особенности, отличия, преимущества и недостатки
Начнем с того, что амортизатор является важным элементом в устройстве автомобиля. Если просто, основная задача амортизатора сводится к гашению колебаний пружин, которые неизбежно возникают при езде, передаются на кузов автомобиля и другие детали подвески.
Без амортизаторов или в случае их неисправности кузов машины сильно раскачивается, значительно ухудшается управляемость и устойчивость авто и т.д. Также задачей амортизатора является «прижимание» колеса к дороге.
В свою очередь, амортизаторы можно разделить на три вида: масляные, газо-масляные и газовые. Кстати, именно третий тип часто называют «амортизаторы газ», однако это не совсем верно. При этом каждое решение имеет как преимущества, так и недостатки.
Далее мы рассмотрим, что такое газовый амортизатор, принцип работы таких амортизаторов, их особенности и отличия, а также как правильно прокачивать газовые амортизаторы перед установкой на машину.
Содержание статьи
Амортизатор газовый: особенности
Прежде всего, чтобы лучше понимать, что такое газовый амортизатор, необходимо обратить внимание на общий принцип работы этого элемента в целом. Начнем с того, что амортизаторы бывают однотрубными и двухтрубными. Первым на автомобили стали устанавливать двухтрубный масляный амортизатор или амортизатор гидравлический.
Данное решение самое дешевое и простое в плане конструкции. Среди основных компонентов можно выделить:
- корпус в форме цилиндра;
- рабочий цилиндр;
- клапан сжатия, встроенный в рабочий цилиндр;
- поршень и клапан обратного хода, интегрированный в поршень;
- шток и кожух;
Если коротко, рабочий цилиндр находится в корпусе амортизатора, выступающим резервуаром. Резервуар заполнен маслом. В свою очередь, поршень присоединен к штоку и находится в рабочем цилиндре.
- Работает масляный амортизатор на сжатие таким образом, что поршень и шток смещаются вниз, вытесняя масло через клапан прямого хода из рабочего цилиндра.
Далее масло попадает в корпус. В свою очередь воздух в верхней части резервуара незначительно сжимается. Если же рассматривать работу на отбой, поршень движется обратно работе на сжатие, пропуская через клапан обратного хода масло из корпуса обратно в рабочий цилиндр.
Далее масло попадает в корпус. В свою очередь воздух в верхней части резервуара незначительно сжимается. Если же рассматривать работу на отбой, поршень движется обратно работе на сжатие, пропуская через клапан обратного хода масло из корпуса обратно в рабочий цилиндр.Казалось бы, решение простое и эффективное, однако на деле во время работы гидравлической стойки масло активно нагревается и плохо остывает. Результат — происходит вспенивание горячего масла, качество работы амортизатора ухудшается, сами такие стойки активно «потеют», масло постепенно вытекает.
- Чтобы частично решить проблему, был разработан двухтрубный газовый амортизатор. Так вот, на деле это не газовые амортизаторы, как многие ошибочно полагают, а газо-масляные (стойки газомаслянные). При этом в плане конструкции от гидравлической стойки отличий нет. Единственная особенность — в полости корпуса амортизатора закачан газ вместо воздуха. Обычно таким газом является азот.
Использование газа позволяет уменьшить интенсивность вспенивания масла, при этом газомасляные стойки все равно нагреваются, так как проблема нагрева масла никуда не делась.
В свою очередь, шток газонаполненного амортизатора всегда немного «выталкивается» наружу, в отличие от масляного.
- Теперь перейдем непосредственно к однотрубному газовому амортизатору. На самом деле, именно они по праву могут называться теми самыми газовыми амортизаторами, однако, даже в данной конструкции все равно присутствует масло.
Конечно, масло не имеет контакта с газом, а сама конструкция такой стойки несколько иная. Устройство однотрубного газового амортизатора включает в себя следующие составные компоненты: корпус, шток и поршень, соединенный со штоком. Также поршень имеет два клапана (клапан прямого и обратного хода). Также имеется поплавок-поршень, который отделяет масло от газообразного наполнителя.
Если рассмотреть конструкцию, в таком амортизаторе нет рабочей камеры, вместо нее задачу выполняет сам корпус амортизатора. Фактически, однотрубный амортизатор разделен на две камеры посредством поплавка-поршня. Нижняя часть корпуса заполнена азотом под высоким давлением, тогда как в верхней части находится масло.
В этом масле работает шток с поршнем. С учетом того, что рабочая камера отсутствует, клапан прямого хода находится прямо на поршне возле клапана отбоя.
Данная конструкция позволяет закачать в тело амортизатора достаточно много масла и газа, при этом сам размер корпуса не меняется. Такая конструкция позволяет избежать нагрева масла, разделение газа и масла исключает его вспенивание, амортизатор стабильно работает на разных режимах.
Если говорить о минусах, как передние амортизаторы, так и задний амортизатор однотрубный отличаются достаточно большой жесткостью изначально. Более того, газ все равно нагревается во время работы стоек, что дополнительно увеличивает жесткость. Также, если корпус будет замят, поршень заклинивает внутри однотрубного амортизатора и стойка перестанет работать.
Какие амортизаторы лучше
Как может показаться на первый взгляд, лучшим решением при выборе амортизаторов для автомобиля однозначно будет газовый амортизатор.
С одной стороны, такая стойка более надежна, не «потеет» и не течет, отличается большим сроком службы.
Также газовый амортизатор лучше прижимает колеса к дороге и эффективнее гасит колебания, что позволяет сохранить управляемость и устойчивость в нагруженных режимах и на высоких скоростях.
Однако на практике указанные преимущества далеко не всегда способны перекрыть один существенный недостаток газового амортизатора — излишнюю жесткость. На деле, такая жесткость при езде по плохим дорогам может стать основной причиной заметного снижения уровня комфорта при езде.
Получается, если управляемость не стоит на первом месте, а также водитель по ряду причин предпочитает спокойную и размеренную езду по далеко не самым лучшим дорогам, не всегда следует обращать внимание на газовые стойки. Вместо них лучше установить мягкие масляные амортизаторы.
Особенно это актуально в том случае, если машина бюджетная и схема подвески стандартная для такого класса — обычный МакФерсон спереди и балка сзади вместо мягкой и комфортной «многорычажки». На таком автомобиле газовые амортизаторы зачастую работают жестко и шумно, все мелкие удары и дефект дорожного полотна передаются на кузов.
Если же необходим некий компромисс между комфортом и управляемостью, в этом случае на передней оси можно установить газо-масляные стойки или газовые, тогда как амортизатор задний остается масляным. Также возможна схема, когда сзади ставятся двухтрубные газо-масляные амортизаторы, а спереди однотрубные «газовые».
Полезные советы
Отметим, что любые амортизаторы, причем независимо от их типа, перед установкой на машину нужно прокачать. При этом газовые амортизаторы обязательно следует привести в рабочее состояние перед установкой на авто.
Причина — из внутреннего цилиндра в наружный цилиндр при перевозке стойки может перетечь рабочая жидкость, тогда как во внутренний цилиндр проникает газ подпора.
Если не выполнить прокачку, амортизатор после установки будет стучать, произойдет разрушение клапанов и стойка быстро выйдет из строя.
Далее, удерживая стойку вертикально, следует отпустить шток до полного его выхода. Процедуру прокачки повторяют 3-5 раз. Также для некоторых амортизаторов рекомендован способ, когда шток вдавливают, с вдавленным штоком переворачивают стойку вниз, затем возвращают в положение штоком вверх и отпускают шток. После повторяется обычный способ прокачки, рассмотренный выше.
Главное, добиться того, чтобы ход штока был плавным, без рывков и провалов. В этом случае можно считать прокачку амортизаторов успешной. Прокачанные стойки следует поставить вертикально и не менять положения (не наклонять, не переворачивать) вплоть до самой установки на авто.
Еще добавим, что если из строя вышел только один амортизатор, замена все равно должна производиться парой, то есть менять нужно оба амортизатора на одной оси. Причина — новая стойка не будет работать точно так же, как и амортизатор с пробегом, при этом такая разница неизбежно скажется на устойчивости и управляемости автомобиля.
Подведем итоги
С учетом приведенной выше информации становится понятно, что газовые амортизаторы более надежны, чем аналоги, отличаются конструктивно, при этом имеют не только плюсы, но и минусы.
Как правило, такие стойки жесткие, а также стоят дороже (часто на 60-80% и выше), чем масляные амортизаторы. Если вопрос цены стоит не так остро, так как газовые амортизаторы в среднем служат на 50% дольше, вопрос комфорта остается достаточно актуальным.
По этой причине перед выбором амортизаторов следует отдельно принимать во внимание все рассмотренные выше тонкости и нюансы, а также не забывать про особенности газовых амортизаторов. Только грамотный подход при выборе стоек на машину позволит получить оптимальный результат с учетом концертных требований и задач.
Принцип работы автомобильных амортизаторов
Автор Андрей На чтение 3 мин. Просмотров 373 Опубликовано
Автомобильные амортизаторы: водители не замечают их старения и рискуют своей жизнью! За километр пробега они срабатывают до 7000 раз. От них во многом зависит, как поведет себя машина на виражах и ухабах.
Первый гидравлический двухтрубный амортизатор появился в Америке 100 лет назад. Он напоминал огромный шприц, помещенный в стакан. В движении поршень гонял масло из емкости в емкость. Сопротивление вязкой жидкости и гасило колебания старинных авто.
Идеальная управляемость и комфорт! Так не бывает. Либо автомобиль отлично держит дорогу, но на кочках возникает эффект табуретки. Либо машина инертная и даже ленивая, зато колдобины почти не заметны. Как поведет себя автомобиль, зависит от типа амортизаторов и их исправности.
Амортизаторы бывают трех видов: газомасляные однотрубные, газомасляные двухтрубные и обычные гидравлические.
У однотрубных или как их называют газовых амортизаторов внутри корпуса два отсека: с азотом и маслом. Газ здесь закачан под давлением около 30 атмосфер. Друг от друга отсеки отделены подвижной перегородкой. В масляной камере ходит шток с поршнем. Амортизатор не позволяет машине раскачиваться благодаря вязкости масла.
Газовая подушка подпирает масло и не дает ему вспениться при слишком частых перемещениях поршня.
Однотрубные амортизаторы делают машину жесткой, но маневренной. Правда конструкция такого амортизатора не самая надежная.
Газомасляный двухтрубный амортизатор. Одна труба – цилиндр, вторая – корпус. Они вставлены друг в друга и заполнены маслом и газом. Здесь давление газа всего 3 атмосферы. При перемещении поршня, масло перетекает из цилиндра в корпус и обратно. Циркуляция происходит благодаря клапанам в поршне и на дне цилиндра. В верхней части корпуса газ. Он сжимает масло, чтобы оно не вспенилось от быстрой езды по кочкам.
По эффекту, двухтрубный амортизатор делает езду немного плавнее однотрубного, но в ущерб управляемости, как уже было сказано. На крутом вираже с такими амортизаторами лучше сбавить скорость. Основная причина их гибели – износ сальника. Масло вытекает, вовнутрь попадает воздух, и клапаны перестают работать. Такой амортизатор только на свалку.
Основное достоинсто гидравлических амортизаторов состоит в том, что они самые простые. Недостаток – масло без газовой подушки может закипеть и устройство откажет. Гидравлические амортизаторы самые мягкие. С ними нелегко удержать автомобиль на скорости в вираже, зато для неспешной езды они идеальны.
Даже наполовину изношенные гасители колебаний вызывают слишком частый отрыв колес от дороги. При торможении на скорости 80 км/ч автомобиль остановится на 2,5 метра дальше, а если машина с АБС, то на целых 6 метров. Хороших или плохих амортизаторов не бывает. Все зависит от манеры вождения. Мягкие лучше для спокойной езды, жесткие – для динамичной. Но помните: гасители колебаний стареют постепенно, поэтому водители это не ощущают. Как только вы заметили, что машину раскачивает на ухабах, как на батуте, или автомобиль хуже слушается в поворотах, немедленно обратитесь в сервис.
Видео
А какие амортизаторы стоят на вашем автомобиле? И достаточно ли комфортно вы себя чувствуете за рулем? Оставляйте свои комментарии.
Еще об устройстве автомобиля и другие советы:
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Как выбрать амортизаторы для автомобиля
Каждый водитель знает, что амортизатор является важным элементом подвески транспортного средства. Современные амортизаторы отвечают и за уровень комфорта во время поездки, и за безопасность передвижения машины. Для того чтобы понять, как выбрать амортизаторы для автомобиля, нужно детально рассмотреть устройство этого механизма и принцип его действия.
Принцип действия амортизатора
Принцип работы амортизатора
Изобретение амортизатора позволило производителям автомобилей отказаться от использования рессорной подвески, которая ранее активно применялась в конструкции четырехколесных средств передвижения.
Амортизаторы играют роль гасителей колебаний автомобильного кузова, возникающих в процессе езды по неровному дорожному покрытию. Благодаря работе амортизаторов все колеса машины под действием массы кузова, равномерно распределяемой на подвеску автомобиля, свободно перемещаются вниз и вверх относительно движущегося транспортного средства. Вследствие исправной работы амортизаторов каждое из колес автомобиля имеет непрерывный контакт с поверхностью дороги, даже если автомобилю приходится ехать по неровному покрытию. Выход амортизатора из строя гарантирует немедленное ухудшение общей управляемости машины. Автомобиль с испорченными амортизаторами подпрыгивает на незначительных неровностях даже при скорости, не превышающей 20 – 30 км/ч.
Устройство амортизатора
Схема устройства
Две системы клапанов в гидравлических амортизаторах способствуют тому, что процесс демпфирования протекает достаточно мягко. В амортизаторах высокого давления азот и масло находятся в разных отсеках одного напорного цилиндра, разделенного клапаном на две части.
Поджатый клапан штока быстро реагирует на различные неровности дорожного полотна.
В случае резкого перемещения поршня в гидравлическом амортизаторе высока вероятность образования кавитационных пузырьков, которые в результате смешивания с маслом могут свести к минимуму эффект демпфирования.
Наполненные газом амортизаторы не имеют подобной проблемы. Именно поэтому их, в отличие от гидравлических, в процессе монтажных работ можно переворачивать.
Какой тип амортизаторов выбрать
На выбор влияют личные предпочтения
Во время выбора амортизаторов следует помнить, что одна и та же машина будет себя вести совершенно по-разному с разными амортизаторами. Вследствие этого выбирать следует исходя из личных предпочтений водителя, из стиля его езды и из состояния дорожного покрытия, по которому большую часть времени будет передвигаться транспортное средство.
Основные типы амортизаторов и их особенности
Двухтрубный гидравлический — принцип работы
- Амортизаторы масляные (гидравлические) двухтрубные. Имеют наиболее простую конструкцию, которая обеспечивает высокую степень их надежности. Автомобиль, на котором они установлены, отличается высокой плавностью хода, позволяющей водителю и пассажирам во время поездки чувствовать себя достаточно комфортно. Значительным недостатком масляных амортизаторов является их плохая приспособленность к движению по плохим участкам автомобильных дорог. При скоростной езде по неровному дорожному покрытию скорость перемещения поршня существенно возрастает, что приводит к его перегреву и к появлению кавитационных пузырьков. В результате этого процесса рабочее вещество масляных амортизаторов вспенивается, и пружинящие свойства механизма пропадают. Вывод: масляные амортизаторы лучше всего применять в автомобиле, который часто используется для длительных поездок по трассам, имеющим хорошее дорожное покрытие.
Имеют наиболее простую конструкцию, которая обеспечивает высокую степень их надежности. Автомобиль, на котором они установлены, отличается высокой плавностью хода, позволяющей водителю и пассажирам во время поездки чувствовать себя достаточно комфортно. Значительным недостатком масляных амортизаторов является их плохая приспособленность к движению по плохим участкам автомобильных дорог. При скоростной езде по неровному дорожному покрытию скорость перемещения поршня существенно возрастает, что приводит к его перегреву и к появлению кавитационных пузырьков. В результате этого процесса рабочее вещество масляных амортизаторов вспенивается, и пружинящие свойства механизма пропадают. Вывод: масляные амортизаторы лучше всего применять в автомобиле, который часто используется для длительных поездок по трассам, имеющим хорошее дорожное покрытие.С выносной камерой
- Газовые однотрубные амортизаторы. В таких механизмах роль рабочей камеры играет корпус самого устройства. В качестве рабочего тела в газовых амортизаторах используются следующие вещества: азот (закачивается в нижнюю часть) и масло (закачивается в верхнюю часть). Благодаря тому, что в конструкции однотрубных амортизаторов не предусмотрено наличие рабочей камеры, в их корпуса удается поместить гораздо больший объем рабочих тел, не увеличивая при этом стандартный размер амортизатора. К преимуществам газовых амортизаторов можно отнести хорошую теплоотдачу, которая позволяет эффективно охлаждать рабочий цилиндр и избегать его перегрева. Эта особенность гарантирует стабильную работу устройства, и отсутствие вероятности вспенивания масла. Кроме того, однотрубные газовые амортизаторы обладают меньшим весом, чем двухтрубные, и их конструкция позволяет осуществлять их монтаж вверх ногами. Недостаток заключается в том, что в случае повреждения корпуса однотрубный амортизатор сразу выходит из строя, т.к. его поршень лишается возможности свободно перемещаться внутри устройства. Вывод: газовые однотрубные амортизаторы целесообразно устанавливать на транспортное средство, которое планируется использовать для передвижения на высоких скоростях по достаточно неровной дороге.
В качестве рабочего тела в газовых амортизаторах используются следующие вещества: азот (закачивается в нижнюю часть) и масло (закачивается в верхнюю часть). Благодаря тому, что в конструкции однотрубных амортизаторов не предусмотрено наличие рабочей камеры, в их корпуса удается поместить гораздо больший объем рабочих тел, не увеличивая при этом стандартный размер амортизатора. К преимуществам газовых амортизаторов можно отнести хорошую теплоотдачу, которая позволяет эффективно охлаждать рабочий цилиндр и избегать его перегрева. Эта особенность гарантирует стабильную работу устройства, и отсутствие вероятности вспенивания масла. Кроме того, однотрубные газовые амортизаторы обладают меньшим весом, чем двухтрубные, и их конструкция позволяет осуществлять их монтаж вверх ногами. Недостаток заключается в том, что в случае повреждения корпуса однотрубный амортизатор сразу выходит из строя, т.к. его поршень лишается возможности свободно перемещаться внутри устройства. Вывод: газовые однотрубные амортизаторы целесообразно устанавливать на транспортное средство, которое планируется использовать для передвижения на высоких скоростях по достаточно неровной дороге.
Газо-масляный
- Газо-масляные амортизаторы, имеющие двухцилиндровую конструкцию. В полость их корпуса обычно закачивается азот, аккумулирующий давление и препятствующий закипанию масла. От гидравлических элементов подвески такие амортизаторы отличаются более жесткой реакцией на неровности дорожного покрытия, увеличенным эксплуатационным сроком и большей стоимостью. Вывод: двухтрубные газо-масляные амортизаторы предназначены для регулярной езды по плохим дорожным покрытиям.
Магнитный
- Амортизаторы с автоматической электронной, гидравлико-механической или магнитной регулировкой. Они имеют более сложную конструкцию, за счет которой достигается плавность хода машины. Кроме того, визитной карточкой автоматических амортизаторов можно назвать их тихую работу. Такие амортизаторы стоят на порядок дороже, чем описанные выше элементы подвески, за счет способности выдерживать нагрузки, которые автомобиль получает при движении на большой скорости по ухабистым дорогам.
Пневматический
- Пневматические амортизаторы – наиболее дорогие представители механизмов двустороннего действия. Благодаря передовым технологиям, применяемым при их производстве, пневмоамортизаторы способны эффективно удерживать кузов транспортного средства при езде по неровным дорогам, и изменять величину дорожного просвета (клиренса) в зависимости от скорости передвижения автомобиля и состояния загородной трассы. Вывод: пневматические амортизаторы – это элемент тюнинга, который подчеркивает статус машины и способствует комфортной езде по различным типам автомобильных дорог.
Видео
Об отличительных особенностях амортизаторов вы можете узнать ниже:
Чем газовые амортизаторы отличаются от масляных? | Об автомобилях | Авто
При покупке новых амортизаторов у владельцев иногда возникают вопросы, связанные с выбором варианта. Предлагаются как масляные стойки, так и газовые, считающиеся более оптимальными и надежными, но очень дорогими.
Продавцы убеждают, что эти детали помогут придать машине новое поведение и даже улучшат маневренность и устойчивость. Но стоит ли им доверять? Для каких целей такие амортизаторы действительно подходят и насколько они сказываются на характере автомобиля?
Различные настройки шасси
Любой амортизатор изначально проектируется для работы вместе с пружиной. От ее жесткости, упругости и прочих характеристик зависит функционал стойки. Если подвеска рассчитана для ровных скоростных дорог, то ее делают жестче, а вот для стран с тяжелыми климатическими условиями, где асфальтовое покрытие служит недолго, приходится адаптировать настройки шасси. Обычно такая работа ведется при подготовке какой-то глобальной модели к выпуску на российский рынок. К примеру, Nissan перенастраивал шасси кроссоверов X-Trail и Qashqai и менял на них амортизаторы и пружины. Машину заново настраивали ездить по разбитым дорогам и тщательно выбирали жесткость пружин, чтобы сохранить оптимальный баланс.
Между тем, старые европейские настройки остаются актуальными для адаптированных машин, по базам данных запчастей можно найти для них утвержденные иностранным производителем амортизаторы с другими характеристиками.
И владельцы автомобилей с пробегом после покупки машины из Европы или из США получают некоторый выбор. Иногда для одной и той же модели подходят как масляные амортизаторы с соответствующими для них пружинами, так и газомаслянные, которые в народе называют просто газовыми. Как же понять, какой из них лучше?
Масляные амортизаторы
Любой амортизатор служит для того, чтобы гасить колебания кузова, возникающие после срабатывания пружины на сжатие при проезде колеса через препятствие. Кузов подпрыгивает вверх из-за того, что пружина имеет значительное сопротивление лишь при ее сжатии, а при растяжении она создает дополнительные усилия, направленные вверх. И эти паразитные колебания должен гасить амортизатор. Если он не успеет их нивелировать с первого раза, то велик шанс, что кузов получит диагональную раскачку, что повлияет на управляемость автомобиля.
Принцип работы амортизатора заключается в следующем. Конструктивно амортизатор представляет из себя цилиндр с поршнем внутри.
На поршне выполнены обратные клапаны с переменным сечением и разной пропускной способностью. В одном направлении расход рабочей жидкости значительный, что необходимо для быстрого сжатия штока. Однако при его возвращении клапаны настроены так, что ограничивают пропуск жидкости, создавая сопротивление колебаниям пружин.
Масляные амортизаторы более жесткие, так как имеют в своем составе лишь одну рабочую среду — масло. Масло практически несжимаемо, в итоге ход и усилие амортизатора будут зависеть только от скорости циркуляции жидкости. То есть масляный амортизатор менее инерционный, но более жесткий.
Когда происходит удар по стойке, масло вспенивается из-за резкого роста давления. В клапанах и в каналах возникает эффект кавитации, то есть образование и схлопывание пузырьков газа с точечным ростом давления жидкости. Этот эффект сравним с абразивным воздействием мелких частиц песка на поверхность металла. Чтобы снизить этот эффект, в ранних конструкциях амортизаторов после заправки их жидкостью оставлялись воздушные полости для компенсации изменения внутреннего объема при ходе штока.
Затем в эту полость стали закачивать газ под небольшим давлением, 3–4 бара, для уменьшения эффекта кавитации. А затем появились полноценные газомасляные амортизаторы.
Газовые или газомасляные амортизаторы
Амортизаторы с дополнительными камерами с рабочим газом более сложны, однако они могут переносить более высокие нагрузки и лучше справляются с критическими режимами работы. Газ в них работает под большим внутренним давлением, достигающим 10 и даже 20 бар. Давление газа меняет не только порог кавитации, но и служит для изменения характеристик стойки. Газовые подушки в амортизаторе меняют свою жесткость по нелинейному закону, и их сопротивление нарастает или снижается в зависимости от хода штока, что не характерно для жидкостей. Именно такие амортизаторы, с газовыми камерами, и называют газомаслянными.
Главным преимуществом этих стоек является их нелинейность при работе. Газовый амортизатор более эластичен, и при проезде неровностей увеличивает жесткость при значительных перемещениях штока.
К примеру, в повороте он препятствует образованию кренов и лучше стабилизирует кузов. Поэтому такие стойки чаще всего ставят на подвески со спортивными настройками.
Газовые амортизаторы более сложны из за дополнительных демпфирующих камер, а так же из-за применения уплотняющих поверхностей, работающих с газом высокого давления, и их высокой герметичности. Поэтому срок службы у стойки снижается. Хороший амортизатор способен «отходить» около 60 000 км.
Масляный амортизатор в этом отношении более прост и надежен, а его цена примерно на 20%, меньше, чем у газового.
В целом, подборку амортизаторов обеих конструкций производят по VIN-номеру автомобиля. Если потребуется поставить на машину несертифицированные стойки и пружины, то такие изменения подвески необходимо будет утверждать в ГИБДД.
Технология прокачки масляных амортизаторов
Прежде чем установить новые амортизаторы на машину, их нужно прокачать. Если этого не сделать, то поршневой двухтрубный амортизатор почти сразу после установки выйдет из строя.
Прокачка нужна для того, чтобы привести амортизатор в рабочее состояние. Технология прокачки масляных амортизаторов автомобиля в данном материале.
Основные цели прокачки:
• Удаление остаточного воздуха (газа подпора) из внутренней гильзы амортизатора. Если этого не сделать, устройство не сможет нормально функционировать.
• Проверка клапанного механизма амортизатора на предмет заклинивания. В ходе прокачки так же можно выявить и другие заводские неисправности.
Если клапанный механизм работает с небольшими «провалами», а также имеет незначительную разницу скорости выхода штока, то это не является неисправностью. Такие незначительные изменения не будут заметны в плане общей работы амортизатора.
Технология прокачки масляных амортизаторов — при прокачке амортизаторов необходимо соблюдать ряд правил. Для начала нужно установить устройство в строго вертикальном положении, вверх штоком. В таком положении амортизатор должен находиться до установки на машину. Некоторые конструкции амортизаторов оборудованы механизмом для слива масла.
Масло сливается либо при помощи заглубления штока внутрь, либо с помощью технологического углубления вверху штока. Если амортизатор с первым типом слива, то шток нужно оставить не сжатым на пару сантиметров. Если амортизатор второго типа, то шток заглубляется до канавки на нем.
Технология прокачки масляных амортизаторовПорядок прокачки
На современных автомобилях в основном устанавливаются стойки модификации «Мак-ферсон». На их примере и рассмотрим прокачку.
1. Амортизатор нужно перевернуть штоком вниз и без рывков, плавно, сжать. Шток должен полностью погрузиться вовнутрь.
2. Амортизатор фиксируется в этом положении примерно на 4-5 секунд.
3. Не давая штоку выдвинуться, амортизатор нужно перевернуть на 180 градусов и установить строго вертикально, вверх штоком. Зафиксировать положение штока на 3-4-5 секунд.
4. Плавно вытянуть шток до отказа.
5. Опять перевернуть амортизатор на 180 градусов штоком вниз. Зафиксировать на 3-4-5 секунд и вновь погрузить шток вовнутрь.
Технология прокачки масляных амортизаторов — все эти операции выполняют до шести раз. В завершении прокачки нужно выполнить «контрольный подход» — амортизатор нужно зафиксировать вертикально, штоком вверх, и совершая резкие короткие движения штоком вверх и вниз, убедиться в плавности хода.
Поршень должен ходить плавно, без заеданий, рывков и провалов. Если движение штока плавное, то амортизатор прокачан правильно.
Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!КАКИЕ АМОРТИЗАТОРЫ ЛУЧШЕ, МАСЛЯНЫЕ ИЛИ ГАЗОМАСЛЯНЫЕ?
В начале надо разобраться что вообще это такое, ведь передний и задний бампер автомобиля тоже амортизаторы, они же демпферы, они же отбойники, но в этой статье мы поговорим об амортизаторах подвески. Они бывают передние и задние — видны невооруженным взглядом. Передние находятся над серединой переднего колеса, задние аналогично, но здесь бывают варианты, обусловленные конструкцией подвески, впрочем, знания об этом почерпнуты как на курсах, так и из жизненной практики.
Детали эти предназначены для смягчения ударов подвески, защиты от сотрясений и больших нагрузок, но их основная задача — это стабилизировать положения кузова и не дать ему войти в резонанс. Есть еще пружины подвески, образно говоря, пружины работают на сжатие, а амортизаторы на плавный возврат, что является залогом комфортной езды. Устройство их достаточно разнообразно и для большинства автолюбителей интереса не представляет, а что реально важно знать так это типы и принципы их работы.
Какие амортизаторы выбрать масляные или газомасляные?
Существует два вида автомобильных амортизаторов подвески — масляные и универсальные (газомасляные), ошибочно именуемые газовыми, чисто газовых не существует. Теперь все это конкретизируем. По статистике диагностик машин — как минимум 25 процентов автомобилей, находящихся в эксплуатации, требуют замены амортизаторов, но в силу различных причин они продолжают ездить. При катастрофическом состоянии наших дорог даже новые машины от этого не застрахованы.
Попал в яму — имей головную боль.
Чем это грозит? Падает комфортность передвижения, увеличивается раскачка машины, появляются посторонние стуки и даже увеличивается тормозной путь. В общем не комильфо, надо что-то делать. Вывод прост — менять, однако вариант не из дешевых, да и определиться, какие амортизаторы лучше, тоже надо. Фокус в том, что амортизаторы меняются только парой на оси т.к. при замене одного, изменится очень мало. Дело в том, что они работают синхронно и разность в сопротивлении не должна быть ощутимой, в противном случае дисбаланс подвески останется, который ускорит износ нового амортизатора и «добьет» старый.
Какие амортизаторы лучше?
В чем же различия между масляными и комбинированными (газовыми, назовем их так для удобства). Масляные более дешевы в производстве, поэтому и цена на них ниже, они более мягкие, но менее долговечные, хотя при наших дорогах вопрос спорный. Что касаемо газовых — они более жесткие, лучше держат дорогу при скоростной езде, так что везде есть плюсы и минусы.
Ориентироваться при замене надо на основное — рекомендации и требования завода изготовителя автомобиля, без этого никак. Поставишь мягче нормы — будет «пробивать» подвеску при проезде неровностей, а они у нас всюду, пожестче — может и кузов порвать. Так что допуски завода надо учитывать. С этим вроде выяснили, теперь о брендах. Их много, только «топовых» около семи, есть еще малоизвестные, огромный пласт подделок ну и конечно подержанные оригинальные на разборках (в случае с амортизаторами – путь к финансовым потерям, максимум через неделю придется менять), как выйти из ситуации нормально и найти ответ на вопрос: «какие стойки лучше?» Качественные детали стоят не дешево, поэтому необоснованно низкая цена, особенно на известные бренды, должна как минимум насторожить. В любом случае надо своими глазами увидеть основной документ детали — сертификат.
Мы умышленно в этой статье не указали ни одной марки, а лишь рассказали принцип — как выбрать амортизаторы, дальнейший выбор за вами. Наши менеджеры профессионально, с учетом ваших пожеланий, подберут наиболее подходящий именно вашему автомобилю вариант, не только типа, но и бренда деталей т.
к. в нашей компании представлена вся линейка амортизаторов. Необходимо помнить, что подбор детали еще не все — необходима правильная установка на авто, ведь неправильно поставленные запчасти сведут на нет замену — все будет плохо. Нюансов масса и все они важны, но это дело механиков. В процессе ремонтных работ могут обнаружиться другие, требующие замены, детали, связанные с амортизаторами — подушки, подшипники, втулки и т.д. Как говорится — вскрытие покажет, возникнет надобность покупки, а это расходы времени и сил. У нас все по месту:
Если вы не присутствуете при проведении работ — с вами свяжутся и подберут необходимое, что сэкономит вам время и нервы.
Компания «OILER» дает гарантию не только на произведенные работы, но и на приобретенные у нас материалы и запчасти, согласитесь, это очень важно, особенно в наших условиях.
Доброго пути
Принцип работы амортизатора | Скачать научную диаграмму
Контекст 1
… Этот раздел представляет собой введение в теорию и триггерные факторы аэрации и кавитации в амортизаторах на основе Диксона [2] и аналитической работы, проведенной авторами [18] и подтверждено экспериментальными исследованиями [19].
Явление аэрации в амортизаторе определяется как процесс, при котором газ, обычно азот, циркулирует, смешивается или растворяется в масле, используемом в качестве рабочей жидкости в амортизаторах.Газ подается в амортизаторы под определенным давлением отдельно от масла для обеспечения сжимаемости и компенсации объема вытеснения штока. Теория утверждает [2,21], что жидкость, подвергающаяся воздействию растворимого газа (т.е. жидкость вступает в контакт с атмосферой газа, который может растворяться в ней), находится в одной из трех форм: раствор жидкость-газ, пузырь жидкость-газ. эмульсия или пена. Раствор жидкость-газ склонен к образованию пузырьков, когда давление раствора жидкость-газ падает ниже так называемого давления насыщения.В этом состоянии жидкость больше не может удерживать весь газ в растворенной форме, и поэтому возникают пузырьки. Растворимость газа в жидкости прямо пропорциональна абсолютному давлению над поверхностью жидкости (закон Генри) и обычно уменьшается с повышением температуры [2].
Все упомянутые газожидкостные смеси можно рассматривать как жидкости с карманами газа или пара. Растворенный газ оказывает значительное влияние на масляную смесь и, следовательно, на поведение амортизатора.Наличие пузырьков газа является причиной потери демпфирующей силы в амортизаторе. Это нежелательный и отрицательный эффект, проявляющийся в асимметрии характеристики силового смещения, и его следует минимизировать. На рис. 1 показано влияние аэрации на характеристики демпфера на основе характеристики «сила-смещение», полученной для последовательности из 1500 циклов. Поглощенная амортизатором энергия гидравлического трения вызвала повышение его температуры. Демпфер вращался с высокой скоростью 1.При скорости 5 м / с были нанесены три последовательности (первая, средняя и последняя) по 500 циклов каждая, чтобы показать ухудшение характеристики «сила-смещение». Моделирование динамики образования и переноса газовых пузырьков является очень сложной задачей по нескольким причинам. Наиболее важные из них — это разница между временными масштабами, в которых происходят процессы аэрации (порядка минут), и временными масштабами потока масла через демпфер (порядка секунд), наличие неконтролируемых параметров, от которых зависит размер пузырька, и сам размер пузырька (e .
грамм. масляные примеси и острые края), повторное поглощение газа с поверхности пузырьков и т. д. Явление кавитации возникает, когда масло действительно разрывается под действием растягивающего напряжения, разрыв жидкости проявляется в виде множества очень маленьких полостей в масло [1]. Процесс кавитации зависит, среди прочего, от чистоты жидкости и скорости, с которой жидкость подвергается напряжению. Кавитация — это образование в жидкости карманов пара. Когда локальное давление окружающей среды в какой-либо точке жидкости падает ниже давления пара жидкости, жидкость претерпевает фазовый переход в газ, создавая «пузырьки» или, точнее, полости в жидкости.Изменение температуры приводит к резкому изменению давления пара в жидкости, в результате чего локальное давление окружающей среды становится легче или труднее опускаться ниже давления пара, вызывая кавитацию. Сильный коллапс кавитационных или аэрационных пузырьков приводит к возникновению шума, а также к возможности материального повреждения близлежащих твердых поверхностей [1].
Шум является следствием кратковременного высокого давления, возникающего при сильном сжатии содержимого пузырька. Это также приводит к микропотоку в жидкости, вызванному смещением объема растущей или схлопывающейся полости.Большее количество схлопывающихся пузырьков газа снижает объемный модуль упругости газонефтяной смеси и приводит к ее увеличению. Кавитация и аэрация происходят при ограничениях, когда энергия потенциального давления преобразуется в кинетическую энергию, увеличивая скорость потока и резко снижая давление в масле локально. Системы клапанов, используемые в гидравлических амортизаторах, должны быть спроектированы таким образом, чтобы свести к минимуму возможность возникновения локальных областей низкого давления, которые способствуют образованию пузырьков газа или полостей. Остальное содержание статьи разделено на пять разделов.В разделе 2 представлены принципы работы амортизаторов и клапанных систем, а в разделе 3 представлена вводная информация о методологии, используемой для моделирования взаимодействий между конструкцией и жидкостью в клапанной системе, и показан процесс разработки модели конструкции жидкости и конструкции.
В разделе 4 обсуждается предлагаемый метод оптимизации конструкции клапана, а в разделе 5 представлены экспериментальные результаты этого процесса оптимизации. Наконец, в разделе 6 представлено резюме статьи. В этом разделе представлены основные принципы работы гидравлического амортизатора.Гидравлический двухтрубный демпфер, представленный на рис. 2, состоит из поршня, движущегося внутри заполненного жидкостью цилиндра. Поскольку поршень вынужден перемещаться внутри цилиндра (напорная трубка), на поршне создается перепад давления, и жидкость вынуждается течь через клапаны, расположенные в поршне и узле клапана основания. Наличие поршня делит пространство цилиндра на две камеры: (i) камеру отскока, ту часть цилиндра, которая находится над поршнем, и (ii) камеру сжатия, ту часть, которая находится под поршнем.Действие поршня передает жидкость в и из резервной камеры, которая окружает цилиндр, через узел клапана основания, расположенный в нижней части камеры сжатия. В амортизаторе используются два типа клапанов: (1) впускные клапаны и (2) регулирующие клапаны.
Впускные клапаны в основном представляют собой обратные клапаны, которые обеспечивают лишь небольшое сопротивление потоку в одном направлении и предотвращают поток в обратном направлении, когда перепад давления меняется на противоположный. Регулирующие клапаны предварительно нагружены пружиной клапана, чтобы предотвратить открытие до тех пор, пока на клапане не будет установлен заданный перепад давления.Две рабочие фазы гидравлического амортизатора различаются как фаза сжатия и фаза отскока. Во время фазы сжатия шток заправляется в демпфер, объем камеры сжатия уменьшается, и масло течет через впускной клапан сжатия поршня (впуск поршня) и основной клапан регулирования сжатия (основной клапан), соответственно, в камеры отскока и запасные камеры. Во время фазы отскока шток отклоняется от демпфера, объем камеры сжатия увеличивается, и масло течет через клапан управления отскоком поршня (впуск поршня) и основной впускной клапан отскока (основной впуск), соответственно, в камеру отскока и резервную камеру.
Поршневой и базовый клапаны должны быть уравновешены во время работы, что требует поддержания перепада давления на поршне, который должен быть больше суммы перепада давления на базовом клапане и давления газа в резервной камере. Для этого необходимо отрегулировать характеристики давления-потока поршневых и базовых клапанов для соответствия условиям баланса клапана во время такта сжатия. Дисбаланс клапана приводит к тому, что давление в камере отскока становится ниже атмосферного давления во время такта сжатия.Это низкое давление вызывает кавитацию или выделение газа из нефтегазовой смеси во всем объеме камеры отскока. В статье рассматривается конкретный тип клапана амортизатора, то есть клапан сжатия с зажимным поршнем, представленный на рис. 3. Такая клапанная система состоит из комбинации тарельчатых пружин, которые далее в документе называются стопкой дисков или стопкой дисков. . Количество дисков, их диаметр и толщина напрямую влияют на рабочие характеристики давления и расхода клапанной системы.
Работу клапанной системы можно разделить на три режима.В первом режиме есть только небольшой поток через выпускные отверстия на очень небольшой площади менее 1 мм2 в так называемом диске с отверстиями, в то время как пакет дисков полностью закрыт (рис. 3a). Демпфирующие силы, создаваемые клапаном, поэтому очень малы, как при движении по гладкой дороге, такой как шоссе. Пакет дисков начинает открываться во втором режиме, обеспечивая типичный диапазон демпфирующих сил (рис. 3б). Последний режим соответствует случаю, когда пакет полностью открыт и ограничение обеспечивается профилированными каналами в поршневой детали (рис.3в). Этот режим распространяется на условия бездорожья или агрессивные маневры на дороге. В данной работе основное внимание уделяется второму и третьему режимам, соответствующим минимальному (начальному) открытию и максимальному открытию клапанной системы. Клапанные системы характеризуются характеристиками давления-расхода, которые получены во время испытаний на уровне компонентов с использованием гидравлического испытательного стенда, оснащенного насосом, расходомера, на котором клапаны собираются и измеряются, гидравлических линий и сбора данных.
система.Контроллер регулирует поток через клапан, позволяя уловить характеристику давления-расхода клапана. Давление — это перепад давления, измеренный до и после расходомера, позволяющий оценить падение давления на клапанном узле для заданного расхода. Модель гидромеханической клапанной системы, которую можно использовать с точки зрения инженерного приложения, должна быть способна воспроизводить основные свойства клапанной системы во время работы в амортизаторе. Для этого требуется комбинация двух подмоделей: (i) механической модели (напряжения / деформации) методом конечных элементов и (ii) модели потока.Механическая модель получает (i) напряжение в дисках, (ii) смещение между отверстием и седлом клапана; оба как функция нагрузки давления. Раскрытие пакета дисков также может быть выражено как функция площади оттока в зависимости от нагрузки давления. Если геометрия амортизатора известна, то модель потока позволяет получить скорость потока на выходе через систему клапанов как функцию нагрузки давления.
Вход …
Как работают шоки | Shock Shop
Что делает амортизатор?
Все автомобили имеют пружины, регулирующие высоту транспортного средства.Амортизаторы (амортизаторы) управляют этими пружинами. Если ваши амортизаторы неисправны, пружина оттолкнет вашу шину от дороги.
Если мои тормоза в хорошем состоянии, возникнут ли у меня проблемы с остановкой?
Вы все равно остановитесь, но изношенный амортизатор повлияет на эффективность вашего тормозного пути. Ваши тормоза просто замедляют вращение ваших колес. Как скоро вы остановитесь, зависит от того, насколько сильно ваша шина контактирует с дорогой. «Это работа ваших амортизаторов.«Один изношенный амортизатор может увеличить тормозной путь до 2 метров на скорости 50 км / ч.
Если мои амортизаторы изношены, замечу ли я это, когда веду машину?
Амортизаторы изнашиваются постепенно. Мы часто не замечаем, что они носятся, когда корректируем свои привычки вождения. К сожалению, это не ограничивает потенциальную опасность езды на изношенных амортизаторах.
Если моя машина только что прошла проверку безопасности, будут ли мои амортизаторы в порядке?
В целях безопасности амортизаторы ваших автомобилей почти всегда будут проверяться на предмет утечек или сломанных креплений.Однако, чтобы убедиться, что ваши амортизаторы работают эффективно, автомобиль должен пройти электронное испытание на удар или испытание на отскок, проводимое экспертом по безопасности амортизаторов. В магазине амортизаторов это бесплатно и займет всего две минуты. Это того стоит для вашего спокойствия и безопасности вашего автомобиля и пассажиров.
A Техническое описание работы амортизаторов от Monroe
Давайте начнем обсуждение амортизаторов с одного очень важного момента: несмотря на то, что многие думают, обычные амортизаторы не выдерживают вес автомобиля.Вместо этого основной задачей амортизатора является управление движением пружины и подвески. Это достигается путем преобразования кинетической энергии движения подвески в тепловую энергию или тепловую энергию, которая рассеивается через гидравлическую жидкость.
Амортизаторы — это в основном масляные насосы. Поршень прикреплен к концу штока поршня и работает против гидравлической жидкости в напорной трубке. Когда подвеска перемещается вверх и вниз, гидравлическая жидкость проталкивается через крошечные отверстия, называемые отверстиями, внутри поршня.Однако эти отверстия пропускают через поршень лишь небольшое количество жидкости. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет движение пружины и подвески.
Величина сопротивления, развиваемого амортизатором, зависит от скорости подвески, а также количества и размера отверстий в поршне. Все современные амортизаторы представляют собой чувствительные к скорости гидравлические демпфирующие устройства — это означает, что чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Благодаря этой особенности амортизаторы адаптируются к дорожным условиям.В результате амортизаторы снижают показатель:
- Отскок
- Ролик или раскачивание
- Прыжок с тормозом и ускорение приседания
Амортизаторы работают по принципу вытеснения жидкости как в цикле сжатия, так и в цикле растяжения.
Типичный автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия. Цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.
Цикл сжатия
Во время такта сжатия или движения вниз часть жидкости течет через поршень из камеры B в камеру A, а часть через клапан сжатия в резервную трубку. Для управления потоком в поршне и в клапане сжатия есть три ступени клапана.
В поршне масло протекает через масляные каналы, и при низких скоростях поршня в игру вступают стравливания первой ступени, ограничивающие поток масла.Это позволяет контролировать поток жидкости из камеры B в камеру A.
При более высоких скоростях поршня увеличение давления жидкости под поршнем в камере B заставляет диски открываться от седла клапана.
На высоких скоростях предел диска второй ступени переходит в ограничение диафрагмы третьей ступени.
Таким образом, контроль сжатия — это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере B, которое действует на нижнюю часть поршня и область штока поршня.
Цикл продления
По мере того, как поршень и шток движутся вверх к верху напорной трубки, объем камеры A уменьшается и, таким образом, давление в камере более высокое, чем в камере B.Из-за этого более высокого давления жидкость стекает через трехступенчатый удлинительный клапан поршня в камеру B.
Однако объем поршневого штока был удален из камеры B, что значительно увеличило ее объем. Таким образом, объема жидкости из камеры A недостаточно для заполнения камеры B. Давление в резервной трубке теперь больше, чем в камере B, что заставляет впускной клапан сжатия смещаться. Затем жидкость течет из резервной трубки в камеру B, сохраняя напорную трубку полной.
Управление выдвижением — это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере A, действующая на верхнюю часть области поршня.
Конструкция амортизатора
В настоящее время используются амортизаторы нескольких конструкций:
- Двухтрубные конструкции
- На газу
- PSD
- ASD
- Однотрубный
- Базовая конструкция с двумя трубками
Конструкция с двумя трубками имеет внутреннюю трубку, известную как рабочая или напорная трубка, и внешняя трубка, известная как резервная трубка.Внешняя трубка используется для хранения излишков гидравлической жидкости.
Сегодня используется много типов опор амортизаторов. В большинстве из них используются резиновые втулки между амортизатором и рамой или подвеской, чтобы уменьшить передаваемый дорожный шум и вибрацию подвески. Резиновые втулки гибкие, что позволяет перемещаться во время движения подвески. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой автомобиля.
Обратите внимание, что шток поршня проходит через направляющую штока и уплотнение на верхнем конце напорной трубки.
Направляющая штока удерживает шток на одной линии с напорной трубкой и позволяет поршню свободно перемещаться внутри. Уплотнение удерживает гидравлическое масло внутри и предотвращает попадание загрязнений.
Базовый клапан, расположенный в нижней части напорной трубки, называется клапаном сжатия. Он контролирует движение жидкости во время цикла сжатия.
Размер отверстия — это диаметр поршня и внутренней части напорной трубки. Как правило, чем больше устройство, тем выше уровни потенциального контроля из-за большего смещения поршня и областей давления.Чем больше площадь поршня, тем ниже внутреннее рабочее давление и температура. Это обеспечивает более высокие возможности демпфирования.
Инженеры Ride подбирают значения клапанов для конкретного автомобиля, чтобы достичь оптимальных ходовых характеристик, баланса и устойчивости в самых разных условиях вождения. Их выбор пружин клапана и отверстий регулирует поток жидкости внутри устройства, что определяет ощущение и управляемость автомобиля.
Двухтрубная конструкция — газовая заправка
Разработка газонаполненных амортизаторов стала крупным достижением в технологии контроля плавности хода.Это достижение решило многие проблемы, связанные с управлением плавностью хода, которые возникли из-за увеличения числа автомобилей, в которых использовалась конструкция с единым кузовом, укороченная колесная база и более широкое использование более высоких давлений в шинах.
Конструкция двухтрубных газонаполненных амортизаторов решает многие современные проблемы управления плавностью хода за счет добавления в резервную трубку заряда газообразного азота низкого давления. Давление азота в резервной трубке варьируется от 100 до 150 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от количества жидкости в резервной трубке.Газ выполняет несколько важных функций для улучшения характеристик управления плавностью хода амортизатора.
Основная функция заправки газом — минимизировать аэрацию гидравлической жидкости.
Давление газообразного азота сжимает пузырьки воздуха в гидравлической жидкости. Это предотвращает смешивание масла и воздуха и образование пены. Пена влияет на производительность, потому что ее можно сжать, а жидкость — нет. При уменьшении аэрации амортизатор может реагировать быстрее и более предсказуемо, обеспечивая более быстрое время отклика и помогая удерживать шину на поверхности дороги.
Дополнительным преимуществом газового наддува является то, что он слегка увеличивает жесткость пружины автомобиля. Это не означает, что газовый амортизатор поднимет автомобиль до нужной высоты дорожного просвета, если пружины будут провисать. Это действительно помогает уменьшить крен тела, раскачивание, клевок с тормозом и ускорение приседаний.
Это небольшое увеличение жесткости пружины также вызвано разницей в площади поверхности над и под поршнем. Чем больше площадь поверхности ниже поршня, чем выше, тем больше жидкости под давлением контактирует с этой поверхностью.Вот почему газовый амортизатор расширяется сам по себе.
Последняя важная функция газовой заправки — предоставить инженерам большую гибкость при проектировании клапанов. В прошлом такие факторы, как демпфирование и аэрация, вынуждали компромиссы в дизайне.
Преимущества:
- Улучшает управляемость за счет уменьшения крена, раскачивания и пикирования
- Снижает аэрацию, предлагая больший диапазон контроля над более широким разнообразием дорожных условий по сравнению с негазовыми агрегатами
- Пониженное затухание — удары могут терять демпфирующую способность, поскольку они нагреваются во время использования.Газовые амортизаторы могут сократить эту потерю производительности, называемую fade .
Недостатки:
- Монтаж только в одном направлении
Текущее использование:
- Оригинальное оборудование для многих отечественных легковых автомобилей, внедорожников и легких грузовиков
Двойная труба — PSD Design
В нашем предыдущем обсуждении гидравлических амортизаторов мы обсуждали, что в прошлом инженеры по поездкам должны были найти компромисс между мягкими клапанами и жесткими клапанами.
Благодаря мягкому клапану жидкость течет легче. В результате езда стала более плавной, но с плохой управляемостью и большим креном / раскачиванием. Когда клапан плотный, жидкость течет труднее. Управляемость улучшилась, но поездка может стать жесткой.
С появлением системы газового наддува инженеры по поездкам смогли открыть элементы управления отверстиями этих клапанов и улучшить баланс между комфортом и возможностями управления, доступными в традиционных амортизаторах, чувствительных к скорости.
Выход за рамки управления скоростью жидкости — это передовая технология, которая учитывает положение клапана в напорной трубке.Это называется позиционно-чувствительным демпфированием (PSD).
Ключом к этой инновации являются прецизионные конические канавки в напорной трубке. Каждое приложение настраивается индивидуально, подбирая длину, глубину и конусность этих канавок, чтобы обеспечить оптимальный комфорт езды и дополнительный контроль. По сути, это создает две зоны внутри напорной трубки.
Первая зона, зона комфорта, — это место, где происходит нормальное вождение. В этой зоне ход поршня остается в пределах среднего диапазона напорной трубки.Конические канавки позволяют гидравлической жидкости свободно проходить вокруг и через поршень во время его среднего хода. Это действие снижает сопротивление поршня, обеспечивая плавную и комфортную езду.
Вторая зона, зона управления, используется в сложных дорожных ситуациях. В этой зоне поршень выходит из средней зоны напорной трубки и выходит за пределы канавок. Весь поток жидкости направляется через клапан поршня для лучшего контроля подвески автомобиля.В результате улучшается управляемость и управляемость без ущерба для комфорта езды.
Преимущества:
- Позволяет инженерам выйти за рамки простой чувствительной к скорости клапана и использовать положение поршня для точной настройки ходовых характеристик.
- Быстрее приспосабливается к изменяющимся дорожным и весовым условиям, чем стандартные амортизаторы
- Два удара в одном — комфорт и контроль
Недостатки:
- Если высота дорожного просвета транспортного средства выходит за пределы диапазона, указанного изготовителем, ход поршня может быть ограничен зоной управления
Текущее использование:
- В основном вторичный рынок под торговой маркой Sensa-Trac
Двойная трубка — конструкция ASD
Мы обсудили компромиссы, на которые пошли инженеры по поездкам, чтобы объединить комфорт и управляемость в одном амортизаторе.
Этот компромисс был значительно уменьшен благодаря появлению газовой зарядки и технологии демпфирования, чувствительного к положению.
Новый поворот в компромиссе между комфортом и управляемостью — это инновационная технология, которая обеспечивает больший контроль при управлении при одновременном повышении комфорта езды под названием Acceleration Sensitive Damping (ASD).
Эта технология выходит за рамки традиционного демпфирования, чувствительного к скорости, для фокусировки и устранения ударов. Такой упор на ударную нагрузку достигается за счет использования новой конструкции клапана сжатия.Этот компрессионный клапан представляет собой механическую систему с замкнутым контуром, которая открывает байпас для потока жидкости вокруг компрессионного клапана.
Эта новая конструкция, ориентированная на конкретное применение, позволяет вносить незначительные изменения в напорную трубку на основе входных сигналов, полученных с дороги. Компрессионный клапан распознает неровности дороги и автоматически регулирует амортизатор, чтобы поглотить удар, оставляя амортизатор более управляемым, когда это необходимо.
Благодаря почти мгновенной адаптации к изменениям состояния дороги, перенос веса транспортного средства лучше регулируется при торможении и поворотах.Эта технология улучшает управляемость водителя за счет уменьшения тангажа при торможении и крена во время поворотов.
Преимущества:
- Повышение управляемости без ущерба для комфорта водителя
- Клапан автоматически подстраивается под изменение состояния дороги
- Снижает жесткость езды
Недостатки:
Текущее использование:
- В основном послепродажное обслуживание под торговой маркой Reflex.
Однотрубная конструкция
Это газовые амортизаторы высокого давления с одной трубкой — напорной. Внутри напорной трубки находятся два поршня: делительный поршень и рабочий поршень. Рабочий поршень и шток очень похожи на конструкцию двухтрубного амортизатора. Разница в фактическом применении заключается в том, что однотрубный амортизатор может быть установлен вверх ногами или правой стороной вверх и будет работать в любом случае.
Помимо гибкости монтажа, однотрубные амортизаторы, наряду с пружиной, являются важным компонентом в поддержании веса автомобиля.
Еще одно отличие, которое вы можете заметить, заключается в том, что однотрубный амортизатор не имеет базового клапана. Вместо этого весь контроль во время сжатия и растяжения осуществляется поршнем.
Напорная трубка однотрубной конструкции больше, чем двухтрубная, из-за отсутствия мертвой длины. Однако это затрудняет применение этой конструкции в легковых автомобилях, разработанных в оригинальном исполнении с двухтрубной конструкцией. Свободно плавающий разделительный поршень движется в нижнем конце напорной трубки, разделяя газовый заряд и масло.
В области под разделительным поршнем создается давление около 360 фунтов на квадратный дюйм с помощью газообразного азота. Это высокое давление газа помогает выдержать часть веса автомобиля. Масло находится над делительным поршнем.
Во время работы делительный поршень перемещается вверх и вниз по мере того, как шток поршня входит и выходит из амортизатора, при этом напорная трубка всегда остается заполненной.
Преимущества:
- Может быть установлен в перевернутом положении, уменьшая неподрессоренную массу
- Может охлаждаться, так как рабочая труба находится под воздействием воздуха
Недостатки:
- Трудно применять для легковых автомобилей оригинальной конструкции с двухтрубной конструкцией.
- Вмятина в напорной трубке приведет к повреждению устройства
Текущее использование:
- Оригинальное оборудование для многих импортных и высокопроизводительных отечественных легковых автомобилей, внедорожников и легких грузовиков
- Доступно для многих приложений на вторичном рынке
О промышленных амортизаторах | Преимущества амортизаторов
Поскольку компании стремятся повысить производительность за счет эксплуатации оборудования на более высоких скоростях, часто результатом является повышенный шум, повреждение оборудования / продукции и чрезмерная вибрация.
В то же время снижается безопасность и надежность машины. Для решения этих проблем обычно используются самые разные продукты. Однако они сильно различаются по эффективности и действию. Обычно используются резиновые бамперы, пружины, подушки цилиндров и промышленные амортизаторы. В следующем видео сравнивается, как работают наиболее распространенные продукты и почему амортизаторы Enidine являются разумным выбором для ваших потребностей в энергозатратах:
Теория поглощения энергии
Все движущиеся объекты обладают кинетической энергией.Количество энергии зависит от веса и скорости. Для остановки движущегося объекта необходимо использовать механическое устройство, создающее силы, диаметрально противоположные направлению движения.
Бамперы и рессоры резиновые —
, хотя и очень недорогой, имеет нежелательный эффект отдачи.
Большая часть энергии, поглощаемой ими при ударе, фактически сохраняется.
Эта накопленная энергия возвращается в нагрузку, вызывая отскок и
возможность повреждения груза или оборудования.Резина
бамперы и пружины изначально обеспечивают низкое сопротивление, которое
увеличивается с ходом.
Подушки цилиндров —
ограничены в диапазоне действия. Чаще всего они не способны поглощать энергию, генерируемую системой. По конструкции подушки имеют относительно короткий ход и работают при низком давлении, что приводит к очень низкому поглощению энергии. Оставшаяся энергия передается системе, вызывая ударную нагрузку и вибрацию.
Амортизаторы промышленные —
обеспечивает контролируемое предсказуемое замедление.Эти продукты работают за счет преобразования кинетической энергии в тепловую. Более конкретно, движение, прикладываемое к поршню гидравлического амортизатора, создает давление в жидкости и заставляет ее течь через ограничительные отверстия, вызывая быстрое нагревание жидкости.
Затем тепловая энергия передается корпусу цилиндра и безвредно рассеивается в атмосфере.
К преимуществам использования амортизаторов можно отнести:
1. Увеличенный срок службы машины — использование промышленных амортизаторов значительно снижает удары и вибрацию оборудования.Это исключает повреждение оборудования, сокращает время простоя и затраты на техническое обслуживание, одновременно увеличивая срок службы машины.
2. Более высокие рабочие скорости — машины могут работать на более высоких скоростях, поскольку промышленные амортизаторы контролируют или плавно останавливают движущиеся объекты. Следовательно, производительность может быть увеличена.
3. Повышение качества производства — Вредные побочные эффекты движения, такие как шум, вибрация и разрушительные удары, уменьшаются или устраняются, поэтому качество продукции улучшается.Следовательно, легче поддерживать допуски и посадки.
4. Более безопасная работа машинного оборудования — промышленные амортизаторы защищают операторов машин и оборудования, предлагая предсказуемое, надежное и контролируемое замедление.
При необходимости они также могут быть спроектированы в соответствии с установленными стандартами безопасности.
5. Конкурентное преимущество — машины становятся более ценными из-за повышения производительности, увеличения срока службы, снижения затрат на техническое обслуживание и повышения безопасности эксплуатации.
Automotive vs.Промышленные амортизаторы
Важно понимать различия, существующие между стандартным автомобильным амортизатором и промышленным амортизатором. В автомобильном стиле используется метод диафрагмы с отклоняющей балкой и шайбой. В промышленных амортизаторах используются конфигурации с одним отверстием, несколькими отверстиями и дозирующим штифтом. Автомобильный тип поддерживает демпфирующую силу, которая изменяется прямо пропорционально скорости
поршня, в то время как демпфирующая сила в индустриальной
изменяется пропорционально квадрату скорости поршня.Кроме того, демпфирующая сила автомобильного типа не зависит от положения хода, в то время как демпфирующая сила, связанная с промышленным типом, может быть спроектирована либо зависимой, либо независимой от положения хода.
Не менее важно, что амортизаторы
в автомобильном стиле спроектированы так, чтобы поглощать только определенное количество подводимой энергии
. Это означает, что
для любого данного геометрического размера автомобильного амортизатора будет иметь ограниченную абсорбционную способность по сравнению с промышленным типом.Это объясняется конструктивным исполнением автомобильного типа и более низкой прочностью обычно используемых материалов. Эти материалы могут выдерживать более низкое давление, обычно встречающееся в этом типе. В промышленном амортизаторе используются более прочные материалы, что позволяет ему работать при более высоких силах демпфирования.
Методы регулировки
Правильно отрегулированный промышленный амортизатор безопасно рассеивает энергию, снижая разрушительные ударные нагрузки и уровень шума.Для получения оптимальной настройки настройки см. Используемые графики настройки настройки. Наблюдение за работой амортизатора и его «прослушивание» помогает правильно отрегулировать его.
Чтобы правильно отрегулировать промышленный амортизатор, установите ручку регулировки на ноль (0) до включения системы.
Включите механизм и наблюдайте за замедлением системы.
Если демпфирование кажется слишком мягким (единичные удары без визуального замедления и удары в конце хода), переместите индикатор на следующую по величине цифру.
Регулировки должны производиться постепенно, чтобы избежать внутреннего повреждения устройства (например, регулировать от 0 до 1, а не от 0 до 4).
Увеличивайте настройку до тех пор, пока не будет достигнуто плавное замедление или управление, и когда система начнет замедляться или остановится, будет слышен незначительный шум.
Когда резкое замедление происходит в начале хода (стук при ударе),
настройку регулировки необходимо переместить на меньшее значение, чтобы обеспечить плавное замедление.
Если ручка регулировки промышленного амортизатора установлена в верхнее положение шкалы регулировки и в конце хода происходит резкое замедление, может потребоваться более крупный блок.
Характеристики промышленного амортизатора при изменении веса или скорости удара
Когда условия изменяются по сравнению с исходными расчетными данными или фактическими входными данными, производительность амортизатора может сильно пострадать, что приведет к отказу или снижению производительности. Изменения входных условий после установки амортизатора могут вызвать внутреннее повреждение или, по крайней мере, привести к нежелательным характеристикам демпфирования.Изменения веса или скорости удара можно увидеть, изучив следующие кривые энергии:
Различная ударная масса: Увеличение ударной массы (скорость удара остается неизменной) без переналадки или регулировки приведет к увеличению демпфирующей силы в конце хода. На рисунке 1 изображена эта нежелательная минимальная пиковая сила. Затем эта сила передается на монтажную конструкцию и ударную нагрузку.
Различная скорость удара: Увеличение скорости удара (вес остается прежним) приводит к радикальному изменению результирующей силы удара.
Амортизаторы — это продукты, учитывающие скорость; поэтому необходимо тщательно контролировать критическую взаимосвязь со скоростью удара. На рисунке 2 показано существенное изменение ударной силы, которое происходит при увеличении скорости. Отклонения от исходных проектных данных или ошибки в исходных данных могут вызвать повреждение монтажных конструкций и систем или привести к выходу из строя амортизатора в случае превышения предельных значений ударной силы.
AMORTECEDORES e Amortecimento de Corpos
AMORTECEDORES e Amortecimento de CorposАмортизаторы
Все гидравлические амортизаторы работают по принципу преобразования кинетической энергии (движения) в тепловую. энергия (тепло).Для этого жидкость в амортизаторе принудительно проходит через ограниченный выпускные отверстия и клапанные системы, создавая таким образом гидравлическое сопротивление.Амортизатор телескопический (глушитель) может быть сжатый и выдвинутый ; — так называемые отбойники , ход и ход отскока .
Телескопические амортизаторы подразделяются на:
1) Двухтрубные амортизаторы или двухтрубные, доступны в гидравлической и газогидравлической конфигурации.
2) Однотрубные демпферы , также называемые газовыми амортизаторами высокого давления.
Двухтрубные амортизаторы (рис. А и Б)
Основными компонентами являются:— внешняя трубка, также называемая трубкой резервуара (6)
— внутренняя трубка, также называемая цилиндром (5)
— поршень (2), соединенный со штоком поршня (1)
— нижний клапан, также называемый донным клапаном (7)
— направляющая штока поршня (3)
— верхнее и нижнее крепление
Как работает двухтрубный амортизатор?
Удар.
Когда шток поршня вдавливается, масло без сопротивления течет снизу поршня через отверстия A, B, C и D и обратный клапан (19) в увеличенный объем над поршнем. Одновременно некоторое количество масла вытесняется объемом штока, входящего в цилиндр.
Этот объем масла принудительно перетекает через нижний клапан в трубку резервуара (заполненную воздух (1 бар) или азот (4-8 бар). Сопротивление, с которым сталкивается масло при проезде через нижний клапан создает демпфирование неровностей.
Ход отскока.
Когда шток поршня вытягивается, масло над поршнем находится под давлением и вынуждено течь через поршень. Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через поршень, создает демпфирование отскока.Одновременно некоторое количество масла без сопротивления течет обратно из трубки резервуара (6) через донный клапан в нижнюю часть цилиндра для компенсации объема поршня. шток, выходящий из цилиндра.
Амортизатор однотрубный.( Инжир. В)
Основные компоненты:— (нагнетательный) цилиндр, также называемый корпусом
— поршень (2), соединенный со штоком поршня (1)
— плавающий поршень, также называемый разделительным поршнем (15)
— направляющая штока поршня (3)
— верхняя и нижняя насадка
Как работает однотрубный амортизатор?
Отбойник.
В отличие от двухтрубного демпфера, однотрубный амортизатор не имеет резервуарной трубки. Тем не менее, возможность есть
необходимо для хранения масла, которое вытесняется штоком при входе в цилиндр.Это достигается
за счет изменения объема масла в цилиндре. Следовательно, цилиндр не полностью заполнен маслом; нижняя часть содержит (азот) газ под 20-30 бар. Газ и масло разделены плавающим поршнем (15).
Когда шток поршня вдавливается, плавающий поршень также прижимается вниз за счет смещения поршня. шток поршня, тем самым немного увеличивая давление как в газовой, так и в масляной части. Также масло ниже поршень вынужден проходить через поршень.Сопротивление, встреченное таким образом создает демпфирование неровностей.
Ход отскока.
Когда шток поршня вытягивается, масло между поршнем и направляющей принудительно проходит через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование отскока.В то же время часть штока поршня выйдет из цилиндра и свободного (плавающего) поршня.
будет двигаться вверх. Что такое амортизатор? — Детали, типы и принцип работы
Из этой статьи вы узнаете, что такое амортизаторы, типы амортизаторов и как они работают.
Амортизаторы и типыЕсли пружины подвески достаточно жесткие, они не будут эффективно поглощать удары. Если они достаточно гибкие, они будут продолжать вибрировать в течение долгого времени даже после того, как неровность пройдет.
Следовательно, пружинное устройство должно быть компромиссом между гибкостью и жесткостью. Для этой цели в системе подвески автомобилей предусмотрены амортизаторы.
Когда колесо транспортного средства ударяется о неровность, пружина достаточно сжимается, и на раму передается лишь небольшое вертикальное движение вверх.Когда колесо спускается с неровности, пружина очень быстро расширяется.
Если этот отскок не контролируется, пружина начинает сильно вибрировать, чтобы контролировать эту вибрацию на амортизаторе, используемом в системе подвески.
Точно так же, когда колесо падает через отверстие, пружина расширяется и не может принять на себя полную нагрузку транспортного средства. Амортизатор принимает на себя эту нагрузку.
Читайте также: Что такое подвесная система: как она работает? и Типы системы подвески
В случае системы подвески с листовой рессорой трение между листами обеспечивает демпфирующий эффект.Но из-за изменения условий смазки изменяется и величина трения, и, следовательно, характеристики демпфирования не остаются постоянными.
Таким образом, дополнительное демпфирование обеспечивается с помощью демпферов или амортизаторов. Часто корпус амортизатора соединяется с поперечиной рамы, а рычаг амортизатора соединяется с пружиной, осью или рычагом подвески.
В основном амортизаторы бывают двух типов Механические и гидравлические
Типы амортизаторовНиже приведены различные типы амортизаторов:
- Гидравлические амортизаторы
- Амортизаторы двойного действия
- Одинарные действующий амортизатор
- Амортизатор фрикционного типа
- Амортизатор рычажного типа
- Амортизатор телескопического типа
Читайте также: Типы мостов: задний мост, передний мост и поворотный мост
1.
Амортизатор гидравлического типа Амортизаторы гидравлического типа теперь используются на всех легковых автомобилях. Они увеличивают сопротивление действию пружины, проталкивая жидкость через обратные клапаны и небольшие отверстия.
2. Амортизатор двойного действияАмортизатор двойного действия обеспечивает сопротивление как при сжатии, так и при отскоке пружин.
3. Амортизатор одностороннего действияАмортизатор одностороннего действия обеспечивает сопротивление только на отскоке.
4. Амортизатор фрикционного типаАмортизаторы фрикционного типа практически устарели из-за их непредсказуемых характеристик демпфирования.
5. Амортизатор рычажного типа Амортизатор рычажного типа непрямого действия. Он прикреплен к шасси с помощью рычага и звена. Когда ось движется вверх и вниз, двойной поршень проталкивает масло через клапан.
Амортизатор телескопического типа прямого действия.Он устанавливается между осью и рамой.
Упрощенная схема телескопического амортизатора представлена на рисунке. Его верхняя проушина прикреплена к оси, а нижняя проушина — к раме шасси. Двухходовой клапан A прикреплен к штоку G. Другой двухходовой клапан B соединен с нижним концом цилиндра C.
Жидкость находится в пространстве над и под клапаном A, а также в кольцевом пространстве между цилиндр C и трубка D, которая соединена с пространством под клапаном B. Головка J имеет сальник H.Любая жидкость, сошедшая со стержня G, попадает в кольцевое пространство через наклонный канал.
Двухтрубный амортизатор
Двухтрубный амортизатор состоит из внутреннего и внешнего цилиндров. Внутренний цилиндр содержит масло, а шток поршня соединен с поршневым клапаном. В то время как внешний цилиндр действует как резервуар и имеет газ низкого давления.
Поток масла из одной камеры в другую регулируется базовым клапаном.
При движении колеса вверх и вниз перемещается шток поршня.Поршневой клапан и основной клапан подтверждают сжатие и отскок амортизатора. Они измеряют, насколько быстро масло течет вперед и назад. Вибрация и удары аналогичным образом поглощаются газом низкого давления. Этот газ действует как воздушный шар и поглощает вибрации.
1. Базовый двухтрубный абсорбер
Базовый двухтрубный поглотитель состоит из двух цилиндрических трубок. Он также имеет базовый клапан внизу. Их также называют двухтрубными амортизаторами.
Когда поршень перемещается вверх и вниз, гидравлическая жидкость перемещается между камерами через небольшие отверстия и клапаны в поршне.Это преобразует «ударную» энергию в тепло, которое затем необходимо рассеять.
2. Двухтрубный газовый насос
Двухтрубный газовый абсорбер используются для уменьшения аэрации гидравлической жидкости. При этом давление газообразного азота сжимает пузырьки воздуха в гидравлическом топливе.
Этот процесс предотвращает смешивание и вспенивание масла и воздуха.
Пена влияет на производительность, потому что ее можно сжимать, а жидкость — нет. При меньшей аэрации амортизатор обеспечивает более быструю и предсказуемую реакцию, что приводит к более быстрой реакции и помогает шине надежно удерживаться на поверхности дороги.
3. Положительное чувствительное демпфирование
Амортизатор PSD состоит из двухцилиндровой трубки и содержит газообразный азот, на напорной трубке добавлен набор канавок. Эти канавки позволяют поршню свободно перемещаться в среднем диапазоне хода.
Это позволяет ему двигаться со значительно меньшей свободой в ответ на изменения на более неровных поверхностях, когда поршень перемещается вверх и вниз с большей скоростью.
4. Демпфирование, чувствительное к ускорению
Демпфирование, чувствительное к ускорению (ASD) — это инновационная технология, которая обеспечивает больший контроль при управлении при одновременном повышении комфорта езды.
Он не только может распознавать и реагировать на «ухабистые» или «гладкие» ситуации, но также может ощущать отдельные препятствия на дороге почти мгновенно.
Это было достигнуто за счет новой конструкции клапана сжатия. Этот компрессионный клапан представляет собой механическую замкнутую систему, которая открывает путь для потока жидкости вокруг компрессионного клапана.
5. Coilover
Это тип двухтрубного газового амортизатора, спроектированного внутри винтовой дорожной пружины. Они встречаются на задней подвеске мотоциклов и скутеров и широко используются в передней и задней подвесках автомобилей.
Однотрубный амортизатор
Это газовые амортизаторы высокого давления с напорной трубкой. Эта напорная трубка состоит из двух поршней, разделительного поршня и рабочего поршня. Установленные поршни и штоки по конструкции аналогичны двухтрубным амортизаторам.
Однотрубный амортизатор устанавливается вверх ногами или правой стороной вверх и будет работать в любом случае.
Однотрубные амортизаторы с пружинами, учитывая их гибкость, являются важным компонентом, способным выдержать вес автомобиля.
Однотрубный амортизатор не имеет базового клапана.Однотрубный амортизатор имеет большую площадь поверхности и большую грузоподъемность. Они хорошо известны, потому что большое количество масла помогает намного быстрее рассеивать тепло и снижает выцветание.
Золотниковый клапан
Золотниковые клапаны спроектированы с использованием полой цилиндрической втулки с механически обработанным масляным каналом, который контактирует с традиционными гибкими дисками или шайбами. Золотниковые клапаны могут использоваться с однотрубной, двухтрубной и / или чувствительной к положению упаковкой и совместимы с электронным управлением.
Работа амортизаторов Амортизатор работает следующим образом: при наезде на неровность нижняя проушина движется вверх. Следовательно, жидкость проходит с нижней стороны клапана А на его верхнюю сторону.
Но поскольку объем пространства над клапаном A меньше объема стержня G, жидкость оказывает давление на клапан B.
Это давление жидкости через отверстия клапана дает демпфирующую силу. Таким образом, когда нижняя проушина E движется вниз, жидкость проходит с верхней стороны клапана A на нижнюю сторону, а также с нижней стороны клапана B на его верхнюю сторону.
Амортизатор необходимо регулярно заполнять амортизирующей жидкостью в соответствии с рекомендациями производителя или в зависимости от его состояния. Современные телескопические амортизаторы больше не обслуживаются. Если они протекают или не оказывают должного сопротивления толканию и вытягиванию, их следует заменить.
Испытание амортизаторов Амортизаторы следует проверять, быстро перемещая переднюю или заднюю часть автомобиля вверх и вниз. Если автомобиль не останавливается почти сразу, амортизаторы необходимо снять для дальнейших испытаний.Часто шум возникает из-за неплотного соединения рычага амортизатора с рамой.
Эти стыки всегда должны быть плотными.
В случае повреждения амортизаторов работа может стать нерегулярной, что приведет к шуму и вибрации для гашения эффекта. Шум может исходить от других источников. Поэтому перед заменой амортизаторов внимательно осмотрите всю систему подвески и крепления амортизаторов на кузове и оси.
Убедитесь, что монтажные проушины амортизатора надежно зафиксированы на резиновых втулках и не изношены.Заменить изношенные или поврежденные детали. Другие возможные причины шума — перекос труб или удары о препятствия, камни, подбрасываемые колесами.
Колебания в демпфирующем эффекте могут возникать как увеличение или уменьшение демпфирующей способности. Как правило, первый случай встречается редко и возникает либо из-за загустения жидкости, либо из-за более точного согласования клапанов и настроек, что приводит к увеличению сопротивления амортизатора. Второй случай может быть результатом поломки некоторых внутренних деталей, нехватки жидкости или заклинивания клапанов.
Заключение :
Итак, теперь мы надеемся, что мы развеяли все ваши сомнения по поводу амортизатора. Если у вас остались сомнения по поводу « типов амортизаторов », вы можете связаться с нами или задать вопрос в комментариях.
У нас также есть сообщество Facebook для вас, ребята, если вы хотите, вы можете присоединиться к нашему сообществу, вот ссылка на нашу группу в Facebook.
Спасибо, что прочитали. Если вам понравилась наша статья, поделитесь ею с друзьями. Если у вас есть какие-либо вопросы по какой-либо теме, вы можете задать их в разделе комментариев.
Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать уведомления о наших последних сообщениях.
Возможно, вам будет интересно прочитать эту статью:
- Типы пружин подвески, используемые в двигателе
- Свеча зажигания: типы, детали, принцип работы и требования
- Типы прокладок, используемых в автомобильном двигателе
Внешние ссылки:
Анализ демпфирующих характеристик гидравлического амортизатора
В настоящем исследовании предлагается гидравлический амортизатор.Поскольку демпфер в основном используется в системе рекуперации энергии подвески, в данной статье исследуются демпфирующие характеристики демпфера в состоянии холостого хода. Конструктивное проектирование выполнено таким образом, что однонаправленный поток масла приводит в действие гидравлический двигатель для выработки электроэнергии. Между тем, получается асимметричная демпфирующая сила растяжения / сжатия. Создана математическая модель амортизатора и получены основные характеристики собственной демпфирующей силы. На основе установленной модели проанализировано влияние объема гидроаккумулятора, давления перед накачкой гидроаккумулятора, рабочего объема гидродвигателя, внутреннего диаметра обратного клапана и жесткости пружины, длины и внутреннего диаметра гидролинии на индикаторные характеристики.Кроме того, на разработанном демпфере проводится серия экспериментов для оценки характеристик собственной демпфирующей силы и анализа влияния объема аккумулятора и давления перед накачкой на характеристики демпфирования.
1. Введение
Обычные амортизаторы, обычно называемые амортизаторами, в основном применяются для уменьшения колебаний кузова автомобиля. Во время этой операции кинетическая энергия, возникающая в результате колебаний тела, преобразуется в тепло, так что температура масла увеличивается.Однако это повышение температуры не только отрицательно сказывается на характеристиках демпфера, но и приводит к потере энергии. Для решения этой проблемы были проведены многочисленные исследования демпфирующих характеристик. Соответственно, динамика нелинейных автомобильных амортизаторов [1] и оценка моделей амортизаторов [2] были предложены до сих пор.
Гидравлический амортизатор использует масляную систему для преобразования энергии вибрации поршня в гидравлическую энергию демпфирующего масла, которое приводит во вращение гидравлический двигатель в системе и приводит в действие генератор для выработки электроэнергии [3, 4] .Се предложил полуактивную электромеханическую подвеску, которая может контролировать требования к амортизатору для рекуперации энергии в соответствии с генерирующим напряжением генератора. Более того, они провели соответствующие проверочные эксперименты [5, 6]. Ли и др. предложил новый тип системы переменного демпфирования / постоянного демпфирования на основе электромагнитного демпфера двигателя. Они показали, что с помощью предложенной схемы можно регулировать демпфирующие характеристики системы подвески в соответствии с дорожными условиями [7, 8].Xie et al. предложили демпфер сбора электромагнитной энергии с 12 независимыми датчиками обмотки пазов управления и исследовали характеристики демпфирования и рекуперации энергии активного метода управления регенеративным демпфером [9]. Galluzzi et al. преобразовал линейное движение подвесной системы в угловое, правильно управлял встроенным двигателем и преобразовал часть энергии вибрации в электрическую [10]. Abdelkareem et al. провели комплексное моделирование различных типов транспортных средств (легковые, автобусные, грузовые и внедорожные), чтобы оценить количество потраченной впустую энергии в системе подвески транспортного средства.Более того, они количественно оценили потенциальную способность сбора различных стандартных ездовых циклов (NEDC, WLTP, HWFET и FTP) [11, 12]. Пэн предложил новый тип гидравлического амортизатора с рекуперацией электромагнитной энергии и применил его в системе подвески грузовых автомобилей. Затем изучил ходовые качества предлагаемого демпфера. С этой целью он рассмотрел различные влияющие параметры, включая среднеквадратическое значение вертикального ускорения массы пружины, динамическое контактное усилие между шиной и землей, прогиб подвески, максимальное значение угла тангажа и угол крена [13] .Кроме того, Xu et al. разработал прототип демпфера с рекуперацией энергии для тяжелых транспортных средств и построил динамическую модель для изучения демпфирующих характеристик спроектированного демпфера. Они показали, что общую демпфирующую силу можно разделить на силу сопротивления, силу демпфирования трения, силу инерции и силу аккумулятора [14]. Wu et al. изучили влияние основных параметров гидроаккумулятора на гидравлическую систему с помощью моделирования и экспериментов [15]. Обзор литературы показывает, что были проведены многочисленные исследования для регулировки демпфирующей силы и повышения эффективности рекуперации энергии.Однако лишь некоторые из них были посвящены влиянию параметров структурных элементов на характеристики индикатора. Поскольку внутренняя демпфирующая сила, создаваемая самим элементом, не поддается контролю, очень важно тщательно изучить влияние параметров компонентов на всю систему и получить приемлемые индикаторные характеристики.
Основные цели настоящей работы можно выразить следующим образом: (1) Проектирование и анализ гидравлического амортизатора (2) Оценка асимметричной демпфирующей силы разработанного амортизатора посредством численного моделирования и эксперимента (3) Анализ влияния параметры каждого компонента на характеристики спроектированного поглотителя, и проведение контрольной проверки для оптимизации характеристик индикатора
2.Принцип работы гидравлического амортизатора
Рисунок 1 иллюстрирует принцип работы гидравлического амортизатора. Это указывает на то, что абсорбер состоит из гидроцилиндра двустороннего действия, гидро выпрямителя в виде двух обратных клапанов, гидроаккумулятора, гидромотора, генератора на постоянных магнитах и гидравлических магистралей. Следует указать, что в настоящем исследовании движения поршня вверх и вниз описываются как сжатие и растяжение соответственно.В такте сжатия масло напрямую проходит через обратный клапан 1 для подачи в камеру штокового конца, в то время как соответствующая скорость потока через гидравлический двигатель зависит от площади штока и скорости поршня. С другой стороны, скорость потока гидравлического двигателя во время хода выдвижения зависит от кольцевой площади поршня и скорости поршня. Скорость потока заставляет генератор вырабатывать электричество. Демпфирующая сила сжатия в основном исходит от обратного клапана 1, в то время как демпфирующая сила хода выдвижения в основном исходит от гидравлического двигателя и обратного клапана 2.
На фиг. 1 показано, что обратный клапан 2 находится в закрытом состоянии в такте сжатия, так что масло напрямую проходит через обратный клапан 1 для подачи в камеру штокового конца. Стоит отметить, что объем камеры на конце штока меньше, чем объем камеры на конце крышки. Масло проходит через гидравлический двигатель для выработки электроэнергии. Поскольку давление на левом конце обратного клапана 2 высокое и он находится в закрытом состоянии, когда гидравлический двигатель достигает узла A, часть масла хранится в аккумуляторе.При такте выдвижения движение поршня вниз полностью выбрасывает масло из камеры штокового конца. Поскольку обратный клапан 1 находится в закрытом состоянии, масло может проходить только через гидравлический двигатель. После выработки электричества в гидравлическом двигателе с масляным приводом масло течет обратно в камеру на конце крышки вместе с маслом в аккумуляторе такта сжатия. Из принципа может быть известно, что общую демпфирующую силу амортизирующей силы, поглощающей энергию, можно разделить на внутреннюю демпфирующую силу и управляемую демпфирующую силу.Собственное демпфирование возникает из-за вращательной демпфирующей силы холостого хода модуля подачи энергии, пассивного демпфирования аккумулятора, масляной линии и обратного клапана в приводе. Кроме того, управляемая демпфирующая сила относится к демпфирующей силе гидравлического двигателя, возникающей из противодействующей электродвижущей силы генератора.
3. Математическая модель
3.1. Анализ расхода
Принимая во внимание принципиальный анализ, проведенный в предыдущем разделе, расход при ходе удлинения может быть выражен как
. Кроме того, расход при такте сжатия находится где и — это расход через гидравлическую линию и насос, соответственно.Кроме того, и обозначают расход через обратные клапаны 1 и 2 соответственно. Между тем, это кольцевая площадь поршня,. — скорость движения поршня, — площадь поверхности поршня, и — площадь штока поршня, где и — диаметры поршня и поршневого штока, соответственно.
Взаимосвязь между скоростью гидравлического двигателя и крутящим моментом может быть выражена следующим образом: где — скорость вращения гидравлического двигателя, — крутящий момент гидравлического двигателя, — скорость потока через гидравлический двигатель, и — объем двигателя.Кроме того, это разница давлений масла на входе и выходе гидравлического двигателя, это объемный КПД гидравлического двигателя и механический КПД гидравлического двигателя.
Когда гидравлический двигатель приводит генератор во вращение через муфту, корреляция между выходным напряжением генератора и крутящим моментом привода генератора может быть выражена в следующей форме: где — скорость вращения генератора. Кроме того, и — постоянная противодействующей электродвижущей силы генератора и постоянный крутящий момент, соответственно.Кроме того, обозначает инерцию ротора генератора, а — выходной ток генератора.
В соответствии с законом Кирхгофа по напряжению, следующее выражение может быть записано в виде где — внутренняя индуктивность генератора, — внутреннее сопротивление генератора и — внешняя нагрузка генератора. Стоит отметить, что внутренняя индуктивность генератора обычно не учитывается в расчетах.
Так как гидравлический двигатель и генератор соединены муфтой,
На основании уравнений (7) — (13) гидравлическое давление падает между входом и выходом гидравлического двигателя, а скорость потока масла через гидромотор можно получить следующим образом:
3.2. Собственная демпфирующая сила
3.2.1. Расчет падения давления в двигателе при отсутствии нагрузки
В предыдущем разделе было получено выражение для падения давления в двигателе. Когда внешний резистор бесконечен, как показано в исследовательской литературе [16], падение гидравлического давления между входом и выходом гидравлического двигателя и расход на холостом ходу можно записать как где — это падение давления между входом выход гидравлического двигателя и расход гидравлического двигателя соответственно.обозначают эквивалентное собственное демпфирование модуля подачи.
Кроме того, это связано с колебаниями температуры в практической работе [17], поскольку температура демпферного масла сильно влияет на вязкость масла и, следовательно, на определяемую демпфирующую силу. Внутренняя энергия демпферного масла будет увеличиваться за счет прохождения через отверстия амортизатора, и, следовательно, необходимо учитывать температуру. С учетом температурно-зависимой вязкости масла повышение температуры уменьшает; однако повышение температуры не безгранично [18].Когда демпфер достигает теплового баланса, это примерно постоянное значение. В этой модели учитывается только температура масла при тепловом балансе.
3.2.2. Расчет падения давления в гидравлической линии
Падение давления в гидравлической линии можно выразить следующим образом: где — плотность масла; — коэффициент падения давления в трубопроводе; — расход нефти в трубопроводе; и — длина и диаметр гидравлической трубы соответственно; и — динамическая вязкость масла.
3.2.3. Расчет падения давления в обратном клапане
Масло проходит через обратный клапан, и падение давления в обратном клапане можно рассчитать с помощью уравнения для диафрагмы: где представляет собой расход через обратный клапан; обозначает разность давлений между входом и выходом обратного клапана; и — коэффициент расхода. Кроме того,, и обозначают периметр лопасти клапана, площадь и жесткость обратного клапана соответственно.
3.2.4. Аккумулятор
В аккумуляторе имеется определенная масса газа. Основываясь на основных уравнениях для идеального газа, корреляция между объемом газа и давлением находится где-то и представляет начальное давление и объем газа в аккумуляторе, соответственно. Кроме того, и обозначают давление и объем газа в аккумуляторе в момент времени, и является переменным индексом. Мгновенный объем газа в определенный момент времени может быть выражен как
. Основываясь на уравнениях (10) и (11), давление газа в гидроаккумуляторе в момент времени равно где и — это давление гидравлического масла в камере на конце штока и в камере на конце крышки. в состоянии холостого хода.Ход выдвижения удовлетворяет следующему выражению:
Между тем ход сжатия удовлетворяет следующим выражениям:
Комбинируя уравнения (1) — (6) и (13) — (16), общая собственная демпфирующая сила гидравлического амортизатора можно рассчитать как
4. Моделирование и анализ демпфирующей силы
4.1. Характеристики индикатора в условиях холостого хода
Согласно теоретическому анализу гидравлического амортизатора, собственная демпфирующая сила зависит от частоты возбуждения.Поэтому в этом разделе обсуждаются характеристики индикатора при разных частотах возбуждения и разных амплитудах возбуждения в условиях холостого хода. Следует указать, что математическая модель создана, а параметры моделирования заданы для амплитуды возбуждения 50 мм и 20 мм. Частоты возбуждения устанавливаются на 0,45 Гц, 0,62 Гц, 1 Гц и 2 Гц. Согласно синусоидальному возбуждению амортизатора, пиковое значение демпфирующей силы и пиковое значение скорости возбуждения появляются одновременно, а соответствующее пиковое значение каждой частоты возбуждения равно 0.14 м / с, 0,19 м / с, 0,31 м / с и 0,63 м / с. Причем внешняя нагрузка установлена на бесконечность. На рисунках 2 и 3 показаны индикаторные характеристики состояния холостого хода при различной пиковой скорости возбуждения и разных амплитудах возбуждения.
На рисунках 2 и 3 показано, что демпфирующая сила хода выдвижения выше, чем ход сжатия, что соответствует асимметричным характеристикам демпфирования, требуемым для обычного демпфера. Более того, в условиях холостого хода, когда увеличивается частота выдвижения и амплитуда возбуждения, увеличивается как ход выдвижения, так и демпфирующая сила хода сжатия.Кроме того, ход выдвижения относительно очевиден. Демпфирующая сила медленно увеличивается в первой половине хода сжатия, а демпфирующая сила быстро увеличивается во второй половине хода растяжения, что приводит к неполному заполнению индикаторной диаграммы и влияет на характеристики демпфирования. В следующем разделе исследуется влияние различных параметров на характеристику индикатора.
4.2. Имитационный анализ влияющих факторов демпфирующей силы
Согласно математической модели демпфирующей силы сжатия и демпфирующей силы растяжения, факторы, влияющие на демпфирующую силу, включают периметр, площадь и жесткость лопасти обратного клапана, длину и диаметр гидравлической трубы, давление газа, объем в гидроаккумуляторе в исходном состоянии и рабочий объем гидромотора.При условии, что частота возбуждения составляет 0,45 Гц, а амплитуда возбуждения составляет 50 мм, в имитационном испытании используется метод изменения одного параметра для анализа влияния каждого параметра на индикаторные характеристики гидравлического амортизатора.
На рисунках 4–8 показано, что объем газа в аккумуляторе мало влияет на основные характеристики. Давление перед накачкой гидроаккумулятора оказывает значительное влияние на ход разгибания и ход сжатия.Повышение давления перед накачиванием соответствующим образом может увеличить демпфирующую силу хода сжатия, уменьшить демпфирующую силу хода выдавливания и повысить эффективность подачи. Однако реакция системы будет замедляться, и гистерезис демпфирующей силы будет увеличиваться при реверсировании гидроцилиндра. Причем демпфирующая сила удара будет увеличиваться во второй половине хода выдвижения. По мере уменьшения рабочего объема гидравлического двигателя демпфирующая сила хода возврата значительно увеличивается.Увеличение потока обратных клапанов и уменьшение давления открытия обратных клапанов может эффективно уменьшить демпфирующую силу соответствующего хода. Кроме того, замечено, что сокращение длины трубы и уменьшение диаметра трубы может эффективно улучшить скорость реакции системы.
5. Методики экспериментов
5.1. Экспериментальная установка
Для того, чтобы оценить влияние различных скоростей возбуждения и параметров конструктивных элементов, в настоящем исследовании построен гидравлический испытательный стенд амортизатора, собирающего энергию.Между тем, существующая платформа гидравлического возбуждения используется для моделирования возбуждения дороги. Испытательный стенд в основном состоит из гидроцилиндра двустороннего действия, обратных клапанов, аккумулятора, гидравлического двигателя, генератора, мощного скользящего реостата и датчика нагрузки сжатия и растяжения. На рисунке 9 показана принципиальная схема гидравлического энергоаккумулирующего амортизатора.
Вышеупомянутый теоретический анализ и моделирование показывают, что собственная демпфирующая сила амортизатора зависит от частоты возбуждения.Таким образом, демпфирующая сила при одном и том же смещении возбуждения и различных скоростях возбуждения исследуется экспериментально в условиях холостого хода. Поскольку платформа возбуждения, используемая в эксперименте, не может обеспечить синусоидальное возбуждение, эксперимент принимает однородное возбуждение. Более того, максимальная скорость синусоидального возбуждения такая же, как экспериментальная скорость возбуждения в условиях моделирования. В таблице 1 показаны экспериментальные установки.
| |||||||||||||||||||||||