ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

принципы работы подвески автомобиля — Помощь автомобилисту.ру

Вот именно для устранения вибрации и гашения колебаний служит подвеска легкового автомобиля. Она как бы подвешивает колеса к раме вместо жесткого соединения колес и рамы.

На рисунке 1 представлено общее устройство подвески легкового автомобиля.

Любая подвеска легкового автомобиля обязательно состоит минимум из трех элементов. Отсутствие или неисправность одного из элементов нарушает работу подвески.

Упругий элемент. Это опора для кузова, которая не допускает жесткой связи с направляющим элементом при колебаниях колеса.

Направляющий элемент отвечает за движение колеса в строго определенном направлении, исключая задевание колесом кузова или рамы.

Гасящий или демпфирующий элемент служит для быстрого и плавного прекращения колебаний колеса. Иначе бесчисленное множество неровностей заставит колебаться раму столь же бесконечно, пока движется автомобиль.

Как видно на рисунке, эти три элемента образуют как бы треугольник, сторонами которого они и являются. А вершины треугольника – это места соединения элементов. Различают два вида подвески: зависимая и независимая. Их примеры показаны на рисунке 2.

Зависимая подвеска легкового автомобиля – более простая по конструкции. В ней пара колес связана жесткой сцепкой. И когда одно колесо легкового автомобиля проходит неровность, то часть нагрузки по принципу «качелей» передается на второе и наоборот.

В независимой подвеске легкового автомобиля такого нет. Здесь каждое колесо испытывает собственную нагрузку и колебание, что минимально отражается на колебании рамы или кузова легкового автомобиля в целом при проезде незначительных неровностей. Но такой вариант имеет более сложную конструкцию.

Разобрав принцип работы подвески, рассмотрим ее элементы отдельно и подробнее.

Гасящим элементом в подвеске легковых автомобилей является амортизатор. Это — трубка, в которой находится жидкость, поршень, входящий в трубку и пружина, расположенная на поршне. Чтобы нагляднее понять принцип работы амортизатора, вспомните обыкновенный велосипедный насос. Если перекрыть подачу воздуха ему и попытаться его прокачать – вы ощутите сопротивление воздуха, и ручка насоса после надавливания будет возвращаться обратно. Примерно то же происходит с амортизатором. При резком ударе (наезде на неровность) пружина сжимается, смягчая резкую нагрузку, делая ее более плавной, а жидкость в трубке, перетекая из одной полости в полость с поршнем эту нагрузку (колебание) полностью гасит. Для примера: каждый хоть раз видел, как хозяин любой машины пытался резко надавить на один из краев кузова и тут же отпускал его. Это элементарная проверка работы амортизатора. Если легковой автомобиль после этой процедуры качнется 1-2 раза – амортизатор исправен, если больше – надо искать неисправность, так как амортизатор не гасит колебания пружины.

Направляющим элементом служит рычажно-шарнирные соединения. То есть это — несколько рычагов, имеющих как жесткое, так и шарнирное соединение, которые своей работой «заставляют» перемещаться колесо при колебаниях в нужном направлении, о чем мы упомянули ранее. Для примера можно взять ладонь человека. Пальцы – это и есть рычаги, а места сгибов – это шарниры. И если пальцы можно сжать в кулак, то выгнуть их фаланги наоборот или в сторону уже нельзя. Вот примерно по такому принципу и работает направляющий элемент.

Ну и наконец, упругий элемент. В зависимости от вида транспортного средства эти элементы имеют индивидуальные конструкции, основные виды которых представлены на рисунке 3.

Так, у большегрузных машин, где нагрузка на оси довольно велика, применяют рессоры. Это вогнутые железные пластины, которые центром крепятся к креплению колеса, а краями – к раме автомобиля. За счет своей упругости они при прогибании все равно возвращаются в исходное положение, ослабляя резкую нагрузку на колесо. Количество и толщина пластин зависит от максимально возможной массы автомобиля с перевозимым грузом.

Про пружины мы уже говорили, когда рассматривали амортизатор. Разница в том, что у тяжелых машин пружины более мощные, и они крепятся рядом с амортизатором.

Ну и еще один тип упругого элемента – это пневмобаллон. Это — полость, накачанная воздухом, давление которого регулируется компрессором. Его работа основана на принципе любого мяча, который можно накачать до предела, а можно приспустить, чтобы он был мягче. Такой вариант применяется для большегрузных автомобилей, перевозящих различные грузы. Например, сегодня он везет крупногабаритный груз весом в 1 тонну, а завтра уже другой, массой в 10 тонн. Соответственно, и нагрузка на упругие элементы будет различаться в 10 раз. Вот чтобы не было таких перепадов, и применяют пневмобаллоны с регулированием давления воздуха.

Это только типичные варианты подвески, с которыми мы ознакомились. Современные конструкторы и инженеры придумывают еще более совершенные варианты, которые мы опустим. 

Подвеска автомобиля — принцип работы

Подвеска представляет собой совокупность деталей и узлов, которые связывают между собой колеса транспортного средства с другими элементами его конструкции. Она является неотъемлемым элементом любого автомобиля. Действительно, система играет важное значение, делая передвижение на машине куда более комфортным, а управление – более предсказуемым. Поговорим более подробно, когда она появилась, как устроена, как работает и какие неисправности у нее чаще всего возникают.

Краткая история автомобильной подвески

Система подвески появилась задолго до изобретения автомобилей. Ее использовали для крепления конных экипажей к осям колес. В глубокой древности для этого применяли ремни, сделанные из нескольких толстых полос прочной кожи. Позднее, когда люди научились хорошо обрабатывать сталь и изготавливать из нее сложные изделия, их место заняли пружины, которые были более прочными, надежными и эффективными.

К современному состоянию подвеска приблизилась в XIX веке. Именно тогда были изобретены рессоры. Изначально их использовали на железной дороге чтобы смягчить ход вагона. Однако им быстро нашли применение на конных экипажах.

Когда в начале ХХ века были сконструированы первые автомобили, в них также использовали рессоры. Подвеска того времени была зависимой. Это означает, что колеса жестко закреплены на одной оси, которая опирается на рессоры. Из-за этого большая часть толчков и вибрации ощущается водителем и пассажирами, поэтому ехать зачастую некомфортно.

В 1933 году впервые увидела свет независимая подвеска. Ее применили на модели Mercedes-Benz-380. Ведущие задние колеса на ней по-прежнему находилась на одной оси. А вот передние колеса двигались независимо друг от друга. Благодаря этому гасилось гораздо больше толчков, чем прежде.

Такая схема применялась в легковых автомобилях до 1960-х годов. В начале 1970-х ее заменила другая. Она тоже была позаимствована у другого немецкого автомобиля – Фольксваген Жук образца 1961 года. В ее основе были продольные рычаги. Систему отдаленно напоминала разработка Макферсона, которая применялась на автомобилях Форд.

На сегодняшний день существует огромное количество самых разных подвесок. Каждая из них использует свою, уникальную технологию. Некоторые варианты и вовсе управляются бортовым компьютером. Тем не менее, в основе конструкции осталась система рычагов и стоек.

Как работает подвеска автомобиля

Основной принцип работы подвески заключается в поглощении энергии удара благодаря движению ее конструктивных элементов. Выглядит это следующим образом:

  • Колесо наезжает на возвышение (например, камень). Поскольку оно связано с остальными частыми авто подвеской, после этого положение некоторых ее частей (рычагов, кулака, тяги) меняется.
  • В результате этого энергия с колеса поступает на амортизатор. До этого его пружина находится в состоянии покоя, а вот после – сжимается. Она не позволяет удару перейти с ходовой части на кузов. Большинство толчков гасятся почти полностью за счет упругости пружины. Фактически их энергия уходит на ее сжатие.
  • После того, как энергия поглощена, пружина возвращается в свое исходное положение. В нем она будет находиться до того момента, пока колеса транспортного средства вновь не наедет на какую-либо неровность. Также в исходную позицию возвращаются и другие элементы конструкции.

Таким образом, подвеска выполняет следующие функции:

  • поглощение толчков, ударов, вибрации;
  • стабилизация движения транспортного средства, которая достигается обеспечением постоянного контакта колеса с дорожным покрытием;
  • сохранение положения колес в пространстве, благодаря которому возможно точное рулевое управление машиной.

Также существует подвеска двигателя, которая гасит удары, толчки и колебания, которые возникают при функционировании мотора.

Устройство подвески

Подвеска на разных моделях автомобилей имеет разное устройство. Однако элементы, из которых она состоит, можно разделить на несколько групп в зависимости от назначения. Они будут встречаться практически на каждой модели транспортного средства. Вот эти группы.

  • Упругие элементы. Включает в себя пружины, рессоры, торсионы. Главная задача этих частей конструкции – перенимать часть энергии, полученной с дорожного покрытия, на себя, а остальную часть, которую не удалось поглотить, равномерно распределять по кузову транспортного средства.
  • Гасящие устройства. Представляют собой узлы, которые используют гидравлику или пневматику для гашения ударов, поступающих с дорожного покрытия. Также могут быть совмещенными (в таком случае их называют гидропневматическими).
  • Направляющие элементы. К их числу относятся рычаги, тяги, балки, ограничитель хода, поворотные кулаки. Главная задача этих узлов и деталей – обеспечение правильного направления колеса при прямом движении или поворотах, благодаря которому будут обеспечены наилучшая амортизация и правильное распределение нагрузки по другим элементам подвески.
  • Дополнительные элементы. К ним относят различные мелкие металлические детали, которые скрепляют между собой остальные элементы конструкции. Кроме того, в их число входят резиновые прокладки, основное назначение которых – снижение уровня шума и вибрации во время передвижения транспортного средства.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости. Устройство, которое предназначено для выравнивания движения авто при поворотах. Облегчает управление и предотвращает резкие заносы.

устройство подвески и виды подвесок

Подвеска автомобиля — комплекс узлов и элементов в составе ходовой части (шасси), основной задачей которого является обеспечение упругих связей между колесами и кузовом. Также подвеска принимает на себя различные нагрузки, испытывает воздействие сил, гасит колебания и т.д.  Если просто, подвеска на машине отвечает за соединение колес или мостов  с несущей конструкцией (кузов, рама).

При этом через подвеску на кузов передаются силы и моменты, которые возникают в результате контакта колес с дорожным покрытием. Также подвеска отвечает за необходимые особенности перемещения колес по отношению к кузову или раме.

От конструкции подвески будет зависеть плавность хода, устойчивость автомобиля,  частично проходимость, управляемость и т.д. Далее мы рассмотрим устройство подвески, принцип работы и виды подвесок автомобилей.

Содержание статьи

Подвеска авто: устройство

Итак, подвеска это совокупность элементов, которые соединяют колеса и кузов, причем такая связь не жесткая, а упругая. Если рассматривать подвеску, в конструкцию включены:

  • направляющие и упругие элементы;
  • устройства для гашения колебаний;
  • стабилизатор поперечной устойчивости;
  • опора колеса и различные крепежи;

Направляющий элемент отвечает за соединения и передачу сил на кузов. Также указанные элементы подвески определяют, как колеса будут перемещаться по отношению к кузову авто. Направляющими элементами в подвеске являются рычаги. Рычаг подвески может быть продольным, поперечным, сдвоенным и т.д.

Следующей деталью является упругий элемент. На такой элемент приходятся нагрузки, передающиеся от колеса. С учетом того, что колесо движется по неровностям, упругие элементы накапливает энергию, после чего происходит передача на кузов авто.

  • Упругий элемент может быть металлическим или не металлическим. К первой группе относят пружины, рессоры и торсионы. Сегодня в подвесках легковых авто обычно используются витые пружины.

Пружина может быть с постоянной или переменной жесткостью. Листовые рессоры обычно ставятся на грузовые автомобили. В вою очередь, торсион является металлическим упругим элементом, который работает на скручивание. Среди неметаллических упругих элементов в устройстве  подвесок можно выделить детали из резины, пневматические, а также гидропневматические решения.

Как правило, резиновыми являются всевозможные отбойники и буферы, которые ставятся в дополнение к металлическим упругим элементам. Что касается пневматических элементов, в этом случае деталь работает за счет сжатого воздуха. Кстати, именно пневмоподвеска позволяет изменять дорожный просвет и является самой комфортной.

Еще можно выделить гидропневматический элемент. В основе лежат две камеры, в одной из которых находится специальная рабочая жидкость, тогда как в другой закачан газ. Камеры разделяются особой перегородкой, отличающейся эластичностью.

  • Устройство для гашения колебаний, более известное как амортизатор или стойка, необходимо для того, чтобы уменьшать амплитуду колебаний кузова, которые неизбежно возникают во время работы упругих элементов подвески.

Амортизаторы бывают разными (масляный, газо-масляный, газовый). Принцип работы похож, однако по свойствам есть отличия. Для ознакомления, масляный амортизатор (стойка) работает за счет сопротивления жидкости, которая течет из одной полости в другую через особые клапаны (отверстия).

Еще амортизаторы бывают однотрубными, то есть имеют один цилиндр, а также двухтрубными, когда таких цилиндров уже два.   Двухтрубные амортизаторы по длине более короткие и сегодня намного активнее используются, чем однотрубные.

Однотрубный амортизатор имеет как рабочую, так  и компенсационную полость в одном цилиндре. Двухтрубный имеет две трубы, которые располагаются одна внутри другой. Внутренняя труба выступает в роли рабочего цилиндра, тогда как наружная представляет собой компенсационную полость.

Еще следует добавить, что также есть амортизаторы, которые позволяют изменять демпфирующие свойства:

  1. посредством ручной регулировки клапанов;
  2. за счет использования электромагнитных клапанов;
  3. благодаря изменению вязкости жидкости, на которую воздействуют электромагнитные поля;

Такие устройства позволяют гибко адаптироваться с учетом различных условий и нагрузок, стиля езды и т.д. При этом решения более сложные и дорогие, зачастую используются штатно на дорогих машинах и спорткарах, также встречаются на отдельных версиях тюнингованных авто.

  • Еще в устройстве подвески можно выделить стабилизатор поперечной устойчивости, который перераспределяет вес по колесам авто в поворотах, чтобы избежать кренов.

Указанный стабилизатор является упругой штангой, которая через стойки присоединена к элементам подвески. Такой стабилизатор может стоять как на передней, так и на задней оси.

  • Опора колеса (поворотный кулак) ставится на переднюю ось, принимает на себя усилия от колеса, после чего осуществляет перераспределение на рычаги, амортизаторы и другие элементы.

Детали подвески соединены с кузовом, а также и между собой различными крепежами. Как правило, в подвеске обычно используют 3 вида креплений: болтовое соединение (жесткое), соединение с использованием эластичных деталей (втулки из металла и резины, сайлент-блок), а также соединение с использованием шарового шарнира (шаровой опоры).

Втулки и сайлент-блоки нужны для того, чтобы соединять детали подвески, крепить элементы к кузову и т.д. (например, крепление подрамника). Необходимость использования эластичных элементов продиктована тем, что нужно уменьшать вибрации, а также исключить прямой контакт металлических деталей. В результате снижается вибронагруженность подвески, сама подвеска меньше шумит во время работы.

Что касается шаровой опоры,  это вид шарнирного соединения, который позволяет обеспечить правильную геометрию поворота колес за счет определенной свободы. Данная опора стоит на нижнем рычаге передней подвески и на конце тяги механизма рулевого управления.

Зависимая, полунезависимая (полузависимая) и независимая подвеска

Рассмотрев общее устройство, а также элементы подвески, становится понятно, что сама подвеска может быть разной по конструкции. Другими словами, схема задней подвески и схема передней подвески может существенно отличаться.  

Идем далее. Определяют тип подвески конструктивные особенности направляющих элементов в ее устройстве.

Фактически, существует два основных вида подвески автомобиля:

  • независимая подвеска автомобиля;
  • зависимая подвеска на авто;

Также специалисты выделяют так называемую полузависимую подвеску, которая имеет отдельные элементы  как одного, так и другого типа. Давайте разбираться.    

  • Прежде всего, зависимая подвеска предполагает, что колеса соединены между собой жесткой балкой, которая образует мост автомобиля. В результате перемещение одного из колес на оси в вертикальной плоскости оказывает воздействие и на другое колесо.

Конструкция простая, надежная, устойчива к нагрузкам и отличается большим сроком службы. Однако в случае использования такой подвески снижается плавность хода, ухудшается управляемость и т.д.

  • Что касается независимой подвески, связи между колесами на одной оси попросту нет. Это значит, что колеса перемещаются в плоскости, не оказывая никакого влияния друг на друга.

С одной стороны, это позволяет заметно уменьшить неподрессоренные массы, улучшить управляемость, повысить плавность хода и т.д. Однако с другой стороны конструкция заметно сложнее и дороже как в производстве, так и в ремонте.

  • Полунезависимая (полузависимая) подвеска является средним звеном между зависимым и независимым типом. Конструкция данного типа широко применяется сегодня на легковых авто разных классов в качестве задней подвески.

Не вдаваясь в подробности, такой тип включает в себя два продольных рычага, которые соединены между собой поперечной балкой. Продольные рычаги стоят с двух сторон авто, одним концом прикреплены к кузову, а другим к ступице.

С учетом того, что балка имеет высокое сопротивление на изгиб и с легкостью скручивается, такая подвеска активно работает в качестве упругого элемента, причем колеса, в отличие от зависимой подвески, перемещаются в вертикальной плоскости без сильного влияния друг на друга.

Устройство передней подвески и задняя подвеска современных автомобилей

Как видно, передняя подвеска и задняя подвеска на разных авто может отличаться. Если отбросить старые машины, сегодня в автомобилестроении для легковых авто используют такие схемы:

  • полностью независимая подвеска всех колес;
  • независимая подвеска спереди и полунезависимая сзади;

Отметим, что второй вариант ставится на бюджетные авто и машины среднего класса. Что касается авто с независимой подвеской и самих независимых подвесок, они также могут быть представлены следующими вариантами:

  • подвеска МакФерсон;
  • подвеска с двойными поперечными рычагами;
  • подвеска на продольных рычагах;
  • многорычажная подвеска;
  • независимая торсионная подвеска.

Как правило, для задней подвески автомобиля применяется  подвеска на продольных рычагах. Другие виды подвесок можно ставить как на переднюю, так и на заднюю ось. При этом на легковых автомобилях с независимой подвеской чаще всего на передней оси стоит подвеска МакФерсон, а на задней оси ставится многорычажная подвеска.

Еще отметим, что на внедорожниках и автомобилях класса «люкс» может стоять пневматическая подвеска (пневмоподвеска с пневматическими упругими элементами). Также встречается и гидропневматическая подвеска, которая также считается обособленным вариантом.

Так или иначе, но конструкция пневмо и гидропневмоподвески все равно в основе имеет рассмотренные выше типы известных подвесок. Разница заключается только в отдельных узлах и в устройстве ряда упругих элементов.

Напоследок отметим, что еще на автомобили  может быть установлена активная подвеска или  адаптивная подвеска. Как правило, это совокупность имеющихся решений. В такой подвеске реализовано автоматическое регулирование жесткости амортизаторов, зачастую имеется возможность менять дорожный просвет и т.д.

В результате автомобиль «подстраивается» под конкретные условия, позволяя обеспечить необходимую жесткость подвески и устойчивость для езды на высокой скорости, а также максимальный комфорт  на плохих дорогах. Решения достаточно дорогие и сложные в техническом плане. По этой причине активная и адаптивная подвеска ставится только на автомобили высокого класса.

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что подвеска на разных автомобилях, причем как на передней, так и на задней оси, может существенно отличаться. При этом каждый тип подвески имеет как свои плюсы, так и минусы.

Например, полностью независимая многорычажная подвеска является комфортной, управляемость автомобиля также на высоте, однако при езде по плохим дорогам отдельные элементы плохо переносят нагрузки и быстро выходят из строя.

В этом случае владельцу приходится выполнять не только дорогостоящий ремонт передней, но и задней подвески.  В свою очередь, схема, где спереди стоит независимая подвеска, а сзади простая балка, позволяет заметно удешевить сам автомобиль и повысить общую надежность задней подвески.

Однако в этом случае несколько страдает устойчивость машины и комфорт. По этой причине перед выбором автомобиля с тем или иным типом подвески следует обращать внимание на особенности конструкции, что позволяет выбрать машину с учетом индивидуальных требований и задач. 

Пневматическая подвеска автомобиля — описание и устройство

Применение инновационных технологий позволило отойти от неуклюжести применяемых систем, их неточности и медленной работы. На смену морально устаревшим приходят системы, интегрированные для работы с электронными приборами современного типа. Они охватывают своим контролем все, начиная от высоты посадочного положения и заканчивая параметрами давления в пневматической подвеске.

Автомобильная подвеска является часто недооцененной. Если говорить о комфортности и безопасности автомобильной эксплуатации, то подвеску нельзя обособлять от остальных элементов, поскольку она представляет собой единое целое с ними наравне с колесными парами автомобиля. При хорошей работе амортизационно-пружинного механизма вы не почувствуйте дефекты дорожного полотна, попадающие под колеса при движении.

При каждом утяжелении веса вашего автомобиля или его облегчении, при быстрой или медленной езде, осуществлении рулевого вращения в любую из сторон вы проверяете на выносливость амортизационно-пружинный механизм. Пружина является отголоском консерватизма в деле обеспечения плавности движения. У нее отсутствует функциональный набор и множественные настройки. 

Принцип работы пневматической подвески

Подвеска пневматического типа пришла на замену пружинам в виде пневматических рессор. Они представляют собой емкости из пластика или резины, обладающие определенной степенью жесткости и накачанные до определенных параметров давления и высоты с целью пружинной имитации. Это, пожалуй, и все, что объединяет рессоры с пружиной. При добавлении к рессорам пневматического типа воздушного компрессорного оборудования, датчиков и систем электронного контроля, пневмоподвеска становится гарантом целого ряда преимуществ по отношению к ее аналогу на основе металла. К некоторым из этих преимуществ относится настройка и адаптационные способности к шероховатостям дорожного полотна, а также нагрузочная регулировка.

Главным достоинством пневматической подвески автомобиля является ее способность к повышению или понижению автомобильного кузова по высоте, способствующая увеличению или уменьшению автомобильного клиренса. Пневмоподвеска широко применяется в молодежной среде, эксплуатирующей транспортные средства отечественных производителей. 

Составные элементы подвески пневматического типа

На заре внедрения пневмоподвесок, они работали по простому принципу. Пружины заменялись подушками, накачанными до определенных параметров в плане давления и высоты. Накачка производилась посредством применения компрессорной установки через подушечный клапан. Прогресс в технологических и эксплуатационных процессах привел к добавлению в существующую конструкцию нескольких новых компонентов. Они усложнили роль подвески, привнеся в нее контрольные функции. Современная подвесочная система является обладателем схожего компонентного состава по отношению к прежним аналогам. Расхождения касаются установочного принципа и управления. 

Материал, из которого выполнена рессора пневматического типа, не претерпел временных изменений. Подушка по-прежнему изготавливается с применением резины и полиуретана. Подобное сочетание способствует сохранению целостности структуры, воздушному внутреннему удержанию, устойчивости к истирающему воздействию дорожного мусора и агрессивным средам наравне с лучами солнца. 

Виды пневматических подвесок

Пневматические подвески по своему устройству разделяются на три типа:

с двойной подушкой с наличием конической втулки с подвижной конструкцией рукава
     

Первый тип представляет собой конструкцию песочных часов. Подушка разделена вертикальной осью, в середине которой присутствует обод из стали. Подобное конструктивное решение придает большую гибкость сбоку, в отличие от других вариантов исполнения пневматических рессор. 

 

Второй вид призван выполнять аналогичные функции подушки, но применяется при монтаже в более сложных участках. Он дает большую возможность регулирования просвета дороги. 

Третий тип допускает широкую вариативность в изменении автомобильного дорожного просвета. 

Компрессорная установка для пневмоподвески

Большая часть подвесочных систем комплектуется сегодня бортовой автомобильной компрессорной установкой в виде электронасоса, сжимающего воздушную массу и перемещающего ее к рессорам через многочисленные трубки. Установка крепится к рамной конструкции автомобиля или в багажном отсеке. Компрессор имеет воздушный осушитель.

При закачке воздуха из атмосферы, происходит его сжатие и перемещение внутрь полости подушки. Обрабатываемый воздушный поток является влажным. Эта влага в состоянии нарушить устоявшийся режим работы системы. Посредством воздействия специальным веществом-поглотителем на воздушную массу осушитель выделяет из нее влагу перед закачкой в систему.

Сегодняшние компрессорные системы имеют воздушный резервуар, поддерживающий уровень давления и обеспечивающий переход его в межподушечном пространстве. Активизация компрессора происходит как в ручном режиме, так и с применением автоматики. Контроль за ним лежит на водителе или электронной системе. Оба варианта успешно сочетаются. 

Компоненты пневматической подвески

Перечисленное является далеко не исчерпывающим компонентным составом системы. Рассмотрим другие элементы, помогающие в рабочем процессе подвески.

Пневмолинии предназначены для проведения сжатого воздушного потока в недра подушки. Они сравнимы с обычными шлангами и трубками, выдерживающими высокое воздушное давление. Направление линий проходит вдоль автомобильной рамы. Материалом изготовления пневмолиний служит как резина, так и сталь. Последняя отличается высокими прочностными свойствами. 

Клапаны, напоминающие шлюзы, через которые проходит воздушный поток к различным системным частям подвески. Подвесочным клапанам отведена ведущая роль в изоляции и контроле над автомобильным креном. Воздушные массы распределяются неравномерно.

Предыдущие аналоги подвесочной системы были выполнены в виде двусторонних установок, в которых пара подушки слева и справа соединялась посредством единственной линии и имела воздушное давление, являвшееся общим. При вхождении автомобиля в крен один из мешков с воздушным наполнением подвергался сжатию, выталкивая массу воздуха через линию в направлении к другой подушке и способствуя ее расширению. Результатом подобного процесса становился увеличивающийся угол крена. Сегодняшние системы снабжены клапанами, препятствующими возникновению подобной ситуации.

Соленоиды нашли применение в системах, управляемых электронным способом. Они ответственны за наполнение и спуск воздушных мешков. Системная настройка производится с учетом разнообразных условий, поэтому командное поступление происходит на каждый соленоид. В результате рессорные клапаны открываются или закрываются, оставляя определенный воздушный уровень в каждом из них. 

Системы электронного управления с использованием электронного блока основаны на применении очень простого софта, который усложняется постепенно. Программа контролирует параметры давления и просвет дороги в режиме реального времени. Модульные системы принимают информационный поток посредством разнообразных входных источников, включая датчики дорожного просвета, и переводят компрессорную установку в различные рабочие режимы.

Она может быть даже выключена при необходимости. Электронная составляющая рабочей системы подвески является частью, подвергшейся наибольшему количеству инновационных внедрений, которые продолжают появляться с завидной регулярностью. Подобные системы стоят особняком от других компонентов автомобиля и не соотносятся с ними.

Продажа наборов пневматической подвески

Сегодня автомобильная приспособленность к подвескам пневматического типа не считается дешевым удовольствием. По этой причине их можно встретить исключительно в легковых машинах премиум-класса и в транспортных средствах грузового типа. Но осуществить монтаж подвески реально для любого типа автотранспорта. Правда, это будет допотопным аналогом заводского варианта. Роль такой подвески сведется к ручному изменению клиренса при попадании в трудные условия на дороге.

Компании-производители наладили выпуск разнообразных наборов подвески пневматического типа, что приводит потребителя в замешательство при виде огромного количества комплектных комбинаций различного качества.

Присутствующие в продаже комплекты считаются пружинными заменителями. Пружины представляют собой составляющую системы более крупных размеров. Многие производители выпустили на рынок комплекты для ремонта, касающегося системы пневмоподвески. Они способны заменить многие системные компоненты на более продвинутые.

Подушки безопасности снабжены основным комплектом, предназначенным для пружинной замены вместе с компрессорным оборудованием и пневмолиниями.

Большая часть комплектов реализуется с системой, состоящей из двух контуров. Она является причиной большого кузовного крена.

Стоит упомянуть те типы подвесок, которые оказывают влияние на их ценообразование, а также комфортность при эксплуатации.


Существует четыре варианта подобных подвесок:

  • система подвески пневматического типа с одним контуром, применяемая для единственной оси и создающая идентичное давление с идентичными параметрами во всех подушках;
  • подвеска с двумя контурами для двух осей, позволяющая проводить регулировку высотных параметров автомобильного переда и зада;
  • пневмоподвесочная система с двумя контурами, предназначенными для одной оси, регулирующая параметры уровень давления в воздушных подушках раздельно и предотвращающая крены кузова;
  • пневматическая система подвески с четырьмя контурами, являющаяся более совершенной и дорогой, способная к интеграции в бортовую компьютерную систему. Это обеспечивает тотальный контроль над системой. Линии, состоящие из четырех контуров, распределены по четырем направлениям и сочетаются с высокотехнологичным контроллером. Управление каждой подушкой осуществляется раздельно, несмотря на связь между ними, обеспечиваемую контроллеров для управления в динамике и в статике.

Приобретение комплекта пневматической подвески нельзя производить случайным образом. Необходимо четкое понимание, зачем вам нужна подобная система. Скажем, для «Газели» подходит одна система для улучшения показателей грузоподъемности и других параметров при грузовых перевозках, а для гоночного авто требуется продукт с другим производительным уровнем.

Гидропневматическая подвеска — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Гидропневматическая подвеска — подвеска колёс транспортного средства, в которой функцию демпфирования выполняют гидропневматические демпферы особой конструкции, в которых усилие сжатия передаётся жидкостью на индивидуальную для каждого демпфера и несущую основную нагрузку на колесо замкнутую пневмокамеру-ресивер. Обязательным элементом устройства такой подвески является общая для всех демпферов гидросистема, состоящая из накопительного ресивера, насоса, блока гидроклапанов и модуляторов давления, датчиков уровня, а также трубопроводов подачи жидкости к каждому демпферу. В принципе может обходиться без электронного управления, хотя все современные гидропневматические подвески электронноуправляемые. Позволяет изменять дорожный просвет. На транспортных средствах может выполнять роль как единственной системы демпфирования, так и работать в паре с традиционными системами (пружинной, торсионной). Параллельно основной функции демпфирования может выполнять функцию гашения колебаний (функцию амортизаторов). Исторически наиболее известным конструктором и производителем гидропневматических подвесок была фирма Citroën.

Общая принципиальная схема любой гидропневматической подвески изображена на иллюстрации (в данном случае, подвески четырёхколёсного автомобиля).

Теория о пневматических подвесках

Каталог

Чтение статьи займет ≈ 2.5 минуты

 

О пневмоподвеске научным языком

Причины создания и применение
Развитие конструкции легкового автомобиля привело к необходимости разработки и применения регулируемых подвесок. Можно назвать несколько основных причин, которые заставили инженеров использовать регулируемые подвески на легковых автомобилях.
Во-первых, это связано со значительными изменениями нагрузки на подвеску. Произошло снижение собственной массы автомобилей при повышении их грузоподъемности, особенно малолитражных, малогабаритных и компактных легковых автомобилей. Увеличение массы нагруженного автомобиля по сравнению с порожним достигает ста и более процентов.
Во-вторых, существенно повысились скорости движения легковых автомобилей. Появилась необходимость изменения положения кузова и «ужесточения» подвески для повышения устойчивости и управляемости. На дорогах с высококачественным покрытием максимальная скорость достигла отметки 150… 200 км/ч. (Возможно, это предел, так как дальнейшее возрастание скорости приведет к резкому снижению безопасности движения и значительному увеличению расхода топлива).
В-третьих, не утратила своего значения проблема повышения плавности хода и комфортабельности движения в различных дорожных условиях. Необходимость повышения плавности хода остро ощущается на отечественных автомобилях, эксплуатация которых происходит в весьма разнообразных дорожных и климатических условиях.
И наконец, в-четвертых, при использовании регулируемых подвесок стало возможным получить дополнительные преимущества и удобства по сравнению с обычной подвеской. Легко можно сохранять или принудительно изменять положение кузова и колес относительно дороги. Например, постоянный просвет улучшает работу фар, особенно при дальнем свете, регулирование обеспечивает возможность подъема кузова для преодоления препятствий, подъем и опускание колес для монтажа и демонтажа шин без домкрата.

Устройство и работа пневмоподвески


Основным элементом пневматической подвески является регулируемая пневморессора. Распространение пневморессор на автомобилях связано с их преимуществом по сравнению с другими упругими элементами: простотой регулирования основных показателей и изменения характеристик подвески. Регулирование пневматической подвески производится за счет подвода или отвода жидкости или газа в пневморессоры (что такое пневмоэлемент ?) . В результате такого регулирования легко можно изменять положение кузова и колес, жесткость подвески и частоту собственных колебаний кузова. Грузоподъемность пневморессоры обеспечивается давлением сжатого воздуха (или газа), а жесткость — объемом, в котором этот воздух находится. Изменение грузоподъемности при загрузке или разгрузке автомобиля компенсируется повышением или понижением давления сжатого воздуха в пневморессоре. Пневморессоры изменяют жесткость в зависимости от частоты колебаний кузова и колес. С увеличением скорости движения происходит ужесточение подвески.
Конструкции регулируемых пневморессор весьма разнообразны, работы по их совершенствованию все время продолжаются, постоянно предлагаются новые схемы и конструктивные решения. Однако все виды регулируемых пневморессор можно разделить на два основных типа: телескопические поршневые рессоры и пневморессоры, выполненные на основе резино-кордных оболочек (РКО). И хотя мы и предлагаем к установке телескопические поршневые рессоры, объем установок и спрос так мал, что мы рассмотрим только РКО системы.


На корпусе гидравлического амортизатора закреплена РКО, выполненная в виде рукава, который при перемещении подвески обкатывается по корпусу. Конструкция рукава с кордным каркасом , наружным защитным и герметизирующим слоями резины напоминает устройство шины. Рабочий объем сжатого воздуха заключен между РКО и стаканом. К пневморессоре может быть подключен дополнительный объем. Подвод сжатого воздуха в пневморессору осуществляется через штуцер. Способ изменения давления сжатого воздуха (или газа) влияет на характеристику пневморессоры. При неподвижном поршне подвод жидкости увеличивает давление газа в результате уменьшения его объема, при этом его масса остается неизменной. Если подводить в пневморессору сжатый воздух, то давление возрастет из-за увеличения массы воздуха, а объем, который он занимает, останется прежним. В первом случае увеличивается частота собственных колебаний кузова и плавность хода автомобиля ухудшается, во втором — частота собственных колебаний кузова и плавность хода сохраняются.

Способность пневморессор с РКО сохранять автомобилю плавность хода независимо от того, нагруженный он или порожний, имеет большое значение. Такие пневморессоры используют на автобусах и грузовых автомобилях, грузоподъемность которых значительно изменяется. Поршневые пневморессоры применяют на легковых автомобилях, изменение грузоподъемности у которых невелико. Улучшить характеристику поршневой пневморессоры при изменении давления сжатого газа можно, подключая дополнительные пневматические упругие элементы.

Регулируемые пневморессоры позволяют увеличивать жесткость подвески при движении автомобиля с большой скоростью по хорошей дороге или с малой скоростью по бездорожью. Для изменения жесткости пневморессор используют дополнительный объем для сжатого воздуха (что такое ресивер ?) или дополнительный пневматический упругий элемент.
Если к пневморессоре с РКО подсоединить дополнительный объем, то жесткость ее уменьшится, подвеска будет мягкой. При отключении дополнительного объема произойдет ужесточение подвески.
Более простым языком — отличие пневмоподвески от пружинной – это нелинейная зависимость величины сжатия и силы сопротивления. То есть, пневматическая подвеска значительно мягче при малых перемещениях (небольшие ямки и стыки в асфальте) и значительно жёстче при проезде лежачих полицейских, что даёт уверенность не удариться бампером после его проезда.

 


История создания пневмоподвесок

 


Первым легковым автомобилем массового производства на пневматической подвеске был знаменитый французский автомобиль «Ситроен ДС-19», серийный выпуск которого начался в 1955 г. На всех колесах машины были установлены регулируемые поршневые пневморессоры. Автомобили «Ситроен» с такими пневморессорами с успехом выпускаются и в настоящее время. Пневморессоры с РКО впервые появились на легковых автомобилях серийного производства в 1957 г. в США. Это была дорогостоящая машина «Кадиллак Эльдорадо». В пневматической подвеске автомобиля использовались РКО диафрагменного типа. Такие же РКО были установлены на серийном автомобиле «Мерседес-Бенц» 300 СЕ выпуска 1961 г. Он оказался одним из последних автомобилей с пневматической подвеской такого типа. Попытки применения РКО диафрагменного типа не получили распространения на легковых автомобилях.
В СССР в начале 50-х гг. велись интенсивные разработки пневматических подвесок для автобусов и грузовых автомобилей. На Всесоюзном совещании по проблемам пневмоподвески были представлены опытные образцы грузовых автомобилей и автобуса с пневморессорами на основе РКО. Позже началось серийное производство автобусов с пневмоподвескои на Львовском и Ликинском автобусных и троллейбусном имени Урицкого (ЗиУ) заводах. Опытный автомобиль «Москвич» с пневматической подвеской был изготовлен в конце 60-х гг. на Ижевском автозаводе.


Интерес к пневматическим подвескам с РКО для легковых автомобилей появился снова, когда выяснилась возможность применения РКО рукавного типа в сочетании с электронными системами управления. В настоящее время управляемые пневматические подвески применяют многие ведущие автомобилестроительные заводы Европы, США и Японии.

 


Цель постановки пневмоподвески

 

Принципиальный вопрос, который у Вас должен возникать – это для чего Вы хотите установить пневматику.
Можно поделить цели на три условные группы:

  1. Только поднимать а/м
  2. Опускать и поднимать а/м
  3. Изменение характеристик работы подвески и возможность их настраивания.

Разделение по типам автомобилей:

Легковые малолитражки
Обычно на этих автомобилях идёт борьба между комфортом и грузоподъёмностью. При малом собственном весе хотелось бы нагрузить на неё побольше, и этот вес зачастую составляет почти половину собственной массы. Конечно же подобрать пружину (что такое пружина подвески ?) с таким диапазоном невозможно и можно получить лишь две крайности – или очень жёсткий незагруженный автомобиль или полное проседание, если в багажник положить чуть-чуть и пару человек на заднее сиденье. Выход – задняя пневмоподвеска. Она поможет выравнивать автомобиль при любой загрузке. Этим способом пользуются многие производители автомобилей. И если установить уровень пола (что такое датчик уровня пола ?) – то вы и думать не будете о том, что у Вас стоит пневмоподвеска. Если Вы уверены, что Вы хотите получить в результате – то вперёд выбирайте тип пневмоподвески в зависимости от марки и выбирайте подготовку воздуха – ручную или автоматическую. Если у Вас пружина – отдельно от амортизатора (что такое амортизатор ?) – то Вам повезло и Вы сможете уложиться в 20-25т.р за комплект на одну ось без подготовки, если же амортизатор внутри пружины – 40-45т.р. Исключения составляют некоторые автомобили типа Вольво и Пежо, где сделаны специфичные подвески с применением эксклюзивных технологий и цена проектирования и изготовления подвески будет немного выше… Но! Хочется повторить — Мы можем сделать пневмоподвеску на ЛЮБОЙ автомобиль.

Внедорожники
Установка пневматики преимущественно для поднятия кузова при преодолении препятствий. Главный вопрос — надежность пневмоэлемента в грязи. Можно ли его пробить? Напомню — пневмоэлемент по структуре своей напоминает строение колеса, так что шансы пробить колесо или пневмоэлемент у Вас одинаковые. Если сомневаетесь — поставьте себе вставки в пружины или купите запасной пневмоэлемент…

Микроавтобусы
Увеличение грузоподъемности, снижение уровня боковых качения, сглаживание колебаний кузова на плохих дорогах. В большинстве случаев это только задняя ось, но иногда пневматизируется и передняя. Отдельной графой можно выделить Дома на колесах где пневматика на задней оси позволяет убирать проблемы с огромным задним свесом, а пневматизация передней — с одной стороны позволяет поднять а/м и заехать на обычно крутой подъем на пароме, а с другой стороны опустить а/м и вписаться в небольшие ворота, например, мойки или стоянки…

 


Типы пневмоподвесок

 

Только поднятие а/м – это самая простая и наиболее надёжная конструкция – при этом штатные упругие элементы (рессоры или пружины) не убираются, а Вы просто добавляете пневмоэлементы в помощь к ним.

Три варианта:
— Вставка в пружину 
— Пневмоэлемент между рессорой (что такое рессора ?) и рамой (кузовом) в случае рессорной подвески
— Пневмоамортизатор
И если между первым и вторым выбора нет (зависит только от Вашей подвески), то пневмоамортизатор можно поставить в обоих случаях. Пару отрицательных моментов – это дорого и не всегда место крепление амортизатора к кузову или подвеске рассчитано на дополнительную нагрузку (в среднем пневмоамортизатор может поднять 400-500кг)


Если Вы хотите не только поднимать, но и опускать автомобиль, то тогда штатные упругие элементы придётся убрать.
«+» — Изменение характеристик, отсутствие пробоя (что такое пробой подвески ?) возможность выравнивать при неравномерной загрузке
«-» — При поломке системы машина падает и может двигаться только в аварийном режиме. (Обычно система собирается так, что автомобиль может передвигаться и поворачивать, за исключением специальных случаев, когда собирается демокар под специальный заказ.)
В этом случае:
1. Пружинная подвеска с вынесенными амортизаторами – самая простая и надёжная конструкция.
2. Пружинная подвеска с внутренним амортизатором (мак Ферсон и аналоги) – пневмоэлемент надевается на амортизатор со специальными переходниками
3 . Рессорная подвеска:
А. Можно убрать несколько листов (облегчить рессору и добавить пневмоэлемент). Отрицательный момент – коренной лист может согнуться и редуктор будет гулять вверх-вниз.
Б. Установить систему реактивных тяг (бывает несколько видов)
4. Торсионная подвеска (передняя)
А. Можно ослабить торсион и поставить пневмоамортизатор – это самый простой и надёжный способ, изменение клиренса (что такое клиренс ?) 6-8см
Б. Убрать торсион и поставить пневмоэлемент на верхний рычаг.
В. Установить Торшенбар на хвосты торсиона и крутить торсионы вместе с рычагом.
Если у Вас установлена полная пневматика, то Вы можете установить контроллер или дополнительные ресиверы, а также регулируемые амортизаторы и настроить подвеску так, как Вы того хотите. Но это дорогой путь и стоимость его может превысить стоимость самих пневмоэлементов.


Компоненты пневмоподвески


Система пневмоподвески состоит из двух частей:
1. Сами пневмоэлементы
2. Блок подготовки воздуха – система для наполнения пневмоэлементов воздухом и распределение давления по контурам (что такое одноконтурная система ?) .
Вы можете приобрести только пневмоэлементы и накачивать их насосом через ниппеля. Вы можете построить свой блок подготовки, используя компоненты, приведённые в нашем интернет-магазине.
Пневмоэлементы
Пневмоэлементы с брэкитами (что такое «брэкит» ?) или пневмостойки подходят только на данный тип автомобиля.
Принципиально пневмоэлементы делятся на два типа:
Сильфоны (одинарные, двойные, тройные) (что такое «сильфон» ?)
Рукава (конусные, прямые)
Обычно подушка устанавливается так, чтобы полностью использовался весь ход штатного амортизатора.


Блок подготовки воздуха


Это некие устройства, с помощью которых Вы можете подавать сжатый воздух в пневмоподвеску и следить за давлением в ней.
Одноконтурные — пневмоэлементы находящиеся в системе соединены между собой
Двухконтурные – пневмоэлементы разъединены в два контура. В случае, если пневматизирована только одна ось – то разделение идёт на правый и левый контур. Это даёт возможность получить более жёсткую подвеску или выравнивать автомобиль при неравномерной загрузке. В случае пневматизации двух осей – два контура – перед и задняя ось. (соединять перед и зад нельзя, так как обычно давление в этих контурах разное)
Четырёхконтурные – только при пневматизации всего автомобиля. Каждый пневмоэлемент имеет собственное давление. Улучшенные ходовые качества, возможность выравнивания автомобиля при неравномерной загрузке.
Возможность построения активной подвески с контроллером.
От простого к сложному.
— Можно ограничиться только ниппелем для накачки пневматики насосом или компрессором (что такое компрессор ?) , но не нужно забывать, что некоторые системы работают на давлении больше 8 атм (что такое «Бар» ?) и Вам (или Вашему компрессору) будет тяжело поднять такое давление.
Если Вы в основном перемещаетесь по городу – то можно пользоваться услугами заправок.
Можно возить с собой баллон с сжатым воздухом – но где гарантия, что Вам хватит этого воздуха на Вашу поездку?
— Примитивная система подкачки – компрессор напрямую качает в пневмобаллоны, а стравливать давление Вы можете через пневмониппель. В комплект входит манометр (что такое манометр ?) для отображения давления в системе.
Это дешёвая, удобная и малогабаритная система. Она позволит Вам полностью насладиться пневмоподеской на Вашем автомобиле и не исключает возможности последующего апгрейда.
Количество контуров неограниченно.
— Системы с ресивером — это блок подготовки, который работает примерно так – Компрессор накачивает в ресивер сжатый воздух и в автоматическом режиме (только при заведенном двигателе) поддерживает в ресивере заданное давление. Вы с помощью пневмораспределителя (механических (пневмокнопок) или электромагнитного) распределяете давление в пневмоэлементах.
Различаться эти системы могут величиной ресивера (минимальный запас воздуха рассчитывается исходя из типа применённого пневмоэлемента и рабочего давления или исходя из правила – воздуха в ресивере должно хватать на подъём из минимального положения в рабочее). Объём применённого ресивера диктует тип компрессора, который нужно поставить. Они все различаются по производительности, макс давлению (10-14 Атм) и времени безостановочной работы. Чем больше ресивер — тем больше компрессор и значит дороже система.
Пневмораспределители также различаются по типу и проходному сечению и для выбора необходимого Вам Вы должны чётко сформулировать задачи, которые Вы ставите перед пневматикой.
Например, система с пневмораспределителями будет состоять из следующих пневмоэлементов:
1. Компрессор
2. Обратный клапан
3. Реле компрессора
4. Ресивер
5. Датчик автоматического поддержания давления в ресивере
6. Манометры и клавиши управления (пневмоклавиша, электроклавиша)
7. Блок пневмораспределителей
8. Трубки пневмолиний 


Зимняя эксплуатация

 

Это одна из самых больших проблем в России. Пневмоэлементы имеют диапазон температур, который перекрывает Российские колебания. Но помимо пневмоэлементов любого типа и конструкции у Вас будет установлено множество другого оборудования. И главная проблема — это замерзания конденсата (что такое конденсат ?) в системе, что приводит к неработоспособности датчиков и электроклапанов. Способы борьбы следующие: постараться максимально избавиться от влаги в системе, для чего устанавливаются влагоотделители (что такое осушитель ?) (не всегда эффективный метод борьбы с наличием влаги в системе) и/или заливается в систему специальная жидкость-осушитель для пневматических систем. Более надёжным способом в борьбе против замерзания можно признать универсальные подогревательные элементы или готовые решения обогреваемых узлов. Ресиверные системы, управляющиеся с помощью электромагнитных клапанов, более подвержены замерзанию в отличии от безресиверных компоновок и комплектаций на механический пневмораспределителях (пневмоклавиши). Выбирая системы управления в нашем интернет-магазине, вы можете ознакомиться с вариантами компоновок.

Дополнительные опции пневмоподвесок
— Пневмосигнал (что такое пневмосигнал ?) . Имея сжатый воздух на борту, глупо не поставить себе хороший дудок и уподобиться большому грузовику, весело гоняя бодрых пешеходов по проезжей части! Необходим только блок подготовки с ресивером. Эту опцию можно заказать и без пневмоподвески.
— Подкачка колес. Выглядит в виде стандартного быстросъема и витого шланга с пистолетом . Можно качать колеса, матрасы, раздувать мангал и сдувать снег с автомобиля. Все, что Вы захотите, ведь у Вас есть сжатый воздух!
— Пневмотюнинг. Это скорее игрушки, хотя что плохого в открывании и закрывании багажника с кнопки брелка? Огромный плюс применения пневматики — если Вы хотите — можете закрыть тот же багажник руками, что обычно невозможно в случае заклинившей электрики…

Наши социальные каналы: 

 

Каталог

Пневмоподвеска – особенности устройства и диагностики, принцип работы + Видео

Пневмоподвеска – это одна из разновидностей подвесок на автомобиль, с ней водитель может регулировать величину дорожного просвета без применения механического воздействия. Регулировка происходит в полуавтоматическом или полностью автоматическом режиме.

1 Зачем нужна пневмоподвеска на автомобиль?

Уже более 80 лет пневмоподвеска активно используется в грузовом транспорте и на автомобилях премиум класса. В последние годы наметилась и тенденция самостоятельной установки пневмоподвески на автомобиль для повышения уровня комфорта и безопасности. В нашей стране наиболее популярна установка пневмоподвески на отечественные автомобили ВАЗ 2114 и Лада Приора, принцип работы которой схож с пневмоподвеской на грузовых авто. Самое главное отличие данной подвески от пружинной – это использование пневмоподушек вместо обычных пружин, что позволяет регулировать различные ходовые качества машины за счет изменения давления в подушке.

Если пружины заменяются на более короткие или более длинные, ездовые качества автомобиля меняются только в определенную сторону. Например, устанавливая более жесткие и укороченные пружины можно резко повысить управляемость автомобиля на трассе, при этом сделав передвижение по неровным участкам практически невозможным. И наоборот, более длинные и смягченные пружины способны сделать работу подвески лучше в условиях бездорожья, но ухудшить работу подвески на обычной дороге, автомобиль станет неповоротливым и неустойчивым.

2 Огромный плюс управляемости

Установка пневмоподвески позволяет получить максимально эффективную управляемость автомобиля. Пневмоподушка работает по принципу прогрессивного сжатия, то есть чем сильнее степень сжатия подушки, тем выше давление и степень жесткости. Таким образом, в процессе эксплуатации вывести из строя «подушку» намного сложнее, чем «пробить» стандартные пружины.

Если сравнивать принцип работы пневматической подвески и подвески пружинного типа, то можно выделить более устойчивое поведение автомобиля с пневмой и меньшее количество кренов, чем у автомобиля с обычной подвеской.

Каждый автовладелец обладает собственной индивидуальностью, которая также выражается в манере вождения и стиле езды. Пневмоподвеска позволяет настраивать управляемость автомобиля под свой собственный стиль, регулируя грузоподъемность за счет настройки жесткости и высоты подвески. Не стоит забывать и о том, что пневмоподвеска придает автомобилю эксклюзивности и способна изменить его внешность, что для многих автолюбителей также является важным критерием.

3 Устройство пневмоподвески на современных авто

Пневмоподвеска, которая используется на большинстве грузовых и легковых автомобилей, состоит из основного компрессора, ресивера (спец. резервуар для хранения сжатого воздуха) и механизма распределения.

Воздух подается и выводится из пневматических подушек через специальные клапаны, а регулировка и управление компрессором и компонентами осуществляется с помощью блока управления.

Что касается мощности компрессора, диаметра клапанов и других настраиваемых параметров, то они зависят от типа транспортного средства, на которое устанавливается пневмоподвеска.

4 Различие между двух- и четырехконтурными системами

Двухконтурная пневмоподвеска предполагает использование только одного контура и одного клапана на ось. Таким образом, происходит раздельное регулирование высоты клиренса в передней и задней части авто. Однако двухконтурная система имеет один существенный недостаток, который заключается в высоких кренах при повороте за счет увеличения давления на внешнем радиусе.

Это делает невозможным компрессию, которая является одним из основных преимуществ работы пневмоподвески. На легковых автомобилях проблему, как правило, решают установкой более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости, однако кардинальное решение одно – установка четырехконтурной системы.

В четырехконтурной пневмоподвеске используется четыре клапана, по одному на каждое колесо. Этот принцип позволяет избежать кренов при повороте, так как каждая из подушек сдерживает заданное давление. При этом использование четырех клапанов позволяет проводить симметричную регулировку кренов. Некоторые умельцы используют данное преимущество для привлечения внимания, так как при правильном подходе это выглядит действительно эффектно.

5 Блок управления пневмоподвеской

Ни одна пневмоподвеска не будет работать правильно без установки блока управления системой. Блок управления контролирует давление в подушках. Блоки различаются по степени «навороченности» – это могут быть простые устройства контроля или более сложные блоки с установкой электромагнитных клапанов, манометров и контроллеров.

Наиболее современные блоки управления оборудованы специальными контроллерами, которые в автоматическом режиме считывают информацию с датчиков положения кузова и манометров. С помощью таких контроллеров водитель может сохранять определенные положения пневмоподвески, меняя их с помощью нажатия одной кнопки. Кроме того, «продвинутый» блок управления может автоматически менять высоту дорожного просвета, подстраиваясь под определенный стиль вождения. Диагностика пневмоподвески также начинается с диагностики блока управления, в котором при необходимости меняются определенные параметры для улучшения работы системы без механических изменений.

принцип работы, устройство, плюсы и минусы, отзывы владельцев. Комплект пневмоподвески для автомобиля

Последние модели автомобилей среднего класса практически все без исключения оснащаются пневматической подвеской. Во всяком случае, такая возможность предлагается опционально у крупных производителей. Также и машины, конструкция которых изначально не ориентировалась на интеграцию подобных систем, нередко обеспечиваются пневматикой. У нее есть немало преимуществ, поэтому опытные автолюбители при наличии возможности такого рестайлинга не советуют от него отказываться. С большей долей вероятности уже в ближайшие годы доминирующим механизмом ходовой несущей части будет именно пневмоподвеска. Принцип работы этого механизма довольно сложен, что обуславливается сопряжением разноплановых систем. Достаточно сказать, что взаимодействовать приходится традиционным компрессорным установкам с типовой автомобильной механикой. Этим отчасти обуславливаются и недостатки подобных механизмов. Впрочем, его стоит рассмотреть подробнее.

Устройство подвески

Система формируется целой группой компонентов, которые в итоге обеспечивают подвесочный функционал. Механическую основу составляют исполнительные механизмы подвески, благодаря которым возможна регулировка и поддержка клиренса. Одним из ключевых элементов является компрессор, подающий воздушную смесь в ресивер – так называемый пневмобаллон. К слову, наиболее современными ресиверами рукавного типа оснащается пневмоподвеска «Мерседес», у которой, впрочем, есть существенный недостаток. Поверхность баллона несмотря на присутствие защитных оболочек может накапливать песок, трение которого в долгосрочной перспективе изнашивает металлические стены, приводя к необходимости замены. С другой стороны, этот момент наступает лишь через несколько лет, поэтому обновление может выполняться комплексно с другими устаревшими механизмами. Из ресивера же воздушная среда отправляется к исполнительной группе механизмов, которые и оказывают необходимое физическое воздействие на конструкцию ходовой части.

Комплект пневмоподвески

Полная комплектация пневматической подвески включает еще больше компонентов, чем базовая конструкция. Все дополнительные компоненты можно разделить на две части – функциональную арматуру и средства измерения. Что касается первой категории, то ее представляют механические клапаны с фитингами, трубки, защитные средства для самого компрессора и влагоуловитель. Надо понимать, что влага для таких подвесок является наиболее опасной средой воздействия. К приборам измерения относятся манометры. Данный аппарат необходим для регулировки показателей давления – он может быть механическим или электронным. Современный комплект пневмоподвески чаще включает цифровые манометры, работа которых тесно связана с датчиками давления. Присутствие детектора указывает на возможность автоматической подстройки параметров компрессора под определенные условия работы.

Принцип работы

Как и большинство пневматических систем, автомобильная подвеска такого типа работает за счет подачи воздушной массы, то есть сжатого воздуха. Источником рабочей среды выступает компрессорная установка – она интегрируется в систему подвески. А приемником и непосредственным механическим регулятором клиренса является так называемая рессорная подушка. На каждом колесе имеется своя часть от общей инфраструктуры рессор, которую и обслуживает пневмоподвеска. Принцип работы получается следующий: компрессор подает воздух на ресивер, затем на систему распределения, а она, в свою очередь, наполняет или освобождает рессорные подушки. Что касается системы распределения, то ее формируют каналы подачи воздуха, а также система датчиков и контролирующих узлов, которые физически отвечают за манипуляции подвеской.

Виды пневмоподвесок

Классификация пневмоподвесок определяется возможностью оснащения колес рессорными подушками. Так, простейшая одноконтурная система может интегрироваться лишь в одну ось машины. Пользователь может установить ее на заднюю или переднюю ось на выбор. Классические пневмоподвески устанавливались на заднюю ось грузовиков, что позволяло регулировать ее жесткость с корректировкой на загруженность кузова. Несколько иначе может функционировать двухконтурная пневмоподвеска. Принцип работы данного механизма дает возможность интеграции рессорных узлов на одну или две оси. Если же механизм устанавливается на одну ось, то водитель получает возможность независимой регулировки колес, но только на выбранной оси. Соответственно, двухконтурная система позволяет обеспечивать независимость регулировки одновременно для двух осей. Больше всего возможностей управления дает четырехконтурная система. Поэтому для ее контроля используется автоматика, с помощью датчиков отслеживающая позиции и рабочие параметры на каждой рессорной точке.

Установка пневмоподвески

Установочный процесс состоит из следующих этапов:

  • Запиливается лонжерон подходящего размера, после чего в него вваривается труба. Не стоит забывать на этом этапе о промазке и зачистке металлических поверхностей.
  • Устанавливаются стойки. Можно выполнить данную операцию в сервисе, а можно самостоятельно – но в любом случае процедура будет долгой и весьма нудной.
  • Производится непосредственная установка пневмоподвески со всеми основными компонентами – ресивером, влагоуловителем, компрессором и комплектом клапанов. Фиксация элементов производится механически путем закручивания или сваркой – в зависимости от того, какие возможности для этого предоставляет конкретная конструкция.
  • Монтируется инфраструктура в виде электропроводки (соединяется с АКБ), циркулирующих узлов, блока управления и т. д.
  • Все установленные компоненты сопрягаются между собой комплектной фурнитурой. При необходимости стоит воспользоваться переходниками и фитингами.

Управление подвеской

Регулировка может производиться как в автоматическом, так и в ручном режиме. Чаще всего предусматривается блок с автоматическим управлением. Он размещается недалеко от самого компрессора и служит для подачи команд клапанам через электропроводку. Вывод панели управления есть и в салоне – через него сам пользователь может давать команды. Как минимум у оператора должна быть возможность настройки клиренса по конкретным значениям высоты. Значение 1 мм является базовой величиной, которую по умолчанию имеет почти любая пневмоподвеска. Принцип работы, взаимосвязанный с функцией компрессора и трансляцией сжатого воздуха через несколько каналов, конечно, не позволяет с высокой долей точности устанавливать уровень положения кузова. Но благодаря высокоточным индикаторам водители современных систем, тем не менее, могут рассчитывать на получения более или менее достоверных данных о клиренсе, а также на его автоматическую коррекцию.

Преимущества механизма

В основном преимущества пневматических подвесок сводятся к комфорту при движении. Ни водитель, ни пассажиры не ощущают резких толчков при езде по неровному покрытию, к примеру, если сравнивать с традиционными типами рессор. Также отмечается гибкость в установке, управлении и эксплуатации в целом. Точечная подстройка механизмов позволяет рациональнее использовать ресурс элементов и узлов, на которых базируется пневмоподвеска. Плюсы и минусы в этом отношении могут сходиться и расходиться, поскольку раздельное управление компонентов также обуславливает и сложность настройки системы. И еще один существенный плюс заключается непосредственно в возможности подъема клиренса, что недоступно для альтернативных вариантов подвесок.

Недостатки пневмоподвески

Опять же, сложность механизмов подвески выходит на первый план. Дело не только в проблематичности установки таких систем, но и в дальнейшей сложности ремонта. Даже если удастся найти хорошего специалиста, отдельные компоненты могут выйти из строя так, что потребуется пересмотр всей инфраструктуры. Правда, если используется одноконтурная задняя пневмоподвеска, то серьезных проблем в этом отношении можно будет избежать. Такие комплекты отличаются простотой, минимальным количеством фурнитуры и вспомогательных компонентов.

Есть и целая группа недостатков, связанных с чувствительностью компрессора. Уже говорилось, что система не терпит залива жидкостью, но также она боится морозов. К этому же стоит добавить и требования к дорожному покрытию, которые предъявляет пневмоподвеска. Плюсы и минусы в этой части тоже переплетаются, если проводить сравнение с другими механическими типами подвесок. Пневматика хороша тем, что ее исполнительные узлы характеризуются прочностью и износостойкостью. Однако функциональная рабочая часть с компрессором и электротехническими элементами без надлежащей защиты может быть повреждена.

Отзывы о пневмоподвеске

В процессе эксплуатации пользователи пневмоподвески отмечают стабильность движения, ровность и удобство при управлении механизмами. Особенно это касается автоматических систем. С другой стороны, все перечисленные свойства актуальны только в случаях, если применяется штатная заводская пневмоподвеска. Отзывы владельцев о пакетах, которые внедрялись кустарными способами, содержат немало критики. Она выражается и в необходимости постоянной замены отдельных деталей, и в нарушениях в бортовой электроцепи, а также в механической слабости конструкции как таковой.

Заключение

Не всегда себя оправдывает и выбор заводского пневматического пакета в качестве опции. Надо учитывать, что изначально такие системы разрабатывались для грузовых машин, в которых они и проявляют свои лучшие качества. Благодаря качественно установленной пневмоподвеске микроавтобус может обеспечивать высокий подъем кузова, его автоматическое выравнивание в условиях неравномерной нагрузки и т.д. Эти и другие преимущества могут пригодиться и водителю легковой машины, но надо не забывать про высокие финансовые затраты. Кроме немалого ценника пневматики как опции, от водителя потребуются и регулярные вложения в техническое обслуживание механизма.

Пневматическая подвеска — 27 Ноября 2014 — АвтоБлог

История создания пневматической подвески

   Уже в середине прошлого века делались отдельные попытки использовать пневматические упругие элементы. В 1847 г., т.е. за 41 год до того, как фирмой Данлоп была спроектирована первая пневматическая подвеска для автомобиля, был пущен в эксплуатацию вагон конной железной дороги, оборудованный пневматическими упругими элементами.

   В 1896-1900 гг. на ряде легковых и грузовых автомобилях в комбинации с листовой рессорой в первые применен пневматический амортизатор-буфер одностороннего действия (на рисунке).

   Меняя давление внутри резино-кордовой оболочки 1 в соответствии с необходимой грузоподъемностью буфера, которая в различных моделях колебалась от 300 до 800 кг, можно было компенсировать значительные колебания нагрузки. В дальнейшем листовые рессоры были полностью заменены пневматическими упругими элементами. Первые конструкции таких подвесок были запатентованы в 1906 г. В 1909 г. на автомобильной выставке в г.Олимпии демонстрировался автомобиль Коуэй (рис. 1.), оборудованный только пневматическими рессорами.

Рис. 1. Первый автомобиль, который оборудован пневматическими рессорами

   Однако глубокие исследования пневматической подвески были начаты только в конце 20-х годов ХХ в. В 1925 г. французская фирма Мессье на автомобиле «Сан рессор» применила подвеску, которая явилась прототипом современной пневматической подвески с гидравлической компенсацией.

   Уже на первом этапе развития пневматической подвески возникла необходимость создания износостойкого уплотнения между подвижными частями упругого элемента. В результате были созданы новые типы пневматических рессор, в которых используется в качестве упругого элемента газонаполненная резино-кордовая оболочка.

   Долговечность применявшихся на этом этапе резино-кордовых оболочек уступала долговечности стальных рессор из-за недостаточной выносливости, а также масло- и влагостойкости хлопчатобумажного корда. Поэтому пневматическая подвеска в то время не получила широкого распространения на автомобилях.

   Применение синтетических волокон решило проблему долговечности пневматических упругих элементов. Вследствие неуклонного роста требований к подвески началось широкое применение этих элементов в подвеске автомобилей и в первую очередь в подвеске автобусов.

   Дальнейшее развитие резино-кордовых оболочек привело к созданию упругих элементов диафрагменного типа, что облегчило установку пневматической подвески на легковых автомобилях. С начала 1958 г. пневматическая подвеска устанавливается за дополнительную плату на всех основных моделях легковых автомобилей компаний Дженерал Моторс, Форд Моторс и Америкен Моторс. Легковые автомобили с пневматической подвеской в 1958 г. составляли 2-5 % от общего количества выпускаемых дешевых моделей и 12% — дорогих.

  Говоря об истории создания пневмоподвесок, хочется отметить, что первым автомобилем с такой подвеской был легендарный француз «Ситроен ДС-19» (рис 2). Серийное производство этого авто началось еще в 1955 году. Его уникальность на тот момент заключалась в том, что на всех колесах были установлены поршневые регулируемые пневморессоры. Примечательно, что и в настоящее время автомобили «Ситроен» успешно выпускаются с подобными пневморессорами.

Рис. 2. «Ситроен ДС-19»

   Пневматическая подвеска автомобиля – это разновидность подвески, при помощи которой имеется возможность регулировки клиренса (высоты кузова относительно дорожного полотна). В настоящее время пневматическая подвеска довольно широко применяется на грузовиках и полуприцепах. Легковые автомобили также оборудуются пневмоподвеской, однако это касается в большей степени машин бизнес-класса. Стоит отметить, что пневматическая подвеска не относиться к какому – то отдельному виду автомобильной подвески. Она может быть создана уже из имеющихся конструкций. Основным предназначением пневмоподвески является обеспечение более высокого уровня безопасности и комфорта при вождении.

Рис. 3. Задняя и передняя стойки подвески

   Автомобиль в России в первую очередь средство передвижения, как по дорогам, так и по бездорожью. Причем зачастую сложно понять, где начинаются первые и заканчиваются вторые. Отсюда и повышенный интерес к такой характеристике как клиренс автомобиля. Клиренс — это ничто иное, как просвет между дорожным покрытием, и самой нижней частью автомобиля. 

   Общих стандартов не существует, но есть усредненные величины, для легковых, семейных автомобилей, и для внедорожников, которые отображают величину клиренса (расстояния от переднего бампера до асфальта):

  • у внедорожников от 18 до 35 см;
  • у легковых авто от 13 до 20 см.

 

Разновидности пневматических подвесок

   Можно выделить три основных типа пневмоподвески: одно-, двух- и четырехконтурная. Также следует отметить, что пневмоподвеска может входить в комплектацию автомобиля, а может устанавливаться и самостоятельно. При самостоятельной установке наиболее часто пневмоподвеска позволяет лишь изменять высоту кузова в ручном режиме. 

   ● Одноконтурная система устанавливается только на одну ось автомобиля. Это может быть как передняя, так и задняя ось. В штатном исполнении одноконтурной системой наиболее часто комплектуются грузовые автомобили и седельные тягачи. В данном случае имеется возможность регулировки жесткости задней оси в зависимости от загрузки автомобиля.                     

   ● Двухконтурная система пневмоподвески может быть установлена как на одну ось, так и на две. В случае с установкой на одну ось, осуществляется независимое регулирование колес. Если двухконтурная система осуществляет управление двумя осями, то это аналогично двум одноконтурным системам.

   ● Четырехконтурная система является наиболее сложной, но и наиболее функциональной. В такой системе осуществляется регулировка пневмоподпора каждого колеса. В четырехконтурных система, как правило, применяется электронный блок управления, который в совокупности с датчиками осуществляет автоматическую регулировку давления в пневмоэлементах.

Устройство пневмоподвески

Пневматическая подвеска состоит из:

  • передних и задних пневматических амортизационных стоек
  • компрессора
  • ресивера
  • блока управления и датчиков, информирующих блок управления о скорости движения, нагрузке автомобиля и угле поворота рулевого колеса.

Рис. 4. Устройство пневматической подвески:

1-блок управления подвеской; 2-блок управления двигателем; 3,6-задняя стойка с пневмоэлементом; 4-правый задний датчик положения кузова; 5-компрессор пневмоподвески; 7-датчик ускорения кузова; 8,13-датчик ускорения колеса; 9-левый задний датчик положения кузова; 10-ресивер; 11-левый передний датчик положения кузова; 12,16-передняя стойка с пневмоэлементом; 14-правый передний датчик положения кузова; 15-блок управления АБС.

 

Из основных элементов подвески можно выделить:

  • упругие пневматические элементы (по одному элементу на колесо)

   Это главный элемент пневмоподвески, который поддерживает кузов автомобиля на определенном уровне (высоте). Достигается это благодаря изменениям давления, а также увеличению или снижению объема воздуха внутри упругого элемента.

  • компрессор для подачи сжатого воздуха

   Также играет немаловажную роль в работе пневматической подвески. Он питает все упругие элементы воздухом. За счет работы компрессора можно регулировать высоту кузова и жесткость подвески.

  • блок и датчики управления подвеской

   Это еще одни важные элементы пневматической подвески, которые управляют ее работой. Принцип управления заключается в том, что выходные датчики посылают электрические сигналы на блок управления. В тоже время сигнал поступает и от систем курсовой устойчивости. За счет этого автомобиль ведет себя на дороге спокойно, с меньшим креном на поворотах и уменьшением вероятности заноса.

   Сама же система управления имеет еще несколько исполнительных устройств, таких как клапаны для создания давления, выпускной клапан, клапан переключения (для поддержания давления в ресивере) и реле, которое включает сам компрессор. Все перечисленные клапаны расположены в специальном блоке, который предназначен для обработки сигналов датчиков и осуществления автоматической или ручной регулировки подвески.

  • воздушные магистрали

   Являются соединяющими элементами всей системы пневматической подвески. То есть каждая магистраль соединяет определенную часть элементов, что в результате приводит к соединению всех рабочих узлов в единую пневмосистему.

  • ресивер (воздушный)

   Элемент пневмоподвески регулирующий клиренс. Причем регулировка возможна и без участия компрессора, но только в малых пределах.

            Рис. 5. Схема основных элементов подвески.

Принцип работы пневмоподвески

Пневмоподвеска позволяет регулировать высоту кузова в ручном и автоматическом режиме. В ручном режиме водитель имеет возможность самостоятельно увеличивать или уменьшать дорожный просвет автомобиля. А если в конструкции подвески имеются пневматические амортизаторные стойки, то в этом случае также имеется возможность регулировки жесткости подвески.

В пневматической подвеске реализовано, как правило, три алгоритма управления:

  • автоматическое поддержание уровня кузова;
  • принудительное изменение уровня кузова;
  • автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости движения.

   Автоматическое поддержание определенного уровня кузова в пневматической подвеске осуществляется независимо от степени загруженности автомобиля. Датчики уровня кузова постоянно измеряют расстояние от колес до кузова. Результаты измерений сравниваются с заданной величиной. При расхождении показаний электронный блок управления задействует необходимые исполнительные устройства: клапаны упругих элементов для подъема, выпускной клапан для опускания подвески.

   Принудительное изменение высоты кузова обычно предусматривает три уровня: номинальный, повышенный и пониженный. Номинальный уровень используется для передвижения по обычным дорогам со скоростью до 100 км/ч. Пониженный уровень применяется для высокоскоростного движения. Повышенный уровень нужен для передвижения вне дорог и реализуется на скорости до 40 км/ч. Уровни кузова устанавливаются водителем с помощью переключателя. В конструкции пневмоподвески больших внедорожников предусмотрен дополнительный уровень для посадки пассажиров и погрузки багажа, который реализуется на неподвижном автомобиле.

   Автоматическое изменение уровня кузова в зависимости от скорости обеспечивает устойчивость автомобиля в движении. При увеличении скорости программа управления подвеской переводит уровень кузова последовательно от повышенного к номинальному и далее, с ростом скорости, к пониженному. При снижении скорости система переводит положение кузова из пониженного в номинальное.

   Применение амортизаторов с регулируемой степенью демпфирования значительно расширяет характеристики пневматической подвески, позволяя помимо высоты кузова изменять жесткость подвески в зависимости от условий движения.

 

Пневмоподвеска: плюсы и минусы

   Как и любая другая система, пневмоподвеска имеет свои достоинства и недостатки. Основным достоинством пневматической подвески является высокая плавность хода автомобиля и отсутствие каких-либо шумов, так как в качестве упругого элемента используется сжатый воздух. Однако в зависимости от предназначения автомобиля, пневмоподвеска может быть и, напротив, – жесткой.

   К достоинствам также можно отнести автоматическое регулирование клиренса и жесткости отдельных стоек в движении. Однако это относится лишь к заводским исполнениям адаптивных подвесок. Самостоятельная установка четырехконтурной пневмоподвески с автоматическим управлением очень сложна и затратна, поэтому такая практика не применяется.

   К недостаткам можно отнести очень плохую ремонтопригодность элементов пневмоподвески. Так, например, пневматические стойки абсолютно неремонтопригодны и при выходе из строя подлежат только замене. Также стоит отметить, что на ресурс пневмоподвески весьма негативно влияют отрицательные температуры и дорожные реагенты.

Список источников:

  1. Г.О. Равкин  «Пневматическая подвеска автомобиля» 1962 г.
  2. http://arnott-moscow.ru/Stati/2-Istorija-sozdanija-i-primenenija-pnevmopodveski.html
  3. http://autoustroistvo.ru/hodovaya-chast/pnevmaticheskaya-podveska/
  4. http://avto-gurman.ru/ustroystvo-avtomobilya/195-pnevmaticheskaya-podveska-avtomobilya.html#title2
  5. http://carakoom.com/blog11622.html
  6. http://systemsauto.ru/pendant/air_suspension.html
  7. http://ustroistvo-avtomobilya.ru/podveska/pnevmaticheskaya-podveska/

Как работает многорычажная подвеска? Двухрычажная подвеска на каких авто. Двухрычажная подвеска. Устройство и принцип работы многорычажной подвески Многорычажная подвеска схема

Поскольку для любого транспортного средства одной из важнейших систем, влияющих на комфорт и безопасность при движении, является подвеска. Проектирование многорычажной подвески, как наиболее оптимального варианта, является важным моментом для автопроизводителя. Впервые о ней заговорили еще в середине прошлого века, и сегодня она получила заслуженное признание и востребованность на большинстве легковых авто, задне- и полноприводных, где чаще всего устанавливается на задний мост.

Устройство и принцип работы многорычажной подвески

Практически любая многорычажная подвеска включает в себя ряд обязательных элементов:

  • рычаги — продольные и поперечные;
  • опора ступицы;
  • подрамник;
  • амортизаторы и пружины.

Вместо двух последних элементов может быть использована пневматическая стойка. Главную роль в многорычажной задней подвеске играет подрамник, к которому крепятся поперечно расположенные рычаги, соединенные, в свою очередь, с опорой ступицы. Такой вариант подвески сможет состоять из трех или пяти рычагов.

Процесс конструирования многорычажной подвески отличается большой сложностью, и осуществляется лишь при помощи компьютерного моделирования. Каждый рычаг в этой системе отвечает за определенный момент в поведении колеса — изменение поперечного перемещения или развала. Как правило, конструкторами предусмотрена независимая работа каждого звена в таком механизме, и нередко рычагам придается строго определенная форма, которая необходима инженерам для создания кузова задуманной формы. Об эволюции подвески и ее основных особенностях можно узнать, посмотрев видео:

Достоинства системы с множеством рычагов

Во многих автомобилях, особенно не относящихся к премиальному сегменту, такие понятия, как комфорт и хорошая управляемость, часто являются взаимоисключающими. Создание многорычажной независимой подвески позволило конструкторам сделать практически любой автомобиль комфортным для пассажиров, и одновременно простым в управлении. Среди основных достоинств курсовой многорычажной подвески можно выделить следующие:

  • все колеса одного моста полностью не зависят друг от друга;
  • возможность использования в конструкции деталей из алюминия позволяет снизить массу самой подвески;
  • отличное сцепление каждого колеса с дорожным покрытием, что особенно важно при движении по сырой трассе или в гололед;
  • сохранение оптимальной управляемости авто даже на высокой скорости, резком маневрировании и скоростном прохождении крутых поворотов;
  • благодаря мощным сайлентблокам, при помощи которых элементы многорычажной подвески крепятся к подрамнику, удалось достичь хорошей изоляции салона от шума;
  • возможность использования в ТС, оснащенных передним, задним или полным приводом.

Имеет многорычажная подвеска не только плюсы, но и минусы. В качестве основного из них нужно отметить сложность конструкции. Кроме того, большинство автопроизводителей видят необходимость в установке неразборных рычагов, стоимость которых весьма внушительна. Для многорычажной подвески крайне желательны дороги с высококачественным покрытием, что в нашей стране скорее исключение, нежели правило. отсюда — частая необходимость ремонта, который самостоятельно проводить сложно, а обращение к специалистам обходится недешево.

Можно ли сохранить многорычажную подвеску на плохих дорогах

Несмотря на достаточно дорогую эксплуатацию, у автовладельцев практически никогда не возникает сомнений что лучше — балка или многорычажная подвеска. По уровню комфорта и безопасности эти системы просто несопоставимы. Для поддержания такого вида подвески в оптимальном состоянии требуется постоянный контроль и обслуживания. Несмотря на сложность всей конструкции, многие манипуляции по уходу вполне можно выполнять самостоятельно. Особенно при наличии смотровой ямы или подъемника.

При обслуживании многорычажной подвески нужно прежде всего руководствоваться рекомендациями производителя, изложенных в мануале. В первую очередь проверяются амортизаторы — наличие трещин, вмятин или подтеков говорит о необходимости замены. После этого осмотру подлежат штанги, шаровые, сайлентблоки. Уделяется внимание крепежным элементам, которые при необходимости подтягиваются, а также всем резиновым уплотнителям. Многорычажная подвеска заднего моста у неопытных водителей может вызывать подозрения в том случае, если при движении сзади возникают посторонние шумы.

Частой причиной этому становится выхлопная трубка. При самостоятельной проверке на нее следует обратить внимание в первую очередь — ее крепление должно быть надежным, а если оно ослабло, его достаточно подтянуть, чтобы посторонний звук исчез. Кататься на автомобиле, в многорычажной подвеске которого были обнаружены поврежденные элементы достаточно опасно. Так, немного погнутый рычаг вызывает угол расположения колеса, что приводит не только к быстрому износу резины, но и заметно меняет поведение авто на дороге в худшую сторону.

Понятие подвески вошло в обиход еще на заре автомобилестроения. Но собственных разработок в то время еще не было и автомобили получили этот узел по наследству от гужевых повозок. Такие моменты, как мягкость, комфорт, управляемость даже не упоминались.

При максимальной скорости первых автомобилей в 6 км/ч эти вопросы были совсем не актуальны. Но со временем подвески на продольных эллиптических рессорах стали непригодными для эксплуатации.

На больших скоростях требования к шасси изменились, поэтому в довоенные годы была изобретена двухрычажная конструкция, которая успешно применяется до настоящего времени.

Устройство двухрычажной подвески

Двухрычажную подвеску можно назвать прототипом других конструкций, так как ее видоизменение привело к ряду новых решений. Разделение верхнего рычага на два отдельных вывело в свет . А замена верхнего рычага телескопической стойкой лежит в основе идеи .

Двухрычажная подвеска, как видно из названия, состоит из двух поперечных рычагов, верхнего и нижнего, которые установлены один под другим.

Нижний рычаг крепится подвижно к кузову. Следует подробно описать способ крепления. Дело в том, что несущей частью такой подвески является балка или подрамник. Такое решение спровоцировано огромными нагрузками на кузов, которые приводили к его разрушению. Подвижность рычага обеспечивают сайлентблоки.

Верхний рычаг может крепиться к кузову или к балке. Это не так принципиально, потому что вся нагрузка уходит на пружину, а верхний рычаг играет роль опоры для ступицы. С противоположных сторон на рычагах конструируются шаровые опоры для крепления поворотного кулака и обеспечения его вращения относительно вертикальной оси.

Основным упругим элементом, принимающим на себя все удары при проезде неровностей, является пружина . Она выполняется с разным шагом витков, чтобы избежать резонанса.


данная статья написана при работе с автомобилем Skoda Octavia, передний привод. На прочих моделях могут иметься некоторые отличия, но они не влияют на общий объём или метод ремонта.

Задняя многорычажная независимая подвеска призвана обеспечить комфорт и точность руления на любых скоростях и любых покрытиях. В ней так много составляющих, что на одном рисунке даже схематично невозможно разместить

И как любая подвижная конструкция, имеет свой ресурс.

Машины этой платформы ездят достаточно давно, что бы набрать статистику по наиболее часто заменяемым компонентам. К ним можно смело причислить так называемые подруливающие тяги и сайлентблоки в задних нижних поперечных рычагах. Но на самом деле и в остальных рычагах сайлентблоки практически такого же диаметра. А значит и ресурс у них примерно одинаковый. Но диагностировать их состояние визуально почти невозможно. И получается, что руки до них доходят только тогда, когда на стенде развал/схождения не получается стронуть регулировочные болты. Их, к слову, 4 штуки.

И если нижние ещё есть шанс расшевелить или даже срезать болгаркой, то верхние весьма труднодоступны

Поэтому в данной статье рассмотрим переборку всех элементов задней подвески, со снятием балки.

Пока всё крепко прикручено к кузову, имеет смысл «стронуть» все гайки и болты, которые потом потребуется откручивать


-отсоединяем троса ручника от суппортов. Для этого «усы» на рубашке троса необходимо сжать

Вытаскиваем троса из направляющих, прикреплённых к рычагам

Теперь можно открутить сами суппорта, и подвесить их на локере с помощью крючков из проволоки, например

Что бы не разгерметизировать тормозную систему нужно отсоединить трубки от балки. Для этого вынимаем фиксаторы

Теперь можно и трубку и шланг вывести в сторону через прорезь

Трубку, идущую на правый суппорт вдоль балки, отщёлкиваем из фиксаторов


Откручивает датчик положения кузова от рычага (для тех версий, у кого он есть)

Приступаем в демонтажу. Ставим упор под задний рычаг и создаём упор. Выкручиваем болт крепления рычага к поворотному кулаку


Опускаем стойку, опускаем рычаг, вынимаем пружину

Откручиваем нижний болт крепления амортизатора

С левой стороны снимаем резинку крепления глушителя

Отсоединяем разъёмы с датчиков ABS

Устанавливаем гидравлическую стойку под балку

Откручиваем болты крепления продольных рычагов

Откручиваем 4 болта крепления балки к кузову



Балку можно извлекать


Теперь приступаем к разбору.

Откручиваем наружные болты верхних рычагов

Переходим ко внутренним.

И если гайку открутить не очень сложно, то сам болт чаще всего оказывается закисшим внутри втулки сайлентблока. К слову: даже в таком положении определить состояние самого сайлентблока практически невозможно

Берём в руки «болгарку» и обрезаем болт

Вынимаем нижние болты крепления подруливающих тяг к поворотному кулаку

Пробуем открутить заднюю стойку стабилизатора от рычага

Скорее всего не получится.

Тогда берём опять «болгарку» в руки

Открученные детали раскалываем так, что бы не запутаться при сборке

Откручиваем болты крепления продольных рычагов к поворотным кулакам

Переворачиваем балку и откручиваем нижние задние рычаги. И опять есть вероятность, что гайки то открутятся, а болты – нет

Берём в руки (хором!) «болгарку…

Откручиваем болты крепления стабилизатора

Откручиваем последние рычаги, те самые подруливающие тяги.

Подвеска разобрана

А вот комплект новых запчастей, в ожидании установки

не спешите переписывать номера с коробок. В этой статье не обсуждаются производители и способ ремонта (замена сайлентблоков или рычага целиком)

Первыми устанавливаем подруливающие тяги. Не перепутать левую с правой! (у некоторых моделей с определённого года они могут быть симметричными)


-перед запрессовкой новых сайлентблоков необходимо очистить посадочное место

Сам сайлентблок нужно правильно ориентировать относительно рычага. На нём есть две выступающие полоски

Их нужно совместить с выступами рычага

Что бы избежать смещения, можно нанести метку маркером

А ещё нужно учитывать, что обойма сайлентблока уже, чем сам рычаг

И тут поможет маркер

Запрессовываем


Впрочем, можно использовать и более точный измерительный инструмент

Устанавливаем рычаги в балку, вставляем новые болты и новые эксцентриковые шайбы

Прикручиваем на место стабилизатор, уже с новыми стойками

Переворачиваем балку, берёмся за верхние рычаги

Обратите внимание, сайлентблоки внешне почти одинаковые, различаются только внутренним диаметром.

Перепрессовываем тем же способом, только головка потребуется другого диаметра

Прикручиваем рычаги к балке, так же используя новые болты и шайбы

Теперь берёмся за продольные рычаги. ELSA предписывает выдерживать определённые размеры при монтаже и запрессовывании,

я же делаю так: перед откручиванием центрального болта замеряю расстояние между рычагом и корпусом

Затем уже можно откручивать центральный болт

Перед удалением старого сайлентблока удобно сделать метку, по которой ориентировать новый сайлентблок

Кстати и отрыв этого сайлентблока удаётся рассмотреть уже только после демонтажа

Уже привычная процедура извлечения

зажимаем рычаг в тиски, устанавливаем корпус, наживляем центральный болт. Выставляем необходимое расстояние, затягиваем предварительно, затем зажимаем в тиски сам корпус, и производим окончательную затяжку динамометрическим ключом.

Остались сайлентблоки в самих поворотных кулаках. Что бы их заменить с помощью пресса, нужно открутить скобу суппорта, снять тормозной диск, ступичный подшипник, и открутить пыльник. Но при наличии небольшого количества оправок и длинного винта всё можно провести на месте


Поделюсь небольшим секретом: обойма этих сайлентблоков пластиковая, и для облегчения извлечения можно привлечь промышленный фен или даже компактную газовую горелку. Выскакивают «на ура»

Обратный процесс значительно проще

Все сайлентблоки заменены, можно приступать к обратной сборке. Описывать всю процедуру нет смысла, но стоит обратить внимание на несколько моментов:

— в связке болт-гайка присутствует несколько шайб.

Размещаются они так:

Прикручивая продольный рычаг к поворотному кулаку, не затягивайте их сразу, так как нужно сначала вставить болт стойки стабилизатора.

И вообще, нельзя затягивать ни одного крепления до определённого момента, только наживить и подкрутить.

Что бы удобнее было вставлять балку на место, у пары старых болтов можно отрезать шляпки, и использовать их как направляющие

Так будет проще совмещать отверстия

Пружины нужно устанавливать в строго определённом положении. Помочь этому может выступ на резиновой подошве, который нужно вставить в ответное отверстие рычага

Под рычаг ставится домкрат или гидравлическая стойка.

Совместить отверстия, вставить болт, наживить гайку.

Поддомкрачивать рычаг до тех пор, пока вес не ляжет на пружину

Помочь определить этот момент можно по упору, между ним и кузовом должен появиться зазор

И вот именно в этот момент необходимо затягивать все болты и гайки.

Вставить тормозную трубку в фиксаторы

Надеть разъёмы на датчики ABS

После этого можно прикручивать колёса и ехать прямиком на стенд развал/схождения.

Для собственного спокойствия можно перезатянуть все болты и гайки крепления рычагов, когда машина стоит на колёсах.


Multilink или многорычажная подвеска является самым распространенным способом оборудовать крепление колес автомобиля без жесткой связи между ними. Данный вид подвески устанавливается практически на все автомобили и превосходит по своим характеристикам обычный способ крепления задней оси.

Многорычажная подвеска – что это?

Современные автомобили отличаются от отечественных и от своих предшественников более высоким уровнем безопасности, устойчивостью и надежностью. Эти критерии были достигнуты за счет исследований и усовершенствований различных деталей, узлов и механизмов, устанавливаемых на современные автомобили. Это коснулось и многорычажной подвески. Ее изменения и трансформации дали возможность сделать автомобиль более устойчивым и послушным на дороге.

– это комплекс деталей и узлов, которые связывают корпус автомобиля с колесами. Она предназначена для минимизации динамических нагрузок, а также способствует равномерному распределению таких нагрузок на все опорные элементы во время движения автомобиля. Многорычажная подвеска дает желаемую плавность во время движения, дарит превосходную управляемость, а также способствует снижению шума в салоне.

Данный узел представляет собой совокупность деталей, которые дают возможность осуществлять регулировку в разных плоскостях. Высокий уровень управляемости и плавность достигается с помощью следующего набора деталей:

— продольные и поперечные рычаги;

Подрамник;

Опора ступицы;

Амортизаторы

И пружины.

Подрамник является основой, несущей конструкцией, к нему крепятся поперечные рычаги, которые в свою очередь соединяются с опорой ступицы колеса. Такая конструкция обеспечивает поперечное положение ступицы. С другой стороны все рычаги надежно прикреплены к лонжерону или подрамнику. Сегодня автомобили комплектуются трех или пятирычажной подвеской. Многорычажная подвеска может устанавливаться, как на переднюю ось, так и на заднюю. Если это передняя подвеска, то рычаги могут быть заменены на реактивные тяги. Они способны выполнять одновременно функцию стабилизатора устойчивости и рычага.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.

Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля. Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали. Как правило, амортизаторы и пружины устанавливаются отдельно друг от друга. Для того чтобы снизить угол наклона автомобиля во время прохождения поворотов и виражей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепление стабилизатора осуществляется с помощью резиновых опор, тяги соединяют штанги и опоры ступиц.

Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получае автовладелец.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.

Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками. Главным принципом успешного ремонта является вовремя замеченная неисправность. Первые признаки износа узла можно заметить после прохождения автомобилем 40-80 тыс. км. Может появиться стук, скрип. Звуки усиливаются в момент пересечения препятствий, ям на дороге или «лежачих полицейских». Причины могут быть различные от необходимости заменить небольшую деталь, защищающую то или иное сочленение с последующей чисткой этого узла до проведения комплексного ремонта. В этом случае может понадобиться квалифицированная помощь и специализированное оборудование. На СТО специалисты проведут все необходимые процедуры, в том числе будет осуществлена диагностика и ремонт задней подвески.

Диагностика неисправностей может проводиться в условиях гаража. В первую очередь необходимо провести визуальных осмотр всех частей. Передняя часть подвески:

— нужно снять амортизаторы и осмотреть их на наличие трещин, сколов и других повреждений;

Затем необходимо внимательно провести осмотр шаровых опор, сайлентблоков, рычаг и штангу.

Особое внимание в данной области необходимо уделить резиновым сочленениям, уплотнителям и креплениям. Если Вы заметили повреждение, трещины, то необходимо заменить данную деталь на новую. На днище автомобиля есть резиновая прокладка, она также должна быть целой.

При диагностике была обнаружена неисправность? Перед тем, как ее ликвидировать оцените технические возможности. Если нет уверенности, лучше всего обратиться к специалистам в автосервис. После можно переходить к диагностике задней подвески. Здесь также осмотр начинается с амортизаторов. Далее необходимо уделить время тягам и уплотнителям. В процессе осмотра задней подвески особое внимание уделить осмотру выхлопной трубы. Звуки и скрипы могут исходить от повреждений в ней.

В процессе осмотра необходимо подтянуть все резьбовые элементы и смазать все сочленения, где это необходимо. Если же повреждения не обнаружены, а звуки продолжают усиливаться во время движения, необходимо обратиться к специалистам. Все дело в том, что неумелые или неправильные действия могут привести к повреждению или разрушению важного элемента трансмиссии автомобиля, а это уже может вылиться в дорогостоящий ремонт.

Диагностика и ремонт задней подвески

Для того чтобы каждый выезд на железном коне дарил комфорт и удовольствие необходимо регулярно осуществлять осмотр и диагностику ходовой части машины. Если самостоятельно Вам не удалось обнаружить и устранить характерные звуки, необходимо обратиться в автосервис. Специалисты проведут все необходимые процедуры в том числе это будет:

— комплексная диагностика и ремонт задней подвески, комплексная диагностика всех составляющих подвески;

Восстановительные и ремонтные работы;

Ремонт или полная замена отдельных деталей или узлов подвесок;

Регулировка схода-развала колес и настройка передней и задней подвески.

При проведении всех этапов работ автослесари используют специальное оборудование, которое невозможно установить в гараже или заменить чем-либо. Профессиональную диагностику и ремонт задней подвески можно сравнить с лечением в дорогостоящей клинике или оперативным вмешательством. Подвеска и ходовая часть автомобиля являются не просто механизмом, обеспечивающим движение и управление процессом движения, но и обеспечивающим безопасность на дороге. Поэтому халатное отношение к скрипам, стукам или необычным кренам автомобиля в дороге может привести к плачевным последствиям.

Приветствую вас, автолюбители! Как сделать так, чтобы колёса машины имели независимый друг от друга ход и не имели жёсткой связи между собой? Ответ: применить независимую подвеску. Есть несколько вариантов реализовать этот сценарий, но один из самых популярных на сегодняшний день — многорычажная задняя подвеска (Multilink). Наверняка Вы слышали о ней, и, кстати, применяют её с успехом и на передней оси.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Чем больше рычагов, тем лучше…

Что же такого магического в «многорычажке»? По сути, она представляет собой эволюцию классической подвески на двойных поперечных рычагах.

Если в последней каждый из поперечных рычагов распилить на два, то получим самую примитивную многорычажную, и в этом случае уже получаем преимущество — можно регулировать независимо друг от друга продольное и поперечное положение колеса.

А если добавить к ним ещё и продольные рычаги, как делают сейчас, то получится вообще сказка.

Давайте рассмотрим детальнее многорычажную систему. Основными элементами подвески являются:

  • подрамник;
  • опора ступицы;
  • амортизатор;
  • пружина;
  • поперечные рычаги;
  • продольный рычаг;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Работа подвески состоит из слаженного взаимодействия всех этих железяк, и каждая выполняет очень важную роль.

Опорой всей конструкции выступает подрамник. К нему через сайлентблоки (резино-металлические опоры) одним из концов крепятся практически все рычаги. Вторым концом они через аналогичные сайленблоки закреплены на ступичной опоре.

Поперечные рычаги, которых может быть до пяти штук, обеспечивают надёжную фиксацию колеса в поперечной плоскости.

Название продольного рычага (он, к слову, только один на колесо) тоже говорит само за себя, но в отличие от поперечных противоположным от ступичной опоры концом он крепится к кузову автомобиля.

В «многорычажке» упругие элементы (стойки амортизаторов и пружины) не объединены в одну конструкцию и находятся порознь. Их задача – давать адекватный ответ различным нагрузкам.

Что же касается стабилизатора поперечной устойчивости, то, как и в других типах подвесок, он занимается предотвращением кренов кузова при прохождении виражей и улучшением сцепления колёс с дорожным полотном.

Если сравнивать многорычажную подвеску с другими, то она, на первый взгляд, кажется нагромождением различных рычагов и железок. Так и есть, громоздкость этой системы налицо, что, конечно же, отражается и на её стоимости. Тем не менее, благодаря своим исключительным свойствам (плавность хода подвески, управляемость), она пользуется огромным спросом.

К слову, ещё один немаловажный момент, который является «скелетом в шкафу» многорычажной конструкции – это плохая переносимость некачественных дорог. Согласитесь, в наших реалиях это довольно актуально. Хотя, с другой стороны, регулярная профилактика и диагностика элементов подарят долгие годы удовольствия от вождения автомобиля при любых условиях эксплуатации.

Спасибо за внимание, друзья. Надеюсь было интересно. Подписывайтесь, делитесь в сетях, и следите за свежими публикациями.

Устройство и принцип работы пневмоподвески

В описании премиальных моделей авто последних поколений часто встречается понятие адаптивная подвеска. В зависимости от модификации эта система может настраивать жесткость амортизаторов (спортивный автомобиль имеет жесткий вид, а внедорожник – более мягкий) или дорожный просвет. Другое название такой системы – пневмоподвеска.

На наличие данной модификации обращают внимание те, кто ездит по дорогам разного качества: начиная от ровных автострад и заканчивая off-road поездками. Любители автомобильного тюнинга специально устанавливают такие пневмоэлементы, которые позволяют автомобилю даже подпрыгивать. Это направление в автотюнинге называется лоурайд. О нем есть отдельный обзор.

В основном пневматический тип подвески устанавливается на грузовой транспорт, но легковой транспорт класса бизнес или премиум часто тоже получает подобную систему. Рассмотрим устройство данной разновидности подвески машины, как она будет работать, как осуществляется управление пневмосистемы, а также в чем ее достоинства и недостатки.

Что такое пневматическая подвеска

Пневмоподвеска это система, в которой вместо стандартных амортизаторов установлены пневматические элементы. Подобными механизмами оснащен любой 18-колесный грузовик или современный автобус. Что касается переделок стандартных автомобилей, то обычно модернизируется классическая подвеска пружинного типа. Заводская стойка (спереди МакФерсон, а сзади пружина или рессора) меняется на пневмобаллоны, которые устанавливаются так же, как заводская конструкция, но для этого используются специальные крепежи.

Приобрести подобную деталь можно в крупных магазинах, специализирующихся на автомобильном тюнинге. Для рессорных или торсионных модификаций подвесок тоже существуют отдельные крепежные комплекты.

Если говорить об автомобильной подвеске, то она предназначена для поглощения толчков и ударов, идущих от колес на несущий кузов или раму машины. Такая тележка не только обеспечивает максимальный комфорт во время движения авто по неровной дороге. В первую очередь эта система разработана для того, чтобы машина не рассыпалась через пару лет эксплуатации.

В стандартных подвесках автомобильный клиренс (описание этого термина находится здесь) остается неизменным. Если транспортное средство эксплуатируется в разных условиях, то практично было бы иметь подвеску, способную изменять дорожный просвет в зависимости от состояния дороги.

Например, при скоростной езде по автостраде важно, чтобы машина была максимально близко к асфальту, чтобы аэродинамика работала в пользу прижимной силы автомобиля. Это увеличивает устойчивость машины на поворотах. Подробно об аэродинамике автомобилей рассказывается здесь. С другой стороны, для преодоления бездорожья важно, чтобы положение кузова относительно грунта было максимально выше, чтобы при передвижении не повредилось днище автомобиля.

Первая автомобильная подвеска, работа которой имеет пневматический принцип, примененная на серийных моделях, это разработка компании Citroen (модель DC19 1955-го года). General Motors – еще один производитель, который пытался внедрить в автомобильную промышленность пневматику.

Серийный автомобиль этого бренда, который был оснащен действующей пневмоподвеской, был Cadillac Eldorado Brougham (выпуск 1957-го года). Из-за дороговизны самого механизма и сложности в ремонте данная разработка была заморожена на неопределенное время. Благодаря современным технологиям эту систему удалось доработать и внедрить в автомобильную промышленность.

Принцип работы пневматической подвески

Работа пневмоподвески сводится к достижению двух целей:

  1. В заданном режиме автомобиль должен сохранять положение кузова относительно дорожного покрытия. Если выбрана спортивная настройка, то клиренс будет минимальным, а для внедорожных характеристик – наоборот самым большим.
  2. Помимо положения относительно дороги подвеска с пневмоприводом должна обеспечивать поглощение всех неровностей дорожного покрытия. Если водитель выбирает режим спортивной езды, то каждый амортизатор будет максимально жесткий (при этом важно, чтобы дорога была максимально ровной), а при установке режима бездорожья – максимально мягкий. Однако сама пневма не меняет жесткость амортизаторов. Для этого существуют специальные модели демпфирующих элементов (подробно о разновидностях амортизаторов рассказывается здесь). Пневматическая система только позволяет поднять кузов авто на максимально допустимую высоту или максимально его занизить.

Каждый производитель старается превзойти конкурентов, создавая усовершенствованные системы. Они могут называть свои разработки по-разному, но концепция работы устройств остается похожей. Независимо от модификации исполнительных механизмов каждая система будет состоять из таких элементов:

  1. Электронная схема. Электроника лучше обеспечивает тонкие настройки работы исполнительных механизмов. Некоторые автомобили получают адаптивный тип систем. В этой модификации устанавливается много всевозможных датчиков, которые фиксируют режим работы мотора, вращения колес, состояние дорожного покрытия (для этого может использоваться датчик системы ночного видения или передняя камера) и других систем автомобиля.
  2. Исполнительные механизмы. Размеры, конструкция и принцип действия у них разный, однако они всегда обеспечивают механический привод, за счет которого автомобиль приподнимается или опускается. Пневматика может иметь воздушный или гидро привод. В воздушной модификации устанавливается компрессор (или гидрокомпрессор в системе, заполненной рабочей жидкостью), ресивер (в нем происходит накопление сжатого воздуха), осушитель (удаляет влагу из воздуха, чтобы внутренняя часть механизмов не заржавела) и пневмобаллон на каждое колесо. Гидроподвеска имеет похожую конструкцию за исключением того, что управление жесткостью и клиренсом осуществляется не воздухом, а рабочей жидкостью, которая закачана в закрытый контур, как, например, в тормозной системе.
  3. Система управления. В каждом автомобиле с подобной подвеской на панели управления устанавливается специальный регулятор, который активирует соответствующий алгоритм электроники.

Помимо заводских систем существуют более простые модификации для любительского тюнинга. Такая разновидность управляется при помощи пульта, который устанавливается в салоне автомобиля. При помощи регулятора водитель изменяет дорожный просвет транспорта. При активации устройства компрессором выполняется подкачка воздуха в пневмоаккумулятор, создавая нужное давление.

Такая модификация обеспечивает только ручной режим настройки клиренса. Водитель может только активировать конкретный электрический клапан (или группу клапанов). При этом пневмостойка поднимается или опускается на нужную высоту.

Заводской вариант пневматических подвесок может иметь автоматический принцип действия. В таких системах обязательно присутствует электронный блок управления. Автоматика работает за счет сигналов, поступающих от датчиков колес, мотора, положения кузова и других систем, и сама подстраивает высоту машины.

Зачем устанавливать пневматическую подвеску

Обычно простая пневмоподушка устанавливается на задний узел подвески автомобиля. Такую модификацию можно встретить на многих кроссоверах и внедорожниках. Зависимый тип подвески имеет небольшой эффект от подобной модернизации, так как даже при большом клиренсе на неровностях поперечная балка все равно будет цепляться за неровности или за препятствия.

По этой причине задние пневморессоры используются вместе с независимой многорычажной конструкцией, как, например, у нового Land Rover Defender. Тест-драйв второго поколения этого полноценного внедорожника находится здесь.

Вот по каким причинам некоторые автомобилисты модернизируют амортизационную часть ходовой части автомобиля.

Регулируемость

Когда машина загружена (в салоне заняты все посадочные места или кузов полный), в классическом автомобиле пружины сжимаются под весом дополнительного груза. Если транспорт будет передвигаться по неровной местности, он может зацепиться днищем о торчащие препятствия. Это может быть камень, кочка, край ямы или колея (например, зимой на неочищенной дороге).

Регулируемый клиренс позволит автомобилисту преодолевать препятствия на дороге так, будто он не загружен. Регулировка высоты машины происходит уже не за несколько недель переделки ходовой части, а за пару минут.

Автоматическая пневмоподвеска позволяет более точно отрегулировать положение автомобиля в зависимости от предпочтений автовладельца. При этом не нужно проводить сложные настройки конструкции транспортного средства.

Управляемость

Помимо подстройки клиренса к выбранному режиму, система максимально компенсирует даже небольшой уголок наклона автомобиля на скорости (в дорогих моделях). Чтобы все колеса на виражах имели максимальное сцепление с дорожным покрытием, на основании сигналов датчиков положения кузова блок управления может дать команду на электроклапаны каждого из колес.

При вхождении в поворот одном контуре давление увеличивается, за счет чего машина на оси внутреннего радиуса поворота немного приподнимается. Благодаря этому водителю легче управлять транспортным средством, что повышает безопасность движения. Когда маневр выполнен, с нагруженного контура стравливается воздух, и автоматика стабилизирует положение кузова авто.

В обычных автомобилях эту функцию выполняет поперечный стабилизатор. В бюджетных моделях эта деталь устанавливается на ведущей оси, но в более дорогом сегменте используется два поперечных и даже продольный стабилизатор.

Пневмобаллон обладает одним полезным свойством. Его жесткость отдачи напрямую зависит от степени сжатия. В дорогих системах возможно использование пневморессор, которые предотвращают раскачивание транспорта во время езды по неровностям. В этом случае механический элемент контролируется как на сжатие, так и на растяжение.

Так как адаптивная подвеска не способна работать самостоятельно, она имеет собственный электронный блок управления. Переделка собственного автомобиля в этом случае сопряжена с большими материальными затратами.

Плюс не каждый механик может разобраться в работе системы, потому что помимо механических элементов в ней имеется большое количество электронных устройств. Их нужно правильно подключить к блоку управления, чтобы устройство правильно фиксировало сигналы от всех сенсоров.

Получение оптимальных характеристик

Выбирая новый автомобиль, каждый автомобилист оценивает управляемость и величину дорожного просвета предполагаемой покупки. Наличие пневматической подвески позволяет владельцу такого транспорта без дополнительного вмешательства в конструкцию авто изменить эти параметры в зависимости от условий эксплуатации.

Во время подстройки ходовой части водитель может сделать упор на управляемость, а может сделать машину максимально комфортной. Также существует возможность достичь золотой середины между этими параметрами.

Если автомобиль оснащен мощным силовым агрегатом, но на дорогах общего пользования нельзя задействовать весь его потенциал, можно настроить подвеску так, чтобы в обычном режиме машина была максимально мягкой и комфортной. Но как только водитель попадет на автодром, можно задействовать спортивный режим, изменив также настройки подвески.

Внешний вид автомобиля

Хотя производители предлагают новые модели автомобилей с уже низким клиренсом, такие транспортные средства во многих регионах оказываются малоэффективными. По этой причине очень низкие модели занимают лишь небольшую нишу на мировом рынке автомобилей. Что касается тюнинга, то в направлении стенс-автовысота машины имеет большое значение.

Чаще всего самостоятельно заниженные автомобили получаются в результате переделки ходовой части, из-за чего транспорт теряет свою практичность. Сегодня мало тех, кто готов вкладывать большие средства в отдельный автомобиль, который будет предназначен только для того, чтобы устроить представление на автошоу, а остальное время просто пылиться в гараже.

Пневмоподвеска позволяет максимально занизить транспорт, но при необходимости приподнять его. Обычно на въездах на АЗС или эстакаду низкие машины страдают от того, что не способны преодолеть незначительный уклон дорожного полотна. Регулируемая конструкция дает возможность водителю придать машине уникальности без ущерба его практичности.

Загрузка транспортного средства

Еще одна полезная характеристика пневматической подвески в том, что эта система облегчает загрузку/выгрузку машины. Некоторые владельцы внедорожников с изменяемым дорожным просветом по-достоинству оценили эту опцию.

Для преодоления бездорожья большинство крупногабаритных машин получают большие колеса, из-за чего автомобилисту с низким ростом намного сложнее положить груз в багажник. В этом случае машину можно немного опустить. Подобным образом можно использовать данную систему на автоэвакуаторе. Во время загрузки высота кузова может быть минимальной, а в процессе транспортировки владелец эвакуатора поднимает транспорт на комфортную для езды высоту.

Конструкция пневматического баллона

Производством качественных пневмобаллонов занимается североамериканская компания Firestone. Зачастую ее продукцией пользуются производители грузовиков. Если условно классифицировать эту продукцию, то их существует три разновидности:

  • Двойные. Эта модификация адаптирована для плохого дорожного покрытия. Внешне она похожа на чизбургер. Такая подушка имеет короткий рабочий ход. Ее можно использовать на передней части подвески. В этой части амортизатор расположен близко к точке максимальных нагрузок.
  • Конические. Такие модификации не устанавливаются как передний амортизатор, несмотря на то, что они имеют больший рабочий ход. Их работа имеет линейный принцип, а нагрузки они выдерживают меньшие, чем предыдущие.
  • Роликовые. Эти пневмобаллоны тоже имеют меньший размер, чем двойные подушки (они имеют тонкую высокую колбу). Их работа практически идентична предыдущей модификации, поэтому подобные пневматические амортизаторы тоже устанавливаются на заднюю часть тележки автомобиля.

Вот чертеж самой распространенной схемы подключения пневмоподвески:

А) компрессор; В) манометр; С) осушитель; D) ресивер; E)пневмоподушка; F)впускной клапан; G) выпускной клапан; H) запасной клапан.

Рассмотрим, как устроенный пневмобаллон.

Компрессоры

Чтобы пневматический амортизатор смог менять свою высоту, он должен подключаться к внешнему источнику воздуха. Невозможно один раз создать одно давление в системе, и машина будет адаптирована к разным условиям эксплуатации (количество пассажиров, вес груза, состояние дорожного полотна и т.д.).

По этой причине пневмокомпрессоры должны устанавливаться на само транспортное средство. Это позволяет менять характеристики машины прямо на дороге,  а в некоторых моделях даже в процессе движения.

Пневматическая система будет состоять как минимум из одного компрессора, ресивера (емкость, в которой накапливается воздух) и системы управления (их модификации рассмотрим немного позже). Экономически оправданной и самой простой модификацией является подключение одного компрессора и ресивера объемом на 7.5 литра. Однако такая установка будет поднимать машину пару минут.

Если есть необходимость, чтобы подвеска поднимала автомобиль всего за пару секунд, тогда потребуется минимум два компрессора мощностью 330 кг/квадратный дюйм и минимум два ресивера объемом на 19 литров. Также потребуется установка промышленных пневмоклапанов и пневмолиний на 31-44 дюймов.

Достоинство такой системы – машина поднимается сразу после нажатия на кнопку. Однако при этом есть и существенный недостаток. Подобная конструкция не дает возможность тонкой подстройки – автомобиль поднимается либо слишком высоко, либо недостаточно.

Пневмолинии

Составной частью всех пневмоподвесок является пластиковая пневмолиния, предназначенная для грузовиков. Это магистраль высокого давления, которая дает возможность подсоединить все компоненты системы. Данные модификации способны выдерживать давление в 75-150 psi (фунтов/дюйм квадратный).

Если устанавливается более производительная пневмосистема, для большей уверенности вместо пластиковой магистрали можно использовать металлический аналог (его используют в тормозных системах). Чтобы подсоединить все компоненты, можно воспользоваться стандартными конусными гайками и переходниками. Сами компоненты системы подсоединяются к основной магистрали при помощи гибких шлангов высокого давления.

Передняя подвеска

Первые разработки пневмосистем получали механизмы, с помощью которых можно было немного сместить передний амортизатор. Причина в том, что пневмобаллон не имеет области для установки амортизатора, как в стойке МакФерсон (он расположен внутри пружины).

В комплект пневмобаллонов для передней части подвески входят специальные кронштейны, с помощью которых амортизатор устанавливается со смещением, но без ущерба для его производительности. Однако если в небольшом автомобиле установлены нестандартные большие колесные диски (такой тюнинг популярен в наше время) с низкопрофильной резиной, использование пневмоподвески в некоторых случаях будет невозможным. Подробно о том, как выбрать низкопрофильные покрышки, рассказывается отдельно.

Среди последних разработок существуют комплексные пневматические амортизаторы, которые устанавливаются вместо классической стойки. Эта модификация стоит значительно дороже, однако подобные механизмы намного проще устанавливать.

Прежде чем останавливать свой выбор на этой модификации, стоит учесть, что на некоторых шасси она менее эффективна по сравнению с системами, в которых пневмобаллон и амортизатор отдельные. Иногда при уменьшенном клиренсе из-за особенностей конструкции шасси во время движения колесо цепляется за подкрылок. В этом случае требуется более жесткий амортизатор.

По этой причине для тех, кому в первую очередь важен максимальный комфорт, а не только визуальное изменение своего транспорта, лучше остановиться на раздельной системе.

Задняя подвеска

На задней части тележки установка пневматической системы зависит от типа подвески авто. Если там стоят стойки типа МакФерсон, а конструкция многорычажная, то установить баллоны на стоковую опору не составит труда. Самое главное – подобрать подходящую модификацию. Но при использовании комбинированной модификации (амортизатор и баллон объединены в один модуль) может понадобиться немного переделать конструкцию подвески авто.

Если на задней оси в машине стоит рессорная подвеска, то установка пневматики может быть выполнена двумя методами. Прежде чем изменять подвеску, нужно учесть, что все рессорные листы нельзя демонтировать. Причина в том, что эти элементы помимо пружинящего эффекта стабилизируют заднюю ось. Если полностью убрать все рессоры, нужно будет устанавливать рычажную систему, а это серьезное вмешательство в конструкцию автомобиля, что требует немалого инженерного опыта.

Итак, первый способ установки пневмобаллонов на рессорную подвеску. Оставляем несколько листов с каждой стороны, чтобы они продолжали выполнять функцию стабилизации оси. Вместо удаленных листов (между кузовом и рессорами) устанавливается пневмоподушка.

Второй способ более дорогостоящий. Обычно его используют те автовладельцы, которые хотят максимально «прокачать» подвеску автомобиля. Все рессоры удаляются, а вместо них на каждую сторону устанавливается 4-точечная конструкция с пневмоподушкой. Для такой модернизации многие производители уже создали специальные комплекты крепежей, которые позволяют установить пневматику с минимальными сварочными работами.

Для 4-точечной модернизации предлагается два типа рычагов:

  • Треугольные. Эти детали используются на легковых машинах для повседневной эксплуатации.
  • Параллельные. Такие элементы используются в грузовиках. Если легковой автомобиль используется для гонок в стиле драг-рейсинг (об особенностях этих соревнований рассказывается здесь) или других видов автосоревнований, то используется этот же тип рычагов.

Разновидности по количеству контуров

Помимо особенностей конструкции и мощности исполнительных механизмов из всех разновидностей пневматических подвесок существуют двухконтурные и четырехконтурные варианты. Первая модификация использовалась на хот-родах во второй половине 1990-х годов.

1) Одноконтурная; 2) Двухконтурная; 3) Четырехконтурная

Рассмотрим некоторые особенности этих систем.

Двухконтурная

В этом случае два пневмобаллона, установленные на одной оси, связаны между собой. Что касается монтажа, то такую систему проще установить. На одну ось достаточно установить один клапан.

В то же время у подобной модификации есть существенный недостаток. Когда машина на скорости входит в поворот, из нагруженного баллона воздух перемещался в полость менее нагруженного, из-за чего вместо стабилизации автомобиля крен кузова становился еще больше. На легковом транспорте эта проблема решается установкой поперечного стабилизатора большей жесткости.

Четырехконтурная

Из-за значительных недостатков предыдущей пневмосистемы на современных автомобилях устанавливается четырехконтурный вариант. Формула подключения имеет независимое управление каждым пневмобаллоном. Для этого на каждую подушку полагается по индивидуальному клапану.

Подобная модификация напоминает систему компенсации крена для автомобилей, адаптированных для трековых гонок. Она обеспечивает более точную подстройку клиренса в зависимости от положения кузова авто относительно дорожного полотна.

Системы управления

В большинстве случаев четырехконтурная система будет работать от электроники. Только такой контрольный вариант позволяет изменять состояние подвески в небольшом диапазоне. Правда, эта система намного сложнее устанавливается (нужно правильно подключить все положенные датчики с блоком управления), и стоит намного дороже.

В качестве бюджетного варианта автовладелец может установить систему с ручным управлением. Этот вариант можно использовать, как на двухконтурной, так и на четырехконтурной системе. В таком случае для контроля давления в магистрали на центральной консоли устанавливается манометр и кнопка управления.

Дорогостоящим, но более эффективным вариантом является установка электронного регулятора. Для такой системы используются электромагнитные клапаны, которые управляются электроникой. Подобная модификация будет состоять из блока управления, комплекта датчиков, необходимых для определения положения авто и степени подкачки баллонов.

Последние разработки могут оснащаться несколькими системами управления. Рассмотрим, как работает каждая из них.

Система управления, измеряющая давление

В теории эта система определяет положение пневмобаллона (электроника настраивается на этот параметр, чтобы определить величину клиренса). Датчики давления в системе передают сигналы на блок управления, позволяя электронике определить дорожный просвет. Но у такой системы управления есть существенный недостаток.

Если машину хорошо пригрузить (в салоне находятся максимальное количество пассажиров, а в багажнике лежит тяжелый груз), то в магистрали давление обязательно подскочит. На основании датчиков давления бортовой компьютер будет определять, что машина поднята на максимальную высоту, а на самом деле она может быть слишком низкой.

Подобная система управления подойдет для легкового транспорта, в котором редко когда перевозятся тяжелые грузы. Даже заправка топливом до полного объема бензобака изменяет контроль клиренса автомобиля. По этой причине автоматика будет неправильно выставлять дорожный просвет.

Также большая погрешность этой разновидности активной системы управления зависит от маневров, которые выполняет транспортное средство. Например, когда авто преодолевает затяжной поворот, одна сторона подвески нагружается сильнее. Электроника определяет это изменение, как подъем одной стороны автомобиля. Естественно, срабатывает алгоритм стабилизации кузова.

В этом случае загруженная часть магистрали начинает спускаться, а в разгруженную закачиваться большее количества воздуха. Из-за этого крен машины увеличивается, и на поворотах она будет раскачиваться. Похожий недостаток имеет двухконтурная система.

Система управления, контролирующая клиренс

Более эффективной в отношении большого количества переменных в нагрузке на отдельные баллоны является та, которая фиксирует реальное расстояние от нижней части кузова до дорожного покрытия. В ней исключаются все погрешности, характерные для предыдущего варианта. Благодаря наличию датчиков, определяющих реакцию подвески на увеличение давления в конкретных контурах, электроника точнее выставляет клиренс в зависимости от ситуации на дороге.

Несмотря на это достоинство, у подобной системы управления тоже имеется недостаток. Для адекватной управляемости транспортного средства важно, чтобы жесткость подвески была приблизительно одинаковая. Разница в давлении разных пневмобаллонов не должна превышать 20 процентов.

Но когда электроника старается максимально выровнять машину, в некоторых ситуациях эта разница превышает данный параметр. Как результат – одна часть подвески максимально жесткая, а другая – очень мягкая. Это отрицательно сказывается на управляемости машины.

Комбинированные системы

Чтобы устранить погрешности и недостатки обеих систем управления, были созданы комбинированные СУ. Они объединяют достоинства как той, которая контролирует давление в контурах, так и определяющей величину клиренса. Благодаря такому сочетанию помимо контроля положения самого автомобиля эти системы также нивелируют работу друг друга.

Подобная система управления была разработана компанией Air Ride Tec. Модификация называется Level Pro. Электронный блок управления в этом случае программируется на три режима. Максимальная, средняя и самая низкая посадка авто. Каждый из этих режимов позволяет использовать машину в разных условиях эксплуатации, начиная от трековых заездов, и заканчивая бездорожьем.

Комплект пневмобаллонов и электромагнитных клапанов работает как от автоматики, так и в ручном режиме. Когда машина подъезжает к лежачему полицейскому, она самостоятельно не поднимется для преодоления этого препятствия. Для этого электроника должна иметь большее количество сенсоров, сканирующих дорожное покрытие заранее. Такие системы очень дорогие.

Модифицированные системы

Перечисленные выше системы адаптированы для обычных дорожных легковых автомобилей. Для грузовиков и профессиональных спорткаров существуют модифицированные системы управления, которые обеспечивают быструю и точную автоматическую настройку транспортного средства.

С практической стороны на внедорожник, пикап или мощный хот-род лучше установить специально разработанный готовый комплект, чем пытаться самостоятельно создать адаптивную подвеску. Помимо того, что подобная разработка займет уйму времени, есть большая вероятность, что механик может неправильно выполнить расчеты, и подвеска не справится с нагрузками.

Выбирая готовый комплект, автовладельцу достаточно посмотреть в список, предоставленный производителем: подходит ли эта продукция к данной модели авто или нет. В нем учтены расстояние между колесами и подкрылками, размеры шаровых опор, величина улов изменяемой оси и другие параметры, на основании которых автоматика определяет, насколько большой объем воздуха необходимо закачать в баллоны.

Преимущества и недостатки пневматической подвески

У любой модернизации заводских узлов автомобиля есть как положительная, так и отрицательная сторона медали. Вначале о достоинствах пневматики:

  1. В результате переделки подвески машины не страдает ни трансмиссия, ни смазка всех агрегатов авто. В некоторых случаях незначительно меняется геометрия самой подвески.
  2. Пневматическая подвеска способна сохранять высоту машины, независимо от ее загрузки. Если груз будет неравномерно распределен по кузову, система будет поддерживать автомобиль максимально ровным относительно дороги.
  3. При необходимости машину можно приподнять для преодоления препятствий на дороге. А для визуального изменения на ровном покрытии авто можно максимально занизить (при этом минимальная высота может привести к ускоренному износу подушек).
  4. Благодаря качественной стабилизации кузова на поворотах машина не раскачивается, что добавляет комфорта во время поездки.
  5. Пневматическая система имеет тихую работу.
  6. При установке пневмобаллонов совместно с заводской подвеской штатные детали служат гораздо дольше. Благодаря этому регламент ремонтных работ значительно увеличивается. В некоторых случаях такая подвеска способна отходить до 1 млн. км.
  7. По сравнению с аналогичным автомобилем с классической подвеской транспорт, оснащенный пневматикой, обладает большой грузоподъемностью.

Прежде чем принимать решение модернизировать подвеску своего автомобиля при помощи установки пневматической системы, нужно учесть все недостатки такой модернизации. А эти минусы существенные:

  1. Чтобы установить пневматику на свое авто, нужно потратить приличную сумму на покупку всех необходимых элементов. Помимо этого следует выделить средства на оплату работы профессионала, который сможет грамотно подключить все узлы. Если планируется в будущем продать машину, то на вторичном рынке дешевая модель, модернизированная подобным образом, будет стоить намного дороже, чем ценовой сегмент, в котором она находится. В основном такие системы практично использовать на грузовом транспорте или на моделях класса «Бизнес».
  2. Такая система очень требовательна к условиям эксплуатации. Она боится грязи, воды, пыли и песка. Чтобы содержать ее в чистоте, нужно будет приложить много усилий, особенно если учесть состояние современных дорог.
  3. Сама пневмоподушка не ремонтируется. Если из-за неправильной эксплуатации (например, частая езда с минимальным клиренсом) она износится, ее нужно будет заменить на новую.
  4. Эффективность пневматических амортизаторов снижается с наступлением морозов.
  5. Также зимой пневматические элементы подвержены агрессивному воздействию реагентов, которыми посыпаются дороги.

Если автомобилист готов мириться с этими недостатками, то можно с уверенностью сказать, что по сравнению с классическими пружинами и амортизаторами пневматический аналог (особенно последних разработок) будет более эффективным. Однако, к сожалению, такая разработка доступна только состоятельным автомобилистам и жителям южных широт.

Дополнительно посмотрите видеообзор об эволюции и особенностях пневматической подвески:

4.8 / 5 ( 38 голосов )

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

ПОДВЕСКА

: КОМПОНЕНТЫ, ВИДЫ И ПРИНЦИП РАБОТЫ

Система механических рычагов, пружин и амортизаторов, которая используется для соединения колес с шасси, известна как система подвески. Обычно он выполняет две работы: контролирует управляемость и торможение транспортного средства для обеспечения безопасности и обеспечивает комфорт пассажиров от ударов, вибрации и т. Д.

Он также помогает поддерживать правильную высоту транспортного средства и выравнивание колес. Он также контролирует направление транспортного средства и должен удерживать колеса в перпендикулярном направлении для максимального сцепления с дорогой.Подвеска также защищает сам автомобиль и багаж от повреждений и износа. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ ПОДВЕСКИ

Система подвески, независимо от ее типа, имеет несколько общих компонентов, а именно: —

1. Кулак или стойка —

Это компонент системы подвески, который установлен над ступицей колеса, через который колеса и подвеска транспортного средства соединяются друг с другом с помощью предусмотренных рычажных механизмов.
Поворотный кулак снабжен поворотным шкворнем и углами ролика, которые помогают передним колесам автомобиля поворачиваться вправо или влево, что, в свою очередь, управляет автомобилем.
Поворотный кулак представляет собой корпус для центрального подшипника, над которым ступица колеса вращается вместе с вращением колес.

2. Связи —

Соединения

— это жесткие соединения, которые используются в системе подвески для соединения основной рамы автомобиля с поворотным кулаком колес с помощью механических креплений.

По типу подвески используются рычаги 3-х типов —

и. Поперечные рычаги или А-образный рычаг —
Это тип механического рычага, который имеет форму буквы А, заостренный конец А-образного рычага прикреплен к суставу, а два других конца А-образного рычага прикреплены к базовый блок транспортного средства.
В зависимости от назначения автомобиля используются либо одинарные, либо двойные А-образные рычаги.

ii. Сплошная ось или ведущая ось —
Это тип рычажного механизма, который используется для соединения основной рамы транспортного средства с поворотным кулаком на колесе, это прочный корпус моста, который выдерживает общий вес транспортного средства, этот тип рычажного механизма может можно увидеть в грузовиках.

iii. Множественные рычаги —
Вместо использования двойных поперечных рычагов или жесткой оси различные автомобили высокого класса используют многорычажную подвеску, в которой несколько жестких звеньев используются для соединения основной рамы транспортного средства с поворотным кулаком на колесе.

3. Амортизаторы или пружины —

Это гибкие механические компоненты, которые используются для поглощения ударов, вызванных дорожными условиями, и размещаются между рычажными механизмами (поперечный рычаг. Цельная ось, многорычажная подвеска) и основной рамой таким образом, что удары дороги сводятся к минимуму перед передачей на базовый блок средство передвижения.

В зависимости от назначения и типа подвески применяемые амортизаторы бывают многих типов:

и. Амортизатор пружинно-демпферного типа-
Это тип амортизатора, в котором используется пневматический или гидравлический поршень, известный как амортизатор, который обеспечивает демпфирование, поглощая удары дороги.

Этот демпфер окружен спиральной пружиной сжатия, которая представляет собой упругое механическое ограничение, которое сжимается, когда сила прикладывается ударом, и отскакивает назад или восстанавливает свою первоначальную форму и размер, когда сила снимается.

Он используется для поддержания контакта поверхности шин с дорогой за счет обеспечения жесткости (сопротивления сжатию), а также для поддержания амортизатора на его первоначальной длине после поглощения удара.

ii. Листовая рессора —
Это тип пружины, в которой несколько пластин из пластичного металла, называемых листами, расположены по особому шаблону, то есть одна над другой в порядке возрастания их длины, листы амортизатора с пластинчатой ​​пружиной предварительно напряжены таким образом, что когда удар передается колесами, эти предварительно напряженные листы, будучи пластичными, пытаются восстановить свою первоначальную форму i.е. выпрямить ,. Благодаря чему амортизируется листьями.

Этот тип амортизатора можно легко увидеть в грузовиках на дороге, в которых амортизатор с листовой рессорой используется между жесткой или ведущей осью и основной рамой транспортного средства.

iii. Пневматическая рессора —
Это новейший тип амортизаторов, который можно легко увидеть в автобусах Volvo. В амортизаторах на пневморессоре амортизация является функцией сжатия воздуха, что означает, что воздух используется в качестве амортизатора.
Воздух, необходимый для различных условий нагрузки, контролируется и контролируется электрическим блоком управления транспортного средства.

ТИПЫ ПОДВЕСКИ

1) НЕЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА ПОДВЕСКИ

Эта система означает, что подвеска настроена таким образом, что позволяет колесу с левой и правой стороны автомобиля независимо двигаться вверх и вниз по вертикали при движении по неровной поверхности. Сила, действующая на одно колесо, не влияет на другое, поскольку между двумя ступицами одного и того же транспортного средства нет механической связи.В большинстве автомобилей он используется на передних колесах.
Этот тип подвески обычно обеспечивает лучшее качество езды и управляемость за счет меньшей неподрессоренной массы. Основным преимуществом независимой подвески является то, что они занимают меньше места, обеспечивают более легкую управляемость, малый вес и т. Д. Примеры независимой подвески:

и. Двойные рычаги

Это система независимой подвески, использующая два рычага в форме поперечного рычага (называемые A-ARM в США и WISHBONE в Соединенном Королевстве) для определения местоположения колеса.Каждый поперечный рычаг или рычаг имеет две точки крепления к шасси и одно соединение на поворотном кулаке. Угловые перемещения сжимающих и отскакивающих колес можно регулировать, используя рычаги разной длины.
Основным преимуществом подвески на двойных поперечных рычагах является то, что они позволяют легко регулировать развал, схождение и другие характеристики. Этот тип подвески также обеспечивает увеличение отрицательного развала колес до полного хода. С другой стороны, она занимает больше места и немного сложнее, чем другая система, такая как стойка Макферсона.Он также предлагает меньший выбор дизайна.

ii. Стойка Макферсон

Этот тип независимой подвески получил свое название от Эрла С. Макферсона, который разработал эту конструкцию. Стойка MacPherson является дальнейшим развитием двухрычажной подвески. Главное преимущество MacPherson в том, что все детали, обеспечивающие подвеску и управление колесом, можно объединить в один узел.

Легко устанавливается в поперечный двигатель. Такая конструкция пользуется большой популярностью благодаря простоте и невысокой стоимости изготовления.Недостаток — сложнее изолировать от дорожного шума. для этого необходима верхняя опора стойки, которая должна быть по возможности отсоединена. Также требуется большая высота зазора.

2) ЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА ПОДВЕСКИ

IN Зависимая подвеска имеет жесткую связь между двумя колесами одной оси. Сила, действующая на одно колесо, воздействует на противоположное колесо. При каждом движении колеса, вызванном дорогой, неровности также влияют на сцепленное колесо.
В основном используется в большегрузных транспортных средствах. Он выдерживает удары с большей мощностью, чем независимая подвеска. Пример этой системы

I. Цельнолитой мост.
Сплошная ось или ось с балкой — это подвеска зависимого типа. В основном он используется в задних колесах, в которых задний мост поддерживается двумя листовыми рессорами. Вертикальное движение одного колеса влияет на другое. Они просты и экономичны в изготовлении.
Они настолько жесткие, что не меняются ширина колеи, схождение и развал на полной неровности, что способствует низкому износу шин.Основным недостатком является то, что масса балки включается в неподрессоренную массу транспортного средства, что приводит к низкому качеству езды. Прохождение поворотов также оставляет желать лучшего из-за нулевого угла развала.

3) ПОЛУНЕЗАВИСИМАЯ СИСТЕМА

Этот тип системы имеет характеристики как зависимой, так и независимой подвески. В полунезависимой подвеске колеса перемещаются относительно друг друга, как в независимой подвеске, но положение одного колеса оказывает некоторое влияние на другое колесо.Делается это с помощью закрутки деталей подвески. Пример полунезависимой —

и. Twist Beam
Подвеска с поворотной балкой, также известная как ось с торсионной балкой. В основном они основаны на C- или H-образных элементах. Поперечная балка H-образной формы удерживает вместе два продольных рычага и обеспечивает жесткость подвески при качении.
В основном используется в заднем колесе автомобилей. Это очень выгодно из-за невысокой стоимости и очень прочно. Это простой по конструкции и очень легкий вес.Но с другой стороны, угол развала ограничен, а жесткость крена тоже не очень проста. Характеристики пальцев ног могут быть неподходящими.

KONI | Принципы работы

Все гидравлические амортизаторы работают по принципу преобразования кинетической энергии (движения) в тепловую энергию (тепло). Для этого жидкость в амортизаторе вынуждена проходить через ограниченные выпускные отверстия и клапанные системы, создавая таким образом гидравлическое сопротивление.

Амортизатор телескопический (глушитель) может сжиматься и растягиваться; так называемый ударный удар и отскок.Телескопические амортизаторы подразделяются на:

  1. Двухтрубные или двухтрубные амортизаторы, доступны в гидравлической и газогидравлической конфигурации.
  2. Однотрубные демпферы, также называемые газовыми амортизаторами высокого давления.
Как работает двухтрубный амортизатор?
Ход отбойника

Когда шток поршня вдавлен, масло без сопротивления течет снизу поршня через отверстия и обратный клапан в увеличенный объем над поршнем.Одновременно некоторое количество масла вытесняется объемом штока, входящего в цилиндр. Этот объем масла принудительно перетекает через нижний клапан в трубку резервуара (заполненную воздухом (1 бар) или азотом (4-8 бар). Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через нижний клапан, создает удар демпфирование.

Ход отскока

Когда шток поршня вытягивается, масло над поршнем находится под давлением и вынуждено проходить через поршень. Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через поршень, создает демпфирование отскока.Одновременно некоторое количество масла течет обратно без сопротивления из трубки (6) резервуара через донный клапан в нижнюю часть цилиндра, чтобы компенсировать объем поршневого штока, выходящего из цилиндра.


Основные компоненты:
  • внешняя трубка, также называемая трубкой резервуара (8)
  • внутренняя труба, также называемая цилиндром (7)
  • Поршень (2), соединенный со штоком (3)
  • нижний клапан, также называемый донным клапаном (6)
  • Направляющая штока поршня (5)
  • приставка верхняя и нижняя

Как работает однотрубный амортизатор?
Ход отбойника

В отличие от двухтрубного демпфера, однотрубный амортизатор не имеет резервуарной трубки.Тем не менее, необходима возможность хранения масла, которое вытесняется штоком при входе в цилиндр. Это достигается за счет изменения объема масла в цилиндре. Следовательно, цилиндр не полностью заполнен маслом; нижняя часть содержит (азот) газ под давлением от 20 до 30 бар. Газ и масло разделяются плавающим поршнем (2)

Когда шток поршня вдвигается внутрь, плавающий поршень также прижимается вниз из-за смещения штока поршня, таким образом немного увеличивая давление как в газовой, так и в масляной секции.Кроме того, масло под поршнем вынуждено течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование неровностей.

Ход отскока

Когда шток поршня вытягивается, масло между поршнем и направляющей заставляет течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование отскока. При этом часть штока поршня выйдет из цилиндра, а свободный (плавающий) поршень будет двигаться вверх.

Основные компоненты:
  • (напорный) цилиндр, также называемый рабочим цилиндром (7)
  • Поршень (4), соединенный со штоком (5)
  • плавающий поршень, также называемый разделительным поршнем (2)
  • Направляющая штока поршня (6)
  • приставка верхняя и нижняя

Подвеска на двойных поперечных рычагах и ваш автомобиль

Какие типы автомобилей используют подвеску на двойных поперечных рычагах?

Системы подвески с двойным поперечным рычагом распространены на высокопроизводительных автомобилях и спортивных седанах.Популярные автомобили с системой подвески на двойных поперечных рычагах включают: Alfa Romeo Giulia 952, Lancia Delta S4, Mercedes-Benz (большинство моделей), Toyota Tundra, MG Rover TF, Honda Accord и Aston Martin DB7.

Он также популярен на гоночных автомобилях с открытыми колесами, таких как Формула 1 или Индианаполис, где рычаги управления хорошо видны, поскольку они простираются от корпуса до колеса в сборе.

Используйте MOOG Part Finder, чтобы найти нужную деталь подвески для вашего типа автомобиля!

Найди мою часть

Каковы преимущества подвески на двойных поперечных рычагах?

Подвеска

на двойных поперечных рычагах предлагает водителям более плавное вождение, особенно на ухабистой дороге, поскольку она не влияет на углы установки колес, в отличие от систем с одним поперечным рычагом, таких как подвеска со стойками MacPherson.И, как мы уже видели, подвеска на двойных поперечных рычагах дает техническим специалистам возможность гибко настраивать такие параметры, как развал, поворот и схождение, в соответствии с требованиями трека или дороги.

Кроме того, поскольку амортизатор не выступает из верхней части ступицы колеса, для этого типа подвески требуется меньше вертикального пространства. Это означает, что вам не нужно увеличивать дорожный просвет, что отрицательно сказывается на управляемости за счет увеличения центра тяжести.

А какие недостатки у двухрычажной подвески?

Нельзя отрицать, что подвеска на двойных поперечных рычагах сложнее — и, следовательно, дороже — в разработке, производстве и обслуживании, чем другие типы подвески, включая подвеску со стойками Макферсон.Если одна из многих частей выходит из строя, вся система нуждается в обслуживании и ремонте, что обычно занимает больше времени, чем другие системы подвески.

Кроме того, большое количество деталей означает, что система подвески на двойных поперечных рычагах тяжелее и занимает больше места (по горизонтали), чем другие системы подвески.

Наконец, систему сложно адаптировать к переднеприводным автомобилям, поэтому она подходит не для всех марок и моделей автомобилей.

Итак, подходит ли подвеска на двойных поперечных рычагах для моей машины?

Возвращаясь к нашему короткому ответу, это зависит от марки и модели вашего автомобиля.Для некоторых автомобилей дополнительный комфорт и характеристики подвески на двойных поперечных рычагах компенсируют дополнительные сложности и затраты на установку и обслуживание. Однако для других автомобилей это либо невозможно, либо мало что значит для того, чтобы иметь смысл.

Принципов профессионального поведения работников образования во Флориде

Правило 6A-10.081 Административного кодекса Флориды, Принципы профессионального поведения работников образования во Флориде.

(1) Педагоги Флориды руководствуются следующими этическими принципами:

(a) Педагог ценит ценность и достоинство каждого человека, стремление к истине, стремление к совершенству, приобретение знаний и воспитание демократического гражданства. Важнейшим условием достижения этих стандартов является свобода учиться и преподавать, а также гарантия равных возможностей для всех.

(b) Первоочередной профессиональной заботой педагога всегда будет ученик и развитие его потенциала.Таким образом, педагог будет стремиться к профессиональному росту и будет стремиться к проявлению наилучшего профессионального суждения и честности.

(c) Осознавая важность поддержания уважения и доверия со стороны своих коллег, студентов, родителей и других членов общества, педагог стремится к достижению и поддержанию высочайшего уровня этичного поведения.

(2) Педагоги Флориды должны соблюдать следующие дисциплинарные принципы. Нарушение любого из этих принципов влечет за собой аннулирование или приостановление действия индивидуального сертификата педагога или другие санкции, предусмотренные законом.

(a) Обязательство перед студентом требует, чтобы физическое лицо:

1. Должен прилагать разумные усилия для защиты учащегося от условий, вредных для учебы и / или для психического и / или физического здоровья и / или безопасности учащегося.

2. Не должен необоснованно удерживать учащегося от самостоятельных действий в стремлении к учебе.

3. Не будет необоснованно отказывать студенту в доступе к различным точкам зрения.

4. Не должно намеренно скрывать или искажать предмет, относящийся к академической программе студента.

5. Не должен намеренно подвергать учащегося ненужному смущению или унижению.

6. Не должен намеренно нарушать или отказывать студенту в законных правах.

7. Запрещается преследовать или дискриминировать любого учащегося по признаку расы, цвета кожи, религии, пола, возраста, национального или этнического происхождения, политических убеждений, семейного положения, инвалидности, сексуальной ориентации или социального или семейного происхождения. разумные усилия по обеспечению защиты каждого учащегося от преследований или дискриминации.

8. Не использовать отношения со студентом в личных целях.

9. Сохраняет конфиденциальность информации, позволяющей установить личность, полученную в ходе оказания профессиональных услуг, за исключением случаев, когда ее раскрытие служит профессиональным целям или требуется по закону.

(b) Обязательство перед общественностью требует, чтобы физическое лицо:

1. Принимает разумные меры предосторожности, чтобы отличать личные взгляды от взглядов любого учебного заведения или организации, с которыми связано данное лицо.

2. Не должно намеренно искажать или искажать факты, касающиеся образовательного вопроса, в прямом или косвенном публичном выражении.

3. Не должен использовать институциональные привилегии для личной выгоды или выгоды.

4. Не принимает никаких вознаграждений, подарков или услуг, которые могут повлиять на профессиональное суждение.

5. Не предлагать чаевых, подарков или услуг для получения особых преимуществ.

(c) Обязанность образовательной профессии требует, чтобы физическое лицо:

1.Соблюдать честность во всех профессиональных отношениях.

2. Не должен на основании расы, цвета кожи, религии, пола, возраста, национального или этнического происхождения, политических убеждений, семейного положения, состояния инвалидности, если он имеет иное право, или социального или семейного происхождения отказывать коллеге в профессиональных льготах или преимуществах, или участие в любой профессиональной организации.

3. Не препятствует осуществлению коллегой политических или гражданских прав и обязанностей.

4.Не будет участвовать в преследованиях или дискриминационном поведении, которое необоснованно препятствует выполнению человеком профессиональных или рабочих обязанностей или упорядоченным процессам обучения или которое создает враждебную, запугивающую, оскорбительную, оскорбительную или репрессивную среду; и, кроме того, прилагает разумные усилия для обеспечения защиты каждого человека от такого преследования или дискриминации.

5. Не делать злонамеренных или заведомо ложных сведений в адрес коллеги.

6. Не должен использовать средства принуждения или обещать особое обращение, чтобы повлиять на профессиональные суждения коллег.

7. Не должно искажать собственную профессиональную квалификацию.

8. Не предоставлять ложную информацию о любом документе в связи с профессиональной деятельностью.

9. Запрещается делать какие-либо мошеннические заявления или не раскрывать существенные факты в заявлении одного или другого лица на профессиональную должность.

10.Не будет скрывать информацию о должности от соискателя или искажать назначение или условия найма.

11. Предоставляет по запросу сертифицированного специалиста письменное изложение конкретной причины рекомендаций, которые приводят к отказу в надбавках, значительным изменениям в занятости или увольнению.

12. Не будет способствовать вступлению или продолжению работы по профессии любого лица, о котором известно, что оно неквалифицировано в соответствии с настоящими Принципами профессионального поведения в сфере образования во Флориде и другими применимыми статутами Флориды и Правилами Совета штата по образованию.

13. Должен самостоятельно сообщать в течение сорока восьми (48) часов соответствующим органам (как определено округом) о любых арестах / обвинениях, связанных с жестоким обращением с ребенком или продажей и / или хранением контролируемых веществ. Такое уведомление не считается признанием вины и не может быть приемлемым для каких-либо целей в любом судебном разбирательстве, гражданском или уголовном, административном или судебном, следственном или судебном. Кроме того, он должен самостоятельно сообщать о любом осуждении, признании вины, приостановлении судебного решения, участии в досудебной программе утечки или признании себя виновным или Nolo Contendere в любом уголовном правонарушении, кроме незначительного нарушения правил дорожного движения в течение сорока восьми ( 48) часов после окончательного приговора.При обращении с запечатанными и удаленными записями, раскрытыми в соответствии с этим правилом, школьные округа должны соблюдать положения о конфиденциальности Разделов 943.0585 (4) (c) и 943.059 (4) (c), F.S.

14. Должен сообщать в соответствующие органы обо всех известных утверждениях о нарушении Школьного кодекса Флориды или Правил Государственного совета по образованию, как это определено в Разделе 1012.795 (1), F.S.

15. Не будет добиваться репрессалий против любого лица, сообщившего о нарушении школьного кодекса Флориды или Правил государственного совета по образованию, как это определено в разделе 1012.795 (1), Ф.С.

16. Должен соответствовать условиям приказа Комиссии по образовательной практике о назначении испытательного срока, наложении штрафа или ограничении разрешенной сферы практики.

17. Должен, как контролирующий администратор, сотрудничать с Комиссией по образовательной практике в контроле над испытательным сроком подчиненного.

Нормотворческий орган 1001.02 , 1012.795 (1) (j) FS. Закон введен в действие 1012.795 ФС. История — новый 7-6-82, исправленный 12-20-83, ранее 6B-1.06, с поправками 8-10-92, 12-29-98, ранее 6B-1.006, с поправками 3-23-16.

Принцип академической чести | Дартмутский отдел по делам студентов

Заявление о политике

13 февраля 1962 г. факультет Дартмутского колледжа единогласно принял следующую резолюцию; текст был обновлен голосованием преподавателей 17 мая 1999 г .: Принимая во внимание, что 1 февраля 1962 г. большинство студентов приняли принцип, что «вся академическая деятельность будет основываться на чести студента», и тем самым приняли на себя ответственность в индивидуальном порядке. и коллективно, чтобы поддерживать и увековечивать принцип академической чести.Итак, решено, что

  1. Факультет Дартмутского колледжа, признавая ответственность студентов за собственное образование, предполагает интеллектуальную честность и порядочность при выполнении академических заданий как в классе, так и за его пределами. Каждый студент при зачислении в Дартмутский колледж принимает на себя эту ответственность с пониманием того, что любой студент, который отправляет работу, которая не является его или ее собственной, нарушает цель Колледжа и подлежит дисциплинарным мерам, вплоть до отстранения от занятий и увольнения.
  2. Факультет признает свои обязательства: (а) обеспечивать постоянное руководство относительно того, что составляет академическую честность; (b) содействовать процедурам и обстоятельствам, которые укрепят принцип академической чести; (c) постоянно проверять эффективное действие этого принципа.
  3. Настоящим прекращается практика проведения проверочных экзаменов, хотя учитель может присутствовать в подходящее время для проведения административных экзаменов или ответов на вопросы.
  4. Комитет по стандартам обязуется:
    1. Публикация и разъяснение Постановления об академической почете студентам ежегодно
    2. Вынести решение о нарушениях в установленном порядке;
    3. Постоянно проверять эффективное действие этого принципа и, при необходимости, давать рекомендации факультету для поддержания духа данной Резолюции.

Преподаватели, администрация и студенты Дартмутского колледжа признают Принцип академической чести основополагающим в образовательном процессе. Любой случай академической нечестности считается нарушением Принципа академической чести.

В основе принципа независимого обучения лежат требования честности и добросовестности при выполнении академических заданий как в классе, так и за его пределами. Дартмут действует по принципу академической чести, без надзора за экзаменами.Любой студент, который представляет чужую работу или совершает другие акты нечестности в учебе, нарушает цели колледжа и подлежит дисциплинарным взысканиям, вплоть до отстранения от занятий или увольнения.

Принцип академической чести зависит от желания студентов, индивидуально и коллективно, поддерживать и поддерживать стандарты академической честности. Каждый ученик Дартмута принимает на себя ответственность быть честным в академических делах ученика, а также поддерживать Принцип в его применении к другим.

Любой студент, которому становится известно о нарушении Принципа академической чести, обязан сообщить о нарушении в соответствующий орган, например, преподавателю, заведующему кафедрой или программным заведением, академическому декану или в Управление общественных стандартов и подотчетности. Если студенты Дартмута будут стоять в стороне и ничего не делать, как дух, так и действие Принципа академической чести окажутся под серьезной угрозой.

Ряд действий специально запрещен Принципом академической чести.Они сосредоточены на плагиате и академической нечестности при сдаче экзаменов, написании статей, использовании одной и той же работы более чем в одном курсе и несанкционированном сотрудничестве.

Этот список примеров охватывает наиболее распространенные нарушения, но не является исчерпывающим.

  1. Экзамены. Любой студент, оказывающий или получающий помощь во время экзамена или викторины, нарушает Принцип академической чести.
  2. Плагиат . Любая форма плагиата нарушает Принцип академической чести.Плагиат определяется как представление или представление работы в любой форме, не принадлежащей учащемуся, без указания источника. Что касается документов, то простое правило диктует, когда необходимо указывать источники. Если студент получает информацию или идеи из внешнего источника, этот источник должен быть указан. Еще одно правило, которому следует следовать, заключается в том, что любые прямые цитаты должны быть заключены в кавычки, а источник немедленно цитируется. Студенты несут ответственность за информацию о плагиате, содержащуюся в источниках и цитировании в Дартмутском колледже, доступной в офисах деканов или в источниках и цитировании.
  3. Использование одного и того же произведения в нескольких курсах. Подача одной и той же работы по более чем одному курсу без предварительного согласия всех профессоров, ответственных за курсы, нарушает принцип академической чести. Смысл этого правила состоит в том, что студент не должен получать академический кредит более одного раза за один и тот же рабочий продукт без разрешения. Правило не предназначено для регулирования повторного использования идеи или учебного материала, разработанного учащимся, а скорее для идентичной формулировки и представления этой идеи.Таким образом, одна и та же работа, компьютерная программа, исследовательский проект или результаты, или другой продукт академической работы не должны подаваться более чем на один курс (как в идентичной, так и в переписанной форме) без предварительного разрешения всех профессоров, ответственных за соответствующие курсы. Студентам, у которых есть вопросы о применении этого правила в конкретном случае, следует обратиться за советом к преподавателям.
  4. Несанкционированное сотрудничество. Разрешено ли сотрудничество в курсовой работе (лабораторные работы, отчеты, документы, домашние задания, домашние тесты или другая академическая работа для получения кредита), зависит от ожиданий, установленных в отдельных курсах.Студентам иногда предлагается сотрудничать, например, в лабораторных работах, но им предлагают написать свои лабораторные отчеты самостоятельно. Студенты должны исходить из того, что сотрудничество в академической работе недопустимо, и что представление совместных работ будет являться нарушением принципа академической чести, если только преподаватель специально не санкционирует сотрудничество. Студенты не должны предполагать, что авторизация в одном классе применима к любому другому классу, даже к классам в той же предметной области.Студенты должны заранее обсудить с инструкторами любые вопросы или сомнения относительно разрешенного сотрудничества.

Принципы академической чести Санкции

Учитывая фундаментальный характер Принципа академической чести в академическом сообществе, студенты должны ожидать отстранения от занятий в случае совершения ими академических нечестных действий. Любой студент, который представляет чужую работу или совершает другие акты академической нечестности, нарушает цели Колледжа и подлежит дисциплинарным взысканиям, вплоть до отстранения от занятий или увольнения.

COS будет учитывать отягчающие и смягчающие факторы, санкции, наложенные в других случаях, связанных с принципом академической чести, и предыдущую дисциплинарную историю студента при определении соответствующих санкций в отдельных случаях. Если студент признан виновным в нарушении Принципа академической чести, COS признает, что факультет может оставить за собой право отказать студенту в выполнении упражнения, курса или того и другого.

Рекомендации для факультетов по реагированию на нарушения принципа академической чести

(проголосовало факультетом искусств и наук, 23 мая 1983 г.))

Преподаватель, подозревающий, что студент нарушил Принцип академической чести колледжа, должен соблюдать следующие правила:

  1. Преподаватель может захотеть обсудить предполагаемое нарушение со студентом (ами), чтобы определить, что между инструктором и студентом (ами) не было недопонимания.
  2. Инструктору настоятельно рекомендуется проверить обоснованность своих подозрений, посоветовавшись с коллегой или руководителем отдела / программы.
  3. Если после консультации инструктор считает, что подозрение обосновано, инструктор должен немедленно довести этот вопрос до сведения COS и проинформировать об этом руководителя отдела / программы. Ни при каких обстоятельствах преподаватель, который подозревает нарушение Принципа академической чести, не должен пытаться разрешить вопрос самостоятельно или в закрытом режиме с учащимся, о котором идет речь.

суспензионных клеток для субкультивирования | Thermo Fisher Scientific

Следующие протоколы описывают общих процедур субкультивирования клеток млекопитающих в суспензионной культуре .Обратите внимание, что процедура пассирования клеток насекомых отличается от процедуры для клеток млекопитающих на нескольких важных этапах. Для получения дополнительной информации см. Заметки о субкультивировании клеток насекомых .

Для пассирования вашей собственной клеточной линии мы рекомендуем вам строго следовать инструкциям, прилагаемым к каждому продукту, который вы используете в своих экспериментах. Последствия отклонения от условий культивирования, требуемых для определенного типа клеток, могут варьироваться от экспрессии аберрантных фенотипов до полного отказа культивирования клеток.

Пассирование суспензионных культур
Субкультивирование суспензионных клеток несколько менее сложно, чем пассирование адгезивных клеток. Поскольку клетки уже суспендированы в среде для выращивания, нет необходимости обрабатывать их ферментативно, чтобы отделить их от поверхности культурального сосуда, и весь процесс проходит быстрее и менее травматичен для клеток. В суспензионных культурах замену питательной среды не проводят; вместо этого клетки поддерживаются путем кормления их каждые 2-3 дня, пока они не срастутся.Это может быть сделано путем прямого разбавления клеток в культуральной колбе и продолжения их размножения, или путем извлечения части клеток из культуральной колбы и разбавления оставшихся клеток до плотности посева, подходящей для клеточной линии. Обычно период задержки после пассирования короче, чем у прикрепившихся культур.

Сосуды для суспензионных культур
Суспензионные культуры могут храниться в стерильных культуральных колбах (например, шейкерных колбах без перегородок), которые не обрабатываются тканевыми культурами; однако вращающиеся колбы (т.е.е., бутыли с мешалкой), специально разработанные для суспензионных культур клеток, обеспечивают превосходный газообмен и позволяют культивировать большие объемы клеток.

Колбы Spinner имеют две основные конструкции; среда перемешивается (т. е. перемешивается) с помощью подвесной мешалки или вертикальной крыльчатки. Вертикальное рабочее колесо обеспечивает лучшую аэрацию. Общий объем культуры во вращающейся колбе не должен превышать половины указанного объема вращающейся колонны для надлежащей аэрации (например, вращательная колонка на 500 мл никогда не должна содержать более 250 мл культуры).

Все растворы и оборудование, контактирующие с клетками, должны быть стерильными.
Всегда используйте надлежащую стерильную технику и работайте в вытяжном шкафу с ламинарным потоком. Субкультивируйте клетки, когда они находятся в лог-фазе роста, прежде чем они достигнут слияния. Когда они достигают слияния, клетки в суспензии слипаются, и среда кажется мутной при вращении культуральной колбы. Максимальная рекомендуемая плотность клеток перед пассированием зависит от линии клеток; подробности см. во вкладыше к продукту или в руководстве для конкретных ячеек.

Клетки, выращенные во встряхиваемых колбах
Следующий протокол описывает общую процедуру пассирования клеток млекопитающих, выращенных в суспензионной культуре, с использованием встряхиваемых колб в инкубаторе с встряхиванием. Для получения подробных протоколов всегда обращайтесь к вкладышу продукта для конкретных ячеек.

Примечание: Убедитесь, что колба для встряхивания не имеет перегородок (т. Е. Углублений на дне колбы, предназначенных для перемешивания), поскольку они нарушают ритм встряхивания.

  1. Когда клетки будут готовы к пассированию (т. Е. К лог-фазе роста до того, как они достигнут слияния), извлеките колбу из инкубатора и возьмите небольшой образец из колбы для культивирования с помощью стерильной пипетки. Если клетки успокоились до взятия образца, покрутите колбу, чтобы клетки равномерно распределились в среде.
  2. Из образца определите общее количество клеток и процент жизнеспособности с помощью автоматического счетчика клеток Countess или гемацитометра, счетчика клеток и исключения трипанового синего.
  3. Рассчитайте объем среды, который вам нужно добавить, чтобы разбавить культуру до рекомендованной плотности засева.
  4. В асептических условиях добавьте соответствующий объем предварительно подогретой питательной среды в колбу для культивирования. При необходимости вы можете разделить культуру на несколько колб.
  5. Ослабьте крышки культуральных колб на один полный оборот, чтобы обеспечить надлежащий газообмен (или используйте газопроницаемую крышку), и верните колбы во встряхиваемый инкубатор. Скорость встряхивания зависит от клеточной линии.

Примечание: Чтобы свести к минимуму накопление клеточного дебриса и побочных продуктов метаболизма в шейкерных культурах, осторожно центрифугируйте суспензию клеток при 100 × g в течение 5-10 минут и ресуспендируйте осадок клеток в свежей ростовой среде один раз три недели (или по мере необходимости).

клеток, выращенных в вращающихся колбах
Следующий протокол описывает общую процедуру для пассирования клеток млекопитающих в суспензии, выращенной с использованием вращающихся колб. Подробные протоколы всегда см. Во вкладыше к продукту для конкретной ячейки.

Обратите внимание, что клетки чувствительны к физическому сдвигу. Убедитесь, что механизмы крыльчатки вращаются свободно и не касаются стенок емкости или основания. Верх лопастей должен быть немного выше среды, чтобы обеспечить адекватную аэрацию культуры. Отрегулируйте механизм спиннера так, чтобы лопасти касались стенок и дна сосуда. В таблице ниже перечислены минимальные объемы носителя, необходимые для различных размеров вращающихся колб.
Размер вращающейся колбы
Минимальный объем среды
100 мл
30 мл
250 мл
250 мл
80 мл 200 мл

Мы не рекомендуем инициировать центрифугирование в центрифугах объемом более 500 мл. Мы предлагаем перейти от уже созданных более мелких прядильщиков.

  1. Когда клетки будут готовы к пассированию (т.е. к лог-фазе роста до того, как они достигнут слияния), выньте колбу из инкубатора и возьмите небольшой образец из колбы для культивирования с помощью стерильной пипетки. Если клетки успокоились до взятия образца, встряхните, чтобы равномерно распределить клетки в среде.
  2. Из образца определите общее количество клеток и процент жизнеспособности с помощью автоматического счетчика клеток Countess или гемацитометра, счетчика клеток и исключения трипанового синего.
  3. Рассчитайте объем среды, который вам нужно добавить, чтобы разбавить культуру до рекомендованной плотности засева.
  4. В асептических условиях добавьте соответствующий объем предварительно подогретой питательной среды в колбу для культивирования. При необходимости вы можете разделить культуру на несколько колб.
  5. Ослабьте крышки боковых рычагов вращающихся колб на один полный оборот, чтобы обеспечить надлежащий газообмен, и верните колбы в инкубатор. Скорость прядильщика зависит от линии ячеек и типа крыльчатки.Убедитесь, что скорость спиннера находится в пределах рекомендуемых значений, чтобы избежать повреждения ячеек из-за напряжения сдвига.

Примечание: Чтобы свести к минимуму накопление клеточного дебриса и побочных продуктов метаболизма в центрифугированных культурах, осторожно центрифугируйте суспензию клеток при 100 × g в течение 5-10 минут и ресуспендируйте осадок клеток в свежей питательной среде один раз три недели (или по мере необходимости).

Хотя общая процедура субкультивирования клеток насекомых повторяет те же этапы, что и клетки млекопитающих, некоторые ключевые требования к этим системам культивирования отличаются. Для достижения наилучших результатов всегда следуйте инструкциям, прилагаемым к линиям клеток насекомых, которые вы используете в своих экспериментах. .

  • Нет необходимости менять среду при культивировании клеток в суспензии. Регулярное субкультивирование требует удаления клеточной суспензии и добавления среды, достаточной для разбавления культуры до подходящей плотности (см. Вкладыш с продуктом для конкретных клеток). Добавление свежей среды достаточно для пополнения питательных веществ в клетках.
  • CO 2 Обмен не рекомендуется для культур клеток насекомых.
  • Поддерживайте температуру клеток насекомых при температуре 27 ° C в невлажной среде. Клетки можно хранить при комнатной температуре на столе или в выдвижном ящике, однако рекомендуется контролируемая среда 27 ° C.
  • Используйте среды, специально разработанные для роста клеток насекомых.
  • Используйте поверхностно-активное вещество для уменьшения сдвига. 0,1% Invitrogen Pluronic F-68 рекомендуется для культур насекомых-спиннеров. Pluronic F-68 (BASF) — это поверхностно-активное вещество, которое уменьшает сдвиг клеточной мембраны из-за сил рабочего колеса.
  • Некоторым клеточным линиям насекомых может потребоваться адаптация к суспензионной культуре. Для получения дополнительной информации обратитесь к вкладышу или руководству по продукту, относящемуся к клеточной линии.

Три принципа прогресса, спросите тренера

Изучите все аспекты развития и масштабирования тренировок TRX Suspension Trainer с помощью Принципов прогресса TRX. В ходе исследования TRX Training вы, возможно, видели или читали что-то о «практически неограниченной масштабируемости упражнений с собственным весом TRX Suspension Training».«И если вы только что прошли курс обучения подвеске TRX на прошлой неделе, вы можете спросить:« Что это на самом деле означает, и как я могу использовать это в своих тренировках? »

По сути, это означает, что практически любой может использовать TRX Suspension Trainer, независимо от его или ее уровня физической подготовки. Принципы, регулирующие тренировку с подвешиванием, просты, легко настраиваются и сильно различаются в зависимости от положения вашего тела.

В видео старший инструктор TRX Артур Хсу демонстрирует три принципа прогрессирования, которые вы можете использовать для изменения интенсивности ваших тренировок и тренировок ваших клиентов.Это:

  1. Принцип векторного сопротивления
    Показанное упражнение: TRX Low Row
    Принцип векторного сопротивления относится к весу вашего тела по сравнению с углом вашего тела. Таким образом, чем выше положение вашего тела от земли, тем легче упражнение. Чем ниже положение тела на земле, тем труднее.

  2. Принцип устойчивости
    Показанное упражнение: TRX Chest Press
    Чем больше точек соприкосновения вашего тела с землей (одна или две ноги) и чем дальше вы стоите, тем легче будет упражнение. быть.

  3. Принцип маятника
    Показанное упражнение: TRX Hamstring Curl
    Думайте о земле непосредственно под точкой крепления как о нейтральной.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *