Распределенный впрыск: Распределенный или непосредственный впрыск (MPI или GDI). Какая разница и что лучше

Двигатели ЗМЗ-4052, -4062, -409.10 и УМЗ-4218.10

А. Дмитриевский

На двигателях отечественных грузопассажирских автомобилей и малых грузовиков применяются как карбюраторы, так и распределённый впрыск бензина. Карбюраторные системы питания были описаны в предыдущих номерах нашего журнала (часть 1, часть 2, часть 3). Рассмотрим теперь системы с распределённым впрыском бензина на впускной клапан.

Принципиальная система распределённого впрыска бензина приведена на рис. 1. Данные системы питания используются, в частности, на двигателях ЗМЗ-4052 и -409.10, устанавливаемых на «Газель» и УАЗ-315195, -3159, -3160, -3162 и ряд их модификаций. Рабочий объём двигателя 409.10 2,69 л. По ГОСТ 14846–81 мощность 105 кВт при 4 400 мин^–1, максимальный крутящий момент 230 Нм при 3 900 мин^–1, удельный расход топлива 265 г/кВт·ч (соответственно показатели нетто для автомобилей УАЗ – 94,1 кВт и 217 Нм при 2 500 мин^–1).

Другие модификации двигателей: ЗМЗ-4062 с рабочим объёмом 2,3 л и ЗМЗ-4052 с рабочим объёмом 2,46 л за счёт повышенной частоты вращения имеют более высокие значения номинальной мощности соответственно 110,3 и 118,8 кВт при 5 200 мин

–1. Максимальный крутящий момент этих моделей вследствие меньшего рабочего объёма цилиндров ниже, чем у двигателя ЗМЗ-409.10 – соответственно 206 и 210,9 Нм при 4 000–4 200 мин–1, а минимальный удельный расход топлива 252 и 265 г/кВт·ч.

По сравнению с карбюраторной системой питания у двигателей с распределённым впрыском бензина литровая мощность повышается на 36% при равной степени сжатия (9,3–9,5) и на 50% при сравнении с двигателем со степенью сжатия 8,0, эксплуатационный расход топлива снижается в среднем на 10%. Но, что самое главное, в сочетании с применением трёхкомпонентного каталитического нейтрализатора, обеспечивается существенное снижение токсичности отработавших газов (на 95% и более).

Повышение мощности достигается в основном за счёт использования инерционного наддува путём установки длинных патрубков (похожих на бараньи рога), идущих от общего ресивера к каждому цилиндру. Патрубки должны быть равной длины для достижения практически одинакового наполнение каждого цилиндра и, соответственно, равного состава смеси.

В начале хода сжатия, когда впускные клапана ещё открыты, при высокой частоте вращения за счёт инерции потока воздуха происходит дозарядка цилиндра (на 5–10%) с соответствующим повышением мощности. Однако при низких и средних частотах вращения происходит обратный выброс смеси из цилиндра во впускной трубопровод. В этих зонах снижается крутящий момент, что крайне нежелательно особенно для двигателей грузовых и грузопассажирских машин. Для устранения этого недостатка в современных двигателях легковых автомобилей для повышения мощностных показателей на всех скоростных режимах применяются системы впуска с переменными фазами газораспределения и изменяемой длиной каналов. Однако это усложняет конструкцию и для отечественных двигателей массового производства пока не применяется.

Для УАЗ использовались также двигатели Ульяновского моторного завода (УМЗ) с распределённым впрыском бензина – УМЗ-4218.10 (номинальная мощность 61,8 кВт, крутящий момент 189 Нм при 2 200–2 500 мин^–1 на бензине А-76). По сравнению с карбюраторными двигателями с рабочим объёмом 2,445 л (УМЗ-4178.10 – 55,9 кВт, а ЗМЗ-4021 – 54,4 кВт и крутящий момент 159,8 Нм при 2 200– 2 500 и 155 Нм при 2 400–2 800 мин^–1) за счёт применения впрыска и инерционного наддува мощность повышается на 10–14%, а крутящий момент на 18–22%.

Топливоподающая аппаратура.

У двигателей с распределённым впрыском бензина его подача осуществляется электробензонасосом (рис. 2,а), подсоединённым к электрической цепи автомобиля через электромагнитное реле. Насосная часть бензонасоса находится в общем корпусе с электродвигателем, омываемом топливом. Производительность нового насоса в 3–4 раза превышает расход топлива при максимальной мощности, чтобы обеспечить подачу необходимого количества топлива при износе его деталей. У двигателей ЗМЗ применён насос с уплотнением цилиндрическими роликами (рис. 2,б). От насоса топливо через фильтр тонкой очистки подаётся в коллектор (рампу). В конце рампы расположен регулятор давления впрыска топлива, поддерживающий заданный перепад давления между рампой и впускным трубопроводом независимо от разрежения в нём.

Для этого диафрагменный механизм регулятора соединен с задроссельным пространством. В системах распределённого впрыска давление впрыска задаётся в пределах 300–400, а иногда и 600 кПа. В двигателях ЗМЗ и УАЗ давление равно 3 бара (300 кПа). Избыточное топливо из регулятора давления возвращается в топливный бак. Особенностью системы питания автомобилей УАЗ является наличие двух баков (рис. 3). Перекачка бензина из второго бака в первый осуществляется эжекционным насосом.

Рампа устанавливается непосредственно на электромагнитных форсунках. Уплотнение обеспечивается кольцами из бензостойкой резины. В форсунке (рис. 4) на входе расположен фильтр с малой грязеёмкостью только для улавливания случайных частиц, попавших в систему после фильтра тонкой очистки. Статическая производительность форсунки 150 г/мин, динамическая активность 3,23 ±0,19 мг/цикл. Активное сопротивление обмотки 15,9 В. В современных системах с распределённым впрыском регулирование количества впрыскиваемого бензина осуществляется изменением времени открытия клапана (от 5 до 25 мс). Ход клапана форсунки остается постоянным (у двигателей ЗМЗ 0,16 мм). Угол факела топлива выбирается в зависимости от расположения форсунки и формы впускного канала. Основная часть топлива должна попадать на впускной клапан. При установке форсунки во впускной трубе угол факела меньше, при установке в головке блока угол больше. При двух впускных клапанах в каждом цилиндре факел топлива направлен на перемычку между клапанами (двигатели ЗМЗ).

Управление топливоподачей, зажиганием и антитоксичными устройствами осуществляется электронными блоками (контроллерами) «Микас» с микропроцессорным (МП) 8-разрядным управлением или на старых моделях «Автрон» с 16-разрядным управлением. Блоки располагаются в салоне автомобиля, где поддерживается более стабильная температура, чем в подкапотном пространстве.

Расположение датчиков положений коленчатого и распределительных валов двигателя ЗМЗ-406 дано на рис.5. Угловое положение коленчатого вала и его частота вращения фиксируется индуктивным датчиком, представляющим электромагнитную катушку с магнитным сердечником.

Сопротивление обмотки датчика находится в пределах 880-900 Ом. Датчик установлен в зоне вращения зубчатого диска на переднем конце коленчатого вала. Зазор между датчиком и зубчатым диском, установленным на переднем конце коленчатого вала должен находиться в пределах 0,5–1,0 мм. Фазирование впрыска (впрыск должен начинаться при закрытом впускном клапане) у двигателей ЗМЗ осуществляется датчиком BOSCH или ДФ-1 (ОАО «Пегас»), установленным у распределительного вала, а у двигателей УМЗ на крышке шестерён распределительного вала. Величина воздушного зазора 0,1–1,9 мм.

Рис. 5. Схема расположения датчиков положений коленчатого и распределительного валов двигателей ЗМЗ-406: 1, 5, 20, 35, 50, 58 – условные номера зубьев диска синхронизации

Расход воздуха в системах впрыска автомобилей ГАЗ и УАЗ определяется термоанемометрическими датчиками 0280212014 BOSCH, ДМРВ-М и ДВРВ-П ОАО «Арзамасского приборостроительного завода» (АПЗ). Преимуществом датчиков АПЗ от датчиков BOSCH является защита от кондуктивных помех, от коротких замыканий, от переплюсовки питания, высокая стабильность выходной характеристики.

В основном используются два типа датчиков: нитевые и плёночные. У нитевого датчика нагреваются тонкие (70 мкм) платиновые нити (рис.6,а). Схема управления датчика обеспечивает постоянную температуру нити (обычно 150°С). В зависимости от расхода воздуха изменяется напряжение на контактах нити, так чтобы температура нити оставалась постоянной. При этом соответственно изменяется сила тока, по величине которого устанавливается расход топлива. Датчик выбирается так, чтобы в зоне рабочих расходов воздуха его характеристика была близка к линейной. Для самоочищения платиновой нити при выключении зажигания она кратковременно нагревается примерно до 1 000°С.

Плёночные датчики имеют меньшую себестоимость, но при засорении требуют замены элемента. Для снижения степени засоренности через чувствительный элемент проходит только небольшая часть воздушного потока (рис.6,б). Особенностью датчика ДМРВ-П является выполнение чувствительного элемента на основе тонких резисторных плёнок. Питание 10,8–16 В, диапазон измерения 8–480 кг/ч, рабочая температура от –45 до +110°С, выходной сигнал 0,1–5 В.

Регулирование мощности двигателей осуществляется воздухоподающими модулями 40621148100 (АПЗ) и 406.1148090-10 (ОАО «Пегас»). Датчик положения дроссельной заслонки устанавливается обычно на её оси. Он позволяет фиксировать режим принудительного холостого хода (полное закрытие дроссельной заслонки). При повышенной частоте вращения коленчатого вала отключается подача топлива форсунками. В зоне полного открытия дроссельной заслонки электронный блок переводит регулировку топливоподачи на режим близкий к мощностному составу. Датчик представляет собой потенциометр с выходным напряжением 0,26–0,68 В при расходе воздуха 4±1 кг/ч (закрытая заслонка) и 3,97–4,69 В при расходе воздуха не менее 425 кг/ч.

Для поддержания оптимальных частот вращения коленчатого вала и состава смеси на режимах холостого хода используется регулятор добавочного воздуха (рис.7), подключенный в обход дроссельной заслонки: 0-280 140 545 BOSCH или РХХ-60 (максимальный расход воздуха 65±5 м³/ч) и 0-280 140 553 BOSCH РХХ-50 (максимальный расход воздуха 55±5 м³/ч). На режимах пуска и прогрева увеличивается подача воздуха через регулятор, обогащается смесь и задаются повышенные частоты вращения коленчатого вала для быстрого прогрева двигателя и нейтрализатора. После прогрева двигателя с целью снижения выброса токсичных веществ и расхода топлива поддерживается заданная минимальная частота вращения холостого хода независимо от дополнительных нагрузок на двигатель (на освещение, привод кондиционера и др.).

При заправке бензином с низким фактическим октановым числом для предотвращения работы с интенсивной детонацией у двигателей ЗМЗ у четвёртого цилиндра, а у двигателей УМЗ между вторым и третьим цилиндрами установлен пьезоэлектрический датчик детонации, поддерживающий углы опережения зажигания на пределе детонации.

Распределенный впрыск — Engines1995

В системах с распределенным впрыском используются форсунки по числу цилиндров, то есть у каждого цилиндра — своя форсунка, расположенная во впускном коллекторе. Все форсунки объединены топливной рампой, через которую в них подается топливо.

    Существует несколько разновидностей систем с распределенным впрыском, которые отличаются режимом работы форсунок:

    — Одновременный впрыск; 
    — Попарно-параллельный впрыск; 
    — Фазированный спрыск.

    Одновременный впрыск. Здесь все просто — форсунки, хоть и расположены во впускном коллекторе «своего» цилиндра, но открываются в одно время. Можно сказать, что это усовершенствованный вариант моновпрыска, так как здесь работает несколько форсунок, но электронный блок управляет ими, как одной. Однако одновременный впрыск дает возможность индивидуальной регулировки впрыска топлива для каждого цилиндра. В целом, системы с одновременным впрыском просты и надежны в работе, но по характеристикам уступают более современным системам.

    Попарно-параллельный впрыск. Это усовершенствованный вариант одновременного впрыска, он отличается тем, что форсунки открываются по очереди парами. Обычно работа форсунок настроена таким образом, чтобы одна из них открывалась перед

    Фазированный впрыск.  Это наиболее современный и обеспечивающий наилучшие характеристики тип системы впрыска. При фазированном впрыске число форсунок равно числу цилиндров, и все они открываются и закрываются в зависимости от такта. Обычно форсунка открывается непосредственно перед тактом впуска — так достигаются лучший режим работы двигателя и экономичность. тактом впуска своего цилиндра, а вторая — перед тактом выпуска. На сегодняшний день этот тип системы впрыска практически не используется, однако на современных двигателях предусмотрена аварийная работа двигателя именно в этом режиме. Обычно такое решение используется при выходе из строя датчиков фаз (датчиков положения распредвала), при котором невозможен фазированный впрыск.

    Также к распределенному впрыску относят системы с непосредственным впрыском, однако последний имеет кардинальные конструктивные отличия, поэтому его можно выделить в отдельный тип.

    На рисунке №2: 1 — цилиндры двигателя; 2 — факел топлива; 3 — электрический провод; 4 — подача топлива; 5 — впускной трубопровод; 6 — дроссельная заслонка; 7 — поток воздуха; 8 — топливная рампа; 9 — электромагнитная форсунка

Мы сделаем то, что не смогут сделать другие.

Тип впуска: Распределенный впрыск

Киа Соренто – среднеразмерный кроссовер, названный в честь одноименного курортного города, что на юге Италии. Автомобиль был поставлен на серийное производство в 2002 году. С тех пор было разработано три генерации модели, которые в равной степени обрели популярность на отечественных дорогах. Второе поколение производится с 2009 года. Примечателен тот факт, что в качестве платформы кроссовера была выбрана основа главного конкурента Sorento – Hyundai Santa Fe. Спустя три года модель не претерпела существенных изменений в ходе запланированного рестайлинга. А уже в 2014 Kia анонсировали старт производства третьего поколения кроссовера.

Если первая генерация подверглась незначительной критике: жесткая подвеска, неудобное управление, высокая стоимость за невыразительные комплектации. То вторая генерация Kia Sorento, наоборот, получила массу хвалебных отзывов. Покупателю была предоставлена широкая гамма силовых агрегатов, доступные на выбор различные комплектации кроссовера. При этом автомобиль адаптирован под российские условия эксплуатации, что является немаловажным подспорьем в выборе качественного транспортного средства. Но, кроме этого, важно учитывать ресурс силовых установок. В этой статье подробно расскажем, каков ресурс двигателя Киа Соренто.

Какими моторами оснащают Киа Соренто?

Первое поколение кроссовера комплектовали преимущественно 3.5-литровым G6CU силовым агрегатом DOHC мощностью 192 лошадиных сил. Мотор агрегировался механической коробкой передач на пять ступеней или автоматической КПП. В 2006 году производитель осуществил серьёзный апгрейд модели, добавив в линейку силовых установок несколько уникальных сборок. Так стал доступным для приобретения 2.5-литровый турбодизельный мотор D4CB. С появлением второй генерации модели Kia Sorento в линейке моторов появилась новая сборка G4KE – движок с рабочим объёмом 2.4 литра, характеризующийся мощностью в 170 л.с. Именно эта установка в последствие стала базовой и наиболее популярной среди всех доступных модификаций.

G4KE отличается следующими техническими параметрами:

• 16 клапанов;
• 4 цилиндра;
• инжекторная система питания;
• ресурс мотора – более 250 тыс. км.

Комплектация Киа Соренто EX с 2.2-литровым мотором и сегодня пользуется большой популярностью. Вообще, движок на 2.2 литра полюбился многими отечественными водителями за неприхотливость и небольшой уровень потребления топлива. Изначально агрегат имел мощность 190 сил, но в 2013 году во время модернизации целого ряда установок его мощность была увеличена до 197 сил. Одновременно появляется и дизельный аналог.

Фактический ресурс моторов

Бензиновые атмосферные силовые агрегаты Киа Соренто отличаются наличием цепного привода газораспределительного механизма и водяной системы охлаждения. Некоторые модификации, например, 2.4-литровый мотор G4KE не имеет , поэтому на нём требуется регулировка клапанов спустя каждые 90-100 тысяч километров пробега. Мотор G4KE, по сути, является увеличенной копией G4KD, так как включает в себя коленвал с ходом поршня 97 мм, что на 11 мм больше, нежели у младших версиях агрегата. Сама цепь ГРМ достаточно надежна, без проблем проходит 100-120 тыс. км до замены. ГБЦ практически всех движков выполнена из алюминия, что придает устойчивости и выносливости моторам.

Единственная существенная проблема G4KE, G4KD, G4KJ – проворачивание вкладышей коленчатого вала на рубеже 100 тыс. км. Проворачиванию подвержены исключительно шатунные вкладыши, а вот к коренным никаких претензий среди владельцев кроссовера не было. Впрочем, проблема имеет скорее единичный характер. Из общего числа владельцев автомобиля с подобными моторами только 1% отметили проблему. В целом, можно отметить, что надежность всех бензиновых моторов Kia Sorento достаточно велика. При должном уходе способны пройти 300 тысяч километров.

А вот к дизелю в России всегда было специфическое отношение. Они привередливы к качеству заправляемого топлива, а также требуют к себе повышенного внимания во время обслуживания. При этом дизельным установкам Kia Sorento характерен во время работы постоянно доносящийся звук постукивания распределительного вала. Дизельные модификации сложны в ремонте, основные трудности связаны с точностью выставления зазоров. Однако их фактический ресурс также достаточно велик – 280 тысяч километров. Правда, дойти до этого рубежа получается далеко не у каждого владельца.

Отзывы владельцев

Первым симптомом неисправности турбодизельной модификации, как правило, является свист, который доносится из моторного отсека во время работы двигателя. Ремонт турбины – удовольствие не из дешевых, поэтому важно вовремя диагностировать все связанные с ней поломки. Замену цепи рекомендуется осуществлять спустя 100 000 км, в крайнем случае – через 115 000 км пробега. Затягивать с заменой цепи ГРМ нежелательно, так как известны случаи, когда происходил её обрыв при 120 тысяч пройденных километров. Точно определить, какой ресурс двигателя Киа Соренто, помогут отзывы владельцев кроссовера.

Двигатель 2.2

1. Василий, Рязань. У меня автомобиль с турбодизельным 2.2 мотором, кроссовер приобрел после рестайлинга. Автомобиль прошел уже 120 тысяч километров. Совсем недавно заменил цепь ГРМ и всё. Больше никаких проблем или поломок не было. ГБЦ – надежная, качественно изготовленная. На СТО сказали, что она боится только перегревов. Если стрелка ушла в красную зону, то вероятность необходимости ремонта ГБЦ составляет практически 100%. Важно пользоваться только качественным моторным маслом. Только так удастся как можно дольше удерживать внутренние компоненты головки блока цилиндров в идеальном состоянии.
2. Станислав, Чебоксары. Езжу за рулем Киа Соренто с 2013 года. На данный момент пробег составляет 100 000 км. Что важно учитывать и соблюдать? Конечно же, качество солярки. Рекомендую заправляться исключительно на проверенных АЗС. Сам отдаю предпочтение «Лукойл», «Роснефть», «Башнефть», ну и еще есть немалое количество неплохих поставщиков топлива. Форсунки сильно страдают от некачественного «питания», средний ресурс ТНВД около 200 000 км. Что касается общего ресурса установки. Но сам производитель уверяет, что 150 000 км они ходят без проблем. То есть, это гарантийный ресурс, накидываем сверху еще 100 – 150 000 км и получаем максимально возможный.
3. Игорь, Москва. Приобрел авто с мотором 2.2 CRDi мощностью 190 сил еще в 2009 году. Сегодня на одометре цифра 190 тысяч километров. Двигатель классный, экономичный и в меру тяговитый, но, на мой взгляд, слишком шумный. Иной раз, кажется, что находишься за рулем трактора. Возможно, я ошибаюсь. Но, в свое время ездил за рулем многих автомобилей с дизелем, но чтобы так шумно работали движки – я не припомню. Замена цепи ГРМ понадобилась спустя 100 тысяч километров пробега. С её заменой лучше не тянуть, так как может оборваться и понадобится серьёзный ремонт. Еще требует долгого прогрева. Зимой эта необходимая мера. Без прогрева крайне нежелательно выезжать на дорогу. Считаю, что 250-300 тысяч этот движок способен пройти.

Турбодизельный 2.2-литровый двигатель идеально справляется с трудностями эксплуатации на отечественных дорогах. Его ресурс в некоторых случаях достигает отметки в 300 000 км. Главное – следить за состоянием моторного масла, воздушного и топливного фильтра, а также не пренебрегать плановой заменой расходных материалов.

Двигатель 2.4

1. Егор, Воронеж. В 2008 году приобрел Киа Соренто с мотором 2.4 литра. Прошел уже 200 тысяч км. На мой взгляд, самый удачный двигатель это именно G4KE. Этот силовой агрегат без проблем справляется с непростыми условиями эксплуатации в России. Важно следить за состоянием фильтров и осуществлять своевременную замену расходных материалов. Пользуюсь оригинальным моторным маслом Hyundai/Kia. Поломок никаких не было. Только один раз заменил цепь ГРМ – прошла 120 тысяч километров, дольше эксплуатировать её нежелательно, может серьёзно растянуться и оборваться.
2. Вячеслав, Москва. У меня Kia Sorento 2012 года выпуска второго поколения. Машину брал с рук, сейчас по одометру 180 тысяч, не знаю, скручивали или нет, но, как мне кажется, пробег вполне реальный. Мотор работает, как часы. Никаких претензий к качеству сборки у меня нет. Масло не «кушает», хотя, многие говорят, что при пробеге 200 000 и более километров начинаются регулярные подливы смазывателя. Не знаю, так ли это на самом деле. Пока что всё в норме. Думаю, что 250-300 тыс. км – вполне реальный ресурс мотора G4KE. Кстати, это практически точная копия 4B12, которым оснащают поэтому в его надежности и качестве сомневаться не приходится.
3. Алексей, Ялта. Лично мне машина не понравилась. Точнее, сам мотор на 2.4 литра. До 170 тысяч километров было всё в норме, а после авто буквально посыпалось на части. Менял цепь, форсунки, коленвал, маслоохладитель и прочие компоненты. Пришлось потратить немало времени, сил и денежных средств. Возможно, мне попалась неудачная комплектация. Еще при проходе первых 100 тык стали проворачиваться вкладыши. В тот момент я и понял, что проблем с машиной в будущем мне не избежать. В общем, отремонтировал, после чего продал авто.

Kia Sorento с мотором 2.4 литра можно приобретать без каких-либо опасений. В исключительно редких случаях возможны проблемы с проворачиванием вкладышей, раннего выхода из строя инжекторов. Но, в большинстве случаев, эти проблемы – следствия некачественного обслуживания, пренебрежения правил прохождения ТО. Двигатель G4KE с должным уходом проходит около 300 тыс. км.

Двигатель 2.5

1. Евгений, Ростов. Не открою Америку, если скажу, что ресурс двигателя Киа Соренто зависит в большей степени от качества обслуживания. Двигатель D4CB на 2.5 литра очень сложен в конструктивном плане. Его не так просто отремонтировать. Сам эксплуатирую Kia Sorento с 2002 года. Из недостатков мотора отмечу то, что он имеет непростую систему ГРМ из трех цепей с гидравлическими натяжителями. Цепь в наших условиях эксплуатации живет недолго – 90 тык, максимум 100 тык. Очень громкий двигатель, новенький 2.2-литровый турбодизель намного тише. Антифриз лучше всего менять через каждые 30 тык, моторное масло спустя 7-8 тык пробега. Проехал на авто уже 220 тысяч, капитального ремонта еще не было, клапана сразу гнутся с обрывом цепи ГРМ, поэтому, следите за её ресурсом.
2. Матвей, Екатеринбург. Ресурс 2.5-литрового мотора около 250 тысяч – дальше капитальный ремонт. Это практически идентичная компания японского 4D56 от Mitsubishi. Корейцы добавили свой турбонаддув, изменили систему впрыска топлива, а также модернизировали головку блока цилиндров и поршневую группу. Скажу, что добавить ресурса движку фактически не удалось. Его сложно ремонтировать, многие мастера говорят, что капиталке он не поддается. То есть, придется еще найти хорошего специалиста. Цепь ГРМ слабая, может оборваться и загнуть клапана. Сам эксплуатировал Соренто с 2012 по 2015 год, после чего продал.
3. Александр, Воркута. Дизель, как дизель, ничего особенного. Работает громко, когда заводишь на «холодную», кажется, что стучит распредвал. Оказывается, это особенность работы данного двигателя. Без прогрева не выезжать, один плюс – «кушает» топлива действительно мало. Слабости – медные кольца быстро разрушаются, вкладыши также долго не живут, ГБЦ не любит перегрева. В общем, двигатель неидеален, но вполне приемлем для повседневной работы. Средний ресурс составляет 250 тысяч километров.

Как и любой другой мотор D4CB имеет свои преимущества и недостатки. Главным преимуществом двигателя считается потребность в небольшом количестве топлива. Он достаточно надежен, но в редких случаях вырабатывает больше своего эксплуатационного моторесурса. В среднем служит на протяжении 250 тысяч километров.

Двигатель 3.5

1. Кирилл, Новокузнецк. Об этом движке знают, наверное, многие. Его успешно ставили еще на Mitsubishi Pajero. Машина у меня с 2017 года, брал на вторичном рынке, сама изготовлена в 2004 году (первое поколение). Пробег уже 240 тысяч, никто не скручивал. Отличные характеристики, у мотора масса преимуществ, но есть и недостатки. После прохода 200 000 км постоянно доливаю масло – около 0.5 литра на 1 000 км. Цепь установлена не самая надежная – 100 000 км предел её ресурса. На СТО специалисты говорят, что 300 000 км потолок ресурса. Дальше начинают плавать обороты, в общем, нужно будет разбирать движок и смотреть состояние блока цилиндров.
2. Даниил, Москва. Чем мне нравится G6DB, так это тем, что в нем нет каких-то наворотов, он просто и досконально изучен. Слабости и недостатки: отсутствуют гидрокомпенсаторы, зазоры регулируются в ручную, на «холодную» шумно работает, требователен к качеству моторного масла. У меня Киа Соренто 3.5 л в базовой комплектации. Пробег 210 тысяч, недавно стал доливать масло. До этого с расходом смазывателя всё было в порядке. В общем, движок больших неприятностей не доставляет, критических поломок не было.
3. Егор, Санкт-Петербург. У меня Киа Соренто с мотором 3.5, точно такой же, как и 6G74. Смотрел под крышку, везде на датчиках стоят пометки Mitsubishi и Bosh. Его основное отличие – блок выполнен не из алюминия, а чугуна. Остывает мотор очень долго, зимой это удобно, за 2 часа на морозе не теряет тепло. На кроссовере проехал уже 250 тысяч километров. Были проблемы только с датчиком коленвала, менял высоковольтные провода и свечи. Еще тут стоит ремень, как и цепь, менять с роликом через 120 тык. Проблем с доливом масла нет, удивлено, хотя многие говорят, что этому мотору свойственен «масложер».

В зависимости от нагрузок и качества обслуживания двигатель Киа Соренто на 3.5 литра способен пройти от 250 до 300 тысяч километров. Несомненным преимуществом мотора является конструктивная простота. Его легко обслуживать и ремонтировать.

Характеристики двигателя Тойота 2GR

Производство	Kamigo Plant Shimoyama Plant Toyota Motor Manufacturing Alabama Toyota Motor Manufacturing Kentucky Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Марка двигателя	Toyota 2GR
Годы выпуска	2005-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	83
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	10. 8 11.8 12.5 13
Объем двигателя, куб.см	3456
Мощность двигателя, л.с./об.мин	249/6000 270/6200 272/6200 278/6000 278/6200 280/6400 295/6300 309/6400 311/6600 313/6000 315/6400 318/6400 328/6400 350/7000 360/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	317/4800 336/4700 333/4700 360/4600 346/4700 350/4600 362/4700 377/4800 362/4700 335/4600 377/4800 380/4800 400/4800 400/4500 498/3200
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	163
Расход топлива, л/100 км (для Lexus RX350) — город — трасса — смешан.	14.3 8.4 10.6
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30
Сколько масла в двигателе	6. 1
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. 300+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	350 н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Alphard Toyota Aurion Toyota Harrier Toyota Mark X Toyota Mark X Zio Lotus Evora Lotus Exige S

Неисправности и ремонт двигателя 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Двигатель 2GR был разработан в 2005 году, как замена 3MZ-FE, на базе 4-х литрового , путем уменьшения хода поршня с 95 мм до 83 мм. (Путем корректировки геометрии были созданы и 3GR , 4GR , 5GR). Блок цилиндров 2GR алюминиевый с чугунными гильзами, угол развала цилиндров 60°, поршни легкие Т-образные, шатуны кованые. Привод ГРМ цепной, используются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапаны вам не придется, используется система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Dual-VVTi, на впуске коллектор с изменяемой геометрией ACIS, т. е. мотор технически неплох. Помимо базовой версии, выпускались и другие модификации, со своими особенностями.

Модификации двигателя Toyota 2GR

1. 2GR-FE — базовый движок, степень сжатия 10.8, мощность 277 л.с.
2. 2GR-FSE (D4S) — аналог 2GR-FE с непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия повышена до 11.8. Мощность двигателя варьируется от 296 до 318 л.с.
3. 2GR-FXE — аналог 2GR-FE работающий по циклу Аткинсона. Степень сжатия увеличена до 12.5 и 13. Мощность соответственно 249 и 295 л.с.
4. 2GR-FZE — спортивная версия GR с компрессором и мощностью 325-350 л.с. Используется на автомобилях Lotus и Toyota Aurion TRD.
5. 2GR-FKS — смесь 2GR-FXE и 2GR-FSE с непосредственным впрыском топлива. Мощность 278 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 360 Нм при 4600 об/мин. На Лексусах этот мотор развивает 295 л.с. и 311 л.с., в зависимости от модели автомобиля.
6. 2GR-FXS — гибридная версия 2GR-FKS. Мощность 313 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 335 Нм при 4600 об/мин.

Неисправности, проблемы 2GR и их причины

1. Утечка масла. Проблема в масляной трубке в системе смазки VVTi, данная трубка, по непонятной причине, была выполнена составной металл резина металл, с течением времени, резиновая часть дает течь с самыми неприятными последствиями. По данной неисправности Тойота проводила массовый отзыв автомобилей, поэтому если ваш движок выпущен до 2010 года, замените масляную линию на цельнометаллическую.
2. Шум/треск двигателя при запуске. Данная проблема вызвана муфтами VVTi, считается особенностью GR моторов и на ресурс не влияет. Если же вам неприятно слушать посторонние звуки, меняйте муфты VVTi, все наладится.
3. Низкие обороты холостого хода. Проблемы с ХХ решаются чисткой дроссельной заслонки, данную процедуру не помешает проводить раз в 50 тыс. км.

Помимо того, стабильно, раз 50-70 тыс. км, помпа начинает течь, вопрос решается заменой , на первых версиях движков стабильно летят катушки зажигания, цепь ГРМ ходит нормально, до 200 тыс. км проблем никаких. Версия 2GR-FSE отличается проблемой 5 цилиндра: из-за несовершенства конструкции, не происходит должного охлаждения и после перегрева, в цилиндре образуются задиры. Вследствие этого имеем высокий расход масла и испорченный блок цилиндров, который не рассчитан на ремонт.
Несмотря на это, ресурс 2GR, при систематическом обслуживании и контроле за состоянием системы охлаждения, составляет более 300 тыс. км, главное не экономить на масле и все работать будет как часы.

Тюнинг двигателя Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Чип-тюнинг. Атмо.

По части атмосферного тюнинга 2GR не лучший выбор, конечно, можно поставить поршни MWR под степень сжатия 12, сделать портинг ГБЦ, поставить выхлоп 3-1, но это существенной прибавки не даст, не говоря уже о простом чип тюнинге, это совсем уже мышиная возня. Единственный стоящий путь тюнинга 2GR это наддув…

Компрессор на 2GR

Ровно как и на , на данный мотор, компаниями TRD, HKS и др, выпускаются компрессор киты. Все просто, купил, поставил (за 1 день все ставится), поршни Wiseco Piston под СЖ 9, форсунки 440 сс и до 350 л.с. получите без проблем. Если этого мало, ищите более мощный нагнетатель, Apexi Engine Management и дуете сколько надует.
Безусловно, можно собрать турбо 2GR на 35-том Гарретте, но это получится разовый автомобиль, который, большую часть своего времени, будет висеть на подъемнике, к тому же, финансовые затраты на комплексную доработку двигателя будут неестественно высокими.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

• Рабочий объем, см³: 3518

• Мощность двигателя: 253 л.с. при 6400 об/мин

• Крутящий момент: Н·м при 3900 об/мин

• Количество цилиндров: 6

• Диаметр цилиндра: 96

• Ход поршня: 87

• Тип двигателя: Бензиновый

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

• Рабочий объем, см³: 3231

• Мощность двигателя: 228 л.

  с. при 6300 об/мин

• Крутящий момент: 305 Н·м при 3800 об/мин

• Количество цилиндров: 6

• Количество клапанов на цилиндр: 4

• Диаметр цилиндра: 92

• Ход поршня: 81

• Расположение цилиндров: V-образный

• Тип двигателя: Бензиновый

• Тип впуска: Распределенный впрыск

ДВИГАТЕЛЬ 3,2 ЛИТРА

ДВИГАТЕЛЬ 3,5 ЛИТРА

При проведении соотношений двигателя 3.2. и 3.5 л., следует отметить следующее:

Двигатель 3.2 на российском авто рынке встречается достаточно редко, в то время как 3.5 л. хорошо знаком и пользуется популярностью у автолюбителей на территории РФ. В принципе оба двигателя похожи друг на друга, как по внешнему виду так и внутреннему содержимому. Являются тяговитыми, динамичными, отличающиеся плавностью при движении. В 1995 году двигатель 3.5 л. был признан лучшим мотором Америки.

Разница заключается лишь в некоторых деталях изменяющихся по истечению лет и мощности, а также в повышенном транспортном налоге, ОСАГО, ну и в расходе бензина который побольше будет чем на 3. 2.л. Со старта обо мотора берут разгон до 100км почти одинаков, а вот если идти на обгон, то тут 3.5 заметно резвее и отзывчивей.

3,2 является — устаревшей версия 3,5. За счет маленького объема двигателя и наличия меньшего крутящегося момента, существенно снижается динамические характеристики авто. Однако если в приоритет не ставить гоночную езду, для семейной жизни машина оснащенная данным мотором вполне хороший и экономичный вариант.

Что касается деталей двигателя, так у моторов 3,5 — 3,2 и даже 2,7 выпуска до 2001 года маховики абсолютно одинаковые. Начиная с 2002 года у моторов 3,5 и 2,7 маховики также одинаковые, но уже другие по сравнению с 3,2, которые после 2001 года были сняты с производства. То же самое и с мозгами двигателя и АКПП (в первом случае мозги двигателя двухразъемные и мозги АКПП идут отдельно, во втором — единые мозги двигателя и АКПП на 4 разъема). Если мотор 3,2 то мозги должны быть только двухразъемные, так как четырехразъемные выпускались уже после снятия 3,2 с производства.

Из отрицательных моментов работы обоих двигателей следует отметить частое возникновение перегрева мотора из-за несрабатывания вентилятора охлаждения, что приводит к проворачиванию двигателя.

Причинами тому служат различные факторы описанные ниже в ссылке.

УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ 3,2 / 3,5 ЛИТРА НА АМЕРИКАНСКИЕ АВТОМАШИНЫ ПО ГОДАМ

Номера запчастей для капитального ремонта

двигателя Chrysler LHS 3.5

04626657 Вкладыш шатунный
CB1669P25MM Вкладыш шатунный 0,25mm
05003962AA Вкладыш коренной
MS2210P Вкладыши коренные стандарт
MS2210P25MM Вкладыши коренные 0,25 комплект
7385MA25MM Вкладыши коренные комплект, 0.25
MS2210P50MM Вкладыши коренные 0,5
04792020AB Вкладыш коленвала упорный
04663891AB Прокладка ГБЦ Левая
04663890AB Прокладка гбц Правая
04663625 Сальник коленвала задний
04792317 Сальник коленвала передний
06504329 Болт ГБЦ
04663851 Прокладка впускного коллектора верхняя
5281090 Масляный фильтр
4792353 Ремень грм
4573347, 4892109AA Натяжитель ремня грм гидравлический
04897 035AA Кольца поршневые

Chrysler

1998-2004 Chrysler Concord 3.2 & 3.5 liter V-6
1998-2004 Chrysler Intrepid 3.2 & 3.5 liter V-6
1999-2008 Chrysler 300 & 300M 3.2 & 3.5 liter V-6
1999-2004 Chrysler LHS 3.5 liter V-6
1999-2002 Chrysler Prowler 3.5 liter V-6
2004-2010 Chrysler Pacifica 3.5 & 4.0 liter V-6
2007-2009 Chrysler Sebring 3.5 liter V-6
2008-2010 Chrysler Town & Country Van 4.0 liter V-6

Dodge

1998-2004 Dodge Intrepid 3.2 & 3.5 liter V-6
2008-2009 Dodge Avenger 3.5 liter V-6
2009-2010 Dodge Challenger 3.5 liter V-6
2006-2008 Dodge Charger 3.5 liter V-6
2009-2009 Dodge Journey 3.5 liter V-6
2005-08 Dodge Magnum 3.5 liter V-6
2008-2010 Dodge Grand Caravan 4.0 liter V-6
2007-2009 Dodge Nitro 4.0 liter V-6

1999-2001 Plymouth Prowler 3.5 liter V-6

Двигатель бу Форд Эксплорер ЭкоБуст 3.5

Купить Двигатель Ford Explorer 3.5 бензин

Контрактный Двигатель на Ford Explorer V 3.5 EcoBoost 2010-

Модель Двигателя: 3.5 EcoBoost

Рабочий объем двигателя: 3.5

Мощность в л.с. 294-345

Гарантия: 14 дней после самовывоза или получения в вашем городе. Окончательные сроки уточняйте у менеджера.

Если Товар в Момент заказа отсутствует на нашем склады Мы оперативно доставим его с Транзитного склада 1-3 дня! Любые Фотографии нужных ВАМ Агрегатов — по Запросу! (p.s. При возможности Видео)

Городской телефон: +7-495-230-21-41

Для запроса Фото : +7-926-023-54-54 (Viber, Whats app)

Других Телефонов в Нашей Компании НЕТ!

******************************************************************************************************************

МЫ ДАЕМ РЕАЛЬНУЮ ГАРАНТИЮ! Вы покупаете у «Белой Компании»!

Доставка по Москве.

Отправка в регион через транспортную компанию!

Полный комплект документов.

Вы покупаете Агрегаты с самого крупного склада Двигателей в Москве.

Все Автозапчасти продаваемые нашей компании перед продажей тестируются на работоспособность.

О компании:

Свой Склад в Москве

Мы торгуем из Наличия — Позвонили — Приехали — Купили

Мы можем сделать Фото по Запросу тк весь товар на наших складах.

Собственные разборки в Англии, Сша и Кореи.

4 транзитных склада, срок доставки 1-4 дня

Скидки магазинам и сервисам Мы можем отправить Товар по предоплате 5-15% в ваш Город, а остальную сумму вы заплатите при получении.

С вопросом: — Кинем не кинем, обманем не обманем -?!?! — Все написано выше! Либо приезжайте в гости, либо заказывайте по предоплате, Цените ваше и наше Время

Обычно двигатели американских автомобилей считаются супернадежными, выносливыми, но при этом прожорливыми и маломощными. В этой статье, cо специалистами компании Ravto.by , мы рассмотрим 3,5-литровый V6 от корпорации Chrysler. Этот двигатель устанавливался на модели Chrysler 300 и 300M, Concorde, Intrepid, Pacifica, Prowler и Sebring, на Dodge Magnum и Charger, Avenger, Challenger.

Два поколения мотора 3,5 V6

В 1993 году компания Chrysler «проапгрейдила» немолодой 3,3-литровый V6, который несмотря на свою далеко не самую передовую конструкцию с одним на обе половинки блока распредвалом и приводом клапанов толкателем, выпускался параллельно с новым мотором.

В ходе обновления появились варианты V-образной «шестерки» с рабочими объемами 2,7, 3,5 и, во второй половине 2000-х, 4,0 литра. У нижневального V6 и нового верхневального была лишь одна общая деталь – масляный поддон.

Однако в самом деле, в основе 3,5-литрового мотора Chrysler (обозначение мотора EGN, EGE, EGF, EGJ, EGG, EGK) лежит тот же самый чугунный блок от 3,3-литрового V6. Ход поршня в 81 мм не изменился, диаметр цилиндров увеличили с 93 до 96 мм. Степень сжатия увеличили до 10,4. Мощность двигателя составляла 214 л.с. при 5800 об/мин, а момент – 300 Нм при 2800.

Головки блоков, разумеется, были разработаны с нуля: в каждой расположилось по одному распредвалу. На каждый цилиндр приходилось по два впускных и два выпускных клапана. Передняя стенка блока была модифицирована для установки на ней масляного насоса и привода ГРМ со шкивами верхних распредвалов. Привод ГРМ осуществляется не цепью (как у 3,3- и 3,8-литровых моторов), а ремнем, который также приводит помпу системы охлаждения. Кстати, 3,5-литровый мотор сконструирован таким образом, что обрыв ремня ГРМ не вызывает столкновения клапанов и поршней. У мотора первого поколения было три катушки зажигания, каждая из которых зажигала две свечи одновременно (при этом одна из свечей давала искру не во время такта сжатия).

Также 3,5-литровый мотор получил впускной коллектор с механизмом изменения длины впускного тракта. Интересно, что в первом поколении, то есть с 1993 по 1999 годы, 3,5-литровый мотор оснащался двойным впускным коллектором, каждая половинка которого подавала воздух в свою половинку V-образного блока. Соответственно, дроссельных заслонок на таких двигателях тоже было по две.

У первого поколения 3,5-литрового V6 Chrysler используется два приводных ремня навесных агрегатов без натяжителей. Их натяг нужно проверять и производить настройку вручную.

В 1998 году 3,5-литровый мотор был модернизирован. С той поры его блок отливали из алюминиевого сплава. При этом блок гильзовали чугунными гильзами. Степень сжатия снизили до 10,1. Каждая свеча зажигания получила индивидуальную катушку. Мощность двигателя удалось поднять до 232 – 250 л.с. при 6400 об/мин (и порядка 339 Нм при 3900 об/мин) благодаря улучшению вентиляции цилиндров. Диаметр дроссельной заслонки (на этот раз единственной) увеличили, также увеличили диаметр впускных клапанов, а «глубина» их открытия стала больше. Впускной тракт, который отныне изготавливали из пластикового композита, значительно оптимизировали. На начало 2000-х годов удельная мощность крайслеровского V6 превосходила показатели конкурентов особенно с учетом того, что американский мотор со степенью сжатия 10,1 был рассчитан на эксплуатацию на 92-м бензине.

Выпуск данного двигателя был прекращен в 2010 году, ему на смену пришел новый 3,6-литровый агрегат семейства Pentastar.

Проблемы 3,5-литрового V6 Chrysler

Оба поколения 3,5-литрового двигателя, как с чугунным, так и с алюминиевым блоком, имеют несколько врожденных проблем. В частности, масляные каналы в блоке имеют небольшое сечение, производительность системы вентиляции картерных газов недостаточна, патрубок системы охлаждения, проходящий под впускным коллектором, часто подтекает. Вообще американский V6 создан довольно основательно и лишен сомнительных решений. Но спустя годы эксплуатации выяснилось, что сломать можно и этот мотор.

3,5-литровый Крайслеровский V6 крайне требователен к качеству масла и периодичности его замены. Этот мотор в буквальном смысле довольно горяч, а потому масло низкого и даже среднего качества, в нем довольно быстро теряет свои свойства. Проблемы создает и слабая вентиляция картера, из-за которой на неомываемых маслом поверхностях картера выпадает масляный туман в виде сильных лаковых отложений и сгустков масла. Эти сгустки попадают в масло и засоряют каналы, подающие масло к коренным и шатунным вкладышам. В результате 3,5-литровый V6 от Chrysler начинает либо стучать, либо просто заклинивает. Эта проблема известна как на родине силового агрегата, так и на просторах СНГ. К сожалению, проворот вкладышей и заклинивание, сопровождающееся обломом шатунов – весьма частая беда, сопровождающая этот мотор на всех автомобилях, на которые он устанавливался.

Продлить жизнь и ресурс мотора EGN можно сократив интервалы замены качественного масла до 5000 км и выполняя периодическую (раз в 50 000 км) чистку клапана системы вентиляции картерных газов.

Часто на 3,5-литровом двигателе можно наблюдать течь из трубки, подающей антифриз к радиатору «печки». Трубка проходит под впускным коллектором – добраться до нее очень трудно. Трубка (ее каталожный номер 04792185AC) может просто корродировать, либо антифриз может уходить по ее уплотнительному кольцу (06505692AA).

Крыльчатка помпы системы охлаждения 3,5-литрового V6 Chrysler отлита из пластика, она менее склонна страдать от кавитации, но может разрушиться из-за ржавчины и осадка, скапливающегося в антифризе. Проблемы с помпой сопровождаются высокой температурой работы двигателя и, в самых запущенных случаях, перегревом. Антифриз в этом двигателе нужно менять не реже одного раз в 5 лет. Изношенную помпу лучше сразу менять вместе с термостатом. Если после замены антифриза и помпы будет наблюдаться перегрев двигателя или уход антифриза, необходимо провести тест герметичности системы охлаждения: нередко на 3,5-литровом V6 Chrysler течет прокладка ГБЦ.

Редко, но бывают случаи выхода из строя блока управления этого двигателя. Это происходит из-за одной процедуры, которую на этом моторе делать запрещено. А именно: 3,5-литровый V6 Chrysler нельзя крутить стартером с отсоединенной от свечи катушкой зажигания. Если катушка замкнет на «землю», в блоке управления выгорят все схемы управления зажиганием.

Но обычно жизнь 3,5-литрового V6 Chrysler (EGN) заканчивается из-за недостаточной смазки коренных и шатунных вкладышей. Двигатель начинает стучать, что сопровождается износом шеек коленвала, или просто заклинивает.

Где купить контрактный двигатель Chrysler 3,5 V6 (EGN)?

Мотор Chrysler EGN, EGE, EGF, EGJ, EGG, EGK можно купить со склада компании Ravto.by , у которой есть собственная площадка в Северной Америке. В США Ravto.by самостоятельно разбирает на запчасти автомобили и отправляет запчасти на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания Ravto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге. Кстати, что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка Ravto.by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.

Евгений Дударев
сайт

Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Контакты в Москве
+7 925 299 94 38 (опт)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23

Распределенный впрыск или непосредственный что лучше?

Дорогие друзья, сегодня узнаем много интересного о впрыске системы питания. И так: распределенный впрыск топлива или непосредственный? Что лучше и чем они отличаются?

Допустим у вас пришло время осуществить вашу мечту и вы серьезно взялись за выбор автомобиля. Дело серьёзное, и если выбор цвета и формы машины даётся довольно легко, то с подбором типа мотора могут возникнуть трудности, особенно у неподготовленных в техническом плане людей.

Если так, тогда вам однозначно следует внимательно прочитать эту статью.

Одноточечный..

ВПРЫСК, который также иногда называют центральным, стал широко применяться на легковых автомобилях в 80-х годах прошлого века. Подобная система питания получила свое название из-за того, что топливо подавалось во впускной коллектор лишь в одной точке.
Многие системы того времени были чисто механическими, электронного управления у них не было. Частенько основой для такой системы питания был обычный карбюратор, из которого просто удаляли все “лишние” элементы и устанавливали в районе его диффузора одну или две форсунки (поэтому центральный впрыск стоил относительно недорого). К примеру, так была устроена система TBI (“Throttle Body Injection”) компании “General Motors”.

Но, несмотря на свою кажущуюся простоту, центральный впрыск обладает очень важным преимуществом по сравнению с карбюратором – он точнее дозирует горючую смесь на всех режимах работы двигателя. Это позволяет избежать провалов в работе мотора, а также увеличивает его мощность и экономичность.

Со временем появление электронных блоков управления позволило сделать центральный впрыск компактнее и надежнее. Его стало легче адаптировать к работе на различных двигателях.

Однако от карбюраторов одноточечный впрыск унаследовал и целый ряд недостатков. К примеру, высокое сопротивление поступающему во впускной коллектор воздуху и плохое распределение топливной смеси по отдельным цилиндрам. Как результат – двигатель с такой системой питания обладает не очень высокими показателями. Поэтому сегодня центральный впрыск практически не встречается.

Кстати, концерн “General Motors” также разработал интересную разновидность центрального впрыска – CPI (“Central Port Injection”). В такой системе одна форсунка распыляла топливо в специальные трубки, которые были выведены во впускной коллектор каждого цилиндра. Это был своего рода прообраз распределенного впрыска. Однако из-за невысокой надежности от использования CPI быстро отказались.

Распределенный

ИЛИ МНОГОТОЧЕЧНЫЙ впрыск топлива – сегодня самая распро¬страненная система питания двигателей на современных автомобилях. От предыдуще¬го типа она отличается прежде всего тем, что во впускном коллекторе каждого цилиндра стоит индивидуальная форсунка. В определенные моменты времени она впрыскивает необходимую порцию бензина прямо на впускные клапаны “своего” цилиндра.

Многоточечный впрыск бывает параллельным и последовательным. В первом случае в определенный момент времени срабатывают все форсунки, топливо перемешивается с воздухом, и получившаяся смесь ждет открытия впускных клапанов, чтобы попасть в цилиндр. Во втором случае период работы каждого инжектора рассчитывается индивидуально, чтобы бензин подавался за строго определенное время перед открытием клапана. Эффективность такого впрыска выше, поэтому большее распространение получили именно последовательные системы, несмотря на более сложную и дорогую электронную “начинку”. Хотя иногда встречаются и более дешевые комбинированные схемы (форсунки в этом случае срабатывают попарно).

Поначалу системы распределенного впрыска тоже управлялись механически. Но со временем электроника и здесь одержала верх. Ведь, получая и обрабатывая сигналы от множества датчиков, блок управления не только командует исполнительными механизмами, но и может сигнализировать водителю о неисправности. Причем даже в случае поломки электроника переходит на аварийный режим работы, позволяя автомобилю самостоятельно добраться до сервисной станции.

Распределенный впрыск обладает целым рядом достоинств. Помимо приготовления горючей смеси правильного состава для каждого режима работы двигателя такая система вдобавок точнее распределяет ее по цилиндрам и создает минимальное сопротивление проходящему по впускному коллектору воздуху. Это позволяет улучшить многие показатели мотора: мощность, экономичность, экологичность и т.д. Из недостатков многоточечного впрыска можно назвать, пожалуй, лишь только довольно высокую стоимость.

Вывод

Инжектор – современное решение для современного автомобиля. Его работа обеспечивает лучшие показатели расхода, мощности и экологичности машины. Но есть и свои трудности. Ввиду сложности работы, ремонтом и диагностикой неисправностей могут заниматься только представители сервисных центров, обладающие необходимыми оборудованием для проверки. Огромное количество датчиков позволяет вычислять оптимальные дозы подачи топлива и ее смесь, однако, при их неисправности или неправильной настройке, вместо ожидаемой экономии бензина и мощности, можно получить совершенно противоположный результат. Чаще всего в системе выходят из строя датчики. Их стоимость относительная высокая, а продолжительность работы зависит в первую очередь от качества бензина. А топливо может попасться и с примесями, даже на хороших заправках.

Непосредственный..

“Goliath GP700” стал первым серийным автомобилем, двигатель которого получил впрыск топлива.

ВПРЫСК (его еще иногда называют прямым) отличается от предыдущих типов систем питания тем, что в данном случае форсунки подают топливо прямо в цилиндры (минуя впус¬кной коллектор), как у дизельного двигателя.

В принципе такая схема системы питания не нова. Еще в первой половине прошлого века ее использовали на авиационных двигателях (например на советском истребителе “Ла-7”). На легковых машинах прямой впрыск появился чуть позже – в 50-х годах ХХ века сначала на автомобиле “Goliath GP700”, а затем на знаменитом “Mercedes-Benz 300SL”. Однако через некоторое время автопроизводители практически отказались от применения непосредственного впрыска, он остался лишь на гоночных автомобилях.

Дело в том, что головка блока цилиндров у двигателя с прямым впрыском получалась очень сложной и дорогой в производстве. Кроме того, конструкторам долгое время не удавалось добиться стабильной работы системы. Ведь для эффективного смесеобразования при прямом впрыске необходимо, чтобы топливо хорошо распылялось. То есть подавалось в цилиндры под большим давлением. А для этого требовались специальные насосы, способные его обеспечить.. В итоге на первых порах двигатели с такой системой питания получались дорогими и неэкономичными.

Новые разработки

Конструкторы же на достигнутом не останавливаются. Своеобразную доработку прямого впрыска сделали в концерне VAG в силовом агрегате TFSI. У него систему питания объединили с турбокомпрессором.

Интересное решение предложила компания Orbital. Они разработали особую форсунку, которая помимо топлива впрыскивает в цилиндры еще и сжатый воздух, подающийся от дополнительного компрессора. Такая топливовоздушная смесь обладает отличной воспламеняемостью и хорошо сгорает. Но это пока только разработка и найдет ли она применение на авто, пока неизвестно.

В целом же, непосредственный впрыск сейчас является самой лучшей системой питания в плане экономичности и экологичности, хоть и имеются у нее свои недостатки.

Прямой впрыск топлива – хорошо или плохо?

Двигатели с непосредственным впрыском (также используется термин «прямой впрыск», или GDI) начали появляться на автомобилях не так давно. Однако технология набирает популярность и все чаще встречается на моторах новых автомобилей. Сегодня мы в общих чертах постараемся ответить, что такое технология непосредственного впрыска и стоит ли ее опасаться?

Для начала стоит отметить, что главной отличительной особенностью технологии является расположение форсунок, которые размещены непосредственно в головке блока цилиндров, соответственно, и впрыск под огромным давлением происходит напрямую в цилиндры, в отличие от давно зарекомендовавшей себя с лучшей стороны системы впрыска горючего во впускной коллектор.

Прямой впрыск впервые был испытан в серийном производстве японским автопроизводителем Mitsubishi. Эксплуатация показала, что среди плюсов главными преимуществами стали экономичность – от 10% до 20%, мощность – плюс 5% и экологичность. Основной минус – форсунки крайне требовательны к качеству топлива.

Стоит также отметить, что схожая система уже долгие десятилетия успешно устанавливается на дизельные двигатели. Однако именно на бензиновых моторах применение технологии было сопряжено с рядом трудностей, которые до сих пор не были окончательно решены.

В видео с YouTube-канала «Savagegeese» объясняется, что такое прямой впрыск и что может пойти не так в ходе эксплуатации автомобиля с данной системой. В дополнение к главным плюсам и минусам в видеоролике также объясняются тонкости профилактического обслуживания системы. Кроме того, в ролике затрагивается тема систем впрыска во впускные каналы, которые можно в изобилии наблюдать на более старых моторах, а также моторы, которые используют оба метода впрыска горючего. Наглядно используя диаграммы Bosch, ведущий объясняет, как все это работает.

Чтоб узнать все нюансы, предлагаем посмотреть видео ниже (включение перевода субтитров поможет разобраться, если вы не очень хорошо знаете английский). Для тех, кому не слишком интересно смотреть, об основных плюсах и минусах непосредственного впрыска бензина можно прочитать ниже, после видео:

Итак, экологичность и экономичность – благие цели, но вот чем чревато использование современной технологии в вашем автомобиле:

Другой вариант классификации

Система может быть нескольких видов и вариантов.

• Одновременная комбинация – с практической точки зрения встречается редко. За один оборот все форсунки в ней срабатывают в одновременном порядке.
• Параллельная работа (попарно) – в течение одного оборота вала происходит парное срабатывание форсунок, по одному разу за оборот.
• Фазированная, последовательная – когда за выполнение валом одного оборота происходит отдельное регулирование любой из форсунок. При этом открытие элемента осуществляется 1 раз перед впуском.

Независимо от варианта классификации все механизмы имеют различия по ряду параметров, учитываемых в ходе эксплуатации.

Как работает непосредственный впрыск и так ли он хорош

Дифирамбов прямому впрыску достаточно написано в рекламных материалах. А мы попробуем говорить относительно беспристрастно.

Что такое непосредственный впрыск

Это такое устройство топливной системы, при котором бензин впрыскивается форсункой прямо в цилиндр. Этим он отличается от впрыска “обыкновенного” – когда форсунка впрыскивает топливо во впускной коллектор.

Называть эту систему инновационной, пожалуй, уже поздновато – она была реализована на многих самолетах времен Великой Отечественной войны. Так, например, она была применена на истребителе Ла-5ФН.

А вот на автомобилях относительно массовой она стала уже в конце двадцатого-начале двадцать первого века, примерно с появлением электронного управления двигателем. Это в первую очередь была фирма Mitsubishi с системой, которую они назвали GDI. Потом за ними потянулись и другие японские марки – так, например, можно назвать Toyota с двигателем D-4. Потом все это как-то притихло, и вот начавшее падать знамя непосредственного впрыска подхватил концерн VAG, да так, что по этой узкой тропинке между экономией на топливе и экономией на стоимости компонентов двигателя ломанусь и многие другие автопроизводители.

Для чего все это затевалось

Как бы ни кипел и бушевал внутренний инженер внутри любого сотрудника автомобильной компании, разработка большинства тех систем, что мы видим в современных автомобилях, вызвана была отнюдь не желанием сделать самый высокотехнологичный продукт. Нет, как правило, толчком всех инноваций в системах, управляющих формированием смеси, служат экологические нормы. Широким росчерком пера регулирующие органы вводят новые нормы. После этого (а как правило, несколько раньше) автопроизводители внедряют новые системы, позволяющие этим нормам удовлетворять.

Нам сложно сейчас судить о том, какая мотивация была у фирмы Mitsubishi, но исходя из общих тенденций – как минимум, очень схожая.

Главной особенностью (“киллер-фичей”, если задействовать сленг из другой профессиональной области) технологии GDI позиционировалась возможность работы на сверхбедных смесях. Здесь сразу надо сделать отступление и рассмотреть обычный режим работы двигателя.

На такте впуска поршень в цилиндре идет вниз, открывается впускной клапан, а форсунка “брызгает” топливом. Порцию топлива вместе с воздухом засасывает в цилиндр создаваемым разрежением. Попутно из-за турбулентности и тому подобных эффектов топливо перемешивается с воздухом, и продолжает это делать на такте сжатия, когда впускной клапан закрыт, а цилиндр идет вверх. Таким образом, к моменту достижения верхней мертвой точки в цилиндре оказывается сжатая равномерная смесь. Причем количество топлива, впрыснутое форсункой, рассчитывается так, чтобы его соотношение к воздуху составляло 1:14,7 (или немного беднее/богаче в зависимости от требуемого режима работы двигателя) – такая смесь называется стехиометрической, и горит лучше всего.

Влияние распределенного впрыска воздуха в камеру дожигания ПВРД на эффективность сгорания частиц бора

1.

Куо К.К., Рагини А., Применение турбулентного и многофазного горения (John Wiley and Sons , Хобокен, 2012).

Забронировать Google ученый

2.

А. Мачек, «Горение частиц бора: эксперимент и теория», в Четырнадцатый симпозиум. (Int.) по Combustion (The Combustion Inst., Питтсбург, 1972), стр. 1401–1411 (Proc. Combust. Inst., Vol. 14).

Google ученый

3.

М. К. Кинг, «Воспламенение и горение частиц бора и облаков», J. Spacecraft Rockets 19 , 294–306 (1982).

ADS Статья Google ученый

4.

К. Л. Йе и К. К. Куо, «Разработка теоретической модели и проверка механизмов диффузии / реакции горения частиц бора», в Proc.8-й Int. Symp. по явлениям переноса при горении, Сан-Франциско, 16–20 июля 1995 г. (Taylor and Francis, Oxford, 1996), Vol. 1. С. 45–63.

Google ученый

5.

К. Йе и К. Куо, «Воспламенение и горение частиц бора», Prog. Энергия сгорания. Sci. 22 , 511–541 (1996).

Артикул Google ученый

6.

А. Улас, К. К. Куо и К.Гоцмер, “Воспламенение и горение частиц бора во фторсодержащих средах”, Сжигание. Пламя 127 (1-2), 1935–1957 (2001).

Артикул Google ученый

7.

Б. Хуссманн, М. Пфицнер, «Расширенная модель горения одиночных частиц бора. Часть I: Теория », Сжигание. Пламя 157 , 803–821 (2010).

Артикул Google ученый

8.

К. Вигот, Л. Барделл и Л. Нада, «Улучшение испарения бора в ракетном двигателе на твердом топливе», в AIAA / ASME / SAE / ASEE 22-я конференция по совместным двигательным установкам, Хантсвилл, 16–18 июня 1986 г. , стр. 1–9.

9.

К. Вигот, А. Коше и К. Гуин, «Поведение при горении твердого ракетного топлива на основе бора в ракете-носителе», в сб. Сжигание твердого ракетного топлива на основе бора и топлива, Proc. 2-й Int. Symp. on Special Topics in Chemical Propulsion, Lampoldshausen, FRG, 4–6 марта 1991 г. , с.1–18.

10.

Н. Кубота и Т. Кувахара, «Сжигание энергетического топлива для канальных ракет (I)», Propell., Explos., Pyrotech. 16, , 51–54 (1991).

Артикул Google ученый

11.

Н. Кубота, К. Мията, Т. Кувахара, М. Мицуно и И. Накагава, «Энергетическое твердое топливо для ракет в воздуховоде (III)», Propell., Explos., Pyrotech. 17, , 303–306 (1992).

Артикул Google ученый

12.

Н. Кубота, Пропелленты и взрывчатые вещества: термохимические аспекты горения (второе, полностью пересмотренное и расширенное издание) (Wiley-VCH Verlag GmbH & Co. KGaA, Weinheim, 2007), стр. 439–468.

Google ученый

13.

М. К. Кинг, «Обзор исследований явления воспламенения и горения бора в Atlantic Research Corp. за последнее десятилетие», в Combustion of Boron-based Solid Propellants and Solid Fuels, Proc.2-й Int. Symp. Специальные темы по химическому движению, Лампольдсгаузен, ФРГ, 4–6 марта 1991 г. .

14.

Д. Ларедо и А. Гани, «Явления горения высокометаллизированного твердого топлива», Acta Astronaut. 10 (5/6), 437–441 (1983).

15.

Дж. Янг, К. Салливан, М. Р. Захария и К. Ю, «Характеристики горения наночастиц бора», Физика горения и взрыва. Пламя 156 , 322–333 (2009).

Артикул Google ученый

16.

Ватолин Н.А., Моисеев Г.К., Трусов Б.Г. Термодинамическое моделирование в высокотемпературных неорганических системах (Металлургия, М., 1994).

Google ученый

Влияние распределенного впрыска топлива на характеристики камеры сгорания модели ГПВР

Аннотация:

Проведены наземные испытания модели ГПВР с прямым подключением с целью изучения влияния распределенного впрыска топлива на характеристики сверхзвуковой камеры сгорания.Испытательная установка предназначена для экспериментального моделирования полей потока изолятора и камеры сгорания в двухрежимном ГПВРД. Стенд модели изолятор-камера сгорания подключен непосредственно к устройству с нарушенным воздушным потоком в лаборатории, которое имитирует условия полета с согласованной энтальпией, равной 4,7 Маха. При использовании сверхзвукового сопла число Маха на входе в изолятор поддерживается на уровне 2,0 на протяжении всего цикла испытаний. В камеру сгорания водородное топливо подается либо через одну форсунку, либо через несколько форсунок с использованием системы распределенного впрыска топлива.Полученные характеристики камеры сгорания сравниваются для случая с одной форсункой, для случая с двумя форсунками и для случая с четырьмя форсунками, при этом общий расход топлива поддерживается постоянным, а общий коэффициент эквивалентности остается неизменным на уровне 0,5. Различные визуализации потока и измерения давления на стенке объединяются для оценки результирующего поведения камеры сгорания в зависимости от количества топливных форсунок. Результаты показывают, что производительность камеры сгорания сильно изменяется, включая изменения в режиме работы камеры сгорания, величине повышения давления, осевом распределении тепловыделения и локальном числе Маха проточного тракта.Возникающее в результате тепловыделение в корпусе с одним инжектором сосредоточено в основном около полого стабилизатора пламени, что приводит к относительно большому повышению давления и способствует относительно раннему переходу к тепловому дросселированию. Для случая распределенного впрыска топлива тепловыделение также широко распределяется по расширяющейся части камеры сгорания, что предотвращает преждевременный переход к тепловому дросселированию. Число Маха на входе в камеру сгорания для этого случая остается относительно высоким, и наблюдается медленное увеличение давления на стенке по направлению вниз по потоку.Результаты открывают возможность активного планирования распределения впрыска топлива для управления процессом сгорания ГРП и потенциально избегают нежелательных режимов работы камеры сгорания, таких как динамика сгорания с большой амплитудой, наблюдаемая во время некоторых процессов перехода между режимами.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки вашего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

% PDF-1.4 % 1 0 объект > поток 2021-03-26T16: 30: 24-05: 00pdftk 1.44 — www.pdftk.com2021-11-17T21: 52: 42-08: 002021-11-17T21: 52: 42-08: 00iText 4.2.0 от 1T3XTuid: 9fed3946-7dd5-4c87-b12d-d78202a7f92bxmp.did: E396E1A1E6A772EB118 .did: E396E1A1E6A7EB1189098723200F72C0

savedxmp.iid: E396E1A1E6A7EB1189098723200F72C02021-04-28T11: 27: 38 + 05: 30 Adobe Bridge CS6 (Windows) / метаданные

application / pdf

Акинин С.А.

Старов А.В.

конечный поток эндобдж 2 0 obj > эндобдж 3 0 obj > поток xX͎’S E 毣 feoO% * c [QO @ Q (? ZI3n H / Oz} gV $ ^ F% JѫWB] F -> [e & + Spxl [il

Профилактика передозировки для потребителей инъекционных наркотиков: уроки, извлеченные из программ обучения и распространения налоксона в Нью-Йорке | Журнал снижения вреда

Вызовы и извлеченные уроки

Мы опишем здесь проблемы и уроки, извлеченные из SKOOP, и в заключение приведем рекомендации для будущих программ распределения налоксона.Эти идеи коллективно формулируются, обсуждаются и резюмируются как оценщиками, так и исполнителями проекта. В эту разнообразную команду входил медицинский директор на месте в ПВЗ, который проводил обучение SKOOP для персонала ПВЗ, выписывал рецепты и истории болезни для участников, а также поддерживал связь с внешними оценщиками; внешние оценщики (как количественные, так и качественные), которые помогали в разработке и проведении исследования и опроса; менеджеры проектов, которые обучали интервьюеров и руководили ими, а также координировали общие программные усилия; и администратор Коалиции снижения вреда, который нес полную ответственность за реализацию проекта.Вместе команда определила шесть основных проблем и уроков, извлеченных из SKOOP, в том числе: a) политический климат распределения налоксона b) существующие законы о рецептурных лекарствах; c) первоначальный низкий уровень набора в программу; г) модификации методики обучения; д) проведение формальной оценки; и f) эволюция реакции программы на налоксон.

а. Политический климат распределения налоксона

Сторонники программ приема налоксона определяют передозировку опиатов как проблему укрепления здоровья, профилактики заболеваний и снижения вреда.Противники рассматривают программы введения налоксона как средство поощрения употребления наркотиков среди потребителей опиатов, которые будут рассматривать налоксон как «предохранительный клапан» или «страховочную сетку» и возможность обострить проблему употребления наркотиков [12, 18]. По этим причинам обеспечение потребителей наркотиков налоксоном представляет собой политическую проблему. Изменения в законодательном органе штата Нью-Йорк в отношении предотвращения передозировок в сочетании с растущим осознанием смертности от передозировок повысили осуществимость программы. В апреле 2006 года закон штата Нью-Йорк о профилактике передозировки опиоидами теперь уполномочивает уполномоченного штата по здравоохранению устанавливать стандарты для программ профилактики передозировки и использования налоксона немедицинским персоналом в случае передозировки [19].Этот закон был единогласно принят Палатой представителей и Сенатом и поддержан Медицинским обществом штата Нью-Йорк.

Профилактика передозировки привлекательна для многих агентств, которые предоставляют услуги потребителям наркотиков, но еще не решили предоставлять шприцы своим клиентам. Таким образом, в рамках проекта SKOOP проводится обучение многих агентств, включая наркологов, жилищные агентства и поставщиков первичной медико-санитарной помощи, по вопросам профилактики передозировки и приема налоксона. Два поставщика метадона и одно отделение первичной медико-санитарной помощи готовятся начать предоставление налоксона, и еще дюжина других агентств активно заинтересованы в предоставлении этих услуг [20].Передозировка становится все более серьезной проблемой для общественного здравоохранения, а налоксон все чаще рассматривается как новый и инновационный подход к снижению смертности, связанной с опиатами.

b) Существующие законы о лекарствах, отпускаемых по рецепту

В большинстве штатов, и до недавнего времени в Нью-Йорке, было незаконным для кого-либо, у кого есть рецептурные лекарства, давать их тем, кому они не были прописаны. Это, например, может относиться к налоксону (для партнера, употребляющего наркотики или неизвестного передозировавшего человека) или дополнительной дозы азитромицина (для невидимого партнера пациента, проходящего лечение от хламидиоза).Недавно принятый в штате Нью-Йорк закон о профилактике передозировки опиоидами (апрель 2006 г.), который разрешает немедицинским лицам вводить налоксон, предоставил ряду организаций возможность реализовать программы профилактики передозировки. Аналогичное законодательство существует в Нью-Мексико [21], а закон Коннектикута позволяет лицензированным практикующим врачам прописывать, отпускать или вводить налоксон потребителям наркотиков для предотвращения смерти от передозировки без гражданской или уголовной ответственности [22]. Однако даже в этих штатах налоксон остается лекарством, отпускаемым по рецепту, и во многих штатах требуется личная встреча, чтобы лекарство было прописано по закону.Действующие законы о лекарствах, отпускаемых по рецепту, затрудняют поиск и набор врачей для участия в программах распределения налоксона. Чтобы облегчить и ускорить участие врачей в проекте, SKOOP создала краткую целевую медицинскую карту, которая заполняется за одну минуту для большинства участников SKOOP, и врачу, выписавшему рецепт, нет необходимости участвовать в тренинге. В рамках проекта SKOOP в настоящее время также работает медицинский персонал, контактирующий с потребителями наркотиков как в рамках обмена шприцев, так и в рамках программ лечения наркозависимости.Кроме того, аптеки начали проявлять повышенный интерес к созданию запасов и поставок налоксона [23].

г. Первоначальный низкий уровень набора в программу

В первые месяцы программы неправильные представления участников о налоксоне первоначально рассматривались как препятствие. Некоторые участники, у которых было негативное восприятие налоксона из уличных историй или личного опыта, изначально не хотели участвовать в программе [24]. В первую очередь, участников беспокоила токсическая болезнь или синдром отмены опиатов, характеризующийся тряской, головной болью, тошнотой и рвотой, связанной с использованием налоксона.Персонал ПОШ перешел к обобщению сообщений, чтобы расширить участие в программе с акцентом на «предотвращение передозировки» и «спасение жизней». Были изменены методы информационно-пропагандистской работы и листовки, чтобы подчеркнуть укрепление здоровья и профилактику передозировки, чтобы побудить потребителей опиатов принять участие в тренинге и узнать о преимуществах налоксона. Дополнительные усилия по изменению восприятия включали проведение двух фокус-групп из 13 участников для получения отзывов о программе и лучшего понимания опыта участников и их взглядов на налоксон [24].

г. Модификации методологии обучения

До SKOOP был проведен пилотный проект с 25 ПИН [11], и обучение проводилось раз в месяц с использованием парной модели, в которой потребители наркотиков должны были присутствовать вместе с партнером, употребляющим наркотики, поскольку это позволяет каждому теоретически должен быть введен собственный налоксон. Участники сообщали о трудностях с поиском «пары» и согласованием расписания со своей парой. Вскоре было признано, что более низкий порог, подход «падения», нацеленный на отдельных лиц, является наиболее подходящим для удовлетворения потребностей участников.SKOOP извлекла уроки из пилотного опыта, и с тех пор агентства разработали множество моделей для тренингов, а некоторые используют несколько методов. Тренинги могут проводиться в магазине или во время аутрич-работы. Они могут проводиться один на один или в группах и могут длиться от 10 до 30 минут в зависимости от потребностей группы. Хотя введение налоксона является спасительным мероприятием, его также очень просто применять. Некоторым потребителям из группы высокого риска может быть предоставлено не более 10 минут на тренировку, поскольку они пытаются сохранить героиновую привычку, или может не хватать длительного внимания, поскольку они находятся под воздействием нескольких наркотиков.Таким образом, тренинги были быстрыми, поучительными и адаптированы к потребностям и времени каждой группы. В то время как некоторые участники прошли обучение в режиме прямого доступа, наибольшее количество пользователей прошли обучение на углах улиц. Чтобы проиллюстрировать этот момент, однажды в феврале команда тренинга SEP разместилась на новом месте в теплой комнате с кофе и пончиками. Никто не пришел. Затем группа снова собралась в парке возле метадоновой программы, и 26 участников прошли обучение. В ходе реализации программы в некоторых агентствах изменился процесс отбора тренеров.Первоначально многие ПОШ считали, что руководящий персонал должен способствовать обучению, что привело к некоторому конфликту, поскольку эти сотрудники несут ответственность за пределами передовой. По мере того, как знания и опыт работы с программой развивались, стало ясно, что аутрич-работники и инструкторы-сверстники не только способны проводить тренинги, но и их навыки хорошо подходят для выполнения поставленных задач.

эл. Проведение официальной оценки

Достижение баланса между потребностями в исследованиях / оценке и потребностями программы / участников — это непрерывный процесс, требующий эффективного управления и коммуникации, включая сотрудничество в разработке процессов дизайна исследования, реализации и распространения результатов.Пилотный проект с 25 ПИН в ПВР в Нижнем Манхэттене был проведен в первые месяцы реализации программы для определения осуществимости проекта [11]. Методы оценки, использованные в пилотном проекте, включали инструмент базового уровня и трехмесячный контрольный инструмент для оценки предшествующего опыта передозировки и реакции на передозировки свидетелями, включая опыт налоксона. Кроме того, во время пилотного проекта был проведен тест перед обучением, чтобы измерить знания участников о налоксоне и методах введения. Хотя нам удалось эффективно провести небольшой пилотный проект и последующие мероприятия, было несколько проблем, которые быстро стали очевидны при формальной оценке этой крупномасштабной программы.С научной точки зрения была бы желательна продольная оценка, которая позволила бы отслеживать участников для отслеживания опыта участников от первоначального вступления в программу до опыта применения налоксона и предотвращения передозировки. Однако было несколько препятствий для проведения такого лонгитюдного исследования. Во-первых, вопросы конфиденциальности имели первостепенное значение для ПВЗС, и в результате это позволило избежать последующих действий с участниками более широкого пилотного проекта. Во-вторых, было определено, что программные ресурсы для целей последующего отслеживания недостаточны и, как таковые, потребуются значительные усилия персонала ПВЗС для надлежащего проведения последующих действий; такие усилия были нереалистичными, учитывая и без того чрезмерно затяжные временные усилия сотрудников ПОШ.Поэтому для этой оценки мы остановились на простой пост-дизайн-оценке, чтобы собрать данные о передозировке и опыте налоксона среди тех участников, которые возвращаются за пополнением шприца налоксоном. Мы бы предположили, что для получения данных о долгосрочных последствиях отпуска налоксона необходимо провести продольное исследование, которое отдельно финансируется за счет усилий по распространению налоксона и, как таковое, обеспечено ресурсами для проведения тщательного анонимного наблюдения за потребителями наркотиков, получающими налоксон.

ф.Эволюция реакции программы на налоксон

Несмотря на первоначальные опасения участников по поводу эффектов налоксона (т. Е. Отмены опиатов), в программе Нью-Йорка была положительная реакция на налоксон. В ходе программы быстро стало очевидно, что доступность налоксона важна не только для ПИН, которые подвергаются риску передозировки и полагаются на налоксон для спасения своей жизни или жизни друга, но и для людей, живущих в сообщества, в которых широко распространено употребление инъекционных наркотиков, или поставщикам услуг для ПИН.Значение налоксона проявилось четырьмя разными способами. Во-первых, персонал ПОШ в подавляющем большинстве поддерживал распространение налоксона и стремился как носить налоксон, так и участвовать в программе в качестве инструкторов. Во-вторых, участники ПОШ очень хотели получить налоксон на руки, и программа продолжает расти в размерах и спросе. В-третьих, многие участники выразили гнев или разочарование по поводу того, что их друг умер от передозировки, потому что налоксон раньше не стал доступен.И, наконец, через несколько недель после того, как налоксон стал доступным и популярным среди потребителей инъекционных наркотиков в Нижнем Манхэттене, несколько человек, чья работа (например, столовая) привела их к контакту с потребителями инъекционных наркотиков, прошли тренинг по получению налоксона для продолжения работы в случае передозировка.

Границы | Эпидуральная инъекция красителя в поясничный интерламинар с помощью ультразвука и оценка его распределения с помощью анатомической диссекции

Введение

Эпидуральные инъекции стероидов используются для лечения поясничного корешкового болевого синдрома с 1952 г. (1, 2).С тех пор возникли опасения как по поводу техники пункции, так и по поводу объема вводимого препарата, а также по поводу приемлемости техники слепой инъекции; или, альтернативно, должна ли визуализация эпидурального пространства быть «золотым» стандартом. Все эти вопросы касаются распространения и абсорбции стероида в эпидуральном пространстве. Недавние исследования подчеркнули важность вентрального распространения для достижения хорошего клинического результата (3). Переднее эпидуральное пространство содержит рецепторы для различных медиаторов, вызывающих боль, таких как вещество P, пептид, связанный с геном кальцитонина, c-fos, а также цитокины и другие воспалительные продукты, что объясняет обоснование предпочтительной доставки лекарств в переднее эпидуральное пространство (4 , 5).

В настоящее время отсутствуют прямые наблюдения за распределением стероидных растворов после эпидуральной анестезии. Некоторые авторы использовали рентгеноскопический контроль, чтобы различать краниальное и каудальное распределение рентгеновского контраста после эпидуральной инъекции (6). Однако, с нашей точки зрения, рентгеноскопическое определение разброса контраста не обладает такой же степенью точности, как прямое измерение распределения красителя после инъекции в эпидуральное пространство.Таким образом, целью настоящего исследования было оценить распределение зеленого красителя, введенного в эпидуральное пространство после срединной интерламинарной пункции между 4-м и 5-м поясничными позвонками на трупах.

Методы

Этический комитет Университета Страдиня, Рига, Латвия одобрил исследование 14 января 2014 г. [Протокол E-9 (2)]. Исследование проводилось в отделении патологии Университетской больницы им. Страдиня, Рига, Латвия, в январе 2014 года.

В соответствии со стандартами Директивы ЕС 2004/23 / EC 24 трупа взрослых людей без бальзамирования подверглись эпидуральной инъекции 10 мг / мл красителя бриллиантового зеленого (Viride nitentis ^® , Рижский фармацевтический завод, Рига, Латвия) (7) .Тела использовались в течение 15 часов после смерти, что является установленным интервалом, позволяющим избежать изменений тканей (8, 9). Трупы были случайным образом разделены на группы A и B в соответствии с объемом введенного красителя: 3 мл в группе A ( n = 13) и 6 мл в группе B ( n = 11). Все инъекции выполнялись в поясничное эпидуральное межпозвонковое пространство L4 – L5, как показано кончиком иглы Touhy в межслойное эпидуральное пространство на Рисунке 1.

Рисунок 1 .Игла Touhy вводится на межпозвоночном уровне L4-L5. L1 – L5 — рассечение поясничных позвонков по фасеточным суставам; (A) Игла Touhy со скосом в дорсальном эпидуральном пространстве в межпозвоночном пространстве L4 – L5; Краситель (B) в дорсальном эпидуральном пространстве; (C) спинной мозг; (D) крестец; (E) поперечный отросток.

Критерии включения трупов: возраст> 18 лет без недавних травм или операций позвоночника в анамнезе и отсутствие видимых повреждений тканей в месте прокола.

Тела лежали на столе для вскрытия. Перед введением эпидуральной иглы было выполнено ультразвуковое исследование поясничного отдела позвоночника, чтобы визуализировать межслойное пространство и отметить место инъекции. Мы использовали ультрасонограф BK Medical Flex Focus, оснащенный датчиком с изогнутой решеткой 5,0 МГц (Херлев, Дания). Зонд был ориентирован продольно, и парасагиттальная косая проекция использовалась для отметки средней точки инъекции и межслойного пространства путем отсчета вверх от линии крестца (10, 11).Датчик располагался под углом к ​​средней линии для визуализации эпидурального пространства, позвоночного канала и задней части тела позвонка (12–15). Впоследствии зонд повернули, чтобы получить средний поперечный вид поясничного отдела позвоночника, и те же самые структуры были идентифицированы и отмечены для доступа к срединной инъекции. Мы нашли акустическое окно, показывающее лучший вид эпидурального пространства, и переместили его в середину экрана. После этого кожа была отмечена латеральнее средней точки между обоими концами зонда.Мы интерпретировали пересечение четырех отмеченных линий как место прокола и визуально заметили угол зонда, обеспечивающий наилучшее изображение межпространственных структур. Расстояние от кожи до эпидурального пространства также измеряли с помощью встроенного штангенциркуля. Затем эпидуральную иглу типа Туохи 18 калибра 90 мм вводили через точку введения, определенную ультразвуком, под углом, воспроизводящим направление ультразвукового луча и глубину эпидурального пространства во время исследования перед проколом.Пункция производилась методом потери сопротивления (11, 12). Скорость введения красителя составляла приблизительно 1 мл с ^-1 . Опытный врач, хорошо разбирающийся в УЗИ позвоночника, выполнил все процедуры с первой попытки. Сразу после инъекции ассистент вскрытия выполнил двусторонние разрезы фасеточных суставов от шейного до крестцового уровней. Игла Touhy оставалась на месте в эпидуральном пространстве во время диссекции, чтобы точно определить межпозвоночное пространство, в которое вводили краситель.Во-первых, поток красителя оценивался в краниальном и каудальном направлениях от уровня инъекции в дорсальном эпидуральном пространстве. Затем спинной мозг был изолирован и отделен от прилегающих тканей от шейного до крестцового отдела, чтобы визуализировать распространение красителя в вентральном эпидуральном пространстве. Ассистент вскрытия, который не знал об объеме введенного красителя, произвел рассечение позвоночника и определил распределение красителя и количество уровней в позвоночнике.

Распределение красителя было описано как одностороннее, двустороннее, вентральное и дорсальное (16).Вентральное и дорсальное распространение также описывалось как краниальное или каудальное от места инъекции, и регистрировалось количество уровней поясничного отдела позвоночника, достигаемых распределением потока. Уровень определялся на спинном мозге (после того, как было рассечено columna vertebralis ) от точки инъекции красителя на уровне L4 – L5 относительно его краниального или каудального распространения до точки, где распределение красителя закончилось. Таким образом, если краситель достиг межпозвоночного диска L3 – L4 после инъекции в L4 – L5, это будет зарегистрировано как один уровень краниального распределения.Если краситель достигал уровня L5 – S1 (уровень S1 foramina sacralis ), регистрировался один каудальный уровень. Уровни округляли с интервалами в четверть (пространство между двумя спинными дисками было разделено на четыре равные части по горизонтали по отношению к оси позвоночника), чтобы оценить уровни, когда краситель останавливается где-то между двумя спинными дисками.

Данные были проанализированы с помощью SPSS (SPSS ^® версия 20, Чикаго, Иллинойс). Мы использовали тест Шапиро-Уилка для проверки данных на нормальное распределение.Данные, не имеющие нормального распределения, были проанализированы с помощью U-критерия Манна-Уитни для сравнения распределения красителей в группах A и B, а тест Wilcoxon Signed-Rank Test был использован для сравнения внутри группы распределения красителя в краниальном и каудальном направлениях. Мы считали P <0,05 статистически значимым.

Результаты

Данные были получены после инъекций красителя на уровне L4 – L5 24 трупам, 15 мужчинам и 9 женщинам. Средний возраст на момент смерти составлял 56 (от 32 до 80) лет. Средний вес и рост составляли 83 (диапазон 69–110) кг и 173 (диапазон 156–190) см, соответственно.Во время ультразвукового исследования можно было просмотреть эпидуральное пространство, позвоночный канал и заднюю часть тел позвонков у всех 24 трупов. Все проколы мы сделали легко с первой попытки. Обзор всех дорсальных эпидуральных пространств после рассечения columna vertebralis выявил распределение красителя в 100% случаев независимо от того, вводили ли мы 3 мл или 6 мл красителя, как показано на рисунках 2, 3.

Рисунок 2 . Распространение красителя в дорсальном эпидуральном пространстве после инъекции объемом 3 мл (Группа А).L1 – L5 — рассечение поясничных позвонков по фасеточным суставам; (A) спинной мозг и дорсальное эпидуральное пространство с краской, распределенной на уровне 2,25 краниального уровня.

Рисунок 3 . Распространение красителя в дорсальном эпидуральном пространстве после инъекции объемом 6 мл (Группа B). L1 – L5 — рассечение поясничных позвонков по фасеточным суставам; Th22 — двенадцатый грудной позвонок; (A) спинной мозг и дорсальное эпидуральное пространство; В 12 ребро.

В целом в 50% случаев наблюдалось вентральное течение красителя.Это чаще наблюдалось в группе B по сравнению с группой A ( P = 0,04; Таблица 1 и Рисунок 4).

Таблица 1 . Направление распределения зеленого красителя с его рисунками и уровнями распределения потока от места инъекции после всех 24 инъекций.

Рисунок 4 . Распространение красителя в вентральном эпидуральном пространстве после инъекции объемом 6 мл (Группа B). L1 – L5 — рассечение поясничных позвонков по фасеточным суставам; Th22 — двенадцатый грудной позвонок; (A) спинной мозг; В 12 ребро; (C) брюшное эпидуральное пространство.

Медиана распределения красителя в дорсальном краниальном эпидуральном пространстве составляла 2 (IQR 3-1) и 4 (IQR 4-2) в группах A и B, соответственно (U = 35,5; P = 0,02). Медианные уровни распределения красителя в заднем каудальном эпидуральном пространстве в группах A и B составляли 2 (IQR 2–1,5) и 2 (IQR 2–2), соответственно (U = 61,5 P = 0,04). Средний уровень распределения красителя в вентральном краниальном эпидуральном пространстве составил 0 (IQR 2-0) в группе A и 2 (IQR 4-0) в группе B (U = 43; P = 0.04). Вентрально-каудальное распространение было 0 (IQR 0-0,5) в группе A и 1 (IQR 2-0) в группе B (U = 43; P = 0,03).

Медианные уровни распределения красителя достоверно не различались между дорсальным и вентральным эпидуральным пространством группы А ( P = 0,06). В группе B мы обнаружили значительную разницу между краниальным и каудальным потоками красителя как в дорсальном, так и в вентральном эпидуральном пространстве, соответственно (Z = -2,33, P = 0,03; Z = -2,06, P = 0,04; Таблица 1) . В этой группе краниальный поток красителя был значительно выше.

Двустороннее течение красителя мы наблюдали в 15 случаях. Это произошло в 11 из 13 случаев (85%) в группе A по сравнению с 4 из 11 случаев (37%) в группе B ( P = 0,05) (Рисунок 5).

Рисунок 5 . Одностороннее распространение красителя в вентральном эпидуральном пространстве после инъекции объемом 3 мл (Группа А). (A) рассеченный спинной мозг на уровне Th22-L1 с нанесением краски на левую сторону. (B) вентральное эпидуральное пространство с неравномерным распределением краски преимущественно слева.L1 – L5 — рассечение поясничных позвонков по фасеточным суставам.

Обсуждение

Настоящее исследование показывает, что зеленый краситель распространяется краниально на одинаковые уровни как в дорсальном, так и в вентральном эпидуральном пространстве. Он также распространяется в каудальном направлении, но в значительно меньшей степени.

Более обширное краниальное распространение контраста согласуется с результатами основных эпидурографических исследований (17–21). Неудивительно, что уровни распределения красителя (краниальный и каудальный), по-видимому, зависят от объема введенного красителя.Таким образом, уровни выше при увеличении закачиваемых объемов. Мы использовали меньшие объемы красителя (3 мл в группе A и 6 мл в группе B) по сравнению с другими исследователями, которые использовали 5 и 13 мл и наблюдали аналогичные результаты. Последние наблюдения показывают, что соответствующее распространение может быть получено, несмотря на использование меньших объемов наркотиков (9, 19, 20, 22).

Weil и соавторы сообщили о вентральном распространении красителя в 47% случаев после эпидуральной инъекции 5 мл красителя у 114 пациентов, что согласуется с результатами настоящего исследования (50%).В том же исследовании исследователи сообщили, что краситель распространился более чем на 1 уровень каудально в 76% случаев, тогда как медиана распространения красителя каудально в дорсальном эпидуральном пространстве была 2 уровня в обеих группах, как сообщалось выше (18). Таким образом, несмотря на то, что мы использовали меньшие объемы красителя, мы наблюдали большее распределение красителя.

Двустороннее распределение кровотока наблюдалось у 85% трупов в группе A. Интерпретация этих данных требует больших усилий, поскольку двустороннее распространение может быть достигнуто даже при использовании меньшего объема красителя, что имеет решающее значение при обращении к пациентам с двусторонней корешковой болью.

Одностороннее распространение в 38% случаев могло быть связано с смещением иглы. Мы предполагаем, что игла вводилась латерально до границ остистого отростка. Вейль с соавторами также обсуждали этот вопрос (18). Если кончик иглы был случайно помещен сбоку от границ остистого отростка, одностороннее распространение происходило в 76% случаев. Botwin et al. при использовании медиального интерламинарного доступа и рентгеноскопического контроля иглы во время пункции в 84% случаев наблюдался односторонний кровоток (19).Напротив, наши инъекции приводили к одностороннему кровотечению менее чем в половине случаев ( n = 9). Это может быть связано с более оптимальным контролем за введением иглы с помощью предварительного ультразвукового исследования позвоночника. В качестве альтернативы, это также может быть связано с тем, что мы провели оценку после рассечения, что дало красителю больше времени для двустороннего распространения в дорсальном эпидуральном пространстве. Это также коррелирует с данными Хогана и его сотрудников, которые выполнили криомикротомию через 1 час после инъекции (9, 19).Исследование компьютерной томографии с эпидуральным контрастным потоком, проведенное Paisely et al. выявили двустороннюю картину распределения потока контрастного вещества через 15 мин после инъекции у всех испытуемых (20, 23). Их результаты требуют дальнейших исследований распространения красителя в эпидуральном пространстве в разные моменты времени после инъекции.

Было показано, что интерламинарный доступ более безопасен для успешных эпидуральных инъекций стероидов (17, 24–26). Исследования эпидурального пространства криомикротомом показали отсутствие активных границ для распределения растворов в эпидуральном пространстве (27, 28).В соответствии с настоящим исследованием, последние исследователи использовали средний интерламинарный доступ для эпидуральной пункции, вводили 13 мл красителя и наблюдали двусторонний поток красителя и в вентральном эпидуральном пространстве в 100% случаев (9). В нашем исследовании мы использовали меньшие объемы красителя и наблюдали вентральный кровоток у 38% в группе A и у 64% в группе B. Последние результаты можно объяснить применением меньших объемов красителя или большей разницей во времени между инъекцией и разделением позвоночник. Однако наши данные согласуются с множеством эпидурографических исследований, в которых визуализация проводилась сразу после введения контраста.В этих исследованиях исследователи наблюдали распределение вентрального контрастного потока в 36–90% случаев (17–20, 29).

Настоящее исследование, поскольку оно является наблюдательным исследованием трупов, имеет несколько ограничений. По очевидным причинам некоторые аспекты могут отличаться от исследований, проведенных с помощью КТ-миелографии или флюороскопической эпидурографии на живых объектах. Не исключено, что во время рассечения могло произойти какое-то нарушение фиксации красителя. По-видимому, разница между результатами исследований на живых объектах и ​​на трупах соответствует большему времени, необходимому для проведения наблюдений.Другим влияющим фактором может быть потеря мышечного тонуса у трупов, в отличие от движения параспинальных мышц, что может изменить давление в эпидуральном пространстве, а также в дуральном мешке. In vivo , последний поддерживается давлением спинномозговой жидкости, но не поддерживается трупами. Неизбежно текстуры тканей могут измениться из-за понижения температуры. Несмотря на то, что мы не использовали живых субъектов для проверки наших данных, основные результаты полностью согласуются с аналогичными исследованиями in vivo .Мы также допускаем, что вязкость красителя и скорость впрыска также могут вызвать незначительные изменения в картине распределения. На данный момент отсутствуют данные о том, коррелируют ли эти факторы в значительной степени с распространением стероидных растворов в эпидуральном пространстве. По очевидным причинам одним из основных ограничений нашего исследования является отсутствие информации о симптомах боли в пояснице и о самом эпидуральном пространстве до вмешательства. Кроме того, трупное окоченение и, в конечном итоге, некоторые патологические состояния могли изменить распределение раствора в эпидуральном пространстве.

Заключение

Оценка распределения красителя в эпидуральном пространстве показывает, что краниальное распространение велико как в дорсальном, так и в вентральном пространствах. Распространение красителя каудально значительно меньше краниального. Также существует тенденция к тому, что краситель распространяется выше краниально и ниже каудально после инъекции большего объема красителя.

Характер наблюдаемого краниального потока красителя следует изучить клинически, чтобы определить, влияет ли он на исход терапии у пациентов. Необходимы дальнейшие анализы, включая исследований in vivo, , чтобы продемонстрировать влияние наших результатов на исходы.

Доступность данных

Все наборы данных, созданные для этого исследования, включены в рукопись и / или дополнительные файлы.

Авторские взносы

Все авторы в равной степени внесли вклад в разработку исследования, анализ и интерпретацию результатов. IE, AS, VD, AH, SF задумали исследование. IE включил трупы в исследование и получил согласие на участие, а также продолжил сбор данных. IE отвечал за набор трупов и эпидуральные инъекции.GV, NZ, IV, ES, AK, LV отвечали за критический пересмотр статьи, окончательное утверждение статьи и согласие нести ответственность за все аспекты работы. Все авторы прочитали и одобрили окончательную рукопись.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Список литературы

1. Парр А., Диван С., Абди С.Эпидуральные инъекции в поясничный интерламинар при лечении хронической боли в пояснице и нижних конечностях. Физика боли . (2009) 12: 163–88.

PubMed Аннотация | Google Scholar

2. Босвелл М., Хансен Х., Трескот А., Хирш Дж. Эпидуральные стероиды в лечении хронической боли в спине. Физиология боли . (2003) 6: 319–34.

PubMed Аннотация | Google Scholar

3. Беньямин Р., Манчиканти Л., Парр А., Диван С., Сингх В., Фалко Ф. Дж. И др. Эффективность поясничных интерламинарных эпидуральных инъекций при лечении хронической боли в пояснице и нижних конечностях. Физика боли . (2012) 15: 363–404.

PubMed Аннотация | Google Scholar

4. Kraiwattanapong C, Wechmongkolgorn S, Chatriyanuyok B, Woratanarat P, Udomsubpayakul U, Chanplakorn P, et al. Результаты поясничных трансфораминальных эпидуральных инъекций стероидов под рентгеноскопическим контролем у пациентов с дегенеративным поясничным спондилолистезом. Азиатский позвоночник J . (2014) 8: 119–28. DOI: 10.4184 / asj.2014.8.2.119

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

5.Гарибо К. Г., Варлотта Г. П., Рэм Э. Э., Лю Е. С., Бендо Дж. А., Перлофф М. Д.. Сравнение интерламинарных и трансфораминальных эпидуральных стероидов для лечения подострой поясничной корешковой боли: рандомизированное слепое проспективное исследование результатов. Физика боли . (2011) 14: 499–511.

PubMed Аннотация | Google Scholar

6. Группа Тейлор и Фрэнсис. Справочник по спинномозговой инъекции под контролем рентгеноскопии C-образной дуги . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета (2006).

10. Стиффлер К.А., Джуэйед С., Уилбер С.Т., Робинсон А.Использование ультразвука для определения подходящих ориентиров для люмбальной пункции. Am J Emerg Med . (2007) 25: 331–4. DOI: 10.1016 / j.ajem.2006.07.010

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

11. Чин К.Дж., Рамлоган Р., Арзола К., Сингх М., Чан В. Полезность ультразвуковой визуализации в прогнозировании простоты проведения спинальной анестезии у ортопедических пациентов. Reg Anesth Pain Med . (2013) 38: 34–8. DOI: 10.1097 / AAP.0b013e3182734927

CrossRef Полный текст | Google Scholar

12.Грау Т., Лейпольд Р.В., Конради Р., Мартин Э. Ультразвуковой контроль предполагаемой сложной эпидуральной пункции. Acta Anaesthesiol Scand . (2001) 45: 766–71. DOI: 10.1034 / j.1399-6576.2001.045006766.x

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

13. Гофельд М. Ультрасонография в медицине боли: критический обзор. Pain Pract. (2008) 4: 226–40. DOI: 10.1111 / j.1533-2500.2008.00215.x

CrossRef Полный текст | Google Scholar

14.Фернесс Г., Рейли М.П., ​​Кучи С. Оценка ультразвуковой визуализации для определения поясничного межпозвонкового уровня. Анестезия . (2002) 57: 277–80. DOI: 10.1046 / j.1365-2044.2002.2403_4.x

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

15. Кармакар М.К., Ли Х, Квок У.Х., Хо АМ-Х, Нган Ки У.Д. Соноанатомия, актуальная для центральных нейроаксиальных блокад под ультразвуковым контролем через парамедианный доступ в поясничной области. Br J Радиол . (2012) 85: 262–9.DOI: 10.1259 / bjr / 93508121

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

16. Ренфрю Д.Л., Мур Т.Э., Катол М.Х. Правильное расположение эпидуральных инъекций стероидов: рентгеноскопическое наблюдение и введение контрастного вещества. Ам Дж. Нейрорадиол . (1991) 12: 1003–7.

PubMed Аннотация | Google Scholar

17. Чой Э, Нам Ф. С., Ли ПБ. Сравнение потока контрастного вещества и клинической эффективности между модифицированным парамедианным интерламинарным доступом и трансфораминальным доступом при цервикальной эпидуральной инъекции стероидов. Br J Анаэст . (2015) 115: 768–74. DOI: 10.1093 / bja / aev342

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

18. Вейл Л., Фраувирт Н.Х., Амирдельфан К., Грант Д., Розенберг Дж. Флюороскопический анализ распространения контраста в поясничном отделе эпидуральной анестезии после инъекции в поясничный межслойный промежуток. Arch Phys Med Rehabil . (2008) 89: 413–6. DOI: 10.1016 / j.apmr.2007.08.161

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

19. Ботвин К.П., Наталиккио Дж., Ханна А.Люмбальные интерламинарные эпидуральные инъекции под рентгеноскопическим контролем: проспективная оценка контрастных паттернов эпидурографии и анатомический обзор эпидурального пространства. Физика боли . (2004) 7: 77–80.

PubMed Аннотация | Google Scholar

20. Пейсли К., Джеффрис Дж., Монро М., Чома Т. Распределение инъекционной жидкости после поясничной интерламинарной эпидуральной спинальной инъекции, оцененное с помощью компьютерной томографии. Global Spine J . (2012) 2: 27–32. DOI: 10.1055 / с-0032-1307251

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

21.Candido K, Raghavendra M, Chinthagada M, Badiee S, Trepashko DW. Проспективная оценка паттернов потока йодированного контраста с флюороскопически управляемыми поясничными эпидуральными инъекциями стероидов: латеральный парасагиттальный интерламинарный эпидуральный доступ по сравнению с трансфораминальным эпидуральным доступом. Анест Аналг . (2008) 106: 638–44. DOI: 10.1213 / ane.0b013e3181605e9b

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

23. Silbergleit R, Mehta BA, Sanders WP, Talati SJ.Инъекционные методы под визуальным контролем, рентгеноскопия и КТ для лечения боли в позвоночнике. Радиография . (2001) 21: 927–39. DOI: 10.1148 / радиография.21.4.g01jl15927

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

24. Бейкер Р., Дрейфусс П., Мерсер С., Богдук Н. Трансфораминальная инъекция кортикостероидов в шейку матки в корешковую артерию: возможный механизм повреждения спинного мозга. Боль . (2003) 103: 211–5. DOI: 10.1016 / S0304-3959 (02) 00343-3

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

26.Ghai B, Vadaje KS, Wig J, Dhillon MS. Латеральная парасагиттальная инъекция стероидов по сравнению с средней межслойной поясничной эпидуральной анестезией для лечения боли в пояснице с пояснично-крестцовой корешковой болью: двойное слепое рандомизированное исследование. Анест Аналг . (2013) 117: 219–27. DOI: 10.1213 / ANE.0b013e3182910a15

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

28. Hogan Q. Положение кончика эпидурального катетера и распределение вводимого вещества оценивается с помощью компьютерной томографии. Анестезиол .(1999) 90: 964–70. DOI: 10.1097 / 00000542-199

0-00006

CrossRef Полный текст | Google Scholar

29. Тран Д., Камани А.А., Аль-Аттас Е., Лессовей В.А., Масси С., Ролинг Р.Н. Ультразвуковое сопровождение в реальном времени, обслуживаемое одним оператором, для наведения и введения поясничной эпидуральной иглы. Кан Дж Анаэст . (2010) 57: 313–21. DOI: 10.1007 / s12630-009-9252-1

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Распределение боратов вокруг точечных источников в деревянных элементах, открытых снаружи

Распределение боратов вокруг точечных инъекций в деревянных элементах, открытых снаружи | Treesearch Перейти к основному содержанию

The.gov означает, что это официально.
Веб-сайты федерального правительства часто заканчиваются на .gov или .mil. Прежде чем делиться конфиденциальной информацией, убедитесь, что вы находитесь на сайте федерального правительства.

Сайт безопасен.
https: // гарантирует, что вы подключаетесь к официальному веб-сайту, а любая предоставляемая вами информация шифруется и безопасно передается.

Автор (ы):

Родни К.De Groot

Колин К. Фелтон

Дуглас М. Кроуфорд

Первичная станция (и):

Лаборатория лесных товаров

Источник:

(Исследовательская записка ФПЛ; РН-0275): 5 л.: больной. ; 28 см.

Описание

В мостовой древесине гниль древесины обычно обнаруживается там, где вода попала на торцевые поверхности волокон. В элементах, обработанных консервантом, торцевые поверхности, скорее всего, возникнут в результате вырезов или просверливаний каркаса на месте. Поскольку эти поверхности, подверженные риску, легко увидеть, представляется возможным разработать программу, в которой диффузионные консерванты периодически вводятся в эти критические области, пространственно распределенные в сетке, и по графику, который обеспечит защиту, тем самым продлив срок службы всей конструкции. .Целью этого исследования было определение вертикального и поперечного распределения, а также поведения после обработки введенных и добавленных боратных консервантов в древесину, подвергшуюся естественному увлажнению в полевых условиях. Во время этого 1-2-летнего воздействия дождевое смачивание повысило влажность древесины до уровня, достаточного для поддержки роста гниющих грибов в древесине, не защищенной боратами. Обработка точечным источником состояла либо из растворов бората, либо из плавленых боратных стержней, которые вводились или вставлялись, соответственно, в предварительно просверленные отверстия.Продольное перемещение боратов, применяемых либо в виде гликоля, либо в виде водных растворов, обычно было больше, чем при обработке только боратных стержней. Боковое распределение боратов было одинаковым при лечении. У южной сосны различия в вертикальном и продольном перемещении бората из отверстий для введения были связаны с типом используемого укупорочного средства. Результаты показывают, что бораты могут быть включены в программу обслуживания, состоящую из последовательной во времени обработки критических участков деревянных мостов, подверженных риску внутреннего разложения.Сетки для размещения точечных источников диффундирующих боратов в инженерных деревянных конструкциях могут быть разработаны на основе конкретных пород древесины. Такая обработка дополнит внешнюю оболочку защиты, обеспечиваемую первоначальной обработкой давлением, и повысит долговечность.