жидкость, подходящую для различных транспортных средств.

Universal

Универсальную трансмиссионную жидкость для вариаторов можно использовать на различных транспортных средствах. Как правило, это хорошие продукты, которые могут быть немного дешевле, чем варианты для конкретного автомобиля. Поскольку трансмиссии CVT становятся все более популярными, количество доступных смазочных материалов также увеличивается.

Ведущие бренды

Valvoline

Valvoline была основана в 1866 году в Бингемтоне, штат Нью-Йорк, и в настоящее время базируется в Лексингтоне, штат Кентукки. Компания производит смазочные материалы и автомобильные химикаты, такие как моторное масло, жидкость для автоматических трансмиссий и антифризы, уже более 150 лет.Мы рекомендуем жидкость для бесступенчатой ​​трансмиссии Valvoline.

Castrol

Британская компания Castrol была основана в 1899 году. Ее штаб-квартира BP Lubricants находится в Уэйне, штат Нью-Джерси, а компания Castrol Industrial North America находится в Нейпервилле, штат Иллинойс. Компания производит широкий спектр автомобильных и промышленных смазочных материалов, в том числе трансмиссионную жидкость Castrol Transmax ATF Black CVT.

Синтетическое масло Red Line

Компания Red Line была основана в 1979 году в Новато, Калифорния.Первоначально компания производила масла для гонок, а затем начала выпуск синтетических смазочных материалов для массового применения. Один из ее популярных продуктов — это жидкость для бесступенчатой ​​бесступенчатой ​​трансмиссии Red Line.

Цены на трансмиссионную жидкость для вариаторов

• 15–20 долларов: Обычно это то, что вы платите за литр трансмиссионной жидкости для вариаторов. «Настоящая» жидкость для вариаторов от производителя может быть немного дороже, чем универсальная марка.
• 50-70 долларов: Ожидайте, что вы заплатите эту сумму за 6 литров трансмиссионной жидкости.Обратите внимание на количество, потому что некоторые бренды продают кварты, а другие — галлоны трансмиссионной жидкости. Европейские бренды отдают предпочтение литрам.

Основные характеристики

Совместимость

Это наиболее важный фактор, который следует учитывать при покупке трансмиссионной жидкости CVT. Очень важно, чтобы выбранный вами смазочный материал соответствовал марке, модели и году выпуска вашего автомобиля. Это подтверждение жизненно важно, потому что, если вы не выберете правильную жидкость, она может нанести большой ущерб, который может быть дорогостоящим.

Свойства

Трансмиссионные жидкости для вариаторов должны хорошо работать в нескольких областях. Они должны иметь высокое трение между сталью и сталь и защищать от износа, ржавчины и коррозии. Они должны минимизировать образование отложений и нагара и иметь низкотемпературные свойства, чтобы их было легче менять в холодную погоду. Жидкость также должна иметь сопротивление пенообразованию, хорошую стабильность к сдвигу и устойчивость к окислению.

Прочие соображения

• Стоимость: Как мы отметили выше, цена трансмиссионной жидкости CVT зависит от размера контейнера, а также от того, является ли это универсальным продуктом или зависит от типа вашего автомобиля.Вам решать, предпочтете ли вы потратить немного больше денег на OEM-продукт, который, как вы знаете, совместим, или сэкономите несколько долларов на вторичном рынке. Многие универсальные трансмиссионные жидкости для вариаторов работают так же хорошо, как и жидкости OEM.

Обзоры и рекомендации лучших трансмиссионных жидкостей для вариаторов 2020

Лучшее соотношение цены и качества

Эта трансмиссионная жидкость для вариаторов предназначена для некоторых автомобилей Nissan, Toyota, Mitsubishi, Subaru, Daihatsu, Mazda, Suzuki, Hyundai, Chrysler, Mini Cooper и Ford.Смазка использует технологию Smooth Drive и создана на основе полностью синтетического базового масла премиум-класса.

Эта трансмиссионная жидкость обладает повышенной износостойкостью, что обеспечивает более плавное вождение. Его превосходный крутящий момент вариатора разработан для предотвращения проскальзывания ремня или цепи. Он имеет защиту от высоких температур для предотвращения окисления и обеспечивает улучшенную защиту от износа для увеличения срока службы трансмиссии.

Однако эта жидкость может не работать со всеми транспортными средствами, с которыми, как сообщается, она совместима, и это может вызвать проблемы с переключением передач.Также были жалобы на то, что продукт может протекать во время транспортировки.

Почётное упоминание

Эта универсальная жидкость предназначена для американских, немецких и японских автомобилей, таких как Audi, BMW, Dodge, Ford, Honda, Mazda и Subaru. Эта жидкость имеет высокий индекс вязкости, чтобы предотвратить чрезмерное разжижение при очень высоких температурах и слишком большое загустение при очень низких температурах.

Формула Triax контролирует дрожание трансмиссии и не повреждает уплотнения из синтетического каучука.Он обеспечивает более плавное переключение, а его смазочные свойства способствуют тихой работе. Жидкость защищает от ржавчины и коррозии и содержит высококачественные пеногасители. Этой жидкости должно хватить на весь срок службы автомобиля.

Проблема с этим продуктом заключается в том, что он не рекомендуется для коробок передач с электронным вариатором, таких как Prius, или обычных ступенчатых автоматических коробок передач, коробок передач с двойным сцеплением и механических коробок передач.

Советы

• Вероятно, вам потребуется заменить трансмиссионную жидкость, если ваш автомобиль внезапно переключается вверх и вниз, вы слышите скрежет, ваш автомобиль переключается беспорядочно или вы видите резкий скачок оборотов перед переключением.
• Очень важно, чтобы жидкость для вариатора была совместима с маркой, моделью и годом вашего автомобиля. Проверьте спецификации производителя, чтобы убедиться, что он разработан для вашего конкретного автомобиля.
• Если вы залите обычную жидкость для автоматической трансмиссии в трансмиссию CVT, это будет чрезвычайно разрушительно и в конечном итоге приведет к поломке трансмиссии.

Часто задаваемые вопросы

Q: Для чего нужна жидкость CVT?

A: Трансмиссионная жидкость смазывает трансмиссию, чтобы она могла рассеивать тепло. Он также защищает от износа и коррозии и помогает поддерживать вязкость и текучесть при низких температурах.

Q: Что лучше: жидкость для конкретного автомобиля или универсальная?

A: Это личное предпочтение. Универсальные жидкости для вариаторов, как правило, являются хорошей альтернативой конкретным маркам автомобилей, и они также могут быть немного дешевле.

Q: Как часто мне нужно менять жидкость вариатора?

A: Это зависит от вашего автомобиля.Это может быть от каждых 30 000 миль до 100 000 миль. Обратитесь к руководству по эксплуатации, чтобы узнать.

Заключительные мысли

Мы выбрали лучшую трансмиссионную жидкость для бесступенчатых трансмиссий Valvoline Continuously Variable Transmission Fluid. Он совместим с большинством марок и моделей, дешевле, чем производители оригинального оборудования, и хорошо выполняет свою работу.

Для более экономичного варианта рассмотрите трансмиссионную жидкость Castrol Transmax ATF Black CVT.

Блог

AAMCO Garden Grove | Давайте посмотрим: ваше руководство по обслуживанию трансмиссии CVT

Более 500 лет назад Леонардо да Винчи разработал концепцию трансмиссии CVT.Конечно, в то время он понятия не имел, что его версия станет неотъемлемой частью современных автомобилей.

Ваша трансмиссия — это связующее звено между двигателем и колесами. Это то, что использует мощность, исходящую от двигателя, и превращает ее в механическую функцию для перемещения колес.

Итак, без этого жизненно важного компонента у вас может быть самая мощная машина с наибольшей мощностью в мире, и вы никогда бы не сдвинулись ни на дюйм. Жизненно важно, чтобы вы регулярно обслуживали трансмиссию CVT.Это будет поддерживать вашу машину в отличной форме.

Не знаете, что это значит? Продолжайте читать, чтобы получить полное руководство по уходу за трансмиссией CVT.

Что такое трансмиссия CVT?

Коробка передач

с бесступенчатой ​​регулировкой передач, очевидно, будет переключаться между передаточными числами во время движения. Фактически, они не переключают передачи, как традиционная коробка передач.

Эти трансмиссии не имеют шестерен. Вместо этого они используют систему ремня и шкива.Шкивы будут становиться шире и тоньше в зависимости от уровня мощности, передаваемой на колеса.

Эта система обеспечивает более плавную езду. Это также означает, что ваш двигатель будет постоянно работать с максимально возможной эффективностью. Находясь в зоне наилучшего качества, вы получаете максимальную производительность и расход топлива вашего автомобиля.

Производители, использующие вариатор?

Большинство современных производителей автомобилей сегодня используют вариатор в своих автомобилях.Тем не менее, Lexus, Chrysler, Honda, Nissan, Toyota, Subaru, Mini Cooper и Mitsubishi являются наиболее распространенными пользователями этого типа трансмиссии.

Как узнать, что у вас возникла проблема

Существует несколько часто встречающихся проблем, которые в основном вызваны ненадлежащим техническим обслуживанием. Поэтому лучший способ избежать этих проблем — запланировать регулярное обслуживание трансмиссии CVT.

Если вы проигнорируете рекомендованную услугу и у вашей трансмиссии начнутся проблемы, вы рискуете заменить всю трансмиссию.Это будет стоить вам тысячи долларов.

Грязь или низкий уровень жидкости

Если трансмиссионная жидкость грязная или в низком уровне, она не может смазывать должным образом. Это также означает, что вы использовали жидкость дольше, чем предполагаемый срок ее службы.

Неправильная жидкость

Если вы обратитесь к поставщику услуг, который плохо разбирается в трансмиссиях CVT, они могут легко залить неправильную жидкость в вашу систему. Это повредит вашу трансмиссию.

Перегрев

Если ваша жидкость старая, она не может должным образом охладить вашу трансмиссию. Еще одна проблема — забиты кулеры. Тогда жидкость не сможет течь должным образом, чтобы охладить вашу трансмиссию.

Износ клапана

Когда вы не держите жидкость чистой и свежей, она не может смазывать должным образом. Когда компоненты трансмиссии не смазаны, они изнашиваются друг на друга. Этот износ вызовет проблемы в вашей трансмиссии, поскольку эти детали не предназначены для такого рода злоупотреблений.

Повреждение компонентов

Работа вашей трансмиссии CVT зависит от ремней, шкивов и подшипников. Так что, если какой-либо из них будет поврежден, ваша трансмиссия не сможет работать.

Знаки, которые нужно искать

Большинство проблем, которые мы только что обсудили, вы не можете сразу увидеть, управляя автомобилем. Итак, вот несколько знаков, на которые стоит обратить внимание, для которых не нужно быть механиком и залезать под машину.

Лужи

Вы едете с работы домой, оставляете машину в гараже и идете в дом на ночь.На следующее утро вы идете на работу и выезжаете на машине из гаража, оставляя после себя красноватую лужу на полу гаража.

Эта красная жидкость — ваша трансмиссионная жидкость. Для большинства автомобилей это будет то место, где располагалась середина или передняя часть автомобиля.

Выгорание

В отличие от моторного масла трансмиссионное масло не должно выгорать. Так что если это происходит, у вас проблема с перегревом.

Скольжение

Коробки передач

CVT предназначены для постоянной работы с оптимальными характеристиками.Поэтому, если вы заметили, что у вашей машины замедленное время реакции или она плохо работает, ваши ремни могут соскользнуть.

Это может произойти при износе компонентов. Эти детали не предназначены для износа, поэтому, когда это происходит, в системе появляется дополнительное пространство. Это пространство вызывает проскальзывание шкивов и ремня из-за недостаточного натяжения.

Как обслуживать трансмиссию CVT

Теперь вы, наверное, уже знаете, что самое важное обслуживание трансмиссии CVT — это уход за жидкостями.

Временной интервал, который вы можете проехать между заменами жидкости, будет зависеть от вашего автомобиля. Например, Nissan порекомендует вам менять жидкость каждые 25 000 миль.

Большинство производителей попадают в диапазон от 30 000 до 50 000 миль. Многие автовладельцы обнаруживают, что в их руководстве не указано время. Если это так, хорошее практическое правило — около 50 000 миль.

Проверьте жидкость CVT

Чтобы проверить всю систему, вам понадобится механик, который поднимет машину и залезет под нее.Но вы можете выполнить быструю проверку жидкости самостоятельно.

Поищите под капотом щуп для измерения уровня трансмиссионной жидкости. Он будет очень похож на щуп для измерения уровня моторного масла, но будет иметь другой цвет петли.

Это не проект «Сделай сам»

Многие автовладельцы предпочитают делать работу самостоятельно. Но предупреждаем, что этим проектом не стоит заниматься дома. Замена масла в трансмиссии требует больше навыков, знаний и сноровки, чем моторное масло.

Производители автомобилей

Plus проектируют систему так, чтобы она была герметичной. Затем требуется служебный компьютер для считывания параметров и получения информации о данных.

Служба трансмиссии вариатора

Если в вашем автомобиле установлена ​​трансмиссия CVT, вам следует соблюдать график регулярного технического обслуживания, чтобы продолжать наслаждаться плавной ездой.

Местная служба трансмиссии или дилер могут сказать вам, когда вам следует регулярно проходить обслуживание трансмиссии CVT, если вы не уверены.Но вы всегда должны следить за любыми признаками возможной проблемы.

Используйте нашу онлайн-форму, чтобы назначить встречу, удобную для обслуживания вашего автомобиля.

Бесступенчатая коробка передач | Mobil ™

Автор: Аарон Робинсон

Антиблокировочная система тормозов (ABS), электронный контроль устойчивости (ESP), бензиновый прямой инъекция (GDI): когда дело доходит до названия новой технологии, авто промышленность действительно любит свои TLA (трехбуквенные сокращения).Вот один, который ты можешь не слышал: вариатор.

Целью бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) является снижение затрат. и усложнения в вашем автомобиле, и даст вам лучшую экономию топлива.

Nissan, например, оценивает, что его внедорожник Murano с двигателем V6 получает от 10 до 12 баллов. на процент лучшая экономия топлива с его стандартным вариатором CVT, чем это было бы с обычной АКПП.

Так почему же сегодня не каждая машина оснащена вариатором? Давай выясним.

История вариатора

Вариатор — это тип автоматической трансмиссии, разработанной компанией General Motors (GM) в 1930-е гг.Технология ушла на полку, потому что жидкости и контрольные устройства, необходимые для обеспечения надежности, отсутствовали. пока что.

Subaru делает ставку на введение первого бесступенчатого трансмиссия в Америку с его маленьким хэтчбеком Justy GL ECVT 1989 года. В В последнее десятилетие интерес к вариаторам действительно возрос. GM запустила свой вариатор собственного производства 2001 г. на своем внедорожнике Saturn Vue. Хонда поставила вариаторы на листы опций его малолитражки Civic (1996 г.) и гибрида Insight (2000 г.). С 2003 года компания Nissan установила на свой Murano вариатор Extroid CVT. Внедорожник продается и в Японии несколько моделей с вариатором.Audi начала предлагать вариаторы на своем седане A4 в 2002 году. В настоящее время многие автомобили, оснащенные вариаторами, находятся в Американские гаражи.

Что делает коробка передач

Возможно, вы уже знаете, что трансмиссия передает мощность от двигателя на колеса. Поскольку двигатель недостаточно гибок, чтобы работать на каждом колесе скорость, необходимая для обычного движения (иначе бы колеса прикрутили прямо к коленчатому валу) требуется какое-то передаточное устройство, чтобы двигатель для работы в своем ограниченном диапазоне скоростей, но для генерации более широкого диапазон скоростей колес.Это устройство — трансмиссия.

В большинстве легковых автомобилей используется ступенчатая коробка передач с диапазоном от двух до двух. шесть скоростей (хотя Mercedes-Benz недавно представил семиступенчатую коробка передач). Каждая «скорость» на самом деле представляет собой различное передаточное число, созданное варьируя размеры шестерен относительно друг друга.

Маленькая шестерня, вращающая большую шестерню, имеет большое механическое преимущество, но должна поворачивайте быстрее, чем большая передача, чтобы поддерживать скорость. Большая шестерня, поворачивающая Маленькая шестерня имеет меньшее механическое преимущество, но она начинает вращаться медленнее, чтобы поддерживать ту же скорость.Это обычная трансмиссия. Соотношение трансмиссия — ее гибкость — всегда ограничивается количеством скорости.

Представьте себе многоскоростной велосипед — у него трансмиссия больше похожа на вариатор. Ты есть цепная звездочка на педалях, и когда вы переключаетесь на более высокие передачи, цепь переходит с меньшей звездочки на большую (относительно задней звездочка). Хотя вы крутите педали медленнее, велосипед едет быстрее, но становится труднее крутить педали. Точно так же, когда вы переключаетесь на пониженную передачу, скажем, чтобы подняться на холм, цепь переходит с большей звездочки на меньшую.Велосипед идет медленнее, вы крутите педали быстрее, и крутить педали становится легче.

Вариатор: Безредукторная коробка передач

CVT берет эту основную идею и адаптирует ее к автомобилям, но с еще большим гибкость.

Вместо шестерен большинство вариаторов имеют два шкива, обернутые одним ремнем с V-образное поперечное сечение (есть и другие виды, о которых мы поговорим в минуту). Каждый шкив выглядит как йо-йо и на самом деле состоит из двух конусы, обращенные друг к другу. Под действием гидравлического давления конусы либо сходятся, либо расходятся, в результате чего V-образный ремень либо ехать выше в канавке шкива или ниже и ближе к центру.

Езда выше означает звезду большего диаметра; езда ниже означает меньший диаметр. Во время движения два шкива по-разному сжимаются или отдельный, чтобы изменить соотношение между входным шкивом (от двигателя) и выходной шкив (к колесам).

Вот пример: когда вы начинаете с остановки, управляющий компьютер отсоединяет входной шкив так, чтобы ремень поворачивался на наименьший диаметр, пока выходной шкив (который идет к колесам) зажимается сильнее, чтобы Ремень поворачивается своим наибольшим диаметром.Это дает самое низкое передаточное число (скажем, 3,0-к-1) для максимально быстрого разгона. По мере нарастания скорости компьютер меняет диаметр шкива в зависимости от условий, чтобы обеспечить наилучший баланс экономия топлива и мощность.

В результате вместо пяти-шести соотношений вы получаете бесконечное количество соотношение между наименьшим (установка шкива наименьшего диаметра) и наибольшим (установка шкива наибольшего диаметра).

Двигатель всегда может работать с оптимальной скоростью для мощности или топлива. экономичность, независимо от скорости вращения колес, что означает отсутствие увеличения или уменьшения оборотов при каждом переключении передачи, и только правильные обороты для правильной скорости все время.

Есть еще одно преимущество: самые низкие и самые высокие коэффициенты также увеличивают в отличие от обычной ступенчатой ​​трансмиссии, что дает трансмиссия имеет больший «разброс передаточных чисел». Это означает, что она еще больше гибкий.

В случае с вариатором Audi A4 2002 года, например, передаточные числа варьировались от От 2,40 к 1 до 0,40 к 1 или с коэффициентом 6 от самого высокого до самого низкого. В обычная шестиступенчатая автоматическая коробка передач также предлагалась на A4 того года, Коэффициент соотношения был всего 4.79-к-1. Больший коэффициент означает передачу, которая может делать больше и делать это более эффективно.

Все это может показаться сложным, но это не так. По идее до вариатора далеко менее сложен, чем обычная автоматическая коробка передач. Планетарная передача автоматическая коробка передач, проданная в прошлом году десятками миллионов, сотни точно обработанных движущихся частей. Имеет удобные фрикционные ленты. и сложные электронные и гидравлические средства управления. Вариатор как тот описанный выше имеет три основных движущихся части: ремень и два шкива.

Учитывая экономию, полученную при построении трансмиссий всего за три движущихся частей, вы поймете, почему автомобильные компании стали очень Интересуюсь вариаторами последнее время.

Различные типы вариаторов

В дополнение к ременному вариатору, описанному выше, вот краткое изложение основные типы, используемые в легковых автомобилях:

Ременный вариатор: также называемый вариатором «толкающего типа» или «Ван Дорн». Инженеры называют это нажимного типа из-за конструкции ремня.Ремень, разработанный голландцем компания под названием Van Doorne, владеющая патентом, на самом деле представляет собой стопку От 70 до 80 плоских стальных пластин трапециевидной формы, соединенных в петлю сталью группы.

Ремень зажимается в шкивах при давлении до 4 тонн и «толкается». хотя его цепь шкивами. Сжимающие нагрузки на ремень отдельные пластины различаются в зависимости от объема двигателя, но они высокие, начиная с 1200 фунтов за небольшой четырехцилиндровый двигатель. Потому что зажим и нагрузки настолько велики даже для небольших двигателей, что ременной вариатор ограничен в том, какой крутящий момент он может выдержать, не разлетаясь на части.В настоящее время используется на Saturn Vue, Ford Freestyle и FiveHundred, Honda Civic и Insight и Nissan Murano.

Цепной вариатор: Этот вариатор, также называемый «тянущим типом» или «цепью Luk», также использует зажим шкивы. Но вместо пояса цепочка (разработка немецкой компании называется Luk) зажимается между половинками шкива.

Звенья цепи удерживаются вместе десятками штифтов, которые также действуют как контактная поверхность со шкивом. Цепь протягивается по цепи за счет шкив двигателя.Два основных преимущества конструкции перед вариатором ременного типа: Цепь может вращаться с меньшим диаметром, чем ремень, что позволяет большее передаточное отношение в коробке передач того же размера, и цепь больше легко справляется с двигателями большей мощности. Цепные вариаторы используются на Audi A4.

Тороидальный вариатор: Это сложно. Тор — это геометрическая форма, похожая на конус, но с вогнутые стороны. Представьте, что вы надеваете конус на гончарный круг и придаете ему форму. стороны во время вращения, пока они не будут закруглены.

Теперь поместите два тора лицом друг к другу с дискообразным роликом между ними, в контакте с обоими. Затем поверните диск так, чтобы он поднимался выше по выгибая сторону одного тора, он спускается вниз по другой. Один будет быстрее вращаться поскольку другой вращается медленнее. У вас тороидальный вариатор. Потому что это не полагается на ремнях, цепях или зажимных шкивах тороидальный вариатор может передавать больше крутящий момент. Вы не найдете тороидального вариатора в США — по крайней мере, нет. сейчас же. Его можно найти только на некоторых автомобилях Nissan, продаваемых только в Японии.

К вариатору или нет вариатору

Подводя итог, потому что вариаторы простые, с меньшим количеством движущихся частей (которые вызывают трение), они предлагают лучшую экономию топлива и производительность, и у них есть бесконечные передаточные числа и более широкий диапазон передаточных чисел, что позволяет двигателю всегда бежать с оптимальной скоростью.

Несмотря на то, что они классные и полезные, есть ряд причин, по которым мы не на каждой машине есть вариаторы:

• Их производство намного сложнее и дороже, чем кажется.Создание высоких зажимных усилий, которые заставляют их работать, — непростая задача. для гидравлических систем и смазочных материалов. Детали должны соответствовать точному спецификации при изготовлении и сборке. Различные патенты роялти также увеличивают расходы автопроизводителя.
• Долговечность была большим камнем преткновения. Проскальзывание ремня — это Ахиллесова пята вариатора. Если ремень проскользнет даже на крошечный кусочек шкив, трансмиссия испорчена.
• Некоторым водителям они не нравятся.Большинство людей понятия не имеют, что это за трансмиссия у них есть, но они обычно ожидают, что двигатель будет издавать звук определенным образом. Автомобиль с вариатором немного напоминает моторную лодку. Когда ты пол, двигатель набирает обороты и остается там, пока вы отпустить. Нет переключения передач, поэтому нет изменений в двигателе. тон, к которому мы все привыкли с обычными передачами. Владельцы часто возвращают свои машины, думая, что трансмиссия поскользнулся или что-то сломалось.
• Прирост экономии топлива теперь сопоставим с традиционными трансмиссии. Усовершенствования в ступенчатых трансмиссиях сузились разрыв. Некоторые автопроизводители считают, что они могут получить большую часть экономии топлива вариатор с шестиступенчатой ​​или семиступенчатой ​​автоматикой.

Будущее вариаторов

Тем не менее, у вариатора есть верные сторонники. Nissan, например, придерживается вариатор Extroid на его 245-сильном Murano и планирует четырехкратное расширение в использовании вариатора в ближайшие несколько лет.Относительно клиента CVT принятие, специалист по продукции Nissan в Северной Америке Тони Пирсон признает, что производители и дилеры должны делать больше.

«Есть еще много информации о работе и преимуществах CVT. это должно быть сделано с общественностью », — говорит он.

Что касается долговечности, «… это наша самая низкая гарантия (стоимость). передача », — говорит Пирсон. «Все наши переднеприводные автомобили будут в этом направлении ».

Есть ли в вашем будущем вариатор? Вполне возможно.

Как работают вариаторы | HowStuffWorks

Загляните в планетарную автоматическую трансмиссию, и вы увидите сложный мир шестерен, тормозов, сцеплений и управляющих устройств. Для сравнения, бесступенчатая трансмиссия — образец простоты исследования. Большинство вариаторов состоит только из трех основных компонентов:

• Ремень из металла или резины большой мощности
• «Ведущий» шкив с регулируемым входом
• Шкив выходной «ведомый»

CVT также имеют различные микропроцессоры и датчики, но три описанных выше компонента являются ключевыми элементами, которые позволяют технологии работать.

Шкивы переменного диаметра — это сердце вариатора. Каждый шкив состоит из двух 20-градусных конусов, обращенных друг к другу. Ремень проходит по пазу между двумя конусами. Клиновые ремни предпочтительнее, если ремень сделан из резины. Клиновые ремни получили свое название из-за того, что ремни имеют V-образное поперечное сечение, что увеличивает фрикционное сцепление ремня.

Когда два конуса шкива находятся далеко друг от друга (когда диаметр увеличивается), ремень движется ниже в канавке, и радиус ременной петли, огибающей шкив, становится меньше.Когда конусы расположены близко друг к другу (когда диаметр уменьшается), ремень движется выше в канавке, и радиус ременной петли, огибающей шкив, увеличивается. Бесступенчатые трансмиссии могут использовать гидравлическое давление, центробежную силу или натяжение пружины для создания силы, необходимой для регулировки половин шкива.

Шкивы переменного диаметра всегда должны идти парами. Один из шкивов, известный как ведущий шкив (или ведущий шкив ), соединен с коленчатым валом двигателя.Ведущий шкив также называется входным шкивом , потому что именно здесь энергия двигателя поступает в трансмиссию. Второй шкив называется ведомым шкивом , потому что первый шкив вращает его. Как и выходной шкив , ведомый шкив передает энергию на приводной вал.

Расстояние между центрами шкивов до того места, где ремень соприкасается с канавкой, называется радиусом шага. Когда шкивы находятся далеко друг от друга, ремень движется ниже, и радиус шага уменьшается.Когда шкивы расположены близко друг к другу, ремень движется выше, а радиус наклона увеличивается. Отношение делительного радиуса ведущего шкива к продольному радиусу ведомого шкива определяет шестерню.

Когда один шкив увеличивает радиус, другой уменьшает радиус, чтобы ремень оставался натянутым. Поскольку два шкива меняют свои радиусы относительно друг друга, они создают бесконечное количество передаточных чисел — от низкого до высокого и всего, что находится между ними. Например, когда радиус шага на ведущем шкиве мал, а на ведомом шкиве большой, то скорость вращения ведомого шкива уменьшается, что приводит к понижению «передачи».Когда радиус шага на ведущем шкиве большой, а на ведомом — маленький, тогда скорость вращения ведомого шкива увеличивается, что приводит к более высокой «передаче». Таким образом, теоретически вариатор имеет бесконечное количество «передач», которые он может использовать в любое время, при любой скорости двигателя или транспортного средства.

Простота и бесступенчатый характер вариаторов делает их идеальной трансмиссией для различных машин и устройств, а не только для автомобилей. Бесступенчатые трансмиссии уже много лет используются в электроинструментах и ​​сверлильных станках.Они также использовались в различных транспортных средствах, включая тракторы, снегоходы и мотороллеры. Во всех этих случаях в трансмиссиях используются резиновые ремни высокой плотности, которые могут проскальзывать и растягиваться, что снижает их эффективность.

Внедрение новых материалов делает вариаторы еще более надежными и эффективными. Одним из наиболее важных достижений стала разработка металлических ремней для соединения шкивов. Эти гибкие ремни состоят из нескольких (обычно девяти или 12) тонких стальных лент, которые удерживают вместе высокопрочные металлические детали в форме галстука-бабочки.

Конструкция металлического ремня

Металлические ремни не проскальзывают и отличаются высокой прочностью , что позволяет вариаторам выдерживать больший крутящий момент двигателя. Они также на тише , чем вариаторы с резиновым ременным приводом.

Диагностика вариатора | ДВИГАТЕЛЬ

Положительное влияние бесступенчатых трансмиссий (CVT) на двигатели — вот что делает их такими фаворитами многих производителей автомобилей.Они также станут идеальным компаньоном для гибридных автомобилей. Но, как и любая трансмиссия, вариаторы время от времени выходят из строя, и диагностика некоторых возникающих проблем не всегда проста. Эта статья предназначена для того, чтобы помочь вам вернуть на дорогу те автомобили с вариатором, которые попадают в ваши сервисные отсеки.

Идея бесступенчатой ​​трансмиссии заключается в оптимизации крутящего момента двигателя и обеспечении большего контроля над оборотами двигателя наряду с экономией топлива. По той же причине мы начинаем видеть все больше и больше шестиступенчатых, семи- и восьмиступенчатых коробок передач, особенно после более крупных двигателей: с увеличением числа передаточных чисел от пониженной передачи до повышающей передачи обороты двигателя не должны работать как высокий до того, как произойдет следующий сдвиг.Это имитирует бесшовные передаточные числа вариатора.

Сравните, например, скорость автомобиля с оборотами двигателя Nissan Altima 3.5L 2006 года с четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач RE4F04A и Nissan Murano 3.5L 2006 года с вариатором при переключении на повышенную передачу с полным открытием дроссельной заслонки (рис. 1 и 2 на стр.54). Обратите внимание, что частота вращения двигателя с вариатором более линейна, чем частота вращения двигателя с четырехступенчатой ​​коробкой передач. Это существенно влияет на объемный КПД (VE) двигателя, как вы можете видеть, сравнивая графики на рис.3 и 4.

Несмотря на то, что в большинстве вариаторов используются ведущие и ведомые шкивы с прижимным ремнем (фото 1 выше) для обеспечения плавного изменения передаточного числа, у каждого из них есть свои уникальные особенности. Выявление этих различий становится важным элементом диагностического процесса.

Одно существенное различие, о котором следует знать, заключается в том, использует ли вариатор, который появляется в вашем магазине, преобразователь крутящего момента. Это определяет стратегию, используемую при включении передачи, а также при остановке при включенной передаче.В большинстве случаев, когда используется обычный преобразователь крутящего момента, вариатор остается включенным так же, как и обычная автоматическая трансмиссия. Вариаторы Nissan Murano RE0F09A (фото 2), Saturn VUE VT25E, Ford Five Hundred CFT30 и Dodge Caliber CVT2 — лишь несколько примеров такой комбинации вариатора и гидротрансформатора.

Эти преобразователи также имеют сцепление, которое передает крутящий момент двигателя непосредственно на трансмиссию при включении сцепления. Уникальные стратегии используются для защиты от повреждения ремня и шкивов в случае «заедания» муфты гидротрансформатора из-за неисправного соленоида, заедания клапана, утечки уплотнительных колец или неисправного преобразователя.В одной из таких стратегий компьютер сравнивает частоту вращения двигателя со скоростью вала первичного шкива (турбина / входной) после запуска в парке. Если они точно такие же или находятся в пределах определенного параметра, компьютер определит, что муфта гидротрансформатора застряла, и предотвратит включение заднего хода или привода в качестве защиты ремня и шкивов.

Другая стратегия позволяет задействовать муфту гидротрансформатора на ранней стадии повышения передаточного числа. Если в муфте гидротрансформатора возникает проблема с дребезжанием, вибрация может быть ошибочно принята за проблему между ремнем и шкивом.Если дребезжание очень незначительное, это также может быть неверно истолковано как промах двигателя. Причина этой вибрации может быть в чем-то столь же простом, как ухудшение качества или неправильное использование жидкости. Это может быть трудно диагностировать без надлежащего испытательного оборудования. Испытательное оборудование позволит вам построить график частоты вращения двигателя, а также частоты вращения ведущего и ведомого шкивов во время вибрации, а сравнение этих сигналов позволит повысить точность диагностики. Если муфта гидротрансформатора была причиной проблемы с дребезжанием, это можно было увидеть по неравномерности частоты вращения между частотой вращения двигателя и частотой вращения ведущего шкива.Если между скоростями шкива наблюдаются неравномерности об / мин, проблема с ремнем. Если не наблюдается отклонений между частотой вращения двигателя и ведущим шкивом или между шкивами, причиной следует считать отказ двигателя.

Вариаторы

без преобразователя крутящего момента обычно приводятся в движение двухмассовым маховиком или пластиной гасителя крутильных колебаний, которая соединяет коленчатый вал с входным валом. Вариаторы BMW Mini Cooper VT1F, Audi A6 / 8 01J и Honda Civic (фото 3) являются примерами этой конструкции. Чтобы предотвратить состояние остановки при включении передачи или при остановке передачи, муфта внутри трансмиссии должна отключаться.Вариаторы VT1F и 01J отключают муфту переднего или заднего хода, тогда как вариатор Honda Civic отпускает пусковую муфту как в режиме движения, так и в режиме заднего хода. Эти муфты очень часто включаются и выключаются, и они подвержены поломкам. Это может вызвать различные жалобы, такие как дребезжание при взлете, внезапное скольжение или условия нейтрализации, необычные колебания холостого хода или потеря функции удержания на холме.

Audi предлагает пакет обновлений, который увеличивает сцепление переднего хода с шести до семи (фото 4), но он должен сопровождаться перепрошивкой компьютера, который изменяет давление и применяет стратегии.Если перепрошивка не будет выполнена, обновленный пакет сцепления будет поврежден в довольно короткие сроки.

Honda также предлагает замену барабана стартового сцепления (фото 5). Фактически, существует специальный TSB (02-003) для моделей Honda Civic HX 1996-98 годов для жалоб на дрожь, дрожь, помпаж, удары, шум или колебания холостого хода. В бюллетене содержится призыв к замене ТСМ и пускового сцепления в комплекте. TSB 02-084 описывает исправление подобных симптомов на более поздних моделях Honda.

Процедуры повторного обучения очень важны для вариаторов, которые заменяют гидротрансформатор на муфту внутри трансмиссии.Если после ремонта не выполнить процедуры повторного обучения, возникнут проблемы с управляемостью и отказы трансмиссии. Имейте в виду, что эти процедуры существуют и их необходимо выполнять.

Audi имеет не только процедуру повторного обучения сцепления, но и особую процедуру замены жидкости. Все четыре колеса должны быть оторваны от земли минимум на 8 дюймов, и каждое колесо должно свободно вращаться вручную. Наблюдая за индикатором Tiptronic, постепенно переключайте CVT с самого низкого передаточного числа на максимальное (шесть или семь скоростей), умеренно ускоряясь после каждой смены, но никогда не превышая 35 миль в час.Переключите трансмиссию обратно на 1-ю передачу и аккуратно нажмите на тормоз, пока колеса не остановятся. Как только колеса остановятся, переведите трансмиссию в режим заднего хода, отпустите тормоз и умеренно нажмите педаль акселератора до скорости передачи заднего хода 12 миль в час. Еще раз аккуратно нажмите на тормоза, пока колеса не остановятся. Верните рычаг селектора в режим движения и повторите эти шаги еще пять раз. По завершении переведите рычаг селектора в положение «Парковка» и выключите двигатель. Теперь можно менять трансмиссионную жидкость.Когда вы закончите, повторите эти процедуры, прежде чем поставить автомобиль на землю и провести дорожное испытание.

Понимание внутренних различий между вариаторами поможет в диагностике. Как указывалось ранее, в вариаторе Honda CVT вместо гидротрансформатора используется пусковая муфта. Пусковая муфта расположена между выходным вторичным шкивом и дифференциалом (фото 6). Это означает, что муфта переднего и заднего хода не включается и не выключается. Когда они подают заявку, они остаются в силе. Пусковая муфта — это муфта, которая включается и выключается, отключая поток крутящего момента к дифференциалу и переводя трансмиссию в нейтральное состояние.Это означает, что отказ сцепления влияет как на прямую, так и на обратную передачу.

Сравните это с блоком Audi 01J. Коробка передач Audi включает и выключает фрикционы переднего и заднего хода. Если муфта переднего хода выходит из строя, она влияет только на движение вперед, и работа заднего хода остается нормальной. В настоящее время стоит упомянуть, что TCM находится внутри трансмиссии на Audi CVT (фото 7), поэтому, если вы диагностируете неисправный TCM, вы не найдете его под капотом, сиденьем или приборной панелью.

Вариатор

Honda Civic находится на дорогах с 1996 года и все чаще появляется в магазинах для замены стартового сцепления. После завершения работы может произойти остановка при включении передачи. Обычно это вызвано перекрестным соединением внутреннего жгута проводов для соленоида пусковой муфты и соленоида управления переключением (фото 8 и 9).

Из этих примеров очевидно, что есть более тонкие моменты в диагностике вариаторов конкретной модели. Хорошее начало — знать, какие используют преобразователь крутящего момента, а какие нет, и что процедуры повторного обучения являются обязательными.

Я считаю, что мы увидим более широкое использование бесступенчатых трансмиссий на все большем количестве моделей автомобилей. Задача будет заключаться в том, чтобы оставаться в курсе их индивидуальных уникальных стратегий.