ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя

Проверить состояние катализатора будет не лишним при следующем симптоме:
Машина явно "тупит" при наборе некоторой скорости. Как правило, порог скорости, при которой наблюдается это «явление» обычно постепенно уменьшается. Т.е. машина не едет 150, потом 120, затем с трудом набирает 100 км/час. В запущенных случаях двигатель может не заводится.
Одной из возможных причин потери динамики автомобиля является снижение пропускной способности катализатора. Это явление происходит из-за значительного ухудшения вентиляции цилиндров. Двигатель уже не в состоянии набрать должную порцию воздуха из-за повышенного противодавления катализатора. То есть часть выхлопных газов остается в цилиндрах и не позволяет осуществить полноценное наполнение новым зарядом топливно-воздушной смеси.

Как и чем забивается катализатор.

Достаточно часто, когда двигатель начинает "кушать" масло, владелец с этим мирится, но процесс ухудшения пропускной способности уже пошел. А поскольку размер сот в катализаторах очень мал (см. фото), то загрязнить его продуктами сгорания моторного масло не составляет большого труда.


Некачественное топливо является одной из самых частых причин выхода катализатора из строя. Несгоревшие остатки топливно-воздушной смеси догорают в выпускном тракте и могут вызвать перегрев катализатора его оплавление.

Механическое повреждение, например удар о бордюрный камень, способен разрушить хрупкую начинку катализатора. В этом случае соты быстро забиваются мелкой крошкой с поврежденного участка.

Как проверить катализатор?

Самый простой способ - это снять катализатор и осмотреть его на просвет. Но зачастую крепеж катализатора порой настолько сильно прикипает, что его снятие только для того чтобы проверить на забитость, превращается в весьма трудоемкое занятие. К тому же на многих автомобилях конструкции выхлопных систем настолько замысловаты, что осмотреть их на просвет не представляется возможным.
Самый надежный способ проверить катализатор на противодавление заключается в измерении давления в выпускной системе. Для этого вместо первого датчика кислорода с помощью переходника вкручивается манометр и снимаются показания на различных режимах работы двигателя. Считается, что на 2500 об/мин давление не должно превышать 0,3 кгс/см2. Однако и у этого способа есть свой минус. Не всегда удобно снимать датчик для проведения данной процедуры. К тому же часто эти датчики достаточно сильно прикипают к выпуску, так что их снятие превращается в увлекательное мероприятие.

И третий способ – самый техничный, заключается в измерении противодавления с помощью мотор-тестера. Для этого специальный датчик давления вкручивается вместо свечи в цилиндр двигателя и на повышенных оборотах снимается и анализируется осциллограмма. На рисунке ниже приведена типичная осциллограмма забитого катализатора.

Давление в выпускной системе достигает 200 кПа, что составляет около 2 кгс/см2. Такой катализатор требует замены.

Как выбить катализатор?
При повышенном противодавлении катализатор требует замены. Как вариант его начинку можно выбить подручным инструментом.

скачать dle 10.6фильмы бесплатно

Метки к статье: катализатор

Как проверить катализатор на машине

Процесс удаления катализатора начал набирать популярность среди владельцев автомобилей. Одни говорят, что эта деталь может сломаться в самый неподходящий момент; другие твердят о том, что катализатор быстро забивается из-за низкого качества топлива, что, в свою очередь, приводит к снижению мощности двигателя. Многие автолюбители утверждают, что удаление данной детали способствует уменьшению расхода топлива.

Как бы то ни было, эксперты считают, что сначала нужна проверка катализатора, после которой можно принимать решение, оставить катализатор или же демонтировать его. В некоторых случаях удаление этого элемента может быть воспринято блоком управления двигателем (далее ЭБУ) как поломка. Чтобы исправить эту проблему достаточно всего лишь перепрошить ЭБУ. Также важно произвести проверку катализатора, так как он может быть забит.

Самостоятельная проверка катализатора

Расположение катализатора в автомобиле

Немногие автовладельцы знают, как проверить катализатор на машине, а тем более сделать это самостоятельно. Однако существует несколько способов такой проверки:

  1. Изъять деталь и осуществить осмотр – это самый простой способ проверки. Понять, забиты ли соты очень легко. Достаточно воспользоваться каким-либо источником света. Крепежные элементы могут создать дополнительные проблемы. Кроме того, лишних забот доставляет тот факт, что вся работа происходит под машиной.
  2. Второй способ проверки катализатора – изучение вредных веществ, что находятся в выхлопных газах. Высокое их содержание свидетельствует о том, что катализатор забит.
  3. Кроме того, можно измерить противодавление на выпуске – высокое сопротивление будет свидетельствовать о неисправности катализатора. Этот способ считается одним из самых эффективных, поэтому ему следует уделить особое внимание.

О последнем способе подробнее: некоторые специалисты советуют приварить перед катализатором несколько патрубков, роль которых будет заключаться в сборе уже отработанных газов. Эти штуцеры должны иметь резьбу, чтобы по окончании всей процедуры в них можно было вкрутить несколько заглушек, желательно, сделанных из латуни.

Проверить забит ли катализатор можно поднеся его к источнику света

Вымерять обратное давление можно при помощи трубки, которую необходимо вкрутить в штуцер. Трубка должна рассеивать тепло, и иметь длину не более 50 сантиметров. На другом конце трубки должен быть надет шланг, а к нему необходимо присоединить манометр.

Чтобы получить правильный результат следует измерить давление при разгоне автомобиля. При этом следует полностью открыть дроссельную заслонку. Далее необходимо записать показатели при увеличении оборотов двигателя. Обратное давление – важный показатель. Максимальное значение составляет 0,35 кг/см3. Когда обратное давление превышает данное значение, это значит, что выхлопная система работает неправильно и нуждается в проверке.

Альтернативный способ проверки катализатора

Конечно, метод проверки катализатора, что был описан выше, является наиболее эффективным, но он имеет несколько нюансов. Во-первых, владелец автомобиля может не иметь достаточно времени, чтобы произвести подобную проверку. Во-вторых, сейчас не все могут найти средства для того, чтобы приварить штуцеры и осуществить проверку данной запчасти. Поэтому многие используют подручные средства.

Перед тем как проверить катализатор, следует выкрутить лямбда-зонд и присоединить манометр при помощи переходника. В роли такого переходника можно использовать обычный шланг, при условии обеспечения полной герметичности.

проверить катализатор можно измерив противодавление на выпуске

Далее необходима помощь еще одного человека, который будет разгонять двигатель до 3000, а потом до 5000 оборотов в минуту. При этом на каждой отметке необходимо записать показатели манометра. Также можно на место лямбда-зонда прикрутить штуцер и присоединить его к тормозной трубке. А к самой трубке надо присоединить шланг и провести его в салон автомобиля. Далее все надо делать так же, как и в самом первом способе, в той же последовательности. При таком способе проверки на панели приборов может загореться лампочка Check Engine. В этом случае не стоит паниковать. Это обычная реакция ЭБУ на то, что лямбда была отключена. Лампочка погаснет после того, как она будет установлена обратно.

Нужно сказать пару слов о том, что при проверке катализатора максимальное значение не должно превышать 0,35 кг/см3. Но это только для автомобилей с доработанным двигателем. А для обычных транспортных нормальным результатом можно считать 0,5 кг/см3.

Если проверка показала значительное превышение оптимального показателя, следует немедленно прочистить или промыть деталь. Бывают случаи, что автовладельцы не могут сделать это, и тогда им приходится менять катализатор. Но так как стоимость данной детали очень высокая, то зачастую владельцы транспортных средств склоняются к тому, чтобы просто демонтировать её.

Косвенные признаки забитого катализатора

Забитые соты катализатора

Проблемы при запуске мотора, падение максимальной скорости и резкий запах сероводорода – основные косвенные признаки, что свидетельствуют о неисправности катализатора.

Часто владельцы транспортных средств не уделяют должного внимания проблемам с катализатором, но на самом деле увидеть признаки неисправностей детали не представляет особой сложности. Но автолюбители просто жмут сильнее на педаль газа, даже не подозревая о том, что в катализаторе есть какие-либо проблемы.

Существуют две главные причины неисправности катализатора:

  1. Разрушенный керамический компонент или же каталитический слой.
  2. Сажа загрязняет соты либо керамика оплавляется внутри катализатора.

Если вы обнаружили какие-нибудь, даже минимальные, признаки забитого катализатора, что были представлены в статье, вам следует сразу же произвести проверку детали в кратчайшие сроки.

Интересное по теме:

загрузка...

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Манометр для проверки катализатора - Автомобильный портал AutoMotoGid

Подписаться на тему
Уведомление на e-mail об ответах в тему, во время Вашего отсутствия на форуме.

Подписка на этот форум
Уведомление на e-mail о новых темах на форуме, во время Вашего отсутствия на форуме.

Скачать/Распечатать тему
Скачивание темы в различных форматах или просмотр версии для печати этой темы.

(Как проверить катализатор)

Каждый владелец подержанного автомобиля рано или поздно сталкивается с желанием удалить катализатор. Одни бояться что катализатор откажет в самый не подходящий момент, вторые полагают что сильно потрёпанный отечественным бензином "каталик" мешает мотору дышать полной грудью, третьи полагают что удалив лишнее сопротивление на выпуске прибавят мощности двигателю и уменьшат расход топлива. Однако, большинство автолюбителей залезших с ломом под капот ждёт не приятный сюрприз — ЭБУ (блок управления двигателем) видит отсутствие изменений отработавших газов до и после катализатора и выдаёт ошибку.

Пути обхода , всякого рода обманки и перепрошивки в данном материале я упоминать не буду — в каждом случае это свой метод ( широко обсуждается на различных автомобильных форумах по моделям).

Рассмотрим лишь корень зла — состояние катализатора. А стоило ли его вообще удалять? Многие ориентируются по своим субъективным ощущениям: стала плохо тянуть, "я точно знаю, что забился катализатор", и т.д. Упёртых я переубеждать не буду , а здравомыслящие могут читать дальше. На самом деле достаточно проверить состояние катализатор,а и исходя из этого сделать вывод о необходимости его замены или удаления.

Как проверить катализатор? Наиболее простой и действенный метод — снять катализатор и осмотреть его.

Состояние сот в целом и забитость сот на просвет

Но есть здесь одно "НО" — крепление катализатора порой настолько прикипает, что снятие превращается в длительное и увлекательное занятие (я 3 часа откручивал две задних гайки крепления. И смог открутить только распилив их пополам!). Тем более что работать придётся снизу машины.

Проверить катализатор можно замерив выхлоп на содержание вредных веществ ( при неисправности катализатора содержание вредных веществ увеличивается по сравнению с полностью исправным авто) и проверив противодавление на выпуске ( признаки забитого катализатора — повышенное сопротивление и как следствие давление). Для более объективной оценки состояния стоит совмещать оба этих способа.

Для проверки состояния катализатора (по создаваемому противодавлению) измеряется обратное давление отработавших газов , что позволяет определить необходимость замены или удаления катализатора. Для этого перед катализатором ввариваются отборочные штуцеры для отбора выхлопных газов. Целесообразно использовать штуцеры с резьбой и формой канала аналогичные штуцерам тормозных трубок. После завершения измерений в штуцеры завинчиваются пробки-заглушки. Эти пробки желательно изготовить из латуни, чтобы обеспечить их свободное отворачивание в процессе эксплуатации. Для измерений в штуцер заворачивается тормозная трубка длиной 400-500 мм, которая будет рассеивать избыточное тепло. На обратный конец трубки надевается резиновый шланг, с другой стороны подсоединяемый к манометру с диапазоном измерений до 1 кг/см3. Необходимо следить, чтобы шланг не касался деталей выпускной системы.

Обратное давление измеряется при разгоне автомобиля с полностью открытой дроссельной заслонкой. Давление по манометру определяют во время разгона при росте оборотов и записывают эти значения при разных значениях оборотов. Если значения обратного давления при работе с полностью открытой дроссельной заслонкой превышают 0,35 кг/см3 в какой-либо области оборотов, то выпускная система нуждается в доработке.

Это был желаемый метод проверки катализатора, однако в реалии вварка штуцеров дело муторное, поэтому я делаю так:

Выкручиваю лямбду, стоящую перед катализатором и через переходник вставляю манометр (желательно поточнее до 1 кг/см3). В роли переходника подойдёт даже подходящий резиновый шланг облагороженный ножиком (главное герметичность).

Для наглядности продемонстрирую инструмент для профессионального обслуживания. По сути это фабричный аналог того что я описал выше.

Сам я мерил при помощи шланга .

— Заводим и смотрим сколько показывает манометр (это и есть противодавление на выпуске).

— Помощник поднимает обороты до 3000 , смотрим.

— Помощник поднимает обороты до 5000 , смотрим.

Не перекручиваем двигатель! Достаточно 5-7 секунд.

Не стоит использовать манометр меряющий до 3 кгс- он давление может даже не почувствовать. Максимум на манометре 2кгс, лучше 0,5. (иначе погрешность будет соизмерима с величиной измерения) у меня был манометр не совсем подходящий, но при этом максимум был 0,5кг пиком во время резкого набора оборотов с ХХ до 5000 (манометр просто дёрнулся и упал на "0" ) . так вот это не считается.

А по уму стояло бы совместить два этих метода так:

1) Выкрутить лямбду стоящую перед катализатором

2) вместо лямбды вкрутить штуцер

3) к штуцеру прикрутить кусок тормозной трубки (есть такие с накидными болтами)

4) на конец трубки надеть шланчик, и просунуть его аккуратно в салон

5) ну и дальше как в первом случае :

с другой стороны подсоединяемый к манометру с диапазоном измерений до 1 кг/см3. Необходимо следить, чтобы шланг не касался деталей выпускной системы. Обратное давление измеряется при разгоне автомобиля с полностью открытой дроссельной заслонкой. Давление по манометру определяют во время разгона при росте оборотов и записывают эти значения при разных значениях оборотов. Если значения обратного давления при работе с полностью открытой дроссельной заслонкой превышают 0,35 кг/см3 в какой-либо области оборотов

6) из-за не работающей (выкрученной лямбды будет гореть чек, ну и бог с ним), после установки её на место чеку погаснет.

7) Предел 0,35 кг/см3 взят для тюнинговых авто, для нормальных подержанных авто думаю можно расширить допуск до 0,5 кг/см3

Если диагностика состояния катализатора показала повышенное сопротивление проходу отработавших газов, то необходимо промыть катализатор, если вскрытие покажет что промывка невозможна (механическое повреждение) то следует заменить катализатор, в случае, когда замена катализатора экономически не целесообразна — удалить катализатор.

Катализатор автомобиля является важной деталью выхлопной системы, которая выполняет две функции: очищает отработавшие газы перед выбросом в атмосферу и снижает дополнительное сопротивление для них. Он расположен на днище автомобиля между глушителем и выпускным коллектором. Устанавливается катализатор, как на бензиновые, так и на дизельные моторы, то есть используется в каждом автомобиле с двигателем внутреннего сгорания.

Водитель автомобиля должен контролировать работу катализатора, поскольку от него зависит мощность двигателя. Загрязненный или поврежденный катализатор приводит к повышенному расходу топлива и понижению динамики автомобиля. При первых симптомах необходимо проверить катализатор на машине, что можно сделать самостоятельно или в сервисе.

Признаки неисправности катализатора на машине

Водитель, даже с малым опытом, без проблем сможет определить наличие неисправности в системе выпуска, которая, чаще всего, связана с катализатором. Если отработавшие газы начали плохо проходить на выхлоп, это отразится следующим образом на «поведении» машины и мотора:

  • Машина начнет с трудом набирать скорость. При этом проблема чувствуется до определенного момента, который зависит от степени загрязненности или повреждения катализатора. Например, при разгоне по загородной трассе автомобиль медленно будет увеличивать скорость на низких передачах, а при переходе на повышенную (и набор высокой скорости) он начнет работать в обычном режиме. Может сложиться ощущение, что сзади в автомобиле находится тяжелый груз, из-за чего разгон происходит медленно;
  • Горит лампочка Check Engine. При сильном загрязнении катализатора некоторые электронные блоки управления зажигают лампочку с требованием проверки двигателя, чтобы водитель понимал о наличии неисправности. При этом на бортовом компьютере может загореться оповещение об ошибке P0420 – проблема с эффективность мотора;
  • Повысился расход топлива. Из-за загрязненного катализатора увеличивается расход топлива. Обращайте внимание, что повышение расхода говорит о неисправности в системе выхлопа только в том случае, если имеется проблема с медленным набором скорости.

Если катализатор сильно поврежден или забит, двигатель может не заводиться. Или же мотор будет стартовать, но через несколько секунд работы глохнуть.

Почему выходит из строя катализатор

Как было отмечено выше, если имеются проблемы с катализатором, то это его забитость грязью или деформация. Чаще всего к выходу из строя катализатора ведут следующие причины:

  • Использование низкокачественного топлива. Если топливо-воздушная смесь не успевает полностью сгореть в камере сгорания, она догорает в коллекторе или катализаторе. Это приводит к оплавлению элементов выхлопной системы, вследствие чего продукты сгорания застревают в катализаторе, тем самым мешая воздуху проходить с требуемой скоростью;
  • Плохой катализатор. Если используется неоригинальный катализатор, то велик риск приобрести модель, в которой ячейки («соты») имеют маленький диаметр, из-за чего они быстро забиваются продуктами сгорания. Также такая проблема может наблюдать у автомобилей, разработанных для американского рынка, где качество топлива значительно выше, и от него остается меньше продуктов сгорания, в таких машинах устанавливают катализаторы с маленькими «сотами»;
  • Проблемы в работе двигателя. Однозначно сказать, что приводит к увеличению продуктов сгорания в выхлопе при проблемах с двигателем, невозможно без проведения диагностики. При этом забитый катализатор часто является симптомом наличия неисправностей в моторе;
  • Поездки по плохим дорогам. При регулярной неаккуратной езде по плохим дорогам катализатор может получить механическое повреждение. Удар по катализатору приведет к разрушению «сот» или их деформации. Также такая проблема может наблюдаться после неудачной попытки преодолеть препятствие (бордюр или «лежащего полицейского»).

Проблемы с катализатором способны привести к выходу из строя дорогостоящих элементов двигателя. Рекомендуется в кратчайшие сроки устранить проблему, предварительно ее диагностировав.

Как проверить катализатор на машине

Диагностировать неисправность катализатора водитель может самостоятельно, при наличии должных знаний и необходимого оборудования. Также практически любой автомобильный сервис выполняет платную проверку катализатора. Можно выделить 3 основных способа, как проверить катализатор.

Метод 1: Визуальный осмотр

Наличие проблем в работе катализатора можно определить «на глаз». Если корпус детали деформирован, велик шанс, что повреждены «соты» катализатора. При этом снаружи не получится осмотреть устройство на забитость грязью и продуктами сгорания, соответственно, потребуется снимать катализатор с автомобиля.

Проблема кроется в том, что снять катализатор с автомобиля довольно трудно. Для этого потребуется яма или подъемник, поскольку система выхлопа находится на днище машины. Кроме того, у каждой модели машины свой принцип демонтажа устройства, с которым можно ознакомиться в технической литературе по конкретному автомобилю. Также проблемой является «прикипание» фиксатора катализатора, из-за чего часто снять деталь удается только с использованием «болгарки».

Сняв катализатор, необходимо осмотреть его на наличие просветов. Забитый грязью катализатор можно почистить или заменить на новый.

Важно: Не на всех автомобилях конструкция катализатора позволяет осмотреть его внутренности и определить их чистоту.

Метод 2: Проверка на противодавление

Самый распространенный метод проверки катализатора на машине, который не требует его демонтажа. Суть проверки на противодавление заключается в том, что измеряется давление выхлопа машины, которое после сравнивается с идеальными показателями. Для диагностики автомобиля подобным способом потребуется манометр и импровизированный переходник для его подключения.

Как в первом методе, машину лучше поднять или загнать на яму. Далее необходимо снять первый лямбда-зонд (он же датчик кислорода), и на его место подключить манометр. Поскольку напрямую вкрутить его не получится, необходим переходник, которым может выступать резиновый шланг. Важно его соединить таким образом, чтобы создать полную герметичность. После этого двигатель заводят и поднимают обороты до 2500-3000 за секунду, поддерживая их 10-15 секунд. За это время необходимо зафиксировать показания манометра. Далее значения сравниваются со следующими данными:

  • 0,3 кгс/см 2 – катализатор в норме;
  • 0,35 кгс/см 2 – если двигатель не дорабатывался, значение повышенное. Для доработанных моторов показатель в норме;
  • 0,5 кгс/см 2 и выше – имеются явные проблемы с катализатором.

Выше названы средние цифры, которые могут быть применены, как ориентиры. В идеале, при диагностике лучше найти показания для конкретной модели машины.

Метод 3: Диагностика мотор-тестером

Мотор-тестер представляет собой комплект оборудования, которое позволяет определить состояние многих параметров машины на основе осциллограммы. При подобном способе проверки диагностическое устройство устанавливается вместо свечи зажигания, после чего двигатель стартует и снимаются осциллограммы. На их основе специалисты делают выводы о состоянии катализатора автомобиля.

Устранив вовремя проблемы с катализатором, можно избежать дорогостоящего ремонта двигателя и значительно снизить расход топлива.

Противодавление в выхлопной системе – АвтоТоп

Величина противодавления, как проверить манометром

Как проверить величину давления в авто? Это должен уметь каждый автомеханик. С помощью вакуумметра измеряется разрежение во впускном коллекторе на повышенных оборотах холостого хода (в пределах от 2000 до 2500 оборотов в минуту). В случае снижения пропускной способности системы выпуска давление в ней возрастает. Это давление называется противодавлением. Если держать двигатель, в котором пропускная способность системы выпуска снижена, на постоянной частоте оборотов, то разрежение во впускном коллекторе постепенно будет снижаться.

Причиной снижения разрежения является то, что отработавшие газы, выбрасываемые в систему выпуска, не успевают полностью пройти через нее из-за ограничения ее пропускной способности. Очень скоро (в пределах минуты) перед препятствием, снижающим пропускную способность системы выпуска, возникает затор отработавших газов и они, в конце концов, остаются в цилиндре в конце такта выпуска. Следовательно, в начале такта впуска, когда при движении поршня вниз давление во впускном коллекторе должно снижаться (разрежение — возрастать), оставшиеся в цилиндре лишние выхлопные газы снижают величину нормального разрежения. При достаточно серьезном ограничении пропускной способности системы выпуска автомобиль вообще может отказаться двигаться, потому что заполнение цилиндров рабочей смесью будет возможным только на оборотах холостого хода.

Проверка величины противодавления манометром

Величину противодавления в системе выпуска можно прямо измерить с помощью манометра, подсоединив его к системе выпуска отработавших газов. Это можно сделать одним из следующих способов:

  • Воспользоваться старым кислородным датчиком. Из корпуса негодного кислородного датчика выбрасывается начинка и вкручивается переходник для подсоединения вакуумметра или манометра.
  • Использовать клапан рециркуляции отработавших газов (EGR). Для этого необходимо снять клапан рециркуляции с посадочного места и сделать переходник для подсоединения манометра.
  • Переходник можно легко изготовить, вставив в корпус металлический патрубок. Прекрасно подойдет короткий кусок трубки от тормозной магистрали. Эту трубку можно припаять к корпусу кислородного датчика твердым припоем или приклеить эпоксидным клеем. Можно также приспособить к посадочному отверстию кислородного датчика переходник компрессометра, имеющий 18-миллиметровую резьбу.
  • Использовать обратный клапан системы нагнетания воздуха (AIR), обеспечивающей интенсификацию нейтрализации отработавших газов. Для этого необходимо демонтировать такой запорный клапан из выпускной трубы, идущей к одному из выпускных коллекторов. Герметично присоедините трубку одним концом, с надетым на него конусным наконечником, к выпускной трубе, а вторым концом — к манометру.
  • На оборотах холостого хода максимальное противодавление должно быть меньше 1,5 фунта/кв. дюйм (меньше 10 кПа) и меньше 2,5 фунта/кв. дюйм (меньше 15 кПа) — на скорости 2500 оборотов в минуту.

Как обратное давление выхлопных газов влияет на мощность автомобиля?

Умудренные опытом автомеханики говорят, что высокое обратное давление выхлопных газов –это плохо. Если вы хотите сохранить максимальную мощность, продолжается мысль, вы должны минимизировать обратное давление выхлопных газов*.

* Немного теории. Противодавление (обратное давление) на выхлопе является давлением, противоположенным току газов из камеры сгорания вдоль по ограниченному пространству трубы (в данном случае автомобильной). Часто причиной появления противодавления являются неровные поверхности стенок выхлопной трубы, препятствия или закругления в ней.

Обратное давление, вызванное установленной выхлопной системой (состоящей из выпускного коллектора, каталитического нейтрализатора, глушителя и соединительных труб) автомобильного четырехтактного двигателя, негативно влияет на эффективность работы двигателя, что приводит к снижению выходной мощности и должно быть компенсировано увеличением расхода топлива.

Немного практики. Возьмем автомобиль с очень «свободно дышащей» выхлопной системой: специальный гоночный автомобиль – драгстэр.

В выхлопной системе этого гоночного аппарата на каждом цилиндре применяется отдельная выхлопная труба. Длина каждой выхлопной трубы не превышает 1 метра и служат они исключительно для управления потоком выхлопных газов, направляя их вверх и в сторону от двигателя и кузова автомобиля—в процессе заезда, используя силу выхлопа, для создания небольшого количества дополнительной прижимной силы для повышения тяги.

Смотрите также: Увеличит ли новая выхлопная труба мощность автомобиля

И вроде бы все в этом гоночном болиде ладно сделано и хорошо скроено, но есть одна противоречивая теория, которую время от времени озвучивают как на форумах Рунета, так и на зарубежных ресурсах, посвященных автомобилям. Главный посыл теоретической мысли – слишком мало обратного давления в системе отрицательно влияет на мощность. Иными словами, если у вашего автомобиля в выхлопной системе слишком свободный ток выхлопных газов, это может фактически уменьшить выходную мощность.

К счастью, Джейсон Фенске с YouTube объяснил, что в данном случае хорошо, а что не очень.

Главная задача стоит в подборе труб системы правильной длины, от стенок которых волны выхлопных газов будут вовремя отражаться для возврата части энергии обратно, например, к тому же цилиндру во время открытия выпускного клапана, что позволит лучше очистить камеру сгорания от продуктов распада топлива. Буквально провентилировать ее изнутри.

Помимо этого, расчеты инженеров устремляются в сторону создания зон пониженного давления в трубах коллектора, другими словами, вакуума при помощи противодавления. Этот частичный вакуум может фактически высасывать выхлопные газы из цилиндра. Правильно спроектированная система выхлопа увеличивает этот эффект в широком диапазоне оборотов, эффективно очищая цилиндры от отработанных выхлопных газов при помощи точно настроенной формы выхлопной системы.

Двигатель, в котором лучше очищаются цилиндры будет выдавать большую мощность, будет работать эффективнее, экологичнее и экономичнее. Без верно настроенных труб выхлопа, которые будут правильным образом распределять волны обратного давления этого добиться будет крайне сложно, и неминуемо потеряет в мощности.

Смотрите также: Смотрите как нагревается выхлопная система автомобиля

Для тех кому интересно узнать больше нюансов, можно посмотреть видео, предварительно включив субтитры и выбрав перевод на русский в меню настройки (шестеренка в правом нижнем углу видео).

Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Экзамен ПДД онлайн. Техосмотр

Как проверить катализатор на противодавление?

Катализатором называют устройство, которое предназначено для полного сгорания выхлопных газов автомобиля. Для многих водителей стоит большой вопрос, как проверить катализатор на противодавление в домашних условиях? Именно об этом пойдет речь в сегодняшней статье. Но для начала разберемся с причинами, почему и как забивается это устройство.

Забит ли катализатор?

Чтобы вычислить забитый катализатор машины, необходимо обратить внимание на следующие признаки (если они присутствуют):

  • Автомобиль начинает очень туго разгоняться до определенной скорости, после чего, входит в обычный режим и бодро идет дальше.
  • Данная проблема может идти по нарастающей. В процессе засорения, вначале двигатель начинает с трудом набираться скорость 120 км/ч, после чего, эта планка поднимется до 150 км/ч.
  • В некоторых, довольно тяжелых случаях двигатель может даже и не запуститься.

Чтобы было понятнее, система выхлопа должна иметь достаточную пропускную способность. Это связано с тем, что при выпуске отработавших газов, цилиндры должны иметь хорошую вентиляцию. Если катализатор забьется, часть выхлопных газов останется в цилиндре и следующая порция смеси будет уже в меньшем количестве, что и снижает динамику автомобиля. Кроме того, выхлоп может остаться на стенках цилиндра в виде осадка, что неизбежно приведет к ремонту поршневой.

Почему и как забивается катализатор?

  1. Расход масла. Эта причина связана с тем, что в выхлопе двигателя присутствуют частицы масла, которые горят очень плохо. Обычно это случается по причине неисправности маслосъемных колец или колпачков.
  2. Слишком малая пропускная способность сот катализатора. К примеру, если катализатор не предусмотрен для установки на конкретной модели автомобиля, то он может получать большую долю выхлопных газов, которые быстро забивают «неродное» устройство.
  3. Низкое качество топлива. Является самой распространенной причиной. Если заправляться на непроверенных заправках, то есть риск получить осадок, который осядет на сотах катализатора или будет догорать в коллекторе, расплавляя соты устройства.
  4. Редкая, но имеющая место быть причина – неровные дороги. Небольшой удар катализатора о дорожное покрытие может привести к тому, что отлетевшие частицы одной соты легко забьют другую.

Ну а теперь, стоит поговорить о самом главном – проверке катализатора. Для этого существует 3 способа:

    Самый явный способ – это снять и проверить катализатор визуально. Проблемой данного метода является то, что катализатор работает в тяжелых температурных условиях, что его металл прикипает к другим частям выхлопной системы и становится неразъемным. Многие элементы прикипают на столько, что снять их можно только при помощи болгарки или же средств на основе керосина. Кроме того, конструкторы многих устройств выполнили их так, что снимать их и вовсе неудобно.

Многие используют в процессе диагностики обычный манометр. Замеры давления помогают точно вычислить пропускную способность устройства. Для этого необходимо снять кислородный датчик, а на его место закрутить манометр, который и покажет все необходимые величины. Показатели давления необходимо снять при работе двигателя на разных режимах. Средним считается значение 0,3 кг/см2 при количестве оборотов 2500. Недостаток у этого метода тот же – манометр может прикипеть, что усложнит процедуру его демонтажа.

  • Тоже предусматривает манометра, но уже в виде датчика, который вкручивается вместо свечи зажигания. На основе полученной осциллограммы можно делать выводы о состоянии катализатора выхлопной системы. Если в этому случае получилось, что давление составляет свыше 200 кПа, значит катализатор забитый и нуждается в замене.
  • Теория турбо выхлопа — бортжурнал Toyota Corolla Levin レビン 1991 года на DRIVE2

    Еще один перевод от меня.

    Теория турбо выхлопа

    отрывок из поста Джея Каванау (Jay Kavanaugh) инженара по турбосистемам от Garret из топика Impreza.net.

    Атмосферные ДВС: как многие из вас знают дизайн выхлопных систем атмосферников и турбированых двигателей преследуют разные цели. В атмо движках приоритет отдается скорости истечения выхлопных газов, что позволяет добиться продувки цилиндров. Так случилось, что для увеличения скорости газов надо уменьшать диаметр выхлопного коллектора, но слишком маленький диаметр приведет к росту противодавления (backpressure – давление которое противодействует истечению выхлопных газов из цилиндров). Противодаление — нежелательный побочный продукт так необходимой скорости газов. Слишком большой диаметр приведет к уменьшению скорости газов и пропадет эффект продувки цилиндров. Слишком маленький диаметр приведет к росту противодавления и убьет весь положительный эффект от продувки. Так что надо придерживаться золотой середины.Для турбомоторов, забудьте обо всем что написано выше. Вам нужна высока скорость потока перед крыльчаткой турбины (то есть в коллекторе). Вы заметите, что окна турбо коллектора меньшего диаметра, чем у атмосферных автомобилей в две трети лошадиных сил от турбо машин. Идея в том что бы резко поднять скорость газов и заставить турбину крутиться как можно раньше. Получение более раннего турбоподхвата более эффективно чем играться с длинной выпускного коллектора для получения хорошей продувки. Продувка цилиндров не идет ни в какое сравнение с более ранним турбоподхватом. У тебя турбо: ты хочешь буст!). Но не делайте диаметр слишком маленьким иначе на верхах будет провал по мощности. За турбиной (после крыльчатки турбины) вам нужно как можно меньшее давление. Ни каких если, и, но. Прикрепите пылесос на выхлопную трубу если можете. (Шутка конечно, но смысл в том чтобы снизить давление после турбины насколько это возможно, вплоть до разряжения). Правило «Чем больше, тем лучше» полностью описывает требование к диаметру выхлопной трубы после турбины. Идея в том что чем ниже давление после турбины, тем эффективние используется давление выше турбины. Запомните, турбина работает из-за разницы давлений. И чем выше разница давления тем большее давление может создать турбина во впускном коллекторе. Так же понижения давления за турбиной улучшает отклик турбины позволяя её работать в более широком диапазоне оборотов.Если сравнивать трубы 2.5 и 3 дюйма, тут все зависит от потока выхлопных газов или л.с.Для 250 сил достаточно 2.5. Переход на 3 дюма не даст ничего, кроме более громкого выхлопа. 2,5 дюйма оптимально для 300 л.с. Для 400-450 3 дюйма уже идут до турбины.Что касается геометрии выхлопа, после турбины будет конус с начальным диаметром равным диаметру выхода с турбины и конечный равен диаметру выхлопной трубы, угол расхождения стенок конуса 7-12 градусов. На многих дизельных турбинах подобный конус интегрирован в корпус турбины. Гиперболическое увеличение диаметра (как выход на духовой трубе) теоретически идеально, но я никогда такого не видел (и скорее всего не увижу, так как разницу между ним и конусным переходником вряд ли будет заметна). Поток от wastegate стоит полностью отделить от остальных выхлопных газов с помощью dumptube(труба которая прикручивается к вестгейту и выводит избыток давления в атмосферу не через основную выхлопную трубу.) Из-за стоимости и неэкологичности (ха-ха) это система редко встречается на уличных авто. Такую систему вы можете увидеть на гоночных машинах.Если все-таки требуется объединить выход с вестгейта с выхлопной трубой то соединение следует делать на расстоянии 12-18 дюймов после турбины. Это минимизирует потери мощности турбины- введение потока от вестгейта нарушает поток идущий от турбины.Сужение диаметра выхлопной трубы меньше оптимального значения очень плохая идея, но если надо то делайте его как можно дальше от турбины. Лучше всего не делать сужений вообще.Так же, температура выхлопных газов после катализатора выше чем до, из-за изотермического окисления не сгоревших углеводородов в катализаторе. Таким образом, общие потери тепла (и рост давления) газа по мере его продвижения в выхлопной трубе не так заметны как кажется.Другое о чем стоит помнить — это то, что продувка цилиндров имеете место быть там где потоки выхлопных газов из разных цилиндров сливаются вместе (то есть в выхлопном коллекторе). Не существует такой вещи как продувка цилиндров за турбиной и следовательно незачем пытаться увеличить скорость потока, это лишь приведет к возрастанию противодавления.Еще вы можете (кроме выбора правильного диаметра трубы) уменьшить противодавление избегая: сплющеных-согнутых труб, маленьких радиусов изгибов (делайте трубу настолько прямой на сколько это возможно), ступенчатого изменения диаметра, сварок по не перпендикулярным разрезам, используйте катализаторы с низким сопротивлением потоку (или пламягасители, мы ведь в России, нам пох на экологию. Прим. Переводчика) и прямоточные глушители.Абзац пропущен из-за не актуальности.

    Выпускной коллектор лучше всего делать равнодлинным и как можно короче, это улучшит отклик на педаль газа, но изготовить такой коллектор достаточно сложно.

    Вот упрощенный пример того как выхлоп большего диаметра влияет на турбомоторы:

    Скажем, у вас турбо работает при соотношении давления (так называемый коэффициент расширения) 1,8:1. И у вас есть выхлоп малого диаметра за турбиной, который создает 10 psig противодавления. (1 psig = 6894,757 Па). Противодавление которое ощутит двигатель перед турбиной будет:(14.5 +10)*1.8 = 44.1 psia = 29.6 psig

    Здесь турбина добавила 19,6 psig давления к общему значению.

    Теперь вы установили правильный по размеру выхлоп создающий низкое противодавление. Та же турбина, то же давление и все остальное, но противодавление 3psig. В этом случае двигатель ощущает лишь 17 psig противодавления. И турбина добавляет только 14psig. Это на 5,6 psig меньше чем в предыдущем случае.В этом примере вы увидели как снизилось противодавление на 12,6 psig, когда была поставлена правильная выхлопная труба. Это снижение противодавления и есть то откуда двигатель берет свою мощь.Вот почему выхлоп большего диаметра делает разницу такой большой между одинаковыми турбо машинами — турбина связана с противодавление через коэффициент расширения.По этой же причине большие турбины выдают больше мощности при том же уровне противодавлние — они используют меньший коэффициент расширения.

    Как вы могли заметить, негативный эффект от использования слишком узкого выхлопа (2,5 дюйма для 350 лошадей) будет очень зависеть от подгонки. При одинаковом уровне мощности маленькая турбина будет более чувствительная к противодавлению чем большая.

    Как и прежде инфа не проверена лично мной. Использование материала данной статьи на свой страх и риск, переводчит ответственности не несет.

    Катализатор автомобиля является важной деталью выхлопной системы, которая выполняет две функции: очищает отработавшие газы перед выбросом в атмосферу и снижает дополнительное сопротивление для них. Он расположен на днище автомобиля между глушителем и выпускным коллектором. Устанавливается катализатор, как на бензиновые, так и на дизельные моторы, то есть используется в каждом автомобиле с двигателем внутреннего сгорания.

    Водитель автомобиля должен контролировать работу катализатора, поскольку от него зависит мощность двигателя. Загрязненный или поврежденный катализатор приводит к повышенному расходу топлива и понижению динамики автомобиля. При первых симптомах необходимо проверить катализатор на машине, что можно сделать самостоятельно или в сервисе.

    Признаки неисправности катализатора на машине

    Водитель, даже с малым опытом, без проблем сможет определить наличие неисправности в системе выпуска, которая, чаще всего, связана с катализатором. Если отработавшие газы начали плохо проходить на выхлоп, это отразится следующим образом на «поведении» машины и мотора:

    • Машина начнет с трудом набирать скорость. При этом проблема чувствуется до определенного момента, который зависит от степени загрязненности или повреждения катализатора. Например, при разгоне по загородной трассе автомобиль медленно будет увеличивать скорость на низких передачах, а при переходе на повышенную (и набор высокой скорости) он начнет работать в обычном режиме. Может сложиться ощущение, что сзади в автомобиле находится тяжелый груз, из-за чего разгон происходит медленно;

    Горит лампочка Check Engine. При сильном загрязнении катализатора некоторые электронные блоки управления зажигают лампочку с требованием проверки двигателя, чтобы водитель понимал о наличии неисправности. При этом на бортовом компьютере может загореться оповещение об ошибке P0420 – проблема с эффективность мотора;

  • Повысился расход топлива. Из-за загрязненного катализатора увеличивается расход топлива. Обращайте внимание, что повышение расхода говорит о неисправности в системе выхлопа только в том случае, если имеется проблема с медленным набором скорости.
  • Если катализатор сильно поврежден или забит, двигатель может не заводиться. Или же мотор будет стартовать, но через несколько секунд работы глохнуть.

    Почему выходит из строя катализатор

    Как было отмечено выше, если имеются проблемы с катализатором, то это его забитость грязью или деформация. Чаще всего к выходу из строя катализатора ведут следующие причины:

    • Использование низкокачественного топлива. Если топливо-воздушная смесь не успевает полностью сгореть в камере сгорания, она догорает в коллекторе или катализаторе. Это приводит к оплавлению элементов выхлопной системы, вследствие чего продукты сгорания застревают в катализаторе, тем самым мешая воздуху проходить с требуемой скоростью;
    • Плохой катализатор. Если используется неоригинальный катализатор, то велик риск приобрести модель, в которой ячейки («соты») имеют маленький диаметр, из-за чего они быстро забиваются продуктами сгорания. Также такая проблема может наблюдать у автомобилей, разработанных для американского рынка, где качество топлива значительно выше, и от него остается меньше продуктов сгорания, в таких машинах устанавливают катализаторы с маленькими «сотами»;

  • Проблемы в работе двигателя. Однозначно сказать, что приводит к увеличению продуктов сгорания в выхлопе при проблемах с двигателем, невозможно без проведения диагностики. При этом забитый катализатор часто является симптомом наличия неисправностей в моторе;
  • Поездки по плохим дорогам. При регулярной неаккуратной езде по плохим дорогам катализатор может получить механическое повреждение. Удар по катализатору приведет к разрушению «сот» или их деформации. Также такая проблема может наблюдаться после неудачной попытки преодолеть препятствие (бордюр или «лежащего полицейского»).
  • Проблемы с катализатором способны привести к выходу из строя дорогостоящих элементов двигателя. Рекомендуется в кратчайшие сроки устранить проблему, предварительно ее диагностировав.

    Как проверить катализатор на машине

    Диагностировать неисправность катализатора водитель может самостоятельно, при наличии должных знаний и необходимого оборудования. Также практически любой автомобильный сервис выполняет платную проверку катализатора. Можно выделить 3 основных способа, как проверить катализатор.

    Метод 1: Визуальный осмотр

    Наличие проблем в работе катализатора можно определить «на глаз». Если корпус детали деформирован, велик шанс, что повреждены «соты» катализатора. При этом снаружи не получится осмотреть устройство на забитость грязью и продуктами сгорания, соответственно, потребуется снимать катализатор с автомобиля.

    Проблема кроется в том, что снять катализатор с автомобиля довольно трудно. Для этого потребуется яма или подъемник, поскольку система выхлопа находится на днище машины. Кроме того, у каждой модели машины свой принцип демонтажа устройства, с которым можно ознакомиться в технической литературе по конкретному автомобилю. Также проблемой является «прикипание» фиксатора катализатора, из-за чего часто снять деталь удается только с использованием «болгарки».

    Сняв катализатор, необходимо осмотреть его на наличие просветов. Забитый грязью катализатор можно почистить или заменить на новый.

    Важно: Не на всех автомобилях конструкция катализатора позволяет осмотреть его внутренности и определить их чистоту.

    Метод 2: Проверка на противодавление

    Самый распространенный метод проверки катализатора на машине, который не требует его демонтажа. Суть проверки на противодавление заключается в том, что измеряется давление выхлопа машины, которое после сравнивается с идеальными показателями. Для диагностики автомобиля подобным способом потребуется манометр и импровизированный переходник для его подключения.

    Как в первом методе, машину лучше поднять или загнать на яму. Далее необходимо снять первый лямбда-зонд (он же датчик кислорода), и на его место подключить манометр. Поскольку напрямую вкрутить его не получится, необходим переходник, которым может выступать резиновый шланг. Важно его соединить таким образом, чтобы создать полную герметичность. После этого двигатель заводят и поднимают обороты до 2500-3000 за секунду, поддерживая их 10-15 секунд. За это время необходимо зафиксировать показания манометра. Далее значения сравниваются со следующими данными:

    • 0,3 кгс/см 2 – катализатор в норме;
    • 0,35 кгс/см 2 – если двигатель не дорабатывался, значение повышенное. Для доработанных моторов показатель в норме;
    • 0,5 кгс/см 2 и выше – имеются явные проблемы с катализатором.

    Выше названы средние цифры, которые могут быть применены, как ориентиры. В идеале, при диагностике лучше найти показания для конкретной модели машины.

    Метод 3: Диагностика мотор-тестером

    Мотор-тестер представляет собой комплект оборудования, которое позволяет определить состояние многих параметров машины на основе осциллограммы. При подобном способе проверки диагностическое устройство устанавливается вместо свечи зажигания, после чего двигатель стартует и снимаются осциллограммы. На их основе специалисты делают выводы о состоянии катализатора автомобиля.

    Устранив вовремя проблемы с катализатором, можно избежать дорогостоящего ремонта двигателя и значительно снизить расход топлива.

    В борьбе за экологичность все больше повышаются стандарты по вредным выбросам автомобилей. Из-за этого, автопроизводителям приходится оснащать машины системами, которые эти самые выбросы снижают.

    Одним из самых распространенных способов по снижению вредных веществ в выхлопных газах авто является оснащение системы отвода выхлопных газов каталитическим нейтрализатором и все больше авто им комплектуются.

    С одной стороны, наличие катализатора оправдано, он действительно способен уменьшить вредные выбросы за счет химических реакций, которые вредные вещества расщепляют на безопасные.

    Но, с другой стороны, нейтрализатор вещь капризная, и выход его из строя может здорово попортить жизнь автовладельцу.

    Устройство катализатора и его неисправности

    Вначале немного теории по устройству катализатора. Устройство состоит из корпуса, внутрь которой помещены специальные бобины.

    Бобина состоит из большого количества сот и зачастую изготовлена из керамики. Вся поверхность сот покрыта благородными металлами или их сплавами.

    Именно эти металлы и вступают в реакцию с вредными элементами, содержащимися в выхлопных газах, нейтрализуя их.

    Катализатор является элементом системы отвода выхлопных газов и размещен он сразу за коллектором.

    Работа устройства контролируется двумя лямбда-зондами, один из которых установлен перед нейтрализатором, а второй – за ним.

    Сверяя показания этих датчиков электронный блок контролирует работу устройства.

    Именно конструкция катализатора и является его слабым местом. Соты бобины имеют достаточно мелкие размеры, поэтому забиться они могут достаточно быстро.

    Рассмотрим самые распространенные неисправности каталитического нейтрализатора.

    Данная проблема возникает зачастую из-за использования некачественного топлива, или же из-за неисправности двигателя, в результате которой в цилиндры попадает масло.

    Большое количество сажи в выхлопных газах, образованной в результате неполного сгорания «плохого» бензина или наличия масла в топливе, начинает оседать на стенках сотов, приводя к их забитию.

    Разрушение бобины в результате сильного удара по корпусу.

    Встречается эта неисправность хоть и редко, но она является очень опасной.

    В результате удара по катализатору, к примеру, во время поездок по пересеченной местности, бобина разрушается. При этом мелкие части ее могут попасть в ЦПГ, приводя к еще большим проблемам, можно полностью «убить» двигатель.

    Внутренние составляющие катализатора хоть и рассчитаны на работу в среде высоких температур, но превышение их выше критической точки приводит к оплавлению керамической основы.

    Исчерпан ресурс катализатора.

    Даже если на авто ездили бережно, заправляли его только качественным топливом, со временем устройство все равно выйдет из строя.

    Дело в том, что химические реакции постепенно уменьшают слой металла, нанесенного на керамическую основу. Поэтому после длительной эксплуатации слой металла полностью растворяется, и катализатор перестает выполнять свои функции.

    Признаки неисправностей

    Если с катализатором автомобиля возникли проблемы, то появятся определенные признаки, указывающие на это, причем их не так уж и мало.

    Самый первый признак.

    Он же самый явный – это загорание контрольной лампочки «Check engine» на приборной доске, а сканер при диагностике выводит код ошибки, указывающий на проблемы с системой отвода выхлопных газов.

    Но этот признак не может указать, действительно ли катализатор забит или оплавлен. Просто электронный блок основывается на показаниях лямбда-зондов, и выход из строя одного из этих датчиков тоже может стать причиной загорания лампочки.

    Потеря динамики авто при достижении определенной скорости. К примеру, при разгоне до 140 км/ч авто начинает «тупить». Причем со временем скоростная планка будет снижаться, динамика будет резко ухудшаться при достижении 140 км/ч, затем – при 120 км/ч, после – при 90 км/ч.

    Объясняется это просто – из-за забития катализатора выхлопные газы не могут полностью выйти из камер сгорания, часть из них остается, в результате чего они «задавливают» силовой агрегат.

    И чем больше соты будут забиваться, тем на меньшей скорости газы будут «задавливать» мотор.

    Если вовремя не обратить внимание на такой признак, то это приведет к тому, что в один не очень хороший момент двигатель не сможет завестись. Оплавление катализатора имеет те же признаки, что и забитие.

    Один из самых явных признаков, это разрушение бобины катализатора. При заведенном двигателе из-под авто будет явно прослушиваться шум и дребезжание.

    Появление сильного запаха сероводорода (еще он называется запахом «тухлых яиц») в выхлопных газах.

    Другие признаки неисправностей катализатора читайте здесь.

    Способы проверки

    Но перед тем как грешить на устройство, следует точно убедиться, что проблема скрыта в нем.

    Проверка катализатора выполняется двумя способами – не снимая с авто, и после его демонтажа.

    Проверка без снятия.

    Без снятия с авто проверка устройства выполняется двумя способами – диагностикой выхлопной системы на газоанализаторе и тестирование на противодавление в системе отвода газов.

    Проверка на газоанализаторе хоть и является отличным вариантом, но вот только далеко не все СТО оснащены таким оборудованием. А в небольших городах такой прибор и вовсе не найдешь.

    Суть такого способа – к выхлопной трубе автомобиля подсоединяется газоанализатор, и проводятся замеры.

    На основе химического анализа выхлопных газов определяется, забит ли катализатор или нет.

    Второй способ проверки – на противодавление более распространен и не требует наличия сложного оборудования.

    Суть такой проверки – определение давления на входе в нейтрализатор. Если он забит, давление перед ним на определенных оборотах мотора возрастет.

    Официально этот метод проверки делается так – в трубе, подходящей к нейтрализатору проделывается отверстие, к котором нарезается резьба. Далее в это отверстие вкручивается штуцер, к которому подсоединяется медная трубка.

    Нужна она для рассеивания тепла, получаемого от выхлопной системы. На конец медной трубки надевается резиновый шланг, подсоединенный к манометру.

    Сделав такое приспособление, приступают к замерам. Выхлопная система тестируется на всех режимах работы мотора, а по показаниям манометра определяют, забит ли катализатор.

    Кстати, продаются специальные наборы для проверки методом противодействия.

    На такой способ несколько сложен в исполнении – необходимо сверлить трубу, нарезать резьбу, после замеров искать подходящую заглушку, чтобы закрыть отверстие.

    Самостоятельная проверка на противодавление

    Но можно проверить катализатор на противодавление несколько проще, причем протестировать описанным ниже способом даже самостоятельно, не прибегая к услугам СТО.

    Итак, нам понадобится наличие манометра, причем нужен точный прибор, измеряющий давление до 1 кгс/см. куб. Также потребуется штуцер и длинная резиновая трубка.

    Имея все это, можно приступать к замерам:

    1. Автомобиль ставим на смотровую яму и обездвиживаем.
    2. Находясь под авто выкручиваем лямбда-зонд, установленный перед катализатором.
    3. Вкручиваем на его место датчика штуцер. Важно заранее подобрать штуцер, по размерам соответствующий отверстию.
    4. На штуцер надеваем подготовленную резиновую трубку. Сразу необходимо закрепить соединение хомутом.
    5. К другому концу трубки подсоединяем штуцер и тоже закрепляем хомутом.
    6. Просим помощника завести двигатель и установить обороты холостого хода. При запуске на приборной панели загореться «Check engine», но внимание на него не обращаем.
    7. После помощник должен довести обороты до 3000 и удерживать их на протяжении 5-7 секунд, затем снова повышаются обороты – уже до 5000 и тоже удерживаются.
    8. В это время манометром заменяется давление на входе в катализатор при всех режимах работы мотора.

    Если катализатор не забит или не оплавлен, то показания манометра даже на 5000 об/мин не должны превышать 0,35 кгс/см. куб. И то — это значение больше подходит для авто, в которых силовая установка подвергалась доработка в ходе тюнинга. Для «стоковых» моторов нормальными будут и показания манометра до 0,5 кгс/см. куб.

  • Такой способ можно делать и самому, заведя трубку с манометром в салон. Чтобы более точно произвести замеры, лучше их делать во время движения. То есть, авто выгоняется на трассу, двигается надо на всех режимах, а с манометра в это время снимаются показания.
  • Проверка со снятием.

    Если не хочется заморачиваться с подсоединение трубок и т. д., то можно нейтрализатор попросту снять с авто и провести визуальный осмотр на свету.

    Делается это просто – устройство демонтируется с авто, с одной его стороны ставиться источник света (лампа, фонарь), а с другой смотрится, как соты пропускают свет.

    Этот способ проверки точно даст понять, забит ли катализатор, вот только при снятии его можно столкнуться с сильными проблемами. За время эксплуатации гайки крепления часто прикипают к болтам и сорвать их бывает сложно.

    Неотъемлемой частью катализатора является лямбда зонд, который тоже требует проверки, как это делать читайте на этой странице https://autotopik.ru/diagnostika-neispravnostei/609-kak-proverit-lyambda-zond.html.

    Способы решения проблемы

    Одной проверки катализатора недостаточно, ведь если он забит – проблему нужно решать.

    Вариантов устранить неисправность несколько:

    • Попытаться прочистить или промыть устройство. Это действительно может помочь, но только в случае несильного забития. При оплавлении, разрушении и полной закупорки сотов таким способом проблему не решить.
    • Замена нейтрализатора на оригинальный. Выполнить проще всего – сняли, установили новый и все. Вот только стоит оригинальный аналог очень дорого, поэтому не всегда целесообразно его покупать.
    • Замена на универсальный нейтрализатор. Некоторые фирмы, занимающиеся производством автозапчастей и аксессуаров, выпускают каталитические нейтрализаторы, которые можно устанавливать на разные авто. Стоит такой элемент дешевле оригинального, но придется «помучиться» с подбором и подгонкой;
    • Замена нейтрализатора на пламегаситель. Самый простой способ, позволяющий навсегда забыть о проблеме катализатора.

    Пламегаситель врезается в систему место нейтрализатора и все. Но для корректной работы ЭБУ придется его либо перепрошивать, либо использовать обманки. Стоит отметить, что на авто, в котором вместо нейтрализатора стоит пламегаситель, в некоторые из стран Европы уже не въедешь.

    Как решать проблему с каталитическим нейтрализатором – решать автовладельцу. Мы же рассказали, как проверить данный элемент разными способами, и что можно предпринять в случае его неисправности.

    Как проверить катализатор на забитость не снимая? + Видео

    Всем известно, что одним из основных источников загрязнения атмосферы углекислым газом являются двигатели внутреннего сгорания. Они вырабатывают энергию за счет сжигания ископаемых углеводов, в результате этого процесса в воздух выделяется широкий спектр вредных веществ и углекислого газа. Повышение его уровня в атмосфере приводит к парниковому эффекту и глобальному потеплению.

    Уменьшить уровень выбросов вполне возможно. Для этой цели вводятся строгие нормы токсичности выхлопных газов. Существующие на сегодня стандарты — Евро5 и Евро6. Автопроизводителей же вынуждают устанавливать в выхлопную систему транспортных средств каталитические нейтрализаторы, или попросту катализаторы, об удалении которых мы ранее детально рассказывали на нашем портале vodi.su. Проходя через нейтрализатор, выхлоп максимально очищается, а продукты сгорания топлива в виде сажи оседают на сотах каталитического нейтрализатора. Вполне естественно, что со временем нейтрализатор забивается и требует замены.

    Принцип работы катализатора и его функции

    Основная функция нейтрализатора — полное сжигание выхлопа, чтобы в атмосферу он попадал максимально очищенным от таких видов вредных парниковых газов, как:

    • окись углерода;
    • оксиды азота;
    • углеводороды.

    Во время работы двигателя внутренняя часть нейтрализатора нагревается до температуры свыше 700 градусов. В таких условиях происходит дожигание газов. А выше перечисленные вредные химические вещества нейтрализуются за счет реакций с активным катализатором. На входе и на выходе из устройства установлены два датчика кислорода, Лямбда-зонды, которые анализируют состав выхлопа. И если содержание токсичных газов соответствует нормативам, никаких сигналов датчики не подают.

    Причины выхода каталитического нейтрализатора из строя

    Говоря простым языком, катализатор выполняет роль фильтра, очищая выхлоп от вредоносных химических соединений. Любой фильтр со временем требует замены, вне зависимости от качества заливаемого в бак топлива. Но если Check Engine загорается ранее положенного времени, причины данного происшествия могут быть самыми разными:

    • заливка некачественного горючего, при сгорании которого выделяется слишком много токсинов;
    • проблемы в работе двигателя, из-за чего топливо полностью не сгорает в цилиндрах, а попадает в выхлопной коллектор и далее по системе выхлопа;
    • попадание в двигатель моторного масла и охлаждающей жидкости — возможно имеется износ прокладки ГБЦ или трещины в рубашке охлаждения силового агрегата;
    • сильные удары по днищу, приводящих к разрушению сот и бобин внутри каталитического нейтрализатора.

    Может произойти засорение и в том случае, если у вас установлено газобаллонное оборудование. Возможно при его установке были нарушены инструкции производителя ГБО, либо имеются проблемы с настройками блока управления и системы зажигания двигателя.

    Как понять, что нейтрализатор забит – проверка на забитость + видео

    Самый первый тревожный признак того, что требуется проверка нейтрализатора на забитость, — загорается лампочка Check Engine на панели приборов. Отметим, что полагаться со стопроцентной уверенностью на бортовой компьютер нельзя, так как код ошибки может всплывать и из-за нарушений в работе Лямбда-зондов, либо по причине того, что CPU неправильно интерпретирует входящий массив данных от датчиков кислорода.

    Имеются и другие косвенные признаки забитости нейтрализатора:

    • потеря динамичности двигателя, особенно на высоких скоростях;
    • начинает перегреваться силовой агрегат;
    • повышается расход топлива и моторного масла;
    • во время работы появляются посторонние шумы;
    • сильный неприятный запах сероводорода.

    Последний «симптом» как раз и говорит о забитости катализатора. Как же убедиться в этом? В автосервисах вам предложат проверку на забитость путем демонтажа «бочки». И это будет наиболее правильное решение. Можно выполнить проверку на забитость и своими собственными силами, но для этого потребуются некоторые инструменты:

    • манометр для проверки давления в системе выхлопа;
    • штуцер для закручивания манометра на место первого датчика кислорода;
    • специальная резиновая трубка для отвода тепла.

    Вы спросите: зачем проверять давление в глушителе? Дело в том, что забитый нейтрализатор, подобно пробке, блокирует работу системы отвода газов. Газы скапливаются перед катализатором и их давление возрастает. Для проверки необходимо установить манометр и проверить давление на разных оборотах. Если оно заметно превышает установленные производителем нормативные показатели, значит нейтрализатор действительно забит.

    В продаже можно найти такие наборы для замера давления. Чтобы проводить проверку на забитость, иногда требуется просверлить отверстие в трубе глушителя перед катализатором. То есть назвать эту операцию легкой нельзя. Если вы не желаете выполнять такие сложные манипуляции, на некоторых СТО имеются специальные инструменты — газоанализаторы, которые показывают химический состав выхлопа. На основе полученной информации и определяют забит ли каталитический нейтрализатор.

    Если он действительно забит, его придется менять Удовольствие это не из дешевых. Есть и более простой выход, о котором мы рассказывали на vodi.su, — установка «обманки» датчика кислорода с заменой нейтрализатора на пламегаситель и соответствующей настройкой электронного блока управления.

    Загрузка...

    Поделиться в социальных сетях

    Как проверить катализатор на забитость не снимая с машины

    Всем привет! Думаю, все знают об основном предназначении выхлопной системы. В ее состав входит и такой элемент как катализатор. При этом закономерно многих водителей интересует, как проверить катализатор на забитость не снимая устройство.

    В зависимости от того, забит или нет этот элемент, во многом будет протекать нормальная работа устройства.

    Стоит напомнить, что в составе выхлопной системы катализатор выполняет две ключевые функции. Это первостепенная очистка отработавшего газа из автодвигателя перед его выходом наружу, а также снижение дополнительного сопротивления выхлопа.

    Располагается устройство под днищем машины, занимая промежуточное место между выпускным автомобильным коллектором и непосредственно самим глушителем. Так же находится лямбда зонд. Он же кислородный датчик. Катализаторы применяются на ДВС бензинового и дизельного типа. От работоспособности элемента зависит мощность, расход горючего и динамика авто. Если он забьется, мощность и динамика упадут, а расход топлива увеличится.

    Симптоматика неисправностей

    Для начала вам следует ознакомиться с тем, какими бывают признаки умирающего, загрязненного устройства под названием катализатор.

    В действительности на дизеле и на бензиновом моторе даже автомобилист без особого опыта может своими руками определить текущее состояние узла. Если отработавшие в моторе газы начали с трудом выходить в выхлопную систему, это будет проявляться в виде следующих признаков.

    Возникнут трудности с набором скорости. Подобная проблема будет проявляться до определенного момента. Он зависит непосредственно от того, насколько узел поврежден или же загрязнен. К примеру, если это загородная трасса, набор скорости будет постепенным, медленным при включении низких передач. Если же перейти на высокую передачу и набрать солидную скорость, система вернется к нормальному режиму работы. Это можно сравнить с ощущениями, когда за машиной тянется тяжелый прицеп. Если чувствуете нечто подобное, стоит проверить катализатор.

    Также распространенным признаком выступает активная лампочка, сообщающая о необходимости проверить двигатель. Он же Check, он же Check Engine.

    Если же катализатор на ТС действительно сильно загрязнился, электронный блок управления активирует эту лампочку, сообщая водителю о том, что имеет место та или иная неисправность.

    При наличии на авто бортового компьютера иногда появляется ошибка с кодом Р0420. Она говорит о том, что с эффективностью двигателя имеются проблемы.

    Еще один признак проявляется в повышенном расходе горючки. К этому явлению приводит загрязненный и некорректно работающий катализатор. Но тут следует обратить внимание на конкретные обстоятельства. Проблема наверняка будет крыться в катализаторе, если параллельно с повышенным потреблением горючего будут наблюдаться сложности с набором скорости. То есть повышение аппетита двигателя происходит одновременно с падением динамики.

    Бывает и так, что при сильном повреждении или засоренности, двигатель даже не заведется. Либо же двигатель будет заводиться и глохнуть буквально сразу, о чем мы уже вам ранее рассказывали.

    Причины неисправностей

    Не стоит думать, что подобная проблема вас обязательно обойдет стороной. По факту практически каждый автомобилист, в особенности на машинах с солидным пробегом, хотя бы раз сталкиваются с подобной неисправностью.

    Такое возможно буквально на любой машине, где имеется катализатор. Включая:

    • Форд Фокус;
    • Митсубиси Лансер 9;
    • Хендай Солярис;
    • Киа Рио;
    • Киа Сид;
    • ВАЗ 2107;
    • Мерседес С класс;
    • Форд ЭкоСпорт;
    • Дэу Ланос;
    • Шевроле Лачетти;
    • Ниссан Альмера;
    • Ауди А5 и пр.

    То есть это возможно как на Приоре, так и на автомобиле представительского класса. Только сначала убедитесь, на месте ли ваш катализатор.

    И это не шутка, поскольку достаточно часто производится замена катализатора на пламегаситель. Особенности и необходимость такой процедуры вы сможете узнать, перейдя по ссылке.

    Заметив звук неисправного катализатора на машине, либо определив вероятность его загрязнения по иным признакам, стоит разобраться, почему такое могло произойти.

    Существует несколько основных причин. К ним относят:

    • применение топлива низкого качества;
    • использование плохих катализаторов;
    • наличие иных проблем в работе автодвигателя;
    • неправильная настройка ЭБУ;
    • неисправности иных элементов выхлопа;
    • частая езда по плохим автодорогам;
    • механические дефекты и повреждения;
    • разрушение внутренних сот катализатора из-за износа и старения.

    Если вовремя не решить эту проблему, она повлечет за собой более серьезные неисправности двигателя.

    Проверку катализатора можно осуществлять непосредственно на машине. Да, снятый элемент будет более наглядным, но демонтаж нужен не всегда.

    Актуальные способы проверки

    Чтобы самому проверить текущее состояние такого элемента как катализатор, проводить сложные демонтажные работы не обязательно.

    Рекомендуемый многими способ предусматривает его снятие. Ведь только так удастся визуально проверить, не забито ли устройство продуктами сгорания. Но демонтаж процедура сложная, из-за чего многие предпочитают альтернативные варианты.

    Не все автомобильные катализаторы позволяют изучить состояние внутренних полостей и оценить степень чистоты.

    Если вы хотите выполнить проверку без снятия, можно воспользоваться различными методами. Одни пользуются эндоскопом, других привлекает диагностика сканером типа ELM327.

    Наиболее распространенным вариантом без демонтажа считается проверка на параметры противодавления. Суть основана на измерении давления системы выхлопа, которые сопоставляются с идеальными для конкретного авто параметрами. Здесь нужен обычный манометр и собранный своими руками переходник.

    • разместите ТСна яме или поднимите;
    • снимите первый кислородный датчик;
    • на его место подключите свой манометр;
    • для установки используется переходник из шланга;
    • обеспечьте полную герметичность соединения;
    • заведите мотор;
    • поднимите обороты до 2500—3000 оборотов;
    • покрутите мотор 10-15 сек;
    • параллельно фиксируйте данные с манометра.

    Если полученное давление будет до 0,3 кгс/см2, все хорошо. 0,35 считается несколько повышенным, а значения от 0,5 и более указывают на наличие проблем.

    Также применяются мотор-тестеры, способные определить множество характеристик и параметров. Устройство устанавливается на место свечи зажигания, а по результатам определяется наличие проблем. Но работать с осциллографом могут не все, как и разбирать осциллограмму.

    Некоторые эндоскопом слушают работу узла и по звуку определяют, загрязнен он или нет. Тут уже действуйте по мере своих возможностей, навыков и умений. Если ответ получить не удалось, обратиться в автосервис.

    Подписывайтесь, оставляйте комментарии, задавайте актуальные вопросы!

    Диагностика катализатора на Chevrolet Camaro (шевроле камаро), проверка катализатора манометром давления в Ярославле/ Иваново/Москве/ Костроме

    Диагностика катализатора на Chevrolet Camaro

    Диагностика катализатора на Chevrolet Camaro

     

           Камаро – это культовая американская машина, герой бестселлера «Трансформеры» (тот самый первый автобот, с которым встречается зритель, - Бамблби - трансформируется именно в желтый Chevrolet Camaro). Как и сам герой, автомобиль отличается фантастической мощью -  при 5900 оборотах он достигает 405 л. сил, 556 Нм крутящего момента. Да и максимальная скорость впечатляет –  разогнаться Камаро способен до 250 км/ч.

     

           Установленные в системе выпуска катализаторы часто забиваются из-за некачественного бензина или масла. Происходит это за счет возрастания температуры в нем свыше 1200С, когда керамический наполнитель расплавляется и создает сопротивление потоку выхлопных газов. Неисправный катализатор ведет к плохой вентиляции цилиндров (их, кстати, на Шевроле Камаро восемь, с V-образным расположением), а следовательно и к снижению производительности двигателя, ведь топливно-воздушная смесь хуже заполняет камеру сгорания – все это уменьшает силу тяги и приводит к понижению мощности и динамики, увеличению времени разгона. 

     

     

     

           Хозяин "Комара" заметил, что ощущения от динамики автомобиля уже не те, как были в начале. То ли привык к ураганной мощности автомобиля, то ли появилась какая-то проблема. Предположил, что произошло сплавление керамического наполнителя и  решил, что диагностика катализатора манометром не помешает. 

           В нашем сервисе мы как раз производим подобную диагностику -  проверку катализатора манометром на противодавление. Проверка катализатора не занимает много времени, зато дает точный ответ - забился катализатор автомобиля или причина не в нем. 

     

     

           Диагностика катализатора в нашем сервисе производится манометром давления  – с его помощью мы измеряем противодавление, проверяем, забился ли катализатор. Мастера выкручивают первый кислородный датчик Camaro, и вместо лямбда-зонда устанавливают диагностический прибор.  По тому, какое противодавление создается на выпуске автомобиля, при разных оборотах двигателя, на холостом ходу и диагностируется наличие проблемы.

           Диагностика катализатора манометром для Chevrolet Camaro сделана - все показатели оказались в норме, то есть проверка проблем не выявила. Так что либо человек привык к большому количеству «лошадей» в моторе, либо проблема в другом. Все мы знаем, что мощности никогда не бывает много, так что далее можно смотреть в сторону тюнинга автомобиля для получения новых ощущений.

     


     
          Если вас беспокоят признаки возможной забитости катализатора, проверка катализатора лишней не будет. Диагностика манометром может дать и положительный результат. В случае если катализатор забился, мы тоже найдем выход - мастера нашего сервиса давно решают подобные вопросы. 

     

          У нас есть успешный опыт в удалении катализаторов и их замене на пламегасители, в установке новых катализаторов(в том числе и неоригинальных), а также перепрошивке ЭБУ двигателя на Евро-2 и установке обманок и эмуляторов работы лямбда-зонда.

     

     

     

    OELCHECK: RPVOT test

    Краткое описание:

    Для теста в реакционном сосуде отвешивают 50 г масла и 5 г дистиллированной воды. Полированный медный змеевик помещается в смесь масла и воды в качестве катализатора. Реакционный сосуд плотно ввинчивается в герметичный контейнер из нержавеющей стали. Внутреннее давление в резервуаре под давлением с может быть постоянно записывались с помощью манометра. Теперь аппарат заполнен чистым кислородом до уровня давления 620 кПа.

    Резервуар с медной спиралью и маслом, находящийся под кислородным давлением и подверженный воздействию воды, вращается со скоростью 100 оборотов в минуту при 150 ° C. Это повышение температуры приводит, прежде всего, к увеличению внутреннего давления в герметичной емкости. Экстремальные условия (кислород, медь, вода, температура) неизбежно приводят к окислению тестируемого масла. Масло вступает в реакцию с кислородом, вызывая падение исходного установленного давления кислорода. Последующее снижение потребности в кислороде регистрируется как падение давления.Фактически измеряемой переменной является промежуток времени, за который внутреннее давление падает на 175 кПа ниже максимального значения. Чем больше времени проходит до этого падения давления, тем более устойчиво масло к окислению.

    Заявление:

    В больших циркуляционных системах, таких как турбины, бумагоделательные машины или фабрики, масла должны использоваться в течение нескольких лет. Тем не менее, трансмиссионные масла в ветряных турбинах и большие количества гидравлического масла не следует менять после 20 000 часов работы.Соответственно, их устойчивость к окислению играет важную роль. Степень окисления или старения масла, которое уже произошло, обычно устанавливается с помощью инфракрасной спектроскопии FT. Однако это не позволяет сделать какие-либо надежные выводы относительно текущей устойчивости к окислению и постоянной пригодности масла для использования.

    Испытание RPVOT (RPVOT = испытание на устойчивость к окислению вращающегося сосуда под давлением) обеспечивает облегчение ситуации. Он проверяет стойкость свежего масла или масла в экстремальных окислительных условиях.Это позволяет максимально быстро сделать вывод о возможных интервалах замены масла.

    Диагностика проблем каталитического нейтрализатора | Выхлопные системы Walker

    С помощью инфракрасного термометра проверьте температуру переднего и заднего приварных колец преобразователя, чтобы убедиться, что преобразователь «загорелся». В зависимости от их размеров, большинство конвертеров начинают светиться при температуре около 350 ° F и полностью освещаются при температуре около 500 ° F.

    В нормальных условиях заднее приварное кольцо может нагреваться до температуры, которая на 150 ° F выше, чем температура переднего приварного кольца.Если заднее сварное кольцо нагревается до температуры более чем на 150 ° F выше, чем переднее сварное кольцо, у двигателя могут быть проблемы с выбросами.

    • Имейте в виду, что температура заднего сварного кольца преобразователя напрямую зависит от объема работы, выполняемой преобразователем. Следовательно, повышенные температуры могут указывать на проблему с выбросами.
    • Если заднее сварочное кольцо значительно холоднее переднего, возможно, преобразователь не горит. Это может указывать на неисправность преобразователя или неправильную выхлопную смесь, что является признаком основной проблемы с выбросами.
    • Обычно температура преобразователя не превышает 1200 ° F на правильно работающем двигателе. Периодическая работа при температуре выше 1600 ° F может отрицательно повлиять на покрытие из драгоценных металлов на подложке, снижая его эффективность. Избыточные температуры могут снизить срок службы преобразователя или, если он достаточно высок, разрушить матирование преобразователя или подложку.
    • Поврежденное матовое покрытие и оплавление основания обычно возникают при температурах, превышающих 1700 ° F. Можно проверить наличие трещин на подложке или поврежденного покрытия, постучав по корпусу преобразователя.Резиновым молотком «постучите» по корпусу, прислушиваясь к незакрепленным деталям.
    • Обесцвечивание скорлупы бронзово-синей радугой обычно указывает на повышенные температуры. Если преобразователь снят, посмотрите сквозь подложку, чтобы увидеть, не расплавились ли небольшие проходы или нет. На самом деле субстрат может казаться нормальным с обоих концов, так как субстрат плавится внутри.

    Испытание на летучесть Noack S2

    Потери при испарении | Летучесть фосфора
    Метод испытаний

    ASTM D5800, Процедура D / B
    CEC L-40-93


    Приблизительно

    Потери при испарении / летучесть моторных масел имеют особое значение для автомобильной промышленности, так как это очень важно. относится к расходу масла в двигателе и может привести к изменению свойств моторного масла.

    Отмеренное количество образца помещают в тигель для испарения и нагревают до 250 ° C в течение 1 часа, в то время как постоянный поток воздуха, контролируемый при вакууме 20 мм вод. Ст., Проходит по его поверхности для удаления образующихся паров. Массовую потерю масла определяют путем взвешивания до и после испытания и вычисления процентной потери.

    Noack S2 является вторым поколением прибора Selby-Noack, который был первоначально разработан в середине 1990-х годов, и первым тестером Noack для устранения нагрева образца токсичного металла Вуда и обеспечения сбора летучих веществ на протяжении всего испытания.


    Особенности и преимущества
    • Нагревание металлических образцов, произведенное не компанией Wood
    • Калибровка в лабораторных условиях с использованием сменных диафрагм - «настраиваемых» на атмосферные условия каждой лаборатории.
    • Усовершенствования конструкции для повышения точности испытаний и простоты использования для рабочих нагрузок с большим количеством образцов и надежной повседневной работы.
    • Включает металлический реакционный сосуд и быстроразъемные фитинги для повышения эффективности тестирования и легкой очистки.
    • Только система Noack для сбора летучих продуктов для дальнейшего анализа на содержание фосфора, серы и других элементарных паров масла.
    • Используется для определения индекса выбросов фосфора (PEI) и индекса выбросов серы (SEI), связанных с выбросами фосфора и серы из камеры сгорания.
    • Компактная конструкция «все в одном» с небольшой занимаемой площадью.
    • Расширенное автоматизированное программное обеспечение.

    Эталонные масла

    SNL-75 | Эталонное масло Noack с низкой летучестью
    SNA-130 | Эталонное масло Noack
    NCO-12 для средней летучести | Высоколетучее эталонное масло Noack

    Полный список номеров деталей и доступных размеров контейнеров эталонных масел и катализаторов Noack S2® см. В Списке запасных частей эталонных масел и катализаторов Tannas.

    Посетите нашу страницу сертифицированных эталонных материалов, чтобы загрузить паспорта безопасности материалов или сертификаты масел.


    Запчасти и аксессуары

    Noack S2 ® Испытание на летучесть:

    480000: 110 В переменного тока, 50/60 Гц, питание
    480500: 220 В переменного тока, 50/60 Гц, питание

    ASTM D5800, процедура D:
    480145: Узел крышки / крышки с резьбой SN2
    480114: Узел гибкой выпускной трубки
    480130: Узел наклонного манометра
    480133: Узел корпуса коалесцирующего фильтра
    480135: Уплотнительное кольцо быстрого соединения
    480150: Узел трубки проверки герметичности - RV
    450145: Узел трубки для проверки герметичности системы
    500612: Узел термопары (тип J)
    450110: Коалесцирующий фильтрующий элемент
    450135: Уплотнительное кольцо - Коалесцирующий фильтр
    460029: Вакуумная трубка - Tygon 1/4 ”ID
    450138: Фильтрующий элемент насоса
    450136: Уплотнительное кольцо - фильтр насоса
    480026: Перемешивающая планка - крестообразная
    500019: Очистители труб
    550031: Захватывающие перчатки
    950014: Выхлопная трубка
    950539: Термостойкая пробка (высокотемпературная красная)
    950536: Пробковая пробка
    040045 : Очиститель VarClean © (1.89 л / полгаллона)
    040035: эталонное масло SNL-75 (1,89 л / полгаллона)
    040038: эталонное масло SNA-130 (1,89 л / полгаллона)
    040039: эталонное масло NCO-12 (1,89 л / полгаллона) )

    Система загрузки катализатора - Unidense Technology GmbH

    Настоящее изобретение в целом относится к способу и устройству для заполнения трубок материалом в виде частиц и, в частности, к обработке катализатора и загрузке материала катализатора в виде частиц в трубы установки риформинга с однородной плотностью.

    Каталитическая обработка требуется для выполнения определенных задач обработки материалов, таких как химическая очистка жидких и газообразных материалов. Например, в процессе каталитического крекинга для очистки нефти обычно используют каталитический материал для облегчения желаемого крекинга или другого преобразования. Обычно очищаемый материал пропускают через соответствующий каталитический материал до тех пор, пока не произойдет определенный уровень превращения. Поскольку каталитическая эффективность системы сильно зависит от частоты, с которой молекулы или частицы исходного вещества взаимодействуют с катализатором, промышленность приняла практику проведения таких каталитических процессов в длинных трубках.В частности, исходный материал продавливают через набор параллельных трубок, каждая из которых содержит каталитический материал с заранее определенной желаемой плотностью, например, частицы на единицу объема или вес на единицу объема.

    Скорость потока материала через систему равна сумме скоростей потока через несколько трубок, однако одна или несколько трубок могут иметь более низкие скорости потока, чем другие трубки. Более низкие скорости потока обычно возникают из-за засорения или переполнения трубок, что может иметь пагубный эффект в виде преждевременного истощения или повреждения трубок с более высокими расходами.Поскольку каталитические нефтеперерабатывающие заводы обычно работают без остановок, преждевременное прекращение процесса для обслуживания каталитических труб является дорогостоящим; В идеале техническое обслуживание трубок следует проводить только один раз в течение нескольких лет. Таким образом, загрузка каталитических трубок является критическим этапом, и невыполнение этого этапа может привести к финансовым потерям оператора технологического процесса из-за производственных потерь во время ремонта, а также к увеличению затрат на рабочую силу для выполнения ремонта.

    Правильно подготовленный набор каталитических трубок будет иметь относительно равномерное сопротивление потоку от трубки к трубке, обеспечивая, таким образом, равномерные скорости потока, а также будет иметь относительно однородную плотность катализатора от трубки к трубке, обеспечивая, таким образом, одинаковую степень превращения продукта. для каждой трубки.Таким образом, трубки необходимо тщательно проверить, очистить и заполнить катализатором. Существующие протоколы очистки и наполнения связаны с высокими затратами и частой ошибкой человека из-за использования большого числа сотрудников для выполнения трудоемких задач. Несмотря на то, что были предприняты попытки решить вышеупомянутые проблемы, решение, которое полностью устраняло бы эти проблемы без внесения дополнительных значительных проблем или затрат, еще не разработано.

    Целью настоящего изобретения является создание системы для обеспечения оптимального состояния трубок для автоматического равномерного заполнения порошкообразным материалом и, в частности, порошковым материалом катализатора.

    Другой целью является создание автоматизированной системы загрузки для более быстрого и равномерного направления материала в виде твердых частиц в трубы риформинга.

    При реализации изобретения предусмотрена система обработки и наполнения трубы риформинга для обеспечения однородности расходов и реакционной способности трубы риформинга. Что касается обеспечения равномерного расхода, настоящее изобретение обеспечивает систему для обнаружения и устранения засоров трубки, а также для проверки скорости потока для каждой трубки и идентификации трубок с аномальными расходами.Процесс проверки может быть автоматизирован, что устранит источник человеческой ошибки и снизит затраты на рабочую силу.

    Для обеспечения равномерной реактивности предусмотрена автоматизированная система наполнения трубок. Автоматизированная система наполнения трубок обеспечивает откалиброванный механизм наполнения, согласованный с откалиброванным механизмом отвода загрузочного троса, чтобы гарантировать постоянство нагрузки. Отсутствие вибрирующих частей обеспечивает низкий уровень запыленности, а небольшое количество пыли может быть удалено через встроенный вакуумный выпуск в погрузчике.

    Другие цели и преимущества изобретения станут очевидными после прочтения следующего подробного описания и при обращении к чертежам, на которых:

    Фиг. 1 представляет собой упрощенный схематический вид набора труб для риформинга, в отношении которых может быть использовано изобретение;

    РИС. 2 - вид сбоку в разрезе загрязненной трубы риформинга, подвергающейся лазерному анализу для определения объема согласно варианту осуществления изобретения;

    РИС. 3 - упрощенный схематический вид автоматизированной системы проверки расхода для проверки расхода через трубку согласно варианту осуществления изобретения;

    РИС.4A - блок-схема, иллюстрирующая процесс автоматической проверки расхода для выполнения через компьютер согласно варианту осуществления изобретения;

    РИС. 4B - блок-схема, иллюстрирующая процесс проверки и заполнения трубки с катализатором в варианте осуществления изобретения;

    РИС. 5 - вид в перспективе проиллюстрированной системы загрузки каталитической трубки в соответствии с изобретением;

    РИС. 6 - вид в перспективе проиллюстрированной системы загрузки катализатора с оторванными частями;

    РИС.7 - увеличенный вид бункера, содержащего катализатор, и дозирующего устройства показанной системы загрузки;

    РИС. 8 - вертикальный разрез бункера для катализатора и дозирующего устройства, показанных на фиг. 7;

    РИС. 9 - увеличенный вид подъемного устройства с загрузочным тросом показанной системы выдачи;

    РИС. 10 - вид подъемного устройства, показанного на фиг. 9 с отломанными частями;

    РИС. 11 - увеличенный вид приемной бобины загрузочного троса показанного подъемного устройства; и

    ФИГ.12 - вид в перспективе направляющей катушки загрузочного троса показанного подъемного устройства с загрузочным тросом.

    Хотя изобретение допускает различные модификации и альтернативные конструкции, некоторые иллюстративные варианты его осуществления показаны на чертежах и будут подробно описаны ниже. Однако следует понимать, что нет намерения ограничить изобретение конкретной раскрытой формой, а напротив, намерение состоит в том, чтобы охватить все модификации, альтернативные конструкции и эквиваленты, попадающие в рамки сущности и объема изобретения.

    Обратимся теперь более конкретно к фиг. На фиг.1 схематично показана часть примерного набора труб 100 установки риформинга, в котором может быть реализовано настоящее изобретение для обеспечения равномерного расхода и эффективности обработки. Примерный набор трубок 100 включает в себя множество отдельных трубок 101 , каждая из которых заполнена каталитическим материалом для приема входящего потока 103 исходного материала и обеспечения выходящего потока 105 обрабатываемого материала.Следует понимать, что обработанный материал может включать в себя желаемый материал, а также побочные продукты процесса реформирования. Кроме того, следует понимать, что проиллюстрированный набор трубок , 100, показан в упрощенной форме с целью пояснения, и что фактический набор трубок для риформинга может включать в себя большее или меньшее количество труб, например, от 1 до 1000 трубок, и каждая трубка обычно будет иметь гораздо большую длину по сравнению с ее шириной, чем показано. Например, длина обычных труб для риформинга составляет от 10 до 16 метров.

    Для минимизации затрат на техническое обслуживание и простоя, связанных с работой набора трубок 100 , желательно обеспечить, чтобы каждая трубка 101 была заполнена катализатором (не показан на Фиг.1) до однородной плотности и чтобы каждая трубка трубка 101 имеет аналогичное гидравлическое сопротивление. Это гарантирует, что входящий поток 103 сырья будет равномерно разделен между трубками для обработки. В частности, доля входящего потока 103 сырья, которая распределяется на каждую трубку 101 , будет зависеть, согласно законам параллельного сопротивления, от относительной разницы в сопротивлении потоку между трубками 101 .Если нет существенных различий в сопротивлении потоку через набор трубок 100 от трубки к трубке, то входящий поток 103 сырья будет делиться поровну между трубками 101 набора 100 .

    Как отмечалось выше, параметрами, которые влияют на скорость потока и эффективность обработки для каждой трубки, являются сопротивление потоку, объем трубки и плотность катализатора. Хотя эти параметры не являются полностью зависимыми, для ясности каждый из них будет рассмотрен здесь отдельно.Специалистам в данной области техники будет понятно, в какой степени и каким образом каждый из этих параметров может влиять на другие.

    В соответствии с одним аспектом изобретения для обеспечения равномерного сопротивления потоку по трубкам 101 набора трубок 100 каждую трубку 101 проверяют на наличие загрязняющих отложений и при необходимости очищают. В варианте осуществления изобретения пустые пробирки сначала проверяют на загрязнение. В конкретном варианте осуществления изобретения механизм контроля представляет собой видеокамеру, установленную на удлиненном гибком элементе, таком как штанга, для опускания в интересующую трубку.В альтернативном варианте осуществления изобретения механизм проверки содержит лазерный датчик для измерения общего количества посторонних веществ в трубке.

    Обратимся теперь более конкретно к фиг. 2 показан вид сбоку в разрезе загрязненной трубки 200 . В проиллюстрированном примере стенка трубы 201 загрязнена множественными отложениями 203 , 205 побочных продуктов. В случае переработки нефти отложения 203 , 205 могут быть смолистыми отложениями, отложениями серы или других минералов, или другими побочными продуктами или загрязняющими веществами.

    В проиллюстрированном варианте осуществления изобретения система лазерного датчика 207 используется для анализа содержимого трубки. Лазерная система , 207, может быть сканирующей или качающейся лазерной системой или другой системой, сконфигурированной для анализа практически всей внутренней части трубки , 200, . Система 207 лазерного датчика в варианте осуществления изобретения определяет объем трубки 200 , который вытесняется отложениями 203 , 205 .Хотя очень небольшие отложения удалять не нужно, желательно очистить трубку 200 , если количество вытесняемых загрязняющих веществ превышает определенный порог, например 5% от номинального объема трубки 200 . Специалистам в данной области известны средства, доступные для удаления загрязняющих отложений, такие как те, что показаны на фиг. 2, и эти средства не нуждаются в дополнительном обсуждении здесь.

    Для обеспечения равномерной обработки каждую трубку 200 проверяют на сопротивление потоку после удаления любых отложений в той степени, в которой это требуется.Обратимся теперь к фиг. 3, каждая трубка 200 соединена с системой контроля потока 300 для проверки сопротивления потоку. Система контроля потока , 300, содержит компьютер 301 , источник воздушного потока 303 , подключенный к компьютеру 301 для управления компьютером, и датчик потока и / или давления 305 , например, манометр, подключенный к компьютеру 301 , чтобы компьютер считывал его.

    Во время работы источник 303 воздушного потока механически соединен с трубкой 200 (при удалении отложений 203 , 205 ).В этот момент компьютер , 301, выполняет программу, например, совокупность выполняемых компьютером инструкций, хранящихся на машиночитаемом носителе, таком как жесткий диск, для проверки гидравлического сопротивления трубки , 200, .

    Процесс проверки потока, выполняемый компьютером 301 , проиллюстрирован посредством процесса 400 на блок-схеме на фиг. 4А. На этапе 401 процесса 400 компьютер 301 включает источник воздушного потока 303 , т.е.г. через цифровое реле, чтобы нагнетать воздух через трубку 200 . Когда воздух проходит через трубку 201 , манометр или другой датчик потока и / или давления 305 должен измерять сопротивление потоку трубки 201 на этапе 403 . Например, компьютер 301 может считывать цифровой или аналоговый выходной сигнал датчика 305 на этом этапе. Измерение гидравлического сопротивления будет основано на разнице давления или расхода, вызванной каким-либо препятствием.Например, труба 201 с частично закупоренным выходом и, следовательно, более высоким сопротивлением потоку, будет демонстрировать как уменьшенный поток, так и повышенное давление по сравнению с аналогичной трубкой без каких-либо препятствий. Компьютер 301 необязательно повторяет измерения при одинаковых или разных входных условиях на этапе 405 .

    На этапе 405 компьютер 301 записывает измеренные значения в диаграмму, например диаграмму EXCEL или другую диаграмму.После того, как желаемое количество пробирок было проанализировано, например, сто пробирок, компьютер 301 идентифицирует на этапе 407 с помощью диаграммы или перечисления любые пробирки, которые выходят за пределы заданного диапазона или отклонения относительно других проанализированных пробирок. Например, компьютер , 301, может указать как ненормальную любую трубку, сопротивление потоку которой более чем на 5% отличается от среднего сопротивления потоку набора трубок.

    Общий процесс наполнения, включающий процедуру, показанную на фиг.4A, но также включающие дополнительные процессы, теперь будет обсуждаться со ссылкой на фиг. 4Б. Проиллюстрированный комбинированный процесс , 450, начинается в момент, когда каталитические трубки пусты, либо потому, что они новые, либо потому, что они недавно были опорожнены и очищены. На этапе , 451, трубка подвергается видеодиагностике, чтобы определить, следует ли выполнить более близкое сканирование трубки. Может использоваться любой способ видеонаблюдения, но в варианте осуществления изобретения видеокамера опускается на рычаг или провод внутри трубки и передает видеоизображение контролируемой поверхности на видеодисплей, такой как небольшой монитор или портативный компьютер вне трубки.

    Если такая проверка показывает, что сканирование необходимо, например, потому что есть неоднозначные результаты видеоинспекции, которые могут указывать, а могут и не указывать на загрязнение, то процесс переходит к этапу 453 . На этапе 453 внутренняя часть трубки тщательно сканируется для выявления грязи или загрязняющих отложений, которые, возможно, необходимо удалить. Хотя могут использоваться любые подходящие средства сканирования, в варианте осуществления изобретения такое сканирование выполняется с помощью вращающегося лазерного сканера, опущенного во внутреннюю часть трубки.Лазерный сканер измеряет внутренний радиус трубки, чтобы обнаружить в ней отложения.

    Если сканирование этапа 453 показывает депо, подлежащее удалению, процесс переходит в этап 455 . На этапе 455 внутренняя стенка трубы очищается. Хотя можно использовать любой подходящий процесс очистки, в одном варианте осуществления очистка выполняется с помощью щеточного устройства, вставленного в трубку, для выполнения механического, например, абразивного удаления любых идентифицированных отложений.Очистка может быть сосредоточена только на выявленных отложениях или может выполняться равномерно внутри трубки.

    После того, как очистка завершена на этапе 455 , или в случае, если любой из этапов 451 или 453 привел к решению, что сканирование или очистка, соответственно, не требуются, процесс переходит к этапу 457 . На этапе 457 измеряется падение давления в трубке. Хотя следует понимать, что существует несколько способов измерения такого падения давления, падение давления измеряется в одном варианте осуществления изобретения с помощью устройства, описанного со ссылкой на фиг.3.

    После первоначального измерения падения давления трубка заполняется катализаторами, и падение давления снова измеряется на стадии 459 . Загрузка ступени , 459, может выполняться с помощью механизма загрузки, описанного ниже, или с помощью другого механизма. Наконец, на этапе , 461, средний перепад давления на множестве таких заполненных трубок для параллельного использования, как на фиг. 1, и подтверждается, что показание для данной трубки находится в пределах предварительно определенного отклонения от этого среднего значения.В варианте осуществления изобретения используется отклонение ± 2% для указания максимально допустимого отклонения от среднего значения. Если показание давления для трубки находится в пределах допустимого уровня, то процесс прекращается, и в противном случае любые необходимые корректирующие действия, такие как опорожнение, перепроверка и повторное наполнение, выполняются по мере необходимости.

    Обратимся теперь более конкретно к фиг. 5-6 чертежей показана иллюстративная автоматизированная система загрузки катализатора 500 в соответствии с изобретением, которая адаптирована для автоматического заполнения очищенных и проверенных трубок, таких как трубка 201 на стадии 459 процесса . 450 , с измельченным катализатором однородной плотности и с минимальным повреждением частиц катализатора и трубчатых конструкций.Проиллюстрированная автоматизированная система загрузки 500 включает в себя наполнительную трубку 501 с вилкой, имеющую вертикально расположенную часть соединительной трубки 502 , установленную и сообщающуюся с верхним концом трубы риформинга 201 , подлежащей наполнению, и участком наполняющей трубки 504 поддерживается и сообщается под углом со стороной вертикальной соединительной трубной части 502 . Часть вертикальной соединительной трубы , 502, и труба установки для риформинга 201 имеют соответствующие кромки 505 , 506 , которые определяют соединительное соединение для облегчения разъемного соединения труб 201 , 501 вместе.

    Для направления катализатора в виде частиц в раздвоенную наполняющую трубу 501 и, в свою очередь, в трубу риформинга 200 для непрерывного равномерного наполнения, предусмотрен дозатор катализатора 510 с приводом от электродвигателя с селективным приводом. Дозатор катализатора 510 включает бункер с открытым верхом 511 для хранения запаса катализатора 512 , который в этом случае имеет опорную раму или конструкцию 513 на одном конце, чтобы облегчить установку бункера 511 в перерабатывающий комплекс.Дно бункера 511 определяется бесконечной конвейерной лентой 514 , натянутой вокруг пары горизонтально разнесенных барабанов или шкивов 515 , 516 , так что верхняя часть бесконечной ленты 514 проходит вдоль нижнее отверстие 518 бункера 511 . Барабаны или шкивы 515 , 516 в этом случае поддерживаются с возможностью вращения нижними элементами рамы 520 бункера 511 .Для перемещения конвейерной ленты 514 для переноса катализатора 512 из бункера 511 приводной двигатель 521 функционально соединен со шкивом или барабаном 515 . Таким образом, при работе двигателя 521 катализатор будет направлен из бункера в нижний по потоку конец конвейерной ленты 514 (т.е. правый конец, если смотреть на фиг. 7-8) для направления в выпускной канал 522 образована полукруглой крышкой 524 , установленной на одном конце бункера 511 , и, в свою очередь, это верхний конец участка наполняющей трубы 504 и трубы риформинга 200 .

    Для управления потоком катализатора 512 , вводимого в трубу риформинга 200 , загрузочный трос или трубопровод 530 подвешен внутри трубы риформинга 200 для подъемного движения, когда катализатор заполняет трубу. Загрузочный трос , 530, может быть известного типа, имеющего демпферные элементы , 531, в виде множества радиально идущих поперечных щетинок, расположенных с разнесенными интервалами вдоль троса. Щеточные щетинки демпферных элементов , 531, предпочтительно представляют собой гибкие пружины, имеющие поперечный радиальный размер, немного меньший, чем радиус трубы риформинга 200 , для уменьшения скорости падающих частиц катализатора, чтобы избежать поломки и более равномерно катализатор. заполняет тюбик без нежелательных пустот.

    В соответствии с другим аспектом системы загрузки, для дальнейшего облегчения эффективного и равномерного введения катализатора 512 в трубу риформинга 200 , предусмотрено автоматическое устройство для натяжения каната загрузки 540 для извлечения загрузочный трос 530 из трубы риформинга 200 с заданной скоростью. С этой целью в проиллюстрированном варианте осуществления приемное устройство , 540, включает в себя приемную катушку с приводом от двигателя 541 , к которой прикреплен верхний конец загрузочного троса , 530, , так что при выборочном вращении приемного устройства - верхняя катушка 541 , канат 530 наматывается на приемную катушку 541 , когда он поднимается из трубы риформинга 200 с заданной калиброванной скоростью, определяемой скоростью вращения приемного устройства катушка 441 .

    Приемная катушка 441 в этом случае установлена ​​с возможностью вращения в раме 442 , которая может быть соответствующим образом установлена ​​на обрабатывающем предприятии, например, путем подвешивания к потолку с помощью вертикального крюка 544 , установленного на верхнем самый конец рамы 42 . Показанная намоточная катушка 41 содержит внутреннюю цилиндрическую втулку 544 , к которой прикреплены разнесенные по бокам круглые боковые пластины 545 , и множество разнесенных по окружности стержней 546 вставлено между боковыми пластинами 545 в внешняя радиальная связь с внутренней ступицей , 544, , которая определяет прерывистую некруглую поверхность намотки барабана.

    Для вращения приемной катушки 541 центральная ступица 444 имеет приводной вал 548 , который приводится в движение приводным двигателем 949 , установленным на раме 442 через приводной ремень или цепь 550 . Если верхний конец загрузочного троса 530 прикреплен к приемной катушке 541 , вращение приемной катушки 41 приводным двигателем 549 приведет к намотке приемного троса на приемный барабан и поднимается из трубы риформинга с заданной скоростью, определяемой рабочей скоростью двигателя 549 .Множество разнесенных по окружности стержней 546 , которые определяют эффективную некруглую поверхность намотки приемной катушки 541 , заставляют грузовой трос 530 подниматься с нерегулярным движением для предотвращения накопления катализатора на демпфере. элементов 531 , а также облегчая позиционирование демпфирующих элементов 531 в плоских положениях на приемной катушке 541 во время такого вращательного движения намотки.

    Для дальнейшего облегчения непрерывной загрузки катализатора в трубку без нежелательного накопления катализатора на загрузочном канате 530 , загрузочный канат 530 натянут вокруг вращающейся эксцентриковой катушки 560 , расположенной рядом с приемной катушкой. 541 , который предназначен для последовательного раскачивания каната или движения вверх и вниз, когда он протягивается на приемную катушку 541 .Эксцентриковая шпуля 560 в этом случае содержит центральный вращающийся приводной вал 561 , пару расположенных сбоку круглых боковых пластин 562 , установленных на центральной ступице приводного вала 563 , и пару диаметрально противоположных стержней 564 расположен между боковыми пластинами 562 снаружи ведущей ступицы 563 . Вращение эксцентрикового ведущего золотника 560 с помощью приводного ремня или цепи 566 , соединенной с выходным валом 551 приводного двигателя 549 , заставит эксцентриковый золотник 560 вращаться одновременно с приемной катушкой 441 вращается для подъема загрузочного троса 530 из трубы риформинга 200 .Диаметрально противоположные стержни 464 вращающейся эксцентриковой катушки 560 последовательно входят в зацепление и качают погрузочный трос 530 вверх и вниз, чтобы сместить и предотвратить накопление катализатора на элементах амортизатора 531 в качестве троса 530 поднимается из трубы риформинга 200 .

    В соответствии с другим важным аспектом системы загрузки катализатора 500 , предусмотрено управление для управления работой приводных двигателей 521 и 549 , так что загрузочный трос 530 поднимается из трубы риформинга в калиброванная синхронизированная зависимость от рабочей скорости конвейерной ленты 514 для обеспечения непрерывной, непрерывной загрузки катализатора с повышенной однородностью.С этой целью работа двигателей 521 , 549 может осуществляться под управлением компьютера, такого как компьютер 301 , или другого другого компьютера 570 , предназначенного исключительно для приводных двигателей 521 , 549 . В компьютере 301 и / или 570 машиночитаемый код, хранящийся на машиночитаемом носителе, таком как диск или привод, считывается и выполняется процессором компьютера. Такой код действует для управления приводными двигателями 521 и 549 синхронно через подходящие выходные драйверы, такие как цифро-аналоговый преобразователь или преобразователь.Синхронизация двигателя может быть основана либо на эмпирических данных, касающихся скорости потока, стабилизации и т.п., либо посредством обратной связи, которая регулирует относительные скорости двигателей на основе фактического мгновенного уровня заполнения в трубе. В последнем случае определение уровня заполнения может осуществляться с помощью оптического измерения или другого подходящего метода измерения.

    Как будет понятно специалисту в данной области техники, загрузочный трос 530 должен подниматься с такой скоростью, чтобы самый нижний демпфирующий элемент 531 загрузочного троса 530 поднимался из трубы риформинга. 200 на такой скорости, чтобы она оставалась чуть выше уровня отложений катализатора в трубке.Что еще более важно, с помощью компьютерного управления скорость, с которой загрузочный трос 530 поднимается из трубы 200 риформинга, синхронизируется со скоростью загрузочной конвейерной ленты 514 для конкретной операции загрузки. В каждом случае непрерывная загрузка катализатора в трубу установки риформинга 200 позволяет более быстрое и равномерное заполнение труб. Действительно, возможность человеческой ошибки, связанной с традиционными методами наполнения труб для риформинга, исключается, поскольку большое количество труб может быть загружено с одинаковой скоростью и с одинаковой скоростью, что приводит к однородности заполненных труб 200 и снижению колебаний перепада давления в них. .Было обнаружено, что система загрузки катализатора , 500, по настоящему изобретению обеспечивает до 20% более быструю загрузку по сравнению с ручными методами с более однородной консистенцией катализатора, загруженного в трубки.

    Было обнаружено, что такая улучшенная эффективность загрузки и производительность обеспечивается благодаря способности автоматически и непрерывно заполнять трубы установки 200 риформинга заданным контролируемым образом без перерыва. Следует понимать, что для облегчения такой непрерывной автоматической загрузки трубок бункер 511 должен поддерживаться, по крайней мере, частично заполненным катализатором персоналом или автоматическим наполнителем (не показан).

    Далее следует понимать, что, поскольку система непрерывного автоматического наполнения 500 заполняет трубки 200 с повышенной однородностью частиц, нет необходимости в выпуске труб для предотвращения пустот в загруженном катализаторе, типичных для процедур предшествующего уровня техники. В результате автоматизированная система загрузки 500 устраняет необходимость в элементах вибрации и, таким образом, снижает образование каталитической пыли. Для удаления небольшого количества пыли с катализатора, которая может возникнуть во время переноса с конвейерной ленты 514 во впускной канал 522 , может быть установлено вакуумное устройство 580 , сообщающееся с вакуумным выпускным отверстием 581 . образованный экранированной стенкой в ​​воздуховоде крышки выпускного патрубка 524 .

    Следует принять во внимание, что новая и полезная система для наполнения и обработки труб риформинга была описана здесь в качестве примера. Однако предполагается, что другие реализации раскрытия могут в деталях отличаться от приведенных выше примеров. Все ссылки на раскрытие или его примеры предназначены для ссылки на конкретный пример, обсуждаемый в этот момент, и не предназначены для наложения каких-либо ограничений в отношении объема раскрытия в более общем смысле.Любые формулировки различия и пренебрежительного отношения к определенным характеристикам предназначены для того, чтобы указать на отсутствие предпочтения в отношении этих характеристик, но не для полного исключения их из объема раскрытия, если не указано иное.

    Перечисление диапазонов значений в данном документе просто предназначено для использования в качестве сокращенного метода индивидуальной ссылки на каждое отдельное значение, попадающее в диапазон, если иное не указано в данном документе, и каждое отдельное значение включено в спецификацию, как если бы оно было отдельно изложено в данном документе. .Все способы, описанные в данном документе, могут выполняться в любом подходящем порядке, если иное не указано в данном документе или иным образом явно не противоречит контексту.

    Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


    Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

    Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

    • В вашем браузере отключены файлы cookie.Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
    • Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
    • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
    • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie.Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
    • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

    Почему этому сайту требуются файлы cookie?

    Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


    Что сохраняется в файле cookie?

    Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

    Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

    Катализатор в трубчатом реакторе с неподвижным слоем

    апр-2017

    Методика заполнения реактора обеспечивает равномерное распределение реагентов и падение давления

    Субрата Дас и Нареш Кумар Сингх
    Флуор Даниэль

    Краткое содержание статьи

    В этой статье обсуждается методология заполнения катализатора для многотрубной реакторной системы с неподвижным слоем для процесса газофазной реакции для обеспечения равномерного распределения реагирующей жидкости во всех трубах реактора.Он обеспечивает подходящую процедуру для заполнения катализатора в реакторе согласно схеме разбавления катализатора, необходимой для реакторной системы. Реакция, используемая для моделирования методологии заполнения, представляет собой производство 3-цианопиридина (3-CP) из 3-метилпиридина (3-MP).

    Хорошей практикой является поддержание общего падения давления на каждой трубке реактора в пределах +/- 5% отклонения от эталонного падения давления. Падение эталонного давления может быть получено путем пропускания эквивалентного расхода газа (соответствующего фактическому расходу реагента в трубке) через эталонную трубку.Типичное значение эталонного падения давления, измеренное для этой реакторной системы, составляет 85 мм рт. Все трубки необходимо идентифицировать и маркировать по согласованному и подходящему образцу маркировки. Трубки с элементами термопары также должны быть отмечены как приоритетные, и они заполняются катализатором отдельно, чтобы обеспечить правильное распределение катализатора и устойчивый профиль температуры реакции.

    Каждая из трубок реактора заполнена разбавленным катализатором (с разными диапазонами разбавления по высоте реактора).Реактор снабжен подходящими соплами и перегородками со стороны кожуха для циркуляции теплоносителя для отвода тепла реакции. Сырье для реактора в этом случае состоит из 3-МП, аммиака, воздуха и деминерализованной воды в парообразном состоянии при температуре 325-345 ° C.

    Это экзотермическая реакция, проводимая в присутствии твердого катализатора в форме цилиндрических гранул на основе диоксида кремния-оксида алюминия. Чтобы гарантировать однородное распределение газа-реагента и подобный температурный профиль во всех трубках, необходимо следовать подходящей стратегии заполнения катализатора.

    Схема процесса
    Сырье для реактора поступает в верхний купол реактора из бокового сопла. Материалу дают возможность проходить через слой инертного материала, размещенный на поддерживающем экране над трубной решеткой реактора, чтобы гарантировать равномерный поток сырья во все трубки. Каждая трубка заполнена равномерно каталитическим материалом, имеющим разные схемы разбавления на разной высоте реактора. Тепло реакции отводится теплоносителем, циркулирующим в межтрубном пространстве.Температура измеряется в разных точках радиуса трубок и на разной осевой высоте трубок. Некоторые из термочувствительных элементов связаны с терморегулятором, который регулирует циркуляцию теплоносителя со стороны кожуха. Реактор снабжен системой сброса безопасности, отсечкой подачи и устройством продувки.

    Активность заполнения катализатора
    Принимая во внимание шесть стадий разбавления катализатора для каждой трубки, различные аспекты процедуры заполнения катализатора рассматриваются в следующих разделах.Зоны смеси инертный / катализатор в трубе реактора представляют собой верхнюю и нижнюю инертные зоны и четыре различные зоны инертной смеси катализатора.

    Меры безопасности и меры предосторожности
    Верхний и нижний купол реактора необходимо открыть и разместить сбоку от реактора, чтобы обеспечить свободное рабочее пространство для плавной и безопасной операции заполнения катализатора. Для подъема и перемещения контейнера для катализатора / инертного газа с первого этажа на платформу на уровне верхней трубной решетки реактора требуются соответствующие подъемные устройства.При необходимости необходимо проверить рабочую высоту верхней трубной решетки реактора на предмет наличия дополнительных платформ.

    Во время просеивания и смешивания смеси катализатор / инертный газ неизбежен выброс мелких частиц. Это выделение мелкодисперсного углеродистого материала происходит из-за истирания покрытого катализатора во время работы.

    Поскольку катализаторная пыль вредна для дыхательных путей, операции просеивания, смешивания или просеивания необходимо проводить в вентилируемой сухой атмосфере на платформе, прилегающей к верху реактора.

    Подготовка реакторных труб
    В этом реакторе имеется 1678 реакторных труб, каждая длиной 5 м с внутренним диаметром 1,5 дюйма и толщиной 12. Реактор имеет внутренний диаметр 1850 мм и общую длину 7500 мм по касательной. Каждая из реакторных трубок снабжена 120-миллиметровой пружиной для поддержки нагрузки катализатора.

    При изучении ориентации трубной решетки было замечено, что только два одинаковых ряда по восемь трубок на каждом краю расположены бок о бок по прямой линии.Таким образом, было сочтено логичным пронумеровать трубки, сохранив одну из них в качестве основного ряда, а все остальные трубки пометить по рядам и количеству трубок в ряду соответственно. Расположение трубной решетки показано на рисунке 1.

    Маркировка трубок с термопарами

    Всего имеется 25 реакторных трубок с элементами термопар для измерения и контроля температуры реактора. Каждая из этих трубок обозначена и четко обозначена на верхней трубной решетке реактора.

    Термопары, используемые в реакторной системе, делятся на две категории.Термопары первой категории (их всего 20) имеют четыре датчика температуры, расположенных на расстоянии 1,25 м друг от друга по карману термопары (длина трубки реактора). Другая разновидность имеет только одну фиксированную точку чувствительности (всего их пять). Таким образом, всего по длине реактора доступно 85 точек измерения для измерения изменения температуры. Ориентация трубок термопар осуществляется таким образом, что каждая точка измерения конкретной термопары находится на одинаковой высоте (сверху или снизу трубной решетки) по отношению к точке измерения другой термопары.Такое расположение полезно для обеспечения радиального изменения профиля температуры по поперечному сечению реактора, а также для определения возможных местоположений горячих точек в случае неисправности реактора.

    Измерение перепада давления
    Для обеспечения равномерного потока подаваемого реагента по всем трубам важно добиться очень близких значений перепада давления на каждой из трубок реактора. Для этой цели предлагается система измерения перепада давления в трубе реактора, показанная на рисунке 2.Через трубку реактора проходит определенное количество газа, а падение давления измеряется манометром. Количество газового потока основано на эквивалентном объемном расходе газа при реальной работе реактора. Был проведен холостой эксперимент, чтобы найти перепад давления, когда внутри трубки нет упаковки катализатора. Было выбрано несколько эталонных трубок, и перепад давления в этих трубках был измерен после заполнения их различными количествами разбавленного катализатора и инертного материала.

    Падение давления во всех других трубках измеряется для той же скорости потока газа, и некоторое количество инертного материала и катализатора добавляется или удаляется для обеспечения приемлемого падения давления. В соответствии с надлежащей практикой измеренное падение давления на всех других трубках должно быть в пределах +/- 5% от эталонного значения.

    Приготовление катализатора
    Обычно наблюдается, что для экзотермической реакции газ-твердое тело с однородной концентрацией катализатора скорость тепловыделения изменяется в зависимости от длины реактора и приводит к образованию горячей точки.Горячая точка изначально расположена в верхней части реактора и со временем постепенно перемещается в нисходящем направлении, в основном из-за потери активности катализатора с течением времени. Для достижения умеренно однородной температуры слоя на практике обычно используют схему разбавления по длине реактора. Это связано с контролируемым тепловыделением реактора в верхних зонах из-за более высокого разбавления инертным материалом в верхних зонах. Хотя концентрация реагентов во входных зонах реактора выше, чем в нижних зонах, активность катализатора снижается за счет использования больших количеств инертного материала.

    СКАЧАТЬ ПОЛНУЮ СТАТЬЮ

    Как проверить наличие ограниченного выхлопа (каталитический нейтрализатор)

    2003 Импала 3400 V-6.

    Как выполнить испытание на противодавление выхлопных газов.

    Диагностика производительности двигателя, глава 1, стр. 8 и 28

    • очень низкая мощность (не может разогнаться более 30 миль / ч)
    • звон и детонация

    • заменить ограниченный каталитический нейтрализатор

    • Показания датчика O2 при полностью открытой дроссельной заслонке (показывает подачу топлива и направление для нашей жалобы на низкую мощность)
    • Испытание противодавления выхлопных газов с использованием манометра, установленного во входном отверстии O2

    • диагностический прибор
    • Манометр противодавления выхлопных газов

    конец часто задаваемые вопросы

    Плейлист

    (Глава 1) Идентификатор пропусков зажигания, испытание на сжатие, утечки вакуума, отделка топлива, прокладка головки, ограниченный выпуск, низкая мощность, DVOM

    Связанные видео:

    Как проверить наличие ограниченного выхлопа с помощью датчика DPFE на Ford:

    Как проверить, не забит ли выхлоп (пикоскоп и датчик psi):

    Испытание на противодавление выхлопных газов (заведомо плохо по сравнению с заведомо хорошим):

    конец часто задаваемые вопросы

    Для получения дополнительной информации по этой теме я написал «полевое руководство» под названием «Диагностика производительности двигателя», которое доступно в виде электронной или бумажной книги.

    Хотите еще больше обучения диагностике? Независимо от того, являетесь ли вы мастером по ремонту своего автомобиля, кем-то, кто хочет стать автомехаником, или текущим автомехаником, который хочет больше узнать о диагностике, подпишитесь на ScannerDanner Premium. Существует 14-дневная бесплатная пробная версия.

    На ScannerDanner Premium я проведу вас прямо в мой класс в Техническом колледже Роуздейл. Вы найдете страницу с лекциями, взятыми прямо из моей книги, а также с эксклюзивными тематическими исследованиями в классе.Что такого особенного в этих тематических исследованиях в классе? Я везу живые проблемные автомобили прямо в свой класс, и мы устраняем их в режиме реального времени, используя и применяя теорию и процедуры тестирования, которые мы изучаем во время аудиторных лекций. Нет лучшего онлайн-обучения тому, как устранять неисправности в автомобильных электрических и электронных системах в любом месте!

    У вас нет права оставлять комментарии

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *