Буксует гидротрансформатор: причины, признаки и ремонт
Как известно, подавляющее большинство так называемых «классических» гидромеханических АКПП отличаются высокой надежностью и имеют большой ресурс (при условии соблюдения ряда правил эксплуатации и обслуживания коробки автомат). Однако, гидротрансформатор или «бублик» АКПП, который является неотъемлемой частью данного агрегата и часто считается самой коробкой автомат, может выходить из строя намного раньше, чем сама автоматическая трансмиссия.
На практике, если говорить о многих современных автоматах, АКПП может пройти 200-250 тыс. км. и более, в то время как ГДТ нуждается в ремонте или замене уже к 120-150 тыс. км. При этом важно обращать внимание на признаки, которые указывают, что с гидротрансформатором АКПП возникли проблемы. В противном случае «бублик» может вывести из строя и коробку, что значительно усложняет ремонт и увеличивает расходы.
Зачастую, одним из важных симптомов, которые говорят о неисправности ГДТ, является пробуксовка гидротрансформатора. В этой статье мы поговорим о том, почему возникает пробуксовка гидротрансформатора, что это такое, а также как понять, что буксует гидротрансформатор во время диагностики АКПП.
Читайте в этой статье
Проскальзывание гидротрансформатора: почему происходит и основные признаки
Итак, гидротрансформатор или гидромуфта АКПП представляет собой сцепление автоматической коробки передач. При этом данное устройство сильно отличается от привычного механического сцепления, которое устанавливается на МКПП и большом количестве роботизированных КПП с одним сцеплением.
Чтобы было понятно, принцип работы гидротрансформатора заключается в том, что корпус гидротрансформатора через особую переходную пластину прикреплен к маховику двигателя. Вращение корпуса происходит вместе с маховиком. Кстати, сам ГДТ герметичен, внутри корпуса «бублика» АКПП находится трансмиссионная жидкость ATF.Так вот, маховик раскручивает специальное насосное колесо, расположенное внутри гидротрансформатора. В результате масло проходит через реактор гидротрансформатора, затем попадает на турбину (турбинное колесо), заставляя ее вращаться. Турбина передает энергию на первичный вал АКПП. Как видно, гидротрансформатор играет роль сцепления между двигателем и коробкой, однако жесткой связи нет, так как энергия передается через масло.
Такое решение позволяет не только передавать, но и дополнительно преобразовывать крутящий момент от двигателя, что позволяет оптимизировать усилие, добиться мягкого включения передач АКПП, снизить вибрации, ударные нагрузки и т.д. Также в современных ГДТ активно используется блокировка гидротрансформатора.
Блокировка ГДТ необходима для минимизации потерь, неизбежно возникающих по причине отсутствия жесткой связи и передачи момента через жидкость внутри гидротрансформатора. Также к снижению КПД приводит и то, что рабочая жидкость (масло ATF) сильно разогревается. В двух словах, в определенных режимах внутри ГДТ срабатывает механическая блокировка, которая по своему принципу напоминает механическое сцепление.
Блокировка «бублика» позволяет передавать крутящий момент от двигателя напрямую, а не через жидкость, что обеспечивает повышение КПД, лучшую топливную экономичность, более интенсивный разгон автомобиля и т.д.
- Как видно, устройство данного элемента достаточно сложное, а также работает ГДТ под нагрузками. Вполне очевидно, что часто возникают поломки и преждевременный износ. Зачастую, первые признаки неисправности гидротрансформатора выглядят так, что машина теряет в динамике, хуже реагирует на нажатие педали газа, увеличивается расход топлива и т.д.
Ранний признак проблем с ГДТ, когда обороты ДВС немного повышены при езде, то есть, например, если в норме на третьей передаче и скорости 60 км/ч было 2500 или 3000 об/мин при движении по ровной дороге, то стало 3500 и больше при движении в точно таких же условиях с той же скоростью (третья передача, ровная дорога, отсутствие дополнительной загрузки и т.д.).
Также среди начальных признаков можно выделить проскальзывание гидротрансформатора (пробуксовку гидротрансформатора). Если буксует гидротрансформатор или проскальзывает, это проявляется так, что, например, при езде на той или иной передаче и разгоне на ней обороты двигателя растут не плавно, а резко увеличиваются (подскакивают на 500-600 об/мин и выше).
Если, например, автомобиль с АКПП стал плохо разгоняться, пропала динамика и коробка работает шумно, частой причиной является неисправность обгонной муфты реактора внутри ГДТ. Также нужно обратить внимание на симптом, когда при включении R или D не едет машина, причем водитель жмет на газ и обороты мотора явно повышаются, однако мотор крутится немного «тяжелее», чем при нажатии на газ на нейтральной передаче N.
В таком случае высока вероятность того, что шлицы турбины гидротрансформатора срезало. Если же двигатель глохнет при включении D на АКПП или обороты мотора падают или скачут, проблема может быть связана с блокировкой гидротрансформатора. Данная неисправность на многих авто диагностируется путем подключения сканера.
Если определяется ошибка типа «муфта блокировки гидротрансформатора, нет передачи крутящего момента», это указывает на то, что буксует гидротрансформатор. Причины могут быть разными, хотя часто виновником оказывается клапан (соленоид) блокировки ГДТ, который «залипает» или полностью не работает. В любом случае, такая неисправность приводит к тому, что блокировка не срабатывает, передача момента не осуществляется напрямую, возникают потери в ГДТ, падает динамика разгона и т.д.
Дефектовка и ремонт гидротрансформатора
В случае появления признаков поломки «бублика», не следует сразу спешить менять ГДТ на новый или контрактный гидротрансформатор. С учетом высокой стоимости данного устройства, оптимально выполнить его переборку. Другими словами, нужно знать, где ремонтируют гидротрансформаторы с гарантией, а также продают отдельные детали (например, крышка гидротрансформатора, сальники и другие составные элементы).
Также без должного опыта не рекомендуется пытаться снять или установить гидротрансформатор на машину своими руками. Операция не сильно сложная, однако ряд ошибок при снятии и обратной сборке может привести к поломкам не только ГДТ, но и АКПП или даже ДВС. Лучше всего комплексно выполнять все работы в сервисе, который специализируется на ремонте АКПП.При этом важно понимать, что во многих сервисах осуществляется только снятие гидротрансформатора и последующая установка, причем для ремонта «бублик» передается в другое место. Это значит, что если напрямую выйти на сервис, который сам ремонтирует гидротрансформаторы «под ключ», зачастую можно сэкономить до 15-25% на общей стоимости ремонта.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает. Из этой статьи вы узнаете, как блокируется «бублик» АКПП, а также для чего нужна блокировка гидротрансформатора коробки передач.- Сам ремонт гидротрансформатора является сложным процессом, в рамках которого герметичный корпус ГДТ сначала разрезается, после чего осуществляется мойка внутренних деталей и производится дефектовка. Затем изношенные и поврежденные элементы меняются на новые, восстанавливаются накладки блокировки гидротрансформатора, осуществляется замена сальников, уплотнительных колец и т.д.
Если же изначально проблемой была течь гидротрансформатора, в этом случае дефект заваривают или «пересыпают» внутренности в новый корпус. Так или иначе, важно правильно заварить все разрезы и дефекты для полного восстановления герметичности.
При этом просто заварить корпус недостаточно, так как необходимо выполнять тщательную балансировку гидротрансформатора перед установкой на авто, чтобы исключить биение.
Что в итоге
С учетом приведенной выше информации становится понятно, что «бублик» АКПП (гидротрансформатор) является важнейшим элементом в устройстве коробок передач данного типа. Данное устройство не просто связывает между собой мотор и коробку подобно сцеплению, но и является преобразователем крутящего момента.
Более того, современные ГДТ имеют систему блокировки под управлением электроники, что также заметно усложняет общее устройство гидротрансформатора. Так или иначе, необходимо понимать, что любые проблемы с ГДТ заметно сокращают ресурс и самой АКПП. Грязь и мусор из «бублика» попадает в масло, проскальзывание и пробуксовка гидротрансформатора приводят к толчкам АКПП, масло ATF перегревается при неработающей блокировке и т.д.Как правило, после качественного ремонта гидротрансформатор имеет ресурс около 60-70% по сравнению с новым. Главное, все работы должны выполнять опытные специалисты, которые имеют необходимое специализированное оборудование и предоставляют расширенную гарантию.
Читайте также
krutimotor.ru
Первичная диагностика АКПП — DRIVE2
АКПП — это самый сложный агрегат в современном автомобиле. Сложнее — только сам автомобиль с автоматом в сборе.Моторы умеют строить все автопроизводители, даже такие новички автомобилестроения, как китайцы. А свои АКПП не стали производить такие законодатели автомобильной моды как Ауди, БМВ, Фольксваген, Вольво, Ягуар, Subaru и многие другие.
Французы Пежо-Ситроен-Рено (PSA) объединились вместе, чтобы много лет выпускать единственную, простую и не очень надежную серию АКПП — DP0, после которой PSA опять перешли на японские и немецкие коробки.
Такой же опыт и у Ауди-Фольксваген (VAG) с их суперпопулярной и единственной серией 01, которая продержалась одинокой падающей звездой на небосклоне около 14 лет. После коробки 01M и VAG отказался от проекта «ступенчатая АКПП 21 века».
Исключения: уникальные Хонда и Мерседес, которые идут своим, особым путем, со своими инновациями, успехами и неудачами. Появились, однако, амбициозные корейцы Хёндэ, которые настойчиво преследуют лидирующую группу со своими A6LF; A6MF; A6GF1, но у них это получается пока в сегменте недорогих АКПП.
Есть еще пример бывшего американского автомонстра — Крайслер, который живет на собственных громоздких автоматах, переделанных в 6-ти ступенчатые из старых добрых 4-х ступенчатых 45RFE — 5-45RFE — 68RFE. Но хронически убыточный Крайслер уже несколько лет уползает с грустными глазами от банкротства под присмотром фиатовской семьи из Турина. Это — тоже исключение из правил.
Такое же критическое положение у хронически бесприбыльного корейского Ссангёнг. Амбициозный производитель когда-то по-хулигански, авантюрно связался с новичком автоматических трансмиссий — английской фирмой BTR. Эта фирма после выпуска единственного удачного автомата М74 несколько раз перепродавалась, пока не перешла в руки китайского Geely, испытывающего эйфорию от бурного развития внутреннего рынка и выпустила очень проблемные автоматы M78 и M11. Здесь есть определенные надежды на то, что на этой технологической базе вырастет новый hyundai, но ждать результатов придется не один год, ведь для того, чтобы поддерживать на плаву разработку и производство АКПП нужно каждые пару лет выпускать новые конкурентные автоматы и обкатывать уже выпущенные коробки партиями хотя бы по 100-200 тыс. штук в год.
Повторяю — это все исключения, которые подтверждают правило: Производство конкурентных АКПП — чрезвычайно сложное дело, которое по силам только самым крупным и безошибочно управляемым компаниям.
Если Вы собираетесь стать счастливым обладателем автомобиля с автоматической трансмиссией, то Вам необходимо знать ряд общих правил, которые помогут избежать покупки подержанного автомобиля с перспективой очень дорогого ремонта АКПП.
Справочники по неисправностям, к сожалению, редко кому помогают самостоятельно отдефектовать и, тем более, отремонтировать АКПП. Автомат, который начал требовать ремонта, нельзя как организм «просто поддержать витаминчиками, » рассчитывая на самоизлечение (это касается тех лиц, которые считают, что та или иная присадка спасет их от ремонта). Возрастной и «заболевший» автомат требует чистки и замены изношенных расходников.
Для того чтобы определять неисправность нужно сначала снять коды неисправности компьютера и расшифровать их.
После того, как Вы выяснили код, лучше обратиться к мастеру, чтобы он оценил — можно ли поставить диагноз сразу или необходимо произвести дополнительные работы.
По словам мастеров, занимающихся ремонтом автоматов, можно выделить три уровня диагностики АКПП.
1. Быстрый вид диагностики — «Услышать»
Симптомы, о которых рассказал владелец, явно указывают на легкую неисправность типа: «проверить шлейф, запитывающий ЭБУ и соленоиды» или «очистить от масла датчики». Часто — бесплатная диагностика.
Вариант самолечения: выставить нормальный уровень масла в АКПП или вообще заменить масло (такое часто случается с 4-х ступенчатыми автоматами, прошедшими около 200 тыс. км.). Если это не помогло, то необходимо снимать поддон.
2. Средний уровень: «Потрогать»
Описание симптомов, снятие кодов, визуальный осмотр и прочие тесты автомата дает вариант «болезни» типа «проверить электроцепи» — это лечится за несколько минут. Если легкого варианта не случилось, после тестирования трансмиссии, предлагается несколько предварительных диагнозов. В тестирование входит этап «Снять поддон». после чего мастера могут проверить давление в линиях, сделать стол-тест, проверить исправность электропроводки и многое другое, что поможет установить предварительный диагноз без демонтажа.
Обычно на диагностику приходят машины с большими пробегами и изношенными расходниками, поэтому у владельцев машины с пробегом сильно за 150 тыс. км. надежда на чудо разбивается о необходимость третьего этапа.
Самолечение в этом случае — «Смена масла» или «Проверка уровня масла». Отлично, если выявилась «ошибка чайн
www.drive2.com
Типичные неисправности АКПП — DRIVE2
— Справочники по неисправностям, к сожалению, редко кому помогают самостоятельно отдефектовать и отремонтировать «на коленке» АКПП. Автомат, который начал требовать ремонта, нельзя как организм «просто поддержать витаминчиками» рассчитывая на самоизлечение. Возрастной и «заболевший» автомат требует замены изношенных расходников и чистки, как зубы — пломбирования. Больно, но нужно потерпеть, если хочешь есть.
— Для того чтобы определять неисправность в автомате, нужно сначала снять коды неисправности компьютера! И затем расшифровать их.
— После этого лучше обратиться к мастеру, чтобы он оценил — можно ли поставить диагноз сразу или нужно прозванивать цепи, замерять давление в пакетах, делать еще тесты, искать еще симптомы.
Можно выделить три уровня диагностики:
1. Быстрый вид диагностики — «Услышать»
— Симптомы, о которых сбивчиво рассказал взволнованный водитель, явно указывают на легкую неисправность типа: «проверить шлейф, запитывающий ЭБУ и соленоиды» или «очистить от масла датчики». Часто — диагностика, проверка уровня масла АКПП, проверка электрических цепей. Или на серьезную проблему (капремонт с разборкой) — тогда смотри следующий уровень.
Вариант самолечения: выставить нормальный уровень масла в АКПП или вообще заменить масло. Такое случается с 4-х ступками, прошедшими ок. 200 ткм. Если это не помогло:
2. Средний уровень: «Потрогать»:
— Описание симптомов, снятие кодов, визуальный осмотр и прочие тесты автомата дает варианты «болезни» типа «проверить электроцепи». Что лечится за несколько минут. Если легкого варианта не случилось, после тестирования трансмиссии предлагается несколько предварительных диагнозов. В тестирование входит этап «Снять поддон». Недорогая диагностика.
Мастера кроме как снять коды неисправностей могут проверить давление в линиях, сделать стол-тест, проверить исправность электропроводки и многое другое, что поможет установить предварительный диагноз без демонтажа.
Самолечение в этом случае — «Смена масла» или «Проверка уровня масла». Хорошо, если выявилась «ошибка чайника» — перелив или недолив масла. Если это не помогло, то …: читайте дальше
Обычно на диагностику приходят машины с большими пробегами и изношенными расходниками, поэтому у владельцев машины с пробегом сильно за 150 ткм надежда на чудо разбивается о необходимость третьего этапа:
3. Ремонт: «Разобрать»
— Если уже ясно, что автомат находится в аварийном режиме (постоянная 3-я передача) или одна из неисправностей, описанных ниже, то требуется разборка для точной диагностики. К этому уровню относятся все случаи, когда коробка прошла свыше 150-200 ткм и пришла пора менять фрикцион ГДТ (такая же регламентная работа, как … ну например — менять фильтр и масло двигателя. Двигатель тоже может пройти без смены масла еще 20-60 ткм, но «что же будет с Родиной и с нами?») и износившиеся кольца, втулки, сальники, прокладки, уплотнения.
100% точную дефектовку может дать только «вскрытие» коробки.
Не имеет смысла заказывать детали до вскрытия! Обычно после этого приходится дозаказывать разные мелочи.
Ниже в таблице типичных неисправностей перечислены часто встречающиеся неисправности 4-х (и 5-ти) ступенчатых АКПП производства до 2000-х годов, ког
www.drive2.ru
Типичные неисправности АКПП | Причины поломки автомата
Всем доброго времени суток дорогие подписчики и гости страницы !
Сегодня в блоге будет интересная статья на которую я наткнулся во всемирной паутине . Решил что данная статья будем многим полезна у кого автомобиль оснащен автоматической коробкой перемены передач.
источник : akpphelp
В процессе эксплуатации автомобиля на автоматическую коробку передач приходится существенная нагрузка, что и приводит к поломкам этого агрегата. В последние годы автопроизводители используют достаточно надёжные и современные автоматические коробки передач, что позволило существенно снизить количество таких поломок трансмиссии. В большинстве случаев используемые сегодня автоматические коробки передач при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании могут потребовать капитальный ремонт при пробеге не ранее 150.000 километров. Первое с чего начинается диагностика — это снятие кодов неисправностей компьютера с последующей их расшифровкой. Затем в идеале, обратиться к специалисту — для более точной диагностики.
Неисправности АКПП
Встречают абсолютно разные признаки неисправности АКПП, которые могут дать автовладельцам необходимую информацию о характере поломки. Так, например, при проблемах с гидроблоком появляются существенные толчки при переключении передач. Причём подобные толчки имеют прогрессивный характер и на начальных этапах поломки едва различимы, а по мере прогрессирования проблемы такие толчки становятся все более заметными. При наличии подобных проблем с автоматической трансмиссией автовладельцу необходимо как можно раньше обратиться в соответствующий сервисный центр, специалисты которого и произведут все необходимые ремонтные работы.
Неисправности АКПП также могут выражаться в полной невозможности переключения режимов работы коробки или же блокировки работы на определенной передаче. В данном случае автовладельцу требуется производить транспортировку сломавшегося автомобиля при помощи эвакуатора. Самостоятельно передвигаться на автомобиле со сломанной коробкой передач не рекомендуется, так как это может привести к серьезным повреждениям привода и самой автоматической трансмиссии.
Никогда не передвигайтесь на автомобиле со сломанной коробкой передач
В отдельных случаях неисправность можно диагностировать при помощи встроенных автом
www.drive2.ru
почему проблемы с блокировкой «бублика» опасны для АКПП
Как известно, в устройстве АКПП и вариаторов CVT, а также изредка и некоторых преселективных роботов РКПП, привычное «механическое» сцепление отсутствует. В данном случае связь двигателя и коробки передач, а также передачу крутящего момента от мотора на коробку осуществляет отдельное устройство под названием гидротрансформатор АКПП (бублик, гидромуфта).
Более того, ГДТ не просто передает, но и преобразует крутящий момент, позволяя машине с автоматом эффективно разгоняться, плавно трогаться и продолжать движение на небольшой скорости и т.д. При этом многие АКПП считаются менее эффективными (снижение КПД) и экономичными именно благодаря наличию в устройстве гидротрансформатора.
По этой причине, в целях снижения расхода топлива и повышения КПД, на разных этапах развития автоматической трансмиссии инженеры увеличили количество передач самой коробки (сначала с 3 до 4, затем до 5 и далее до 8 и больше), а также оснастили гидротрансформатор блокировкой.
Далее мы рассмотрим устройство ГДТ, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает, для чего нужна принудительная блокировка гидротрансформатора АКПП, а также что делать, если не блокируется гидротрансформатор АКПП и чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора.
Читайте в этой статье
Устройство ГДТ и блокировка гидротрансформатора
Итак, «бублик» АКПП (название в обиходе пошло от формы данного устройства) представляет собой гидравлический узел. Казалось бы, сломаться в нем особо нечему, однако это мнение ошибочно. Прежде всего, эпоха «неубиваемых» двигателей и КПП с большим ресурсом давно закончилась.
Также гидротрансформатор на современных АКПП, в отличие от легендарных агрегатов 90-х годов, имеет более сложную конструкцию. Более того, все чаще и чаще специалисты относят данный элемент к «расходникам» с ограниченным сроком службы (не более 100-150 тыс. км). После этого ГДТ нуждается в ремонте или замене (подобно сцеплению на роботах или МКПП).
В противном случае «бублик» потянет за собой всю коробку, то есть нуждаться в ремонте будет не только сцепление в виде ГДТ, но и сама АКПП. Давайте разбираться. Чтобы было понятно, начнем с устройства «бублика» АКПП.
- Главная задача гидротрансформатора — преобразование крутящего момента. Фактически, ГДТ работает как гидравлический редуктор, имеющий возможность снизить обороты и повысить крутящий момент, причем коэффициент трансформации доходит до 2.4.
Идем далее. Если в обычном сцеплении момент передается через диски, которые «смыкаются» между собой, в ГДТ энергия передается через трансмиссионное масло ATF, которое заливается в автоматическую коробку передач. Если просто, внутри ГДТ установлены два колеса – насосное и турбинное.
Коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо направляет потоки жидкости на турбинное колесо, которое, в свою очередь, связано с валом коробки передач. Подаваемое насоcным колесом масло ATF крутит турбинное колесо, после чего возвращается обратно на насосное колесо.
При этом перед возвратом жидкость также попадает на лопатки специального направляющего аппарата, который выполнен в виде реакторного колеса. Колесо-реактор разгоняет поток жидкости, направляя его в сторону вращения.
В результате поток жидкости ускоряется до того момента, пока скорость вращения насосного колеса не будет равна скорости вращения турбинного колеса. Как только скорости уравняются, «бублик» перейдет в режим гидромуфты. В таком режиме не осуществляется преобразования крутящего момента, реакторное колесо вращается свободно, никак не влияя на поток жидкости.
Также, чем большей окажется разница скоростей вращения турбинного и насосного колеса, тем сильнее будет разгоняться поток жидкости. Также во время разгона неизбежно происходит нагрев масла ATF. Естественно, КПД гидротрансформатора будет снижаться, так как часть полезной энергии расходуется на нагрев.
Если же скорость вращения насосного и турбинного колеса выравнивается, передавать крутящий момент через масло, причем с потерями, нерационально. Именно по этой причине в гидротрансформаторы стали интегрировать элементы простого фрикционного сцепления (действие основывается на трении).
Данное решение называется блокировкой гидротрансформатора. Блокировка «бублика» позволяет напрямую соединить входной и выходной вал, чтобы передать крутящий момент напрямую, то есть без потерь. При этом старые АКПП имели такой ГДТ, где блокировка гидротрансформатора срабатывала в автоматическом режиме.
Срабатывание происходило благодаря давлению давления жидкости АТФ. При этом блокировался на таких АКПП гидротрансформатор зачастую на высоких скоростях, позволяя эффективно поддерживать автомобилю ранее набранную скорость и одновременно экономить горючее.
- Однако в дальнейшем в устройстве АКПП стало больше электроники, за блокировку гидротрансформатора стал отвечать отдельный клапан с электронным управлением. Способов реализации самой блокировки много, однако основная задача — соединить валы и передать момент, минуя масло.
Позже конструкторы пошли еще дальше, стремясь приблизить ГДТ по своей производительности к обычному сцеплению. В результате при разгоне автомобиля уже происходит частичная блокировка ГДТ (принудительная блокировка гидротрансформатора АКП), когда фрикционные накладки немного смыкаются, чтобы эффективно передать момент. Далее блокировка «бублика» срабатывает как можно раньше для уменьшения потерь в гидротрансформаторе.
Получается, сегодня ГДТ является гибридной конструкцией, которая сочетает в себе как гидравлику, так и элементы обычного механического сцепления. Если учесть, что современные моторы высокопроизводительные, неизбежно увеличивается крутящий момент и нагрев жидкости в ГДТ.
Также высоки требования к экономичности автомобилей, то есть любые потери нужно сводить к минимуму. По этой причине максимум нагрузки для передачи момента от ДВС на КПП переложено на блокировку гидротрансформатора.
Неисправности гидротрансформатора и его блокировки
Рассмотрев, на чем основана работа ГДТ и как блокируется гидротрансформатор, не трудно догадаться, что наличие фрикционных накладок (трущихся пар) означает уменьшение срока службы. Более того, указанные фрикционные пары активно изнашиваются с учетом больших нагрузок и раннего срабатывания блокировки.
Также продукты их износа загрязняют сам ГДТ изнутри, еще сильному загрязнению подвержено трансмиссионное масло. Результат — активный износ всех без исключения деталей не только самого «бублика», но и АКПП. Первыми от наличия абразива в масле страдают лопатки колес ГДТ и подшипники, затем выходят из строя прокладки и уплотнители из резины, далее грязное масло повреждает каналы гидроблока АКПП, соленоиды и т.д.
Рекомендуем также почитать статью о том, почему буксует АКПП. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым происходит пробуксовка коробки автомат.Если просто, основным источником загрязнения жидкости ATF в современных автоматах является именно гидротрансформатор. Хуже всего, если конструктивно материал фрикционных накладок блокировки приклеен к основе. Это значит, в результате неизбежного износа в масло попадает не только абразив, но и частицы клея. Клейкая основа загрязняет масло еще быстрее.
Становится понятно, что «бублик» с изношенными элементами блокировки нужно менять или проводить его ремонт, причем во многих случаях уже к 100-150 тыс. км. Именно по причине того, что у старых АКПП блокировка срабатывала редко или ее не было изначально, интервалы замены масла были большими, также впечатляющим оказывался и ресурс самой АКПП и ГДТ. О современных аналогах, к сожалению, этого сказать нельзя.
Чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора
Итак, не трудно догадаться, что активная эксплуатация авто с неисправной блокировкой ГДТ может обернуться целым рядом более серьезных проблем или даже выходом всей АКПП из строя.
Как правило, в современных АКПП гидротрансформатор блокируется на всех передачах, за срабатывание отвечает электроника и отдельный клапан, который регулирует силу прижатия. Как уже говорилось выше, частичная блокировка включается даже при плавном разгоне.
Если машину разгонять резко, блокировка ГДТ сработает практически сразу. Пока автомобиль новый, такая работа «бублика» позволяет обеспечить хорошую разгонную динамику наряду с высокой топливной экономичностью.
Однако в дальнейшем неизбежен износ накладок блокировки, причем происходит это быстро. С одной стороны, можно часто менять масло в АКПП, чтобы свести к минимуму загрязнения самой коробки. Это эффективный способ, однако на интенсивность износа накладок он никак не влияет.
Фактически, к ста тысяч километров накладки изношены, блокировка перестает быть плавной, машина дергается при ее срабатывании, продукты износа выделяются все активнее и активнее, засоряется клапан (соленоид) блокировки гидротрансформатора, загрязнение масла и рывки еще больше усиливаются. В худших случаях автомат переключается с ударами, коробка толкается и сильно пинается. Результат — сильные повреждения самой АКПП.Становится понятно, что кроме банального перегрева масла в АКПП по причине неработающей блокировки ГДТ, также износ накладок блокировки приведет к скорому выходу коробки-автомат из строя. В подобной ситуации дешевле и правильнее заменить или отремонтировать сам гидротрансформатор при появлении первых признаков неисправности, чем менять или капитально ремонтировать всю АКПП.
С учетом того, что ремонт гидротрансформаторов доступнее по цене, чем замена «бублика», такой вариант намного более востребован и распространен. При этом ремонт нужно доверять опытным специалистам, так как корпус ГДТ для выполнения работ нужно резать, затем устройство разбирают, выполняется дефектовка, замена уплотнительных элементов, фрикционных накладок и других элементов.
По окончании корпус требуется правильно заварить, после чего выполняется балансировка гидротрансформатора. Сварка и балансировка предельно важны, так как от этого напрямую зависит герметичность корпуса и общее качество работы узла. Также ошибки во время ремонта могут привести к выходу не только ГДТ, но и самой коробки или даже ДВС.
Подведем итоги
С учетом вышесказанного становится понятно, что гидротрансформатор на современных АКПП является сложным устройством, которое конструктивно представляет собой гидромуфту с интегрированным фрикционным сцеплением.
При этом срок службы «бублика» зачастую в два раза меньше, чем самой АКПП. Это значит, что если масло в АКПП быстро темнеет, автомобиль расходует больше горючего, появились рывки при разгоне и во время торможения двигателем, тогда высока вероятность поломок ГДТ (не блокируется гидротрансформатор АКПП).
В случае, когда водитель замечает первые признаки неисправностей гидротрансформатора, необходимо выполнять его ремонт или полную замену. В противном случае дальнейшая эксплуатация может привести к серьезным неисправностям самой АКПП.
Напоследок отметим, что увеличить срок службы «бублика» можно только путем щадящей эксплуатации автомобиля, отказа от нагрузок и езды на повышенных оборотах, а также при помощи регулярной и полной замены масла в автоматической коробке передач. Еще предельно важно следить за тем, чтобы коробка-автомат не перегревалась. При необходимости следует установить допрадиатор АКПП для лучшего охлаждения.
Читайте также
krutimotor.ru
Автоматические трансмиссии и их неисправности часть 3 — DRIVE2
ZF 4HP14 – 4-х ступенчатая АКПП с гидравлическим управлением. Очень старая трансмиссия фирмы ZF, снята с производства цать лет назад. В настоящий момент производится по лицензии в Южной Корее для автомобилей типа DAEWOO Leganza и их всемирных клонов. Качество используемых материалов крайне низкое, при поломке трансмиссии ее ремонт часто уже невозможен, при разборке можно услышать диагноз — «сломалось все», обычно от центробежного регулятора до главной пары. Т.к. в свое время АвтоВАЗ пытался примерить данную трансмиссии на свои переднеприводные автомобили, у нас остался большой запас новых таких трансмиссий немецкого производства, можем предложить их владельцам данных автомобилей по сходной цене. Только тут есть один нюанс – приходится переделывать систему охлаждения масла АКПП, т.к. на DAEWOO масло охлаждается в основном радиаторе двигателя, а на немецкой АКПП стоит теплообменник.
ZF 4HP18 (-FLE, -FLA) – 4-х ступенчатая АКПП, выпускалась в трех вариантах: для переднего привода с поперечным расположением двигателя (автомобили Saab, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Citroen, Peugeot), для переднего привода с продольным расположением двигателя (переднеприводные Audi и заднемоторные Porsche, обозначалась как 4HP18FLE, классификация по VAG 01K), и для полного привода с продольным расположением двигателя (полноприводные автомобили Audi, имела обозначение 4HP18FLA, классификация по VAG 01F). Надежная трансмиссия, единственная неисправность, которую можно назвать как частая – разрушение демпферной пружины поршня тормозной ленты, которая может привести к серьезным разрушениям корпуса АКПП – часто приходится «перегильзовывать» цилиндр поршня тормозной ленты. Еще в ней есть небольшая конструкторская недоработка – абразив, скопившийся под уплотнительным кольцом протачивает канавку во втулке внутри входного вала, внешне это никак не проявляется, но ведет к снижению подачи масла в определенные группы сцеплений АКПП и снижению ее ресурса. При ремонте входной вал всегда приходится менять.
ZF 4HP20 – 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Mercedes Vito (W638) с 4-х цилиндровыми моторами, Peugeot 406, 407, 607 (с двигателями 3.0 литра), Fiat Alfa, Ducato. Основных неисправностей в данной трансмиссии две – разрушение опорных подшипников солнечной шестерни в центре корпуса трансмиссии, и вторая — разрушение блокировки гидротрансформатора приводящей к выходу из строя масляного насоса со ступицей. Последняя неисправность особенно часто встречается на автомобилях Peugeot, мы подозреваем что она связана со слишком большой длиной болтов крепящих гидротрансформатор к драйв-плате двигателя, при их затягивании они просто прогибают стенку гидротрансфор
www.drive2.ru
«Бублик», убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят
И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.
Что ломается в гидротрансформаторе?
Раз есть сцепление внутри «бублика», значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом «выедает» металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.
Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…
В общем, со временем ГТД становится основным источником «грязи» в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок «приклеен» к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.
Таким образом, поживший «бублик» нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.
Наиболее печальный случай
К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.
В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.
www.kolesa.ru