ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

какой привод ГРМ лучше? — журнал За рулем

В среде автолюбителей никогда не утихнут споры, какой привод газораспределительного механизма предпочтительнее: ременный или цепной? Еще раз разбираемся в проблеме и собираем воедино все аргументы за и против.

Вначале были шестерни

Начнем с истории вопроса. На заре создания двигателей внутреннего сгорания самым простым и логичным был привод распределительного вала с помощью шестерен. Нужно, чтобы распредвал вращался вдвое медленнее коленчатого вала, а потому две шестерни с числом зубьев, относящимся как 1:2, представлялись идеальным решением. Схема с шестеренным приводом обладает самой высокой надежностью. Недаром на знаменитом танке Т-34 устанавливался двигатель В-2, у которого не только привод клапанов, но и всех вспомогательных агрегатов осуществлялся шестернями. Предвоенные, да и некоторые послевоенные легковые автомобили отечественного производства также имели шестеренный привод ГРМ с нижним расположением распредвала.

На цепь его!

Конструкторы автомобильных двигателей довольно быстро пришли к выводу, что распределительному валу место рядом с клапанами. Это решение упрощает привод клапанов и снижает инерционность, что особенно важно для высокооборотных моторов. И расстояние между распределительным и коленчатым валами стало достаточно велико, особенно на длинноходных двигателях. Такими называют моторы, у которых ход поршня больше, чем диаметр цилиндра. К тому времени уже были освоены в производстве втулочно-роликовые цепи, которые и стали применять для привода распредвалов. Передаточное отношение обеспечивала двукратная разница в числе зубьев ведущей и ведомой шестерен. А цепи применяли двухрядные, для надежности.

Шестеренный привод ГРМ сохранился на современных V-образных многоклапанных моторах. Это стало возможным потому, что распредвалы, расположенные в развале V-образного блока цилиндров, находятся относительно близко к коленчатому валу.

Шестеренный привод ГРМ сохранился на современных V-образных многоклапанных моторах. Это стало возможным потому, что распредвалы, расположенные в развале V-образного блока цилиндров, находятся относительно близко к коленчатому валу.

Впервые на массовом отечественном двигателе цепной привод появился на москвичовском двигателе УЗАМ-412, разработанном в первой половине 60-х годов прошлого столетия. А вскоре началось триумфальное шествие Жигулей, на которых вплоть до начала восьмидесятых безраздельно господствовал цепной привод распредвала.

Отмечу, что при использовании цепного привода всегда возникают сложные колебания системы, вызванные неравномерностью работы цепи. Для гашения этих колебаний мотористам приходится устанавливать успокоители в виде пластмассовых (иногда стальных обрезиненных) пластин. При этом цепь необходимо натягивать. Делать это приходится и сразу после сборки мотора, и в процессе эксплуатации в связи с удлинением (вытяжкой) цепи.

Откуда берется «вытяжка»? Интересный вопрос. Конечно, не может быть и речи об удлинении под нагрузкой каждой отдельной пластинки, составляющей цепь. Рассчитать на прочность эти элементы проще простого. Удлинение цепи происходит при износе, увеличении зазора в каждом шарнире, а их, как правило, больше сотни. Соответственно, и суммарная длина цепи может расти на несколько миллиметров по мере износа.

Ранние импортные и описанные выше отечественные двигатели имели механические натяжители с пружиной, обслуживаемые при каждом ТО. При этом цепи на наших моторах (напомню, двухрядные) ходили при должном обслуживании немногим больше 100 000 км. Далее тольяттинские моторостроители на много лет прекратили разрабатывать новые конструкции с цепным приводом, и только при модернизации старого доброго двигателя рабочим объемом 1,7 л для Chevrolet Niva и Lada 4×4 немного изменили конструкцию. Вместо двухрядной применили однорядную цепь, снабдив ее гидравлическим натяжителем. Замечу, что при равном качестве материалов ресурс однорядной цепи меньше: ведь в двухрядной цепи поверхностей пластин, взаимодействующих с валиками, минимум три, а в однорядной — только две.

Вот такой узкой стала цепь на нынешних вазовских полноприводниках.

Вот такой узкой стала цепь на нынешних вазовских полноприводниках.

Мировое моторостроение меж тем перешло на зубчатые цепи, что позволило снизить шум и износ. Достигнут такой эффект благодаря тому, что количество пластин, работающих в паре с валиками цепи, увеличено до четырех даже в самых простых конструкциях. Вторым фактором, продлившим срок службы цепей и сделавших их необслуживаемыми, стало применение гидравлических натяжителей. Такие устройства обеспечивают постоянное необходимое натяжение цепи, особенно если снабжены храповым механизмом, который уже не отдаст обратно отвоеванную у цепи слабину.

Так выглядит цепной привод распредвалов в двигателе корейских автомобилей Kia Rio или Hyundai Solaris прошлого поколения.

Так выглядит цепной привод распредвалов в двигателе корейских автомобилей Kia Rio или Hyundai Solaris прошлого поколения.


В современных многоцилиндровых V-образных двигателях цепей может быть несколько, включая и небольшую цепочку привода масляного насоса.

В современных многоцилиндровых V-образных двигателях цепей может быть несколько, включая и небольшую цепочку привода масляного насоса.


На оппозитных двигателях конструкторы тоже применяют цепной привод.

На оппозитных двигателях конструкторы тоже применяют цепной привод.


Да, кстати, вы в курсе, что на народном любимце Логане стоит цепь? «Нет, неправда, автор сошел с ума! Там ремень!» — скажете вы. А вот и нет. Масляный насос на этом достойном двигателе действительно приводит небольшая цепь.

Явление ремня народу

Материалы по теме

До поры до времени неметаллические материалы использовались в двигателе только в виде прокладок или сальников. Как вдруг в середине пятидесятых годов прошлого века американцы впервые наладили привод распредвала резиновым ремнем. Конечно, это был не такой ремень, который крутит генераторы и компрессоры кондиционера. Во-первых, требовалось синхронное вращение валов, то есть должно быть исключено проскальзывание ремня, а во-вторых, прочность ремня и его зубьев должны обеспечивать работоспособность двигателя в течение длительного срока.

На просторах нашей Родины ремень появился впервые на двигателе ВАЗ-2105. Заводчане изменили конструкцию двух базовых деталей — блока цилиндров и его головки, чтобы не отставать от мирового прогресса автомобилестроения. Ремни ходили не очень долго, являлись приличной головной болью для хозяев, но их обрыв не был фатален для мотора. Конструкция предусматривала, что при любых взаимных положениях коленчатого и распределительного валов встречи клапанов с поршнями не происходило. Иными словами, даже в дороге — заменил ремень и езжай дальше. Правда, такой мотор выпускали не очень долго.

С появлением переднеприводного семейства ВАЗ ремень стал основным типом привода ГРМ. Были в линейке новых моторов и «втыковые», и «невтыковые» модели и их модификации. Но постепенно требования к мощности и экологии привели к необходимости даже восьмиклапанный двигатель сделать по конструкции втыковым. А у шестнадцатиклапанников подобная конструкция была изначально.

Натяжной ролик и поверхность зубчатого ремня двигателя Приоры.

Объявленный ресурс ремня — 200 000 км. Посмотрим…

Натяжной ролик и поверхность зубчатого ремня двигателя Приоры. Объявленный ресурс ремня — 200 000 км. Посмотрим…

Но русского умельца так просто современными евронормами не возьмешь. Сейчас в продаже есть поршни, предотвращающие встречу клапанов при обрыве ремня — и к восьми-, и к шестнадцатиклапанникам. О чем это говорит? О том, что ремни-то, похоже, рвутся, как и прежде, ну а спрос рождает предложение. К слову, для импортных двигателей я таких поршней в продаже не встречал.

Ременный привод в двигателе Chevrolet Cruze. Современная схема привода ГРМ с двумя фазовращателями требует применения широкого (1 дюйм) ремня.

Ременный привод в двигателе Chevrolet Cruze. Современная схема привода ГРМ с двумя фазовращателями требует применения широкого (1 дюйм) ремня.

Плюсы ременного привода

Минусы ременного привода

  • Меньший шум
  • Ремень позволяет избежать резонансных колебаний, т. к. число зубьев нечетное и некратное количеству зубьев шестерен.. Например, 111 зубьев было у двигателя некогда популярной вазовской «восьмерки». Таких моторных цепей не бывает в природе: число звеньев всегда четное.
  • Ремень благодаря своей эластичности хорошо гасит крутильные колебания.
  • Не требует гидравлического натяжителя: ремню достаточно недорогого пружинного натяжителя.
  • Нечувствителен к качеству залитого в двигатель масла, его количеству и величине давления.
  • На части моторов его довольно легко осмотреть. Но, к сожалению, на некоторых моторах бывает нужно демонтировать опору силового агрегата.
  • Заменить ремень проще. Это можно сделать даже своими силами.
  • Масса двигателя с ременным приводом несколько ниже.
  • Двигатель с ременным приводом имеет большое число валов, выходящих из масляной полости наружу. Это — большее число сальниковых уплотнений, причем течь из них и будет выводить ремень из строя.
  • Очень низкие температуры, как и попадание воды, представляют для ремня серьезную угрозу.
  • Ресурс ремня ограничен не только пробегом, но и временем. Резина склонна к старению.
  • На сохранность ремня влияет состояние натяжных и обводящих роликов, а также помпы, которая часто приводится тем же ремнем. Смазка в роликах пересыхает от времени и жары, а помпу выводит из строя применение некачественных охлаждающих жидкостей.
  • Требует периодических замен в соответствии с таблицей регламентных работ.
  • Ремень рвется мгновенно, зачастую без всяких предупреждающих звуков.

Плюсы цепного привода

Минусы цепного привода

  • Для первого владельца цепь дешевле в эксплуатации. Регламентных работ по замене цепи ни в одной сервисной книжке, которые очень многие производители ведут до 100 тыс. км. не видел ни разу.
  • Высокий ресурс, особенно для знаменитых двигателей 80–90 годов с цепями, имеющими два и более ряда.
  • Цепь защищена от внешних неблагоприятных факторов, всегда смазана и при исправном натяжителе — натянута.
  • Цепь благодаря продуманной системе успокоителей и натяжителей испытывает даже меньшие колебания, чем ремень.
  • Цепь — находка для тех, кто ездит мало. Она не нуждается в замене «по возрасту».
  • Цепь перед «кончиной» начнет «проситься» на замену повышенным шумом, и у владельца есть шанс не упустить этот момент.
  • Двигатели с цепным приводом несколько тяжелее.
  • Гидронатяжитель цепи без храпового механизма может плохо работать при недостаточном давлении масла. Такое возможно при использовании систем «старт-стоп».
  • Возможно перескакивание цепи при вращении мотора в обратную сторону, что случается при парковке с включенной передачей на крутом склоне.
  • Насос охлаждающей жидкости практически всегда у таких моторов вращает ремень вспомогательных агрегатов. Его по регламенту зачастую не меняют — мол, он не самый важный. А при обрыве далеко не уедешь из-за перегрева двигателя.
  • Встречались в истории двигатели с ресурсом цепи, не превышающим 50 тыс. км. Ну, тут по поговорке — «В семье не без урода».

Выводы

Материалы по теме

Способ привода газораспределительного механизма — ремнем или цепью — редко становится определяющим фактором при выборе автомобиля. Но задуматься все-таки заставляет. Ведь он порой может изменить судьбу автомобиля. Характерен пример с нашей редакционной Грантой.

Если данная модель двигателя не славится малым ресурсом цепи (отзывы на профильных форумах вам в помощь), то цепной привод лучше ременного. Ременный привод выдерживает только пробег до регламентной замены, а цепь может ходить дольше. Недаром же существует совет: покупаете бэушный автомобиль — сразу замените все ремни, включая ГРМ.

Не хочу никого обидеть, но владельцы автомобилей, где привод ГРМ осуществляется цепью, несколько снисходительно взирают на тех, кто периодически задумывается: «А как там поживает мой ремень?..».

Расскажите в комментариях, какой тип привода ГРМ нравится вам и почему.

Цепной и ременной привод ГРМ

Привод ГРМ – решение, которое приводит в действие распределительный вал двигателя. Распредвал ДВС конструктивно расположен в головке блока цилиндров (ГБЦ). Привод газораспределительного механизма может быть реализован посредством ременной или цепной зубчатой передачи. Указанная передача осуществляет вращение шестерни распредвала путем соединения с соответствующей шестерней коленчатого вала (коленвала) двигателя. Коленвал ДВС является частью кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и располагается в блоке цилиндров (БЦ). Соединение двух шестерен осуществляется при помощи цепи или ремня ГРМ.

Каждый из указанных вариантов передачи имеет как определенный список преимуществ, так и недостатков. В конструкции ГРМ ремень или цепь встречаются одинаково часто. К преимуществам цепного привода относят:

  • повышенную прочность и надежность;
  • долгий срок службы цепи до замены;

В списке недостатков находится большой вес цепи, потребность в смазке, повышенный шум при работе двигателя, а также необходимость установки дополнительных элементов для эффективного натяжения цепи и устранения повышенных колебаний в процессе работы привода.

Указанными деталями являются так называемые «натяжитель» и «успокоитель» цепи.  

Натяжение осуществляется при помощи натяжных роликов. Натяжитель работает благодаря специальной пружине, а также используется давление масла в системе смазки ДВС. Для реализации цепного привода распредвала применяют однорядную или двухрядную роликовую цепь. Также в конструкции привода ГРМ может использоваться зубчатая цепь. Такая цепь контактирует с зубьями шестерни (звездочки) благодаря тому, что имеет специальные щеки. Цепная передача может вращать не только распределительный вал, но и выступать приводом балансирного вала или масляного насоса смазочной системы двигателя.

Среди плюсов ременного привода газораспределительного механизма отмечены:

  • простота установки и замены;
  • снижение шума при работе ГРМ;
  • отсутствие потребности в дополнительной смазке;

Ремень ГРМ вынесен отдельно, устанавливается на открытые шкивы. В устройстве ременного привода распредвала активно применяется зубчатый ремень для вращения распредвала. Внутренняя поверхность такого ремня имеет «зубья», которые осуществляют зацепление с зубьями на шестернях (шкивах).

Дизельные агрегаты могут иметь эллиптическую шестерню привода зубчатого ремня. Использование такого решения снижает нагрузку в момент вращения, а также уменьшает крутильные колебания в процессе работы распредвала. Кроме распределительного вала зубчатый ремень может приводить в действие маслонасос, помпу (насос системы охлаждения для прокачки охлаждающей жидкости), ТНВД и другое навесное оборудование.

Главным недостатком ремня сравнительно с цепным приводом является ресурс его эксплуатации. Показатель пробега до замены ремня ГРМ составляет от 60-90 тыс.км. Использование неоригинальных ремней предусматривает рекомендованную замену каждые 50 тыс. пройденных километров или 3 года зависимо от того, что наступит раньше. Ремень ГРМ представляет собой резинотехническое изделие и требует постоянного контроля его состояния.

Читайте также

плюсы и минусы :: Avto.Tatar

Автомобиль представляет собой сложную техническую конструкцию с множеством взаимодействующих между собой частей. Одним из важных узлов любого автомобиля является газораспределительный механизм — ГРМ. Устройство привода ГРМ может быть выполнено в виде шестерни, являющейся частью коленчатого вала, посредством ремня либо привода, изготовленного из цепи. Таким образом, привод ГРМ подразделяется на несколько типов.


Ременный привод

Отличается эластичностью, дешевизной в производстве и обслуживании, а также малой шумностью в сравнении с конкурентами, является самым распространенным типом ГРМ на серийных легковых автомобилях. К несомненным плюсам относится большая распространенность ремня ГРМ, вследствие чего данный тип обладает более высокой ремонтопригодностью в сравнении с остальными. Малая шумность увеличивает акустический комфорт водителя.

Как и любой механизм, данный тип привода ГРМ не лишен своих, порою существенных недостатков. Ременный привод отличается нестабильной работой при недостаточном уходе за механизмом натяжения, вследствие чего возможны проблемы при запуске двигателя, уменьшение номинальной мощности силового агрегата, так как происходит смещение фаз. Все эти проблемы могут негативно сказаться на работе двигателя. На большинстве моделей легковых автомобилей при выходе из строя

ременного привода ГРМ (то есть при его обрыве) загибает клапана двигателя, это является существенным недостатком данного типа привода, так как влечет за собой дорогостоящий и трудоемкий ремонт.


Цепной привод

Цепь ГРМ отличает более высокая надежность по сравнению с ременным и приводом через шестерню от коленчатого вала. Превосходство в надежности достигается за счет использования натяжителя, действующего с большим усилием по сравнению с ремнем. Обслуживание цепного привода производится достаточно редко, что положительным образом сказывается на стоимости владения автомобилем. Цепной привод обладает большим ресурсом надежности в сравнении с ременным.

К явным отрицательным сторонам данного типа привода ГРМ относится его шумная работа, в связи с этим мировые производители постепенно отказываются от производства автомобилей с данным типом привода ГРМ, несмотря на все его неоспоримые достоинства.


Привод ГРМ шестерней от коленчатого вала двигателя.

На сегодняшний день этот тип ГРМ практически не применяется в массовом производстве. Однако на дорогах все еще можно встретить достаточно много автомобилей, в основном старых, использующих его. Уход от такого типа привода был связан с изменением конструкции самого двигателя, его эволюцией, в связи с чем этот механизм перестали применять в серийном производстве.

Устройства ГРМ различаются не только по типам привода, но и по разновидностям самой его конструкции. Самое большое распространение получили два типа газораспределительных механизмов — это SOHC и DOHC.

Система SOHC имеет конструктивные особенности по сравнению с DOHC. К таковым у системы SOHC относится наличие всего одного распределительного вала, что дает как преимущества, так и недостатки. К положительным сторонам данной системы относится более тихая работа двигателя, что положительно сказывается на комфорте, а также, в силу простой конструкции, делает привод данной системы более ремонтопригодным и повышает надежность всего узла.

Недостаток данного типа привода относится к двигателям, оснащенным четырьмя клапанами на один цилиндр, и заключается в высокой нагрузке, которой подвергается распределительный вал, что может привести к негативным последствиям: дорогостоящая деталь выходит из строя в силу своей хрупкости.

Тип механизма ГРМ DOHC в своей конструкции применяет два распределительных вала, что дает такие преимущества, как меньший расход топлива, увеличенная мощность по сравнению с конкурентной системой. Однако и данный тип не лишен недостатков. К таковым относится меньшая ремонтопригодность и более высокая стоимость в результате усложнения конструкции, однако на фоне положительных черт данные минусы нивелируются.

На Avto.tatar Вы можете найти автосервисы – специализация которых «замена ГРМ в Казани«. Чтобы помочь другим автовладельцам — оставьте свой отзыв.

Цепной привод ГРМ

Цепной привод — один из вариантов передачи вращательного усилия от коленвала к распредвалу

Двигатель

В верхнеклапанных двигателях внутреннего сгорания, бензиновых и дизельных, распределительный вал расположен в верхней части головки блока цилиндров. Классическая конструкция ГРМ предусматривает передачу вращательного усилия от коленчатого вала к распредвалу через цепную передачу. Цепной привод ГРМ имеет ряд достоинств и свои специфические недостатки.                                            

История цепного привода ГРМ

Цепной привод имеет достаточно продолжительную историю. Массовое использование цепи (как и ремня ГРМ) относится к концу 50-х годов двадцатого века, то есть ко времени перехода на конструкцию с верхним расположением распредвала. 

Основной недостаток цепи — шумная работа. Основное достоинство — долговечность

 

В последнее время все большее распространение получают зубчатые цепи, постепенно вытесняющие роликовые. Они обладают большей гибкостью и достоинствами, свойственными в большей степени ременному приводу, главный из которых — низкий уровень шума при работе.                                         

Конструкция цепного привода

Обычно для привода используются одно- и двухрядные роликовые цепи. Они осуществляют передачу усилия от звездочки, укрепленной на коленчатом валу, на другую звездочку, надетую на конец распредвала.

Цепь обладает практически нулевой способностью растягиваться и сжиматься, и достаточно ограниченной гибкостью. Поэтому для того, чтобы обеспечить ей постоянное натяжение во время работы, приходится применять мощные гидравлические натяжители, похожие на миниатюрные масляные амортиизаторы. Таких натяжителей, в зависимости от количества распредвалов, может быть от одного до трех.

Для того, чтобы цепь «сидела» на своем месте при любых оборотах, ее приходится в буквальном смысле заковывать в оковы, окружая системой натяжителей и успокоителей

Даже хорошо натянутая цепь сохраняет свойство «играть» в тех местах, где нет ни звездочек, ни натяжителей. Цепь — конструкция, развивающая большую инерцию, поэтому цепной привод требует гашения колебаний. Эту задачу решают успокоители — дополнительные подпружиненные прижимные планки. Они имеют стальной каркас, покрытый слоем прочной резины. Успокоители снабжены слабыми пружинами, позволяющими цепи «играть», но лишь в ограниченных пределах. Натяжители и успокоители достаточно эффективно гасят вибрацию и шум. Спадание цепи предотвращает ограничительный палец, который ввинчивается в блок или головку блока цилиндров. При нормальной работе цепь его не касается. 

Достоинства цепного привода ГРМ

Работоспособность и долговечность цепного привода ГРМ зависит от материала и качества термической обработки самой цепи и звездочек.

Большое значение имеют точность изготовления и чистота рабочих поверхностей. Главным преимуществом цепного привода ГРМ является его долговечность. На современных двигателях ресурс цепи составляет от 100 до 200 тысяч километров пробега. Если при изготовлении комплектующих были использованы высококачественные материалы, а при эксплуатации обеспечивались правильное натяжение и обильная смазка привода, то цепь прослужит не меньше, чем сам двигатель.

Обрыв цепи — явление редкое. Ухудшение ее состояния можно отследить по усилению шума при работе двигателя.

Недостатки цепного привода ГРМ 

Конечно, цепной привод ГРМ сложнее, а следовательно – дороже ременного. Однако надежность цепного привода часто важнее более высокой стоимости.

Цепь — атрибут дорогих и мощных моторов, требующих особой заботы о надежности конструкции

Основной недостаток цепи — труднодоступность. Цепной привод требует постоянной подачи масла, поэтому механизм принято располагать внутри блока цилиндров (и, частично, внутри ГБЦ). Цепь практически не подвержена износу, чего не скажешь о башмаках (успокоителях) и гидравлических натяжителях. Даже для визуального осмотра этих элементов, не говоря уже о замене, приходится разбирать половину двигателя.

К недостаткам цепного привода ГРМ помимо стоимости и сложности можно отнести шумность при работе, больший вес. Но несмотря на эти недостатки именно цепной привод используется в моторах наиболее престижных автомобилей — Jaguar, Mercedes, BMW и других. Объясняется это желанием производителей обеспечить статусного покупателя дорогой, но надежной техникой.

Привод ГРМ современных легковых двигателей

Газораспределительный механизм современных двигателей для легковых автомобилей. Цепной или ременной привод.

Цепной привод механизмов газораспределения имеет более длинную историю использования, однако ремень ГРМ используется все чаще и устанавливается на все большее количество двигателей.

Такие гиганты мирового автопрома как Volkswagen и Toyota применяют ременный привод системы газораспределения даже на своих V-образных шестицилиндровых и восьмицилиндровых двигателях. Но и цепная передача механизма ГРМ не сдает своих позиций. Цепь традиционно используется на немецких Opel и BMW. Разберемся в чем разница?

Цепной привод ГРМ, плюсы и минусы

Цепная передача в механизмах газораспределения применяется давно и успешно. Однако и здесь есть свои нюансы. Такой тип передачи зачастую при работе выдает себя металлическим «бряцанием». Это небольшой недостаток, так как, нынешние производители двигателей достаточно большое внимание уделяют как шумопонижению двигателей, так и звукоизоляции салонов автомобилей.

В подавляющем большинстве автомобилей известных производителей шум двигателя в салоне автомобиля практически не ощущается. В последнее время в моду вошла установка однорядных цепей. Это понижает шумность, но при этом снижается и надежность. Обрыв такой цепи может привести к достаточно неприятным проблемам.

Преимуществом двухрядной цепи является то, что при обрыве одной ветви двигатель продолжит свою работу. Диагностику состояния цепи порой провести только по уровню шума достаточно сложно, так как, шум цепи сливается с работой других систем и механизмов двигателя, а вот ремонт можно вполне сопоставить с капитальным ремонтом двигателя.

Зачастую для замены приходиться снимать и сам двигатель, и головку блока цилиндров. Поэтому при покупке не нового автомобиля следует уделять пристальное внимание диагностике. Однако цепь обладает и довольно серьезными преимуществами.

Она не подвержена влиянию атмосферных факторов, ей не страшны ни влага, ни песок. При работе металлическая цепь практически не растягивается, а это, в свою очередь, гарантирует точное соблюдение фаз газораспределения даже на предельных режимах работы двигателя.

Ременная передача ГРМ

Рассматривая двигатели с ременной передачей, стоит отметить, что ремни ГРМ изготавливаются из высококачественных эластичных материалов. Благодаря этому, возникающие при работе двигателя крутильные колебания в достаточной степени гасятся. А это на много продлевает жизнь распределительных валов. Как говорят, двигатель работает мягче.

Провести диагностику ремня тоже не составляет труда. Его состояние можно оценить даже визуально. При выявлении признаков износа, ремень просто меняется. Также рекомендуется менять ремни ГРМ по достижении определенного ресурса.

При достаточно небольшой цене, как самого ремня, так и его замены, он уже давно находится в категории расходных материалов. Использование ременной передачи позволяет и сам двигатель сделать и меньше, и легче. Есть, однако, и очевидные минусы.

Под воздействием температур теряется эластичность, попадание воды, масла, пыли, снижает ресурс и приводит к так называемому старению. Обрыв ремня может привести к достаточно сложному и дорогому ремонту.

Что-же лучше?

Проведя сравнение, однозначно ответить на вопрос, достаточно сложно. Производители широко используют и первый, и второй вариант. Volkswagen почти на все двигатели стал ставить ремень, а BMW в большей степени осталась приверженцем цепной передачи.

На некоторых моторах Audi производитель использует и цепь, и ремень одновременно. Ремень контролирует один из распредвалов, а цепь синхронизирует их работу.

Какой тип ГРМ будет у вашего двигателя, не так уж и важно. Главное помнить, что ремень — это расходный материал, поэтому менять его следует вовремя и использовать только качественные и от известных производителей. За состоянием цепи тоже необходимо следить, и если уж встал вопрос о ее замене, то менять. В любом случае выбор за Вами, а точнее за производителем.

Эволюция ГРМ: шестерни, цепь и ремень

Любите спорить на автомобильную тему и рассуждать, что лучше — ремень или цепь? Ничто так не придает спорщику значимости, как знание истории развития механизмов! Мы расскажем вам о том, как появились и ушли в небытие разные приводы ГРМ. 

Два слова о ГРМ

Клапанный механизм газораспределения, сокращенно ГРМ, — это то, без чего четырехтактный двигатель существовать в принципе не может. Он открывает впускные клапана, впуская воздух или горючую смесь в цилиндры на такте впуска, открывает выпускные на такте выпуска и надежно запирает горящую в цилиндре смесь во время рабочего хода. От того, насколько хорошо он обеспечивает «дыхание» мотора — подачу воздуха и выпуск отработавших газов — зависит и мощность, и экологичность мотора.

Клапаны открывают и закрывают своими кулачками распределительные валы, а крутящий момент на них передается с коленвала, в чем, собственно, и состоит задача привода ГРМ. Сегодня для этого используют цепь или ремень. Но так было не всегда…

Старый добрый нижний распредвал

В начале ХХ века проблем с приводами распредвала не было — его раскручивали обычные шестерни, а к клапанам от него шли штанги толкателей. Клапаны располагались тогда сбоку, в «кармане» камеры сгорания, прямо над распределительным валом, и открывались-закрывались штангами. Потом клапаны стали ставить один напротив другого, чтобы уменьшить объем и площадь поверхности этого «кармана» — в результате неоптимальной формы камеры сгорания моторы имели повышенную склонность к детонации и плохой термический КПД: много тепла уходило в стенки головки блока цилиндров. И наконец, клапаны перенесли в область прямо над поршнем, и камера сгорания стала совсем небольшой и почти правильной формы.

Расположение клапанов сверху камеры сгорания и привод клапанов более длинными толкателями (так называемая схема OHV), предложенные еще в начале ХХ века Дэвидом Бьюиком, оказались самыми удобными. Такая схема вытеснила варианты моторов с боковыми клапанами в гоночных конструкциях уже к 1920 году. Например, именно она применяется в знаменитых двигателях Chrysler Hemi и моторах Corvette и в наше время. А моторы с боковыми клапанами могут помнить водители ГАЗ-52 или ГАЗ-М-20 «Победа», где данная схема применялась в двигателях.


И ведь так удобно все это было! Конструкция очень проста. Распредвал, оставаясь внизу, находится в блоке цилиндров, где прекрасно смазывается разбрызгиванием масла! Даже штанги и кулачки рокеров с регулировочными шайбами можно оставить снаружи при необходимости. Но прогресс не стоял на месте.

Почему отказались от штанг?

Проблема — в лишнем весе. В 30-е годы скорость вращения гоночных моторов на земле и авиационных моторов на самолетах достигла величин, при которых появилась необходимость облегчить механизм газораспределения. Ведь каждый грамм массы клапана вынуждает увеличивать и силу пружин, которые его закрывают, и прочность толкателей, через которые распредвал жмет на клапан, в результате потери на привод ГРМ быстро возрастают при увеличении оборотов мотора.

Выход был найден в переносе распределительного вала наверх, в головку блока цилиндров, что позволило отказаться от простой, но тяжелой системы с толкателями и значительно уменьшить инерционные потери. Поднялись рабочие обороты мотора, а значит, увеличилась и мощность. Например, Роберт Пежо создал в 1912 году гоночный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхними распредвалами. С переносом распределительных валов наверх, в головку блока, возникала и проблема их привода.



Первым решением было ввести промежуточные шестерни. Существовал, скажем, вариант с приводом дополнительным валом с коническими шестернями, как, например, на всем танкистам знакомом двигателе В2 и его производных. Такая схема применялась и на уже упомянутом моторе Peugeot, авиамоторах Curtiss К12 образца 1916 года и Hispano-Suiza 1915 года.

Еще одним вариантом стала установка нескольких цилиндрических шестерен, например в двигателях болидов Формулы-1 периода 60-х годов. Удивительно, но «многошестеренная» технология находила применение и совсем недавно. Например, на нескольких модификациях дизельных 2.5-литровых моторов Volkswagen, ставившихся на Transporter T5 и Touareg — AXD, AXE и BLJ.



Почему пришла цепь?

У шестеренчатого привода было много «врожденных» проблем, главная из которых — шумность. Помимо того, шестерни требовали точной установки валов, расчета зазоров и взаимной твердости материалов, а также — муфт гашения крутильных колебаний. В общем, конструкция при кажущейся простоте была мудреной, а шестерни — отнюдь не «вечными». Нужно было что-то другое.

Когда впервые применили цепь для привода ГРМ, точно неизвестно. Но одной из первых массовых конструкций был двигатель мотоцикла AJS 350 с цепным приводом в 1927 году. Конструкция оказалась удачной: цепь не только была тише и проще в устройстве, чем система валов, но и снижала передачу вредных крутильных колебаний за счет работы своей системы натяжения.



Как ни странно, цепь не нашла применения в авиационных моторах, и в автомобильных появилась значительно позже. Сначала она появилась в приводе нижнего распредвала вместо громоздких шестерен, но постепенно стала набирать популярность и в приводах с верхними распредвалами, однако особенно стала актуальна, когда появились моторы с двумя распредвалами. Например, цепью приводился ГРМ в двигателе Ferrari 166 1948 года и в поздних версиях мотора Ferrari 250, хотя ранние варианты его имели привод коническими шестернями.

В массовых моторах нужды в цепном приводе долго не возникало — до 80-х годов. Маломощные двигатели выпускались с нижним распредвалом, и это не только «Волги», но и Skoda Felicia, Ford Escort 1.3 и множество американских машин — на V-образных моторах штанги-толкатели стояли до последнего. А вот на высокофорсированных моторах европейских производителей цепи появились уже в 50-е годы и до конца 80-х оставались преобладающим типом привода ГРМ.

Как появился ремень?

Примерно тогда же у цепи появился опасный конкурент. Именно в 60-е развитие технологий позволило создать достаточно надежные зубчатые ремни. Хотя вообще-то ременная передача — одна из старейших, она использовалась для привода механизмов еще в античности. Развитие станочного парка с групповым приводом механизмов от паровой машины или водяного колеса обеспечило развитие технологий производства ремней. Из кожаных они стали текстильными и металлокордными, с применением нейлона и других синтетических материалов.



Первый случай использования ремня в приводе ГРМ относят к 1954 году, когда в гонках SCCA победил Devin Sports Car конструкции Билла Девина. Его мотор, согласно описанию, имел верхний распредвал и привод зубчатым ремнем. Первой же серийной машиной с ремнем в приводе ГРМ считается модель Glas 1004 1962 года небольшой немецкой компании, позднее поглощенной BMW.

В 1966 году, Opel/Vauxhall начал производство массовых моторов серии Slant Four с ремнем в приводе ГРМ. В том же году, несколько позже, появились моторы Pontiac OHC Six и Fiat Twincam, тоже с ремнем. Технология стала по-настоящему массовой.

Причем мотор от Fiat чуть было не попал на наши» Жигули»! Рассматривался вариант его установки вместо нижневального мотора Fiat-124 на будущий ВАЗ 2101. Но, как известно, старый мотор просто переделали под верхние клапаны, а в качестве привода поставили цепь.

Как видно, сначала ремень использовался исключительно на недорогих моторах. Ведь его основными преимуществами была низкая цена и малая шумность привода, что актуально для небольших машин, не обремененных шумоизоляцией. Но его нужно было регулярно менять и следить, чтобы на него не попадали агрессивные жидкости и масло, причем интервал замены уже тогда был немаленьким и составлял 50 тысяч километров.

И все же славу не слишком надежного способа привода ГРМ он получить успел. Ведь достаточно было погнуться одной шпильке или выйти из строя одному ролику, как его ресурс снижался в разы.



Серьезно снижало ресурс и замасливание — тут не всегда помогал даже герметичный кожух, ведь моторы тех лет имели весьма примитивную систему вентиляции картерных газов и масло все равно попадало на ремень.

Впрочем, все нюансы применения некачественных ремней ГРМ у нас знакомы владельцам переднеприводных ВАЗ. Мотор 2108 разрабатывался как раз в 80-е, на пике увлечения ремнями. Тогда их стали ставить даже на большие моторы вроде ниссановского RB26, и надежность лучших образцов была на уровне. С тех пор споры о том, что лучше — цепь или ремень, не утихают ни на минуту. Будьте уверены, прямо сейчас, пока вы читаете эти строки, на каком-нибудь форуме или в курилке два апологета разных приводов спорят до полного изнеможения.

В следующей публикации я подробно разберу все плюсы и минусы цепных и ременных приводов. Оставайтесь на связи!


Читайте также:


особенности, строение, обслуживание, ресурс, преимущества и недостатки

 
Добрый день, в статье мы расскажем, какими особенностями, строением и ресурсом обладает цепь системы газораспределения двигателя (цепь ГРМ), чем отличается компонент мотора от приводного ремня, а также, какой элемент двс считается более надежным и долговечным. Кроме того, узнаем, какими преимуществами и недостатками обладает цепь ГРМ, какой интервал обслуживания необходимо соблюдать по замене (подтяжке) элемента силовой установки, а также, с какими деталями меняется эта важнейшая приводная деталь того или иного мотора. В заключении выясним, какими конструктивными особенности выделяется приводная цепь и, почему со временем элемент системы газораспределения может растягиваться.

Значительное количество автолюбителей на планете хотя бы один раз видели в живую, а также слышали, для чего предназначена цепь системы газораспределения силовой установки транспортного средства. Для тех, кто впервые в жизни столкнулся с таким понятием, как цепной привод поясним, что цепь газораспределительного механизма является ключевой деталью, которая призвана соединять коленчатый и распределительный валы двигателя друг с другом. Справочно заметим, что в некоторых типах силовых установок, цепь ГРМ может соединять не один, а два распределительных вала, пример тому система газораспределения DOHC с 16-ю клапанами.
{banner_adsensetext}
Как мы знаем любой автомобиль приводится в движение благодаря коленчатому валу, который “толкают” поршни двигателя. Что касается распределительного вала, то его функция заключается в открытии клапанов силовой установки, причем в нужной последовательности с целью подачи смеси горючего и отвода выхлопных газов из камер сгорания цилиндров. Что касается цепной и ременной передач, то они выполняют единую задачу по взаимодействию приводных компонентов при помощи их соединения друг с другом. 

Заметим, что определенная доля автовладельцев считают цепную передачу не надежной, дорогой в обслуживании, а также не практичной, так как данный узел двигателя очень тяжело диагностировать на растяжение и износ. Однако, так ли это? Почему тогда подавляющее большинство автопроизводителей в последние годы так активно стали оснащать свои транспортные средства цепной передачей? Значит все-таки не так страшна цепь ГРМ, как про нее говорят. Чтобы окончательно определить надежность, а также реальный ресурс цепи ГРМ, необходимо тщательно рассмотреть преимущества и недостатки, которыми обладает данный компонент двигателя, что мы и сделаем в нашей статье.

1. ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ, ИНТЕРВАЛ ОБСЛУЖИВАНИЯ И НЕДОСТАТКИ ЦЕПИ ГРМ
Сразу отметим, что главной отличительной чертой цепи от ремня системы газораспределения двигателя является вид используемого материала и расположение приводной детали в силовой установке. Цепь ГРМ конструктивно, как правило, располагается внутри двигателя, а ремень наоборот снаружи мотора под специальным кожухом. Кроме того, цепь всегда функционирует в смазке, оно же моторное масло, причем высокого качества, а ремню это все не требуется. Данный момент является также немаловажным отличием приводных деталей.


Как утверждают автомеханики, то по их мнению, приводная цепь ГРМ считается лучше ремня системы газораспределения двигателя по надежности. Специалисты утверждают, что самой сильной стороной цепи является именно материал, из которого она изготавливается, то есть металл однозначно крепче и практичней, чем химические резина-полимерные или тканевые волокна в ременной передаче. Однако, почему же некоторых автопроизводителей все же не устраивает цепь ГРМ и они не устанавливают ее на свои машины, а ставят морально устаревшие ремни? Ответ на этот вопрос кроется в недостатках приводной цепи системы ГРМ мотора.

Недостатки цепи ГРМ двигателя:

Высокая шумность работы: является одним из основных минусов цепной системы ГРМ. Отметим, что даже в новом и отлично настроенном двигателе, оснащенном цепью работа газораспределительного механизма всегда будет более шумной, чем с ремнем. А дело все в том, что во время движения металлической цепи по звездам, которые изготовлены из такого же материала, звука никак не избежать. У приводного же ремня в этом плане ситуация совсем иная.


Конструктивные особенности: порой играют не в пользу цепи ГРМ, так как некоторые производители автомобилей, в угоду все той же тишине и компактности (справочно: ременной мотор по размерам меньше цепного на 10-15%), не вправе устанавливать цепной привод, изготовленный из металлических звеньев, который в отличие от ремня идет внутри двигателя. Кроме того, некоторые автопроизводители для своих машин используют силовые установки, которые просто конструктивно не могут оснащаться цепным приводом, поэтому они отказываются от цепей в пользу ремня, который работает за пределами мотора и вращается, как бы в воздухе.


Не эффективно захватываются звенья: во время движения цепи по шестерням валов, как распределительного, так и коленчатого в сравнении с ремнем, что является доказанным фактом. Дело в том, что шестерни цепной системы газораспределения имеют широкие полоски для зацепления, а зубья цепи в придачу всегда находятся в смазке, что снижает цепкость компонентов двигателя друг с другом. Однако нельзя утверждать, что цепь работает совсем не эффективно – это не так, потому что в зацеп она входит вполне нормально, благодаря наличию двух рядов зубьев в своем строении. Если сравнивать цепь и ремень ГРМ, то как утверждают автомеханики, первый элемент все же намного быстрее может перескочить через зуб шестерни, нежели гибкий компонент мотора.


Натяжение: наравне с перескакиванием через зубья является очень серьезной проблемой для цепного привода системы газораспределения двигателя. Как мы уже знаем, приводной ремень является гибким компонентом, который легко гнется и настраивается при надобности, а вот цепь находится внутри мотора, в смазке, что значительно усложняет процедуру по ее подтягиванию, то есть выравниванию по натяжению.


Диагностика: также не является сильной стороной цепного привода, так как его гораздо сложнее проверять на износ, в отличие от ремня. Из-за этого, порой случаются ситуации, когда недосмотренный компонент двигателя в процессе сильного износа рвется и происходит “дружественная” встреча клапанов с поршнями, а это уже как ни странно приводит к капитальному ремонту силовой установки.

Кроме того, некоторые специалисты по обслуживанию и ремонту транспортных средств утверждают, что цепной механизм сложнее менять, так как необходимо разобрать почти половину мотора. Что же касается ременной передачи, то для замены там нужно только открутить защитный кожух, снять старый ремень и установить новый. Однако стоит учитывать тот факт, что ремень нужно обновлять, как минимум в 3-4 раз чаще, чем цепь.


Заметим, что на ресурс цепи напрямую влияет моторное масло, в котором работает компонент двигателя. Как мы знаем цепь функционирует внутри силовой установки, поэтому, чем лучше она смазывается, тем больше будет ее срок службы. Положительным образом на цепной механизм влияет частая замена моторного масла, так как благодаря этим действиям, мы убираем из двигателя ненужный мусор в виде песка и разного рода грязь, которые ускоренно разбивают, а также изнашивают систему газораспределения. Новое моторное масло помогает лучше скользить поршням, что обеспечивает снятие лишней нагрузки с цепного механизма автомобиля.


Таким образом, можно уверенно сказать, если мы хотим повысить ресурс цепи ГРМ и ее элементов, то нам просто, как воздух необходимо обновлять моторное масло примерно на 1-2 тысячи километров раньше регламентного срока производителя. Например, автопроизводитель заявляет срок по замене моторного масла 1 раз в 15 тысяч километров пробега, но менять его лучше уже на 13-14 тысячах, а в идеальном варианте на 9-10 тысячах километров пробега. Соблюдая правила по обслуживанию цепного механизма двигателя, цепь будет служить верой и правдой значительно дольше.
{banner_reczagyand}
2. ДОЛГОВЕЧНОСТЬ (РЕСУРС) ЦЕПИ ГРМ НА АТМОСФЕРНОМ И ТУРБИРОВАННОМ МОТОРЕ
Цепной привод системы газораспределения устанавливается, как на атмосферные, так и на турбированные двигатели. Что касается простых, атмосферных силовых установок, то конкретной информации, которая касалась бы точных сроков замены цепи толком нигде нет. Дек может она вечная? К сожалению, вечного, как и постоянного в этом мире ничего не бывает. Однако, как утверждают некоторые автопроизводители машин с атмосферными моторами, ресурс цепи ГРМ, как правило, не ограничен, то есть он закладывается на весь срок службы двигателя, а это не много, не мало, в среднем около 250-350 тысяч километров пробега. Но это не значит, что мы вообще не должны следить за цепью.

По мнению автомехаников, если автомобиль имеет пробег в 160-200 тысяч километров, то автовладельцу стоило бы уже прислушиваться к работе мотора на наличие излишнего шума, вибрации и биения. Если имеются эти нехорошие симптомы, то тогда нужно более тщательно диагностировать цепной механизм и при необходимости подтянуть или поменять компонент на новый.

Таким образом, основным диагностическим признаком, указывающим на скорый выход из строя цепного привода в атмосферных двигателях, является наличие постороннего звука со стороны цепи во время работы двигателя, а не какой-то конкретный пробег. Вот поэтому ресурс цепи довольно сильно разнится от производителя к производителю и от владельца к владельцу. Однако существует определенный алгоритм высчитывания приблизительного срока службы цепного привода мотора, который гласит, что если автомобиль обслуживается каждые 15 тысяч километров, то в этом случае цепь оптимально функционирует до 160-170 тысяч километров пробега, а если машина проходит техобслуживание каждые 10-12 тысяч километров, то цепь способна нормально работать до 300 тысяч километров пробега.


Таким образом, если мы постоянно следим за своей машиной и не ленимся делать техобслуживание, как можно чаще, то с уверенностью можно сказать, что цепной механизм будет последним узлом в двигателе, который мы поменяем. Однако не все так радужно с турбированными двигателями, особенно от Фольксваген и его моторов “TSI” и “TFSI“, в которых цепь действительно слабая, но это касается в основном силовых установок с объемами в 1.2 и 1.4 литра.


Что касается двигателей, оснащенных турбо нагнетателем, то в этих установках работают другие правила и законы функционирования. Как мы знаем турбомоторы зачастую обладают большим крутящим моментом и усилием, следовательно, они мощнее, чем атмосферные собратья. Вот поэтому цепной механизм в таких моторах имеет иной срок службы, как правило, меньший. 

Основной проблемой двигателей с турбинами является вытягивание цепи, в следствии чего она просто перескакивает на зубец, и силовая установка перестает нормально функционировать. Косвенными симптомами, которые указывают на проблемы с цепью ГРМ в турбо моторах являются повышенный расход масла, топлива и троение силовой установки с потерей тяги. В самом крайнем случае, мотор просто перестает заводится.

Особенно характерны проблемы с растяжением цепи для моторов производства VAG с объемами в 1.2 и 1.4 литра с маркировкой TSI. Дело в том, что с этими двигателями конструкторы сильно просчитались и допустили конструктивную ошибку, которая касается ширины металлического полотна цепи. Почему-то ширина цепи в данных моторах оказалось очень узкой. 

Справочно заметим, что обладатели автомобилей с моторами 1.2 и 1.4 TSI первых годов выпуска получили “подарки” в виде скорой замены цепей. Причем такие замены происходили уже на 30 тысячах километров пробега для моторов 1.2 TSI, а для силовых установок с объемом в 1.4 TSI с мощностью в 122 лошадиные силы, цепь обновлялась на 70-80 тысячах километров пробега. Кроме того, двигатели 1.8 и 2.0 TSI в стороне не остались и также обновляли свои цепи довольно рано, примерно на 110-120 тысячах километров пробега.


Как мы понимаем, выше обозначенные пробеги очень тяжело назвать большими, причем даже для современных автомобилей, которые сплошь и рядом делаются маркетологами, то есть одноразовыми. А теперь давайте пофантазируем и представим, как функционировал бы ремень ГРМ в условиях турбо мотора. Быстрее всего ремню стало бы уже плохо на 10-15 тысячах километров пробега. 

Справочно заметим, что если отбросить недоработанные двигатели TSI и TFSI первых годов выпуска и проанализировать нормальные турбо моторы, то получается, что средний ресурс цепи составляет около 150-170 тысяч километров пробега и не более того. Но это все же приблизительные цифры, а вообще нужно читать регламенты производителей, где четко прописан срок службы и частота обслуживания турбированного двигателя.


Видео: «Цепь ГРМ: особенности, строение, обслуживание, ресурс, преимущества и недостатки»
В заключении отметим, что при своевременном обслуживании и правильной эксплуатации автомобиля, оснащенного цепью системы газораспределения силовой установки, проблем, связанных обрывом или растяжением цепной передачи, не возникнет, за исключением конструктивно недоработанных моторов. Также справочно заметим, что в случае обнаружения посторонних звуков со стороны цепи ГРМ во время работы двигателя, то рекомендуется незамедлительно обратиться на станцию технического обслуживания для тщательной проверки компонента механизма газораспределения и возможной его замены. Таким образом, если мы обладаем атмосферным мотором, то можно сильно не волноваться по поводу цепного привода, потому что пробеги таких механизмов составляют в среднем около 300 тысяч километров, а вот турбо двигатели – это, в какой-то степени, кот в мешке, может повести, а может и нет.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Race Pages Digital

По сценарию Джона Ф. Каца

Фотография предоставлена ​​производителями

Цепи прочные. Подумайте о цепной пиле, о кольчужном доспехе, о заборе из металлической сетки, о чем угодно. Теперь попробуйте заменить цепь резиновым ремнем в любой из приведенных выше фраз — вроде как истощает метафорический тестостерон, не так ли? Но потеря была бы чисто лингвистической, если бы рассматриваемый резиновый ремень был из высокотехнологичных, углеродных или усиленных кевларом разновидностей, используемых сегодня для фаз газораспределения в высокопроизводительных двигателях, потому что этот ремень прочнее любой цепи ГРМ — и превосходный исполнитель во всех смыслах.

Фактически: «Основным преимуществом ремня ГРМ по сравнению с обычной цепью ГРМ является уменьшение нежелательных гармоник и / или вибраций в двигателе — гармоник, которые наносят ущерб надежности и долговечности ключевых компонентов, таких как толкатели и пружины клапанов. », — отметил Мэтт Джангранде из CV Products в Томасвилле, Северная Каролина. «Ремень ГРМ может стоить немного дороже, но в конечном итоге окупается».

«Хотя система ремня ГРМ стоит дороже, чем система цепи ГРМ, — соглашается Джей Адамс из Comp Performance Group в Мемфисе, — она ​​действительно значительно снижает передачу гармоник, снижающих мощность, между клапанным механизмом и вращающимся узлом.Кроме того, хотя цепь довольно хорошо справляется с поддержанием точной синхронизации кулачков, она допускает некоторое ускорение / замедление во время ускорения / замедления — гораздо больше, чем ремень ». Это особенно верно, если ременная передача включает промежуточную шестерню для поддержания натяжения.

Как производитель кулачков и клапанных механизмов, Comp Cams имеет большой опыт работы с этими компонентами и всем, что с ними связано. Исследования и разработки таких компонентов, как ременные приводы, были в той же мере заимствованы из уличных и стриптизершин, как и из опыта компании в Наскаре и других гоночных и кольцевых трассах.

Роб Ремези из Jesel, Inc. в Лейквуде, штат Нью-Джерси, подтвердил все вышеизложенное, подчеркнув при этом, что «система ремня позволяет регулировать синхронизацию кулачков снаружи. Это его самое большое преимущество. Продвижение кулачка обычно создает больший крутящий момент на низких частотах, в то время как замедление кулачка увеличивает мощность на высоких оборотах ». Но в любом случае гонщик может отрегулировать кулачок с ременным приводом на треке «для лучшего соответствия условиям трека — и менее чем за 10 минут. А поскольку ремень движется снаружи, нет проблем с ветром, как в случае с цепью.Для привода ремня требуется меньше энергии. Аксессуары, включая распределитель и топливный насос, могут выходить за пределы передней части кулачка ».

Когда стоит вложить деньги в ременную передачу? Крис Роуз, менеджер по продажам / маркетингу компании Innovators West, Inc. в Салине, штат Канзас, предложил пороговое значение в 900 лошадиных сил, поскольку двигатели, производящие такую ​​мощь, или, в более общем случае, работают на очень высоких оборотах, когда гармоники становятся более серьезной проблемой. Кроме того, Роуз добавил: «Цепи привода ГРМ могут растягиваться, а иногда и ломаться.Хотя ремни ГРМ не полностью защищены от поломок, они, как правило, намного более надежны при высокой мощности и высоких оборотах ».

Происхождение OEM…

Тем не менее цепи преобладали в приводах распределительных валов на протяжении многих, многих десятилетий, что неудивительно, учитывая относительно примитивное состояние резинотехнических изделий на заре автомобильной эры. Большинство ранних ремней вентиляторов были кожаными, но, как и все мы сейчас, резина (и резиновые шины) стали намного лучше, и в 1962-64 годах почти забытый немецкий автопроизводитель Glas выпустил серию четырехцилиндровых двигателей малого рабочего объема. у каждого из них есть зубчатый резиновый ремень, приводящий в движение единственный верхний распределительный вал.Самый мощный из этих клещей имел объем в 103 кубических дюйма и развивал приличную для того времени мощность в 85 лошадиных сил.

Затем, в 1966 году, подразделение Pontiac Motor Division Джона З. ДеЛориана выбрало верхний распредвал с ременным приводом для нового шестицилиндрового двигателя объемом 230 кубических дюймов, и энтузиастов-пресса это заметили. Ремень, армированный стекловолокном, был разработан совместно с Uniroyal и доказал свою надежность даже в версии двигателя с высокой мощностью 215 л.с. Год спустя новые модели Fiat 124 Sport повернули два верхних распредвала с одним зубчатым ремнем — конфигурация настолько распространена сегодня, что почти невозможно представить, насколько революционной она казалась в то время.

Интересно, что к тому времени компания Glas была поглощена BMW.

«Ремни работают более плавно, служат дольше, обеспечивают лучшее управление синхронизацией, уменьшают гармоники и их дешевле заменять», — отметил Адамс. «Итак, когда вы завершаете все эти льготы и представляете их гонщику, все, что он или она хочет знать, — это:« Кому я могу отдать свои деньги? »»

Роуз, с другой стороны, по-прежнему не уверен, что повсеместное внедрение ремней ГРМ автопроизводителями повлияло на гоночную индустрию. Во всяком случае, «использование ремней производителями оригинального оборудования, вероятно, привело к разработке лучших резиновых смесей и технологий производства, которые помогли им создать лучший ремень.И эти ремни нашли свое применение в гонках ». Фактически, к началу 1980-х годов, по подсчетам самого Роуза, «Jesel, Danny Bee, Comp Cams и другие» производили системы ГРМ с ременным приводом для конкуренции.

По словам Ремези, Дэн Джезель черпал вдохновение из верхнего распредвала с ременным приводом в Chevrolet Vega, и к 1982 году он создал прототип ремня ГРМ для мелкоблочного двигателя V8 Chevy.

«Его время не могло быть лучше», — заметил Ремези, по-видимому, не понимая каламбура. «К началу 1980-х годов разработка клапанного механизма NASCAR опережала усовершенствования традиционной цепи привода ГРМ.«Все более агрессивные кулачки и огромные пружины клапана, которые им требовались, приводили к сбоям цепи привода ГРМ в марафонских гонках NASCAR; «Во время дрэг-рейсинга производители двигателей обнаруживали аналогичные ограничения при выборе более крупных кулачков, более высоких передаточных чисел коромысел и более жестких пружин».

Зубчатые передачи увеличивают мощность, обеспечивая при этом незначительное увеличение срока службы. Ремеси сказал, что сначала ременные приводы применялись «медленно», но 30 лет спустя «вам будет трудно найти какой-либо двигатель NASCAR, Pro Stock или 24-часовой двигатель, не работающий с ременным приводом.”

Ременные передачи также позволили кардинально поднять распредвал.

«Расстояние между центральными шкивами увеличилось с 4,250 дюйма на оригинальном Chevy с малым блоком, — вспоминает Ремези, — до колоссальных 7,950 дюйма на некоторых блоках вторичного рынка». (И Jesel, конечно, предлагает ремни нестандартной длины для них или чего-то еще.)

Производители высокопроизводительных двигателей, такие как Джон Каасе, который построил этот двигатель Ford с большим блоком Boss 9, используют ременные приводы из-за их множества характеристик.На этом двигателе виден гармонический балансир из заготовки Innovators West, а также система ременного привода компании.

Дэн Джесель вскоре понял, что ремень ГРМ позволяет решить и другие проблемы. Он спроектировал свою систему так, чтобы распредвал можно было снять через переднюю крышку, не опуская масляный поддон. «Еще одним огромным преимуществом является уменьшение осевого люфта распределительного вала, — отметил Ремези, — что удерживает подъемные ролики от боковой нагрузки на роликовые подшипники. С добавлением кулачкового адаптера игольчатого подшипника Jesel Torrington осевой люфт распределительного вала может быть ограничен до.001 дюйм ».

«В большинстве систем зажигания, запускаемых кривошипом, — пояснил Ремези, — распределитель был отнесен к простому подключению катушки к свече зажигания». Перемещение его к передней части распределительного вала изолирует его от вибрации трансмиссии, «поэтому, когда вы устанавливаете фазировку на холостом ходу, она остается на уровне 9000 об / мин». Кроме того, «дистрибьютор больше не конкурирует за недвижимость с впускным коллектором». И доступ к дистрибьютору не затруднен отказом двигателя.

Последние изменения

По словам Джангранде, «ранние системы ременного привода обычно разрабатывались на основе ремней, которые были легко доступны.Мы быстро поняли, что необходим более прочный ремень, чтобы выдерживать гоночную мощность ». Сегодняшние ремни ГРМ для гоночных автомобилей усилены высокопрочными материалами, такими как кевлар, что делает их «намного превосходящими предыдущие разработки». Системы привода XTS, добавил Джангранде, с самого начала включали в себя ремень, который был «специально сконструирован» для гонок.

Другие производители добавили собственные украшения.

«Когда Innovators West расширили свою продуктовую линейку, включив в нее системы ГРМ с ременным приводом в 2013 году, — сказал Роуз, — мы добавили функции, которых раньше никогда не видели», например, монтажные выступы в виде больших блоков в стиле Chevy, встроенные в кожухи ременного привода не только для Chevy с большими блоками, но и для LSX, а также для двигателей Ford с большими и малыми блоками.«Эти точки крепления позволяют потребителям приобретать и легко устанавливать стандартные аксессуары BBC, такие как вакуумные насосы, масляные насосы, топливные насосы и т. Д. — даже пластины двигателя и комплекты нагнетателя с кривошипно-шатунным приводом — все, что может быть прикреплено болтами к стандартному большому блоку Chevrolet. . »

Для обеспечения высококачественного и высокоточного производства компания Innovators West инвестировала в два многоосных токарных станка Hurco с вспомогательными шпинделями с приводным инструментом.

«На этих машинах мы загружаем заготовку и закрываем дверцу. Токарный станок обрабатывает одну сторону детали, затем передает ее вспомогательному шпинделю для чистовой обработки другой стороны.Тот же станок, который вращает детали, также фрезерует и гравирует их ». Дверь не открывается, пока деталь не будет закончена. «Таким образом, одна операция на одной машине заменяет пять операций на двух машинах». Среди других положительных моментов это «помогает сохранить концентричность деталей и исключает биение». Кроме того, Роуз отметил, что «эти машины также позволили нам быть более продуктивными, поддерживать стабильные цены и делать это при одновременном добавлении функций и повышении качества». Фактически, компания недавно приобрела третий многоосевой токарный станок, «чтобы не отставать от нашего растущего роста.”

В дополнение ко многим другим функциям, встроенным в систему ременного привода, системы ремня ГРМ Jesel также предлагают возможность снятия распределителя со шкива распределительного вала. Новейшие системы ременного привода

Jesel оснащены запатентованным приводным ремнем Gates High Torq Drive, стальным шкивом кривошипа, а шкив распределительного вала изготовлен из алюминиевых заготовок с твердым покрытием. Jesel предлагает два стиля верхнего шкива: двухэлементную конструкцию, которая позволяет регулировать время в пределах плюс-минус 10 градусов, и цельную конструкцию, которая может регулироваться на плюс-минус 8 градусов с шагом 2 градуса.«Высоковакуумные уплотнения кулачка и кривошипа изготовлены из прочного тефлона, — добавил Ремези, — и гарантируют, что экстремальный вакуум, который предпочитают сегодняшние производители двигателей, остается в картере».

Цена, которую вы платите

Ремези сделал несколько оговорок: ременные приводы могут быть разрешены не во всех классах. Поскольку ремень внешний, он уязвим для грязи и мусора; Поэтому рекомендуется использовать защиту от мусора, особенно для грунтовых дорог или улиц. Нижний шкив ременной передачи, конечно, тоже внешний, что продвигает вперед другие приводы вспомогательного оборудования.

«Для некоторых механических водяных насосов потребуется распорка для перемещения насоса наружу; в то время как большинство электрических водяных насосов предназначены для очистки кулачкового ременного привода ».

Remesi рекомендует заменять ремень на специальном вагоне-катушке после каждых 200 проездов, при каждом ремонте кольцевого вагона и каждые два года на уличном / разгонном вагоне.

«Растяжение ремня действительно происходит, — добавил Адамс, — но в большинстве случаев даже изношенный ремень обеспечивает более точную синхронизацию клапанного механизма, чем идеально подходящая цепь.”

И, как мы упоминали вначале, начальная цена ременной передачи выше, чем у обычной цепи привода ГРМ. Джангранде указал на рост стоимости сырья, особенно алюминиевой заготовки.

Большинство систем ременного привода, таких как эта от XTS, имеют более высокую цену по сравнению с цепями привода ГРМ, но ценность в этом заключается с учетом конструкции заготовки большинства систем и качества компонентов, соответствующих гоночным спецификациям. И на определенных уровнях производительности преимущества окупаются.

«Мы всегда пересматриваем наш производственный процесс, чтобы мы могли компенсировать некоторые повышения цен от наших поставщиков — и не перекладывать эти повышения на наших клиентов». И, по словам Роуза, «цены оставались довольно стабильными на протяжении многих лет», в то время как благодаря современной технологии ЧПУ «предлагаемые сегодня ременные приводы, как правило, лучше сделаны и предлагают больше функций, чем в прошлом. Обработка с ЧПУ также открыла возможность изготавливать ременные приводы для нестандартных или небольших комбинаций двигателей, где раньше они были бы непомерно затратными.”

Адамс добавил, что «по мере появления новых продуктов текущие предложения часто страдают от снижения« воспринимаемой ценности »», даже несмотря на то, что эти старые продукты являются «проверенными исполнителями», которые по-прежнему работают так же хорошо, как и раньше. «Но если продажи этих старых продуктов начнут сокращаться или будут казаться поглощенными новыми продуктами, производители и торговые посредники могут снизить рекламируемую цену на старую часть, чтобы повысить ее привлекательность для более широкого рынка». Джангранде предложил несколько более простой анализ: «Система ремня ГРМ — отличное вложение для любого гоночного приложения, где это разрешено.Если затраты не выходят за рамки бюджета гонщика, то выгода стоит потраченных денег ».

Приводной привод ремня ГРМ для прессовой заготовки

IE для двигателей 1.8T и 2.0T FSI

Раз и навсегда избавьтесь от беспокойства о срезании шпоночной канавки шестерни привода ГРМ с этой пуленепробиваемой заменой заготовок для двигателей 2.0T FSI и 1.8T 20V.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Заводские зубчатые колеса известны тем, что в условиях высоких оборотов откручиваются, что приводит к полному разрыву шпоночных пазов и выходу из строя ремня ГРМ.Мы также наблюдали отказы зубчатых колес из порошкового металла, которые полностью разрушались из-за небольших трещин, возникающих при затягивании болта. В результате этих отказов клапаны изгибаются, а поршни повреждаются. Чтобы найти оптимальное решение для неисправного ГРМ оригинального производителя, инженеры IE провели серьезную работу и провели испытания, чтобы вывести на рынок пуленепробиваемое решение. В этом продукте мы полностью переработали заводской интерфейс, удалив слабую заводскую шестерню и незакрепленную шпоночную канавку, заменив ее твердой стальной шестерней с интерфейсом запрессовки.

СТРОИТЕЛЬСТВО

Наши шестерни начинаются как цельный стальной блок и точно обрабатываются до готовой детали, с особым вниманием к области, где шестерня встречается с коленчатым валом. Наша замена заготовки предлагает запрессовку, поэтому шестерня больше не болтается на конце коленчатого вала, что исключает любую возможность расшатывания шестерни и срезания шпоночной канавки. Мы покрываем их яркой оцинковкой для защиты от коррозии.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОДУКТА

  • Заготовка стальная конструкционная
  • Запрессовка с натягом исключает вероятность выхода из строя
  • Прямые футы для 2.0T FSI EA113 двигатели
  • Обновление для двигателей 06A 1.8T
  • Цинкование для борьбы с коррозией
  • Включает новые болты демпфера

4- и 6-БОЛТОВЫЕ ЗАСЛОНКИ

Эта синхронизирующая шестерня с запрессовкой представляет собой решение для непосредственного крепления болтами к шкивам демпфера кривошипа 2.0T FSI EA113. Эту передачу следует использовать на двигателях 2,0T FSI при использовании либо шкива демпфера кривошипа OEM, либо вторичного шестиболтового шкива демпфера кривошипа. Для двигателей 1,8 Т 20 В с высокой выходной мощностью вы можете обновить заводское соединение с 4 болтами до этого механизма с 6 болтами.Чтобы модернизировать ваш двигатель 1.8T 20V до интерфейса с 6 болтами, вам понадобится этот механизм газораспределения с запрессовкой заготовки IE FSI и демпферный шкив кривошипа Fluidampr FSI (номер детали IE FD-551211) в качестве решения для прямой замены.

ТРЕБУЕТСЯ ДЕМПФЕРНЫЙ БОЛТ ШАТУРА IE / ARP

Шестерня должна быть установлена ​​вместе с болтом демпфера кривошипа IE / ARP (номер детали IE: ARP-06A-01).

ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ

2.0T FSI EA113 (РЕМЕНЬ ГРМ) ДВИГАТЕЛИ
  • Ауди-A4 2005-2008 (B7) 2.0T FSI
  • AUDI-A6 2005-2011 (C6) 2,0 т FSI
  • AUDI-A6 Allroad 2005-2011 (C6) 2,0 т FSI
  • AUDI — TT 2008-2015 (MK2 — 8J) 2.0T FSI (ТОЛЬКО ДВИГАТЕЛИ РЕМНЯ ГРМ)
  • AUDI-TTS 2008-2015 (MK2 — 8J) 2,0 т FSI
  • AUDI — A3 2006-2013 (MK2 — 8P) 2.0T FSI (ТОЛЬКО ДВИГАТЕЛИ РЕМНЯ ГРМ)
  • AUDI-S3 2006-2013 (MK2 — 8P) 2,0 т FSI
  • VW — GTI 2006-2009 (MK5) 2.0T FSI (ТОЛЬКО ДВИГАТЕЛИ РЕМНЯ ГРМ)
  • VW — Гольф R 2012-2012 (MK6) 2.0T FSI
  • VW — Jetta & Jetta GLI 2006-2010 (MK5) 2.0T FSI (ТОЛЬКО ДВИГАТЕЛИ РЕМНЯ ГРМ)
  • VW — Passat 2006-2010 (B6) 2.0T FSI (ТОЛЬКО ДВИГАТЕЛИ РЕМНЯ ГРМ)
  • VW — EOS 2006-2015 (1F7) 2.0T FSI (ТОЛЬКО ДВИГАТЕЛИ РЕМНЯ ГРМ)
  • ОБНОВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ 1,8 Т (ТРЕБУЕТСЯ ДЕМПФЕРНЫЙ ШКИВ FSI)

ОБНОВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ 1.8T 20V (ТРЕБУЕТСЯ ДЕМПФЕРНЫЙ ШКИВ FSI)
  • AUDI-A4 1996-2001 (B5-B5.5) 1,8 т 20 В (только для двигателей поздних версий 06A)
  • AUDI — A4 2002-2005 (B6) 1.8 т 20 В
  • AUDI-A6 1998-2004 (C5) 1,8 т 20 В
  • AUDI-A6 Allroad 1998-2004 (C5) 1,8 т 20 В
  • AUDI-TT 2000-2006 (MK1 — 8N) 1,8 т 20 В
  • AUDI-A3 1996-2003 (MK1 — 8 л) 1,8 т 20 В
  • AUDI-S3 1996-2003 (MK1 — 8 л) 1,8 т 20 В
  • VW-Гольф 1999-2005 (MK4) 1,8 т 20 В
  • VW-GTI 1999-2005 (MK4) 1,8 т 20 В
  • VW — Passat 1998-2005 (B5 — B5.5) 1.8T 20V (ТОЛЬКО ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ПОЗДНИХ 06A)
  • VW — Jetta и Jetta GLI 1999-2005 (MK4) 1.8 т 20 В
  • VW-Beetle 1998-2011 (1C-9C-1Y) 1,8 т 20 В

Система хронометража

Summit Drive-Thru — Summit Innovations

Совершенная система хронометража Drive-Thru, сочетающая в себе все инновационные технологии Summit.
Автономные таймеры

Summit Innovations явились пионерами в индустрии QSR, обеспечивая беспрецедентное техническое лидерство, функции, функциональность и точность.

Summit Drive-Thru Timing System использует все наши передовые технологии для создания комплексной системы управления и отчетности, обеспечивающей непревзойденную производительность, динамические функции и мобильную отчетность.

Таймер Summit — это мультисенсорное решение, позволяющее задействовать команду и руководство со следующими функциями.

Особенности таймера Summit
  • Простые для понимания экраны с цветовой кодировкой
  • Данные и графика в реальном времени
  • Звуковые оповещения при пропуске целевого времени или KPI
  • Облачная отчетность и расширенная аналитика
  • Автоматические push-оповещения, уведомления и отчеты

Эта технология отображает фактическое изображение проезда в режиме реального времени и может быть настроена на любую схему проезда и конфигурацию, включая однополосную, тандемную и двухполосную.

Данные в реальном времени, детализирующие производительность вашего QSR

Система предоставляет данные о производительности в реальном времени, включая длину автомобилей в каждой точке, время ожидания и среднюю скорость обслуживания, предоставляя инструменты для улучшения работы. Эту информацию можно просматривать в ресторане или удаленно с помощью различных устройств, включая ваш смартфон, планшет, умные часы или компьютер.

Существует также возможность отображения производительности QSR в динамической рейтинговой системе для владельцев или брендов, что позволяет магазинам одной торговой марки конкурировать друг с другом для повышения рейтинга и в то же время скорости обслуживания.

Совместимость с однополосным движением, объединением по оси Y, отсеками ожидания и др.
Технология таймера

Summit полностью масштабируема и может соответствовать любой схеме проезда, от однополосной системы с двумя петлями до двухполосной / Y-слияния, с до 12 петель, измеряющих проезд, а также отсеки ожидания , петли предварительного предупреждения и многое другое с непревзойденной точностью.

Поддержка и устранение неисправностей при необходимости
Запатентованные

Summit возможности удаленной поддержки и опроса петель означают, что в случае возникновения проблемы один из наших обученных технических специалистов часто может удаленно получить доступ к таймеру, посмотреть его в реальном времени и внести необходимые настройки, а также прочитать и отрегулировать чувствительность петель.Это устраняет необходимость в посылке технического специалиста каждый раз, когда возникает проблема, что приводит к более быстрому решению и снижению стоимости владения.

Когда возникает необходимость в обслуживании на месте, технический специалист уже будет знать, в чем проблема и как они собираются ее решить, сокращая время на месте и прерывание операций или подготовку к открытию магазина.

Комплексная сквозная система

Полный саммит Drive-Thru Timing System включает:

  • Экран таймера в реальном времени в магазине
  • Национальный рейтинг саммита
  • Национальная отчетность головного офиса
  • Отображение заказа клиента (COD)
  • Панорама встречи на высшем уровне
  • Удаленная комплексная отчетность
  • Summit Система управления качеством производства
    • Управление шлейфом USB-детектора
    • Монитор производительности ресторана (об / мин)
    • Таймер Summit STIQUI
Увеличение скорости обслуживания

Клиенты сообщают об улучшении времени обслуживания на 20-40 секунд после установки таймера Summit.

Внесите изменения в середине смены

В случае сбоя сервисной функции (заказ, оплата или самовывоз) менеджер немедленно получает уведомление и может внести изменения в середине смены, чтобы это исправить.

Экипаж

Динамический рейтинг — это мощный инструмент как для вовлечения вашей команды, так и для мотивации ее делать все возможное, чтобы быть на вершине рейтинга.

Знание — сила

Живая и подробная информация, предоставляемая таймером Summit как в графическом, так и в звуковом виде, позволяет менеджерам смены контролировать выполнение проезда на протяжении всей смены.

Увеличение выручки

Каждая сэкономленная секунда стоит 1-2 дополнительных транзакции в день и создает счастливых клиентов. Поскольку большинство пользователей Summit сообщают, что экономия времени составляет от 20 до 40 секунд, вы получите быструю рентабельность инвестиций за счет дополнительных транзакций и дохода.

Точное время

Благодаря высокой степени точности и защищенности данных Summit Timer вы можете быть спокойны, зная, что сообщаемое время — это время, в которое работает ресторан.

Хотите узнать больше?

  • Как работает система синхронизации Drive-Thru
    Каждое транспортное средство, которое входит в проезжую часть, отображается индивидуально и рассчитывается по времени в каждой точке или петле в проезжей части полосы движения, включая места ожидания.

    Эта важная информация отображается на ЖК-мониторе или мониторах. Каждый конкретный установленный монитор может быть настроен индивидуально, чтобы включать время отображения, такое как «текущее» и «среднее» время, а также цели обслуживания магазина.

    Цели магазина

    обозначены цветом, процентным соотношением и звуковыми сигналами. Они предназначены для ускорения процесса принятия решений.

    Информация на экране имеет цветовую маркировку. Например, зеленый цвет указывает на то, что производительность находится в пределах среднего времени, желтый указывает на потенциальные проблемы со скоростью обслуживания (SOS), а красный указывает на превышение целевого уровня обслуживания QSR. Информация в отсеке ожидания может быть назначена на отдельный экран, который можно разместить в любом месте магазина для повышения скорости работы.

    Если транспортное средство превышает установленное время, срабатывает звуковой сигнал, и изображение автомобиля меняет цвет с зеленого на оранжевый в качестве предупреждения и красным при превышении заданного времени, чтобы предупредить членов экипажа, когда он движется по проезжей части. переулок. Персонал сразу же узнает о проблеме, сосредоточив свое внимание на улучшении работы и условий проезда.

    За счет использования цвета, движения и звука система обращается к чувствам начальников смен и бригады, создавая среду для повышения эффективности работы.Наряду с этой продвинутой системой хронометража Drive-Thru предусмотрена система ранжирования Summit Dynamic.

    Эта система отображает текущие результаты для других сквозных операций, позволяя вам увидеть, как работают другие рестораны, и создать здоровую среду для конкуренции. Это революционизирует операции и культуру автоперевозок. Команды ресторанов соревнуются за то, чтобы занять первое место на экране динамического рейтинга, способствуя улучшению работы и скорости обслуживания.

  • Характеристики системы хронометража
  • Drive-Thru
    Система синхронизации Drive-Thru предлагает инновационную комбинацию функций мирового класса, в том числе:
    • Данные таймера и рейтинг отображаются в реальном времени и в реальном времени
    • Все типы проезжей части — однополосные, тандемные и двухполосные — с непревзойденной точностью (особенно в
    • Y-merge) и защиту от несанкционированного доступа, чтобы сотрудники не «играли» в систему.
    • Push-оповещения предоставляют ключевым заинтересованным сторонам полезную информацию о пропущенных ключевых показателях эффективности или другой важной информации
    • Обширная облачная отчетность и аналитика данных через Summit Panorama (требуется стандартная подписка на уровне ресторана Summit)
    • Возможность проводить различные конкурсы, такие как победители части дня или лучший ресторан в течение «X» недель
    • Drive-thru показан в масштабе, обеспечивая точную копию и лучшую визуализацию статуса проезда, помогая с управлением сменами
    • Звуковые оповещения вовлекают бригаду и руководителей смен и обеспечивают обратную связь в режиме реального времени, когда ключевые показатели эффективности не достигаются
    • Таймер и ранжирование стандартные — дополнительное оборудование или программное обеспечение не требуется
    • Запатентованные инструменты настройки и анализа контуров
    • дают сервисным группам Summit возможность быстро анализировать и во многих случаях решать проблемы удаленно.Это приводит к снижению общей стоимости владения и ограничению времени простоя в случае неисправности контура
    • .

Gear Up для точного расчета времени с зубчатыми приводами Milodon

Хотроддеры и гонщики имеют ряд вариантов, доступных для наборов ГРМ для их американских двигателей V8: простая цепь ГРМ, ременная передача и пара типов зубчатых передач. Цепной привод ГРМ устанавливается быстро и относительно дешево, так зачем использовать шестеренчатый привод? А в чем разница между трех- и четырехступенчатым приводом?

«Большим преимуществом использования трехступенчатого зубчатого привода Milodon является постоянная синхронизация кулачков, а также постоянная синхронизация зажигания для распределительных зажиганий», — говорит Стив Моррисон, владелец компании Simi Valley, Калифорния, к которой он присоединился в 1975 году.В отличие от этого, цепи ГРМ и даже ременные передачи из кевлара имеют прогибы, которые влияют на точность, — говорит он.

«Все, что движется по кругу, реагирует на центробежные силы», — объясняет он. «Шестерня не может переключаться; это стальная заготовка с твердостью 50 по Роквеллу, поэтому прогиба нет; он не может изменить форму. Когда вы устанавливаете зазор зубчатого колеса 0,003 дюйма, он всегда составляет 0,003 дюйма, независимо от того, находится ли он на стенде двигателя или при 10 000 об / мин ».

По мере износа компонентов провисание цепи или ремня может привести к замедлению фаз газораспределения и зажигания, в результате чего двигатель, который был четко настроен, теперь «работает на холостом ходу грубо и медленно», — говорит Моррисон.«Зубчатая передача на самом деле не делает ничего чудесного, например, увеличения сжатия или подъема клапана. Просто крутит распредвал. Но с первого дня до 1000-го вы можете иметь динамично-свежий, совершенно новый тайминг ».

Крис Марин, владелец компании Black Arts Automotive в Палмдейле, штат Калифорния, специализирующейся на турбокомпрессорах, использует зубчатый привод Milodon на своем 281ci Stage 2 Buick V6, используя центральный блок 153, пробитый до диаметра 4,061 дюйма, с диаметром 3,625 дюйма. ход и 6.500-дюймовые стержни. Комбинация состоит из сплошного катка 230/230 и головок TA Performance SE, которые он перенес и обтекал.Полоса газетной бумаги используется для установки надлежащего 0,003–0,0035-дюймового люфта шестерен.

Меньше значит больше с трехступенчатыми приводами
В зубчатых передачах

Milodon используется установка с фиксированным холостым ходом с одной шестерней, прикрепленной к блоку болтами либо через прилагаемую крышку привода ГРМ, либо на стальной пластине, вместо плавающего двухступенчатого холостого хода. Это немного усложняет установку привода Milodon, но также дает ряд преимуществ. Моррисон говорит, что тем, у кого плохой опыт работы с четырехступенчатым приводом, следует учитывать различия, в том числе ошибочное представление о том, что зубчатые передачи теряют мощность.

«С четырехступенчатым приводом возможно снижение мощности. То, что удерживает промежуточную шестерню от падения с блока, — это то, что она зажата между кривошипной шестерней и кулачковой шестерней, — говорит Моррисон. «Чем сильнее вы управляете кулачком, тем больше шестерня пытается переключиться между этими двумя передачами — что похоже на клин — и создает сопротивление, тем самым теряя мощность. Но если вы можете исправить этот холостой ход, он не создаст этого сопротивления, а только улучшит временную стабильность ».

Когда что-то шумит, они обычно недовольны и что-то идет не так.- Стив Моррисон, Милодон

Четырехступенчатый механизм легче установить, поскольку он устанавливается как базовый комплект цепи привода ГРМ, совмещая точки кривошипа и звездочки кулачка. Но это дорого обходится, потому что он установлен немного свободно, чтобы приспособить несколько возможностей, таких как блок с выровненным отверстием.

«Но это действительно не лучший сценарий, потому что время будет меняться. Когда вы включаете и выключаете дроссельную заслонку, эта двойная промежуточная шестерня летает повсюду, — объясняет Моррисон.«Я знаю, это 150 баксов. Я имею в виду, подумайте… Вы собираетесь сделать три зубчатых колеса из термообработанной стали из заготовок за 150 долларов в розницу? Вы должны задаться вопросом, что вы на самом деле получаете. Наши, конечно же, производятся в США, и с 1967 года мы всегда изготавливаем эти шестеренки собственными силами ».

Шумные передачи не радуют Шестерни

Четырехступенчатые редукторы заслужили репутацию шумных, даже если производитель не выбирает более шумный вариант редуктора. В отличие от этого, по словам Моррисона, при правильной настройке зубчатая передача Milodon все равно будет издавать некоторый шум, но не «неприятный звук, когда рулевое управление с усилителем выходит из-под жидкости.”

«Шестерни будут шуметь, потому что они прямолинейные. Это как трансмиссия M22 в Camaro 69-го. Когда вы слышите двигатель с нашей зубчатой ​​передачей, люди скажут: «Эта штука ужасно звучит». Я имею в виду, что вы всегда можете затянуть громкие глушители, но с зубчатой ​​передачей у него есть то небольшое нытье, которое дает это немного интриги, идущей по улице ».

Некоторые покупатели спрашивали о наличии более шумного варианта, но, по словам Моррисона, это, по сути, дефектный дизайн.

«Когда что-то шумит, они обычно недовольны и что-то идет не так. Мы нарезаем все зубья шестерен на месте, называемом формирователем шестерен. Он принимает только две шестерни за раз и сбривает примерно 0,010 дюйма за один раз, в отличие от зубофрезерного станка, который ставит их на что-то вроде шампуры для барбекю. У них на зажимном приспособлении около 40 зубчатых колес, и они режут их все сразу ».

Хотя зубофрезеровка отлично подходит для промышленного и коммерческого применения, по его словам, она не соответствует финишной обработке, обеспечиваемой формирователем зубчатых колес, а это означает, что зубчатые колеса Milodon имеют очень гладкую поверхность.Моррисон говорит, что благодаря своей конструкции зубчатый привод Milodon можно использовать с большинством систем EFI, использующих датчик детонации. Привод не будет издавать достаточно шума, чтобы компьютер замедлил опережение зажигания. Он также говорит, что это «сказка старых жен» о том, что правильно настроенная зубчатая передача будет передавать нежелательные гармоники в клапанный механизм.

Алмазный круг, вращающийся со скоростью 10 000 об / мин, шлифует внутренний диаметр кулачковой шестерни (слева) с допуском биения 0,0005 дюйма, а формирователь шестерни (справа) режет пару кулачковых шестерен зубчатого привода.По словам Стива Моррисона из Milodon, это более медленный процесс, чем фрезерование зубчатых колес, но в результате получается гораздо более качественная и точная деталь.

Какой хороший кандидат на зубчатую передачу?

Практически любой V8 американского производства может использовать шестеренчатую передачу Milodon, сказал Моррисон, от уличного автомобиля выходного дня до гоночных автомобилей последних моделей, лодок или дрэг-рейсинга. Некоторые конструкции позволяют приводить в движение аксессуары, такие как топливные насосы или масляные насосы с сухим картером, с передней части кулачка. Это надежная установка, проверенная даже в экстремальных условиях.

«Иногда заказчики отключают от него пятиступенчатый масляный насос, и вы можете себе представить, сколько от этого тормозов. Это приводит в действие всю систему смазки, продувочные и нагнетательные насосы, так что это огромно. А потом запустили сдвоенные топливные насосы для взорванных машин. Кроме того, сила, необходимая для поворота кулачка при открытии клапанных пружин при открытом давлении 750-800 фунтов, вызывает деформацию системы газораспределения, хотя часто это последняя часть, на которую обращают внимание некоторые производители двигателей », — говорит Моррисон.

«Заказчик будет делать распредвалы, переносить головки и делать все эти уловки, но потом, когда дело доходит до системы ГРМ, они говорят:« Ну, цепь достаточно хороша ». Вы только что потратили 10 часов. портирование на голову, но поначалу этого было достаточно. Так ты просто потратил лишние 10 часов даром? Люди не осознают, сколько будет потерь, а их так просто предотвратить ».

Для установки и получения дипломов требуется несколько дополнительных шагов

Полные инструкции по установке прилагаются к каждому комплекту зубчатой ​​передачи, и есть даже DVD (P / N: 14900, который продается по розничной цене около 30 долларов), в котором подробно рассказывается о том, что требуется для установки зубчатой ​​передачи, ременной передачи или цепи ГРМ. , и как настроить кулачок.

Установка

будет незначительно отличаться в зависимости от того, предназначена ли она для полной конструкции, например, для Chevy с малым блоком, Chevy с большим блоком и Chrysler с большим блоком, или комплекта, который умещается под стандартной крышкой ГРМ, как в 302 -460 Ford, 340-360 малоблочных двигателей Chrysler, ранних двигателей Chrysler Hemi, Pontiac, Olds и AMC.

Полные инструкции включены в каждый комплект, поэтому любое описание здесь просто дает представление о процессе. По сути, на кулачок устанавливаются трехкомпонентный узел упорного подшипника и ступица, за которыми следуют ступица кулачка, кулачковая шестерня и кривошипная шестерня.Полоса газетной бумаги шириной 1/2 дюйма и длиной шесть дюймов оборачивается вокруг промежуточной шестерни, между кулачковой шестерней, промежуточной шестерней и кривошипно-шатунным механизмом, чтобы установить надлежащий зазор 0,003-0,0035 дюйма, когда промежуточное колесо центрируется между кулачок и кривошипно и вставил на место.

Затем, для конструкций с полной крышкой, в крышке привода ГРМ постоянно устанавливаются сверлильные втулки, и через эти втулки просверливаются отверстия в блоке. Затем снимается крышка и в блок устанавливаются закаленные установочные штифты.Для конструкции под крышкой установка почти такая же, за исключением того, что направляющая пластина удерживается на месте, пока просверливаются отверстия для крепежных болтов. Если в дальнейшем потребуется выровнять блок с расточкой, узел натяжного ролика можно установить в новом, немного более высоком месте (например, на 0,005 дюйма выше для блока с выровненным отверстием 0,010 дюйма), удалив установочные штифты, их заглушка, сверление и установка новых установочных штифтов.

Джон Гарланд, владелец компании AMC Garland Performance, в Сибли, штат Миссури., показывает, как можно использовать лист бумаги (рекомендуется газетная бумага) для установки люфта шестерен от 0,003 до 0,0035 дюйма. Это двигатель 360 AMC с кривошипом 401, итоговый объем составляет 393 кубических дюйма.

Мы не будем вдаваться в подробности здесь (подробности можно найти в других статьях и видеороликах EngineLabs), но на следующем шаге вам нужно будет установить угол наклона кулачка, для чего потребуются градусное колесо и циферблатный индикатор. «Milodon не наносит точки на шестерни, поскольку шпоночные пазы коленчатого вала и установочные штифты распределительного вала часто неточны», — сухо говорит Моррисон.

«Если вы настроите его идеально, как говорит видеокарта, все будет отлично работать», — говорит Моррисон. «Если он по какой-то причине выключен, это может быть пинг, потому что он слишком продвинутый, или он будет вялым, потому что он замедлен. Поэтому мы собираемся отказаться от заводской маркировки, так как мы не можем предположить, что все шпоночные пазы и каждый дюбель находятся в абсолютно правильном положении. Даже если все выключено, настройка зубчатого привода компенсирует и даст вам точное «прямое» положение кулачка, как и указано на карте кулачка.”

Для процедуры изменения угла ступица кулачка, промежуточная шестерня и кривошипная шестерня находятся на своих местах. Но пока кулачковая шестерня будет снята. Затем вы устанавливаете кулачок в положение «прямо вверх» с 0 градусов вперед или назад. Нониусная (асимметричная) схема расположения болтов кулачковой шестерни позволяет устанавливать шестерню в одном из семи различных положений, с двумя положениями зубьев для каждого положения отверстия под болт. Это позволяет кулачку двигаться вперед или назад на 12 градусов.На этом этапе кулачковая шестерня совмещается с отверстиями под болты ступицы кулачка и устанавливается.

Регулируемое расположение болтов кулачка с нониусом (слева) от Milodon обеспечивает большое количество простых изменений угла кулачка, доступных через съемную крышку кулачка, как это видно на этой шестеренчатой ​​передаче Chevy (Mark IV) с плоской крышкой с большим блоком (справа).

«Все это требует немного дополнительного времени и усилий для установки и настройки, но в конечном итоге это окупается», — говорит Моррисон. «Даже если вы переключите его между будущими двигателями, вы пройдете через пару автомобилей, прежде чем увидите какие-либо признаки износа, не говоря уже о необходимости замены одного.Серия Indy Light, в которой использовался исключительно Buick V6, использовала зубчатую передачу Milodon. Они пробежали более миллиона гоночных миль без поломки редуктора. Так что сказать, что они длятся в значительной степени бесконечно, не так уж и рано ».

Таким образом, для гонщика или производителя двигателей, которым нужен надежный и точный привод ГРМ, Milodon предлагает один вариант, который следует серьезно рассмотреть.

Улучшите свое время для лучших ударов с футболки | Инструкция

Это мой третий год в LPGA Tour, и я пять раз попадал в топ-10 в 2016 году.Я могу отдать должное нескольким аспектам моей игры, но я действительно работаю над своим вождением. Мое среднее расстояние от ти составляет около 260 ярдов, и я попадаю на фервей восемь из каждых 10 приводов. Если это звучит как хорошее сочетание расстояния и точности, то прислушайтесь к моему совету и работайте над своим временем, как я. Чтобы быть синхронизированным, мой замах не может быть слишком длинным или слишком быстрым, иначе мне будет сложно выровнять лицо при ударе. На самом деле, я совсем не думал о скорости поворота. Я думаю о том, чтобы оставаться спокойным.В следующий раз, когда будете практиковаться, несколько раз замахнитесь с водителем так быстро, как только сможете, а затем верните скорость, которая позволит вам стабильно отбивать мяч. Если это похоже на половинную скорость, пусть будет так. Не недооценивайте ценность удара мячом прямо по клюшке, если вы хотите быть длиннее и прямее. Продолжайте читать, чтобы получить больше советов по улучшению ваших ударов с мишени.

НАСТРОЙКА: УСТАНАВЛИВАЙТЕ СВОЕ ВРЕМЯ ДО УДАРА.
Я иду за мячом после того, как ставлю мяч, и делаю два тренировочных взмаха.Первый — это полузат, напоминающий мне, что мой настоящий свинг не должен затягиваться слишком долго. Второй полный, но красивый и медленный. Как и ты, я могу напрягаться. Когда это происходит, я склонен двигаться, ходить, разговаривать и раскачиваться быстрее. Так что второй репетиционный свинг в сочетании с несколькими глубокими вдохами помогает мне сохранять спокойствие. После того, как я выбрал цель и выстрелил, я вхожу и выстраиваю сначала косу, а затем ноги. Чтобы убедиться, что мои руки находятся в правильном месте по адресу, они должны закрывать обзор моей левой ступне. Этому меня научил мой отец.Я смотрю на цель еще раз ( ниже ), а затем начинаю свое колебание. Все это может показаться слишком методичным, но постоянный распорядок перед выстрелом ведет к постоянному расчету времени.

НАЗАД: КОРОТКИ ДЛЯ ЛУЧШЕГО УДАРА МЯЧА
Когда я забираю клюшку обратно, мне не нравятся лишние движения — вот как вы теряете время. Я хочу держать все под контролем, а это значит делать компактные качели. Легко развлечься с водителем и сбросить обувь.Чтобы избежать этого, одно из моих любимых упражнений — отвести водителя назад не дальше, чем моя левая рука параллельна земле ( ниже ). Я сделаю пять выстрелов из этой позиции и еще один с махом нормальной длины. Я постоянно чередую это, чтобы создать ощущение компактности и связи с моим водителем. Это действительно улучшает мою игру по мячу.

ВНИЗ: СИНХРОНИЗАЦИЯ ТОРСА С НИЖНИМ ТЕЛОМ
На вершине замаха мне нравится ощущать, как мой вес ложится на подъем моей правой ноги.Это означает, что я не слишком далеко повернулся бедрами. Вам не нужно сильно поворачивать бедра, чтобы работать с твердыми дисками. На самом деле, слишком много ударов может сделать ваш удар слишком длинным и слабым, что никак не согласуется с ударами по мячу. Установив вес, я знаю, что готов начать даунсвинг. Каждый раз, когда я нервничаю, у меня есть тенденция слишком быстро поворачивать бедра к цели по сравнению с верхней частью тела — вращательное движение. Чтобы этого не произошло, мне кажется, что конец рукоятки указывает путь и движется к мячу ( ниже ).Это удерживает вращение моей верхней части тела синхронно с нижней частью тела. Возвращаюсь к мячу неторопливо, но с ускорением.

УДАР: СТАБИЛЬНЫЕ ЗАПИСИ ЗНАЧИТ ЛУЧШУЮ ТОЧНОСТЬ
Признаком того, что вы не рассчитали время, является то, что ваши руки слишком много делают для удара по мячу. Мои руки — это просто продолжение моих движений руки и вращения тела. Когда они движутся как часть этой большей части, я хочу, чтобы мое левое запястье было ровным и твердым, а тыльная сторона руки указывала на цель при ударе ( ниже ).Это помогает расположить клюшку в нужном положении для точного попадания. Это похоже на мою левую позицию по адресу. Это звучит просто, потому что я делаю это простым, и вы должны тоже. Укорочитесь, легко качайте и держите все в движении, и вы разделите фервей.

Как снимать и регулировать время зажигания

Вы просто собрали свой новый двигатель ящика, и ваш адреналин накачивается. Прокачайте дроссель, поверните ключ, и … эта штука бежит как настоящая собака.На холостом ходу он работает нормально, но как только вы нажимаете на педаль газа, он едет, как ленивец, который только что съел целый чизкейк, или начинает звенеть, как будто вот-вот развалится. Ага, у вас проблемы с синхронизацией.

Хотя ваши проблемы не такие серьезные, неправильная установка угла опережения зажигания оставляет большую производительность вне таблицы. Несколько настроек дистрибьютора могут полностью изменить характер вашего двигателя. И если вы прочитаете слово «дистрибьютор» и спросите себя: «Разве это не какая-то старая маслкар?» Возможно, это руководство вам не подходит, потому что сегодня мы копаемся в старых двигателях, детка.

Хэнк О’Хоп

Drive и его партнеры могут получать комиссию, если вы покупаете продукт по одной из наших ссылок. Подробнее.

Считайте меня Мастер синхронизации Drive, великий волшебник, который поможет вам вернуть эту искру в вашу жизнь … ну, двигатель. Вы знаете, что мы имеем в виду, давайте перейдем к делу!

Основы синхронизации зажигания

Расчетное необходимое время: 1-2 часа

Уровень квалификации : Средний

Система автомобиля : Зажигание

Хэнк О’Хоп

Какое время зажигания?

Это помогает точно понять, с чем вы занимаетесь, , прежде чем вносить изменения.В конце концов, вы можете серьезно повредить свой двигатель, если не успеете вовремя. Итак, что такое угол опережения зажигания?

Если вы знакомы с циклом четырехтактного двигателя, вы знаете, что зажигание происходит от свечей зажигания. Свеча срабатывает, когда поршень достигает верхней мертвой точки или ВМТ во время такта сжатия, чтобы сгорание отправило поршень обратно в нижнюю часть камеры.

В реальном мире искра должна произойти немного раньше. Причина в том, что топливно-воздушная смесь не сгорает сразу.Итак, вы хотите послать искру до того, как поршень достигнет ВМТ, чтобы убедиться, что вся смесь воспламеняется как раз в нужное время, чтобы отправить поршень вниз с силой полного сгорания. Вот почему двигатель обычно имеет начальную синхронизацию примерно на 10 градусов.

Вы спросите, что такое «опережение на 10 градусов»? У вас есть две основные настройки, с которыми можно поиграть: начальное время и общее время. Начальная синхронизация или 10 градусов, о которых мы упоминали ранее, — это ваша настройка времени в режиме ожидания. Общее время, которое может составлять примерно 34 градуса опережения, — это то, на что время меняется, когда двигатель набирает обороты.

Причина, по которой необходимо изменить время, связана с увеличением скорости двигателя. Несмотря на увеличение скорости поршня, этой топливной смеси требуется столько же времени, чтобы сгореть. Чтобы смесь генерировала силу в нужный момент, искра должна произойти раньше.

Если вы просто отрегулируете начальное время и проигнорируете общее время, у вас могут возникнуть проблемы. Причина в том, что механическое продвижение принесет x-количество аванса. Другими словами, если ваш двигатель спроектирован для работы с опережением начального времени на 10 градусов и общим хронометражем на 34 градуса, ваш дистрибьютор будет вносить опережения на 24 градуса, несмотря ни на что.

Это могло бы не иметь большого значения, если бы вы использовали стандартный двигатель на старом бензине. Ну, угадайте, что, вы поменяли головы, кулачок и добавили заголовки, все из которых могут отличаться от момента зажигания, и даже если вы этого не сделали, сегодняшнему топливу все равно нужно немного больше времени. Итак, как только вы увеличиваете свой начальный тайминг до 14-16 градусов, ваш общий прогресс достигает 38-40 градусов, и именно поэтому ваш двигатель гудит. Вам придется повозиться с моментом зажигания, несмотря ни на что, а это влечет за собой нечто большее, чем просто скручивание головокружения.Не волнуйся. Мы вас прикрыли.

Механическое против вакуумного Advance

Но прежде чем вы поднимете капюшон, задержите лошадей. Перед тем, как мы начнем, нужно еще кое-что узнать. Ускорение времени на старых двигателях осуществляется одним из двух способов. Первый из них механический, управляемый пружинами, грузами и ограничителями. Другой — вакуум, который основан на вакууме, создаваемом двигателем.

И многие двигатели, такие как 440 в моем Charger, оснащены обоими. Опережение вакуума в первую очередь используется для обеспечения дополнительного времени для увеличения экономии топлива за счет обеспечения полного сгорания на крейсерских скоростях с малым дросселем.

Проблема с вакуумом в двигателе, однако, заключается в том, что он перестает существовать, когда вы нажимаете на дроссельную заслонку, и именно здесь в игру вступает механическое продвижение. Чтобы лучше понять, как все это работает, нам нужно взглянуть на анатомию вашего дистрибьютора.

Внутри распределителя

Во-первых, у вас есть вал, который идет прямо вниз к распределительному валу, который вращает распределитель, чтобы создать начальную синхронизацию. Только вал не представляет собой цельную деталь, он фактически разделен, чтобы позволить ротору перемещаться, чтобы создать общую синхронизацию.

Механическое опережение управляет положением ротора, и по мере увеличения скорости двигателя набор опережающих грузов начинает перемещаться наружу, что добавляет дополнительное опережение по времени. То, как далеко перемещаются эти грузы из-за остановок, зависит от того, сколько времени добавлено. Пружины, с которыми они связаны, контролируют, насколько быстро наступает этот момент времени или число оборотов в минуту, при котором достигается полное опережение.

Хэнк О’Хоп

Обратите внимание, что вал, перемещаемый механическим движением, остается на месте.Подача вакуума перемещает подборщик для обеспечения продвижения.

Опережение вакуума вступает в игру после ускорения при достижении крейсерской скорости. Контейнер вне распределителя также соединен с тем же валом, которым управляет механическое продвижение. По мере того, как число оборотов становится стабильным и создается вакуум, диафрагма внутри канистры вытягивается вперед, что добавляет еще больше времени. Дополнительное время, которое он обеспечивает, обеспечивает более четкое и полное сгорание на крейсерских скоростях.

Вы не поверите, но подача вакуума добавляет тонну времени. Иногда целых 25 градусов. Если вы не решите проблему вакуума, вы, вероятно, испытаете детонацию во время крейсерского полета.

Именно поэтому многие люди решают отказаться от подачи вакуума, когда они корректируют свое начальное и механическое продвижение — черт возьми, вы когда-нибудь видели тягач с подачей вакуума? Тем не менее, если вы работаете с уличным транспортным средством, вам следует поддерживать вакуум вперед и отрегулировать его так, чтобы вы могли достичь оптимальной производительности на крейсерских скоростях.

Что вам нужно знать?

Вы ведь любите домашнее задание? Хорошо, потому что кое-что нужно сделать, прежде чем вы начнете корректировать время.

Дело в том, что разные автопроизводители по-разному относятся к опережения сроков. В то время как большинство двигателей прежних времен имели механическое и вакуумное опережение, некоторые используют только одно или другое. Вы должны знать, с чем вам предстоит работать.

Хэнк О’Хоп

Гири выдвигаются наружу по мере увеличения числа оборотов.То, насколько далеко они перемещаются наружу, коррелирует с тем, сколько добавляется продвижение, и пружины контролируют, как скоро наступит продвижение. Примечание: это распределитель типа MSD, а не распределитель стандартного типа на нашем 440.

Не только это, но и разные дистрибьюторы используют разные компоненты для управления механическим продвижением. Если у вас есть дистрибьютор типа HEI или MSD, вам повезло. Механическое продвижение осуществляется с помощью грузов, которые прикреплены к пружинам и втулкам для ограничения времени и расположены непосредственно под ротором.С этой конфигурацией очень легко поменять местами пружины и втулки. Вам все еще нужно сделать домашнюю работу, чтобы решить, какие пружины и втулки вам нужны, но работа очень легкая.

Остальные, ну, мы заботимся о себе. У нас все еще есть грузы и пружины, с которыми нужно работать, но доступ к ним и определение пределов опережающих весов — это немного безумно.

Возьмем, к примеру, дистрибьюторов Mopar. У нас все еще есть пружины и утяжелители, с которыми нужно работать, но для доступа к ним.Нам нужно отключить трамблер. Не только это, но и ограничение полного продвижения не контролируется втулками. Вместо этого у грузов есть стержни, которые вставляются в пластину, которая останавливает движение грузов.

Как ограничить общий прогресс в такой установке? У вас есть два варианта: традиционный метод включает сварку этих прорезей, чтобы ограничить пространство, в котором должны перемещаться грузы. Другой процесс заключается в поднятии ограничительной пластины для установки поверх грузов.

Хэнк О’Хоп

Пластина-ограничитель продвижения по весу внутри распределителя 440. Обратите внимание на маркировку. Они указывают, какой механический прогресс они позволят.

По моему опыту, эта ограничивающая пластина — лучший выход. Это избавляет от лишних догадок и смазки при сварке и шлифовании, так как пластина имеет несколько прорезей, которые точно показывают, сколько времени добавляется.Компания, которая их производит, называется FBO Systems, она производит всевозможные приспособления для розжига для классических Mopars, и эта ограничивающая пластина обязательна для любой гайки Chrysler — мне не платят за то, чтобы сказать, что я люблю этот продукт.

Хэнк О’Хоп

Опять же, другой вариант для гаек Mopar — приварить пазы в «естественной» ограничительной системе распределителя. У старых голов это просто наука, это просто упрощает задачу.

Вы также захотите получить представление о том, сколько начального и общего аванса вам нужно.Без дино это может быть уловка. Отличный способ приблизиться — зайти на одни форумы и посмотреть, какие работают другие с похожими настройками. Имейте в виду, что ваше общее время обычно не меняется, только начальное время и число оборотов в минуту, при котором достигается общее время.

Безопасность при синхронизации

При съемке хронометража и внесении корректировок вы окажетесь под капотом с работающим двигателем. Это означает, что всегда есть шанс получить несколько шрамов, если вы не будете осторожны. Тем не менее, вы должны руководствоваться здравым смыслом и этими советами по безопасности, чтобы сохранить свои советы.

  • Защитите мягкие предметы. Наденьте защитные очки и перчатки. Этот двигатель работает, и ваш единственный человек. Слои защиты никогда никому не повредят.
  • Держитесь подальше от этого вентилятора. Ваши пальцы и провода фонаря хронометража потянутся к этому вееру, как мотыльки к пламени. Всегда следите за своим положением, чтобы не допустить несчастных случаев.
  • Ага. Жарко. Маловероятно, что вы случайно поймаете голову во время съемки, но вы всегда можете ошеломить.Просто играйте осторожно и не теряйте ума, чтобы не обжечься.

Все, что вам нужно, чтобы рассчитать время зажигания

Помимо перегрузки информацией, которую мы уже скинули вам на колени, вам понадобятся некоторые инструменты для выполнения работы. Да, в списке есть несколько специальных инструментов и запчастей, но они не такие уж и дорогие. Кроме того, любые расходы полностью оправдываются удовлетворением от серьезных изменений в динамике вашего двигателя.

Список инструментов

Список деталей

Расположение инструментов и оборудования так, чтобы все было легко доступно, сэкономит драгоценные минуты ожидания.Вам также понадобится плоское рабочее место, например пол гаража, подъездная дорожка или уличная парковка. Проверьте свои местные законы, чтобы убедиться, что вы не нарушаете какие-либо правила при движении по улице, потому что мы не уберем вас от звонка.

Вот как снимать и настраивать тайминг

Давай сделаем это!

Регулировка механического хода

1. Установите синхронизирующую ленту / отметьте балансир. Выбор зависит от предпочитаемого вами метода. В этом случае мы используем ленту для хронометража.

2. Прогрейте двигатель. Разогрейте двигатель до рабочей температуры. Если есть какие-либо проблемы, предотвращающие простоя, в том числе исходное время выхода из строя, вам следует решить их сейчас.

3. Подключите синхронизирующий пистолет. Если у вас нет беспроводного пистолета, просто подсоедините провода аккумуляторной батареи и подсоедините звукосниматель к проводу вилки цилиндра номер один.

4. Ослабьте зажим распределителя. Вам нужно будет крутить распределитель во время работы, поэтому зажим необходимо ослабить.

5. Отключите подачу вакуума. Просто отсоедините линию подачи вакуума и вставьте соединение.

Хэнк О’Хоп

Подключение линии не должно быть слишком сложным. Вставьте туда аппаратное обеспечение, и вы будете золотыми.

6. Наведи и стреляй. Расположитесь так, чтобы у вас была прямая видимость гармонического балансира и вкладки синхронизации.Нажмите на курок и обратите внимание на число, которое вы видите. В нашем случае мы ищем 20-градусное опережение для нашего начального времени.

Хэнк О’Хоп

Ага. Это мой очень старый, очень привередливый индикатор времени. Тем не менее, он делает свою работу.

7. Установите начальное время. Установить начальное время очень просто. Просто поверните распределитель, продолжая следить за тем, какое число совпадает с отметкой времени на вашем двигателе.

8. Увеличьте обороты и запишите общее время. Установив начальную синхронизацию, заблокируйте распределитель и попросите друга поднять обороты двигателя. Когда числа перестают расти, вы знаете, сколько у вас времени. Запишите это число и попросите друга проверить число оборотов в минуту, при котором это число было достигнуто.

9. Заглушите двигатель и отрегулируйте. А теперь самое интересное. Решите, какие пружины вам нужно использовать, чтобы добиться нужного вам количества оборотов в минуту, и какие втулки или другие методы ограничения общего хода вам нужны, а затем соответствующим образом отрегулируйте распределитель.

10. Запустите двигатель и проверьте результаты. Просто снимите начальное и общее время, чтобы проверить свои результаты после внесения корректировок.

11. Сделайте тест-драйв. Все, что осталось, — это пройти тест-драйв, чтобы убедиться, что двигатель работает так, как вы хотите. Если нет, повторите процесс и попробуйте другие настройки.

Хэнк О’Хоп

Поверьте мне. Т-образная ручка облегчает жизнь.

Регулировка подачи вакуума

В случае, если вы работаете на наклоне во время крейсерского движения, а не во время ускорения, вы знаете, что у вас слишком большой подъем вакуума. Вот как это отрегулировать.

1. Выломайте шестигранный ключ. Шестигранный ключ с Т-образной рукояткой — лучший инструмент для работы. Они обеспечивают лучший контроль и более удобны в использовании.

2. Отсоедините вакуумную линию от канистры. Не нужно выполнять эту регулировку при работающем двигателе, поэтому не нужно беспокоиться о засорении линии после снятия.

3. Вставьте ключ, пока не почувствуете шпоночный паз. Это может быть схематично, так как легко зайти слишком далеко и нанести ущерб, и вам нужно нащупать все вокруг. Полезно использовать шестигранный ключ большего размера, чтобы понять, где находится шпоночный паз, а затем постепенно уменьшать размер, пока не найдете нужный ключ.

4. Поверните против часовой стрелки, чтобы уменьшить время. Большинство систем подачи вакуума вращаются против часовой стрелки для уменьшения времени и по часовой стрелке для его увеличения. Тем не менее, вы можете проверить это своим собственным исследованием.

5. Проверить и повторить. Сдать машину на тест-драйв. Если вы все еще слышите пинг, просто повторяйте процесс, пока он не исчезнет.

Как вы отслеживаете свои настройки?

Итак, когда вы знаете, какие корректировки вы вносите и как их вносить, все, что вам остается, — это их прочитать. Одно дело — установить настройки там, где вы хотите, и предположить, что они в порядке.Другое дело — точно рассчитать время и знать наверняка.

Все, что вам нужно для этого, — это индикатор хронометража и либо метка хронометража с краской, либо метка хронометража и лента хронометража. В любом случае, ваш индикатор времени работает, подключаясь к батарее и свече зажигания цилиндра номер один. Как только они подключены, вы просто направляете индикатор времени на гармонический балансир и снимаете показания.

По крайней мере, на вашем гармоническом балансире есть временная метка. Эта метка синхронизации совпадает с меткой синхронизации, чтобы сообщить вам, когда зажигаются свечи.Это помогает закрасить эту метку времени белой краской, чтобы вы могли лучше видеть ее, когда двигатель синхронизирует. По мере увеличения оборотов двигателя вы хотите следить за этой отметкой времени относительно вкладки, чтобы определить, где находится ваш угол зажигания.

Многие из тех старых вкладок времени, как на моем 440, считываются только на десять градусов вперед. Если вы находитесь в подобной ситуации, вам понадобится временная лента на гармоническом балансировщике, чтобы продолжить. Если вы используете этот метод, вы следите за тем, какое число появляется рядом с нулевой отметкой на вкладке времени.Это число говорит вам, на сколько градусов работает ваш двигатель.

Pro Советы по настройке и синхронизации

  • Кулачок — другое дело. Опережение и задержка кулачка по времени звучат аналогично и могут иметь, казалось бы, такое же влияние на реакцию дроссельной заслонки, как и момент зажигания. Но на самом деле это два разных процесса.
  • Отметьте свой балансир. Лента синхронизации оторвалась. Рекомендуется отметить место желаемого общего временного числа меткой и белой краской.Таким образом, вы все еще можете дважды проверить синхронизацию без хронометражной ленты.
  • Слушайте свой двигатель. Не следуйте рекомендациям других. Послушайте их советы и попробуйте их советы. Если они сработают, это прекрасно. Однако универсальной формулы не существует, и вам все равно может потребоваться внести некоторые изменения в выбор времени, чтобы удовлетворить ваш двигатель.
  • Убедитесь, что балансир не изношен. Если ваш гармонический балансир старый, а резина изношена, это может нарушить ваши показания. Обязательно осмотрите балансир, чтобы убедиться, что он не вышел из строя, прежде чем продолжить.
  • Быстрее не всегда лучше. Ускорение общего хронометража повысит отклик дроссельной заслонки. Поначалу это кажется великолепным. Но чем раньше, тем больше мощности будет труднее контролировать на улице, поэтому не стоит просто использовать самые легкие источники. Попробуйте использовать разные пружины или комбинации, пока не найдете на улице то, что вам наиболее удобно.

Часто задаваемые вопросы о времени зажигания

У вас есть вопросы, Drive дает ответы!

В: Что произойдет, если синхронизация двигателя отключена?

A: Смотря как далеко и с какой целью.Если время слишком далеко, двигатель просто не запустится. Если он работает, но слишком сильно, перегрев, детонация и обратная вспышка через карбюратор — все это проблемы, с которыми вы можете столкнуться. Если время не установлено достаточно быстро, он будет работать очень грубо и иметь неприятные последствия через выхлоп.

Q: Сколько времени нужно, чтобы починить время на автомобиле?

A: Если вы просто восстанавливаете заводские характеристики, это займет всего несколько минут. Однако, если вы вносите коррективы в дистрибьюторов, вы, вероятно, потратите не менее часа или двух на внесение изменений.

В: Увеличивает ли время опережение?

A: Может. В конечном итоге это зависит от текущих настроек двигателя и от того, требуется ли большее время зажигания для обеспечения чистого горения. Имейте в виду, что слишком большой шаг вперед может фактически снизить мощность и даже повредить двигатель.

Q: Как проверить время без индикатора времени?

A: Нельзя. Вы можете определить, какова ваша начальная синхронизация, только на основе того, как распределитель выровнен с цилиндром номер один, основываясь на положении метки синхронизации на вашем гармоническом балансировщике.Даже если вы используете это и используете втулки и пружины, которые, по вашему мнению, приведут вас в соответствие, вы в конечном итоге будете гадать, не используя индикатор времени.

В: Как замедление времени влияет на двигатель?

A: замедление времени может означать либо отключение опережения двигателя, что может быть полезно для борьбы с детонацией. Если бы вы замедлили время относительно ВМТ, ваш двигатель, скорее всего, не запустился бы, так как зажигание происходит после того, как поршень опускается вниз во время такта сгорания.

Вот полезное видео

Ага, у нас мозг тоже болит. Здесь есть на что обратить внимание. Хорошая новость в том, что у нас есть видео, которое действительно помогает прояснить ситуацию и упростить ваш мыслительный процесс!

Amazon изменил время светофора во время движения профсоюзов, говорят власти графства

Согласно сообщению More Perfect Union , в рамках продолжающейся борьбы за объединение склада в Алабаме в профсоюзы Amazon изменил время включения светофора за пределами склада.Профсоюзные организаторы на месте ранее обвинили компанию в изменении сроков, чтобы профсоюзные работники не могли агитировать рабочих, когда они останавливались на светофоре.

До недавнего времени изменение времени на светофоре возле завода было отклонено как слух. Но More Perfect Union подтвердил официальным лицам округа Джефферсон, что в прошлом году Amazon уведомила округ о задержках движения во время смены смены и попросила заменить свет. 15 декабря округ увеличил продолжительность зеленого света, чтобы быстрее убрать рабочих с рабочего места.Нет никаких указаний на то, что округ знал о продолжающейся кампании по организации или о каком-либо влиянии изменений светофора на усилия.

НОВОСТИ

: Государственный служащий округа Джефферсон подтвердил, что Amazon попросила изменить схемы светофора за пределами своего склада в Алабаме.

— More Perfect Union (@MorePerfectUS) 16 февраля 2021 г.

Рабочие склада Bessemer начали свои профсоюзные выборы 8 февраля, стремясь создать профсоюз в рамках Союза розничных, оптовых и универмагов (RWDSU) после нескольких месяцев организации.Amazon решительно оспаривает это усилие, расклеивая листовки против профсоюзов по всей фабрике, особенно в ванной комнате. Перед официальным голосованием рабочие также получили наводнение от Amazon о потенциально негативных последствиях объединения в профсоюзы.

«Я никогда не видел, чтобы Amazon боролась за что-то подобное», — сказал ранее The Verge один давний сотрудник Amazon, описывая поток антипрофсоюзных сообщений. «Я никогда раньше не видел, чтобы они пытались добиться чего-то столь жесткого.”

Светофор важен для организаторов из-за важных правил о том, как и где организаторы могут приближаться к сотрудникам в соответствии с трудовым законодательством США. Такие работодатели, как Amazon, сохраняют за собой право ограничивать нерабочие разговоры, а лицам, не являющимся сотрудниками, обычно не разрешается находиться на рабочем месте в течение смены. В результате пороговые пространства, такие как общественная улица за пределами рабочего места, часто являются важными площадками для организаторов, стремящихся повысить осведомленность о профсоюзном движении.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.