ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Обзор усиленных пружин сцепления

В продаже давно появились усиленные пружины сцепления, но многие не понимают, зачем они вообще нужны, если и родные вполне работоспособны.

К счастью, недавно данные усиленные пружины были переданы на испытания, в ходе которых как раз-таки и был выявлен смысл (и довольно внушительный!) замены родных экземпляров.

Итак, да, действительно родные пружины работоспособны, но ведь можно и улучшить! Это можно сравнить, как использование стандартной тормозной машинки и тормозной машинки NISSIN: вроде бы и то, и то работает, но другое дело, КАК работает и какое усилие для этого нужно, ну и, естественно, обратная связь.

Сравним стандартные и тюнинговые пружины.

Тюнинговая пружина на 1,5 мм ниже, при этом гораздо более упругая, но зато в диаметре она больше, что не мешает установить ее в любую корзину сцепления. Естественно, качество используемых для изготовление материалов гораздо выше, чем у стандартных пружин, также пружины не теряют своих свойств при сильном нагреве двигателя.

Если вы замечали, что на разогретом моторе люфт на рычаге сцепления увеличивается, то с этими пружинами такого не наблюдалось вообще.

Что касается усилия на рычаг, то тут все осталось без изменений: сцепление такое же мягкое и не требует больших усилий для выжима.

Но это, можно сказать, приятные мелочи, а главные плюсы вот в чем.

Во-первых, сцепление теперь распределено равномерно, то есть, выжав сцепление, у вас нет такого большого свободного хода. Сцепление схватывает не в конце или с середины, а с самого начала, что очень приятно, да и обратная связь превосходна.

Второй плюс: так как сцепление распределено равномерно, то как таковых ударов по коробке передач нет вообще, все плавно и четко.

Третий плюс: не знаем, распространенно это или нет, но, например, на нашем YX 150 со стартером при запуске утром (особенно, когда на улице еще прохладно) происходило так: мотор прогревался, выжимали сцепление, включали передачу, следовал рывок вперед и пит глох.

Это происходило из-за залипания дисков сцепления, что удивительно, но с этими пружинами данная проблема исчезла, и это, несомненно, приятно.

Итог: если вы хотите доработать сцепления своего питбайка, то данные пружины станут ощутимым плюсом, и разницу вы почувствуете сразу))


FERODO пружины сцепления FSS0301 комплект


Комплект пружин сцепления: FSS0301


Производитель: FERODO

 

Подбор пружин сцепления можно осуществить на сайте производителя:

http://ecat.ferodoracing.com/code/motorcycle/clutches#search

 

Применяются на мотоциклах следующих моделей:

 

 

HONDA
MAKEMODELCCSTART ENDSPRINGS SETSTANDARD FRICTION KITHP FRICTION KITSTANDARD COMPLETE SETHP COMPLETE SET
HONDA CB 250 250 1978 > 1982 FSS0301 FCD0102 FCD0102/1
HONDA CB 400 SUPER FOUR 400 1992 > 1997 FSS0301 FCD0138 FCD0138/1
HONDA CB-1 400 F 400
1989
> 1990 FSS0301 FCD0138 FCD0138/1
HONDA CBR 400 RR (TRI ARM NC23) 400 1987 > 1989 FSS0301 FCD0138 FCD0138/1
HONDA VFR 400 R 400 1985 > 1986 FSS0301 FCD0123 FCD0123/1
HONDA CB 750 N SEVEN FIFTY 750 1992 > 2002 FSS0301 FCD0146 FCD0146/1
HONDA XRV 750 R AFRICA TWIN
750
1990 > 2003 FSS0301 FCD0119 FCD0119/1
KAWASAKI
MAKEMODELCCSTART ENDSPRINGS SETSTANDARD FRICTION KITHP FRICTION KITSTANDARD COMPLETE SETHP COMPLETE SET
KAWASAKI KDX 250 250 1981 > FSS0301 FCD0412
KAWASAKI KDX 250 250 1982 > 1983 FSS0301 FCD0407
KAWASAKI KX 250 250 1990 > FSS0301 FCD0422 FCD0422/1 FCS0422/2 FCS0422/3
KAWASAKI Z 250 250 1978 > 1981 FSS0301 FCD0407
KAWASAKI Z 250 B1 — B2 250 1980 > 1983 FSS0301 FCD0407
KAWASAKI ZXR 400 (ZX 400L) RR 400 1992 > 2002 FSS0301 FCD0472 FCD0472/1 FCS0472/2 FCS0472/3
KAWASAKI ZXR 400 R 400 1991 > 1994 FSS0301 FCD0472 FCD0472/1 FCS0472/2 FCS0472/3
KAWASAKI KX 420 A1 — A2 420 1980 > 1981 FSS0301 FCD0412
SUZUKI
MAKEMODELCCSTART ENDSPRINGS SETSTANDARD FRICTION KITHP FRICTION KITSTANDARD COMPLETE SET
HP COMPLETE SET
SUZUKI VL 125 INTRUDER 125 2000 > 2008 FSS0301 FCD0360
SUZUKI GN 250 250 1985 > 1997 FSS0301 FCD0316 FCD0316/1
SUZUKI GT 250 EN — ET — EX 250 1979 > 1981 FSS0301 FCD0351
SUZUKI GT 250 K — L — M 250 1975 > 1978 FSS0301 FCD0351
SUZUKI GT 250 K — L — M 250 1973 > 1974 FSS0301 FCD0381 FCD0381/1
SUZUKI PE 250 B — C 250 1977 > 1978 FSS0301 FCD0346
SUZUKI PE 250 N 250 1979 > FSS0301 FCD0346
SUZUKI PE 250 T 250 1980 > FSS0301 FCD0306 FCD0306/1
SUZUKI PE 250 X — Z 250 1981 > 1982 FSS0301 FCD0306 FCD0306/1
SUZUKI RG 250 F GAMMA 250 1985 > 1988 FSS0301 FCD0352
MAKEMODELCCSTART ENDSPRINGS SETSTANDARD FRICTION KITHP FRICTION KITSTANDARD COMPLETE SETHP COMPLETE SET
SUZUKI RG 250 W GAMMA 250 1984 >
FSS0301 FCD0352
SUZUKI RG 250 W GAMMA 250 1983 > FSS0301 FCD0349 FCD0349/1
SUZUKI RL 250 250 1978 > 1982 FSS0301 FCD0372
SUZUKI RM 250 250 1979 > 1985 FSS0301 FCD0306 FCD0306/1
SUZUKI RM 250 250 1976 > 1978 FSS0301 FCD0346
SUZUKI SW1 250 250 1992 > FSS0301 FCD0316 FCD0316/1
SUZUKI T 250 250 1970 > 1972 FSS0301 FCD0381 FCD0381/1
SUZUKI TS 250 all models 250 1974 > 1982 FSS0301 FCD0351
SUZUKI TU 250 S VOLTY 250 1992 > 1997 FSS0301 FCD0316 FCD0316/1
SUZUKI TU 250 X VOLTY 250 1997 > 1998 FSS0301 FCD0316 FCD0316/1
MAKEMODELCCSTART ENDSPRINGS SETSTANDARD FRICTION KITHP FRICTION KITSTANDARD COMPLETE SETHP COMPLETE SET
SUZUKI RL 325 325 1978 > 1982 FSS0301 FCD0372
SUZUKI T 350 all models 350 1969 > 1972 FSS0301 FCD0381 FCD0381/1
SUZUKI SP 370 C — N 370 1978 > 1979 FSS0301 FCD0346
SUZUKI GT 380 A — B — K 380 1973 > 1977 FSS0301 FCD0351
SUZUKI DR 400 ST — SX 400 1979 > 1981 FSS0301 FCD0307 FCD0307/1
SUZUKI GN 400 TT 400 1980 > FSS0301 FCD0307 FCD0307/1
SUZUKI GS 400 400 1977 > 1978 FSS0301 FCD0372
SUZUKI GSX 400 400 1997 > 1999 FSS0301 FCD0123 FCD0123/1
SUZUKI GSX 400 ET — EX — EZ 400 1980 > 1982 FSS0301 FCD0308 FCD0308/1 FCS0308/2 FCS0308/3
SUZUKI GSX 400 FEX -FZ — FD 400 1981 > 1983 FSS0301 FCD0307 FCD0307/1
MAKEMODELCCSTART ENDSPRINGS SETSTANDARD FRICTION KITHP FRICTION KITSTANDARD COMPLETE SETHP COMPLETE SET
SUZUKI GSX 400 FWS — D — E — S 400 1983 > FSS0301 FCD0307 FCD0307/1
SUZUKI GSX 400 IMPULSE TYPE S 400 1994 > 1996 FSS0301 FCD0123 FCD0123/1
SUZUKI GSX 400 INAZUMA 400 2000 > FSS0301 FCD0317 FCD0317/1
SUZUKI PE 400 T 400 1980 > 1981 FSS0301 FCD0307 FCD0307/1
SUZUKI RF 400 RVC 400 1993 > 1997 FSS0301 FCD0123 FCD0123/1
SUZUKI RM 400 400 1979 > 1980 FSS0301 FCD0307 FCD0307/1
SUZUKI RM 400 400 1978 > FSS0301 FCD0351
SUZUKI SP 400 400 1980 > FSS0301 FCD0307 FCD0307/1
SUZUKI GS 425 EN 425 1978 > FSS0301 FCD0372
SUZUKI GS 450 E 450 1980 > 1988 FSS0301 FCD0308 FCD0308/1 FCS0308/2 FCS0308/3
MAKEMODELCCSTART ENDSPRINGS SETSTANDARD FRICTION KITHP FRICTION KITSTANDARD COMPLETE SETHP COMPLETE SET
SUZUKI RM 465 465 1981 > 1982 FSS0301 FCD0313 FCD0313/1 FCS0313/2 FCS0313/3
SUZUKI GT 500 500 1976 > 1977 FSS0301 FCD0364
SUZUKI RE 500 500 1975 > 1976 FSS0301 FCD0341
SUZUKI RM 500 D — E 500 1983 > 1984 FSS0301 FCD0313 FCD0313/1 FCS0313/2 FCS0313/3
SUZUKI T 500 all models 500 1968 > 1970 FSS0301 FCD0382 FCD0382/1
SUZUKI T 500 all models 500 1971 > 1975 FSS0301 FCD0364
SUZUKI GSX 550 ES — ESE 550 1984 > 1987 FSS0301 FCD0311
SUZUKI GS 650 GTX — GTZ — GX 650 1981 > 1983 FSS0301 FCD0305
SUZUKI GS 650 GZ KATANA 650 1981 > 1982 FSS0301 FCD0305
SUZUKI GS 650 TURBO 650 1983 > FSS0301 FCD0305
MAKEMODELCCSTART ENDSPRINGS SETSTANDARD FRICTION KITHP FRICTION KITSTANDARD COMPLETE SETHP COMPLETE SET
SUZUKI GS 750 750 1977 > 1980 FSS0301 FCD0358
SUZUKI GSX 750 S KATANA 750 1980 > 1986 FSS0301 FCD0305
SUZUKI GS 850 850 1979 > 1985 FSS0301 FCD0305
SUZUKI GS 1000 ET 1000 1981 > FSS0301 FCD0309 FCD0309/1
SUZUKI GS 1000 GT — GX 1000 1980 > FSS0301 FCD0312 FCD0312/1
SUZUKI GS 1000 HC — SN 1000 1978 > 1979 FSS0301 FCD0312 FCD0312/1
SUZUKI GSX 1000 S KATANA 1000 1982 > FSS0301 FCD0309 FCD0309/1
SUZUKI GS 1100 GZ 1100 1982 > FSS0301 FCD0309 FCD0309/1
SUZUKI GSX 1100 1100 1984 > 1986 FSS0301 FCD0309 FCD0309/1
SUZUKI GSX 1100 1100 1980 > 1982 FSS0301 FCD0309 FCD0309/1
MAKEMODELCCSTART ENDSPRINGS SETSTANDARD FRICTION KITHP FRICTION KITSTANDARD COMPLETE SETHP COMPLETE SET
SUZUKI GSX 1100 KATANA 1100 1983 > FSS0301 FCD0355

Пружины сцепления ВАЗ

модели группы  
ВАЗ-2101 Привод акселератора посмотреть
ВАЗ-2101 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2102 Привод акселератора посмотреть
ВАЗ-2102 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2103 Привод акселератора посмотреть
ВАЗ-2103 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2104 Привод акселератора посмотреть
ВАЗ-2104 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2105 Привод акселератора посмотреть
ВАЗ-2105 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2106 Привод акселератора посмотреть
ВАЗ-2106 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2107 Привод акселератора посмотреть
ВАЗ-2107 Привод акселератора посмотреть
ВАЗ-2107 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2108 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2109 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-21099 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2110 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2111 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2112 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2120 «Надежда» Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2121 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2131 Механизм установки сидений посмотреть
ВАЗ-2131 Привод сцепления посмотреть
ИЖ 2126 с двигателем ВАЗ Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2104, 2105 Привод акселератора посмотреть
ВАЗ-2104, 2105 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2110 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-1118 «Калина» Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2131 Механизм установки сидений посмотреть
ВАЗ-2131 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2110 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2105 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2106 Привод акселератора посмотреть
ВАЗ-2106 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2107 Привод акселератора посмотреть
ВАЗ-2107 Привод акселератора посмотреть
ВАЗ-2107 Привод сцепления посмотреть
ИЖ 2126 Привод сцепления посмотреть
ИЖ 2717 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2108 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2109 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-21213 Механизм установки сидений посмотреть
ВАЗ-21213 Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-2110 (2007) Привод сцепления посмотреть
ВАЗ-21213-214i Механизм установки передних сидений посмотреть
ВАЗ-21213-214i Привод сцепления посмотреть

Пружина сцепления нажимная мотоцикла Минск 3.

111-16122 Купить Пружина сцепления нажимная мотоцикла Минск 3.111-16122 — (фото, цена, описание, отзывы) Вы можете с доставкой в следущие города Антополь, Барановичи, Барань, Бегомль, Белицк, Белоозерск, Белыничи, Береза, Березино, Березовка, Бешенковичи, Бобр, Бобруйск, Богушевск, Болбасово, Большая Берестовица, Борисов, Боровуха, Браслав, Брест, Буда-Кошелево, Быхов, Василевичи, Верхнедвинск, Ветка, Ветрино, Вилейка, Витебск, Волковыск, Воложин, Вороново, Воропаево, Высокое, Ганцевичи, Глубокое, Глуск, Глуша, Гомель, Горки, Городея, Городище, Городок, Гродно, Давид-Городок, Дзержинск, Дисна, Добруш, Докшицы, Дрибин, Дрогичин, Дубровно, Дятлово, Езерище, Ельск, Жабинка, Желудок, Житковичи, Жлобин, Жодино, Заречье, Заславль, Зеленый Бор, Зельва, Иваново, Ивацевичи, Ивенец, Ивье, Калинковичи, Каменец, Кировск, Клецк, Климовичи, Кличев, Кобрин, Козловщина, Копаткевичи, Копыль, Кореличи, Корма, Коссово, Костюковичи, Коханово, Красная Слобода, Краснополье, Красносельский, Кривичи, Кричев, Круглое, Крупки, Лельчицы, Лепель, Лида, Лиозно, Логишин, Логойск, Лунинец, Любань, Любча, Ляховичи, Малорита, Марьина Горка (Пуховичи), Мачулищи, Микашевичи, Миоры, Мир, Могилев, Мозырь, Молодечно, Мосты, Мстиславль, Наровля, Негорелое, Несвиж, Новогрудок, Новоельня, Новолукомль, Новополоцк, Оболь, Озаричи, Октябрьский, Ореховск, Орша, Осиповичи, Острино, Островец, Ошмяны, Паричи, Петриков, Пинск, Плещеницы, Подсвилье, Полоцк, Порозово, Поставы, Правдинский, Пружаны, Радошковичи, Радунь, Речица, Рогачев, Россь, Руба, Руденск, Ружаны, Светлогорск,Свирь, Свислочь, Сенно, Скидель, Славгород, Слоним, Слуцк, Смиловичи, Смолевичи, Сморгонь, Солигорск, Сопоцкин, Старобин, Старые Дороги, Столбцы, Столин, Стрешин, Сураж, Телеханы, Тереховка, Толочин, Туров, Уваровичи, Узда, Улла, Уречье, Ушачи, Фаниполь, Хойники, Чаусы, Чашники, Червень, Чериков, Чечерск, Шарковщина, Шерешево, Шклов, Шумилино, Щучин, Юратишки и другие. По вопросам доставки в конкретные города уточняйте у менеджеров магазина при заказе товара.

Устройство сцепления

Устройство сцепления с периферийным расположением пружин имеют существенный недостаток — чувствительность к центробежным силам, которые пропорциональны квадрату частоты вращения сцепления, в быстроходных двигателях они значительны и вызывают деформацию («выпучивание») пружин, от чего пружины удлиняются, уменьшая осевое усилие и, следовательно, коэффициент запаса сцепления.
Значительно лучше противостоят центробежной силе диафрагменные пружины , представляющие собой в свободном состоянии усеченный конус с радиальными прорезями, идущими от внутреннего края. Лепестки пружины выполняют функции рычагов выключения сцепления. При нажатии подшипника муфты выключения сцепления на их концы они деформируют пружину, перемещая назад ее наружный край. Для того чтобы нажимной диск двигался вслед за пружиной, на нем закреплены крюкообразные захваты.

 

 

Устройство сцепления:

а — в сборе; б — детали; 1 — картер сцепления; 2— опорная втулка вала вилки выключения сцепления; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления; 5 — ведомый диск; 6 — первичный вал коробки передач; 7— маховик; 8 — нажимной диск; 9— болт крепления сцепления к маховику; 10 — кожух сцепления; 11 — нажимная пружина; 12 — подшипник первичного вала; 13 — втулка вала вилки выключения сцепления; 14 — оттяжная пружина рычага вилки выключения сцепления; 15 — рычаг вилки выключения сцепления; 16 — ступица ведомого диска; 17 — фрикционные накладки; 18 — пружина демпфера; 19— пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 20 — опорные кольца нажимной пружины; 21 — муфта подшипника выключения сцепления; 22 — соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления.

Применение диафрагменной пружины (нелинейная характеристика) дает возможность затрачивать меньше усилия для выключения, чем спиральные цилиндрические (линейная характеристика) пружины. При износе деталей сцепления нажимное усилие цилиндрических пружин заметно падает, в то время как у конструкции с диафрагменной пружиной оно может даже несколько возрасти, обеспечивая надежную передачу крутящего момента. Кроме этого, сцепление с диафрагменной пружиной проще, имеет в семь раз меньше деталей и меньшие габаритные размеры.
Для обеспечения плавности включения сцепления ведомые диски делают разрезными или пластинчатыми. К пластинам, изогнутым в разные стороны, с обеих сторон прикрепляют фрикционные накладки. Это обеспечивает в свободном состоянии зазор между накладками (1—2 мм). Уменьшение зазора между накладками в процессе включения сцепления обуславливает плавность соприкосновения трущихся поверхностей и возрастание силы трения.
Для предотвращения передачи угловых колебаний от двигателя на в&ты трансмиссии в конструкции сцепления предусмотрен гаситель крутильных колебаний (демпфер). Пружины демпфера обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей.

Однодисковые сцепления с периферийными пружинами ЗИЛ и ГАЗ

Сцепления такого типа получили широкое применение на легковых и грузовых автомобилях, а также на автобусах.

Устройство сцепления грузовых автомобилей ЗИЛ

На схеме 1 представлено сцепление грузовых автомобилей ЗИЛ. Сцепление постоянно замкнутое, фрикционное, сухое, однодисковое, с периферийными пружинами и с механическим приводом. Сцепление находится в чугунном картере 7, прикрепленном к двигателю. К маховику 1 двигателя болтами присоединен стальной штампованный кожух 13 сцепления. Чугунный нажимной диск 2 соединен с кожухом четырьмя парами пластинчатых пружин 15, передающих крутящий момент с кожуха на нажимной диск.

Между кожухом и нажимным диском равномерно размещены по окружности шестнадцать цилиндрических нажимных пружин 14, каждая из которых центрируется специальными выступами, выполненными на нажимном диске и кожухе. Между нажимным диском и пружинами установлены теплоизолирующие шайбы, которые уменьшают нагрев пружин при работе сцепления и исключают потерю пружинами упругих свойств при нагреве.

Четыре рычага 5 выключения сцепления при помощи осей с игольчатыми подшипниками 8 соединены с нажимным диском и вилками 6. Опорами вилок на кожухе служат сферические гайки, обеспечивающие вилкам возможность совершать колебательное движение при перемещении нажимного диска. При сборке сцепления этими гайками регулируют положение рычагов выключения сцепления.

Схема 1 – Сцепление (а), детали (б) и привод (в) сцепления грузовых автомобилей ЗИЛ

1 – маховик; 2 – нажимной диск; 3 – ведомый диск; 4, 19 – валы; 5, 18, 21 – рычаги; 6, 12 – вилки; 7 – картер; 8, 9 – подшипники; 10, 14, 17, 28 – пружины; 11 – муфта; 13 – кожух; 15 – пластинчатая пружина; 16 – педаль; 20 – тяга; 22 – гайка; 23, 27 – диски; 24 – ступица; 25 – пластина; 26 – маслоотражатель

Муфта 11 выключения сцепления имеет неразборный выжимной подшипник 9 с постоянным запасом смазочного материала, который не пополняется в процессе эксплуатации.

В ведомом диске сцепления находится пружинно-фрикционный гаситель крутильных колебаний. К тонкому стальному ведомому диску 3 с обеих сторон приклепаны фрикционные накладки из прессованной металлоасбестовой композиции. Диск соединен со ступицей 24 при помощи восьми пружин 28 гасителя крутильных колебаний. Ступица установлена на шлицах первичного вала 4 коробки передач. Пружины 28 установлены с предварительным сжатием в совмещенных и расположенных по окружности прямоугольных окнах дисков 23, 27 и фланца ступицы 24 ведомого диска. При такой установке пружин ведомый диск 3 может поворачиваться в обе стороны относительно ступицы 24 на определенный угол, сжимая при этом пружины 28. Угол поворота ведомого диска ограничивается сжатием пружин до соприкосновения их витков.

Диск 23 приклепан к ступице вместе с маслоотражателями 26 и прижат к фрикционным пластинам 25, которые закреплены на диске 27, приклепанном к ведомому диску 3. При перемещениях ведомого диска относительно его ступицы вследствие действия крутильных колебаний, возникающих в трансмиссии при резких изменениях частоты вращения деталей за счет трения между дисками и фрикционными пластинами 25, происходит гашение крутильных колебаний, энергия которых превращается в теплоту и рассеивается в окружающую среду. Пружины 28 гасителя снижают частоту колебаний деталей трансмиссии, не дают им совпадать с частотой крутильных колебаний и исключают резонансные явления в трансмиссии. Кроме того, при возрастании крутящего момента пружины обеспечивают плавное его увеличение в момент начала движения автомобиля или при переключении передач, что обеспечивает плавность включения сцепления даже при резком отпускании педали сцепления. Гаситель крутильных колебаний повышает долговечность механизмов трансмиссии.

Привод

Привод сцепления (схема 1, в) – механический. В привод входят педаль 16 с валом 19, рычаги 18 и 21, регулировочная тяга 20 и вилка 12 выключения сцепления.

При нажатии на педаль поворачивается вал 19 и через рычаги и тягу действует на вилку 12, а она – на муфту выключения 11 с выжимным подшипником 9. Муфта с подшипником перемещается и нажимает на внутренние концы рычагов 5, которые отводят своими наружными концами нажимной диск от ведомого. При этом нажимные пружины 14 сжимаются. Сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передается.

После отпускания педали муфта выключения с подшипником возвращается в исходное положение под действием соответственно пружин 10 и 17. При этом под действие нажимных пружин 14 нажимной диск прижимается к маховику. Сцепление включено, и крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии.

Регулировки

Для надежной работы сцепления в нем производится две регулировки – свободного хода педали сцепления и положения рычагов выключения сцепления.

Регулировка свободного хода педали сцепления или зазора между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления производится регулировочной гайкой 22 путем изменения длины тяги 20. При этом зазор должен быть в пределах 1,5…3 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 35…50 мм. Эта эксплуатационная регулировка необходима для полного включения и выключения сцепления. Так, при меньшем зазоре выжимной подшипник может постоянно или периодически нажимать на рычаги выключения, вызывая пробуксовывание сцепления и увеличивая тем самым изнашивание подшипника, фрикционных накладок и рычагов выключения.

Регулировка рычагов выключения производится при сборке и ремонте сцепления при помощи сферических гаек крепления опорных вилок 6. Эта регулировка необходима для того, чтобы нажимной диск при выключении сцепления перемещался без перекоса. В противном случает нажимной диск может отходить от ведомого с перекосом и сцепление будет интенсивно изнашиваться.

Устройство сцепления грузовых автомобилей ГАЗ

На схеме 2 показано сцепление грузовых автомобилей ГАЗ. Сцепление фрикционное, однодисковое, сухое, с периферийными пружинами и механическим приводом (автомобили 4 на 2) или с гидравлическим приводом (автомобили 4 на 4).

Ведущими деталями сцепления являются маховик 1, нажимной диск 4 и кожух 11, ведомыми – ведомый диск 3, деталями включения сцепления – двенадцать нажимных цилиндрических пружин 12, деталями выключения – три рычага 5 и муфта 8 с выжимным шариковым подшипником 9.

Схема 2 – Сцепление (а) и его детали (б) грузовых автомобилей ГАЗ

1 – маховик; 2 – картер; 3 – ведомый диск; 4 – нажимной диск; 5 – рычаг; 6 – масленка; 7, 13 – регулировочные гайки; 8 – муфта; 9 – подшипник; 10 – вилка; 11 – кожух; 12, 17 – пружины; 14 – тяга; 15 – пластина; 16 – кольцо; 18, 21 – диски; 19 – накладка; 20 – ступица

Крутящий момент от маховика двигателя через болты крепления передается кожуху сцепления и от него нажимному диску через три обработанных прилива диска, плотно входящих в три прямоугольные прорези кожуха. Далее крутящий момент передается ведомому диску, установленному на первичном валу коробки передач.

Ведомый диск сцепления состоит из тонкого стального разрезного диска 21, приклепанных к нему шести волнистых пружинных пластин 15 и двух фрикционных накладок 19, а также ступицы 20 и гасителя крутильных колебаний. Одна из фрикционных накладок приклепана непосредственно к диску, а другая – к пружинным пластинам.

При включении сцепления пластины 15 постепенно выпрямляются, и трение между ведомым диском, маховиком и нажимным диском постепенно возрастает. Это приводит к плавному включению сцепления.

Гаситель крутильных колебаний включает в себя диск 18, шесть цилиндрических пружин 17 и два фрикционных кольца 16. Фрикционные кольца установлены между фланцами ступицы, ведомым диском и диском гасителя. Пружины гасителя соединяют ведомый диск со ступицей и обеспечивают их упругую связь. Кроме снижения частоты крутильных колебаний валов двигателя и трансмиссии, пружины способствуют плавному включению сцепления.

Муфта 8 выключения сцепления и выжимной подшипник 9 в эксплуатации смазывают через колпачковую масленку 6 с гибким шлангом, установленную в картере 2 сцепления. Для лучшего отвода теплоты от деталей сцепления в картере сцепления имеется специальный вентиляционный люк. В картере сцепления также установлен шаровый палец, на который опирается вилка 10 выключения сцепления.

В сцеплении регулируется свободный ход педали и положение рычагов выключения сцепления, внутренние концы которых должны располагаться в одной плоскости.

Устройство сцепления легковых автомобилей ГАЗ

На схеме 3 представлено сцепление легковых автомобилей ГАЗ. Сцепление однодисковое, сухое, с периферийными пружинами и гидравлическим приводом.

Сцепление включает в себя маховик 2, нажимной диск 5, кожух 11, ведомый диск 4 с гасителем 1 крутильных колебаний, нажимные пружины 6, три рычага 10 и муфту 7 выключение сцепления с герметичным выжимным подшипником, не требующим смазывания в эксплуатации. Сцепление находится в картере 3, прикрепленном к двигателю.

Схема 3 – Сцепление, привод (а) и детали сцепления (б) легковых автомобилей ГАЗе

1 – гаситель крутильных колебаний; 2 – маховик; 3 – картер; 4 – ведомый диск; 5 – нажимной диск; 6, 23, 28 – пружины; 7 – муфта; 8 – вал; 9 – вилка; 10 – рычаг; 11 – кожух; 12 – шток; 13 – клапан; 14, 15 – цилиндры; 16, 17 – отверстия; 18 – толкатель; 19 – поршень; 20 – уплотнительная манжета; 21 – педаль; 22 – упор; 24, 25 – шайбы; 26, 30 – диски; 27 – фрикционные накладки; 29 – ступица

Ведомый диск 4 прижат к маховику 2 двигателя нажимным диском 5 усилием девяти пар цилиндрических пружин 6, равномерно расположенных на окружности. Применение двойных цилиндрических пружин (наружной и внутренней) обеспечивает в эксплуатации постоянство их нажимного усилия в необходимых пределах. Ведомый диск включает в себя ступицу 29, диски 26 и 30, фрикционные накладки 27 и гаситель крутильных колебаний.

Гаситель 1 крутильных колебаний, возникающих в трансмиссии при неравномерном вращении коленчатого вала двигателя, резком включении сцепления, движении автомобиля по неровной дороге, состоит из шести цилиндрических пружин 28, стальной фрикционной шайбы 25, теплоизолирующей шайбы 24, пружины 23 и упора 22.

Цилиндрические пружины гасителя размещены в окнах дисков 26 и 30 и ступицы 29, они обеспечивают их упругую связь. Фрикционная шайба 25 зафиксирована на ступице и прижата к ведомому диску пружиной 23 через теплоизолирующую шайбу 24.

Пружина установлена на упоре 22, который закреплен на ступице ведомого диска. Гашение крутильных колебаний в трансмиссии автомобиля происходит за счет трения между фрикционной стальной шайбой 25 и ведомым диском 26, которое возникает при поворотах ведомого диска относительно его ступицы.

Крутящий момент при включенном сцеплении от маховика 2 двигателя через болты крепления передается к кожуху 11 сцепления и от него нажимному диску 5 через приливы диска, входящие в три прямоугольных окна кожуха. Затем крутящий момент передается ведомому диску 4, который установлен на шлицах первичного (ведущего) вала 8 коробки передач.

Гидропривод сцепления

В гидравлический привод сцепления входят педаль 21, главный цилиндр 15 с бачком и толкателем 18, рабочий цилиндр 14 со штоком 12, вилка 9 и трубопровод.

Усилие от педали к вилке выключения сцепления передается через тормозную жидкость, которой заполнен привод и которая практически не сжимается. Внутренняя полость главного цилиндра сообщается с бачком через перепускное 17 и компенсационное 16 отверстия. При этом через компенсационное отверстие жидкость проходит в бачок при изменении ее объема в цилиндре (при нагреве, после резкого отпускания педали сцепления).

При выключении сцепления (при нажатии на педаль 21) толкатель 18 перемещает поршень 19 главного цилиндра, который после перекрытия компенсационного отверстия 16 выталкивает жидкость при повышенном давлении через трубопровод в рабочий цилиндр 14. Поршень рабочего цилиндра через шток 12 поворачивает на шаровой опоре вилку 9, которая перемещает муфту 7 с выжимным подшипником. Выжимной подшипник действует на рычаги 10 выключения сцепления и перемещает их внутренние концы к маховику. При этом ведущие и ведомые части сцепления разъединяются, и сцепление выключается. При отпускании педали при включении сцепления все детали привода перемещаются в исходное положение под действием возвратных пружин, а давление жидкости в приводе уменьшается до атмосферного.

При плавном отпускании педали сцепления вытесненная жидкость из рабочего цилиндра, возвращаясь в главный цилиндр, успевает заполнить в нем объем, освобожденный поршнем.

При резком отпускании педали сцепления в главном цилиндре может возникнуть вакуум, если жидкость, поступившая в него, не успеет заполнить объем, освобожденный в цилиндре поршнем. В этом случае под действием вакуума часть жидкости из бачка через перепускное отверстие 17 поступает в полость поршня и через отверстия в его головке – в полость перед поршнем, отжимая при этом края уплотнительной манжеты 20. Поступившая жидкость, заполняя цилиндр, устраняет в нем вакуум. При дальнейшем поступлении из привода в цилиндр жидкость ее излишки вытесняются в бачок через компенсационное отверстие 16.

В рабочем цилиндре имеется специальный клапан 13 для выпуска воздуха, который удаляется через него при прокачивании привода сцепления.

Корзина сцепления | Автомобильный справочник

 

 

Ведущий диск диафрагменного сцепления, часто называют «корзина сцепления». Он состоит из следующих отдельных деталей: нажимной диск, пластинчатые пружины, нажимная диафрагменная пружина, опорные кольца, кожух ведущего диска и соединительные заклепки. Вот о том как работают все элементы ведущего диска сцепления мы и поговорим в этой статье.

 

Содержание

 

Нажимной диск

 

Нажимной диск во время работы испытывает высокие термические нагрузки. В зависимости от условий эксплуатации и степени нагрузки средняя температура поверхности нажимного диска составляет от 120 °С до 400 °С.

В связи с этим правильная форма, размеры и материал нажимного диска имеют решающее значение для срока службы фрикционных накладок ведомого диска сцепления, интенсивность износа которых зависит, в первую очередь, от температурного режима работы сцепления.

Как правило, фрикционная накладка со стороны нажимного диска изнашивается сильнее, чем со стороны маховика.

С одной стороны, для лучшего поглощения тепла желательно, чтобы нажимной диск был как можно массивнее, а с другой — массивный нажимной диск создает дополнительную нагрузку на пластинчатые пружины.

Легкосплавные нажимные диски хотя и обладают в четыре раза лучшей теплопроводностью, чем изготовленные из чугуна, в целом характеризуются более низкой способностью к поглощению тепла, худшими антифрикционными свойствами и высокой стоимостью изготовления.

Современные нажимные диски представляют собой продуманное сочетание соответствующих материалов (ковкий или высокопрочный чугун с шаровидным графитом), формы (например, возможно увеличение площади поверхности за счет охлаждающих ребер) и размеров (максимально возможный диаметр с учетом толщины материала) (рис. 1. «Различные варианты нажимных дисков«).

 

Пластинчатые пружины

 

Нажимной диск соединен с кожухом ведущего диска сцепления с помощью трех пластинчатых пружин из нержавеющей стали, установленных на заклепках.

Первая задача пластинчатых пружин — центрирование нажимного диска в кожухе относительно ведомого диска сцепления.
Поскольку крутящий момент от коленчатого вала передается на трансмиссию через маховик и нажимной диск сцепления, вторая задача пластинчатых пружин состоит в передаче примерно половины крутящего момента на ведомый диск сцепления.

Третья задача заключается в разъединении нажимного и ведомого дисков при выключении сцепления. Именно этим объясняется использование именно пружин, а не жесткого крепления нажимного диска к кожуху ведущего диска сцепления.

Пластинчатые пружины, всегда противодействующие усилию, создаваемому нажимной диафрагменной пружиной, различаются схемой расположения на нажимном диске (рис. 2. «Схематическое изображение расположения пластинчатых пружин на нажимном диске«).

Тангенциальные пластинчатые пружины обычно расположены симметрично по окружности нажимного диска. Это самая распространенная схема, которая делает ведущий диск в сборе сравнительно легким.

Следует помнить, что пластинчатые пружины, которые иногда представляют собой пакеты, собранные из двух или трех изогнутых полос пружинной стали, подвергаются нагрузкам не только на изгиб, но и на растяжение. Именно поэтому для некоторых моделей автомобилей (например, Renault R4) при выборе ремонтных деталей сцепления необходимо учитывать направление вращения коленчатого вала двигателя.

Ударные нагрузки в направлении вдоль оси первичного вала коробки передач, возникающие, например, из-за разбитых карданных шарниров, могут стать причиной деформации или даже поломки пластинчатых пружин. Результатом этого является недостаточное отведение нажимного диска, рывки при включении сцепления и проблемы с разъединением дисков.

Использование пластинчатых пружин, расположенных треугольником, следует считать более оптимальным, так как в этом случае не играет роли направление вращения коленчатого вала. Возникающие при растяжении и изгибе пружин нагрузки не оказывают негативного влияния на работоспособность сцепления. Впрочем, для такого варианта, как правило, требуется несколько более массивный нажимной диск и чашеобразный маховик, однако при этом можно отказаться от некоторых специальных деталей.
Еще одна схема расположения пластинчатых пружин — радиальная, она также зависит от направления вращения коленчатого вала и обладает теми же свойствами, что и варианты, описанные выше.

 

Совет
Даже падение нажимного диска с небольшой высоты может стать причиной деформации пластинчатых пружин, поэтому, если при ремонте его случайно уронили, не рекомендуется в дальнейшем использовать эту деталь. Риск возникновения проблем с разъединением очень высок. Проверка выполняется путем испытаний на специальном диагностическом стенде.

 

Диафрагменная пружина

 

Нажимная диафрагменная пружина — это «сердце» диафрагменного сцепления, то есть самый важный и в то же время самый сложный элемент ведущего диска сцепления.

Она изготавливается из высококачественной легированной стали и в процессе изготовления проходит как специальную термическую обработку, так и дробеструйную обработку поверхности.

Чтобы свести к минимуму износ кончиков лепестков диафрагменной пружины, их нередко подвергают дополнительной индуктивной закалке.

Теоретически диафрагменная пружина имеет неограниченный срок службы, однако на практике он все же ограничен износом штифтов и лепестков в результате воздействия выжимного подшипника.

Отработавшая более 100 000 км диафрагменная пружина может иметь совсем незначительные следы износа, благодаря чему она будет выглядеть совершенно как новая деталь, и может без проблем повторно использоваться в процессе ремонта сцепления.

Диафрагменная пружина выполняет две функции:

  • создание усилия прижима друг к другу дисков сцепления;
  • обеспечение выключения сцепления.

 

Усилие прижима создается исключительно за счет давления на нажимной диск наружного края диафрагменной пружины — максимальное усилие сконцентрировано в этой зоне. Величина усилия зависит от таких факторов, как используемый материал и его толщина, степень закалки металла и угол расположения лепестков диафрагменной пружины (рис. 3. «Варианты диафрагменных пружин»).

Лепестки диафрагменной пружины при нажатии на них изгибаются и отводят наружный край пружины от нажимного диска, обеспечивая тем самым выключение сцепления. Они заменяют собой рычаги смещения нажимного диска, используемые в сцеплении старого типа с витыми пружинами. Передаточное отношение «лепесток диафрагменной пружины : диафрагменная пружина», соответствующее соотношению «расцепляющее усилие : усилие прижима», составляет от 1:3,5 до 1:4.

 

Совет

Кончики лепестков могут быть как прямыми, так и выпуклыми. Форма лепестков должна обязательно учитываться при выборе выжимного подшипника. Прямые лепестки сочетаются только с выжимным подшипником с выпуклой контактной поверхностью, а выпуклые лепестки — с прямой контактной поверхностью!

Проверка высоты лепестков диафрагменной пружины выполняется только в собранном состоянии после установки ведущего диска сцепления на маховик. Допустимое биение лепестков диафрагменной пружины составляет прим. 07-1,0 мм. В демонтированном состоянии возможны более значительные отклонения из-за высокой упругости кожуха сцепления.

 

Опорные кольца диафрагменной пружины

 

Опорные кольца диафрагменной пружины (рис. 4. «Стандартное опорное кольцо диафрагменной пружины«) выполнены из закаленной, сваренной под давлением проволоки из пружинной стали. Поперечное сечение колец составляет прим. 4 мм.

Как правило, в ведущем диске сцепления используются два опорных кольца, обеспечивающих изгиб диафрагменной пружины. Варианты с одним опорным кольцом требуют дополнительных технологических операций, в частности, изготовления специального выступающего желобка на кожухе ведущего диска. Этот желобок позволяет не использовать второе опорное кольцо и обеспечивает изгиб диафрагменной пружины.

Волнистая форма опорного кольца обеспечивает плотное прилегание и оптимальную фиксацию кольца по окружности. Расположенные на диафрагменной пружине опорные кольца иногда по ошибке принимают за транспортировочные фиксаторы. Однако если их снять, диафрагменная пружина не будет изгибаться и сцепление не будет работать.

 

Кожух ведущего диска

 

Кожух ведущего диска, как правило, соединен с маховиком болтами (рис. 5. «Кожух ведущего диска как отдельная деталь, изготовлена методом глубокой вытяжки«; специальные конструктивные варианты

рассматриваются отдельно) и передает примерно половину крутящего момента, отдаваемого двигателем, от маховика на нажимной диск через пластинчатые пружины.

При этом кожух точно отцентрирован при помощи штифтов, обеспечивающих единственно возможное положение ведущего диска сцепления на маховике. Кроме этого, к кожуху крепится нажимная диафрагменная пружина, обеспечивающая усилие соединения нажимного и ведомого дисков сцепления.

Отверстия в кожухе обеспечивают циркуляцию воздуха и охлаждение нажимного диска. Конструктивное исполнение и материал (листовой металл глубокой вытяжки, толщиной 3-4 мм) зависят от необходимой жесткости кожуха.

 

Совет

Так как упругость кожуха может отрицательно сказаться на работоспособности сцепления, при установке кожуха следует обязательно затягивать болты крепления в перекрестном порядке в несколько этапов!
Следует также обращать внимание на правильность установки ведущего диска на маховик при центрировании штифтами, поскольку в некоторых случаях шаг центрирующих штифтов может быть несимметричным.

 

Конструктивные типы/варианты исполнения

 

Ниже представлен обзор основных конструктивных типов и вариантов исполнения ведущих дисков сцепления, встречающихся в современных автомобилях.

 

Ведущий диск с витыми пружинами однодискового сцепления

 

На рис. 6. «Конструкция однодискового сцепления с витыми пружинами» показана устаревшая конструкция сцепления с витыми пружинами, которая больше не используется на современных легковых автомобилях.

Нажимные витые пружины (3) в направляющих стаканах (2) из листового металла встроены в кожух ведущего диска (1) и предназначены для прижима нажимного диска (4) к ведомому диску сцепления (6).

Таким образом, ведомый диск, зажатый между нажимным диском и маховиком (5), передает крутящий момент с коленчатого вала двигателя на первичный вал коробки передач (8).

В отличие от диафрагменного сцепления, в этой конструкции выключение сцепления осуществляется с помощью рычагов смещения нажимного диска (9).
Кроме этого, в процессе отведения нажимного диска приходится преодолевать сопротивление нажимных пружин. В результате, по сравнению с диафрагменным сцеплением, в данном случае механизм выключения сцепления должен развивать большее усилие. Другими серьезными недостатками, которые в итоге привели к победе диафрагменного сцепления, стали большая конструктивная высота ведущего диска в сборе, более высокая чувствительность к частоте вращения, а также более значительные механические нагрузки из-за обилия отдельных деталей.

В конструкции транспортных средств промышленного назначения пока еще можно встретить сцепление с витыми пружинами (рис. 7. «Стандартный ведущий диск сцепления с витыми пружинами и чугунным кожухом для транспортных средств промышленного назначения«), хотя и тут отчетливо прослеживается тенденция к переходу на диафрагменные сцепления.

Сцепление этого типа может иметь диаметр от 250 мм до 420 мм и формировать усилие прижима до 20 000 Н, которое передается с помощью множества витых пружин осевого расположения.

Благодаря различиям в используемых пружинах можно без труда обеспечить требуемое усилие прижима для соответствующего типа сцепления.

Кожух ведущего диска сцепления промышленных транспортных средств выполнен из чугуна. Рычаги смещения нажимного диска, обеспечивающие выключение сцепления в этой конструкции, изготовлены преимущественно методом штамповки, закалены и установлены на игольчатых подшипниках или специальных втулках.

Выключение сцепления осуществляется, как правило, с помощью выжимного подшипника, который воздействует на упоры рычагов смещения нажимного диска.

 

Ведущий диск однодискового диафрагменного сцепления

 

С начала 70-х годов прошлого века диафрагменное сцепление стало неуклонно вытеснять традиционное сцепление с нажимными витыми пружинами из конструкции легковых автомобилей.

В наше время легковые автомобили практически повсеместно оснащаются диафрагменными сцеплениями, которые, однако, могут сильно различаться в зависимости от предъявляемых к ним требований.

Ниже рассматриваются основные конструктивные типы, варианты исполнения и отличительные признаки ведущих дисков диафрагменного сцепления различной конструкции.

 

Стандартное исполнение

 

Изображенный на рисунке 8. «Стандартный ведущий диск диафрагменного сцепления для легковых автомобилей»  ведущий диск сцепления представляет собой самый распространенный вариант.
Нажимной диск (2) соединен с кожухом (1) ведущего диска через три тангенциальные пластинчатые пружины (7) с помощью заклепок (6).

 

 

В условиях ограниченного пространства для соединения с нажимным диском нередко используются закладные заклепки (рис. 9 «Соединение пакета пластинчатых пружин с на­жимным диском с помощью закладных заклепок«). Такие заклепки обеспечивают надежное соединение, не оказывая при этом отрицательного воздействия на поверхность трения нажимного диска.

 

Ведущий диск диафрагменного сцепления с треугольной схемой расположения пластинчатых пружин

 

Описанные в разделе «Ведущий диск с витыми пружинами однодискового сцепления» преимущества треугольной схемы расположения пластинчатых пружин реализованы в этом варианте ведущего диска сцепления.
Основным отличительным признаком по сравнению со стандартной конструкцией является способ крепления нажимного диска к кожуху ведущего диска сцепления.

 

 

 

Треугольное расположение пластинчатых пружин позволяет увеличить их количество, что, в свою очередь, дает возможность использовать более тяжелый нажимной диск сцепления. Увеличенная площадь его прижимной поверхности способствует передаче крутящего момента большей величины (рис. 10. «Конструкция нажимного диска диафрагменного сцепления с треугольным расположением пластинчатых пру­жин«).

 

Ведущий диск диафрагменного сцепления с дополнительными упругими пластинами

 

Ведущий диск диафрагменного сцепления с дополнительными упругими пластинами является отражением современного уровня технологий, используемых при производстве деталей сцепления (рис. 11. «Ведущий диск диафрагменного сцепления с дополнительными упругими пластинами и треугольным располо­жением пластинчатых пружин«).

 

 

В процессе обработки кожуха ведущего диска сцепления в нем выштамповываются специальные фигурные прорези, которые позволяют определенным участкам кожуха работать как дополнительные упругие пластины (пластинчатые пружины). К этим пластинам заклепками (5) крепятся диафрагменная пружина (3) и опорные кольца (4). Таким образом, диафрагменная пружина соединяется с кожухом ведущего диска не жестко, а с помощью своеобразной пружинной подвески. Это позволяет противодействовать износу в местах сопряжения наружного края диафрагменной пружины и поверхности нажимного диска сцепления. Вдобавок обеспечиваются неизменная точность включения и выключения сцепления, плотное прилегание диафрагменной пружины к нажимному диску и снижение уровня вибраций (рис. 12. «Принцип действия дополнительных упругих пластин на кожухе ведущего диска сцепления для обеспе­чения плотного прилегания диафрагменной пружины к на­жимному диску«).

 

Ведущий диск диафрагменного сцепления с опорной пружиной

 

Кроме диафрагменного сцепления с упругими пластинами существует также диафрагменное сцепление с опорной пружиной. Этот вариант конструкции также обеспечивает плотное прилегание диафрагменной пружины к нажимному диску сцепления.

 

 

 

Опорные кольца, относительно которых изгибается диафрагменная пружина при выключении сцепления, здесь заменяет желобок, отштампованный на кожухе ведущего диска сцепления (1), и опорная пружина (16). За счет ее пружинящего действия не только обеспечивается плотное прилегание диафрагменной пружины к нажимному диску сцепления, но и автоматически компенсируется износ сопрягаемых поверхностей (рис. 13. «Ведущий дискдиафрагменного сцепления с опорной пружиной«).

 

Саморегулирующееся сцепление

 

Традиционное диафрагменное сцепление характеризуется, среди прочего, увеличением усилия, необходимого для выключения сцепления, при усилении износа фрикционных накладок. В рамках оптимизации конструкции сцепления фирмой LuK было разработано саморегулирующееся сцепление SAC (Self Adjusting Clutch), которое обладает следующими преимуществами:

  • Постоянно низкое расцепляющее усилие в течение всего срока службы;
  • Более высокий предел износа;
  • Увеличенный срок службы благодаря автоматической компенсации износа;
  • Отсутствие усилителей на транспортных средствах промышленного назначения;
  • Простые схемы выключения;
  • Небольшой ход педали сцепления;
  • Небольшой ход выжимного подшипника.

 

Принцип действия саморегулирующегося сцепления основан на модифицированной опоре диафрагменной пружины. В данном случае нажимная диафрагменная пружина поддерживается дополнительной сенсорной диафрагменной пружиной (рис. 14. «Принцип действия саморегулирующегося сцепления LuKSAC«). В отличие от основной диафрагменной пружины с сильно дегрессивной характеристикой сенсорная пружина имеет почти постоянную характеристику. До тех пор, пока расцепляющее усилие меньше, чем удерживающее усилие сенсорной диафрагменной пружины, вращающаяся опора нажимной диафрагменной пружины остается на одном и том же месте. Однако при увеличении расцепляющего усилия в результате износа фрикционных накладок ведомого диска противодействие сенсорной диафрагменной пружины уси-ливается, что вызывает смещение вращающейся опоры в направлении маховика. Таким образом, величина расцепляющего усилия прямо зависит от удерживающего усилия сенсорной диафрагменной пружины. Возникающий при этом зазор между вращающейся опорой и кожухом компенсируется с помощью регулировочного кольца.

 

 

Автоматическая компенсация износа, показанная на рисунке 15 «Конструктивное исполнение саморегулирующегося сцепления SAC«, осуществляется в данном случае с помощью пластмассового регулировочного кольца (2) (его иногда называют также рамповое кольцо). Оно компенсирует зазор между нажимной диафрагменной пружиной (4) и кожухом (1) ведущего диска сцепления, возникающий в результате смещения сенсорной диафрагменной пружины (5) из-за износа фрикционных накладок ведомого диска. Для этого на регулировочном кольце с помощью пружин (3) создается предварительное натяжение в направлении вращения сцепления.

 

 

На рисунке 16. «Сравнение усилий расцепления в традиционном сцеплении и сцеплении SAC»  представлен график передачи расцепляющего усилия традиционных конструкций сцепления в сравнении с саморегулирующимся сцеплением, которое характеризуется более низкой, почти горизонтальной кривой хода расцепления в течение всего срока службы сцепления.

 

Сцепление Low-Lift

 

Сцепление Low-Lift в полной мере отвечает требованиям водителей к увеличению плавности выключения и включения сцепления.
Понятие Low Lift («низкий подъем») обозначает в данном случае уменьшенный ход отведения нажимного диска.
Усилие, прилагаемое водителем к педали сцепления, находится в прямой связи с передатонным отношением «ход педали/ход вилки выключения сцепления», а также с ходом выключения сцепления и ходом отведения нажимного диска.
При уменьшении хода отведения нажимного диска при постоянном ходе педали изменяется передаточное отношение, в результате чего усилие на педали ослабевает (рис. 17 «Диаграмма усилий расцепления для традиционного сцепления и сцепления Low-Lift«).

 

 

Уменьшение хода отведения нажимного диска с 1,8 мм до 1,2 мм может уменьшить усилие на педали сцепления примерно на треть, что отчетливо проявится в изменении параметров выключения и включения сцепления.
С конструктивной точки зрения это достигается путем использования принципиально новой, менее упругой основы ведомого диска, куда крепятся фрикционные накладки, а также уменьшенного хода отведения нажимного диска.
Благодаря плотному прилеганию диафрагменной пружины и связанному с этим постоянному ходу отведения нажимного диска появилась возможность пересмотреть пределы износа в опоре диафрагменной пружины.

При использовании сцепления Low-Lift следует уделить особое внимание двум моментам:

  • Ведущие диски требуется всегда устанавли-вать одновременно с ведомыми дисками, которые должны иметь менее упругую основу, несущую фрикционные накладки;
  • Максимально допустимое боковое биение ведомого диска ни в коем случае не должно превышать 0,5 мм.

 

Несоблюдение этих двух условий может стать причиной возникновения рывков и проблем с разъединением трансмиссии.

 

Диафрагменное сцепление с обратным выжимом

 

Постоянное стремление к компактности, характерное для современного автомобилестроения, в рамках которого постоянно производится совершенствование агрегатов, привело к появлению специальных конструкций, которые можно встретить на легковых автомобилях Volkswagen моделей Golf и Jetta: сцепление с обратным выжимом (рис. 18 «Диафрагменное сцепление с обратным выжимом для VW Golf «).

 

 

В отличие от традиционной схемы расположения сцепления в данном случае ведущий диск установлен непосредственно на фланце коленчатого вала.

Маховик закрепляется на ведущем диске после установки ведомого диска (рис. 19 «Схема передачи крутящего момента при ис­пользовании сцепления с обратным выжимом VW-Golf, установленного непосредственно на фланце коленчатого вала«).
Нажимная диафрагменная пружина (3) опирается наружным краем на кожух ведущего диска сцепления (1), а внутренним — на нажимной диск
(2) . Поэтому, если исходить из точек опоры, получается, что нажимной диск имеет не прямой, а обратный выжим, что и дало название данному варианту сцепления.
В процессе выключения и включения сцепления наклон лепестков нажимной диафрагменной пружины в прямом смысле слова отсутствует. Более того, при выключении и включении сцепления диафрагменная пружина просто отводится от нажимного диска с помощью отводящей пружины (11), которая приводится в действие через подпятник. На последний при выключении сцепления давит шток, движущийся в полом первичном валу коробки передач. Шток приводится в движение выжимным подшипником, который находится в коробке передач и смазывается трансмиссионным маслом.
Для уплотнения штока относительно полого вала коробки передач используется сальник круглого сечения, который находится внутри вала.

 

Совет

В связи с конструктивными особенностями сцепления с обратным выжимом при его монтаже следует произвести следующие операции:

  • Обязательно замените специальные болты, используемые для крепления сцепления к коленчатому валу.
  • Перед вворачиванием смажьте специальные болты фиксатором резьбы и затяните их предписанным моментом затяжки.
    Обязательно установите прокладку между кожухом сцепления и головками болтов.
  • Выровняйте маховик относительно картера сцепления с помощью центрирующих штифтов. Зафиксируйте нажимной диск стопорным кольцом. Перед запуском двигателя несколько раз нажмите педаль сцепления, чтобы обеспечить правильность положения стопорного кольца.
  • Существуют различные варианты стопорных колец, при монтаже которых необходимо строго соблюдать положение стопоров!
  • При установке штока в вал коробки передач существует опасность повреждения сальника.
  • Следствием этого может стать замасливание ведомого диска сцепления!

 

Специальное сцепление LuK TS

 

Необычные типы приводов требуют таких же необычных конструкций узла сцепления. Например, у автомобилей Peugeot моделей 204, 304 и 305 коробка передач не прифланцована к двигателю, а встроена в масляный картер. Это не позволило использовать традиционное сцепление, что привело к появлению специального сцепления LuK TS (рис. 20 «Специальное сцепление LuK TS для автомобилей Peugeot«).

 

 

 

В этом сцеплении маховик (13), кожух ведущего диска (1) и ведомый диск (14), а также многогранная ступица (15) образуют единый конструктивный узел, который установлен вместе со шкивом клинового ремня на фланце коленчатого вала.
Передача усилия осуществляется от коленчатого вала через многогранную ступицу на кожух ведущего диска. Далее усилие разделяется и передается частично через нажимной диск, частично через маховик, на фрикционные накладки ведомого диска сцепления. Затем крутящий момент от ведомого диска направляется через полый первичный вал коробки передач, находящийся на конце коленчатого вала, на шестерни коробки передач.
Выжимной подшипник расположен на цилиндрической наружной цапфе многогранной втулки и может перемещаться в осевом направлении.

 

Двухдисковое сцепление

 

Двухдисковые сцепления не следует путать с двойными сцеплениями, которые используются на тракторах и имеют два независимых приводных вала (вал привода ходовой части и вал отбора мощности).
Как уже упоминалось ранее, способность сцепления к передаче крутящего момента можно ощутимо улучшить за счет увеличения количества поверхностей трения при сохранении диаметра дисков сцепления.
Поэтому двухдисковые сцепления имеют два ведомых диска, соединенных с одним первичным валом коробки передач.

 

Двухдисковое сцепление легкового автомобиля

 

Двухдисковые сцепления используются в конструкции легковых, спортивных и гоночных автомобилей, если они должны передавать очень высокий крутящий момент, однако конструктивное пространство сильно ограничено и высокий момент инерции масс нежелателен.
Как показано на примере Porsche 928 (рис. 21 «Устройство двухдискового сцепления легкового автомобиля на примере Porsche 928«), в двухдисковом сцеплении передаваемый сцеплением крутящий момент удваивается, так как оно имеет четыре поверхности трения.

 

 

Два ведомых диска (2) отделены друг от друга промежуточным диском (3), на котором расположен также зубчатый венец (4) привода стартера. Ведущий диск (1) по конструкции аналогичен диафрагменному сцеплению с обратным выжимом.

 

Двухдисковое сцепление грузового автомобиля

 

Двухдисковые сцепления для грузовых автомобилей могут иметь диаметр до 380 мм. Применяются как сцепление с витыми нажимными пружинами, так и диафрагменное сцепление. Оба варианта способны передавать от двигателя на трансмиссию крутящий момент до 2000 Н-м.
Двухдисковое сцепление модели GF-2 с витыми нажимными пружинами производства F&S (рис. 22 «Стандартное двухдисковое сцепление с витыми нажимными пружинами модели GF2 для тяжелых транспорт­ных средств промышленного назначения«) давно завоевало прочные позиции в качестве стандартного оборудования для тяжелых транспортных средств промышленного назначения.

 

 

При монтаже нажимного диска сцепления GF-2 следует обязательно помнить о том, что рычаги отжимного приспособления могут биться о кожух. Отжимное приспособление способно надлежащим образом выполнить отведение нажимного диска только при равномерном износе фрикционных накладок обоих ведомых дисков.

 

 

 

 

Вариант с обратным выжимом (рис. 23 «Двухдисковое диафрагменное сцепление с обратным выжимом модели GMFZ для грузовых автомобилей«) обеспечивает передачу высоких крутящих моментов при относительно небольшом диаметре дисков в сочетании с небольшой конструктивной высотой сцепления в сборе. Помимо минимальных конструктивных размеров, он обладает также всеми известными преимуществами диафрагменного сцепления.

 

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЕ ПОЧИТАТЬ:

Пружины сцепления — качественная пружина, доступные цены

В Acxess Spring мы можем производить нестандартные пружины винтовой муфты для тех, кто хочет улучшить характеристики своего механизма сцепления. На приведенных ниже схемах и примерах показано, как «отредактировать» конструкцию стандартной пружины винтовой муфты, чтобы получить большее усилие, что снижает проскальзывание сцепления или быстрый износ сцепления.

Чтобы приступить к усовершенствованию конструкции пружины сцепления, вы должны сначала узнать физические размеры заготовки.Физические размеры состоят как из размеров пружины, так и из деталей сцепления, окружающих пружину. Знание размеров пружины сцепления поможет убедиться, что она будет соответствовать при установке, и у вас не будет никаких проблем, когда пружина находится в движении. Если ваша пружина сцепления является пружиной растяжения, все эти размеры также должны быть приняты во внимание.

Пружины винтовой муфты

Пружины винтовой муфты — это пружины сжатия, которые могут использоваться в муфтах различных типов.Некоторые из них используются в амортизаторах сцепления для управления вибрациями и звуком. Пружины сжатия сжимаются радиальными колебаниями дрейфующего двигателя. Когда главные демпферные пружины вступят в действие, они будут сжаты до твердой высоты. Пружины винтовой муфты также используются для сцепления транспортных средств. Они устанавливаются между диафрагменными пружинами и обеспечивают включение и выключение сцепления при переключении передач.

Существует несколько вариантов регулировки силы пружины пружины винтовой муфты.Для большей силы вы можете увеличить диаметр проволоки, уменьшить внешний диаметр, вынуть несколько катушек или добавить больше свободной длины, чтобы создать больше силы за счет большего хода. С другой стороны, для меньшего усилия вы можете уменьшить диаметр проволоки, увеличить внешний диаметр, добавить витки или сократить свободную длину, хотя сокращение свободной длины в этих случаях не рекомендуется, так как стандартные пружины винтовой муфты уже должны быть на пределе. длина, при которой он предварительно загружен на минимальном пройденном расстоянии.

Пружины натяжной муфты

Пружины муфты натяжения представляют собой пружины растяжения с крючками, выходящими на концах пружины.Они используются в центробежных сцеплениях, где частота вращения двигателя определяет положение сцепления. Центробежная сила используется для автоматического включения сцепления при слишком высоких оборотах; и отключаться, когда они становятся слишком низкими. Муфта имеет ножки, которые удерживаются внутрь этими пружинами натяжной муфты до тех пор, пока центробежная сила не превысит центробежную силу пружин растяжения, таким образом заставляя лапы достигать контакта с раструбом и приводить в движение выход.

Существует несколько вариантов регулировки силы пружины пружины натяжной муфты.Для большей силы вы можете увеличить диаметр проволоки, уменьшить внешний диаметр, вынуть несколько катушек (сократить длину корпуса) или уменьшить длину крюка, чтобы создать большую силу за счет большего хода. С другой стороны, для меньшего усилия вы можете уменьшить диаметр проволоки, увеличить внешний диаметр, добавить катушки (увеличить длину корпуса) или увеличить длину крючка, хотя удлинение длины крюка в этих случаях не рекомендуется, так как натяжение приклада Пружины сцепления должны быть уже на такой длине, где оно предварительно нагружено на минимальном пройденном пути.

Настоятельно рекомендуется, , использовать наш онлайн-калькулятор пружин Spring Creator при проектировании пружин натяжения или пружин винтовой муфты. Это самое продвинутое программное обеспечение для проектирования пружин в сети, предоставляющее вам точный анализ пружины, а также живую схему конструкции. В дополнение к функциям калькулятора вы также получите предложения о наличии аналогичных пружин на складе, расценки на несколько различных количеств пружин, которые будут изготовлены по индивидуальному заказу, и возможность отправить дизайн пружины по электронной почте себе или товарищу.

ПРУЖИНЫ СЦЕПЛЕНИЯ, сила и цвет

MGA With An Attitude
ПРУЖИНЫ СЦЕПЛЕНИЯ, сила и цвет — CT-110

Цветовой код пружины сцепления — Комплименты John Lambie, Classic Spares

  Нажимной диск сцепления 7-1 / 4 дюйма (шесть пружин) 
MG TC Желтый 120 фунтов
                Красный 130 фунтов
                светло-голубой 150 фунтов

  Прижимной диск сцепления 8 дюймов (шесть пружин) 
MG TF Midget коричневый 150/160 фунтов
MGA 1500 черный / желтый 165/175 фунтов до англ.# 16225
MGA 1500 кремовый / зеленый 180/190 фунтов
MGA 1600 светло-серый 195/205 фунтов (спортивное сцепление MG TF Midget)
MGA Twin Cam светло-серый 195/205 фунтов (жесткость пружины = 282 фунта / дюйм)

  * Примечание. Прижимная пластина  Twin Cam отличается по конструкции от других моделей MGA.
MGA 1600 имеет сцепление Borg & Beck 8A6-G. Twin Cam имеет сцепление B&B 8ARG.
Одинаковые пружины не обязательно создают одинаковую силу во всем рабочем диапазоне.

  Пружины демпфера ведомого диска сцепления 
MGA 1500 белый со светло-зелеными полосами
MGA 1600 Бордовый и салатовый
MGA Twin Cam Бордовый и светло-зеленый 
Список комплектов сцепления - Комплименты Марка Харриса Предел трения Номер детали комплекта Модель Крутящий момент (крутящий момент) Производитель Источник
105 фут-фунт 100 фунт / фут * 1 MGA Twin Cam @ 4500 об / мин - расчет Borg & Beck
105 фут-фунтов GCK109 1971 UK spec MGB @ 2500 об / мин Borg & Beck
KT9694 MGB - стандартный AP * 2
KT9679 MGB - Heavy Duty AP * 3
KT9679 продано - 130 фут-фунт как GCK109HDR MGOC - Heavy Duty или 176 Нм AP / AP Racing? * 4
165 фут-фунт CP2000-3NB MGB AP Racing или 224 Nm AP Racing * 5
Источники: * 1 Из книги инженерно-технических данных TD / G.1 * 2 http://www.apclutch.it/pdf/vehicle_applications.pdf * 3 http://www.apclutch.it/pdf/vehicle_applications.pdf * 4 http://www.mgocaccessories.co.uk/acatalog/MGOC_Accessories__Tuning_37.htm * 5 http://www.apracing.com/info/search.asp?keyword=MGB

Ahlborn Equipment, INC Оптовые товары для лесного хозяйства и техники безопасности

Пружина сцепления # FOR-6216

Цена 0 руб.00

Пружина сцепления для HUSQVARNA

Пружина сцепления # FOR-6217

Цена 0,00 руб.

Пружина сцепления для HUSQVARNA

Пружины сцепления # FO-0164

Цена 0 руб.00

Пружины сцепления для STIHL

Пружины сцепления # FO-0165

Цена 0,00 руб.

Пружины сцепления для STIHL

Пружины сцепления # FO-0167

Цена 0 руб.00

Пружины сцепления для STIHL

Пружины сцепления # FO-0168

Цена 0,00 руб.

Пружины сцепления для STIHL

Пружины сцепления # FO-0170

Цена 0 руб.00

Пружины сцепления для HUSQVARNA

Пружины сцепления # FO-0171

Цена 0,00 руб.

Пружины сцепления для HUSQVARNA

Пружины сцепления # FOR-6211

Цена 0 руб.00

Пружины сцепления для STIHL

Пружины сцепления # FOR-6212

Цена 0,00 руб.

Пружины сцепления для STIHL

Пружины сцепления # FOR-6213

Цена 0 руб.00

Пружины сцепления для STIHL

Пружины сцепления # FOR-6214

Цена 0,00 руб.

Пружины сцепления для STIHL

Пружины сцепления # FOR-6215

Цена 0 руб.00

Пружины сцепления для STIHL

Пружины сцепления # FOR-6218

Цена 0,00 руб.

Пружины сцепления для HUSQVARNA

Пружины сцепления # FO-0169

Цена 0 руб.00

Пружины сцепления для HUSQVARNA

Запасная пружина бензопилы # FO-0375

Цена 0,00 руб.

Запасная пружина # FOR-6077

Цена 0 руб.00

Запасная пружина для HUSQVARNA

Пружина # FOR-6274

Цена 0,00 руб.

Пружина для HUSQVARNA

Пружинный зажим # FOR-6272

Цена 0 руб.00

Пружинный зажим для STIHL

Пружинный зажим # FOR-6273

Цена 0,00 руб.

Пружинный зажим для STIHL

Высокопроизводительный комплект пружины сцепления, KTM Husqvarna 50 Intuitive Race Products

Обратите внимание, что любые заказы, отправленные через курьера, требуют подписи.

Мы всегда просим получить подпись получателя .

Предложение Judd Racing:

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА в Великобританию, если ваш заказ превышает 100 фунтов стерлингов * ТОЛЬКО ДЛЯ ОНЛАЙН-ЗАКАЗОВ

ДОСТАВКА В СУББОТУ на материковую часть Великобритании от 9 фунтов стерлингов

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА на остров Мэн, Северная Ирландия, Шотландское нагорье, если ваш заказ превышает 150 фунтов стерлингов * ТОЛЬКО ДЛЯ ОНЛАЙН-ЗАКАЗОВ

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА в Испанию, если ваш заказ превышает 300 фунтов, ТОЛЬКО ДЛЯ ОНЛАЙН-ЗАКАЗОВ.

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА в остальные страны Европы (страны ЕЭС), если ваш заказ превышает 300 фунтов стерлингов до 30 кг ТОЛЬКО ДЛЯ ОНЛАЙН-ЗАКАЗОВ

50 фунтов стерлингов ДОСТАВКА через DHL в Австралию, если ваш заказ превышает 500 фунтов стерлингов, вес до 10 кг

ДОСТАВКА в Южную Африку через DHL — Если на вы потратите более 300 фунтов стерлингов, то доставка ограничена до 85 фунтов стерлингов для груза весом до 30 кг. Срок доставки 2-3 дня

ДОСТАВКА в Россию от 35 фунтов стерлингов , доставка в течение 10-28 дней напрямую потребителю. Имейте в виду, что мы находимся в руках российских таможенников относительно того, как быстро эти посылки прибудут.

* Великобритания, включая материковую часть Великобритании и северную часть Шотландии (Шотландское нагорье). Бесплатная доставка осуществляется только при заказе на сумму более 150 фунтов стерлингов и только при оформлении заказа через Интернет. К сожалению, наши курьеры взимают дополнительную плату за этот район.Следующие почтовые индексы классифицируются как «За пределами зоны обслуживания» и будут взиматься по тарифам за пределами зоны обслуживания, с которыми мы свяжемся с вами, чтобы согласовать их приемлемость, прежде чем взимать с вас сумму или отправлять ваш заказ. AB36-38, AB55-56, FK17-21 IVI 39, IV52-54, 63, KW1-14, PA21-40, Ph29-26, Ph40-41, Ph59-50

Мы используем:

Royal Mail служба доставки небольших и недорогих отправлений в Великобритании

DPD — наша специализированная курьерская служба.(Обратите внимание, что служба прогнозов DPD в настоящее время работает только в Великобритании)

http://www.dpd.co.uk/lp/predict/main/index.html

N.B. Мы предпочитаем доставлять на ДЕЛОВОЙ / РАБОЧИЙ АДРЕС, если возможно, , так как все наши пакеты требуют подписи. DPD предпримет 3 попытки доставки, если все 3 окажутся безуспешными, товары будут возвращены Judd Racing.Если вы хотите, чтобы товар был отправлен повторно, то стоимость оплачивается покупателем

Мы нацелены на нашу Службу поддержки клиентов и гарантируем, что вы будете полностью удовлетворены каждый раз, когда делаете покупки у нас в Интернете или по телефону, включая нашу службу доставки.

Большинство продуктов, описанных в Интернете, хранятся на складе и готовы к отправке. Если заказ на товар на складе размещен до полудня, ваш заказ будет отправлен в тот же день.Небольшие почтовые отправления в Великобританию отправляются через Royal Mail. Часто отправление доставляется в течение 2-4 рабочих дней, хотя это зависит от сезонной загруженности почтовых отделений.

Международные заказы обычно отправляются через нашу курьерскую службу DPD или DHL. Мы оставляем за собой право взимать дополнительную плату за доставку в пункты назначения, которые не являются частью материковой части выбранной страны, например, в колонии и острова

.

Все заказы отправляются с понедельника по пятницу, а доставка осуществляется с понедельника по пятницу с 8:00 до 18:00.К сожалению, мы не можем сообщить фактическое время доставки через Royal Mail, но вам будет предоставлен номер для отслеживания DPD, который обычно гарантирует время доставки. Мы не несем ответственности за дополнительные почтовые расходы в связи с повторной доставкой.

Пожалуйста, подождите семь рабочих дней для доставки внутри страны и четырнадцать рабочих дней для доставки за границу, прежде чем сообщать о недоставке. Доставка в Российскую Федерацию может занять до 28 дней, так как посылки могут задерживаться на таможне.

Чтобы рассчитать стоимость доставки вашего заказа, поместите все товары, которые вы хотите приобрести, в корзину и перейдите к оформлению заказа. Прежде чем вас попросят указать платежную информацию, вам сообщат стоимость доставки. Бесплатная доставка рассчитывается автоматически для всех применимых заказов. Для стран, не указанных в списке, свяжитесь с нами, чтобы узнать стоимость доставки.

Бесплатная доставка распространяется только на заказы через Интернет на сумму более 100 фунтов стерлингов в Англию, регионы Шотландии и Уэльс.

Обратите внимание, мы отправляем товары по всему миру — за пределы Европы. В случае взимания импортных сборов с товаров, заказанных у Judd Racing, эти расходы оплачивает клиент. Пожалуйста, ознакомьтесь с нашими Условиями ведения бизнеса

.

К сожалению, наше предложение по бесплатной доставке не распространяется на Ирландию или другие оффшорные регионы. Будьте уверены, что наши транспортные расходы в эти места минимальны. Мы постоянно пытаемся улучшить наш сервис и снизить затраты для наших клиентов.

Как заменить пружины сцепления Ducati

Когда я купил свой Ducati 1098S, я заметил, что у него ржавые пружины сцепления. Фактически, я также заметил это на старом Monster 1100, который я чуть не взял. Так что я понял, что очень важно научиться менять пружины сцепления Ducati.

Хорошая новость заключается в том, что если у вас есть сухое сцепление на мотоцикле Ducati — почти на каждом мотоцикле Ducati большой вместимости до 2010 года или около того — тогда у вас , вероятно, есть открытая крышка сцепления.Люди очень быстро меняют закрытые крышки на открытые на своих Ducatis!

Если вы это сделаете, то вы увидите, что пружины сцепления могут быть ржавыми. Если у вас нет открытой крышки сцепления — снимите крышку и посмотрите. Обычно это всего 4-6 болтов, и на это стоит посмотреть.

Вот как выглядели мои пружины сцепления с снятой крышкой:

Вот пружина сцепления Ducati немного ближе — извиняюсь за мою руку в масляной перчатке:

Ржавые пружины сцепления Ducati

Если у вас ржавые пружины в сцеплении, тогда вы должны заменить их!

Помимо того, что они уродливые, они, вероятно, будут шумными, непостоянными, с большой вероятностью потерпят неудачу. Я упоминал уродливых? Да ладно, это Ducati, должно быть красиво.

К счастью, существует множество вариантов замены пружин сцепления Ducati, и они действительно не дорогие. К тому же заменить их довольно просто, ведь вам повезло иметь сухое сцепление.

Ну, я. Поэтому я и создал этот сайт — как отдушину. Я люблю учиться и делиться тем, что другим может быть полезно. Если вам нравится то, что вы здесь читаете, и вы такая же одержимая фракция, как и я, возможно, вы захотите узнать, когда я опубликую больше. (Проверьте последнюю версию, чтобы понять, что вы увидите.)

Что вам понадобится для замены пружин сцепления Ducati:

  • Набор метрических шестигранных ключей (достаточно 4 мм и 5 мм, если они у вас есть)
  • Запасные пружины сцепления Ducati
  • Дополнительно — замена колпачков пружин сцепления Ducati (Я выбрал этот вариант)
Как будут выглядеть ваши пружины сцепления после их замены (также с новыми крышками)

Как заменить пружины сухого сцепления Ducati

В Интернете этого никто не объясняет. Наверное, потому что это так просто!

Шаг 1: Снимите крышку сцепления.

На многих мотоциклах Ducati вам даже не нужно снимать обтекатель, если вы будете осторожны. Вам нужен только один шестигранный ключ — обычно 5 мм.

Разложите болты по шаблону на листе бумаги, чтобы запомнить, где идут длинные и короткие.

Шаг 2: Замените пружины и крышки по очереди.

Заманчиво снять сразу все пружины и крышки, но это усложнит вам жизнь, потому что будет сложнее снова надеть фиксатор сцепления.

Если вы просто откручиваете по одному за раз, это действительно создает неуравновешенную силу … но вы не собираетесь так кататься!

Конечно, если вы заменяете весь пакет сцепления, сейчас самое время.

Затяните болт, но еще не до конца.

Шаг 3: Затяните болты до 5 Нм.

Многие старые механики просто затягивают сцепление «наощупь».

Но официальный крутящий момент болта этого размера составляет 5 мм для каждого Ducati, который у меня был, от супербайков до (относительно) древних монстров Ducati.

Несколько слов об открытых крышках сцепления

Когда я получил свой первый мотоцикл Ducati, я думал, что открытые крышки сцепления — это круто.

Вы могли видеть, как движутся части! Это было громче!

Открытые крышки сцепления крутые. В конце концов, они уникальны для мотоциклов Ducati (хотя у моего R 1200 S также было сухое сцепление, но похоже, что владельцы BMW не используют открытые крышки сцепления).

Он быстро состарился, и я пошел на звук- блокировка крышка сцепления.

Открытые и закрытые крышки сцепления на моем Ducati Multistrada 1000DS

Глядя на этот Multistrada 1000DS… чувак, сцепление было некрасивым и в любом случае нуждалось в некотором украшении!

Но независимо от этого, открытая крышка сцепления неизбежно подвергнет сцепление воздействию влаги и мусора.Это не должно быть проблемой, но во влажной среде — или в такой, где много соли — вы столкнетесь с проблемой.

Вот как этот конкретный 1098S оказался с ржавыми пружинами. Влага из влажной среды Квинсленда (Австралия) — и, по-видимому, они никогда не менялись.

Но послушайте, это зависит от вас — вам может понравиться внешний вид и звук открытой крышки сцепления, даже за счет долговечности.

Пружины сцепления Barnett — ПРОИЗВОДИТЕЛИ ДЕТАЛЕЙ

Barnett Tool & Engineering была основана в 1948 году Афтоном и Чарли Барнеттами.кто делал тросы управления для мотоциклов. Он добавил в линию товары, которые импортировал из Англии, а затем изобрел собственные продукты. Первой частью, которую он изобрел, был кабельный зажим Barnett Performance Products № 37, который производится до сих пор. С годами он добавил свои собственные мотоциклетные дроссели, мотоциклетные рычаги и аксессуары для мотоциклов, постоянно расширяя бизнес. Барнетт впервые начал производить диски сцепления в 1950-х годах из компонентов для Harley Davidson и европейских мотоциклов. В 1991 году Barnett стал первым производителем сцеплений для мотоциклов, который использовал фрикционный материал кевлар.В 1993 году Barnett Performance Parts начала использовать обработанные на станке с ЧПУ алюминиевые сердечники фрикционных дисков, которые имеют более широкие выступы привода для уменьшения износа корзин сцепления. Новые инновации включают в себя материал фрикционных дисков из углеродного волокна серии CF и узел сцепления Scorpion в сборе для Harley Davidson. В 1999 году Barnett Performance Clutch претерпела полную реконструкцию, когда мы переехали на новый завод в Вентуре, штат Калифорния. Barnett Performance Clutch не только увеличил размер своего предприятия, но и добавил новые станки с ЧПУ и модернизировал свою сборочную линию, линию отгрузки и компьютеры с помощью новейших высокотехнологичных систем.Вся продукция Barnett производится в США из лучших материалов.

  • Комплекты пружин сцепления

    Barnett поставляются в комплекте для вашего конкретного применения …

    12 долларов.10

  • Комплекты пружин сцепления

    Barnett поставляются в комплекте для вашего конкретного применения …

    15 долларов.40

  • Комплекты пружин сцепления

    Barnett поставляются в комплекте для вашего конкретного применения …

    15 долларов.40

  • Комплекты пружин сцепления

    Barnett поставляются в комплекте для вашего конкретного применения …

    27 долларов.50

  • Комплекты пружин сцепления Barnett

    12 долларов.45

  • Комплекты пружин сцепления

    Barnett поставляются в комплекте для вашего конкретного применения …

    15 долларов.40

  • Комплект пружины сцепления Barnett

    13 долларов.00

  • Комплекты пружин сцепления Barnett

    15 долларов.00

  • Комплекты пружин сцепления

    Barnett поставляются в комплекте для вашего конкретного применения …

    12 долларов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *