Регулятор давления коммон рейл: Изучаем Common Rail: всё путем — журнал За рулем

Устройство и принцип работы системы Common Rail

Записаться на диаогнстику системы Common Rail

Система питания

Схема и детали системы:

Высокое давление 230-1800 бар..

Давление в обратной магистрали форсунок, 10 bar.Давление в напорной магистрали, Давление в обратной магистрали..

1 Подкачивающий топливный насос.
Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.

2 Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева.
Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.

3 Дополнительный топливный насос
Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.

4 Сетчатый фильтр
Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.

5 Датчик температуры топлива
Измеряет текущую температуру топлива.

6 Насос высокого давления (ТНВД)
Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.

7 Клапан дозирования топлива
Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.

8 Регулятор давления топлива
Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.

9 Аккумулятор давления (топливная рампа) 
Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры.

10 Датчик давления топлива

Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.

11 Редукционный клапан
Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.

12 Форсунки

Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы
(аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.

В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).
Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе)

и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам.
Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.

Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.

 

Форсунки

В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки.

Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.

Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.

Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:

• короткое время переключения
• возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта
• точность дозировки впрыска

Работа пьезофорсунки Common Rail

 
 
И для интереса. Как изготавливается форсунка Common Rail Piezo на заводе.

Процесс впрыска

Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент
времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.

 

ТНВД

Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.
Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.

Устройство  насоса высокого давления

 

Схематическое представление насоса высокого давления

Записаться на диаогнстику системы Common Rail

Аккумуляторные топливные системы с электронным управлением «Коммон рейл»

Аккумуляторные топливные системы с электронным управлением «Коммон рейл»

Главной особенностью этих систем является разделение узла создающего давление (ТНВД – аккумулятор) и узла впрыска (форсунки). Первым промышленным образцом аккумуляторной топливной системы с электронным управлением без мультипликаторов давления, названный Common Rail (общий путь, т. е. общая для форсунок магистраль, аккумулятор), явилась совместная разработка фирм Robert Bosch GmbH, Fiat, Elasis. На серийных автомобилях с применением электронного управления они появились в 1997 году. По сравнению с обычным дизелем система «коммон рейл» позволяет снизить расход топлива на 40% при уменьшении токсичности отработавших газов на 10 %.

  

Рис.1. Схема системы питания дизельных двигателей «коммон рейл»: 1 – топливный бак; 2 – топливопроводы слива; 3 – ТНВД; 4 – регулятор давления; 5 – топливопровод высокого давления; 6 – топливоподкачивающий насос; 7 – фильтр; 8 – гидроаккумулятор; 9 – датчик давления; 10 – предохранительный клапан; 11 – электрогидравлическая форсунка; 12 – датчик педали акселератора; 13 – датчик частоты вращения и положения коленчатого вала; 14 – температурный датчик; 15 – блок управления 

На рис. показано расположение элементов системы питания «коммон рейл» на двигателе.

 

Рис.2. Расположение элементов системы питания «коммон рейл» на двигателе:

1 – термоанеметрический пленочный расходомер массы воздуха; 2 – блок управления; 3 – насос высокого давления; 4 – топливная распределительная магистраль; 5 –форсунка; 6 – датчик частоты; 7 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 8 – топливный фильтр; 9 – датчик педали управления подачей топлива

С помощью топливоподкачивающего насоса 6 (рис.

1) топливо прокачивается через фильтр 7 с влагоотделителем и подается в радиально-плунжерный насос высокого давления 3, который с помощью эксцентрикового вала приводит в движение три плунжера. В нем размещают также регулятор производительности и подкачивающий насос. От ТНВД топливо под давлением 1350-1600 кгс/см2 поступает в гидроаккумулятор 8, откуда под высоким давлением поступает на электрогидравлические форсунки 11. Излишки топлива от форсунок и ТНВД сливаются в топливный бак 1 через топливопроводы слива 2. Блок управления 15, получая информацию по входным параметрам (с датчиков), задает значения выходных параметров используя заложенную программу (воздействует на исполнительные механизмы), что в целом необходимо для получения требуемых характеристик двигателя. 

Количество топлива подаваемого в цилиндры двигателя через форсунки зависит от сигнала электронного блока управления 15, в зависимости от режима работы двигателя. В блок управления поступает информация от различных датчиков: температуры двигателя, температуры поступающего воздуха, датчика частоты вращения и положения коленчатого вала двигателя, датчика положения педали акселератора, датчика расходомера воздуха, датчика давления воздуха и др.

 Давление в системе регулируется по сигналу блока управления с помощью регулятора 4. На холостом ходу оно минимальное, что снижает шум работы форсунок и ТНВД, а при разгоне максимальное для обеспечения лучшей приемистости.

Из-за особенностей процесса сгорания, присущих дизельным двигателям с турбонаддувом, для уменьшения шума и снижения выброса окислов азота, в цилиндры двигателя, перед впрыском основной дозы топлива, подается небольшая капля топлива 1-2 мм3 «пилотный впрыск», которая плавно перетекает в распыление остальной части топлива. Предварительный впрыск разогревает камеру сгорания, что позволяет топливу воспламеняться быстрее. Давление и температура при этом возрастают медленнее чем при обычном впрыске, что уменьшает «жесткость» работы двигателя и его шум с одновременным снижением выбросов окислов азота. Характер процесса двойного впрыска показан на рис . 

 

Рис.3. График процесса двойного впрыска и характер распыления топлива

Кроме двухфазного впрыска в системах «коммон рейл» применяются четырех и пяти фазные впрыски. При четырехфазном впрыске за один рабочий цикл проводится четыре впрыска: два предварительных – для оптимизации температуры в каме¬ре сгорания, один основной и один поствпрыск – для повышения темпе¬ратуры отработавших газов.

 

Рис. 4. Четырехфазный впрыск

 

Рис. 5. Радиально-плунжерный ТНВД фирмы «Бош»

1 – эксцентриковый вал; 2 – прецизионная втулка; 3 – плунжер; 4 – впускной клапан; 5 – электромагнит впускного клапана; 6 – выпускной клапан; 7 – электромагнит регулятора давления; 8 – седло клапана регулятора; 9 – предохранительный клапан с противодренажным отверстием

Насос имеет компоновку в виде звездообразной схемы (радиально-плунжерный) и состоит из эксцентрикового приводного вала 1, трех плунжеров 3, расположенных под углом 120°, впускного трубопровода с предохранительным клапаном 9 и противодренажным отверстием, впускного клапана 4 с электромагнитом 5, выпускного шарикового клапана 6 и регулятора давления управляемого электромагнитом 7. Применение насоса с тремя плунжерами, позволяет произвести три рабочих хода за один оборот при небольших затратах мощности на привод и обеспечивает равномер-ную подачу топлива. Для сравнения крутящий момент на привод насоса звездообразной схемы составляет 16 Нм, что соответствует 1/9 от момента привода для насоса распределительного типа. В связи с этим к приводу таких насосов предъявляются значительно менее жесткие требования, чем к насосам обычного типа.

При вращении приводного вала 1, эксцентрик вала, набегая или сбегая передвигает толкатель вместе с плунжером 3. При движении плунжера вниз в надплунжерном пространстве создается разрежение и топливо через впускной топливопровод и открытый при этом впускной клапан 4 поступает в надплунжерное пространство. При движении плунжера вверх над ним создается высокое давление за счет относительно короткого хода плунжера и подбора его диаметра, впускной клапан при этом закрывается, а шариковый выпускной клапан 6 открывается и топливо поступает в гидроаккумулятор. Давление, производимое насосом не зависит от количества топлива подаваемого в цилиндры. Насос крепится на двигателе и приводится в действие с помощью зубчатой передачи, цепью или ременной передачей с максимальной частотой вращения 3000 об/мин. Смазка внутренних движущихся деталей насоса производится от поступающего топлива.

Повышение давление на впуске выше пределов срабатывания предохранительного клапана (0,5…1,5 кгс/см2)

При превышении давлении в системе, в электромагнит 7 регулятора давления поступает соответствующий сигнал от блока управления и якорь электромагнита, в зависимости от величины сигнала, перемещается на определенную величину, открывая необходимое сечениеканала слива топлива.

Для обеспечения необходимой производительности насоса на различных режимах работы двигателя одна из секций насоса может выключаться с помощью электромагнитного клапана 5. Шток клапана по сигналу блока управления выдвигается и блокирует впускной клапан 4, поэтому при движении плунжера вверх давление над плунжером не возрастает и топливо в гидроаккумулятор не подается. Электромагнитный клапан может также дросселировать (изменять проходное сечение) прохождение топлива на входе. Дросселирование и выключение секций насоса необходимо для снижения затрат мощности, так как применение стравливания топлива с использованием регулятора давления приводит к непроизводительным потерям мощности. Фирма «Сименс» использует аналогичные насосы, но в них используются электромагнитный клапан позволяющий дросселировать прохождение топлива на входе в каждую секцию.

Топливоподкачивающие насосы. В качестве топливоподкачивающих насосов в системах «коммон рейл» применяются шестеренчатые с механическим приводом (внешнего зацепления) и роторные (роликовые) насосы с автономным электроприводом. Топливоподкачивающие насосы могут быть объединены с ТНВД или устанавливаться отдельно, в том числе погруженных в топливный бак. Давление топлива подаваемого топливоподкачивающими насосами составляет 5…8 кгс/см2.

Насос состоит из герметично закрытого корпуса, внутри которого установлен непосредственно сам насос 3 и электродвигателя 4, приводящего во вращение насос. Редукционный клапан 2предохраняет систему от чрезмерного повышения давления, а обратный клапан 5 препятствует стеканию топлива в бак после остановки насоса.

 

Рис.6. Электрический бензонасос:

1 – вход бензина; предохранительный клапан; 3 – насос; 4 – якорь; 5 – обратный клапан

Принцип работы насоса поясняют схемы на рис. 7. Ротор насоса 2 расположен эксцентрично относительно корпуса 4 и вращается вместе с якорем электромотора. Ролики перемещаются в канавках ротора, постоянно прижимаясь к опорной поверхности статора.

При вращении ротора увеличивается объем серповидной полости, ограниченной поверхностью статора 4, ротором 2 и двумя роликами, расположенными выше и ниже впускного отверстия 1. При этом указанная полость заполняется топливом. Когда ротор, а вместе с ним иролики займут положение, показанное на рис. б, объем серповидной полости между роликами будет уменьшаться, что обеспечивает подачу топлива в нагнетательную магистраль.

 

Рис. 7. Схема работы насоса:

а – всасывание топлива; б – нагнетание топлива; 1 – вход топлива; 2 – ротор насоса; 3 – ролики; 4 – опорная поверхность роликов; 5 – выход топлива.

Форсунка системы «Коммон рейл» фирмы «Бош» состоит из электромагнита 11 и его якоря 10, маленького шарикового управляющего клапана 8, запорной иглы 2, распылителя 3, поршня управляющего клапана 5, подпружиненного штока 9. Шарик клапана прижимается к седлу с усилием пружины и электромагнита. Сила пружины рассчитана на давление до 100 кг/см2, что значительно ниже давления в линии высокого давления (250…1600 кг/см2), поэтому только при приложении усилия электромагнита шариковый клапан не отойдет от седла, отделяя аккумулятор от линии слива. Игла распылителя форсунки в нерабочем состоянии прижимается к седлу пружиной распылителя – это предотвращает попадание воздуха в форсунку при пуске двигателя. 

 

Рис.8. Разрез электрогидравлической форсунки фирмы Бош

1 – отводящий дроссель; 2 – игла; 3 – распылитель; 4 – пружина запирания иглы; 5 – поршень управляющего клапана; 6 – втулка поршня; 7 – подводящий дроссель; 8 – шариковый управляющий клапан; 9 – шток; 10 – якорь; 11 – электромагнит; 12 – пружина клапана

В отличие от бензиновых электромеханических форсунок, в форсунках «коммон рейл»электромагнит при давлении 1350 – 1600 кгс/см2 не в состоянии поднять запорную иглу, поэтому используется принцип гидроусиления рис. . Позиции на рис. соответствуют позициям разреза форсунки.

 

Рис.9. Принцип действия электрогидравлической форсунки:

а – форсунка в закрытом состоянии; b – форсунка в открытом состоянии; c – фаза закрытия форсунки

При создании давления в аккумуляторе, оно действует как на конусную поверхность иглы, так и на поршень управляющего клапана (рис 9. а). Поскольку площадь рабочей поверхности поршня на 50% больше площади конусной поверхности иглы, игла распылителя продолжает прижиматься к седлу.

При подаче напряжения от блока управления на электромагнит 11, шток 9 якоряштока поднимается и открывается шариковый управляющий клапан 8 (рис. 9. b). Давление в камере управления 7 падает в результате открытия дроссельного отверстия и топливо пропускается из зоны над поршнем управляющего клапана в зону слива. Давление на поршень управляющего клапана падает, так как подводящее дроссельное отверстие управляющего клапана имеет меньшее сечение чем отводящее. Запорная игла 2 при этом под действием высокого давления в кармане распылителя 3 открывается. Количество подаваемого топлива зависит от времени подачи напряжения в электромагнит 11, а значит от времени открытия шарикового управляющего клапана 8. При прекращении подачи напряжения на электромагнит 11, якорь под действием пружины опускается вниз, при этом шариковый управляющий клапан закрывается, давление в камере управления 4 восстанавливается через специальный жиклер (рис. 9. с). Под действием давления топлива на поршень управляющего клапана 5, имеющего диаметр больше диаметра иглы, последняя закрывается.

На входе топлива в форсунку установлен аварийный ограничитель подачи топлива. Он предотвращает опорожнение аккумулятора через форсунку с зависшей иглой или клапаном управления, а также повреждение соответствующего цилиндра дизеля. В нем используется принцип возникновения разницы давлений по обе стороны от клапана 1 (рис. 10. ) при прохождении топлива через его жиклеры 2. Сечение жиклеров, затяжка пружины 3 и диаметр клапана подобраны помаксимальной продолжительности и расходу, т. е. подаче топлива.

 

Рис. 10.  Аварийный ограничитель подачи топлива через форсунку

Одним из путей совершенствования системы «коммон рейл» является уменьшение быстродействия открытия форсунки. Минимальное время открытия форсунки для электромагнита с подвижным сердечником составляет 0,5 мс, что не позволяет оперативно изменять подачу топлива. Для более быстрого срабатывания форсунки концерн «Сименс», разработал пьезокерамический инжектор, который работает вчетверо быстрее.

Известно, что при подаче электрического напряжения на пьезокерамическую пластинку, она на несколько микрон изменяет свою толщину. Пьезоэлемент, являющийся исполнительным элементом форсунки, представляет собой параллелепипед длиной 30…40 мм, состоящий из спеченных между собой 300 керамических пластинок (кристаллов).

 

Рис.11. Пьезоэлемент

Для усиления пьезоэффектав керамику добавляют палладиум и цирконий. После подачи напряжения он удлиняется в общей сложности на 0,04 мм. Пьезоэлемент потребляет энергию только при подаче напряжения и регенерирует ее при выключении напряжения, таким образом являясь регенератором энергии. 

Изобретателям немецкой фирмы удалось создать 280-слойный пакет из пьезокерамики, расширяющийся на 80 мкм всего за 0,1 мс — достаточно, чтобы воздействовать на иглу форсунки с усилием 6300 Н. При этом для управления используют напряжение бортовой сети автомобиля. Электрогидравлическая форсунка концерна с пьезоэлементом «Сименс» показана на (рис. 12).

Рис. 12. Разрез электрогидравлической форсункифирмы Siemens:

1 — пьезоэлемент; 2 — рычажной мультипликатор перемещения; 3 — шток; 4 — клапан управления; 5 — жиклер камеры управления; 6 — мультипликатор гидрозапирания; I — рычажной мультипликатор перемещения в исходном положении; II- то же во время впрыска.

Принцип работы форсунки «Сименс» аналогичен работе форсунки «Бош», за исключением регулирования давления в камере управления. Вместо электромагнита здесь применяется пьезоэлемент 1. Для увеличения хода клапана используется механический рычажный мультипликатор перемещения 2. При срабатывании пьезоэлемента 1, в результате его расширения, происходит перемещение и поворот рычажного мультипликатора перемещения 2, который в свою очередь перемещает шток 3, при этом последний открывает клапан управления 4. Давление в камере управления падает и запорная игла под действием высокого давления в кармане распылителя открывается.В начале своего хода (поз I) через рычажный мультипликатор передается максимальное усилие, противодействующее высокому давлению перемещение при этом минимальное а/b ≈ 1. В конце хода усилие уменьшается, а ход увеличивается в а/b > 1 раз (позиция II).

Развитием форсунок с пьезоэлементом стало перенесение управляющего клапана в нижнюю часть форсунки (рис.13)

 

Рис. 13. Схема форсунки с пьезоэлементом второго поколения:

1 – отвод топлива; 2 – подвод топлива; 3 – пьезоэлектрический элемент; 4 – управляющий поршень; 5 – управляющий клапан; 6 – гайка распылителя

Благодаря тому, что пьезофорсунки имеют намного меньшее время срабатывания, чем традиционные электромагнитные, стало возможным разделение горючей смеси на несколько отдельных микродоз: после многократных предварительных впрыскиваний очень небольших количеств горючей смеси следуют либо основное впрыскивание, либо при необходимости многие так называемые «послевпрыскивания». Время между предварительным впрыскиванием и основным впрыскиванием составляет 100мс. Объем топлива, попадающего в цилиндр в момент каждого предварительного впрыскивания, составляет 1,5 мм3. Это делается для равномерного распределения давления в камере сгорания и, соответственно, уменьшения шума, создаваемого в процессе сгорания. После впрыскивания, в свою очередь, служат для снижения токсичности отработавших газов. Если в конце цикла сгорания произвести еще одно впрыскивание в цилиндр, то оставшиеся частицы сгорают лучше. Кроме того, в случае, когда во впускной системе установлен фильтр для улавливания несгоревших частиц, такая технология за счет высокой температуры способствует его очистке. Это особенно актуально для двигателей с большим рабочим объемом. 

Если в первом поколении систем впрыска высокого давления Common Rail с электрогидравлическими форсунками давление впрыска составляло порядка 1350 бар, то для второго поколения с пьезогидравлическими форсунками давление возросло до 1650 бар.

Более того, сейчас стало возможным использовать до семи тактов впрыска вместо трёх за один рабочий процесс. Благодаря этому появляются новые возможности для увеличения номинальной мощности двигателя и еще более точного контроля за составом отработавших газов.

Назначение аккумулятора – накапливать необходимое количество топлива для обеспечения его потребления форсунками на всех режимах работы двигателя. Чтобы нагнетательные топливопроводы идущие к форсункам не были длинными, аккумулятор закрепляют на голове блока. Аккумулятор изготавливается в виде толстостенного трубопровода с внутренним диаметром 10 мм, наружным 18 мм, длиной 280… 600 мм, объемом 22…47 мл. 

Регулятор давления. В системах «коммон рейл» фирм «Бош» и «Сименс» применяется электроуправляемый клапанный регулятор давления, который должен обеспечивать точное поддержание заданного для данного режима давления в аккумуляторе. Клапан может устанавливаться как в ТНВД позиция 4 (см. рис ТНВД), так и на аккумуляторе. Давление в аккумуляторе поддерживается усилим пружины 4 (рис. 14 ), которая через шток 2 воздействует на шариковый клапан 1. Электромагнитом 3 создается дополнительное запирающее усилие.

 

Рис.14. Электроуправляемый редукционный клапан

Изменением продолжительности периодического обесточивания клапана регулируется средний по времени расход топлива на слив и, следовательно давление в аккумуляторе. Регулятор давленияв системах «коммон рейл» фирм «Бош» и «Сименс»является вторым каналом регулирования давления аккумулятора после блокирования впускного клапана ТНВД.

Предохранительный (редукционный) клапан 10 (рис.15.) предназначен для стравливания топлива из аккумулятора при превышении давления выше допустимого. Онсрабатывает при неисправном регуляторе давления. При превышении давления в аккумуляторе свыше допустимого клапан 2, преодолевая усилие пружины 3 открываете сливную магистраль и давление в аккумуляторе уменьшается.Давление срабатывания клапана регулируется поворотом винта 4.

 

Рис. 15. Предохранительный клапан

Датчик давления топлива в аккумуляторе 9 служит для передачи сигнала давления топлива в блок управления. Он состоит из мембраны 2 и электронной платы 1.

 

Рис. 16. Датчик давления в аккумуляторе

Мембрана 2 приварена к корпусу и снабжена полупроводниковым первичным преобразователем. Она может прогибаться до 1 мм при давлении 1500 кгс/см2. Перемещение мембраны, зависящее от давления топлива, вызывает изменение сигнала регистрируемого в электронной плате и передаваемого в блок управления.

Поделиться с друзьями.

 

Датчик давления топлива в рампе дизель

4 способа как проверить регулятор давления топлива на дизеле и инжекторе

Вопросом о том, как проверить регулятор давления топливазадаются владельцы машин как с бензиновым, так и с дизельным двигателем. Данный узел устанавливается в топливную рампу тех и других моторов. В некоторых случаях их может быть два — для контура низкого и высокого давления. Конструктивно датчик давления топлива (или сокращенно ДДТ) состоит из двух частей — металлической мембраны и тензорезисторов, которые способны изменять свое электрическое напряжение. По сути, проверка регулятора давления топлива и сводится к тому, чтобы замерить выдаваемое им напряжение/сопротивление.

Содержание:

Описание работы регулятора давления топлива

Перед тем как перейти к вопросу о том, как проверить датчик давления топлива, необходимо разобраться с принципом его работы. Это даст полноту понимания данного процесса. Как указывалось выше, ДДТ состоит из двух частей — механической и электрической. Механическая часть — это металлическая мембрана, которая прогибается под воздействием усилия, вызванного давлением в топливной системе. Следует отметить, что на датчиках, рассчитанных под разное давление, толщина мембраны также будет разной. В частности, чем толще мембрана — тем на большее давление рассчитан датчик. Также стоит отметить, что в некоторых машинах используется два датчика — в контуре высокого давления и в контуре низкого давления. Называются они соответственно.

Электрическая часть датчика давления топлива состоит из четырех тензорезисторов, которые изменяют значение своего электрического сопротивления в зависимости от оказываемого на них механического давления. Тензорезисторы соединены по электрической схеме «мостик Уинстона», и к ним через усилитель к ним подается напряжение. Соответственно, его выходное значение будет меняться в зависимости от того, как сильно изогнется мембрана. По сути, проверка датчика давления топлива заключается в измерение выходного напряжения из датчика давления топлива.

По информации от датчика ЭБУ дает команду на открывание топливного клапана, в результате чего его давление сбрасывается за счет того, что оно перепускается из рейки. Это актуально как бензиновых двигателей с инжектором, так и для современных дизельных систем Common Rail, которые управляются с помощью электронных систем.

Топливо подается под давлением в рампу, элементом которой является и датчик с мембраной. При этом мембрана изгибается, вследствие чего изменяется сопротивление резисторов. Указанное входное напряжение может колебаться в пределах от 0 до 80 мВ (соответственно, 0 показывает, что давления нет вовсе, а 80 мВ указывают, что значение давления является максимально допустимым). С помощью электронного усилителя диапазон выходного напряжения увеличивается до 0…5 Вольта, которые и передаются на электронный блок управления двигателем (ЭБУ).

Значение выходного напряжения одинаково, однако давление у бензиновых и дизельных двигателей, как известно, различаются. Для справки:

• У дизельного двигателя значение выходного напряжения составляет 1,3 Вольта при давлении 250 Бар, и оно увеличивается до 4,5 Вольта при давлении 2500 Бар (1 Бар = 100 кПа).
• У бензиновых двигателей напряжение 1,3 Вольта будет при давлении 50 Бар, а значение 4,5 Вольта при давлении 200 Бар.

Приведенные данные являются приблизительными, и взяты в качестве примера для датчика от компании BOSCH, устанавливаемые на некоторые модели автопроизводителей BMW, Alfa Romeo и многих других. Аналогичные характеристики могут отличаться у конкретных марок автомобилей, в том числе использующих различные регуляторы давления топлива.

На старых дизельных двигателях используется механический регулятор давления топлива. Однако в силу того, что на современных автомобилях он практически не используется, рассматривать его устройство мы не станем.

Признаки поломки датчика

К признакам неисправности относится:

• Активация на приборной панели контрольной лампы Check Engine. При сканировании ошибок диагностическим прибором будут показаны одна или несколько ошибок с номерами P0190, P0191, P0192, P0193, P0194. Все они сигнализируют о проблемах в цепи управления датчика давления топлива.
• Падение мощности двигателя. При этом машина теряет свои динамические характеристики (плохо разгоняется), не тянет, особенно, если она груженная. Причиной этого становится тот факт, что электронный блок управления при получении некорректной информации от датчика (или отсутствия сигнала от него) попросту подставляет стандартные количественные значения топлива и воздуха. Из-за этого и получается топливовоздушная смесь с неоптимальными параметрами.
• Перерасход топлива. В зависимости от мощности двигателя это значение также меняется.
• Машина плохо заводится как «на горячую», так и «на холодную».
• При работе двигателя на высоких оборотах возможно возникновение так называемых «провалов», когда обороты резко изменяются, а машина не слушается педали акселератора.

Вообще, ездить на машине с неисправным регулятором давления топлива нежелательно. И выражает это не только в том, что машина потеряла свои динамические характеристики, но и в том, что топливный насос будет работать, что называется «на износ», поскольку он не может длительное время поддерживать значительное давление. А это естественным образом приводит к снижению его ресурса и возможному преждевременному выходу из строя.

Также имеет смысл проверить датчик давления топлива в дизельных двигателях в случае, если с помощью диагностического прибора была выявлена ошибка Р1181, сигнализирующая о том, что система не может обеспечить герметичность в топливной рампе. Одной из причин этого как раз может быть неисправный регулятор давления топлива.

Причины поломки датчика давления топлива

Причин выхода из строя датчика давления топлива на самом деле немного. Это либо повреждение внутренних частей датчика, либо его проводки. В первом случае это может быть механическое повреждение корпуса, его ржавление из-за механического повреждения или банальной старости. Также может повредить какой-либо электрический контакт внутри датчика. Как правило, ремонт его невозможен, и он подлежит замене.

Однако чаще повреждается не сам датчик, а его сигнальная проводка либо разъем для подключения (так называемая «фишка»). В некоторых случаях отмечается, что под воздействием вибрации перетираются провода, портится их изоляция, даже возможно возникновение короткого замыкания, из-за чего двигатель может заглохнуть прямо на ходу. В этом случае необходимо выполнить дополнительную диагностику и выполнить замену проводки и/или разъема, который одевается на датчик.

Отмечается, что на некоторых автомобилях при замене датчика на новый необходимо «прописать» его в памяти электронного блока управления двигателем. Особенно это касается неоригинальных датчиков. Для этого необходимо использовать дополнительные аппаратные и программные средства, поэтому лучше обратиться за помощью в специализированный сервисный центр.

Что касается механического клапана регулировки давления топлива, то он может банально пропускать некоторое количество топлива, из-за чего в системе будет присутствовать низкое давление со всеми вытекающими последствиями, в частности, падением мощности двигателя, «подергиванием» машины и прочими неприятностями.

Причинами поломки также может быть засорение сеточки на регуляторе. Засорение может быть вызвано попаданием мусора в топливо в случае, если топливный фильтр не справляется с возложенными на него задачами или он попросту забит сам и мусор из него проходит в топливную магистраль. Что касается дизельных двигателей, то в холодную погоду солярка может замерзать, и в ней образуются твердые частицы парафина. В этом случае имеет смысл воспользоваться размораживателями дизельного топлива.

Еще одна причина — износ или заклинивание запирающего элемента внутри корпуса регулятора давления. Очередная причина неисправности — неплотное прилегание конуса регулятора внутри рейки. Также причиной неисправности может быть электронная система управления (катушка, микросхема с тензорезисторами).

Как проверить исправность датчика давления топлива

Проверить исправность регулятора давления топлива можно двумя методами — с демонтажом топливной рейки вместе с регулятором или без такового. Первый метод более сложный, однако с его помощью можно проверить не только работу регулятора давления, но и других элементов топливной системы. Кроме этого, для такой проверки необходим специальный стенд, который есть только в специализированных автомастерских, в частности, у официальных представителей конкретного автопроизводителя. Хотя некоторые автолюбители собирают подобные самодельные у себя в гараже.

Проверка датчиков старого образца

Упомянутые выше регуляторы давления топлива старого образца можно было проверить, просто пережав на непродолжительное время «обратку» топлива. Этот метод старый, и соответственно, подойдет для автомобилей старой конструкции. Такую проверку необходимо выполнять обязательно «на холодную», когда двигатель еще не прогрелся. Лучше всего это делать приблизительно в течение одной минуты после запуска двигателя. Актуально для бензиновых двигателей.

Основное действие в данном случае — пережать с помощью плоскогубцев шланг обратной подачи топлива на несколько секунд. Если при этом троящий и плохо работающий мотор восстановил обороты и стал нормально работать, значит, вышел из строя именно регулятор давления топлива. Однако помните, что на длительное время пережимать шланг нельзя, поскольку это чревато износом топливного насоса вплоть до его выхода из строя или срыванием какого-либо хомута на месте крепления топливных шлангов. Тем не менее такой метод подходит лишь для тех машин, у которых в обратной топливной магистрали используются длинные резиновые шланги. А на многих современных иномарках эти элементы выполнены из металла, соответственно, механически пережать их не получится.

Проверка с помощью мультиметра

Проверку электронного датчика давления топлива, установленного на рампе, необходимо с проверки наличия питания на нем. Для этого нужно снять «фишку» с него и с помощью электронного мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения, проверить соответствующие значение. Черный щуп устанавливается на любой «минус», а красный — на ножку на «фишке». Если все исправно, то на экране мультиметра должно быть значение 5 Вольт постоянного тока. Следующий шаг проверки заключается в том, что красный щуп устанавливается на «плюс» аккумулятора (или ближайшей точки, где можно взять напряжение), а черный щуп — на минусовую ножку на «фишке». В исправном состоянии значение должно быть -12,3 Вольта (или просто 12 Вольт). Если все так, значит, проводка датчика целая. Можно возвращать «фишку» на ее посадочное место на датчике.

Следующий шаг — проверка уровня сигнала от датчика. Для этого черный провод мультиметра необходимо поместить на минусовую клемму аккумулятора, а красную — на третий сигнальный провод (обычно он находится посередине). Далее нужно запустить двигатель и дать поработать ему на холостых оборотах (минимальных). При этом выходное напряжение также должно быть минимальным. Как указывалось выше, это значение будет приблизительно 1,3 Вольта. При нажатии на педаль акселератора (увеличении оборотов двигателя) соответствующее значение будет расти вплоть до 4,5…5 Вольт (на максимальных оборотах). Это изменение можно отследить в динамике. Если изменение напряжения происходит — регулятор исправен. Если значение напряжения не меняется — его нужно менять на новый.

Однако после проверки «фишки» необходимо еще проверить провод, который идет непосредственно на электронный блок управления. Делается это также с помощью мультиметра. Если в процессе изменения оборотов двигателя соответствующее значение динамически меняется, значит регулятор давления исправен. В очень редких случаях возможны ситуации, когда проблемой становится сам ЭБУ, в частности, так называемые «глюки» в его программном обеспечении.

Проверка с помощью манометра

В настоящее время для проверки исправности регулятора давления топлива используют манометр — прибор для измерения давления в топливной системе (и не только). Подсоединяется манометр между топливным шлангом и штуцером. Предварительно необходимо отсоединить вакуумный шланг.

Рабочее давление бензинового двигателя будет около 2,5…3 атмосфер, перед измерением это значение необходимо обязательно дополнительно уточнить по мануалу или в интернете. При перегазовке давление немного опускается (на несколько десятых долей атмосферы). После этого клапан некоторое время должен держать давление в системе, что можно наблюдать по показаниям манометра. Далее с помощью плоскогубцев необходимо пережать обратный топливопровод, что способствует возрастанию давления до 2,5…3,5 атмосфер.

Проверка регулятора давления ТНВД Common Rail

В первую очередь необходимо проверить значение сопротивления индуктивной катушки управления. Точные данные необходимо взять в дополнительной справочной литературе, однако в большинстве случаев соответствующее значение будет находится около 8 Ом. Измерение значения сопротивления проводят все тем же электронным мультиметром, переведенным однако в соответствующий режим работы. Если измеренное значение существенно отличается в ту или иную сторону — датчик заведомо неисправен, и его нужно заменить.

Для более детальной диагностики применяется дополнительное дорогостоящее оборудование, используемое лишь в автосервисах, поскольку рядовому автовладельцу оно попросту не нужно. С его помощью проверяется не только герметичность клапана регулятора, но и линейность его управления. Если с герметичностью все понятно, то линейность управления обеспечивает его плавное закрывание/открывание, которое способствует нормальному перетоку дизельного топлива по магистрали в обратку. Если же будут иметь место механические заедания, то и характеристика управления будет нелинейной. Для ее построения используется специальное аппаратное и программное обеспечение.

В большинстве случаев ремонт непосредственно датчика давления топлива вряд ли возможен, поэтому его попросту меняют на новый. Однако для многих автомобилей стоимость этого узла достаточно высока (даже для отечественных ВАЗов и их бюджетных аналогов). Поэтому перед заменой этого узла необходимо точно убедиться, что вышел из строя именно датчик давления топлива, иначе в противном случае это будет лишняя трата немалых денег.

Заключение

Регулятор давления топлива — несложный, однако важный узел топливной системы, который напрямую влияет на работу двигателя. Это касается как бензиновых, так и дизельных моторов. Стоит учитывать, что при его выходе из строя движок начинает работать не в оптимальном режиме, из-за чего создается топливовоздушная смесь с неправильным составом, а топливный насос начинает работать «на износ», что приводит к снижению его общего ресурса. Поэтому при возникновении подозрения на выход из строя датчика давления топлива необходимо как можно быстрее выполнить диагностику с тем, чтобы вернуть работе двигателя оптимальные параметры работы.

Не нашли ответ на свой вопрос?

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Регулятор давления топлива в рампе: назначение элемента, признаки неисправностей и замена датчика

Регулятор давления топлива (РДТ) — входит в состав системы, питающий инжекторный двигатель. Этот элемент поддерживает напор горючего в форсунках при различных режимах действия ДВС. Регулятор фактически играет роль мембранного клапана, обеспечивает хорошую производительность и стабильную работу форсунок и мотора. Важно знать принцип работы датчика давления и признаки, указывающие на его неисправность.

Назначение регулятора

Датчик поддерживает оптимальное давление в топливной рампе, нужное для правильной работы форсунок в разных режимах действия агрегата. РДТ определяет интенсивность подачи топлива и его количество. Горючее проникает в моторные цилиндры через форсунки.

Точность дозирования и поддержание нужного напора обеспечивается мембранным регулирующим клапаном, на который с одного конца давят пружины, а с другого — горючее. Существует два варианта размещения элемента:

• РДТ применяется в системах питания с обратным клапаном и монтируется на топливной рампе.
• В конструкциях без «обратки» датчик устанавливается на баке с горючим.

В первом случае происходит нагнетание топливным насосом горючего по магистрали из бака. Возникшее давление оказывает воздействие на регулятор. Устройство содержит две камеры: топливную и пружинную, которые разграничены мембраной.

Через отверстие впуска проникает топливо и давит на перемычку. С другой стороны она прижимается пружиной и силой давления коллектора. Если напор горючего сильнее сжатия пружины, то датчик приоткрывается и сбрасывает лишнее топливо в обратный клапан.

При расположении регулятора в баке дополнительная установка трубопровода не требуется. Излишки горючего не переходят в пространство под капотом, и их не нужно возвращать в топливный отсек. Оно также слабее нагревается и меньше испаряется.

Есть еще один способ регулирования напора — при помощи электронной схемы, не имеющей механического датчика. Контроль в этом случае обеспечивается электробензонасосом. Электронные датчики фиксируют показатели напряжения, регулируют поступление горючего. Такое решение позволяет экономить топливо и снизить его нагрев.

Специальный клапан позволяет сбрасывать давление, чтобы избежать достижения им критического показателя.

Возможные неисправности

Сбои в системе питания могут происходить по различным причинам. Поэтому при диагностике нужно принимать во внимание некоторые особенности поломки регулятора и симптомы низкого давления топлива. К основным признакам можно отнести:

• снижение мощности, высокие затраты горючего;
• провалы и рывки при разгоне и перегазовке;
• нестабильная работа и отключение двигателя на холостом ходу;
• медленная реакция авто при добавлении газа;
• машина не набирает обороты и не разгоняется.

Будет также интересно:  Как продать б/у Опель Астра в короткий срок?

Признаки низкого давления в РДТ на бензиновых автомобилях похожи на симптомы неисправности в топливном насосе или поломки его фильтра. Система перестает правильно работать из-за потери усилия пружиной. При этом топливо не достигает необходимого уровня и уходит в обратный клапан. В результате двигателю недостаточно горючего для разгона и увеличения оборотов. Низкое давление в датчике уменьшает мощность мотора. Система электронного управления не может оптимально корректировать топливо для разных режимов.

Другой причиной сбоя может быть закупорка РДТ или пониженная пропускная способность.

В этом случае мотор глохнет при любом режиме работы. Забитый регулятор может привести к чрезмерному росту давления и переливу горючего через соединения уплотнительных элементов.

Бензонасос всегда набирает горючее с некоторым запасом, чтобы предотвратить возможное уменьшение работоспособности форсунок и датчика. Поэтому при затруднении слива горючего в возвратный клапан возрастает давление в системе.

Периодическое заклинивание регулятора давления также приводит к сбоям.

Авто начинает двигаться рывками, в датчике происходят перепады давления. Причиной поломки может служить и износ клапана внутри устройства. Сократить срок его работы может некачественное топливо с примесями, долгий простой машины без запуска мотора.

Проверка элемента

В большинстве случаев при обнаружении неполадок лучше полностью заменить регулятор давления топлива. Смена отдельных элементов, очистка и прочие манипуляции не всегда могут вернуть необходимую производительность устройству. Доступная цена РДТ также способствует принятию решения о полной замене компонента.

Наиболее легким, доступным и эффективным способом проверки регулятора считается замер показателей при помощи шинного манометра. Для определения давления на холостом ходу прибор подсоединяется между штуцером и шлангом топливной системы. Замеры должны отображать давление в определенных пределах диапазона. Вакуумный шланг при этом отсоединяется.

Будет также интересно:  Как не ошибиться, выбирая колпаки

При увеличении давления показатель должен находиться между отметками 0,3−0,7 Бар. Если значение выходит за пределы этого диапазона, то нужно установить новый вакуумный шланг и повторить проверку в следующем порядке:

1. Давление горючего на торцевую область рампы определяется после выкручивания пробки штуцера. Необходимо также проверить уплотнительное кольцо на целостность и эластичность. Если есть дефекты, то элемент или всю пробку нужно заменить.
2. Из штуцера выворачивается зонтик, для этого можно использовать металлический колпачок от вентиля. Шланг с манометром подсоединяется к детали и фиксируется хомутами. После этого запускается двигатель, и проводятся замеры. Показатели в пределах нормы составляют 2,9−3,3 кгс на кв. см.
3. Шланг отсоединяется от регулятора. Нужно проверить показания манометра, давление должно повыситься до 20−70 кПа. Если значение осталось низким или нулевым, то устройство необходимо заменить.

Замена датчика

Существует новая система впрыска Common Rail для двигателей, работающих на дизеле. Она также применяется для бензиновых инжекторных моторов. Отличие этой системы от классического варианта состоит в том, что горючее поступает к форсункам не от топливного насоса, а от рампы, играющей роль общего накопителя. Этот элемент имеет вид цилиндрического сосуда с толстыми стенками, может выдерживать повышенное давление. Топливный насос и РДТ поддерживают оптимальное давление, рампа соединяется с форсунками отдельными топливопроводами.

Система Common Rail позволяет уменьшить расход горючего и токсичные выбросы. Снижается также шут дизельного мотора и повышаются его динамические показатели.

Подача топлива регулируется электронным блоком, позволяющим производить широкий спектр настроек работы системы.

Замену датчика вполне возможно выполнить собственными силами в гараже. Процесс извлечения и установки элемента для ВАЗ 2110 или регулятора давления топлива у «Приоры», как и многих других подобных авто, не имеет особых отличий и включает следующие этапы:

Будет также интересно:  Возможности современных штатных магнитол

1. В системе питания мотора стравливается давление.
2. Откручивается гайка, фиксирующая топливную трубку.
3. Убираются болты, удерживающие регулятор на рейке.
4. Отсоединяется топливная трубка.
5. Штуцер аккуратно извлекается из ниши в рейке.
6. Новый элемент устанавливается на систему в обратном порядке.
7. Работоспособность системы проверяется манометром.

При монтаже нового регулятора или замене некоторых элементов необходимо смазывать уплотнительные кольца бензином, чтобы продлить срок их службы и снизить износ.

Можно без особого труда проверить работоспособность регулятора давления топлива и провести его замену, придерживаясь правильной последовательности действий и соблюдая аккуратность. Своевременное обнаружение проблемы и регулярная проверка элементов системы на износ позволят обеспечить оптимальную и высокопроизводительную работу двигателя.

Датчик давления топлива в рампе. Проблема решена. — Renault Megane Sport Tourer, 1.5 л., 2010 года на DRIVE2

Всем привет! Нужна помощь знатоков. Столкнулся с тем, что нужно поменять датчик давления, который стоит на топливной рампе. После выявления ошибки Р0002 (Управление регулятором подачи топлива — параметры цепи) и вскрытия самого регулятора, а также диагностики при помощи Clip, решено подкинуть новый датчик давления именно на рампу. Определил его слабый функционал по провалу тока при слабом нажатии на педаль газа до 1500об/мин. Ток постепенно падает, обороты двигателя опускаются ниже 600об/мин и машина глохнет. Тестовый режим нескольких режимов работы по управлению самим клипом ничего не выявил. В автодоке никак не могу найти номер этого датчика. Может кто сталкивался и менял этот датчик? Может подскажете его номерок? Топливная сименс, 110 лошадей, к9к 836 с FAP.

Дополняю информацию. Нашел я этот датчик. Ура! Вот его номер 5WS40208 для топливной Siemens. Взял б/у за 25$. Установил и о чудо! Машина стала по другому работать. Мягче, тише, меньше стало металлического лязга форсунок, т.к. давление в системе выравнялось. Тянуть стала с низов. Раньше приходилось подгазовывать, чтобы тронуться. Надеюсь, что проблема действительно решена. После замены датчика давления в рампе проверил мозги на ошибки. Вылетела Р0094 — Незначительная утечка топлива в системе. Видимо из-за того, что при замене датчика в систему попал воздух. Сбросил. проехал по трассе 30 км на скорости в 90-110км/час на педали и на круизе. Ошибка ушла. Пока все гуд. Полет нормальный! А ведь сначала думал менять оба регулятора на ТНВД. Благо, что есть знакомый въедливый механик с Clip-ом. Проблема решена меньшими затратами))) Планирую в ближайшее время почистить всю топливную систему от бака до ТНВД. Ну и может промыть систему с помощью Wynns.

Проверка исправности регулятора давления топлива в топливной рейке, не снимая с автомобиля

Задача регулятора давления топлива в топливной рейке довольно простая – сбрасывать давление путём перепускания топлива из рейки. Данный процесс на системах Common Rail регулируется при помощи компьютера, таким образом, чтобы узнать, есть ли неисправность в данном устройстве – необходимо обладать параметрами для проверки.

Когда стоит проверять регулятор давления?

• Машина плохо заводится на горячую, либо на холодную (Зависит от марки, модели, двигателя и года выпуска машины)

• Под нагрузкой автомобиль переходит в аварийный режим работы;

Происходит это потому, что насос не успевает накачивать топливо в систему. Например, предполагаем, что кантик прилегания внутри или  запорный клапан промыло стружкой. Таким образом, меняются параметры устройства. По тест-плану он должен пропускать меньше, но пропускает больше. Таким образом, насосу не хватает производительности, чтобы поддержать нужное давление в топливной системе. Компьютер будет указывать на неисправность насоса, но на самом деле проблема может крыться в регуляторе.

Проверка регулятора официалами

Проверка регулятора давления топлива на официальных BOSCH-сервисах или других официальных сервисах выглядит таким образом.

• Регулятор снимается вместе с топливной рейкой;

• Затем, регулятор необходимо установить на стенд;

• Затем, подключается управление, трубки подачи высокого давления.

В зависимости от сигнала, клапан будет менять своё положение, а с помощью трубки высокого давления будет накачиваться топливо. В сервисах присутствует свой тест-план и характеристики, которых в свободном доступе нет. С помощью них можно узнать, в каком положении и какое количество топлива может перепускаться.

Проверка регулятора, не снимая с автомобиля

Как проверить регулятор давления быстро, не снимая с автомобиля? Как ни странно, сделать это очень просто и в умелых руках даже не потребуется помощь мастера. К каждому регулятору по рейке подводится путь к сбросу топлива. Конструкция простая – высокое давление в рампе, сбоку имеется штуцер, с помощью которого сбрасывается в обратку лишняя соляра, которую сбрасывает регулятор. Но, на стартере не должно ничего сбрасываться. Если устройство сбрасывает топливо на стартере – это говорит о его промывке и неисправности.

Аналогичные регуляторы и аварийный режим

Проверить, переходит машина в аварийный режим из-за регулятора или нет также можно. Для этого необходимо переставить любой аналогичный регулятор в машину, который схож по конструкционным особенностям с вашим.

Такая возможность обусловлена очень умной системой, которая регулирует давление при помощи электромагнита. Компьютер управляет клапаном при помощи силы тока на этот магнит. Чем больше даётся ток, тем больше открывается крышка регулятора. И так будет происходить до тех пор, пока регулятор не увидит в рейке нужное давление. Поэтому, вне зависимости от датчика, он все равно будет наращивать, чтобы получить необходимые параметры работы.

Нашим СТО проводились такие работы и соответственно, устанавливались разные регуляторы на машины. Например, регулятор с мерседеса может подойти даже на Renault Trafic. Чтобы проверить исправность, достаточно лишь снять обратку клапана регулятора и крутить стартером. Не должно быть никакой обратки.

Запчасти для дизельных двигателей

UK | Регулятор давления Common Rail

Регулятор давления Common Rail, часто называемый DRV или IMV, в зависимости от системы впрыска топлива, установленной на насосах высокого давления. или к общей топливной рампе в современных дизелях с общей топливной рампой. Эти агрегаты используются для контроля давления в рампе за счет регулирования количества топлива, подаваемого к насосным компонентам;

Номера деталей обычно находятся на конце блока DRV на вилке блока.

Bosch: Типичный формат номеров деталей Bosch DRV выглядит следующим образом: 0 281 002 ***

VDO Siemens: VDO Siemens эквивалент регулятора давления, известного как клапан контроля давления (PCV) Номера деталей обычно указаны на конце блока PCV на вилке блока.
Типичный формат номеров деталей VDO выглядит следующим образом: X39-800-300 — *** Z или A2C ********

Номера деталей Delphi IMV обычно форматируются как 28 ****** или 9109 — ** *

Коды неисправностей, которые часто наблюдаются при отказе регулятора давления Common Rail, следующие:

• Трудный взгляд,
• без запуска,
• Двигатель останавливается,
• Чрезмерный выброс выхлопных газов,
• Осечка.

Коды неисправностей, которые часто встречаются при диагностике неисправности регулятора давления в системе Common Rail:

Найдите подходящий регулятор давления в Common Rail для ваших нужд

У нас в UK Diesel Parts имеется широкий ассортимент регуляторов давления Common Rail для всех основных марок и моделей.

Наш сайт позволяет легко найти регулятор давления Common Rail, совместимый с вашим автомобилем. На каждой странице с описанием продуктов есть удобная таблица совместимости, позволяющая подобрать нужный продукт в зависимости от марки, модели, спецификации, объема двигателя и возраста вашего автомобиля.

Просто используйте параметры фильтра, чтобы выбрать производителя вашего автомобиля и нужный элемент.

В качестве альтернативы, если вы уже знаете номер детали нужного вам продукта, будь то вторичный рынок или номер O.E.M, наше окно поиска в правом верхнем углу каждой страницы позволяет легко найти то, что вам нужно.

Чтобы просмотреть полный ассортимент регуляторов давления, щелкните здесь.

Доставка на следующий день

Чтобы вы получили свои товары как можно быстрее, мы предлагаем доставку всех товаров по Великобритании на следующий рабочий день за 5 фунтов стерлингов.99. Или выберите бесплатную доставку в течение 3 рабочих дней бесплатно.

Неисправный ДРВ | Блог UKDieselParts

Регулятор давления Common Rail

Регулятор давления Common Rail — это тип электромагнитного клапана. Клапан регулятора давления Common Rail в UK Diesel Parts, также известный в отрасли как клапан регулятора давления дизельного топлива (DRV) или регулятор давления топлива (FPR), крепится к насосам высокого давления Common Rail или к Common Rail в большинстве современных дизельных автомобилей.

Функция регулятора давления Common Rail — поддерживать давление в рампе на постоянном уровне. Датчик давления в топливной рампе показывает необходимое давление в топливной рампе, подаваемой к ЭБУ.

Затем ЭБУ переключает регулятор на открытие или закрытие. В рампе находится количество дизельного топлива под давлением, готовое для использования форсунками, когда давление в рампе падает, датчик сообщает об этом ЭБУ, и давление восстанавливается.

Какой тип регулятора установлен на вашем автомобиле?

Некоторые регуляторы давления Common Rail ввинчиваются в общую топливную рампу.

Легко снимаются при выключенном двигателе. Просто выньте вилку электрического разъема и открутите обычным способом.

Остальные регуляторы удерживаются двумя или тремя болтами. Их часто можно найти на топливном насосе высокого давления.

DRV могут выглядеть иначе. Обратите внимание на разные внутренние окончания, разные фитинги с внутренней резьбой и разные крепежные болты. (см. рисунки 1 и 2)

Изображение 1	Рисунок 2

Общие симптомы неисправности регулятора:

• Затрудняется запускать
• Раскрой
• Грубая эксплуатация

Коды неисправностей, которые часто встречаются при диагностике неисправности регулятора давления в системе Common Rail:

Если регулятор неисправен, вы получите код ошибки, указывающий на это, при выполнении диагностической проверки двигателя.

Регулятор давления топлива легко заменить, и вам не нужно вводить код двигателя.

Вам нужно будет удалить текущие коды неисправностей из памяти ЭБУ.

Вы должны проверить номера на регуляторе и заменить либо точным номером, либо одним из номеров перекрестных ссылок, соответствующих оригиналу.

Номера Bosch состоят из 10 цифр, начиная с 0281002 — — —

VDO Siemens также использует номера типа X39-800-300 — *** Z, A2C ******** или 55PP06-03

Номер обычно находится на задней панели регулятора.(см. рисунок 3)

Рисунок 3

Топливная система — Регулятор давления топлива

Комплект уплотнений регулятора давления Powerstroke Alliant Power AP0035 Новый

Комплект уплотнений регулятора давления впрыска с сеткой

Alliant Power

доллар США 35,99 35,99 1 35,99

Описание: Комплект уплотнений регулятора давления впрыска с экраном

Состояние: Новый

Регулятор давления топлива Bosch 0928-400-535 LB7 Duramax (Mprop) 2001-2004 Новый

Bosch Duramax Diesel LB7 Регулятор давления топлива (Mprop)

Bosch

доллар США 193.73 193,73 1 193,73

Описание: Регулятор давления топлива Bosch Duramax Diesel LB7 (Mprop)

Состояние: Новый

Регулятор давления топлива Bosch 0928-400-653 LLY Duramax (Mprop) 2004.5-2005 Новый

Регулятор давления топлива Bosch Duramax Diesel LLY (Mprop)

Bosch

доллар США 175.85 175,85 1 175,85

Описание: Регулятор давления топлива Bosch Duramax Diesel LLY (Mprop)

Состояние: Новый

Регулятор давления топлива Bosch 0928-400-673 LBZ LMM Duramax (Mprop) 2006-2010 Новый

Bosch Duramax Diesel LBZ LMM Регулятор давления топлива (Mprop)

Bosch

доллар США 159.14 159,14 1 159,14

Описание: Регулятор давления топлива Bosch Duramax Diesel LBZ LMM (Mprop)

Состояние: Новый

Dodge Cummins 5.9L Регулятор давления топлива Common Rail (Mprop) ВСЕ Новый

Dodge Cummins 5.9L Регулятор давления топлива Common Rail (Mprop) ВСЕ

Bosch

доллар США 175.85 175,85 1 175,85

Описание: Dodge Cummins 5.9L Регулятор давления топлива Common Rail (Mprop) ВСЕ

Состояние: Новый

Dodge Cummins 6.7L Регулятор давления топлива Common Rail (Mprop) Новый

Dodge Cummins 6.7L Регулятор давления топлива Common Rail (Mprop)

Bosch

доллар США 175.85 175,85 1 175,85

Описание: Dodge Cummins 6.7L Регулятор давления топлива Common Rail (Mprop)

Состояние: Новый

Exergy E05 10305 LBZ LMM Duramax Регулятор давления топлива 2006-2010 FPR Новый

Входной дозирующий клапан Exergy (Mprop) LBZ, LMM

Exergy Производительность

доллар США 165.00 165,00 1 165,00

Описание: Входной дозирующий клапан Exergy (Mprop) LBZ, LMM

Состояние: Новый

Exergy Performance E05 10105 Впускной дозирующий клапан (FCA / MPROP) LB7 Новый

Входной дозирующий клапан Exergy (FCA / MPROP) LB7

Exergy Производительность

доллар США 175.00 175,00 1 175,00

Описание: Входной дозирующий клапан Exergy (FCA / MPROP) LB7

Состояние: Новый

Exergy Performance E05 10205 Впускной дозирующий клапан (FCA / MPROP) LLY Новый

Входной дозирующий клапан Exergy (FCA / MPROP) LLY

Exergy Производительность

доллар США 165.00 165,00 1 165,00

Описание: Впускной дозирующий клапан Exergy (FCA / MPROP) LLY

Состояние: Новый

Exergy Performance E05 10520 Клапан сброса давления DRV — LML 11-16 Новый

Клапан сброса давления Exergy DRV — LML

Exergy Производительность

доллар США 260.00 260.00 1 260.00

Описание: Клапан сброса давления Exergy DRV — LML

Состояние: Новый

Exergy Performance E05 20005 Впускной дозирующий клапан 5.9 Cummins (FCA / MPROP) Новый

Входной дозирующий клапан Exergy 5.9 Cummins (FCA / MPROP)

Exergy Производительность

доллар США 165.00 165,00 1 165,00

Описание: Впускной дозирующий клапан Exergy 5.9 Cummins (FCA / MPROP)

Состояние: Новый

Exergy Performance E05 20305 Впускной дозирующий клапан 6,7 Cummins (FCA / MPROP) Новый

Входной дозирующий клапан Exergy 6.7 Cummins (FCA / MPROP)

Exergy Производительность

доллар США 165.00 165,00 1 165,00

Описание: Входной дозирующий клапан Exergy 6.7 Cummins (FCA / MPROP)

Состояние: Новый

Exergy Performance E05 20405 Впускной дозирующий клапан (FCA / MPROP) Cummins 2013-16 Новый

Впускной дозирующий клапан Exergy (FCA / MPROP) Cummins 2013-16

Exergy Производительность

доллар США 165.00 165,00 1 165,00

Описание: Впускной дозирующий клапан Exergy (FCA / MPROP) Cummins 2013-16

Состояние: Новый

Exergy Performance E05 40105 Улучшенный стандартный впускной дозирующий клапан 6.7 Ford Scorpion 2011-2015 (FCA / MPROP) Новый

Exergy Улучшенный впускной дозирующий клапан 6.7 Форд Скорпион 2011-2015 (FCA / MPROP)

Exergy Производительность

доллар США 240.00 240.00 1 240.00

Описание: Exergy улучшенный стандартный впускной дозирующий клапан 6.7 Ford Scorpion 2011-2015 (FCA / MPROP)

Состояние: Новый

Exergy Performance E07 00010 Клапан сброса давления LLY, 1800 бар (~ 26000 фунтов на кв. Дюйм) Новый

Exergy, 1800 бар (~ 26000 фунтов на кв. Дюйм), предохранительный клапан LLY

Exergy Производительность

доллар США 240.00 240.00 1 240.00

Описание: Клапан сброса давления LLY Exergy 1800 бар (~ 26000 фунтов на кв. Дюйм)

Состояние: Новый

Exergy Performance E07 00012 2000 бар (~ 29000 фунтов на кв. Дюйм) LLY / LBZ / LMM / 6.7 Клапан сброса давления Новый

Exergy 2000 бар (~ 29000 фунтов на кв. Дюйм) LLY / LBZ / LMM / 6.7 Клапан сброса давления

Exergy Производительность

доллар США 240.00 240.00 1 240.00

Описание: Клапан сброса давления Exergy 2000 бар (~ 29000 фунтов на кв. Дюйм) LLY / LBZ / LMM / 6.7

Состояние: Новый

Exergy Performance E07 00014 2200 бар (~ 32000 фунтов на кв. Дюйм) LLY / LBZ / LMM / 6.7 Клапан сброса давления Новый

Exergy 2200 бар (~ 32000 фунтов на кв. Дюйм) LLY / LBZ / LMM / 6.7 Клапан сброса давления

Exergy Производительность

доллар США 280.00 280.00 1 280.00

Описание: Клапан сброса давления Exergy 2200 бар (~ 32000 фунтов на кв. Дюйм) LLY / LBZ / LMM / 6,7

Состояние: Новый

Exergy Performance E07 00016 2400 бар (~ 34 800 фунтов на квадратный дюйм) LLY / LBZ / LMM / 6.7 Клапан сброса давления? ТОЛЬКО ГОНКИ Новый

Exergy 2400 бар (~ 34 800 фунт / кв. Дюйм) LLY / LBZ / LMM / 6.7 Клапан сброса давления? ТОЛЬКО ДЛЯ ГОНКИ

Exergy Производительность

доллар США 300.00 300.00 1 300.00

Описание: Exergy 2400 бар (~ 34 800 фунтов на квадратный дюйм) LLY / LBZ / LMM / 6.7 Клапан сброса давления? ТОЛЬКО ГОНКИ

Состояние: Новый

Exergy Performance E07 00018 2600 бар (~ 37 700 фунтов на квадратный дюйм) LLY / LBZ / LMM / 6.7 Клапан сброса давления — ТОЛЬКО ДЛЯ ГОНКИ Новый

Exergy 2600 бар (~ 37700 фунтов на кв. Дюйм) LLY / LBZ / LMM / 6.7 Клапан сброса давления — ТОЛЬКО RACE

Exergy Производительность

доллар США 320,00 320,00 1 320,00

Описание: Клапан сброса давления Exergy 2600 бар (~ 37,700 фунтов на квадратный дюйм) LLY / LBZ / LMM / 6.7 — ТОЛЬКО ДЛЯ ГОНКИ

Состояние: Новый

Exergy Performance E07 10110 Клапан сброса давления LB7, 1800 бар (~ 26000 фунтов на кв. Дюйм) (M16x1.5 выход) Новый

Exergy, 1800 бар (~ 26000 фунтов на кв. Дюйм), предохранительный клапан LB7 (выход M16x1,5)

Exergy Производительность

доллар США 240.00 240.00 1 240.00

Описание: Exergy 1800 бар (~ 26000 фунтов на кв. Дюйм) предохранительный клапан LB7 (выход M16x1,5)

Состояние: Новый

Exergy Performance E07 10112 Клапан сброса давления LB7 2000 бар (~ 29000 фунтов на кв. Дюйм) (M16x1.5 выход) Новый

Exergy, 2000 бар (~ 29000 фунтов на кв. Дюйм), предохранительный клапан LB7 (выход M16x1,5)

Exergy Производительность

доллар США 280.00 280.00 1 280.00

Описание: Exergy 2000 бар (~ 29000 фунтов на кв. Дюйм) предохранительный клапан LB7 (выход M16x1,5)

Состояние: Новый

Exergy Performance E07 10114 2200 бар (~ 32000 фунтов на кв. Дюйм) Клапан сброса давления LB7 (M16x1.5 выход) Новый

Exergy 2200 бар (~ 32000 фунтов / кв. Дюйм) Предохранительный клапан LB7 (выход M16x1,5)

Exergy Производительность

доллар США 300.00 300.00 1 300.00

Описание: Exergy 2200 бар (~ 32000 фунтов на кв. Дюйм) предохранительный клапан LB7 (выход M16x1,5)

Состояние: Новый

Exergy Performance E07 10116 2400 бар (~ 34 800 фунт / кв. Дюйм) Клапан сброса давления LB7 (M16x1.5 выход) ТОЛЬКО ДЛЯ ГОНКИ Новый

Exergy 2400 бар (~ 34 800 фунт / кв. Дюйм) Предохранительный клапан LB7 (выход M16x1,5) ТОЛЬКО ДЛЯ RACE

Exergy Производительность

доллар США 320,00 320,00 1 320,00

Описание: Exergy 2400 бар (~ 34 800 фунт / кв. Дюйм) предохранительный клапан LB7 (выход M16x1,5) ТОЛЬКО ДЛЯ ГОНКИ

Состояние: Новый

Exergy Performance E07 10118 2600 бар (~ 37700 фунтов на кв. Дюйм) Клапан сброса давления LB7 (M16x1.5 выход) ТОЛЬКО ДЛЯ ГОНКИ Новый

Exergy 2600 бар (~ 37700 фунтов на кв. Дюйм) Клапан сброса давления LB7 (выход M16x1,5) ТОЛЬКО ДЛЯ RACE

Exergy Производительность

доллар США 340.00 340.00 1 340.00

Описание: Exergy 2600 бар (~ 37,700 фунт / кв. Дюйм) предохранительный клапан LB7 (выход M16x1,5) ТОЛЬКО ДЛЯ ГОНКИ

Состояние: Новый

Exergy Performance E07 20010 1800 бар (~ 26000 фунтов на кв. Дюйм) 5.9 Клапан сброса давления (выход M14x1,5) Новый

Exergy 1800 бар (~ 26000 фунтов на кв. Дюйм) Клапан сброса давления 5,9 (выход M14x1,5)

Exergy Производительность

доллар США 240.00 240.00 1 240.00

Описание: Exergy 1800 бар (~ 26000 фунтов на кв. Дюйм) предохранительный клапан 5,9 (выход M14x1,5)

Состояние: Новый

Exergy Performance E07 20012 2000 бар (~ 29000 фунтов на кв. Дюйм) 5.9 Клапан сброса давления (выход M14x1,5) Новый

Exergy 2000 бар (~ 29000 фунтов на кв. Дюйм) Клапан сброса давления 5,9 (выход M14x1,5)

Exergy Производительность

доллар США 280.00 280.00 1 280.00

Описание: Exergy 2000 бар (~ 29000 фунтов на кв. Дюйм) предохранительный клапан 5,9 (выход M14x1,5)

Состояние: Новый

Exergy Performance E07 20014 2200 бар (~ 32000 фунтов на кв. Дюйм) 5.9 Клапан сброса давления (выход M14x1,5) Новый

Exergy 2200 бар (~ 32000 фунтов / кв. Дюйм) Клапан сброса давления 5.9 (выход M14x1,5)

Exergy Производительность

доллар США 300.00 300.00 1 300.00

Описание: Exergy 2200 бар (~ 32000 фунтов / кв. Дюйм) предохранительный клапан 5,9 (выход M14x1,5)

Состояние: Новый

Exergy Performance E07 20016 2400 бар (~ 34 800 фунт / кв. Дюйм) 5.9 Клапан сброса давления (выход M14x1,5) ТОЛЬКО RACE Новый

Exergy 2400 бар (~ 34 800 фунт / кв. Дюйм) Клапан сброса давления 5.9 (выход M14x1,5) ТОЛЬКО ДЛЯ RACE

Exergy Производительность

доллар США 320,00 320,00 1 320,00

Описание: Exergy 2400 бар (~ 34 800 фунт / кв. Дюйм) предохранительный клапан 5,9 (выход M14x1,5) ТОЛЬКО ДЛЯ ГОНКИ

Состояние: Новый

Exergy Performance E07 20018 2600 бар (~ 37700 фунтов на кв. Дюйм) 5.9 Клапан сброса давления (выход M14x1,5) ТОЛЬКО RACE Новый

Exergy 2600 бар (~ 37700 фунтов на квадратный дюйм) Клапан сброса давления 5.9 (выход M14x1,5) ТОЛЬКО ДЛЯ RACE

Exergy Производительность

доллар США 340.00 340.00 1 340.00

Описание: Exergy 2600 бар (~ 37700 фунтов на квадратный дюйм) предохранительный клапан 5,9 (выход M14x1,5) ТОЛЬКО ДЛЯ ГОНКИ

Состояние: Новый

Exergy System Saver E05 10505 Улучшенный впускной дозирующий клапан (FCA / MPROP) LML 2011-2016 Новый

Регулятор давления топлива LML (FPR) 2011-2016

Exergy Производительность

доллар США 255.00 255,00 1 255,00

Описание: Регулятор давления топлива LML (FPR) 2011-2016

Состояние: Новый

GM 97327685 Duramax CP3 Перемычка регулятора 2001-2005 LB7 LLY Новый GM

доллар США 74,88 74,88 1 74.88

Пожалуйста, звоните, чтобы узнать о доступности

GM 97366636 Джамперный жгут датчика давления в рампе Duramax 2006-2010 LBZ LMM Новый GM

доллар США 128,23 128,23 1 128,23

Пожалуйста, звоните, чтобы узнать о доступности

Что такое регулятор давления топлива, как он работает и симптомы неисправности

В двигателе внутреннего сгорания с системой впрыска количество впрыскиваемого топлива должно зависеть исключительно от времени открытия форсунок.Таким образом, в двигателе с непрямым впрыском топлива разница между давлением топлива в рампе и давлением воздуха во впускном коллекторе должна оставаться постоянной в любое время независимо от режима работы двигателя.

Топливная рампа с форсунками и регулятором давления

Чтобы обеспечить эту разницу давлений, необходимо использовать устройство, регулирующее давление топлива в рампе в соответствии с изменением давления воздуха во впускном коллекторе. Регулятор давления контролирует количество топлива, которое возвращается в бак, так что падение давления на форсунке (разница между давлением в рампе и давлением во впускном коллекторе) всегда остается постоянным.

В двигателях с системой многоточечного впрыска регулятор давления обычно устанавливается на конце топливной рампы, а в двигателях с одноточечным впрыском — в корпусе центральной форсунки.

Контур подачи топлива бензинового двигателя

1. топливный бак (бензин)
2. ТНВД (электрический)
3. топливный фильтр
4. топливная рампа
5. регулятор давления
6. форсунка

В зависимости от количества и расположения топливных и воздушных патрубков существует несколько типов регуляторов давления.Также они могут быть с возвратом топлива в баке или без возврата, наиболее часто используемые — с возвратом.

Регулятор давления бензина — тип 2

1. Впускной канал топлива (рейка)
2. Возврат топлива (в бак)
3. Патрубок впуска воздуха

Регулятор фактически представляет собой регулятор давления с пневматической регулировкой регулирующий клапан (см. рисунок ниже).

Регулятор давления бензина тип 3
источник: bosch.com

Он содержит эластичную диафрагму (мембрану) (4), разделяющую корпус регулятора на две камеры: топливную и воздушную. Внутри регулятора находится клапан (5) и винтовая пружина (2). Клапан удерживается на месте за счет нажатия пружины. Когда сила, создаваемая давлением в рампе, становится больше, чем сила пружины, клапан (5) открывается (поднимается), и топливо возвращается в бак через возвратный канал (7).

Сила толкания пружины, поэтому по умолчанию максимальное давление в направляющей регулируется за счет разрежения в воздушной камере.Чем больше разрежение воздуха, тем меньше сила пружины, поскольку она создает всасывающую силу, которая стремится открыть клапан.

Воздушная камера регулятора соединена воздушным патрубком (1) с впускным коллектором после заслонки. В этом режиме давление в топливной рампе регулируется в зависимости от нагрузки двигателя.

Максимальное давление впрыска в двигателях с непрямым впрыском составляет около 3-4 бар. Это давление достигается при максимальной нагрузке двигателя, когда давление во впускном коллекторе примерно равно атмосферному давлению (1 бар).

Таким образом, при малых нагрузках двигателя (например, на холостом ходу) давление во впускном коллекторе снижается из-за частичного закрытия заслонки. Чтобы компенсировать падение давления на входе, давление в топливной рампе снижается, чтобы поддерживать постоянное падение давления на форсунке (например, 3 бара).

Регулятор давления бензина — конструктивный тип 4

В случае, если регулятор давления не сможет компенсировать давление впрыска, в зависимости от давления воздуха во впускном коллекторе, это не будет повторяться.По этой причине количество топлива, впрыскиваемого в цилиндры, больше не будет контролироваться, что приведет к ненормальной работе двигателя.

Поскольку регулятор давления является механическим устройством, его нельзя диагностировать напрямую с помощью ЭБУ. Из-за прямого воздействия регулятора давления на количество впрыскиваемого топлива часто неисправность регулятора может интерпретироваться ЭБУ как неисправность датчика кислорода или неисправные форсунки.

Регулятор давления контролирует давление топлива в рампе.Любые их неисправности влияют на количество впрыскиваемого топлива.

Двигатель с неисправным регулятором давления топлива имеет следующие симптомы и проблемы:

• A затрудненный запуск двигателя или вообще не запускается (особенно на холодном двигателе)
• на холостом ходу двигатель Обороты нестабильны, двигатель может даже остановиться
• двигатель потребляет больше топлива
• выбросы черного дыма на выхлопе
• низкое давление топлива
• на свечах зажигания могут образовываться нагар

Трудный запуск двигателя, нестабильные обороты холостого хода и остановка двигателя связаны с недостаточным давлением топлива в рампе.Напротив, если двигатель находится под нагрузкой (например, педаль ускорения нажата на 50%), расход топлива намного выше, потому что давление в рампе намного выше.

Все симптомы могут быть связаны с неисправным регулятором давления топлива. Самый частый симптом — это растрескивание или даже разрыв гибкой мембраны . Эту неисправность легко обнаружить:

• визуальный осмотр: проверить соединение с впускным воздуховодом на наличие следов, пятен бензина
• соединение всасываемого воздуха отсоединено и двигатель включен: топливный насос начнет создавать давление в контуре, и если мембрана треснет, топливо будет выходить через штуцер для воздуха
• Осторожно! Перед диагностикой регулятора давления топлива проверьте все соединительные трубки (топливная, воздушная) на отсутствие трещин и дефектов!

Как проверить датчик давления топлива

Для более детальной проверки давления топлива в контуре подачи также можно использовать манометр.Он подключается к специально предусмотренному для этого вентилю, расположенному в цепи питания двигателя.

При выключенном двигателе снимите крышку клапана и подсоедините манометр. Запустите двигатель и измерьте давление топлива как на холостом ходу, так и при промежуточном положении педали газа. Если давление выше значений, указанных производителем, или если оно не меняется в зависимости от положения педали акселератора, регулятор давления может быть неисправен.

Расположение клапана обратного давления в контуре подачи топлива
Источник: gmforum.com

• регулятор давления
• обратный клапан давления в контуре давления топлива
• топливная рампа

Общие сведения о типичных проблемах топливных систем Common Rail

Хотя обычные направляющие являются усовершенствованием по сравнению с предыдущими типами топливных систем, они не лишены недостатков. Однако многие из этих проблем проистекают из вещей, не связанных с конструкцией системы Common Rail, о чем должны знать владельцы Common Rail, если они хотят минимизировать дорогостоящий ремонт.Будь то проблемы Common Rail Cummins , проблемы с исполнительным механизмом управления топливом, коды 6.7 низкого давления в топливной рампе или т.п.

Испытательная ячейка Шайда оценивает точность потока насоса CP3 и форсунок Common Rail. Он оценивает частоту вращения насоса и имеет общую топливную рампу с датчиками, поэтому ширину импульса можно отрегулировать до трех или четырех уставок подачи топлива.

Прежде чем вдаваться в подробности, мы должны сначала прояснить, чем Common Rail отличается от других типов впрыска топлива.Затем мы сосредоточимся на нескольких общих проблемах, с которыми сталкиваются на общих рельсах.

Обратите внимание, что место не позволяет охватить все возможные коды неисправности на сканере OBD или обширный список диагностических процедур SAE, поскольку для этого потребуется обширное руководство. Вместо этого мы покажем на прилагаемых фотографиях некоторые из основных шагов и инструментов, используемых для оценки форсунок Common Rail в специализированном магазине Scheid Diesel. Эта известная компания не только обслуживает большое количество трудолюбивых грузовиков, но также создает чемпионы по дрэг-рейсингу и снегоходы.Таким образом, их технические специалисты знают свое дело и являются отличным помощником для ремонта и повышения производительности.

СТАРЫЙ VS. НОВЫЙ

Начнем с основ: система впрыска топлива с общей рампой высокого давления (HPCR), используемая в тяжелых пикапах GM и Dodge с начала 2000-х годов, сильно отличается от ранее использовавшихся систем насос-линия-форсунка (PLN). (например, такие, которые можно найти на Cummins с насосом P-Pumped, но не такие, которые можно найти на двигателях Power Strocks, оборудованных HPOP).Многие старые системы впрыска дизельного топлива создают только половину давления топлива, которое создают современные двигатели, а более старые форсунки направляют топливо через гораздо большие каналы. Кроме того, современные дизельные форсунки с общей топливной магистралью могут срабатывать два или три раза за цикл двигателя, что вдвое увеличивает износ форсунки по сравнению с дизелями прошлого — отсюда необходимость более тщательного обслуживания.

В системе PLN встроенный впрыскивающий насос выполняет следующие функции: подача отмеренного количества топлива под давлением к форсункам один раз для каждого рабочего хода; контроль времени впрыска топлива; регулятор скорости вращения двигателя и количества подаваемого топлива в зависимости от условий работы двигателя.

ОБЩАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

В отличие от этого, с системой HPCR модуль управления двигателем или силовой передачей (ECM или PCM) управляет давлением в рампе, дозированием топлива, синхронизацией впрыска и контролем частоты вращения двигателя . Однако, чтобы подать топливо к форсункам, необходимо выполнить несколько шагов. В дизелях Duramax или Cummins насос низкого давления сначала всасывает топливо из бака и нагнетает его до давления примерно 10 фунтов на квадратный дюйм.

Затем впускной дозирующий клапан, управляемый PCM (обычно называемый исполнительным механизмом управления подачей топлива или регулятором давления в топливной рампе), регулирует величину давления подачи к насосным элементам высокого давления.Этот шаг регулирует как объем, так и производительность насоса высокого давления (HP).

От насоса HP топливо поступает в рампу, где оно накапливается перед подачей к форсункам. Затем форсунка получает топливо под высоким давлением от рейки и впрыскивает распыленное топливо в камеру сгорания в соответствии с запросом PCM.

1. Чтобы проверить объем потока на обратной линии форсунки этого Duramax, к возвратному штуцеру форсунки присоединяется шланг, который подается в градуированный цилиндр.2. Обратите внимание на отметку 20 куб. См, написанную черным цветом на цилиндре. Если поток превышает это количество в минуту, вероятно, имеется некоторый износ уплотнения высокого давления форсунки.

ВНУТРЕННИЕ ПРОБЛЕМЫ

Учитывая сложность этапов, несколько участков могут быть подвержены сбоям, но часто из-за одной простой проблемы: загрязнителей. Как отмечает Тодд Эммерт, менеджер механического цеха Scheid Diesel, проблема обычно сводится к трем ключевым словам: «Топливо, топливо и топливо.«Он здесь не шутит. Помимо мусора и твердых частиц: «В нем слишком много эмульгированной воды».

Другими словами, тот золотой оттенок, который вы можете увидеть на компонентах топлива, не блестит. На самом деле это пленка или остатки (то, что парни, работающие с бензином, иногда называют «шеллаком» или «лаком» на карбюраторе), образованные коррозией из-за слишком большого количества влаги. Что это делает с форсункой, так это эрозия седла клапана форсунки в узле регулирующего клапана, что ухудшает точный поток топлива. Это важный компонент, поскольку в системах Common Rail давление впрыска намного выше, а допуски измеряются с точностью до пяти знаков после запятой.По сравнению с этой крошечной толщиной человеческий волос выглядит как ствол дерева.

В клапанном узле топливо проходит через крошечное отверстие под очень высоким давлением. Отверстие закрывается контрольным шариком диаметром всего 1 мм. Загрязнения из воды и мусора оказывают абразивное воздействие на отверстие, шлифуя поверхность, что быстро и неизбежно приводит к плохому уплотнению между клапаном и обратным шаром. Это, в свою очередь, приводит к плохой работе инжектора, включая проблемы с запуском, снижение расхода топлива и производительности, а также грубую работу.

Присутствие воды также снижает смазывающую способность, что приводит к контакту металла с металлом, отмечает Эммерт. Откуда взялась влага? Он говорит, что биодизель является типичным компонентом большей части дизельного топлива № 2 (независимо от того, обозначен ли он как таковой) и имеет тенденцию притягивать капли воды. Но влага также может поступать из-за конденсации наружного воздуха, негерметичных резервуаров на заправочной станции или даже лужи дождевой воды на верхней части вспомогательного резервуара в кузове пикапа

.

Иногда насос высокого давления ошибочно принимают за причину горячего пуска, малой мощности (или отсутствия мощности).Чтобы избежать ненужного ремонта, первым делом технический специалист Scheid Дарин Клэпп проверяет наличие диагностических кодов неисправности (DTC). Уровень баланса впрыска будет указывать на низкую компрессию в цилиндре, отображая значения частоты вращения коленчатого вала при ходе поршня вниз.

3. Чтобы диагностировать плохо работающий двигатель, сканер (здесь показан GM Tech3) отображает коды неисправности OBD, а также может отображать баланс форсунок. Тюнер Edge, установленный на этом Chevy, также предоставляет данные о скорости впрыска Duramax.5. Здесь показаны все части системы Common Rail, работающие под высоким давлением. Эти форсунки находятся в разном состоянии сборки. В крайнем левом углу (вверху) находятся соленоид, прокладка с воздушным зазором, якорь, клапан с седлом шара, уплотнения и сопло. Вот крупный план седла шара клапана. Присмотритесь, и вы увидите маленький шарик на столе прямо под ним. Эта гранула диаметром 1 мм является важным компонентом в работе инжектора. Если посадочное место для шара даже слегка повреждено (обычно из-за влаги или мусора), инжектор не будет работать должным образом.7. Желтый оттенок седла шара — «Золото дураков». Этот оттенок представляет собой нежелательную пленку, состоящую из остатков топлива и загрязнений, которую необходимо удалить с помощью растворителей и ультразвуковой очистки для правильной работы форсунки.

9.08.10. Обратите внимание на чистый серебристый штифт седла шара. Воздушный манометр измеряет зазор, чтобы он не превышал 6000 фунтов на квадратный дюйм. В противном случае форсунка подала бы слишком много топлива. Этот манометр измеряет в мегапаскалях (МПа) и в столбцах, которые можно преобразовать в более знакомое число фунтов на квадратный дюйм.Например, 24 МПа, показанные на манометре, равны 240 бар, что соответствует 3480 фунтам на квадратный дюйм. Типичное рабочее давление в системе Common Rail составляет от 1600 до 1800 бар, или от 23000 до 26000 фунтов на квадратный дюйм.

ПОИСК ПРОБЛЕМЫ

Если система подачи топлива в порядке, он может провести быструю проверку насоса высокого давления. Он начинает с того, что снимает нагнетательную линию высокого давления с насоса, присоединяет к ней шланг и проворачивает двигатель до тех пор, пока не начнет вытекать топливо. Затем он собирает и измеряет расход топлива, трижды проворачивая двигатель на десять секунд.Если скорость вращения составляет около 150 об / мин, собранное количество должно составлять 70 мл, а при 200 об / мин — около 90 мл. Если объем нагнетания низкий, проблема может быть в неисправном насосе высокого давления.

Сканер может указать на короткое замыкание в соленоиде форсунки, указав, что в статоре слишком большое сопротивление. Это может быть вызвано тепловым пробоем в верхней части форсунки или, как выразился Клапп, «просто невезением». Сломанный соленоид не исправить — его нужно заменить.

Он также проверит систему подачи топлива, измерив возврат топлива из форсунок.Используемый метод довольно прост и четко указывает на проблему с инжектором. Обратный трубопровод отключается и подается в градуированный цилиндр. Если расход слишком велик (не более 20 куб. См в минуту), вероятная причина — изношенное уплотнение высокого давления.

Однако в некоторых случаях, например, на Cummins 5,9 л, проблема может быть вызвана ослаблением стопорных гаек на HPC (разъем высокого давления; номер детали 4929864), также называемом перекрестной трубкой. Другая возможная проблема, в частности, для 5,9-литрового двигателя Cummins, заключается в том, что уплотнение на переходной трубке на корпусе форсунки можно использовать повторно, если не повреждена область уплотнения наконечника.Повторное использование хорошей трубки HPC не снижает стоимость ремонта, но также может сэкономить время на устранение неполадок.

Высокий возвратный поток или проблемы с соединительной трубкой / форсункой можно точно определить на конкретный цилиндр, отсоединив по одной линии форсунки за раз. Повторная проверка скорости обратного потока, давления в рампе или попытка запуска двигателя могут выявить протекающую трубку соединителя или форсунку.

11. Этот датчик установлен на промежуточном узле форсунки для измерения воздушного зазора между соленоидом и якорем, который можно регулировать с помощью прокладки.12. Эти четыре точных датчика используются для оценки воздушного зазора, а также подъема якоря и сопла форсунки. Некоторые компоненты настолько точны, что их нельзя переносить для измерения, так как тепло от кожи человека может нарушить калибровку. Вместо этого держатель микрометра измеряет прокладку воздушного зазора (элемент в форме кольца, расположенный вверху в центре). Если воздушный зазор слишком велик, регулировочную шайбу можно немного утончать с помощью ручной притирки зернистостью 2000. На испытательной ячейке Scheid соленоиды хорошо видны в верхней части этих форсунок для 5.Головка 9L Cummins 15. Линии на задней стороне держателей форсунок для испытательной ячейки подключены к дополнительным чувствительным элементам, которые проверяют обратный поток топлива.

УПРАВЛЕНИЕ ПРОФИЛАКТИКОЙ

Итак, что в целом может сделать энтузиаст дизельного топлива, чтобы предотвратить проблемы на дизельном топливе с общей топливораспределительной рампой ? Эммерт советует заправиться на хорошо проходимой стоянке для грузовиков известных марок. Топливо наверняка будет свежее и качественнее.

Часто проверяйте топливные фильтры и водоотделители (от 10 000 до 15 000 миль или при каждой другой замене масла).Убедитесь, что фильтр для воды имеет прослойку до нужного микронного уровня. Кроме того, не ждите, пока загорится фиктивный световой индикатор «вода в топливе». Эммерт говорит, что нашел пару чайных ложек воды в сепараторе задолго до того, как увидел какое-либо предупреждение на приборной панели. И сепаратор следует проверять в нерабочем состоянии, желательно после остановки двигателя на ночь.

Рассмотрите возможность использования некоторых водоотталкивающих присадок к топливу. Шайд предпочитает формулы характеристик и смазывающей способности Stanadyne отчасти потому, что эта компания производит насосы и знает, как они работают и могут изнашиваться.Он говорит, что Scheid в настоящее время также проводит долгосрочные испытания очистителя Stanadyne для обычных направляющих на соответствие требованиям при техническом обслуживании DPF , и компания считает, что добавка также может помочь.

В общем, обеспечить бесперебойную работу вашей системы Common Rail можно так же просто, как отказаться от старой аббревиатуры о компьютерах: «GIGO — мусор на входе, мусор на выходе». Другими словами, чистый (и сухой) дизель — это счастливый дизель. DW

16/17. Технический специалист Scheid Дарин Клэпп внимательно следит за работой испытательной ячейки насоса CP3, системы Common Rail и топливных форсунок.18. Цифровой микроскоп позволяет максимально крупным планом рассмотреть седло клапана форсунки, чтобы изучить его на предмет возможных повреждений, вызванных водой или мусором.

19/20. Этот сверхчеткий снимок крупным планом с помощью цифрового микроскопа показывает, что вода и мусор могут сделать с седлом клапана инжектора. Новый справа, поврежденный слева. К такого рода повреждениям нет толерантности. Если это плохо выглядит, то это так. Даже небольшое количество царапин на поверхности похоже на отверстие размером с палец в дамбе, которое только и ждет, чтобы перерасти в еще большие проблемы.

 ИСТОЧНИК: 

Scheid Diesel. 800.669.1593 . ScheidDiesel.com

Новый оригинальный регулятор давления топлива Bosch Common Rail CR для двигателей 2.0 TDI

Полный новый регулятор давления топлива Bosch Common Rail CR, включая оригинальное уплотнительное кольцо VW для двигателей CR 2.0 TDI

Этот регулятор давления топлива является прямой заменой Bosch стандартным Регулятор давления топлива CR 2.0 TDI, установленный на транспортных средствах, перечисленных ниже

Audi — — A3 / S3 — — CFFA (136) CBAA (136) CBEA (140) CLJA (140) CFFB (140) CBAB (140) CFGB (170) CBBB (170)

Audi — — A3 Cabriolet — — CFFA (136) CBAA (136) CFFB (140) CBAB (140)

Audi — — A4 / Avant — — CAGC (120) CAGB (136) CMEA (143) CAGA (143) CGKB (163) CAMB (163) CAHB (163) CAHA (170) CGKA (190) CAMA (190) CCWB (211) CCWA (239)

Audi — — A4 / S4 / Avant / quattro — — CAGC (120) CAGB (136) CMEA (143) CAGA (143) CGKB (163) CAMB (163) CAHB (163) CAHA (170) CGKA (190) CAMA (190) CCWB (211) CCWA (239)

Audi — — A4 allroad quattro — — CAGB (136) CAGA (143) CAHB (163) CAHA (170) CCWA (239)

Audi — — A5 / S5 Cabriolet — — CGKB (163) CAHB (163) CAHA (170) CGKA (190) CCWA (239)

Audi — — A5 / S5 Coupe Sport — — CAGB (136) CMEA (143) CAGA (143) CGKB (163) CAMB (163) CAHB (163) CAHA (170) CGKA (190) CAMA (190) CCWB (211) CCWA (239)

Audi — — A6 / Avant — — CAGB (136) CAND (163) CANB (163) CAHB (163) CA HA (170) CANC (190) CANA (190) CDYB (211) CDYA (239)

Audi — — A6 / S6 / Avant / quattro — — CAGB (136) CAND (163) CANB (163) CAHB (163) CAHA (170) CANC (190) CANA (190) CDYB (211) CDYA (239)

Audi — — A6 allroad quattro — — CAND (163) CANC (190) CDYB (211) CDYC (239) CDYA (239)

Audi — — A6L — — CANA (190)

Audi — — Q5 — — CAGB (136) CAGA (143) CAHB (163) CAHA (170) CCWB (211) CCWA (239)

Audi — — Q7 — — CASB (211) CASA (240)

Audi — — TT / TTS Coupe / Roadster — — CFGB (170) CBBB (170)

Сиденье — — Altea — — CFHC (140) CFJA (170) CEGA (170) )

Сиденье — — Exeo — — CAGC (120) CAGA (143) CAHA (170)

Сиденье — — Леон — — CLCB (140) CFHC (140) CFJA (170) CEGA (170)

Сиденье — — Толедо — — CEGA (170)

Skoda — — Octavia — — CLCA (110) CFHF (110) CLCB (140) CFHC (140) CEGA (170)

Skoda — — Превосходно — — CLJA (140) CFFB (140) ) CFGB (170) CBBB (170)

Skoda — — Yeti — — CLCA (110) CFHF (110) CFHA (110) CLCB (140) CFHC (140) CBDB (140) CFJA (170) CEGA (170)

VW — — Beetle — — CJAA (140) CFFB (140)

VW — — Beetle Cabrio — — CJAA (140) CFFB (140)

VW — — Bora — — CBEA (140) CJAA (140)

VW — — Caddy — — CFHE (85) CLCA ( 110) CFHF (110) CLCB (140) CFHC (140) CFJA (170)

VW — — Campmobile Type 2 / T2 — — Пожалуйста, подтвердите данные вашего автомобиля перед покупкой

VW — — Дизельный промышленный двигатель — — CJDD (102) CJDA (102)

VW — — Eos — — CFFA (136) CFFB (140) CBAB (140)

VW — — Гольф — — CBDC (110) CLCA (110) CFHB (136) CBAA (136) ) CBDA (136) CFFA (136) CFHC (140) CBAB (140) CBDB (140) CJAA (140) CFFB (140) CBBB (170) CFGB (170)

VW — — Golf Cabriolet — — Подтвердите свой автомобиль детали у нас перед покупкой

VW — — Golf Plus — — CBDC (110) CLCA (110) CBDA (136) CFHB (136) CBDB (140) CFHC (140)

VW — — Golf Вариант — — CJAA (140)

VW — — Jetta — — CLCA (110) CBDA (136) CBDB (140) CLCB (140) CFHC (140) CFFB (140) CBEA (140) CJAA (140) CEGA (170 )

VW — — Jetta Variant — — CLCA (110) CJAA (140) CBEA (140)

VW — — Novo Fusca — — CJAA (140) CFFB (140)

VW — — Passat / Variant — — CBDC (110) CBAA (136) CBAB (140) CBAC (143) CBBB (170)

VW — — Passat CC — — CBAA (136) CBAB (140) CBAC (143) CBBB (170)

VW — — Phaeton — — CARA (234) CEXA (239) CARB (239) CEXB (245)

VW — — Scirocco — — CFHB (136) CFHC (140) CBDB (140) CFGB (170) CBBB (170) CFGC (177)

VW — — Tiguan — — CFFD (110) CBAA (136) CFFA (136) CBAB (140) CLJA (140) CFFB (140) CBBA (163) CBBB (170) CFGB (170)

VW — — Touareg — — CASB (211) CASC (239) CASA (240)

VW — — Touran — — CLCA (110) CFHF (110) CFHC (140) CFJA (170) CFJB (177)

VW — — Транспортер Kombi — — Пожалуйста, подтвердите данные вашего автомобиля с нами до при повторной покупке

VW — — Vento — — CLCA (110) CLCB (140) CFHC (140) CFFB (140) CBEA (140) CJAA (140)

VW — — Vento Variant — — CLCA (110) CJAA (140 ) CBEA (140)

Пожалуйста, укажите правильный VIN / регистрационный номер автомобиля при оформлении заказа, чтобы мы могли убедиться, что вы заказываете нужную деталь.

РЕШЕНИЕ: Как заменить регулятор давления топлива — 1999-2004 Land Rover Discovery

@marshada «Все форсунки питаются от общей топливной рампы как часть безвозвратной топливной системы.Давление топлива поддерживается на постоянном уровне 3,5 бара (52 фунт-силы на дюйм2) с помощью регулятора , встроенного в топливный насос .

Это в баке.

Насос — топливный

ПРИМЕЧАНИЕ: Топливный насос и блок указателя уровня топлива в баке являются неотъемлемыми частями корпуса топливного насоса и не подлежат замене по отдельности.

Удалить

1. Освободите фиксаторы и снимите крышку аккумуляторного отсека.

2. Отсоединить провод массы аккумуляторной батареи.

3. Модели с сиденьями третьего ряда: Снимите правое сиденье третьего ряда.

4. Снимите кожух правой задней нижней четверти.

5. Модели с сиденьями третьего ряда: Выкрутите 4 винта, которыми фиксаторы сидений третьего ряда крепятся к кузову и накладкам.

6. Освободите и снимите крышку винта с заднего коврового покрытия пола.

7. Выкрутите 6 винтов, крепящих ковровое покрытие багажного отделения, снимите отделочный щиток.

8. Освободите ковер и свяжите его в сторону.

9. Выкрутите 6 винтов, которыми панель доступа к топливному насосу крепится к полу.

10.Снимите панель доступа.

11. Очистите шланговые соединения топливного насоса.

12. Поместите впитывающую ткань для поглощения пролитого топлива.

13. Отсоединить переходник и топливный шланг от корпуса топливного насоса.

ВНИМАНИЕ: Всегда вставляйте заглушки в открытые соединения, чтобы предотвратить загрязнение.

14. Модели NAS: Отсоедините трубку датчика давления от корпуса топливного насоса.

ВНИМАНИЕ: Всегда вставляйте заглушки в открытые соединения, чтобы предотвратить загрязнение.

15.Используйте LRT-19-009, чтобы снять стопорное кольцо с корпуса топливного насоса.

16. Снимите топливный насос и выбросьте уплотнительное кольцо.

Ремонт

1. Очистите корпус топливного насоса и сопрягаемую поверхность топливного бака.

2. Установите новое уплотнение на стыковочную поверхность топливного бака.

3. Установите узел топливного насоса в топливный бак и используйте LRT-19-009 для установки стопорного кольца.

4. Подсоедините переходник и топливный шланг к корпусу топливного насоса.

5. Модели NAS: Подсоедините трубку датчика давления к корпусу топливного насоса.

6. Установите панель доступа к топливному насосу и закрепите винтами.

7. Переставить ковер.

8. Установите ковровое покрытие и закрепите винтами.

9. Установите крышку винта.

10. Модели с сиденьями третьего ряда: установите и закрепите

планки фиксаторов сидений третьего ряда.

11. Установите кожух правой задней нижней четверти.

12. Модели с сиденьями третьего ряда: Установите правое сиденье третьего ряда.