Порядок работы цилиндров 402 двигателя: Порядок работы цилиндров 402 двигателя

К этому товару нет вопросов.

Вопрос какого типа вы хотите задать?

Использование некоторых деталей запрещено в Калифорнии или других штатах с аналогичными законами / постановлениями.

Это деталь под индивидуальный заказ.Вы можете заказать эту деталь, связавшись с нами.

×

Опции для международных клиентов

Если вы являетесь международным клиентом, который отправляет товар на адрес в США, выберите «Доставка в США», и мы соответственно оценим даты доставки.

Cessna Flyer Association — Уроки обучения: наука об управлении двигателем самолета

апрель 2014 г. —

До моего первого полета по пересеченной местности из Сиэтла (KBFI) в Арлингтон, штат Вашингтон.(KAWO), мне сказали, что мы собираемся наклонить двигатель, когда поднимемся на крейсерскую высоту. Меня проинструктировали медленно потянуть ручку смеси на корму, пока двигатель не начнет работать, а затем вдавить ее обратно, пока двигатель не сгладится.

С тех пор я узнал немного больше о наклонах. Ниже приводится общее обсуждение основ наклона; он предназначен только для образовательных целей. За конкретными инструкциями по наклону всегда обращайтесь к руководству по летной эксплуатации или POH.

Основные сведения о красной ручке
Наклон кажется простым: поскольку плотность воздуха уменьшается с увеличением температуры воздуха и высоты, и поскольку карбюраторы и компоненты системы впрыска топлива в двигателях наших самолетов не адаптируются к этим изменениям плотности, пилотам необходимо вручную уменьшить количество топливо подается в камеры сгорания двигателя для поддержания наиболее эффективного и экономичного соотношения топливо / воздух.

Пилоты иногда слышат мнения, что при наклоне горит выпускные клапаны и что топливо дешевле, чем капитальный ремонт. На основании этих убеждений они могут сделать вывод, что наклоняться — это плохо. Однако испытания двигателей в реальных условиях — в, вероятно, самой сложной в мире испытательной лаборатории авиационных двигателей — доказали, что эти утверждения не соответствуют действительности.
Основная причина, по которой вы должны научиться правильно наклоняться, — это поддерживать работоспособность вашего двигателя. Вторая причина — сэкономить.

Двигатель самолета можно наклонить, когда он работает.Все двигатели можно безопасно наклонять во время руления — на самом деле, рекомендуется наклоняться во время руления, чтобы снизить вероятность загрязнения свечей зажигания из-за загрязнения углеродом или свинцом. Просто не забывайте всегда обогащать смесь, чтобы отрегулировать высоту плотности аэропорта перед выходом на взлетно-посадочную полосу для взлета.

Богатая смесь означает избыток топлива по сравнению с количеством воздуха. Этот избыток топлива замедляет сгорание. Избыточное топливо также вредит здоровью двигателя в долгосрочной перспективе как минимум по двум причинам.Углерод, образующийся при неполном сгорании, вместе с тетраэтилсвинцом (TEL), топливной присадкой, которая снижает возможность неконтролируемого возгорания (детонации), откладывается на штоках клапанов, головках поршней и контактных площадках поршневых колец. Более богатая, чем необходимо, смесь расходует топливо и в долгосрочной перспективе снижает эффективность двигателя.

Ориентиры на карте смеси
Как видно на иллюстрации «Ориентиры на пути к пониманию управления силовой установкой поршневого двигателя» (фото 01, стр. 28), когда красная ручка перемещается назад (наклоняется), каждый важный параметр двигателя— кроме расхода топлива — изначально поднимается.

CHT, EGT, давление внутреннего сгорания (ICP) и мощность (л.с.) — все предсказуемо возрастает; затем они предсказуемо уменьшаются. Эти ориентиры верны для каждого поршневого авиадвигателя в парке.

Уменьшается только удельный расход топлива тормозом (BSFC). BSFC — это значимое число, обозначающее количество фунтов топлива, сжигаемых в час на каждую мощность, производимую на гребном валу (фунт / л.с. / ч). Это число для поршневых двигателей самолетов варьируется от 0,35 до 0,6 в зависимости от технических характеристик двигателя, атмосферных условий и практики наклона.

Peak EGT — это точка отсчета нулевой точки для всех наклонов. Здесь все молекулы топлива и все молекулы кислорода расходуются при сгорании.

Для полного сгорания требуется примерно 15 фунтов воздуха и один фунт топлива. Это называется пиковым EGT, потому что такое соотношение топлива и воздуха обеспечивает самую высокую температуру сгорания.

На богатой стороне пика EGT избыток топлива замедляет и охлаждает сгорание; на обедненной стороне пика EGT дефицит топлива замедляет и охлаждает сгорание.

Когда смесь обедняется за пределы пика EGT, все ориентиры начинают уменьшаться. Это имеет смысл: по мере уменьшения количества топлива в топливно-воздушной смеси уменьшается и количество тепловой энергии, выделяемой при сгорании. Наклон за пределы пикового EGT называется беговым наклоном на пике (LOP).

Эксплуатация LOP резко снижает нагар и отложения TEL в высокотемпературных частях двигателя, таких как шток выпускного клапана, головка поршня и камера сгорания. Операции LOP намного «чище», а также значительно снижают количество монооксида углерода в потоке выхлопных газов.

На дорожной карте есть две вертикальные пунктирные линии. Пунктирная линия слева от пика EGT указывает на смесь с 50-градусным пиком, или ROP. Пунктирная линия справа от линии пика EGT указывает на смесь, имеющую 50 градусов LOP. (Для удобства читателей, все ссылки на градусы в этой статье даны в градусах Фаренгейта (F), если не указано иное. — Ред.)

Линии CHT и ICP относительно плоские от примерно 80 градусов ROP до момента непосредственно перед пиком, затем начинаются оба. выбросить; линия HP поднимается и достигает пика между 80 и 50 градусами ROP, а затем опускается; в то время как расход топлива (1 / BSFC) «достигает пика» — если хотите — между пиковым EGT и 50 градусами LOP.

Снова обращаясь к дорожной карте, обратите внимание, что только EGT равняется на пунктирных линиях Rich и Lean; CHT, EGT, ICP и HP все ниже на стороне наклона. BSFC в максимальной степени находится на скудной стороне.

Как число, пик EGT имеет нулевое значение для пилота, поскольку на это число влияют такие переменные, как расположение датчика в выхлопной трубе и расстояние от выхлопного отверстия цилиндра. Тем не менее, независимо от числа, пик EGT является критической точкой отсчета при наклоне.
Peak EGT — это первый указатель.Этот указатель критического наклона всегда определяется первым цилиндром, достигшим пика; это самый бедный цилиндр в двигателе при таком соотношении топливо / воздух. Научитесь игнорировать числа EGT; вы ищете того, кто первым достигнет пика, а не того, у кого самое горячее число EGT.

Важные определения
Запомните эти два определения. Наилучшая мощность — это соотношение топлива и воздуха, при котором двигатель развивает максимальную мощность при фиксированной массе воздушного потока. Мы уже говорили, что лучшая мощность достигается при пике около 80 градусов.Все двигатели GA могут иметь максимальную мощность.

Наилучшая экономия — это соотношение топлива и воздуха, при котором двигатель развивает максимальную мощность при фиксированной массе расхода топлива. На малой мощности (от 65 до 70 процентов или ниже) это наклон от 15 до 40 градусов пика. При более высоких настройках мощности точка составляет от 40 до 90 градусов пика. Очень многие двигатели GA не могут успешно эксплуатироваться при этих настройках оптимальной экономичности.

Best Power находится на богатой стороне пика EGT; Best Economy находится на стороне бережливого производства.
Разработка и установка датчиков EGT — а в последнее время и очень сложных систем контроля двигателя — предоставила пилотам инструменты, упрощающие наклон.

Винт фиксированного шага, без инструмента EGT
Один инструмент для наклона для самолета без приборов состоит из наклона до тех пор, пока не почувствуется неровность двигателя, а затем обогащения до тех пор, пока двигатель не сгладится. Другой склоняется к максимальной воздушной скорости.

Поскольку пиковая мощность в лошадиных силах достигает примерно 80 градусов ROP, это также будет отображаться как максимальная указанная частота вращения. При использовании базовых приборов трудно достичь максимальных оборотов в минуту из-за неточности аналогового тахометра.
Недостатком этого метода является то, что CHT и ICP будут близкими или равными максимальным значениям.

Одноцилиндровый или одноточечный (коллектор) EGT
В середине 1960-х годов датчик EGT был представлен в General Aviation Аль Хундере из Alcor Inc. Вскоре Cessna начала предлагать датчики EGT в качестве опции. В инструменте использовался один зонд EGT, который был установлен в одной выхлопной трубе после одного цилиндра или в выхлопном коллекторе, который объединял выхлопные газы из двух или трех цилиндров.

Один датчик EGT лучше, чем отсутствие индикатора EGT, поскольку он дает пилоту приблизительное представление о пиковой индикации EGT.Однако из-за того, что называется разбросом EGT, пилоты часто озадачиваются, когда наклоняются к пику с системой с одним датчиком, когда двигатель начинает чувствовать себя немного грубым до или когда пик EGT отображается на датчике.
Если чувствуется шероховатость, это означает, что датчик не установлен на первом (самом бедном) цилиндре до пика. Из-за разброса EGT (о котором я скоро объясню) выходная мощность на цилиндрах не совпадает; это создает заметную вибрацию. Когда это происходит, начало вибрации следует использовать как точку пика EGT.
Одиночный датчик EGT был большим шагом вперед в управлении смесями, но требовалось еще больше.

Мониторы для всех цилиндров двигателя
В 1981 году Джон Янгквист из Insight Instrument Corp. расширил наше понимание наклона, когда Insight представила небольшой монтируемый на панели прибор под названием Graphic Engine Monitor (GEM).

GEM показал EGT и CHT для всех цилиндров в графическом представлении и мгновенно показал малоизвестный факт владельцам самолетов: когда пилоты обедняли смеси, никакие два цилиндра не достигли пика наклона в одной и той же точке.

В идеальном двигателе внутреннего сгорания каждый цилиндр генерирует идентичный импульс мощности. Это требует, чтобы соотношение топливо / воздух, подаваемое в каждый цилиндр двигателя, было равномерно согласовано, но этот идеал недостижим во многих, если не в большинстве поршневых авиационных двигателей, из-за неэффективных систем впуска двигателя.

Спред EGT
Инструменты «шесть дисплеев EGT в одном» выявили характеристику, известную как спред EGT. Когда мы узнали больше о том, как отдельные цилиндры реагируют на наклон, мы поняли, что наклон к пиковому EGT путем ссылки на один зонд EGT — это чушь, поскольку у пилотов не было возможности узнать, установлен ли одиночный зонд на первом цилиндре (самом бедном) до пика. .

И если датчик находится не на первом цилиндре, достигающем пика, один или несколько других цилиндров могли уже достичь пика и сжигать смесь LOP. Хотя это не вредит двигателю на уровнях мощности ниже 60 процентов, это приводит к менее плавному двигателю.

Пиковая обедненная смесь (LOP)
Поскольку теперь мы знаем, что работа двигателя со смесью, которая находится на обедненной стороне пикового EGT, приводит к более низким EGT, CHT и ICP, почему не все летают таким образом?
Использование LOP не только снижает скорость полета, но и значительно снижает расход топлива.Обычно потеря скорости составляет около 10 процентов; Увеличение дальности составляет около 20 процентов. Но основная причина, по которой большинство пилотов не летают по прямой, заключается в том, что они не умеют; их двигатели не позволят им.

Распространение EGT вызвано неэффективным распределением топлива из-за нерегулируемых факторов двигателя, таких как рудиментарные системы впуска, неэффективное смешивание топлива и воздуха в карбюраторах и простые системы непрерывного впрыска топлива, которые являются нормой для большинства самолетов Cessna.

Я установил переключаемый шестицилиндровый датчик EGT в свою Cessna 182J 1966 года, затем попытался наклониться, чтобы получить LOP для всех шести цилиндров.Во время своих попыток я пришел к выводу, что невозможно управлять этим карбюраторным двигателем LOP, поскольку количество топливно-воздушной смеси, поступающей в камеру сгорания каждого цилиндра, сильно варьировалось. Разброс EGT часто составлял 150 градусов. (См. Фото 02, стр. 31.)

Впрыск топлива — ответ?
Двигатели, оснащенные системами впрыска топлива, лучше справляются с распределением топлива, поскольку как система типа Bendix, используемая в двигателях Lycoming, так и система, используемая в двигателях Continental Motors, подают топливо по отдельным трубкам к форсункам впрыска топлива рядом с впускным клапаном каждого цилиндра.

Тем не менее, даже с этим преимуществом все еще существует разброс EGT, поскольку впускные коллекторы двигателя вызывают отклонения в подаче воздуха от цилиндра к цилиндру. Чтобы уменьшить разброс EGT в двигателе с впрыском топлива, топливные форсунки должны соответствовать изменениям воздушного потока в каждом цилиндре.

LOP в полете — но только если ваш двигатель впрыскивается в двигатель
General Aviation Modifications Inc. (GAMI) из Ады, штат Оклахома, имеет самую сложную испытательную камеру для двигателей в стране. Компания GAMI использовала данные, полученные при испытаниях двигателя на испытательной камере, для разработки комплектов форсунок системы впрыска топлива, называемых GAMIjectors, которые компенсируют отклонения и сокращают разброс EGT.

GAMIjectors делают LOP-операции реальностью для пилотов, и этот продукт предназначен почти для всех двигателей с впрыском топлива в парке GA.

GAMI также разработала предложения по обеднению смеси двигателей, основанные на данных, собранных во время испытаний двигателя. Это привело к тому, что GAMI называет своими предложениями «красного ящика». (См. Фото 03, стр. 32.)

Идея проста: наклониться, чтобы не попасть в красную рамку, удерживает ICP ниже 750 фунтов на квадратный дюйм, снижает вероятность подъема CHT выше 380 градусов и снижает нагрузки на коренные и шатунные подшипники за счет перемещение самого высокого ICP к идеальной точке вращения коленчатого вала после верхней мертвой точки (ВМТ).

Идеальная синхронизация ICP
Тестирование красного прямоугольника GAMI показало, что идеальная синхронизация для пикового ICP составляет от 16 до 18 градусов вращения коленчатого вала ATDC. Время пикового ICP можно контролировать как на стороне ROP, так и на стороне LOP; горение замедлено с обеих сторон.

Как можно увидеть на странице 32 (фото 03), внешние края наклонных коробок красного прямоугольника смещаются все дальше и дальше от пикового EGT на богатой стороне с каждой более высокой настройкой мощности.
Означает ли это, что каждый пилот каждого самолета поступил бы разумно, если бы придерживался рекомендаций красной рамки для наклона? Это зависит от двигателя вашего самолета.Я спросил у главы ГАМИ, есть ли в моем самолете красный ящик под 180-сильный двигатель Lycoming; он сказал нет.

Предложения с красной коробкой — важные соображения для владельцев самолетов с большей мощностью и двигателями с более высокой степенью сжатия.

Руководящие принципы
Цитата в начале этой статьи представляет собой руководство по обеднению двигателей без впрыска топлива. Наклон к пиковому EGT при настройках мощности, рекомендованных производителями двигателей (75 процентов мощности или ниже для Lycoming; 65 процентов или ниже для Continental), действительно приводит к высоким CHT и ICP и дает далеко не идеальное время пикового ICP.

Наклон для максимальной мощности (скорость проходки от 80 до 100 градусов) обеспечит максимальную скорость. Он также дает высокий CHT, но поскольку он богаче, чем пик EGT, пик ICP будет происходить ближе к идеальному времени.

Теория «красной коробки» предполагает, что любой двигатель с мощностью 75% должен иметь наклон почти до 150 градусов ROP; при увеличении скорости проходки на 65 процентов до скорости проходки 80 градусов или выше. Настройки смеси в красной рамке гораздо более консервативны, чем предложения производителя двигателя.

Одним из инструментов, разработанных для помощи в наклоне красного ящика, является APS Power Wheel от Far West Aviation.Этот инструмент, показанный на фото 04 на странице 32, был разработан в соответствии с рекомендациями GAMI.

Пользователи настраивают четкую шкалу Lexan, чтобы согласовать свою крейсерскую высоту с давлением в коллекторе двигателя; тогда OAT выше или ниже стандарта ISA учитывается для этой высоты. Сканирование шкалы оборотов двигателя показывает процент мощности и настройку смеси, рекомендованную красным квадратом. (Электронная версия этого инструмента доступна для пользователей Apple iPhone и iPad в App Store; выполните поиск в разделе «Power Wheel.»- Ред.)

Трюки с наклоном в аэропорту на большой высоте
Поскольку плотность воздуха уменьшается по мере того, как мы поднимаемся над уровнем моря, смеси становятся богаче. Сообразительные пилоты склоняются к взлету, когда высота плотности превышает 3000 футов. Для обеспечения летных характеристик при полете из аэропортов с большой высотой? Самолеты без EGT-приборов должны набирать максимальные обороты на полной мощности перед выходом на взлетно-посадочную полосу для взлета. Затем слегка обогатите смесь для дополнительного охлаждения.
Для самолетов с приборами EGT гораздо проще (и тише) наклоняться для взлета с большой высоты. Во время начального разбега при взлете пилоты, использующие систему с одним датчиком, должны наклоняться до тех пор, пока стрелка не окажется в том же месте на шкале датчика, что и при взлете из аэропорта на уровне моря.

Наклоняться для всех систем цилиндров просто, если пилоты отмечают число EGT при полном открытии дроссельной заслонки (в аэропорту на уровне моря) на одном цилиндре — не имеет значения, какой из них — и склоняются к этому числу на этом цилиндре для взлета.
Пилоты, управляющие самолетами с двигателями с турбонаддувом или с турбонаддувом, не наклоняются при взлете с большой высоты.

Наконец, есть еще один рабочий номер двигателя, который всегда следует учитывать во время всех процедур обеднения: температура головки цилиндров. Наука, которая предсказывает усталость металла (а также обширный мониторинг испытательных ячеек), показала, что цилиндры живут долго и процветают, когда температура CHT поддерживается ниже 380 градусов.

Всякий раз, когда CHT поднимается выше 380 градусов, это чертовски хорошая идея сделать все возможное, чтобы снизить эти температуры.Действия по уменьшению CHT включают снижение мощности, открытие заслонок капота, выравнивание угла набора высоты и обогащение топливно-воздушной смеси.

Дополнительное образование
Хотите узнать больше о наклонах и науке об управлении двигателем вашего самолета? Я рекомендую вам прочитать «Базовые и расширенные системы EGT для световых самолетов», написанные Касом Томасом и редакторами Light Plane Maintenance. Подержанные копии доступны на eBay и Amazon.
Если вы хотите поступить в «аспирантуру» по работе с двигателем, подумайте о зачислении на онлайн-курс «Engine Management Made Easy» семинара Advanced Pilot; Вы можете пройти семинар, не выходя из собственного дома.Этот курс особенно полезен для пилотов, которые учатся управлять мощными двигателями с турбонаддувом и системой впрыска топлива.

Стив Эллс был A & P / IA в течение 43 лет и является коммерческим пилотом с рейтингом по приборам и многомоторным двигателем. Элс также любит многоцелевые самолеты и самолеты в стиле кустарников. Он бывший технический представитель и редактор Ассоциации пилотов Cessna и работал помощником редактора AOPA Pilot до 2008 года. Эллс является владельцем Ells Aviation (EllsAviation.com) и живет в Пасо Роблес, Калифорния.с женой Одри. Присылайте вопросы и комментарии по адресу.

Ресурсы
Мониторы двигателей, сторонники CFA
Electronics International, Inc.
buy-ei.com

Insight Instrument Corp.
insightavionics.com

JP Instruments, Inc.
jpinstruments.com

Топливные форсунки
Общие авиационные модификации Inc. (GAMI)
gami.com

Компьютер управления питанием
Far West Aviation
farwestaviation.com

Дополнительные материалы для чтения и изучения
«Базовые и усовершенствованные системы EGT для легких самолетов» Кас Томас
Belvoir Publications, Inc., 1989

«Управление двигателем стало проще»
Семинары для опытных пилотов
advancedpilot.com

Десять самых больших лжи о поршневых авиационных двигателях

Lie # 1:

Свой первый самолет я купил 30 лет назад. Это была Cessna 182 с двигателем ContinentalO-470-R. С тех пор у меня было несколько самолетов, и каждый из них, по совпадению, был оснащен крупнокалиберным Continental.Мои двигатели всегда выдерживали межремонтный период и были относительно безотказными. Поэтому неудивительно, что я в некоторой степени фанат двигателей TCM.

Столь же неудивительно, что по крайней мере половина пилотов и владельцев самолетов, которых я встречаю, являются лояльными фанатиками. Они дерзко заявляют: «У меня никогда не было самолета с двигателями Continental!» Если вы спросите, почему, они расскажут вам серию анекдотических эпизодов о том, как их Turbo Saratoga с двигателем Lycoming преодолела отметку в 1000 часов после TBO, в то время как их лучшему другу пришлось снести заводской ремонт TCM на своем Mooney 231 или Beech B36TC. всего 475 часов.

Давайте установим рекорд. Двигатели Lycoming и TCM очень похожи по конструкции, в них используется очень похожая технология и металлургия. Обе модели представляют собой горизонтально-противоположные конструкции с воздушным охлаждением, с соединенными болтами алюминиевыми половинами корпуса и цилиндрами на болтах с алюминиевыми головками, отлитыми в песчаную форму, навинченными на стальные азотированные стволы. В обоих используются системы зажигания с двойным магнето с фиксированным временем и клапанные механизмы с подвесными коромыслами, полые толкатели с кожухом и гидравлические клапанные подъемники.Оба используют одинаковые степени сжатия, одинаковые красные линии оборотов в минуту и ​​одинаковые отношения мощности к рабочему объему. И оба имеют сопоставимые показатели надежности и долговечности.

Определенные проблемы чаще возникают с той или иной маркой. У Continentals намного больше трещин в картере, разделений между головками и преждевременного износа направляющих клапанов, чем у Lycomings. С другой стороны, Lycomings гораздо чаще страдают от заклинивания и поломки клапанов, а также сколов кулачков и подъемников.

Некоторые модели TCM и Lycoming имеют лучшую репутацию, чем другие модели TCM и Lycoming.Например, серия TCM TSIO-360 (используемая в Mooneys, Skymasters и различных других самолетах), как правило, более хлопотна и требует более интенсивного обслуживания, чем другие Continental. Аналогичным образом, двигатель Lycoming O-320-h3AD имел печальную историю проблем с кулачком и подъемником при нерегулярных полетах и ​​работе в холодном климате.

Но хотя некоторые конкретные модели TCM и Lycoming подвержены проблемам, просто неверно делать общее утверждение, что двигатели одного производителя более надежны, чем двигатели другого.Это не так.

Lie # 2:

Когда я тридцать с лишним лет назад научился летать на Восточном побережье, турбонаддув был ругательством. Все говорили, что турбины дорогие, неэффективные, трудоемкие и проблемные; это сокращает межремонтный период и резко увеличивает эксплуатационные расходы и не имеет смысла, если вы не живете в горах. По крайней мере, так все говорили.

Что ж, все ошибались.Я владел, эксплуатировал и обслуживал двухцилиндровый двигатель Cessna с турбонаддувом последние одиннадцать лет. Это самый надежный самолет из всех, что я когда-либо делал: надежный, эффективный и практически безотказный. Оба двигателя преодолели межремонтный интервал на 500 часов без выключенного цилиндра, и когда они, наконец, получили специальность, они оказались в отличной форме.

Большинство аргументов против турбонаддува, которые вы слышите, — чушь. Например, возьмем утверждение, что двигатели с турбонаддувом неэффективны.Действительно, большинство двигателей с турбонаддувом имеют более низкую степень сжатия, чем их аналоги с обычным наддувом (обычно 6,5: 1 против 7,5: 1), и что турбонаддув будет сжигать немного больше топлива при любом заданном уровне мощности. Но удельный расход топлива — это только часть истории. Другая часть заключается в том, что аэродромы намного эффективнее на больших высотах, которые позволяет турбонаддув.

Например, набирая высоту от 6000 до 12000 футов и снижая мощность с 75% до 65%, мой Turbo 310 может лететь на 5 узлов быстрее, чем безнаддувный 310, и делать это при меньшем расходе топлива.Если я захочу использовать кислород и подняться на эшелон FL200, я могу обогнать 310 без турбонаддува на 25 узлов без потери расхода топлива. Самолет без наддува более эффективен, чем турбонаддув, только если вы заставляете оба самолета лететь на одной и той же малой высоте, и такое сравнение не имеет смысла.

Как насчет утверждения, что двигатели с турбонаддувом намного дороже в эксплуатации и обслуживании? Это правда, что турбины более уязвимы для злоупотреблений в руках неуклюжего пилота. Если ваш самолет используется для тренировок или аренды и на нем летает много пилотов, вам, вероятно, не нужен турбомотор.Но если исключить такие злоупотребления, мой анализ наихудшего случая показывает, что двигатель с турбонаддувом мощностью 300 л.с. должен стоить не более чем на 10 долларов в час больше, чем его безнаддувный собрат. Если учесть, что самолеты, использующие такие двигатели — Bonanzas, Centurions, Saratogas и т. Д. — обычно стоят от 100 до 150 долларов в час в час, то можно увидеть, что разница составляет

Lie # 3:

В течение 70-х и 80-х годов произошел резкий переход от одинарных масел к мультивязким маслам операторами самолетов авиации общего назначения … в значительной степени благодаря очень эффективным рекламным кампаниям Shell и Mobil, рекламирующих их мультивязкие продукты (Aeroshell 15W50 и Mobil AV 1) как величайшее авиационное новшество со времен носового колеса.

В течение того же 20-летнего периода резко увеличилось количество преждевременных проблем с двигателем у принадлежащего владельцу G.A. флот. Это не было совпадением.

В отличие от «рабочих самолетов», которые летают почти каждый день, большинство самолетов, которыми управляют владельцы, проводят большую часть своей жизни в подушках безопасности. Самый большой враг двигателей — это не недостаточная смазка. Это ржавчина.

Multi-vis просто не обеспечивает такой эффективной защиты от ржавчины, как однотонное масло. Определяющая характеристика мультивязкого масла — тот факт, что оно не загустевает при низких температурах — делает его плохим ингибитором коррозии. В периоды неиспользования мультивизорное масло смывается со стенок цилиндров и выступов кулачков гораздо быстрее, чем густое однотонное масло, делая эти детали уязвимыми для коррозии с последующим растрескиванием и, в конечном итоге, разрушением.

А как насчет превосходных смазывающих свойств масла multi-vis? В основном койка!

Оказывается, мультивязкое масло на не на лучше, чем на обычное масло. На самом деле оно немного хуже. Причина в том, что мультивязкое масло получают, начиная с жидкого, однотонного нефтяного сырья и добавляя искусственные полимеры, называемые «антисимволы вязкости», которые увеличивают вязкость при повышении температуры. Однако такие улучшители VI не являются смазочными материалами, и их добавление фактически вытесняет определенное количество базового масла (порядка 10%).Другими словами, в литре одинарного масла больше «масла», чем в литре мультивизатора.

В этом нет ничего страшного, поскольку требования к смазке большинства поршневых авиационных двигателей довольно скромны (по сравнению, например, с автомобильными двигателями). Важным является тот факт, что одинарное масло лучше защищает двигатель от ржавчины в период простоя. Вот почему мы давно рекомендуем одномоментное масло для любого двигателя, который не запускается хотя бы раз в неделю.

К счастью, после двух десятилетий мании многовидности теперь выясняется, что все больше и больше G.A. Операторы начинают осознавать недостатки мультивязкого масла и возвращаются к однотонному. Все большее количество ремонтных мастерских с самым высоким рейтингом в настоящее время рекомендуют использовать масло на одну массу.

Ложь № 4:

Вот и действительно тупая идея! Интересно, кто это первым придумал?

Двигатели, которые не летают регулярно, уязвимы для ржавчины, потому что масляная пленка, защищающая их стальные детали от коррозии, начинает срываться через неделю или две.Виной всему гравитация — масло течет сверху вниз, поэтому наибольшему риску подвержены верхние части отверстий цилиндров, верхние части кулачков и т. Д.

Теперь предположим, что вы вручную переворачиваете опору. Это «перераспределяет масло»? Конечно же! Он соскребает масло с верхней части цилиндров и ускоряет его движение вниз по склону. То же самое и с кулачками и подъемниками.

Теперь я прекрасно понимаю, что по крайней мере один из производителей двигателей рекомендует периодически переворачивать винт вручную в своих рекомендациях по «летному хранению».Однако я все еще утверждаю, что единственный способ пополнить защитную масляную пленку — это с большой энергией облить большим количеством масла внутренности вашего двигателя. И единственный способ сделать это — запустить двигатель на высоких оборотах… желательно, управляя самолетом, прикрепленным к нему. Если перевернуть опору вручную, ее нельзя разрезать.

Ложь № 5:

Соберите несколько владельцев самолетов за кружкой пива, и разговор неизбежно перейдет к потреблению масла.«Я использую только кварту за 30 часов», — скажет он. «Ничего подобного, — хвастается другой владелец, — мне не нужно добавлять масло для макияжа между 50-часовой заменой масла!» Владельцы, хвастающиеся этим, вероятно, не понимают, что они, вероятно, не дойдут до TBO без дорогостоящего среднесрочного капитального ремонта! Оказывается, сверхнизкий расход масла часто является плохим предзнаменованием, когда речь идет о долговечности цилиндров.

Для того, чтобы цилиндр выдержал ТО, он должен быть защищен от истирания металла о металл поршневыми кольцами.Эта защита обеспечивается масляной пленкой, которая покрывает корпус цилиндра, заставляя кольца «гидропланетировать», а не задирать ствол.

Итак, если цилиндр должным образом покрыт маслом, часть этого масла неизбежно сгорит в процессе сгорания. Вот почему потребление определенного количества масла совершенно нормально.

Сверхнизкий расход масла указывает на одно из двух: либо масляная пленка слишком тонкая, либо масло не достигает критических верхних частей стенок цилиндра, где компрессионные кольца меняют направление в верхней мертвой точке (так называемая «кольцо-степарея»).Без надлежащей смазки существует высокий риск контакта металла с металлом между компрессионными кольцами и стенкой цилиндра.

Опыт показывает, что расход масла ниже, чем примерно кварта за 20 часов, не может служить хорошим предзнаменованием для длительного срока службы цилиндра. Становится вероятным износ цилиндра в области ступенчатого кольца, что приводит к быстрому ухудшению сжатия и ускорению расхода масла через 500-1000 часов.

Хотя низкий расход масла всегда считался признаком герметичного, хорошо обкатанного двигателя, есть веские доказательства того, что литр за 30 или 40 часов вполне может быть очень хорошим.

Lie # 6:

Оказывается, понятие «круче лучше» не совсем верно. В то время как чрезмерно высокие температуры вредны для вашего двигателя, низкие температуры тоже не помешают.

Измерьте температуру масла. У большинства наших самолетов есть датчики температуры масла, которые имеют зеленую дугу, работающую от 75F до 240F, с красной линией при 240F. Теперь на 240F намного жарче, чем мы хотели бы видеть.Имейте в виду, что датчик температуры масла обычно располагается в том месте масляной системы, где масло наиболее холодно, часто рядом с выпускным отверстием маслоохладителя. Таким образом, если манометр показывает 240F, масло, вероятно, достигает самой горячей точки в своем контуре через двигатель, близкой к 280F. Он достаточно горячий, чтобы масло на нефтяной основе окислялось и разлагалось с ускоренной скоростью. Нам либо нужно снизить температуру масла, либо очень часто менять масло.

С другой стороны, температура масла ниже 170F или около того на манометре представляет другую проблему… а именно то, что масло, вероятно, не достигает точки кипения воды в самой горячей точке своего путешествия.Почему это важно? Каждый раз, когда мы выключаем двигатель, капля воды конденсируется внутри охлаждающего двигателя и стекает в масляный насос. Если мы не избавимся от этой воды в следующий раз, когда полетим, внутри двигателя будет происходить постепенное накопление воды. Эта вода будет смешиваться с серой и азотом, побочными продуктами сгорания, с образованием серной и азотной кислоты. И это начнет разъедать внутренности нашего двигателя. Решение состоит в том, чтобы убедиться, что масло достаточно горячее, чтобы выкипеть захваченная вода, чтобы образовавшийся пар безвредно выходил из сапуна.

Температура масла на манометре от 180F до 200F достаточно высока, чтобы избавиться от этой воды, но достаточно прохладна, чтобы не ускорить разложение масла. Так что это идеальное место, где мы хотели бы видеть наш датчик температуры масла в полете.

А как насчет температуры головки блока цилиндров? Датчик CHT на TCMengine обычно имеет зеленую дугу от 200F до 460F с красной линией при 460F. Lycomings обычно имеют красную линию CHT 500F. Опять же, красная линия CHT слишком горячая для оптимальной долговечности двигателя.При таких температурах алюминиевые головки цилиндров подвержены растрескиванию, а направляющие выпускных клапанов подвержены ускоренному износу.

С другой стороны, CHT ниже примерно 300F создают другую проблему: загрязнение свинцом. Двигатели Ourengines работают на сжиженном газе, который содержит большое количество тетраэтилсвинца (TEL). Evenso, называемый «100LL», содержит достаточно TEL, чтобы Агентство по охране окружающей среды не спало по ночам. Цель TEL — повысить октановое число (сопротивление детонации) топлива. К сожалению, он также может вызывать отложения свинца в двигателе, особенно на искровых плюгеэлектродах и в канавках поршневых колец.

Чтобы предотвратить такое загрязнение свинцом, сжиженный газ содержит «агент, удаляющий свинец», называемый дибромид этилена, задача которого заключается в растворении избыточного свинца и обеспечении его безвредного выхода из выхлопной трубы. Однако дибромид этилена не справляется со своей работой по улавливанию, если температура сгорания не достаточно высока. Вот почему проблемы со свинцовым обрастанием обычно возникают, когда CHT ниже 300F.

В идеале мы должны стараться поддерживать CHT в диапазоне от 350F до 400F, насколько это возможно. Это достаточно круто, чтобы держать головки цилиндров и направляющие клапана в хорошем состоянии, но достаточно горячо для эффективного удаления свинца.

Ложь № 7:

Боязнь красной ручки — одна из самых пагубных областей дезинформации среди пилотов общей авиации. Большинство пилотов большую часть времени работают слишком богато из-за ошибочного убеждения, что наклон может повредить их двигателю. В результате обычно возникают проблемы: засорение свечей зажигания, ускоренный износ направляющей выпускного клапана и заклинивание выпускных клапанов.

Lycoming давно разрешил наклон до пикового EGT при любых круизных настройках с мощностью до 75%.TCM разрешает наклон к пиковому EGT до 65%, и его последние рекомендации даже поддерживают работу на обедненной или пиковой нагрузке для многих двигателей с большим диаметром цилиндра, при условии, что двигатели будут работать плавно при работе на такой обедненной смеси.

Вопреки распространенному мнению, агрессивный наклон не вызывает ожогов клапанов. Большинство сгоревших клапанов являются результатом чрезмерного износа направляющей клапана или загрязнения штока клапана.

Агрессивный наклон тоже не вызывает детонацию. Большинство наших двигателей не могут взорваться при крейсерской мощности, при условии, что мы не превысим красную черту CHT или попытаемся сжечь загрязненное топливо.Более того, недавние испытания двигателей Lycoming, проведенные ASTM, показали этот удивительный результат: детонация наиболее вероятна при настройке смеси на 11% выше стехиометрической (то есть существенно более богатой, чем пиковая EGT).

Наклоняйтесь настолько агрессивно, насколько позволяет книга. Для Lycomings это означает пиковое значение EGT при всех настройках круизной мощности до 75%. Для континенталов: наклон до пика EGT до 65%, насыщение в 50F, пик на 75%. Для двигателей с турбонаддувом также ограничьте TIT до 1600F.

Наклонитесь при всех наземных операциях, кроме запуска двигателя.Особенно важно наклоняться при рулении и разбеге. Поскольку EGT обычно зашкаливает на холостом ходу, лучший метод — это наклониться для пиковых оборотов на холостом ходу.

Ложь № 8:

Старая поговорка о том, что нельзя допускать превышения MP выше 100 оборотов в минуту — ерунда! К счастью, похоже, что этот, наконец, движется к заслуженной смерти после десятилетий принятия его как Евангелие бесчисленным количеством пилотов с благими намерениями.

TCM и Lycoming разрешают работу в крейсерском режиме на 1–3 дюйма «над квадратом» для большинства двигателей без наддува и на 9–12 дюймов «на перекрестке» для большинства двигателей с турбонаддувом.Проверьте круиз-карты в вашем POH или, что еще лучше, получите руководство по эксплуатации вашего двигателя.

Работа на минимальных оборотах и ​​максимальных MP (в пределах допустимого диапазона) действительно помогает вашему двигателю прослужить дольше. Работа на низких оборотах дает множество преимуществ: лучшее сжатие цилиндра, более низкие потери на трение, повышенный КПД гребного винта, более холодные рабочие клапаны, более низкие EGT и TIT, а также более тихая кабина.

Крейсерская скорость на самых низких оборотах и ​​максимальном MP, которые предусмотрены книгой, для желаемого процента мощности.Обычно у вас есть несколько возможных комбинаций RPM / MP на выбор на более низких высотах в самолете без наддува и практически на всех высотах в самолете с турбонаддувом.

Ложь № 9:

Фигня!

Прежде всего, важно понимать, что TBO — это актуарная цифра … лучшее предположение производителя о том, как долго типичный двигатель сможет проработать, прежде чем потребуется капитальный ремонт.Некоторые двигатели этого не сделают. Другие двигатели пройдут мимо TBO в отличной форме и обеспечат много сотен дополнительных часов надежной работы до того, как будет оправдан их демонтаж.

Считайте опубликованные TBO аналогичными опубликованным данным о продолжительности жизни человека. Мы не ожидаем, что все люди доживут до этого возраста, а затем упадут. Некоторые умрут раньше времени, другие переживут своих детей. Конечно, мы не усыпляем произвольно людей, когда они достигают среднего ожидаемого возраста!

Опубликованный TBO не имеет юридического значения для большинства из нас, летающих в соответствии с FAR Part91.Для коммерческих операторов согласно Части 135 TBO теоретически является «обязательным», потому что TCM и Lycoming публикуют свои цифры TBO в форме сервисного бюллетеня, а операторы Part 135 должны соблюдать сервисные бюллетени. Тем не менее, оператор Part 135 может подать заявку в свой местный FSDO на продление TBO, и такое продление обычно предоставляется FAA. Например, одна компания, которая управляет огромным парком самолетов Cessna 402 (опубликованный TBO составляет 1600 часов), имеет разрешение FAA на использование 2400 часов до капитального ремонта.

Ваш авиаперевозчик не заботится о том, закончился ли у вашего двигателя TBO. Ваша политика просто требует, чтобы ваш самолет и его пилот были законными в соответствии с FAR. Как мы видим, опубликованные TBO не имеют юридических последствий для операторов согласно Части 91. Операторам Part 135 необходимо запросить разрешение FAA, прежде чем пролететь мимо TBO, но такое разрешение является обычным явлением.

Мы рекомендуем выполнять капитальный ремонт двигателя, когда он устанет, а не через какое-то произвольное количество часов.

Ложь № 10:

Верно, что двигатель, восстановленный на заводе, идет с журналом учета нулевого времени, а двигатель после капитального ремонта его нет, но это не по той причине, о которой вы можете подумать.

Когда ваш двигатель отремонтирует Мэттитак, RAM, T.W. Смит, Виктор или кто-либо еще, этот двигатель сохраняет большую часть своих оригинальных деталей, а также его серийный номер, табличку с техническими данными, журнал двигателя или другие записи о техническом обслуживании. Модернизированный двигатель, который вы получаете обратно, по закону является тем же двигателем, который вы прислали, но все он очищен множеством новых деталей.

С другой стороны, когда TCM или Lycoming получают сердечник биения от клиента, этот двигатель теряет свою идентичность. Табличка с данными удалена и уничтожена. Половинки корпуса очищены, осмотрены и добавлены в большую кучу многоразовых половинок корпуса. Коленчатый вал очищается, проверяется и добавляется к большому количеству многоразовых кривошипов. То же самое и с распределительными валами, шатунами, вспомогательными шестернями и т. Д. Эти повторно используемые детали становятся «анонимными», потому что они больше не связаны с каким-либо конкретным серийным номером двигателя.

Теперь, когда TCM или Lycoming строят восстановленный на заводе двигатель (в просторечии, но неправильно именуемый «заводским ремонтом»), они извлекают некоторые «анонимные» половинки картера из одной кучи, «анонимный» коленчатый вал из другой и так далее. Когда двигатель полностью собран, он получает новую табличку с данными, новый серийный номер и новый журнал.

Журнал начинается с нулевого срока службы. Почему ноль? Потому что другой разумной цифры для занесения в бортовой журнал нет. Половинки случая, конечно, не нулевые, но нет никаких данных о том, сколько времени они накопили.Коленчатый вал может быть не новым, но нет данных о том, сколько времени на кривошипе. И так далее.

Короче говоря, журнал «нулевого времени», который поставляется с двигателем, восстановленным на заводе, никоим образом не подразумевает, что двигатель «новее» или «лучше», чем после капитального ремонта на месте. Все это означает, что повторно используемые компоненты в двигателе имеют неизвестное наследие … никто не знает, сколько времени они находились в эксплуатации до того момента, когда были очищены, проверены и повторно использованы в вашем двигателе!

для создания двигателей LS большого дюйма • Двигатель LS DIY

Изготовители двигателей так часто сравнивают блок двигателя с фундаментом дома, что эта аналогия превратилась в банальное клише.Однако для этого есть веская причина, поскольку каждый компонент двигателя прикреплен к блоку. Напряжения внутреннего сгорания могут привести к деформации блока, плохому уплотнению кольца и потере мощности; в более серьезных ситуациях они могут разделить блок пополам. К счастью, заводские блоки LS чрезвычайно прочные и могут выдержать множество злоупотреблений с очень небольшими модификациями. Задуманная с самого начала как алюминиевая конструкция, инженеры GM применили несколько инноваций, чтобы обеспечить долговечность блока.Когда блок Gen III помещается рядом с блоком Gen I, улучшения дизайна Gen III становятся драматичными. Наиболее заметны ребра жесткости, проходящие по всей длине блока и масляного поддона. Точно так же основные колпачки с шестью болтами фиксируют коленчатый вал на месте, а болты с головкой ввинчиваются в основные перемычки, еще больше уменьшая изгиб блока.

Этот технический совет взят из полной книги «КАК ЗАРЯДИТЬ И ДВИГАТЕЛИ GM LS-СЕРИИ С ТУРБОНАДДУВОМ». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://lsenginediy.com/engine-block-options-for-building-big-inch-ls-engines/

По мнению инженеров GM, эти элементы конструкции были включены для сведения к минимуму деформации цилиндра, что позволило максимально увеличить экономию топлива и долговечность при одновременном снижении выбросов. Что касается хот-роддеров, прочный блок обеспечивает отличную основу для получения надежной мощности. Все заводские блоки LS имеют общий 4.Расстояние между отверстиями 400 дюймов, высота деки 9,240 дюйма и диаметр главного подшипника 2,559 дюйма.

Малый блок Gen III / IV имеет такое же расстояние между отверстиями 4,400 дюйма, угол наклона цилиндров 90 градусов и отверстия подъемника 0,843 дюйма, что и двигатель Gen I, но на этом сходство заканчивается. Блоки LS имеют более высокие деки и приподнятые отверстия под кулачки, чтобы выдерживать более длинные ходы. Самый длинный ход GM, когда-либо использовавшийся в производстве малолитражных Chevy, составлял 3,750 дюйма; для сравнения, GM смог набить 4.000-дюймовый шатун в Gen IV LS7. (© GM Corp.)

В дополнение к сдерживанию сильных сил, связанных с внутренним сгоранием, блок должен также противостоять нагрузкам, создаваемым на его внешней стороне опорами двигателя, когда он качается из стороны в сторону при ускорении, замедлении и в поворотах. Стандартные и неоригинальные блоки LS включают ребра жесткости между бобышками опоры двигателя, чтобы минимизировать прогиб.

За последние несколько лет мы стали свидетелями появления на рынке нескольких блоков из железа, алюминия и даже заготовок для вторичного рынка.Помимо непревзойденной прочности, многие из последних отливок послепродажного обслуживания могут похвастаться приподнятыми положениями кулачков, раздвинутыми направляющими масляного поддона и очень толстыми стенками цилиндров, которые увеличивают рабочий объем и упрощают процесс сборки двигателя с большим дюймовым ходом. Тем не менее, для среднестатистической уличной / уличной сборки двигателя всегда возникает соблазн попытаться забить этот идеальный блок на свалке, и в этой главе описывается, на что следует обращать внимание. Некоторые из лучших блоков двигателя предлагаются непосредственно от GM Performance Parts, поскольку завод использует несколько алюминиевых и железных блоков с большим диаметром отверстия в легковых и грузовых автомобилях.Выбор правильного блока для вашего приложения — это всего лишь первый шаг. В этой главе также описываются процедуры обработки коротких блоков, которые имеют решающее значение для каждой сборки производительности.

Заводские алюминиевые и железные блоки легко идентифицируются по меткам, нанесенным на переднюю или заднюю часть блока, которые обозначают их смещение. Здесь показан блок объемом 6,2 л. Чугунные блоки с малым диаметром отверстия имеют маркировку «4,8 л / 5,3 л», потому что они используются в двигателях 4800 и 5300 Vortec.

Регулировка хода двигателя для увеличения рабочего объема — это двусторонний подход, который включает увеличение диаметра отверстия и удлинение хода коленчатого вала.Тем не менее, основная часть увеличения рабочего объема происходит за счет установки кривошипа с длинным плечом, а увеличение диаметра отверстия оказывает менее существенное влияние. Например, двигатель грузовика Vortec объемом 6,0 л имеет внутренний диаметр 4 000 дюймов и ход поршня 3,622 дюйма. Увеличение диаметра канала ствола до 4,030 дюйма при сохранении хода штока приводит к увеличению рабочего объема с 364 до 370 кубических сантиметров. С другой стороны, стандартный диаметр цилиндра 4.000 дюймов в сочетании с коленчатым валом с ходовым механизмом на 4.000 дюймов дает рабочий объем 402 кубических сантиметра. Это не умаляет важности большего диаметра цилиндра, но его преимущества играют решающую роль в общей динамике двигателя, которая выходит далеко за рамки незначительного увеличения рабочего объема.

Когда впускной клапан открывается, он приближается к внешней половине стенки цилиндра. Следовательно, воздух, поступающий в канал через впускной канал, имеет тенденцию скапливаться к стенке цилиндра, что может ухудшить воздушный поток. Плоские углы клапана, используемые в архитектуре Gen III / IV, частично нивелируют этот эффект, но, тем не менее, это важное соображение. Хотя есть точка уменьшения отдачи, большие отверстия обычно помогают снять кожух с впускных клапанов, что, в свою очередь, улучшает поток воздуха через головки цилиндров.Кроме того, поскольку большие отверстия увеличивают расстояние между стенкой цилиндра и лицевой стороной клапана, они позволяют устанавливать клапаны большего диаметра, дополнительно увеличивая поток воздуха в точках высокого подъема. В конечном итоге толщина стенки цилиндра и расстояние между отверстиями блока ограничивают максимальный размер отверстия. Хотя расстояние между центрами отверстий блока не может быть изменено, как заводские, так и вторичные блоки LS предлагаются с различной толщиной стенок цилиндров. Как правило, блоки с более толстыми стенками, которые могут вместить большее отверстие, имеют более высокую цену.Тем не менее, выбор самого большого размера, который ваш кошелек может себе позволить, обычно приносит дивиденды в лошадиных силах.

За исключением LS7 и LS9, в производственных блоках используются основные колпачки из порошкового металла. Одним из недостатков конструкции блока с глубокой юбкой является то, что она препятствует потоку давления в картере от пролета к отсеку. Чтобы улучшить поток, GM спроектировала дыхательные окна по бокам основных крышек.

подходят для серийных двигателей, но качественные основные шпильки — хорошая идея для любого двигателя с высокими рабочими характеристиками.Стандартные отверстия под болты имеют размер 7/16 дюйма, но их можно увеличить до 1/2 дюйма, если на повестке дня стоят шпильки большего размера.

Стандартные главные колпачки из порошкового металла исключительно прочные и могут безопасно выдерживать более 1000 л.с. Для дополнительной страховки за пределами этой точки такие компании, как Pro-Gram и Callies, предлагают заглушки примерно за 500 долларов.

Свидетельством ошеломляющих темпов разработки двигателей LS является то, что малоблок Gen III больше не производится, а Gen IV уже вытеснил его.Механически два поколения блоков похожи на 99 процентов, и почти все компоненты взаимозаменяемы между ними. За исключением блока 5,3 л, основное различие между ними заключается в том, что в блоках поколения IV используются сиамерные стенки цилиндров, которые могут вмещать отверстия большего диаметра.

Хотя GM производит почти вдвое больше двигателей серии LS из железа, чем из алюминия, все еще существует множество вариантов с алюминиевым блоком. С 1997 года GM произвела 5 штук.3L, 5.7L, 6.0L, 6.2L и 7.0L версии алюминиевых малогабаритных блоков LS. Общей чертой всех алюминиевых блоков LS является их превосходная долговечность. Хотя традиционалисты, выросшие на железных моторах Mouse, могут иметь некоторые оговорки относительно прочности этих устройств, алюминиевые блоки LS могут легко выдерживать более 700 л.с. Многие фабричные блоки преодолели эту отметку.

Несмотря на то, что очень сложно сломать стандартные колпачки, они начинают двигаться на отметке в 1000 л.с.Для борьбы с этим в блоки LS7 и LS9 встроена втулка, расположенная внутри двух внутренних основных отверстий для болтов.

LS1 / LS6

Отлитый из алюминия 319-T5 с использованием процесса полупостоянной пресс-формы, оригинальный 5.7L LS1 резко отличался от своего предшественника Gen I. Как и большинство серийных алюминиевых двигателей, малые блоки Gen III / IV включают в себя железные гильзы, которые либо отлиты, либо запрессованы в отверстия цилиндров. Это обеспечивает твердую поверхность для скольжения поршней, потому что алюминий слишком мягкий и без гильзы изнашивается очень быстро.К сожалению, это ограничивает максимальное внутреннее отверстие до 0,010 дюйма. Благодаря небольшому отверстию диаметром 3,900 дюйма, используемому в блоках LS1 и LS6, даже с ходом 4,125 дюйма это ограничивает рабочий объем до 396 кубических сантиметров. До того, как GM выпустила блок LS2 с сиамским диаметром 4.000 дюймов, единственным вариантом увеличения рабочего объема, превышающего 400 кубических сантиметров, была установка в блок гильз большего размера. Хотя это позволяет использовать отверстия диаметром до 4,125 дюйма, процесс наложения рукавов является чрезвычайно трудоемким и дорогостоящим. Он включает в себя удаление стандартных втулок (а иногда и частей алюминиевого блока, которые удерживают втулки на месте), нагрев блока и последующее вдавливание больших втулок на место.Более того, процедура имеет тенденцию искажать блок, поэтому после этого необходимо снять напряжение. Самым большим недостатком замены гильзы на блок является стоимость, так как стоимость деталей и работ может превышать 2500 долларов.

Масляные каналы на задней стороне малого блока Gen I необходимо заблокировать набором заглушек. Чтобы упростить процесс сборки, в заводских двигателях LS вместо этого используется одиночная блокирующая пластина. Блоки вторичного рынка обычно поставляются с собственными пластинами для конкретного применения.

Установочные втулки, используемые на LS7 и LS9, работают достаточно хорошо, но они не так надежны, как цельные установочные штифты на переборках.Процесс их установки включает просверливание небольшого отверстия между внутренним и внешним отверстиями для болтов, а затем запрессовку каждого дюбеля на место. Стоимость этого, включая выравнивание, составляет около 500 долларов.

Кривошипы Stroker увеличивают угловатость шатунов, поскольку они качаются из стороны в сторону в отверстиях цилиндров. Это может привести к контакту болтов штока с блоком прямо под цилиндрами. Блоки вторичного рынка имеют гораздо больше места в этой области, но с производственных блоков необходимо удалить часть металла с помощью шлифовального станка, чтобы создать достаточный зазор.

Кривошипы Stroker увеличивают угловатость шатунов, поскольку они качаются из стороны в сторону в отверстиях цилиндров. Это может привести к контакту болтов штока с блоком прямо под цилиндрами. Блоки вторичного рынка имеют гораздо больше места в этой области, но с производственных блоков необходимо удалить часть металла с помощью шлифовального станка, чтобы создать достаточный зазор.

Кроме того, специальная техника, необходимая для повторного втулки алюминиевого блока, не является чем-то, с чем могут справиться все механические цеха, и если ее не использовать должным образом, это может привести к серьезным проблемам с надежностью.В первые дни строительства модернизированных LS1 и LS6 блоки с повторно установленными втулками часто страдали от утечек охлаждающей жидкости и вздутых прокладок головки блока цилиндров из-за плохого уплотнения цилиндра. Несмотря на то, что правильно смонтированный блок может надежно поддерживать большое количество лошадиных сил, введение GM в 2005 году заводских блоков с большим отверстием Gen IV сделало замену рукава на отливку LS1 / LS6 очень необычной, неэкономичной и непрактичной. Примерно по той же цене, что и замена гильзы на блок LS1 / LS6, любители хот-родеров могут приобрести блок LS7 диаметром 4,125 дюйма непосредственно в GM Performance Parts.Аналогичным образом, 4000-дюймовый блок LS2 стоит 1100 долларов. Если вы наткнетесь на очень дешевый сердечник LS1 или LS6 и не планируете взломать отметку 400 ci для вашего проекта строкера, то, возможно, было бы целесообразно создать его. Однако, если вашей целью является максимальный кубический дюйм, есть блоки по гораздо более разумной цене как от GM, так и от вторичного рынка.

Маленькие блоки Gen I полагаются на кулачковую кнопку или ограничитель, зажатый между кулачковой шестерней и носиком распределительного вала. Это предотвращает движение кулачка вперед на высоких оборотах.GM начала использовать фиксирующие пластины в LT1 и LT4, и эта тенденция перешла в конструкцию Gen III / IV.

LS2

Энтузиасты коллективно обрадовались, когда GM выпустила блок Gen IV LS2 в Corvette 2005 года. Как и малогабаритный блок 400 Gen I, LS2 имеет конструкцию с отверстием сиамского типа, которая исключает прохождение охлаждающей жидкости между соседними цилиндрами. Это позволяет устанавливать в блок гильзу цилиндра большего размера, в результате чего диаметр отверстия увеличивается с 3.От 900 до 4.000 дюймов. В сочетании с ходом 4000 дюймов блок LS2 обеспечивает 402 куб. Дальнейшее увеличение хода до 4,125 дюйма увеличивает рабочий объем до 415 кубических сантиметров. Несмотря на то, что он обозначен как блок Gen IV, очень мало отличает его от конструкции Gen III. Изменения включают пересмотренные масляные галереи для обеспечения активной деактивации цилиндров, датчики детонации, которые были перемещены из впадины подъемника в сторону блока, и перемещение датчика положения распределительного вала с задней части двигателя на переднюю крышку привода ГРМ.

Привлекательность блока LS2 добавляет тот факт, что его диаметр отверстия достаточно большой, чтобы быть совместимым с прямоугольными головками цилиндров L92 от GM. Хотроддерам не потребовалось много времени, чтобы понять, что соединение блока LS2 с головками L92 позволило создать двигатель, доступный по цене и простой в сборке с выдающимся потенциалом мощности. Блок LS2, доступный всего за 1100 долларов от дисконтных дистрибьюторов GMPP, предлагает большой кубический дюйм по разумной цене.Блок LS2 также используется в L76, поэтому точнее называть его блоком для производства алюминия объемом 6,0 л. Для применений, требующих замены алюминиевого блока GM с заменяемыми рукавами, использованный LS2 является идеальным кандидатом, так как это самый дешевый блок с сиамским отверстием и его можно найти на свалках менее чем за 500 долларов. Благодаря последним инновациям в технологии изготовления рукавов, блок LS2 может вмещать отверстие диаметром 4,190 дюйма с набором сухих втулок Darton и отверстие диаметром 4,200 дюйма с рукавами мокрого типа Darton.

Удаление заусенцев с острых краев блока не является обязательным этапом для большинства уличных двигателей, но оно действительно снимает напряжение с частей блока, чтобы предотвратить образование трещин.Меньше острых краев также означает меньше порезов и царапин на руках.

6,2 л

После алюминиевых блоков LS, доллар за доллар, трудно превзойти завод GM 6.2L. Развивая достоинства блока LS2 на один шаг вперед, 6.2L может похвастаться такой же сиамской конструкцией стенок цилиндра, но с увеличенным диаметром 4,065 дюйма. В сочетании с ходом 4,125 дюйма этот блок с большим диаметром цилиндра доводит общий рабочий объем до 428 Ки. Добавьте сюда тот факт, что его можно купить совершенно новым за очень разумные 1400 долларов через GMPP, и неудивительно, что 6.Блок 2L — одна из самых популярных основ ходового мотора LS. Блок был представлен в L92 Cadillac Escalade 2007 года, но с тех пор он был установлен в Corvettes C6 с двигателем LS3, а также в Camaros пятого поколения с двигателями LS3 и L99.

Самая большая разница между блоком Gen IV и более ранним блоком Gen III заключается в способности Gen IV поддерживать оборудование, необходимое для смещения по требованию (DOD). Эта функция используется в некоторых двигателях LS для отключения четырех из восьми цилиндров двигателя для увеличения расхода топлива.В системе используется сборка масляного коллектора подъемника (LOMA), установленная вместо стандартной плиты подъемника с выемкой. Четыре электрических соленоида в LOMA подают давление масла на подъемники на цилиндрах 1, 4, 6 и 7, что заставляет их разрушаться и оставаться закрытыми, когда кулачки перемещаются по подъемникам. Пересмотренные масляные каналы и дополнительное пространство, необходимое для LOMA, побудили переместить датчики детонации из впадины подъемника по бокам блока и переместить датчик положения распределительного вала с задней части двигателя вперед.(© GM Corp.)

LS7

Для тех, кто ищет максимальный рабочий объем, упакованный в легкий алюминиевый корпус, блок LS7 — самый лучший вариант. Используя запрессованные чугунные гильзы цилиндров вместо литых, GM удалось увеличить диаметр отверстия LS7 до 4,125 дюйма. Даже в стоковой отделке такое большое отверстие в сочетании с ходом 4000 дюймов дает 427 кубических сантиметров, как у большого блока. Переместите блок дальше до 4,125 дюйма, и вы получите классные 441 ci. Дополнительным усилением блока LS7 являются основные стальные заглушки с штифтами.Однако атрибуты блока LS7 имеют жесткую цену, так как он продается за 3000 долларов через дистрибьюторов GMPP. Кроме того, несмотря на то, что он способен поддерживать мощность 700 л.с., существует риск растрескивания тонких гильз цилиндра при превышении этого показателя. Если вы настаиваете на отверстии диаметром 4,125 дюйма или больше в алюминиевом блоке на этом уровне мощности, более надежной альтернативой является повторная втулка блока 6,0 л или 6,2 л с гильзами из ковкого чугуна, поставляемыми на вторичный рынок, которые почти в три раза прочнее, чем гильзы серого чугуна GM.

Блоки LS имеют традиционную схему расположения болтов колокола с шестью болтами, но с небольшим поворотом. В серийных блоках LS отверстие под болт в правом верхнем углу (стрелка) отсутствует, и оно заменяется другим отверстием в самом верху шаблона, которого нет в блоках поколения I. Следовательно, трансмиссии, предназначенные для любого двигателя, крепятся как к двигателям LS, так и к двигателям Mouse, но с отсутствующим одним из болтов. В блоках для вторичного рынка, таких как GMPP LSX, обычно просверлены все семь отверстий и нарезана резьба.

Открытие отверстия не только увеличивает рабочий объем, но и создает дополнительное пространство для больших клапанов и улучшает поток в головке блока цилиндров, перемещая стенку цилиндра дальше от клапанов. Чтобы установить головки цилиндров с большими впускными клапанами размером 2,165 дюйма, как в отливках L92, GM пришлось увеличить диаметр цилиндра до 4,065 дюйма.

LS9 / LSA

LS9 с наддувом мощностью 638 л.с. — самый мощный из когда-либо производившихся двигателей GM.Чтобы выдержать суровые условия принудительной индукции, инженеры определили, что тонкие стенки цилиндра блока LS7 не будут соответствовать их стандартам прочности. Решение состояло в том, чтобы усилить существующий блок 6.2L, используемый в L92 и LS3, чьи более толстые стенки цилиндра обеспечивали большую жесткость. Чтобы еще больше уменьшить деформацию блока, блок LS9 отлит из более прочного алюминиевого сплава 319-T7 и имеет более крупные перегородки. Поскольку Corvette ZR1, LS9 создан для мощности, производится в относительно небольших объемах, найти блок LS9 на вторичном рынке маловероятно.Однако он предлагается через GMPP за 3300 долларов. Блоки LSA, используемые в Cadillac CTS-V, очень похожи на LS9, но имеют железные основные крышки вместо стальных заготовок. GM оценивает блок LSA на 100 л.с. меньше, а продается он за 2400 долларов.

Сборка подъемника, используемая в двигателях DOD, состоит из корпуса, состоящего из двух частей, в котором внутренняя часть подъемника скользит внутри внешней части. Во время нормальной работы подпружиненный штифт фиксирует внутренний корпус на месте. Когда DOD активирован (слева), соленоиды, установленные в LOMA, разблокируют штифт посредством давления масла, и сила клапанной пружины заставляет внутреннюю часть подъемника разрушаться.Когда DOD и давление масла в соленоидах деактивируются (справа), пружины в верхней и нижней части внутренней втулки подъемника толкают ее вверх, а подпружиненный штифт фиксирует ее на месте. Можно поменять местами кулачки в двигателях DOD, если высота подъема клапана ограничена 0,550 дюйма. Чтобы установить больший кулачок, можно полностью исключить DOD с помощью крышки подъемника LS2 и стандартных подъемников LS. (© GM Corp.)

C5R

Если деньги не имеют значения, то блок C5R — это лучшая отливка из алюминия GM.Разработанный для заводской программы гонок на выносливость C5R GM, этот блок доказал свою надежность на престижных площадках, таких как LeMans и Daytona. Хотя его цены в 7000 долларов достаточно, чтобы заставить любого ахнуть, на эти деньги можно купить блок, который может безопасно поддерживать более 900 л.с. Он отлит из алюминиевого сплава 356-T6M с использованием процесса горячего изостатического давления, при котором блок помещается в вакуумную камеру для удаления пористости и загрязнений, а затем в процессе термообработки создается давление 30 000 фунтов на квадратный дюйм с помощью азота.В результате получается блок с исключительной целостностью материала, долговечностью и прочностью. По всему блоку залиты дополнительные ребра жесткости, чтобы придать конструкции дополнительную жесткость. Имея ту же высоту деки, расстояние между отверстиями и диаметр корпуса главной шейки, что и другие блоки LS, C5R полностью совместим со всем стандартным оборудованием Gen III / IV. Он может вместить 4,160-дюймовое отверстие, что дает 449 ci в сочетании с 4,125-дюймовым ходом поршня. Другие меры по укреплению включают основные стальные колпачки с шпонками и 4340 стальных шпилек, которые входят в комплект поставки блока.

5,3 л

Хотя большинство блоков LS 5,3 л изготовлены из чугуна, GM производит алюминиевые версии для LS4, LM4 и L33. Как и железные блоки объемом 5,3 л, алюминиевые блоки имеют одинаковое отверстие диаметром 3,780 дюйма. В отличие от своих железных аналогов, которые можно просверлить до 3,900 дюйма, металлические вкладыши в алюминиевых блоках объемом 5,3 л можно открыть только на 0,010 дюйма. Это сильно ограничивает потенциал смещения, и, следовательно, они не являются популярными основами для строек с ходовыми движениями. Кроме того, они стоят почти столько же, сколько алюминиевые блоки большего диаметра на рынке бывших в употреблении, что дает еще одну причину, по которой их следует избегать.

Было выпущено несколько версий блока LS1 / LS6, но все они очень похожи. GM пересмотрела масляные галереи в задней части блока в 1999 году, а в 2001 году в основных перемычках были отлиты новые дыхательные отверстия, чтобы улучшить поток газов через картер. (© GM Corp.)

Конечно, легко соблазниться легким алюминиевым блоком, но заводское чугунное литье, используемое в грузовиках GM и внедорожниках, предлагает наибольшую отдачу от всех существующих блоков Gen III / IV.Хотя они называются двигателями Vortec, двигатели грузовиков GM имеют ту же архитектуру Gen III / IV, что и их стабильные собратья, обозначенные LS. Следовательно, почти все компоненты двигателей легковых и грузовых автомобилей GM взаимозаменяемы. Единственным недостатком железных блоков Vortec является то, что они весят примерно на 70 фунтов больше, чем алюминиевые отливки. Тем не менее, они все еще на 30 фунтов легче, чем малые блоки первого поколения, и этот дополнительный вес дает существенно более прочный блок, который почти неразрушим. Некоторые производители двигателей утверждают, что блоки Vortec прочнее освященного блока C5R, и энтузиасты часто с большим успехом доводят их до отметки в 1000 л.с.Эти факторы сделали железные блоки Vortec чрезвычайно популярными в системах с азотом и принудительной индукцией. Лучше всего то, что эти железные блоки составляют часть стоимости сопоставимого алюминиевого блока, поскольку GM производит вдвое больше двигателей из железа Gen III / IV, чем алюминиевых двигателей.

Для крупногабаритного алюминиевого строкера сложно превзойти стоимость блока LS2 с внутренним диаметром 4.000 дюймов и блока 6.2L с диаметром цилиндра 4,065 дюйма. Оба могут вмещать более 400 кубических сантиметров, а их большие отверстия делают их совместимыми с головками цилиндров новейшего производства и послепродажного обслуживания.LS2 продается по GMPP за 1000 долларов, а блок 6.2L стоит 1400 долларов. (© GM Corp.)

GM производит железные моторы Vortec в конфигурациях 4,8 л, 5,3 и 6,0 л. Блок 6.0L, используемый в LQ4, LQ9 и LY6, наиболее популярен среди хот-роддеров. Он имеет диаметр отверстия 4000 дюймов и может быть куплен совершенно новым за 800 долларов. Он может безопасно вмещать 4,030-дюймовое отверстие и подходит для 421 ci в сочетании с 4,125-дюймовым ходом. Несмотря на это, многие хот-роддеры предпочитают придерживаться стандартной 4.Диаметр отверстия составляет 000 дюймов, поэтому на стенках цилиндров остается много мяса для будущих ремонтов. С другой стороны, большинство алюминиевых блоков LS не предлагают такой роскоши. Для дальнейшего повышения их стоимости, осторожные покупки на местных свалках или в Интернете могут обнаружить полные бывшие в употреблении длинные блоки 6,0 л за 1000 долларов, что составляет небольшую часть стоимости алюминиевого двигателя LS.

Благодаря вместительному 4,125-дюймовому внутреннему диаметру LS7, GM смогла оснастить двигатель огромными 2,200-дюймовыми впускными клапанами. Такое большое отверстие достигается за счет толщины стенок цилиндра, поэтому, если в планах требуется заменить заводской алюминиевый блок, отливка LS2 является более доступной альтернативой.(© GM Corp.)

Главные колпачки из стальной заготовки, используемые в блоке LS7, имеют увеличенные окна для улучшенной вентиляции картера, что, по утверждению GM, снижает насосные потери. GMPP была так довольна их производительностью, что компания скопировала их дизайн в блоке LSX. (© GM Corp.)

Для экономных хотродеров, которых не интересуют максимальные кубические дюймы, железный блок диаметром 3,780 дюйма, используемый в двигателях Vortec 4,8 л и 5,3 л, является идеальной основой для экономичной сборки.Хотя маленькие цилиндры блока могут показаться огромным недостатком, они имеют достаточную толщину стенок, чтобы открыть их до 3 900 дюймов. Это означает, что блок совместим с множеством стандартных поршней LS1 со стандартным диаметром цилиндра и может обеспечить 396 кубических сантиметров в сочетании с ходом поршня 4,125 дюйма. Полные длинные блоки 4,8 л и 5,3 л продаются на рынке бывших в употреблении за 500 долларов, а голые блоки можно купить еще дешевле. Учитывая, что GM производит больше 4,8-литровых и 5,3-литровых двигателей Vortec, чем любой другой малоблочный LS, свалки будут заполнены этими недорогими драгоценными камнями еще очень долгое время.

Какими бы хорошими ни были серийные блоки GM, существует практический предел их мощности и рабочего объема. Потребность в блоках Gen III / IV для вторичного рынка возникла рано, так как непрерывный прогресс в технологии головки блока цилиндров означал, что жесткость блока и недостаток кубических дюймов часто были ограничивающими факторами при производстве мощности. К счастью, такие компании, как World Products, Dart и GM Performance Parts, все активизировали свои собственные блоки вторичного рынка.

Некоторые из характеристик, которые обычно предлагаются послепродажными блоками, включают улучшенную прочность отливки, более крупные картеры, утолщенные стенки цилиндров, каналы для приоритетной смазки, более длинные гильзы цилиндров, приподнятые отверстия распределительных валов и более высокую высоту деки. Все это равносильно дополнительному зазору для движущихся частей, повышенной прочности, а также большей мощности и потенциалу перемещения. В некоторых блоках также предусмотрены два дополнительных отверстия для болтов в головке вокруг каждого цилиндра — в положении «12 часов» и «6 часов» — для улучшения зажимного усилия и уплотнения прокладкой при использовании с головками цилиндров с шестью болтами.Кроме того, блоки послепродажного обслуживания обычно декорируются и выравниваются перед отгрузкой, поэтому единственная машинная работа, которая им требуется, — это растачивание (при желании) и чистовая шлифовка. По сути, это позволяет тратить деньги на оборудование, а не на рабочую силу. Для комбинаций двигателей LS с объемом двигателя около 500 кубических сантиметров и мощностью более 1000 л.с. идеальной основой для удержания всего на месте является блок вторичного рынка, а также прокладка при использовании с головками цилиндров с шестью болтами. Кроме того, блоки послепродажного обслуживания обычно декорируются и выравниваются перед отгрузкой, поэтому единственная машинная работа, которая им требуется, — это растачивание (при желании) и чистовая шлифовка.По сути, это позволяет тратить деньги на оборудование, а не на рабочую силу. Для комбинаций двигателей LS с объемом двигателя около 500 кубических сантиметров и мощностью более 1000 л.с. блок послепродажного обслуживания является идеальной основой для удержания всего на месте.

Некоторые люди чесали в затылках, когда GM сообщила, что LS9 будет меньше по рабочему объему, чем LS7, но инженеры определили, что стенки цилиндров LS7 слишком тонкие, чтобы выдерживать 638 л.с. и выдержать строгие заводские испытания на долговечность.Решение заключалось в использовании блока с внутренним диаметром 4,065 дюйма меньшего размера, что позволило получить более толстые стенки цилиндров. (© GM Corp.)

LSX Bowtie

Разработанный с помощью легенды NHRA Pro Stock Уоррена Джонсона, блок GM Performance Parts LSX Bowtie поддерживает мощность более 2500 л.с. и стоит 2200 долларов. Эта прочная отливка из чугуна может вмещать 4,250-дюймовое отверстие и доступна с высотой деки 9,260 или 9,720 дюйма. Версия с короткой колодой может проглотить 4.Ход поршня 250 дюймов, а версия с высокой декой может работать с ходом 4500 дюймов, что дает значения рабочего объема 482 и 511 Ки соответственно. Как и блок LS7, LSX оснащен стальными главными крышками с шпонками. Другие изменения включают усиленный туннель распредвала, два дополнительных отверстия для болтов в головке на цилиндр и приоритетные главные масляные галереи, которые направляют масло в основные подшипники перед подъемниками и распределительным валом. Для сравнения: стандартное масло направляет масло к кулачку и подъемникам перед магистралью.

В семействе LS модель Vortec 5.Алюминиевый блок 3L часто считается наименее желанным блоком для гребца. Он отлично работает со стандартными автомобилями, для которых он был разработан, но его тонкие гильзы цилиндра и крошечный диаметр отверстия делают его плохим выбором в качестве основы для двигателя. (© GM Corp.)

Поскольку для производства тысяч лошадиных сил часто требуется очень специализированное оборудование, LSX можно соответствующим образом адаптировать для таких целей. Интегрированные монтажные отверстия позволяют прикрепить переднюю пластину двигателя к блоку, а отверстия подъемника могут быть увеличены до 1.060 дюймов для бронзовых втулок или более крупных подъемников. Точно так же туннель кулачка можно просверлить, чтобы разместить 60-миллиметровый сердечник кулачка, а отверстия под болты головки можно увеличить для шпилек 0,5 дюйма. Кроме того, передние отверстия для подачи масла могут быть заблокированы или ограничены для улучшения смазки при работе механического кулачка, а передняя часть блока может быть обработана для установки синхронизатора с ременным приводом.

Для максимальной гибкости конечного пользователя в настройке размеров отверстия и хода блок LSX покидает литейный завод с 3.Диаметр цилиндра 880 дюймов. Это позволяет производителям двигателей растачивать блок до желаемого диаметра. Тем не менее, GMPP также предлагает две версии блока LSX с короткой декой, которые полностью скучны и отточены. Эти блоки доступны с диаметром отверстия 4,065 или 4,185 дюйма, и они имеют диаметр 9,240 дюйма. По сравнению с серийным литьем, единственным недостатком LSX является вес: блоки с короткой декой составляют 225 фунтов, а блоки с высокой платформой — 250 фунтов. С другой стороны, если вы производите достаточно лошадиных сил, чтобы оправдать такой прочный блок, несколько лишних килограммов не сильно повлияют на производительность.

RHS

Многие хот-роддеры были застигнуты врасплох, когда компания, наиболее известная производством головок цилиндров послепродажного обслуживания, объявила о разработке нового литья блока, но гоночный блок LS от Racing Head Service — очень впечатляющая работа. При весе в 119 фунтов, что всего на волосок больше, чем у серийного блока LS7, алюминиевое литье RHS обеспечивает исключительную прочность в легком корпусе.

Хотя компания не публикует официальную оценку мощности, ее гоночный блок LS доказал свою надежность в двигателях мощностью более 2000 л.с.Блок RHS, доступный с высотой деки 9,240 и 9,750 дюймов, отлит из алюминия A357-T6 и усилен структурными ребрами жесткости. Хотя максимальный размер отверстия ограничен 4,165 дюйма, версия с высокой платформой оснащена гильзами длиной 6,380 дюйма, которые могут выдерживать ход поршня 4,600 дюйма и 501 кубический дюйм. В блоке RHS со стандартной декой используются более короткие 5,870-дюймовые гильзы цилиндров, но он по-прежнему может выдерживать давление до 449 ci. Для облегчения установки длинноходных кривошипов в блоке RHS в нижней части картера есть выемки для увеличения зазора между болтами штока, а отверстия под кулачки приподняты.386 дюймов. В дополнение к использованию приоритетной основной смазки, боковой масляный канал был перемещен за борт блока. Это не только обеспечивает дополнительный зазор в штоке, но и упрощает подключение масляной системы с сухим картером, так как проход имеет резьбу для подачи -12AN.

Когда дело доходит до абсолютной прочности, железный блок Vortec 6.0L является лучшим соотношением цены и качества среди всех стандартных блоков и блоков вторичного рынка. Поскольку блок Gen III изначально был спроектирован как отливка из алюминия, он имеет большое ребро жесткости для уменьшения прогиба.Отливайте тот же дизайн из железа, и в результате получается блок, который весит на 70 фунтов больше, но может выдерживать более 1000 лошадиных сил. На высоких уровнях мощности железные блоки обычно обеспечивают более качественное кольцевое уплотнение, чем алюминиевые блоки. Лучше всего то, что подержанный блок Vortec 6.0L можно купить менее чем за 500 долларов. (© GM Corp.)

Поддерживают конкурентоспособность блока: отверстия под кулачок, которые можно увеличить до 60 мм, отверстия подъемника, способные вместить подъемники 1,060 дюйма, главные крышки из заготовок из стали и приспособления для шестиболтовых головок цилиндров.RHS включает в себя основные шпильки ARP с гоночным блоком, и, при необходимости, отверстия для основных шпилек могут быть открыты до 0,500 дюйма. Чтобы уменьшить сопротивление воздуха, были пересмотрены основные окна крышки, и, как и блок LS9, блок RHS может быть оснащен поршневыми масляными брызгами. Хорошо понимая, что блок RHS понравится как энтузиастам стрит / стриптиз, так и заядлым гонщикам, инженеры снабдили его монтажными отверстиями, совместимыми с креплениями в стиле Gen I / II и Gen III / IV, а также пластиной двигателя. Отливка такого калибра стоит недешево, и цена на блокировку RHS составляет 4900 долларов.Он доступен в виде отверстия 4,100 дюйма, которое требует как расточки, так и хонингования, отверстия 4,120 или 4,160 дюйма, которое требует только чистового хонингования, или полностью обработанного узла в отверстиях 4,125 или 4,165 дюйма, готовых к окончательной сборке прямо сейчас. коробки.

Одним из самых больших преимуществ блоков вторичного рынка перед производственными блоками является их распределенные направляющие масляного поддона. Это позволяет им воспринимать длинные ходы без необходимости шлифовать их для получения зазора. Даже с 4.Ход 500 дюймов, шатуны очищают этот правый блок, оставляя свободное место.

World Products Warhawk

На протяжении десятилетий World Products выпускала блоки для вторичного рынка премиум-класса, поэтому выход компании на рынок LS был естественным. Блок Warhawk отлит из алюминия 357-T6 с высотой палубы 9,240 и 9,800 дюймов. Имея вес 133 фунта, он предоставляет хот-роддерам еще одну легкую альтернативу для больших кубических дюймов.

При максимальном диаметре ствола 4,155 дюйма, Warhawk со стандартной декой может иметь ход 4,125 дюйма, а вариант с высокой декой — до 4,500 дюймов. Это дает максимальные значения водоизмещения 447 и 488 Ки соответственно. Как и в большинстве блоков послепродажного обслуживания, в Warhawk используется приоритетная основная смазка, основные стальные колпачки с шпонками и два дополнительных отверстия для болтов в головке на цилиндр. Кроме того, кулачковые отверстия Warhawk могут быть увеличены до 60 мм, а в его картере предварительно сделаны выемки до 4 мм.Ход 250 дюймов. Чтобы оставаться на уровне 1500 л.с., на котором он рассчитан, блок Warhawk имеет значительно более прочные стенки цилиндров, чем у стандартных блоков. В конструкции водяной рубашки по периметру используется гильза из ковкого чугуна толщиной 0,080 дюйма (при внутреннем диаметре 4,125 дюйма), окруженная блоком толщиной 0,300 дюйма. В производственном блоке LS7 используются гильзы толщиной 0,070 дюйма, заключенные в материал блока 0,170 дюйма. Блок Warhawk доступен в незавершенной форме с отверстиями диаметром 3,990 и 4,115 дюйма и стоит 4500 долларов.World Products также предлагает полностью обработанные версии с отверстиями 4,000, 4,030, 4,125 и 4,155 дюйма по цене от 4900 долларов.

При весе 250 фунтов железный блок LSX с высокой декой GMPP не является легким. Преимущество всей этой массы в том, что это, пожалуй, самый прочный блок послепродажного обслуживания. Он может выдерживать более 2500 л.с., а его толстые стенки цилиндра могут быть расточены до 4,250 дюйма. (© GM Corp.)

ERL

Один из самых уникальных блоков на рынке — Super Deck II LS2 от ERL.Компания начинает с заводского литья LS2, прикрепляет заготовки из алюминиевых заготовок к поверхностям палубы, а затем повторно устанавливает гильзы на блок с гильзами из ковкого чугуна Darton. Это увеличивает высоту деки с 9,240 до 10,200 дюймов, что позволяет установить ход поршня в 4,500 дюйма. В сочетании с максимальным диаметром отверстия 4.200 дюймов, комбинированный дает 500 кубических сантиметров. С точки зрения надежности вклинивание плиты настила между блоком и головками кажется безумным, но эта установка оказалась чрезвычайно надежной и долговечной в гонках с мощностью более 2000 л.с.ERL осталась безупречной, разработав крошечные четырехцилиндровые импортные гоночные двигатели, многие из которых производят более 1000 л.с., поэтому она кое-что знает о творческой модификации производственных блоков с пластинами настила для дополнительных кубических дюймов.

Darton, которые в три раза прочнее стандартных, и плиты настила ERL, которые удерживают их на месте, делают возможным продвижение такой большой мощности через модифицированный производственный блок. Конструкция плиты настила прикладывает зажимное давление прямо к верхней части гильз цилиндров, а не к поверхности деки, и болты головки затягиваются.Это направляет давление на меньшую площадь поверхности, что приводит к увеличению силы зажима. Ферменная конструкция плиты настила также передает нагрузки под поверхностью настила и между отверстиями цилиндров. Кроме того, ERL расширяет отверстия под болты головки до 0,500 дюйма, добавляет дюбели к переборкам коренных подшипников и заменяет стандартные железные основные крышки на стальные заготовки. Результатом всего этого является чрезвычайно прочный блок с отличной прочностью и уплотнением прокладки головки. Для тяжелых условий эксплуатации с принудительной индукцией компания рекомендует использовать меньший 4.125-дюймовое отверстие для увеличения толщины стенок цилиндра.

Как и многие конкурирующие блоки, блок LSX имеет два дополнительных отверстия для болтов в головке блока цилиндров, окружающих каждый цилиндр. Некоторые головки для вторичного рынка имеют выступы, которые подходят к двум дополнительным отверстиям, а производственные головки — нет. Это не проблема, потому что необязательно использовать дополнительные отверстия, и производственные головки все равно будут прикручиваться. Другой вариант — приварить выступы к производственным головкам так, чтобы они совпадали с отверстиями для болтов.

Система Super Deck II продается в виде готовой короткоблочной сборки под ключ за 14 900 долларов США. Если вы предоставите собственное ядро ​​LS2, ERL снизит общую сумму на 1000 долларов. В эту цену входит блок ERL, коленчатый вал Callies, полная внутренняя балансировка, поршни Wiseco, кольца, подшипники, основные крышки заготовок, основные шпильки, отверстия подъемника с втулками, переходные пластины впускного коллектора, более длинные шпильки и толкатели, а также кулачок, изготовленный по индивидуальному заказу. заявление. Все, что вам нужно добавить, это головки цилиндров, впускной коллектор и масляный поддон.ERL предлагает размеры отверстий от 4.000 до 4200 дюймов и адаптирует сжатие к любому выбранному вами соотношению.

Дротик

Без сомнения, алюминиевый блок LS от Dart является самым интересным и экзотическим на рынке. Он превращен из цельной заготовки из цельной алюминиевой заготовки 6061 в форму блока Gen III / IV. Это эквивалентно блоку по прочности, равному алюминию 7075, но с показателем удлинения в пять раз выше, чем у литого алюминия.Поскольку блок Dart обрабатывается на станке с ЧПУ, а не изготавливается из литейной формы, он может быть настроен на любой размер высоты деки, отверстия, туннеля кулачка, отверстия подъемника и корпуса главной шейки. Обладая способностью поддерживать мощность более 3000 л.с., этот блок, очевидно, предназначен только для самых экстремальных применений, где малая масса имеет первостепенное значение, а стоимость не имеет значения. Следовательно, в зависимости от варианта, цена блока LS заготовки Dart колеблется от 7000 до 9000 долларов.

Блок RHS отличается исключительной прочностью в легком алюминиевом корпусе.Для максимального контроля качества RHS проверяет все свои блоки с помощью компьютерной томографии перед их отправкой.

Версия блока RHS с высокой декой имеет очень длинные 6,380-дюймовые рукава, которые могут выдерживать ход поршня 4,600 дюймов. В нижней части цилиндров имеются выемки для увеличения зазора между болтами штока. Это в значительной степени олицетворяет концепцию траты денег на оборудование, а не на рабочую силу.

Как и большинство блоков послепродажного обслуживания, литая часть RHS имеет выступающие отверстия под кулачки, которые можно увеличить до 60 мм.Большее отверстие в туннеле кулачка имеет двоякое преимущество. Во-первых, он позволяет шлифовать кулачок на сердечнике большего диаметра, чтобы уменьшить изгиб кулачка при высоких оборотах и ​​высоком давлении пружины клапана. Во-вторых, он также предоставляет дополнительное пространство для размещения кулачков с большим подъемом лепестков.

Прикручивание компонентов нижнего конца премиум-класса к блоку при некачественной работе станка — лучший способ испортить стопку деталей. Несмотря на то, что правильный выбор деталей имеет решающее значение для обеспечения того, чтобы ваш штрокер соответствовал вашим целям производительности, качественная работа машины не менее важна.Последствия плохой работы машины варьируются от чрезмерного расхода масла до снижения долговечности и снижения выработки мощности до катастрофического отказа двигателя.

Блок World Products Warhawk отлит из алюминия 357-T6 и весит 133 фунта. Он предлагается с высотой деки 9,240 и 9,800 дюймов с различными диаметрами ствола. Компания оценивает мощность блока в 1500 л.с. (Фото любезно предоставлено компанией World Products)

По сути, оплата счета машиниста представляет собой оплату труда наличными, а не материальным продуктом, поэтому энтузиасты, естественно, не решаются это делать.Однако попытка скупить копейки на этапе механической обработки при сборке строкера может обречь двигатель на гибель до того, как начнется процесс сборки. Есть большая вероятность, что самый дешевый механический цех в городе не выполняет работу наилучшим образом, но, с другой стороны, нет никаких гарантий, что за жесткую механическую обработку можно купить качество. Здесь в игру вступает опыт вашего местного сообщества хот-роддинга, который поможет вам найти уважаемый магазин. Естественно, знание того, что влекут за собой различные процедуры обработки, поможет вам определить, какие из них необходимы для сборки вашего двигателя, и сделать оплату за них более приемлемой.

Подготовка блока

Блоки вторичного рынка, новые блоки производства и блоки бывшие в употреблении — все они имеют разные потребности в обработке. Если вы просто обновляете двигатель, который, как вы знаете, в остальном находится в хорошей форме, или начинаете с совершенно нового блока, вы можете немедленно приступить к более серьезным операциям, таким как растачивание и укладка террасы. Однако, если вы спасли свой блок на свалке, обязательно проверьте его на наличие трещин, если только вы не планируете потратить тысячи долларов на обработку лома.Два недорогих и эффективных способа гарантировать отсутствие трещин в блоке — это магнитное плавление и испытание давлением. Магнафлюкс включает в себя замачивание блока в люминесцентном растворе, который выявляет трещины под флуоресцентным светом. Аналогичным образом, герметизация водяных рубашек и испытание под давлением каналов для охлаждающей жидкости может выявить внутренние трещины и проблемы пористости, которые трудно заметить при магнитофлюксе.

Блок ERL Super Deck II начинается как стандартная отливка LS2. Затем ERL удаляет стенки цилиндра приклада, вдавливает набор мокрых втулок Darton и закрывает их алюминиевой пластиной настила из заготовок, которая увеличивает высоту платформы до 10.200 дюймов. ERL усовершенствовала этот изящный трюк на импортных четырехцилиндровых двигателях малого рабочего объема.

В дополнение к увеличению высоты деки пластина деки ERL также усиливает верхнюю часть отверстий цилиндров. Хотя некоторые могут усомниться в долговечности блока, основанного на заводской отливке LS2, Super Deck II отлично справляется со многими гоночными моторами с мощностью около 2000 л.с.

Большинство заводских железных блоков LS могут безопасно обрабатывать отверстие диаметром 0,030 дюйма, а втулки в стандартных алюминиевых блоках обычно можно растачивать.010 дюймов без задоринки. Тем не менее, заводские процедуры литья не идеальны, поэтому акустическая проверка стенок цилиндров на достаточную толщину всегда является хорошей идеей, особенно с блоками, которые уже были переточены. Посылая звуковые волны в отверстия с помощью ручного зонда и считывая, как быстро они отражаются назад, звуковые контролеры могут определять толщину в любой заданной части стенки цилиндра. Наиболее важными областями для проверки являются основные упорные поверхности, а именно внутренняя стенка на стороне цилиндров со стороны водителя и внешняя стенка со стороны пассажира.Производители послепродажного обслуживания публикуют максимально рекомендуемые диаметры стволов для своих блоков, которые не должны превышаться, но поскольку некоторые хот-роддеры всегда бросают кости и пробуют, звуковая проверка является обязательной для тех, кто предпочитает игнорировать их советы.

После того, как вы определили, что блок прочный, тщательная очистка не только сделает его красивым, но и упростит работу. Наиболее распространенный метод очистки блока — это горячая цистерна, при которой блок погружается или промывается под давлением в щелочном щелочном растворе для удаления жира и грязи.В большинстве случаев он работает достаточно хорошо, но не всегда полностью очищает водяные рубашки, нагар, ржавчину или окалину в сильно изношенных блоках. В таких случаях термическая очистка — когда блок обжигается примерно до 700 градусов, чтобы сжечь все загрязнения — является более эффективной альтернативой. Следующим этапом термической очистки является очистка блока носителем для удаления всего нагара, что также снимает напряжение с блока. Наконец, блок переворачивают, чтобы удалить всю металлическую дробь, оставляя после себя необработанное чугунное покрытие.

Расточка

По мере приближения к двигателю стенки цилиндра изнашиваются и приобретают форму, которая уже не является идеально цилиндрической. К счастью, почти каждый производственный блок отлит с дополнительным материалом, который можно увеличить или просверлить, чтобы снова выровнять цилиндры без нарушения целостности блока. Поскольку заводские алюминиевые блоки LS имеют относительно тонкие гильзы цилиндров, часто бывает практичнее просто отшлифовать их до 0,005 дюйма. Точно так же блоки заводского изготовления не требуют очистки ствола и готовы к запуску после быстрой заточки.Блоки вторичного рынка, с другой стороны, бывают разных конфигураций. Некоторым требуется только чистовая заточка, другие уже готовы к работе, а необработанные отливки имеют отверстия меньшего размера, которые можно увеличить до желаемого размера.

Для увеличения высоты настила требуются более длинные шпильки с головкой, которые ERL включает в себя свои блоки. Отверстия для болтов также увеличены до 0,500 дюйма.

Растачивание блока не слишком сложно, но все же требует хорошего оборудования и квалифицированных рук.Расточная оправка хороша ровно настолько, насколько хорош ее оператор, и независимо от того, установлен ли блок прямо в приспособлении, он сверлит отверстие прямо вниз. Для более старых машин, которые регистрируют поверхность деки, очень важно убедиться, что поверхность полностью плоская, прежде чем начинать растачивание. Хотя с ними все в порядке, у них больше возможностей для ошибки. Предпочтительным методом является использование расточного станка, который фиксирует осевую линию коленчатого вала, прикрепляя его к отверстиям коренных подшипников.Это гарантирует, что отверстия цилиндра перпендикулярны кривошипу.

обычно растачиваются с точностью до нескольких тысячных дюйма от их окончательного диаметра отверстия, а затем оттачиваются в соответствии со спецификациями. Расточная оправка Rottler FA является одной из самых популярных в отрасли, и наиболее важным этапом ее настройки является центрирование консоли расточной оправки внутри стенки цилиндра. Это достигается путем выравнивания зазора между тремя пальцами, выходящими из прутка, с помощью щупа.Чтобы установить ширину пропила, используется очень точный индексирующий инструмент для установки глубины резца.

Хонингование

Растачивание очищает и выпрямляет стенки цилиндра путем удаления материала, а при хонинговании сглаживаются отверстия, обеспечивая гладкую поверхность для движения поршней и колец. Окончательная отделка позволяет кольцам правильно уплотняться, а также определяет величину трения, оказываемого на возвратно-поступательный узел.

Как правило, гонщики в поисках незначительного увеличения мощности предпочитают сверхгладкое покрытие, чтобы уменьшить сопротивление кольцу.Однако это не обязательно лучший подход для уличного паровоза. Хотя заточенное отверстие кажется гладким на ощупь, на самом деле отделка представляет собой серию мелких выступов и впадин. Поскольку впадины удерживают масло, более гладкая поверхность уменьшает глубину впадин. Большая часть износа двигателя происходит при холодном пуске, поэтому у уличных двигателей, которые испытывают обычные тепловые циклы, нужно жертвовать плавностью хода ради долговечности. Здесь в игру вступает опыт вашего машиниста, поскольку песчинка камней, которые он использует, зависит от предполагаемого использования вашего двигателя.

Поскольку блоки цилиндров расположены под углом 90 градусов, перемещение головок вверх также перемещает их дальше друг от друга. Чтобы компенсировать это, ERL предоставляет переходные пластины для заготовок, которые заполняют зазор, который в противном случае существовал бы между головками цилиндров и впускным коллектором.

Когда-то считавшимся экзотическим, но в настоящее время распространенной практикой, является процесс прикручивания торсионной пластины к поверхности деки во время хонингования. Этот процесс имитирует деформацию, которую испытывает блок, когда головка цилиндра прикручивается на место, и это просто еще одна мера, используемая для того, чтобы отверстия были как можно более круглыми.Другая процедура, которая становится все более распространенной при строительстве уличных моторов, — это хонингование на плато, или хонингование в несколько этапов. Как следует из названия, сначала используется начальный камень для хонингования, а затем несколько камней с более мелкой зернистостью на разных этапах сглаживают выступы на поверхности. В результате получается гладкая поверхность с более глубокими впадинами, которые улучшают удержание масла и смазку поршней и колец. В наши дни почти все двигатели работают на плато, и механики, как правило, в некоторой степени скрытны о том, какие камни они используют, которые варьируются от цеха к цеху.

В отличие от большинства блоков, которые отливаются из литейных форм, заготовка Dart 6061 изготавливается на станке с ЧПУ из цельной алюминиевой заготовки. В результате его критические размеры могут быть сопоставлены практически с любой конфигурацией.

Однако до сих пор ведутся споры относительно горячего хонингования. Он включает в себя нагрев хонинговального масла примерно до 200 градусов для имитации расширения блока при рабочей температуре. Как и в случае использования пластин против проворачивания, идея состоит в том, чтобы сделать отверстия как можно более круглыми, но мнение о том, дает ли это какие-либо преимущества, неоднозначно.

Профнастил

Чтобы обеспечить надлежащее уплотнение головки блока цилиндров, поверхность блока часто покрывают или украшают, чтобы обеспечить гладкую, ровную поверхность, на которой сжимаются прокладки и головки блока цилиндров. Как и в случае с растачиванием, очень важно, чтобы дека обрабатывалась перпендикулярно средней линии коленчатого вала. Поскольку в большинстве производственных блоков поршни находятся ниже платформы в ВМТ, высота платформы часто уменьшается для улучшения закалки и повышения степени статического сжатия.Если в планах предусматривается возможное повторное использование блока для будущих ремонтов, поршни следует оставить на несколько тысячных дюйма ниже поверхности палубы. Таким образом остается достаточно материала для последующих процедур настила.

Скорость резания расточной оправки зависит от того, сколько металла удаляется за один раз. При большем внутреннем диаметре стержень опускается медленнее, чем при меньшем внутреннем диаметре, и наоборот. Растачивание блока на 0,030 обычно занимает 40 минут.

На протяжении многих лет Sunnen HBS-2100 является отраслевым стандартом для настилов блоков.

Процесс настила начинается с размещения основных несущих переборок блока на стержне из стали квадратного сечения. Перед началом резки по поверхности деки в многочисленных точках проводят индикатор с круговой шкалой, чтобы убедиться, что она полностью плоская. Установка режущей головки на место требует деликатного прикосновения и большого опыта. Его опускают до тех пор, пока он не коснется поверхности деки, после чего машина приступит к работе.

Центровка-растачивание и хонингование

Основные принципы растачивания и хонингования аналогичны принципам стандартного растачивания и хонингования, но для основных крышек, а не для стенок цилиндров.Существует большая разница. Переточка цилиндра — это обычная процедура восстановления, но поскольку кривошип работает на комплекте подшипников, центрирование требуется только для блоков, которые подверглись серьезному износу или имеют вращающиеся подшипники. Процесс влечет за собой удаление материала с сопрягаемой поверхности основных крышек, затягивание их до требуемого значения при снятом коленчатом валу, растачивание основных седел с точностью до нескольких тысячных долей дюйма от требуемого внутреннего диаметра и хонингование их остальной части. путь. Это гарантирует, что отверстия коренных подшипников совпадают от крышки до крышки, и исключает заедание кривошипа.

Во время процесса хонингования в наши дни стандартной практикой является привинчивание упорной пластины к поверхности деки, чтобы имитировать напряжение, которое головки цилиндров и болты оказывают на блок. В зависимости от размера отверстия и длины цилиндра машинист может установить частоту вращения и время выдержки хонинговального вала. Он шарнирно закреплен на нескольких универсальных шарнирах, что позволяет расположить его прямо в отверстии. Во время процесса хонингования слесарь позволяет блоку охлаждаться каждые 10-15 минут, чтобы предотвратить его деформацию.

Первый шаг в хонинговании заключается в установке регулировочных шайб под окончательный размер отверстия. Для максимальной точности машинист может выбирать между различными зернистыми камнями в зависимости от желаемой отделки.

Во время процесса настила скорость вращения ножа и скорость, с которой нож перемещается по деке спереди назад, регулируются вручную. После каждого смахивания индикатор с круговой шкалой используется для отслеживания прогресса, и весь процесс занимает около часа.

Главные крышки в большинстве серийных двигателей LS не удерживаются на месте установочными штифтами, поэтому они имеют тенденцию смещаться со временем. Даже в этом случае использованные блоки, которые не подвергались частым злоупотреблениям, обычно требуют только выравнивания-хонингования, и многие механики также любят выравнивать-хонинговать новые блоки.

Выравнивание-растачивание выполняется с помощью расточного приспособления Sunnen, которое присоединяется к хонинговальному станку Sunnen CH-100. Они являются отраслевым стандартом для растачивания и хонингования. Приспособление может быть сконфигурировано так, чтобы соответствовать схеме расположения болтов колокола практически любого двигателя, а расточная оправка скользит внутри пары втулок, которые находятся внутри передней и задней части сети, чтобы обеспечить прямолинейность.Штанга вращается с заданной скоростью, и машинист вручную прикладывает давление, чтобы определить, насколько быстро растачиваются крышки. Глубина фрезы устанавливается путем измерения со стороны блока магистрали, а колпачки растачиваются в несколько этапов до тех пор, пока они не станут на 0,0025 дюйма от окончательного диаметра основного отверстия. В результате процесса обычно остаются полосы шрапнели по краям шляпок, которые необходимо аккуратно снять фаску резаком. Чем больше подшипник контактирует с сетью, тем больше тепла он может рассеять в блоке, поэтому очень важна гладкая, ровная поверхность.Оператор регулирует натяжение камней с помощью дискового переключателя, и он может увеличивать давление небольшими приращениями, чтобы медленно достичь желаемого конечного диаметра. Процесс обычно занимает от 1 до 11 ⁄2 часа, и если все будет сделано правильно, линия раздела между крышкой и блоком будет едва заметна.

Написано Барри Ключиком и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Электрические цилиндры | Джойс

Номер модели

Важное примечание. Электрические цилиндры с КПД ≥ 30% могут опуститься под нагрузкой.Требуются тормозные двигатели или внешние системы блокировки.

Базовые конструкции

подъем цилиндра

Подъем — это длина хода, выраженная в дюймах, а не фактическая длина трубы. Допустимый ход для каждого устройства указан в разделе «Краткий справочник». Допустимая длина различается для вертикального и горизонтального монтажа.

Дополнительные коды вала

Винтовые стопоры и башмаки

Винтовые упоры не являются обязательными для домкратов.Если указано, закрытая высота домкрата и / или длина защитной гильзы могут быть увеличены. При добавлении башмаков к машинным винтовым домкратам закрытая высота домкрата может быть увеличена.

Механические счетчики

CNT0 = 0,001 дюйма с шагом
Примечание. Свяжитесь с Joyce / Dayton, чтобы узнать о наличии и дополнительных возможностях.

Ручные колеса

HW04 = диаметр 4 дюйма
HW06 = диаметр 6 дюймов
HW08 = диаметр 8 дюймов
HW10 = диаметр 10 дюймов
HW12 = диаметр 12 дюймов

Не рекомендуется для баллонов с КПД ≥ 30%.

Потенциометры с редуктором

POTA = 0-10V (IP65)
POTB = 4-20MA (IP65)
POTC = 0-10V с 2 переключателями *
POTD = 4-20MA с 2 переключателями *
* Доступен дополнительный рейтинг IP65

Энкодеры и электронные Liit-переключатели

ENCX = Энкодер
ELS2 = 2-позиционный электронный переключатель
ELS4 = 4-позиционный электронный переключатель
ELS6 = 6-позиционный электронный переключатель

Двигатели

Крепления двигателя

Пример заказа:
MMA A (Код двигателя из таблицы выше)

MMA = 56C
MMB = 140TC
MMC = 180TC
MMD = 210TC

Стандартные переходники двигателя алюминиевые

Все стандартные двигатели трехфазные, 208–230/460 В переменного тока или 230/460 В переменного тока.Укажите соответствующий размер двигателя из приведенной выше таблицы. При необходимости см. Таблицу «Дополнительные параметры» на предыдущей странице. Тормозные двигатели необходимы для электрических цилиндров с эффективностью более 30%. Обратитесь к Joyce / Dayton с вариантами, которых нет в списке.

Механические концевые выключатели

Пример заказа:
LA (модели) 1 (количество переключателей DPDT) 3 (доступные положения)

Чтобы заказать дополнительные опции, используйте эти номера деталей

Кронштейн с внутренней тягой
FCB-30
FCB-100
FCB-200

Штифт с фиксирующими кольцами
CP-30
CP-100
CP-200

Шпилька с внутренней резьбой
FRC-30
FRC-100
FRC-200

Дополнительные опции

• X = Стандартный домкрат, без дополнительных опций
• S = Требуются дополнительные спецификации (при необходимости комментарии)

Отделка

• F1 = Не красить
• F2 = Эпоксидная краска
• F3 = Процесс окраски на открытом воздухе

Опции двигателя

• M1 = без двигателя
• M2 = Тормозной двигатель
• M3 = однофазный двигатель (120 В переменного тока)
• M4 = Двигатель 50 Гц

Смазка / уплотнения

• h2 = Работа при высоких температурах
• h3 = Пищевой

• Укажите необходимое количество опций

директив по летной годности; Continental Aerospace Technologies, Inc.(Сертификат типа, ранее выданный Continental Motors, Inc.) Поршневые двигатели

Федеральное управление гражданской авиации (FAA), DOT.

Окончательное правило.

FAA принимает новую директиву о летной годности (AD) для всех Continental Aerospace Technologies, Inc.модель GTSIO-520-C, GTSIO-520-D, GTSIO-520-H, GTSIO-520-K, GTSIO-520-L, GTSIO-520-M, GTSIO-520-N, IO-550-G, IO -550-N, IO-550-P, IO-550-R, IOF-550-N, IOF-550-P, IOF-550-R, TSIO-520-BE, TSIO-550-A, TSIO-550 -B, TSIO-550-C, TSIO-550-E, TSIO-550-G, TSIO-550-K, TSIO-550-N, TSIOF-550-D, TSIOF-550-J, TSIOF-550-K поршневые авиационные бензиновые (АвГаз) двигатели ТСИОФ-550-П с установленным узлом цилиндров поперечного сечения. Это AD было вызвано сообщениями об отказах двигателей в полете из-за поломки узлов цилиндров с поперечным потоком.Этот AD требует визуального осмотра и, в зависимости от результатов осмотра, модификации или замены узла цилиндра поперечного потока. Федеральное управление гражданской авиации США издает это объявление для устранения небезопасного состояния этих продуктов.

Настоящее AD вступает в силу 21 сентября 2020 г.

Директор Федерального реестра одобрил включение посредством ссылки определенной публикации, указанной в этом AD, по состоянию на 21 сентября 2020 г.

Для получения служебной информации, указанной в этом последнем правиле, обращайтесь в Continental Aerospace Technologies, Inc., 2039 South Broad Street, Mobile, Alabama 36615; телефон: 251-436-8299; сайт: http://www.continentalmotors.aero. Вы можете просмотреть эту служебную информацию в FAA, Секция продуктов летной годности, Отдел эксплуатационной безопасности, 1200 District Avenue, Burlington, MA 01803. Информацию о наличии этого материала в FAA можно получить по телефону 781-238-7759. Он также доступен в Интернете по адресу https://www.regulations.gov , выполнив поиск и указав номер документа FAA-2020-0222.

Изучение реестра AD

Вы можете изучить документ AD в Интернете по адресу https://www.regulations.gov , выполнив поиск и указав номер документа FAA-2020-0222; или лично в Docket Operations с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу, кроме государственных праздников. Документ AD содержит это последнее правило, все полученные комментарии и другую информацию. Адрес Docket Operations: Министерство транспорта США, Docket Operations, M-30, первый этаж Западного здания, комната W12-140, 1200 New Jersey Avenue SE, Вашингтон, округ Колумбия 20590.

Бойс Джонс, аэрокосмический инженер, филиал ACO в Атланте, FAA, 1701 Columbia Avenue, College Park, Georgia 30337; телефон: 404-474-5535; факс: 404-474-5606; электронная почта: [email protected] .

Обсуждение

FAA опубликовало уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM) для изменения 14 CFR, часть 39, добавив AD, которое будет применяться ко всем печатным страницам Continental Aerospace Start 49955Technologies, Inc.модель GTSIO-520-C, GTSIO-520-D, GTSIO-520-H, GTSIO-520-K, GTSIO-520-L, GTSIO-520-M, GTSIO-520-N, IO-550-G, IO -550-N, IO-550-P, IO-550-R, IOF-550-N, IOF-550-P, IOF-550-R, TSIO-520-BE, TSIO-550-A, TSIO-550 -B, TSIO-550-C, TSIO-550-E, TSIO-550-G, TSIO-550-K, TSIO-550-N, TSIOF-550-D, TSIOF-550-J, TSIOF-550-K и поршневые двигатели АвГаз ТСИОФ-550-П с установленным узлом цилиндра перекрестного течения. NPRM опубликовано в Федеральном реестре 17 апреля 2020 г. (85 FR 21336). Проведение NPRM было вызвано сообщениями об отказах двигателей в полете из-за поломки узлов цилиндров с поперечным потоком.NPRM предложила потребовать визуальный осмотр узла цилиндра с поперечным потоком и, в зависимости от результатов осмотра, модификацию или замену узла цилиндра с поперечным потоком. Федеральное управление гражданской авиации США издает это объявление для устранения небезопасного состояния этих продуктов.

Комментарии

FAA предоставило общественности возможность участвовать в разработке этого окончательного правила. Ниже представлен комментарий, полученный по NPRM, и ответ FAA на этот комментарий.

Запрос на пересмотр соответствия

Отдельный комментатор обратился к FAA с просьбой изменить начало параграфа (g) (2) «Необходимые действия» этого AD с «Если двигатель имеет 500 часов работы двигателя или больше на дату вступления в силу этого AD. . . » на «Если двигатель наработал 500 часов или больше после даты вступления в силу настоящего AD. . . » Комментатор аргументировал это тем, что AD, как написано, может позволить самолетам, эксплуатируемым исключительно в соответствии с 14 CFR, часть 91, с менее чем 500 часами работы двигателя на дату вступления в силу AD, летать неограниченное количество часов работы двигателя до следующей ежегодной проверки. поскольку 100-часовой осмотр не требуется для операций по части 91.

FAA частично соглашается. FAA соглашается с тем, что эксплуатанты части 91 могут управлять своими самолетами в течение неограниченного количества часов работы двигателя между ежегодными проверками. Однако исторически сложилось так, что типичный оператор детали 91 налетает менее 100 часов работы двигателя в год. FAA рассмотрело конкретный сценарий, изложенный комментатором, и сравнило его с соответствующей оценкой риска. FAA не соглашается с просьбой комментатора изменить формулировку параграфа (g) (2) «Требуемые действия» этого AD.Любое воздушное судно с неисправным двигателем, независимо от того, как оно эксплуатируется, должно соответствовать срокам, указанным в разделе «Требуемые действия» настоящего AD. Все затронутые двигатели с менее чем 500 моточасами на дату вступления в силу настоящего AD должны выполнить визуальный осмотр узла цилиндра с поперечным потоком при следующем 100-часовом осмотре или следующем ежегодном осмотре, в зависимости от эксплуатации воздушного судна. Все затронутые двигатели с 500 моточасами или более на дату вступления в силу настоящего AD должны выполнить визуальный осмотр узла цилиндра с поперечным потоком при следующем мероприятии по техническому обслуживанию, но не более чем через 50 часов работы двигателя, после даты вступления в силу AD. .FAA не изменило это AD.

Заключение

FAA рассмотрело соответствующие данные, рассмотрев полученный комментарий и определило, что безопасность полетов и общественные интересы требуют принятия этого окончательного правила, как было предложено, за исключением незначительных редакционных изменений. FAA определило, что эти незначительные изменения:

• Соответствуют цели, предложенной в NPRM для устранения небезопасного состояния; и
• Не добавляйте дополнительную нагрузку на общественность, чем это уже было предложено в NPRM.

Информация по сопутствующему обслуживанию в соответствии с 1 CFR Часть 51

FAA провело проверку Бюллетеня обязательного обслуживания Continental Aerospace Technologies, Inc. (MSB) 18-08, редакция B от 13 января 2020 г. MSB описывает процедуры проверки, модификации или замены узла цилиндра поперечного потока. Эта служебная информация доступна в разумных пределах, поскольку заинтересованные стороны имеют доступ к ней в ходе своей обычной деятельности или с помощью средств, указанных в разделе АДРЕСА .

Затраты на соблюдение требований

По оценкам FAA, это AD затрагивает 4000 двигателей, установленных на самолетах, зарегистрированных в США.

FAA оценивает следующие затраты для соответствия этому AD:

FAA оценивает следующие затраты на любые необходимые модификации или замену узла цилиндра поперечного потока, которые потребуются на основе результатов визуального осмотра.У FAA нет возможности определить количество узлов цилиндров с поперечным потоком, которые могут нуждаться в этой модификации или замене:

По словам производителя, некоторые расходы на это AD могут покрываться гарантией, тем самым снижая влияние на стоимость для затронутых лиц. FAA не контролирует гарантийное покрытие для пострадавших лиц. В результате FAA включило все затраты в нашу смету расходов.

Полномочия по установлению правил

Раздел 49 Кодекса Соединенных Штатов определяет полномочия FAA по изданию правил по безопасности полетов.Подзаголовок I, Начать печатную страницу 49956, раздел 106, описывает полномочия администратора FAA. Подзаголовок VII: Авиационные программы, более подробно описывает объем полномочий Агентства.

FAA издает эти правила в соответствии с полномочиями, описанными в Подзаголовке VII, Часть A, Подчасть III, Раздел 44701: «Общие требования». В соответствии с этим разделом Конгресс поручает FAA продвигать безопасные полеты гражданских самолетов в сфере воздушной торговли, предписывая правила для практики, методов и процедур, которые Администратор считает необходимыми для безопасности в воздушной торговле.Это регулирование входит в сферу компетенции этого органа, поскольку оно касается небезопасных условий, которые могут существовать или развиваться для продуктов, определенных в этом нормотворческом действии.

Результаты регулирования

Это AD не будет иметь последствий для федерализма в соответствии с Правительственным указом 13132. Это AD не будет иметь существенного прямого воздействия на штаты, на отношения между национальным правительством и штатами или на распределение власти и ответственности между различными уровнями власти. правительство.

По причинам, описанным выше, я подтверждаю, что этот AD:

(1) не является «существенным регламентационным постановлением» в соответствии с Постановлением Правительства 12866,

(2) Не повлияет на внутригосударственную авиацию на Аляске, и

(3) Не окажет значительного экономического воздействия, положительного или отрицательного, на значительное количество малых предприятий в соответствии с критериями Закона о гибкости регулирования.

• Воздушный транспорт
• Самолет
• Авиационная безопасность
• Регистрация по ссылке
• Безопасность

Принятие Поправки

Соответственно, в соответствии с полномочиями, делегированными мне Администратором, FAA изменяет 14 CFR часть 39 следующим образом:

1.Авторитетная ссылка для части 39 по-прежнему выглядит следующим образом:

49 U.S.C. 106 (г), 40113, 44701.

2. FAA вносит поправки в § 39.13, добавляя следующую новую директиву по летной годности (AD):

2020-16-11 Continental Aerospace Technologies, Inc.(Сертификат типа, ранее принадлежавший Continental Motors, Inc.): , поправка 39-21195; Документ № FAA-2020-0222; Идентификатор проекта AD-2019-00116-E.

(a) Дата вступления в силу

Настоящее объявление вступает в силу 21 сентября 2020 г.

(b) Затронутые объявления

Нет.

(c) Применимость

Настоящее AD распространяется на Continental Aerospace Technologies, Inc. (Сертификат типа, ранее принадлежавший Continental Motors, Inc.) модель GTSIO-520-C, GTSIO-520-D, GTSIO-520-H, GTSIO-520-K, GTSIO-520-L, GTSIO-520-M, GTSIO-520-N, IO-550-G, IO-550-N, IO-550-P, IO-550-R, IOF-550-N, IOF-550-P, IOF-550-R, TSIO-520-BE, TSIO-550-A, TSIO- 550-B, TSIO-550-C, TSIO-550-E, TSIO-550-G, TSIO-550-K, TSIO-550-N, TSIOF-550-D, TSIOF-550-J, TSIOF-550- K, и TSIOF-550-P поршневые авиационные бензиновые двигатели (AvGas), первоначально изготовленные, реконструированные или модифицированные с заменой узла цилиндра с поперечным потоком 1 ноября 2014 г. или после этой даты, и с узлом цилиндра с поперечным потоком, деталь номер (P / N) 658538, 658540, 658542, 658591, 658595, 658613, 658624, 658539, 658541, 658590, 658594, 658603, 658623 или 658630, установлен.

(d) Субъект

Компонент совместной авиационной системы (JASC), код 8530, секция поршневого цилиндра.

(e) Небезопасное состояние

Это объявление было вызвано сообщениями об отказах двигателей в полете из-за поломки узлов цилиндров с поперечным потоком. FAA выдает это AD, чтобы предотвратить отказ двигателя. Небезопасное состояние, если его не устранить, может привести к отказу двигателя, остановке в полете и вынужденной посадке.

(f) Соответствие

Выполняйте это AD в указанные сроки, если это еще не сделано.

(g) Необходимые действия

(1) Если двигатель наработал менее 500 часов на дату вступления в силу настоящего AD, не позднее следующего планового 100-часового осмотра или следующего планового ежегодного осмотра после даты вступления в силу настоящего AD, в зависимости от того, что применимо на основании тип эксплуатации воздушного судна, выполните визуальный осмотр узла цилиндра поперечного потока в соответствии с пунктами III.С 1 по III.3 «Требуемые действия» из бюллетеня обязательного обслуживания Continental Aerospace Technologies, Inc. (MSB) 18-08, редакция B, от 13 января 2020 г. («Continental Aerospace Technologies MSB18-08B»).

(i) Если радиусный угловой угол узла цилиндра поперечного потока показывает нарастание заусенцев отливки или острый радиусный край, модифицируйте узел цилиндра поперечного потока, используя параграфы III.4 — III.8 Требуемые действия Continental Аэрокосмические технологии MSB 18-08B; или

(ii) Если обнаружена трещина, трещина или физическое повреждение, снимите узел цилиндра с поперечным потоком и замените его деталью, подходящей для установки.

(2) Если двигатель наработал 500 часов или больше на дату вступления в силу настоящего AD, при следующем техническом обслуживании после даты вступления в силу настоящего AD не должно превышать 50 часов работы двигателя после даты вступления в силу настоящего AD, выполните визуальный осмотр узла цилиндра с поперечным потоком в соответствии с параграфами с III.1 по III.3 «Необходимые действия» документа Continental Aerospace Technologies MSB18-08B.

(i) Если угловой радиус узла цилиндра поперечного потока показывает нарастание литья или острую кромку радиуса, измените узел цилиндра поперечного потока, используя параграфы III.С 4 по III.8, Требуемые действия, Continental Aerospace Technologies MSB 18-08B; или

(ii) Если обнаружена трещина, трещина или физическое повреждение, снимите узел цилиндра с поперечным потоком и замените его деталью, подходящей для установки.

(h) Запрет на установку

После даты вступления в силу настоящего AD не устанавливайте какой-либо узел цилиндра с поперечным потоком, имеющий номер по каталогу, указанный в параграфе (c) настоящего AD, на любом затронутом двигателе, если узел цилиндра с поперечным потоком не был визуально осмотрен и модифицирован с использованием параграф III, Требуемые действия, Continental Aerospace Technologies MSB18-08B.

(i) Нет требований к отчетности

Требование к отчетности в параграфе III «Требуемые действия» Continental Aerospace Technologies MSB18-08B не требуется настоящим AD.

(j) Определения

(1) Для целей настоящего AD «следующее техническое обслуживание» — это следующий плановый 100-часовой / ежегодный осмотр, капитальный ремонт или следующий раз, когда самолет перейдет на техническое обслуживание по причине, не связанной с двигателем, в зависимости от того, что произойдет раньше.

(2) В целях данного AD «модификация узла цилиндра поперечного потока» означает удаление отложений литейного материала путем сглаживания радиуса угла узла цилиндра поперечного потока.

(k) Кредит за предыдущие действия

Вы можете принять участие в визуальном осмотре и модификации, которые требуются параграфом (g) этого AD, если проверка или модификация были выполнены до даты вступления в силу этого AD с использованием бюллетеня Continental Motors по обслуживанию авиационных двигателей 18-08, редакция A от 11 января 2019 г.

(l) Альтернативные методы обеспечения соответствия (AMOC)

(1) Менеджер, филиал ACO в Атланте, FAA, имеет право утверждать AMOC для этого AD, если требуется, с использованием процедур, изложенных в 14 CFR 39.19. В соответствии с 14 CFR 39.19 отправьте запрос своему главному инспектору или в местный районный офис по полетным стандартам, в зависимости от ситуации. Если вы отправляете информацию непосредственно руководителю сертификационного офиса, отправьте ее вниманию лица, указанного в параграфе (m) настоящего AD.

(2) Перед использованием любого одобренного AMOC уведомите своего соответствующего главного инспектора или, в случае отсутствия главного инспектора, менеджера местного районного офиса стандартов полетов / районного офиса, в котором имеется сертификат. Начать печатную страницу 49957

(м) Связанная информация

За дополнительной информацией об этом AD обращайтесь к Бойсу Джонсу, аэрокосмическому инженеру, филиал ACO в Атланте, FAA, 1701 Columbia Avenue, College Park, Georgia 30337; телефон: 404-474-5535; факс: 404-474-5606; электронная почта: [email protected].

(n) Материал, включенный ссылкой

(1) Директор Федерального реестра одобрил включение посредством ссылки (IBR) служебной информации, указанной в этом параграфе, в соответствии с 5 U.S.C. 552 (а) и 1 CFR часть 51.

(2) Вы должны использовать эту служебную информацию как применимую для выполнения действий, требуемых этим AD, если AD не указывает иное.

(i) Continental Aerospace Technologies, Inc.Обязательный сервисный бюллетень 18-08, редакция B, от 13 января 2020 г.

(ii) [Зарезервировано]

(3) Для получения служебной информации Continental Aerospace Technologies, Inc., указанной в этом рекламном объявлении, обращайтесь в Continental Aerospace Technologies, Inc., 2039 South Broad Street, Mobile, Alabama 36615; телефон: 251-436-8299; сайт: http://www.continentalmotors.aero.

(4) Вы можете просмотреть эту служебную информацию в FAA, Секция продуктов летной годности, Отдел эксплуатационной безопасности, 1200 District Avenue, Burlington, MA 01803.Информацию о наличии этого материала в FAA можно получить по телефону 781-238-7759.

(5) Вы можете просмотреть эту служебную информацию, которая включена посредством ссылки в Национальное управление архивов и документации (NARA). Информацию о доступности этого материала в NARA можно найти по электронной почте: [email protected], или по адресу: https://www.archives.gov/ Federal-register / cfr / ibr-locations .html.

Выпущено 4 августа 2020 г.

Лэнс Т. Гант,

Директор отдела соответствия и летной годности Службы сертификации самолетов.

[FR Док.