Портинг гбц ваз: Доработка головки блока цилиндров (ГБЦ)

Доработка головки блока цилиндров (ГБЦ)

Автолюбители, независимо от стажа владения машиной, постоянно ищут способы повышения мощности двигателя. Есть несколько вариантов усовершенствования вашего автомобиля, одним из которых является доработка головки блока цилиндров (ГБЦ). 

Мы знаем, что крутящий момент, а соответственно и мощность, находятся в прямой зависимости от такого показателя, как коэффициент наполнения цилиндров рабочей смесью. Чем больше наполнение, тем больше мощность двигателя, которая растёт при смещении максимального значения крутящего момента на более высокие обороты. Для этого устанавливают распредвалы с расширенными фазами впуска/выпуска и увеличенными подъёмами клапанов, но на практике этого оказывается недостаточно. Если критически подойти к рассмотрению головки блока цилиндров, то мы увидим множество недочётов — казалось бы мелких, но именно они не дают реализовать полный потенциал мотора. Это обусловлено технологией изготовления при массовом производстве ГБЦ, и поэтому всё придётся исправлять самостоятельно или в тюнинг-ателье. Как именно? Об этом и поговорим.

Стыковка каналов ГБЦ и коллекторов

Наиболее заметным «ляпом» наших производителей можно назвать неточную стыковку отверстий каналов ГБЦ и коллекторов. Ещё с уроков физики мы помним, что любой бугорок на пути воздушного потока вызывает возникновение завихрений, а, следовательно, снижение его скорости. Здесь же у нас целые «ступеньки», от которых необходимо обязательно избавиться. Одновременно необходимо проверить прокладки под коллекторы, чтобы они также не создавали препятствий.
Желательно перед началом работ посадить коллекторы на штифты. Это необходимо по той причине, что крепёж коллекторов на автомобилях ВАЗ допускает небольшое смещение плоскостей ГБЦ и коллекторов относительно друг друга, что может привести всю работу к нулевому результату. Находим места на ГБЦ и коллекторах (2 штифта на каждый по краям) для удобного засверливания. В ГБЦ металлические штифты сажаем плотно, коллекторы же должны на них надеваться легко, но без люфтов. Проделайте необходимые отверстия в прокладке. Теперь точное позиционирование коллекторов и ГБЦ обеспечено. 

 

Следует учесть то, что если диаметр канала ГБЦ немного больше (1-1,5 мм) диаметра канала впускного коллектора, но их соосность совпадает, то этим можно пренебречь, так как сколько-нибудь значимого сопротивления это не создаст. На выпуске создаётся аналогичная ситуация, только канал ГБЦ теперь может быть немного меньше канала выпускного коллектора.

Впускные/выпускные каналы ГБЦ

Если внимательно осмотреть впускные/выпускные каналы заводской головки блока цилиндров, то сразу бросаются в глаза приливы литья в районе направляющих втулок клапанов, выступающие в канал втулки и местами ломаная форма узких каналов. Используя шаровые фрезы разных форм и размеров необходимо добиться увеличения проходного сечения каналов, удалить все неровности и выступающие части. Форму канала надо изменить таким образом, чтобы его изгиб был наиболее плавным, но сохранил определенные радиусы кривизны. Внутренняя поверхность впускных каналов оставляется немного шероховатой для лучшей испаряемости бензина с их стенок. Выпускные каналы можно полировать, хотя заметного эффекта это не даст.
Поперечное сечение канала не должно быть правильной окружности. Впускной канал имеет форму эллипса с небольшим бочкообразным расширением перед седлом клапана. Остальная часть канала ГБЦ и впускного коллектора плавно сужается по направлению потока. 

 

Проводя увеличение диаметра каналов надо учитывать близлежащие внутренние коммуникации. При неаккуратной работе можно повредить маслоканал или канал рубашки охлаждения. При работе с ГБЦ восьмиклапанных двигателей, которые применяются на переднеприводных ВАЗах, надо быть предельно осторожным. Хотя это не убережет вас при расточке одного впускного канала, в котором маслоканал проходит настолько близко, что его вскрытие неизбежно. К сожалению, даже если канал останется невскрытым, он может быть просто прикрыт тонким слоем алюминия и позже прорвётся под давлением масла работающего двигателя.
Перед началом расточки желательно в маслоканал вогнать стальную втулку, но, к сожалению, это не самый удобный вариант. Лучше устанавливать стальные или алюминиевые втулки после вскрытия канала, либо заваривать канал аргоном.
Вначале определитесь: с коллектора или ГБЦ начинать расточку. Если планируется значительное увеличение диаметра каналов, то лучше начать доработку с той детали, каналы которой имеют более тонкие стенки, а по их форме и положению затем растачиваются каналы сопрягаемой детали. В классических двигателях ВАЗ принято начинать расточку с коллектора, потому что каналы ГБЦ имеют достаточный запас толщины для последующего совмещения.
Обратите внимание на части направляющих втулок клапанов, которые выступают в каналы. Они создают заметные помехи потоку, поэтому их стараются укоротить или заострить. Иногда втулки стачивают заподлицо со стенкой канала и, хотя это в лучшей степени оптимизирует его пропускную способность, но такая доработка снижает ресурс направляющих, у которых он и так невелик на форсированных двигателях.

Клапаны

Здесь доработки направлены на увеличение пропускной способности и уменьшение веса клапанов. Увеличить пропускную способность можно изменив профиль тарелки, а также рабочие и дополнительные фаски клапана.   
При переточке клапанов снимается лишний металл с обеих сторон тарелки клапана. На лицевой стороне делается небольшая выемка, а на тыльной уменьшается радиус перехода стержня в тарелку. Так же утоньшается тарелка и стержень клапана. Если вы не планируете менять втулки, то снимите лишний металл с ножки клапана от тарелки до направляющей втулки.
Уменьшение диаметра всей ножки потребует замены направляющих втулок с меньшим диаметром отверстия. На 8-клапанных моторах ВАЗ при уменьшении диаметра ножки клапана с 8 до 7 мм можно добиться снижения веса стержня на 23,5%. У 16-клапанных двигателей диаметр стержня изначально составляет 7 мм.
Можно поставить титано-алюминиевые клапаны, которые на 40% легче стальных, но они очень хрупкие и дорого стоят. Сёдла при этом приходится менять на бронзовые, которые более мягкие по сравнению с чугунными, что приводит к уменьшению отскока клапана при закрытии и дополнительно гасит ударные нагрузки.
На 8-клапанных двигателях ВАЗ рабочие фаски делают уже, угол выпускных меняют на 45º, а угол впускных — на 30º. В местах перехода тарелки клапана в рабочую фаску нарезают дополнительные фаски, что даёт прирост около 5-6%. 

  

Дальнейшая доработка предусматривает замену клапанов на увеличенные модели. Иногда их можно устанавливать без замены сёдел, так как штатные позволяют несколько увеличить свой внутренний диаметр и диаметр рабочей фаски. Это практикуется на 16-клапанных ГБЦ 2112, на которые устанавливаются увеличенные клапаны 32/27 мм.

Также возможна установка увеличенных клапанов, предусматривающая замену сёдел. При этом вырезаются родные сёдла и устанавливаются чугунные, бронзовые или металлокерамические большего размера. В них нарезаются необходимые фаски и устанавливаются клапаны ещё большего диаметра, чем рассмотренные ранее. Этот способ дороже первого, но наиболее эффективен, а для 8-клапанных ГБЦ автомобилей ВАЗ является единственным решением. Прибавка мощности с такой доработкой достигает 8-10%. В этом случае можно установить облегчённые увеличенные клапаны 39/34 мм.
Чтобы вы могли лучше ориентироваться, мы приведем данные по клапанам, которые можно устанавливать на двигатели ВАЗ:

• — ВАЗ 2101, 21011, 2103, 2106, 21213, 21214, 2123 – клапаны от 39/34 до 42/35;
• — ВАЗ 21083, 2111, 21114, 21116, 11183, 11186 – клапаны от 39/34 до 40/34;
• — ВАЗ 2112, 21124, 21126, 21127, 21128, 21129  – клапаны от 31/27 до 33/29,

где в числителе указан диаметр тарелок впускных клапанов, а в знаменателе — диаметр выпускных.
Конечно, это не единственное решение, и вы можете подбирать размеры тарелок клапанов самостоятельно, но при этом необходимо учитывать, что для атмосферных двигателей оптимальным соотношением площади выпускного клапана по отношению к впускному — ¾ или примерно 75%. Это наглядно видно из следующих данных:

31/27 — 75.9%
33/29 — 77.2%
39/34 — 76,0%
40/34 — 72.3%
41/35 — 72.9%

Если ваш автомобиль оснащён наддувом или впрыском закиси азота, ему необходимо увеличение выпускных клапанов, так как двигатель производит больше отработанных газов. Под такие моторы соотношение клапанов может быть 90% и более.

Пружины клапанов

Штатные пружины рассчитываются под конкретный двигатель с применением серийного распредвала. Учитывается достаточный запас прочности, рассчитанный на относительно невысокие обороты. В классических двигателях клапаны зависают на оборотах более 7000, на ВАЗ 21083 допускаются большие обороты, а на ВАЗ 2112 неадекватная работа клапанов вероятна на оборотах 7500-8000 об/мин.

Замена распредвала на более верховой может привести к зависанию клапанов. Наиболее простым способом является увеличение преднатяга штатной пружины, что выполняется подкладыванием под нее шайбы. Усилие на пружине увеличивается, но заметно уменьшается свободный ход.
При установке спортивных распредвалов предъявляются более жёсткие требования к усилиям на пружинах. В этом случае требуется большой подъём кулачка и соответствующий ход пружины, поэтому их меняют на более жёсткие, которые имеют больший ход сжатия.
Более жёсткие пружины заметно увеличивают нагрузки на клапаны, распредвал и тарелки, поэтому такую доработку желательно проводить последней из всех способов повышения порога зависания клапанов.

Ещё одним способом является облегчение тарелок клапанных пружин. Их меньшая масса снижает нагрузки на распредвал и детали ГРМ, что особенно важно на повышенных оборотах. Можно перетачивать штатные тарелки, но лучше поставить новые из титано-алюминиевого сплава. Алюминиевые (Д16Т) тарелки дешевле, но подвержены деформациям в критических режимах работы. Более прочными являются титановые изделия, хотя некоторых автолюбителей сдерживает их цена. Хорошо себя зарекомендовали тарелки из сплава Al-Ti от производителя PRO.CAR.

Толкатели клапанов

В двигателях ВАЗ 21083 и ВАЗ 2112 кинетическая связь клапанов ГБЦ с распредвалом осуществляется при помощи толкателей. На ГБЦ 21083 они механические с регулировочными шайбами, а на ГБЦ 2112 — гидрокомпенсаторы. Штатные толкатели имеют некоторые ограничения, поэтому неприемлемы при работе со спортивными распредвалами. В этом случае применяются цельные механические толкатели, имеющие увеличенный диаметр и не требующие регулировочных шайб. Для их установки необходима расточка колодцев до нужного размера.
Клапаны регулируются подбором подпятников нужного размера (или «колбасок» — нарезанные ножки клапана разной длины), что довольно трудоёмко. Работа мастера по регулировке клапанов с установленными «цельниками» обойдётся не дёшево! 

Рычаги привода клапанов

На двигателях ВАЗ классического типа приводом клапанов от распредвала являются рычаги (так называемые рокеры). Они удобны и просты в регулировке тепловых зазоров клапанов, но имеют излишнюю массивность и допускают некоторое отклонение кинематики движения клапана. Также в ГБЦ «классики» рокер может слететь с посадочного места при сверхвысоких оборотах. В качестве борьбы с этими недостатками рычаги облегчаются, устанавливаются легкосплавные модели и используются более жёсткие пружины клапанов.

Направляющие втулки клапанов

В зависимости от типа двигателя и предполагаемых режимов работы подбирается конструкция и материал направляющих втулок клапанов. Причины, которые могут потребовать доработки или замены штатных втулок:

• — При использовании клапанов с меньшим диаметром стержня;
• — При сильно выступающей части направляющей втулки в канал ГБЦ;
• — Если форма или размер противоположной части направляющей не удовлетворяют требованиям;
• — При недостаточной теплопроводности направляющей втулки (возможна замена на бронзовые).

Бронза является хорошим теплопроводником, хорошо отводит тепло от клапана и эффективно его рассеивает в ГБЦ, поэтому на высокофорсированных двигателях применение бронзовых направляющих втулок крайне необходимо.
Хорошим примером подобных изделий являются бронзовые втулки производства компании PRO.CAR. Они имеют немного меньший ресурс по сравнению с металлокерамическими изделиями, но все зависит от режимов работы двигателя и качества самих втулок.

Форма камеры сгорания

При помощи этой доработки можно значительно снизить риск возникновения детонации, улучшить наполнение цилиндра и создать условия, при которых топливная смесь будет лучше распределяться, перемешиваться и возгораться.
Детонация возникает в местах, наиболее удалённых от свечи зажигания. Это объясняется тем, что при возгорании смеси давление в камере сгорания (КС) резко возрастает и приводит к чрезвычайной компрессии ещё не воспламенившейся смеси. Это провоцирует её самовоспламенение, которое носит взрывной характер и приводит к резкому повышению температуры и давления в цилиндре. Возникает детонация, характеризующаяся металлическими звуками и распространяющаяся по двигателю серией ударных волн детонационных взрывов. Частые возникновения детонации приводят к разрушительным последствиям, поэтому обязательно надо принимать меры к их устранению. Для этого максимально сглаживают острые кромки и углы камер сгорания, удаляют погрешности литья и полируют поверхность камер сгорания, что дополнительно прибавляет 5% мощности за счёт снижения тепловых потерь.
Для улучшения наполнения цилиндра и создания оптимальных условий для топливной смеси необходимо, прежде всего, обратить внимание на форму КС вокруг клапанов. На ВАЗовских 8-клапанных ГБЦ камера сгорания имеет клиновидную форму и клапанная щель «экранирована» её отвесными стенками. Это приводит к тому, что поток рабочей смеси вынужден преодолевать дополнительные препятствия, что хорошо заметно при установке увеличенных клапанов. Поэтому объём КС должен быть расширен вокруг клапана. Также необходимо доработать сегмент клапанной щели возле свечи зажигания и сделать сопряжение дна и вертикальных стенок КС более плавным. Вокруг сёдел клапанов не должно быть каких-либо ступенек или колодцев, а конусное углубление седла клапана должно быть не более 30º относительно дна КС.
ГБЦ ВАЗ 2112 изначально имеет полусферическую КС, что минимизирует все необходимые доработки и заключается в ликвидации огрехов серийного производства.

Степень сжатия

Степенью сжатия (СЖ) является отношение полного объёма цилиндра ко всему объёму КС. Чем больше сжата топливная смесь перед воспламенением, тем большую работу она совершит впоследствии. Повышая СЖ, мы увеличиваем мощность двигателя, но есть и ограничивающие факторы, такие как рост нагрузки на поршневую и риск возникновения детонации. Стандартные литые поршни двигателей ВАЗ допускают СЖ до значения 11:1.   
Наиболее заметен положительный эффект от роста СЖ в двигателях с широкими фазами открытия клапанов. Это происходит от того, что коэффициент наполнения атмосферных двигателей ВАЗ не превышает 100%, то есть динамическая СЖ не превышает статическую СЖ. Динамическая СЖ — объём топливно-воздушной смеси, попавшей в цилиндр, относительно объёма камеры сгорания. При использовании широкофазных распредвалов на низких и средних оборотах динамическая СЖ ниже статической. Повышение СЖ приводит к пропорциональному росту динамической, что положительно влияет на мощность и экономические показатели двигателя. При этом необходимо исключить предпосылки возникновения детонации при максимальном коэффициенте наполнения цилиндра, что достигается повышением октанового числа топлива и изменением состава топливно-воздушной смеси.
С ростом оборотов двигателя длительность цикла сгорания уменьшается, что может привести к неполному сгоранию топлива, а, следовательно, потере мощности. Поэтому, повышая СЖ, мы ускоряем процесс сгорания, что позволяет получить максимальную мощность от двигателя. Вследствие этого большинство высокооборотистых форсированных бензиновых двигателей требуют повышения СЖ. 

После проведения доработок ГБЦ, которые мы рассмотрели в данной статье, вы сможете полностью раскрыть потенциал двигателя вашего автомобиля!

Доработка ГБЦ классики | Блог по доработке,тюнингу и обслуживанию автомобиля и скутера

Для начала расчеты. Тупо площади считаем.

Впускной канал, самая узкая часть — там, где выпирает направляющая.
(29*29*3,1415/4)-(14*14*3,1415/4) = 660 — 154 = 506 мм2

Щель впускного клапана в максимальном подъеме:
33*3,1415*10 = 1037 мм2

Отсюда видно, что размеры канала значительно уступают по сравнению с другими узкими местами впускного тракта. Это действительно только в момент полного открытия клапана, но это время почти полного открытия подавляющее. Короче, нада делать.
Максимум (покажу на фото) — это 34мм, на большее стандартный коллектор не расточить, стенка 1мм остается.

Считаем с учетом того, что клапанную ножку обточим до 7мм, а направляющую срежем заподлицо:
(34*34*3,1415/4)-(7*7*3,1415/4) = 909 — 39 = 870 мм2
получается, увеличиваем площадь самого узкого места на 70%, неплохо…

Абсолютные данные не точные, но в сравнении — ценная информация.

От составителя: Двигатель 1300, ГБЦ 2101, система питания – Webber 2101 23х24

Далее голова снимается с машины, разбирается и моется.
Шикарно конечно моется углекислотой, но не было огнетушителя под рукой. Мыл обычным керосином, а потом в ванной щеткой с порошком. Кстати, нужно не забыть смазать маслом все стальные детали (направляющие, седла, втулки под рокера), чтоб ржа не схватила.
Еще неплохой по слухам метод, когда ВД40 растворяется в незамерзайке. жидкости для омывателя — получается белая эмульсия, которая все смывает легко…

Шпильки, кстати, лучше тоже скрутить, но мне покуда не мешали…

Пациент:

Направляющие выбиваются приспособлением, которое я изготовил из болта. Выбиваются легко и непринужденно… наружа приспособы 13.5, внутренний штырь для направления — 8мм.

Теперь все готово для пиления каналов. Я бы советовал начинать с коллектора, поскольку в голове запаса металла по краям больше, лучше подгонять голову под коллектор а не наоборот…

Замеры: каналы в голове 29, выпуск 27, в коллекторе — 29, вып. коллектор 29.

растачивал я шкуркой в дрели. Самая эффективная головка ИМХО — это вал (в моем случае сверло толстое), на который наматывается ветошь, а на нее — полоса шкурки дето в 20см длиной (ессно все внахлест мотается, чтоб не соскакивало)

Использовал я самую грубую шкурку НА ТРЯПИЧНОЙ ОСНОВЕ какая только была под рукой — это 24-ка. Один канал в голове я ею делал за 2 часа.
Также для удобства сделал наборчик шайб на палочке (см. фото), номинальной (34мм) и уменьшенного диаметра (33) и комплект для выпуска. Такими ну очень удобно контролировать диаметр канала, чтоб не махнуть лишку — такая шайба должна свободно проходить по каналу перпендикулярно оси, и не сильно болтаться.

Технология — мотаем ветошь со шкуркой так, чтобы «головка» еле лезла в дырку, начинаем сверлить потихоньку пропихивая все дальше, покуда шкурка не рассыплется. Потом можно кусок оторвать или перевернуть полоску и заново… Контролируем диаметр шайбой, новую полосу шкурки и заново поехали…
неплохо бы еще заиметь инструмент для измерения толщины стенок, но я пользовался пинцетом с налепленными на концы кусочками пластилина.

Коллектор:
разительно отличаются по диаметру пропиленные каналы от не пропиленных:

коллектор точится значительно тяжелее чем голова, из-за того, что можно подлезть только с одной стороны (со стороны карба не сильно то и просунешься).

Смог пропилить коллектор до 34-х только на 2/3, пришлось устранить сверлом перегородку между каналами:
как было

как стало

Все, шайбы свободно проходят:

Теперь очередь головы.

нужно состыковать каналы коллектора с головой. Пробовал разные варианты с отпечатками и проч… сложно все это как-то… Остановился на пластелине — леплю по окружности на голове, смачиваю водой коллектор, прижимаю рукой, отпускаю, выдавленный пластилин внутрь коллектора срезаю — четко видно, куда нада править голову.
Поправить лучше отдельно перед расточкой, потому что шкурка раздает во все стороны одинаково. Поправить можно напильником круглым, я просто грубо обтесал дырку в нужную сторону, чтобы она равномерно повторяла контур дыры в коллекторе. Кстати, лучше выход из головы сделать чуть побольше, например 35, потому что ступенька все равно будет, лучше чтобы она была не в сторону головы. Но специально расширять не нада — 35 и так получится от постоянного шныряние шкуркой через эту дырку.

А потом поехали… Растачиваем равномерно со стороны коллектора, покуда шайба не будет пролазить до дырки под направляющую, потом лучше точить со стороны КС. С этой стороны осторожнее с седлами!!! Растачиваются они на удивления быстро и легко, можно полностью уничтожить место под фаску.
разница очевидна:

Хорошо видно, как убирается нарост вокруг дырки под направляющую, который очень неслабо закрывает канал:

Каналы все пропилены, голова вымыта. Не забыть все стальные части перед мойкой смазать маслом, седла клапанов в первую очередь!). Для промывки системы охлаждения использовал электролит для акку — т.е. серную кислоту. Перевернул голову вверх тормашками, закупорил все отверстия и аккуратно, чтоб кислота не попала на наружную поверхность головы (она все ж алюминий хорошо ест), заливал внутрь, медленно покачивая голову. Накипь, налет и ржа растворяется полностью за несколько секунд, полный цикл возни головы в кислоте не думаю, что нужно растягивать более чем на 5 минут. Также аккуратно кислоту сливаем.
На фото отлично виден уровень стояние кислоты — сверху все грязно, снизу девственно чистый алюминий:

После голову сразу промыть, можно в растворе соды или стирального порошка и побыстрее высушить. Например, в духовке =)

Итого:

впуск коллектор 34 (было 29), каналы 34 (было 29), седла 33.5 (было 32.5)
выпуск каналы у седла 28 (было 27, наполовину перекрыты выступом под направляющую), на выходе из головы 30 (было 27), коллектор 30(таким и был), седла 28 (были 27.5).

Ушло 0.5 м2 шкурки №24 и гдето столько же ветоши. На канал в впускном коллекторе уходило 2 часа, в голове впуск — 1 час. В голове выпуск — пол часика…

Нарезал небольшие ушки в КС:

Результаты — в голове глядя на вход в канале, можно увидеть выход, в недоработанной такого нет:

Теперь насчет направляющих. Тщательно взвесив все за и против, решил остановиться на своем варианте и пилить ее сложно-пространственно

Для начала разметил на ней метчиком линию, по которой она торчит в канале, также по всему периметру (чтоб легко точить и потом запрессовывать) прочертил ее перед и зад.

Смысл был в том, чтобы максимально снять торчащего металла, и в то же время оставить по максимуму по площади канал изнутри (масло) и не трогать вообще ее нагруженную сторону (разобъет), и при этом все максимально аэродинамично сгладить.
Впускные получились по оконцовке такими:

Как видно, на пятке (та сторона, на которую давит при работе клапан) я практически не трогал металл, поэтому вряд-ли деформируется.

С выпускными немного тяжелее — там и отвод тепла и нагруженность сильнее, и направление потока больше. Поэтому смысл такой-же, но объем работ значительно меньше:

Вот так торчит стандартная (тока покоцанная немного) в обработанном впускном канале:

вот так — обработанная (правда не до конца выведена, это бушная, я ее точил на пробу)

Доработал клапана…
Тяжеловато было, резец очень плохо берет, даже победитовый… Новый выпускной клапан практически вообще не берется, мне советовали на доработку брать только б/у, они лучше точатся — материал мягче.
Зато потом зажал в дрель и доводил форму шкуркой — берется на ура! Медленно зато уверенно снимается металл.
Вот что получилось в итоге:

Снимался металл вот так:

(обработанная фотка стокового впускного клапана, красным — снятый металл)

Запрессовал направляющие изготовленной оправкой (стальной прут, внутри отв. 11.0мм) Голова в духовке до 100 град, направляющие в морозилку. Забивать надо аккуратно, но очень быстро. Не забыть снять шпильки распреда, они будут мешаться (без снятия крайних вообще не запрессовать). Сначала лезет легко потом нагреваются, но все равно лезут нормально. Выбивались, чесслово, с гораздо большим усилием. Главное, шустрее орудовать.

Фото впуска с клапаном:

Выпуск с клапаном

ГТЖ вместо 135/125 ввинтил 140/140. Немного покатался для небольшой приработки, померился.

Как и следовало ожидать, ровный рост КМ по всей кривой, увеличение оборотов ММ, увеличение КП.
Прибавка получилась 14 лошадей (ну или 12, если учесть, что в молодости мотор имел 75), на что предварительно и рассчитывалось.

Ну, думаю, окончательной тарировкой карба еще одну-другую лошадку сниму (поскольку вроде и так едет нормально, без провалов)

Если все мои изыскания сжать в единый временной промежуток и выбросить эстетику (вроде надраивания до блеска головы), то в 5 рабочих дней уложиться можно легко. 1 день — снятие-установка-настройка, 3 дня пиления и 1 день на расслабоне посвятить можно клапанам.

Источник:  www.vaz.ee
Автор:  Андреем Кушпелем (Oxygen)

Опубликовать

Отправить

Распечатать

Читайте также:

 Доработка ГБЦ (ВАЗ)
 Переделка 8 клапанной ГБЦ карбюратор в 16 клапанный инжектор
 16 клапанная головка цилиндров: установка распредвалов с большим подъемом
 16 клапанная головка цилиндров: доработка каналов
 ГБЦ 8v: 39×34 + каналы

Доработка ГБЦ классики

Проблема кроется в стыках ГБЦ с впускным и выпускным коллекторами. «Ступеньки»могут достигать до 5 мм.Представьте какая преграда на пути воздушного потока,движущегося почти со скоростью звука. Что нужно(без набора ключей для снятия и разборки ГБЦ)

1) Небольшая электродрель

2) Борфреза(лучше разных форм и твёрдосплавные)

3) Шарошка из абразивного материала

 

 

 

 

4) Стеpжень (или тpубка) для шлифовки — диаметp 5-6 мм, длина 150-180 мм,

с одной стоpоны нужно сделать пpодольную пpоpезь ножовочным полотном

на длину 20-25 мм.

5) Наждачная бумага помельче(но не нулёвка)

6) Круглый напильный(побольше)с мелкой насечкой

7) Острая чертилка

8) Пластилин

Снимаем ГБЦ,на класике рекомендую снять капот,а то он будеть мешать, предварительно очертив карандашом или маркером места крепления,чтобы потом не регулировать его.

Процедура снятия/установки ГБЦ подробно расписана в «умной книжке» (руководстве по эксплуатации).

Разбираем головку,может понадобиться съёмник для клапанов(желательно), хотя можно воспользоваться и подручными средствами.

Закрепляем её на столе или другом удобном месте,по старой прокладке отчерчиваем границы впускных и выпускных каналов.Вообще их хорошо видно на бывшей в работе головке,там остаются следы нагара.А ещё точнее можно сделать с помощью пластилина,разогрейте его руками,облепите каналы головки вокруг,смочите водой коллектор и прижимите посильнее, выдавленный пластилин убираете,и сразу становиться видно в какую сторону расстачивать.После чего потихоньку,аккуратно доводим стыки каналов.

Движения проводите по дуге,не останавливаясь на месте,чтобы не было зарезов,и медленно перемещаетесь в глубь каналов,выводите форму канала так,чтобы небыло резких закруглений,горбов и «ступенек»,по возможности, радиуса внутри каналов должны быть как можно больше.

Правильность формы проверяйте проводя пальцем,как можно чаще,лучше недорезать, чем перерезать.

Следующий шаг нашей доработки ГБЦ: проверка сопряжений каналов с сёдлами клапанов,тут тоже бывают ступеньки,убираем их.Делайте это очень аккуратно,чтобы не повредить фаску седла клапана.Со стороны камер сгорания тоже неплохо бы сделать скругления в каналах,только осторожнее (потребуется выпрессовка направляющих втулок клапанов).

Теперь берём трубку(стержень)с прорезью на конце,в прорезь вставляем наждачку и обматываем вокруг стержня,и начинаем шлифовку каналов ГБЦ. Пришла очередь впускного и выпускного коллекторов,с ними поступаем аналогично ГБЦ.

На фото видны места

обработки(красным пунктиром).

Точность контролируем

пластилином,как было описано

выше.Каналы в коллекторе

нужно сделать вровень с

каналами в ГБЦ,или чуть

поменьше,чтобы поступающая

смесь не нашла себе преград.

Так же как и ГБЦ шлифуем впускной коллектор. Теперь круглым напильником стачиваем лишнюю сварку внутри каналов приёмной трубы(штанов),где приварен фланец к трубам,шов может выступать на 5 мм по окружности.

Проще приёмную трубу снять с машины,так будет намного удобней.

Перед сборкой тщательно промойте и продуйте детали от стружки и абразивной пыли,и обязательно смажте маслом стальные детали,купите новые прокладки и проверьте их на соосность каналов,при необходимости подрежте.

Собираем и устанавливаем на место,не забудьте старую прокладку ГБЦ и блока, сменить на новую.

После этой операции я был приятно удивлён, когда на своей «семёрке» при разгоне легко поднял стрелку до 5500 об/мин,даже чуть-чуть перевалил,такого раньше не было,она разгонялась не охотно.

 

 

Если вам этого мало, но есть терпение и время,и самое главное желание…можно увеличить диаметры каналов,это даст уже ощутимую прибавку к мощности и оборотам.

Нам понадобиться большое сверло,какое только влезет в патрон дрели,обычно больше 9мм не лезет,то есть 8-9 мм,желательно подлиннее.

Ветошь и наждачка:грубая,средняя и мелкая.

Два длинных болта,один можно гнутый,или придётся погнуть чуть-чуть.

Две шайбы диаметром на 1 мм меньше расчётного диаиметра каналов, для контроля диаметра каналов,впускные растачивают до 34мм,выпускные до 30,больше опасно.

Вот примерно,что нужно:

Наматываем на сврло ветошь

с грубой шкуркой,чтобы плотно

входило в канал, и аккуратно

расстачиваем,начинать лучше с

коллектора.При этом

контролируйте толщину стенок.

 

 

 

 

Вот такая разница получается:

 

 

 

 

 

Контроль производят вот так:

Шайбы должны проходить

свободно,параллельно оси

канала.

 

 

 

 

 

Впускной коллектор,больше чем на 2/3 длины расточить сложно,оставшуюся перегородку убирают при помощи сверла.

Следующий этап-шлифовка,

то есть обрабатываем более

мелкой шкуркой,а потом совсем

мелкой(но не нулёвкой), не

переусердствуйте.

 

 

 

 

Теперь ГБЦ.

Со стороны коллектора в ней можно,как уже говорилось,сделать диаметр немного больше.Протачиваем до  направляющех втулок(их лучше выпрессовывать,что бы не повредить),потом начинаем обрабатывать со стороны камер сгорания,осторожнее с сёдлами клапанов.

Хорошо видно, как убирается нарост вокруг отверстия под направляющую втулку, который очень неслабо закрывает канал:

После обработки всё промывается и сушиться.

Итог:

Впуск: коллектор 34 (было 29), каналы ГБЦ 34 (было 29),у седла 33.5 (было 32.5)

Выпуск: каналы у седла 28 (было 27, наполовину перекрыты выступом под направляющую), на выходе из ГБЦ 30 (было 27), коллектор 30(было 29), седла 28 (были 27.5).

Результаты — в головке глядя на вход в канале, можно увидеть выход, в недоработанной такого нет:

Теперь насчет направляющих. Тщательно взвесив все за и против, решил остановиться на своем варианте и пилить ее сложно-пространственно.

Для начала разметил на ней метчиком линию, по которой она торчит в канале, также по всему периметру (чтоб легко точить и потом запрессовывать) прочертил ее перед и зад.

Смысл был в том, чтобы

максимально снять

торчащего металла, и в

то же время оставить по

максимуму по площади

канала изнутри (масло) и

не трогать вообще ее

нагруженную сторону

(разобъет), и при этом все

максимально аэродинамично

сгладить.

Впускные получились по

оконцовке такими: 

Как видно, на пятке (та сторона, на которую давит при работе клапан) я практически не трогал металл, поэтому вряд-ли деформируется.

С выпускными немного тяжелее — там и отвод тепла и нагруженность сильнее, и направление потока больше. Поэтому смысл такой-же, но объем работ значительно меньше:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Вот так торчит стандартная  в обработанном впускном канале:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

А это доработанная

Доработка клапана…

Тяжеловато было, резец очень плохо берет, даже твердосплавный… Новый выпускной клапан практически вообще не берется, мне советовали на доработку брать только б/у, они лучше точатся — материал мягче.

Зато потом зажал в дрель и доводил форму шкуркой — берется на ура! Медленно,зато уверенно снимается металл.

Вот что получилось в итоге:

обработанная фотка стокового впускного клапана, красным — снятый металл). Запрессовал направляющие изготовленной оправкой (стальной прут, внутри отв. 11.0мм) ГБЦ в духовке до 100 град, направляющие в морозилку.

Забивать надо аккуратно, но очень быстро. Не забыть снять шпильки распредвала, они будут мешаться (без снятия крайних вообще не запрессовать). Сначала лезет легко потом нагреваются, но все равно лезут нормально. Выбивались, чесслово, с гораздо большим усилием. Главное, шустрее орудовать.

Если все мои изыскания сжать в единый временной промежуток и выбросить эстетику (вроде надраивания до блеска головки), то в 5 рабочих дней уложиться можно легко.

Дерзайте!!!

Читайте также Облегчение и балансировка маховика

 

Некоторые материалы использовались с сайта www.vaz.ee

LADATUNING.NET

Доработка головки блока цилиндров Ваз 2107, Ваз 2105, Ваз 2104

Тюнинг двигателя ваз 2104, фильтр нулевик для двигателя ваз, чип тюнинг двигателя ваз 2105. Установка новой системы питания и зажигания. Инжектор ваз 2104, ваз 2105, ваз 2107. Тюнинг — это изменение и доработка заводских настроек автомобиля. Тюнинг ваз своими руками занятие трудоемкое, поэтому мы решили поделиться некоторыми инструкциями по доработке ваз 2104. Тюнинг может быть дешевым и дорогим, поверхностным и глубоким. Доработка ваз 2107 рассмотрена по разделам: тюнинг салона, тюнинг подвески и рулевого управления, тюнинг тормозной системы и кузова, а также тюнинг двигателя и тюнинг коробки передач. В первую очередь при тюнинге ваз 2105 следует обратить внимание на систему зажигания. Классика популярный автомобиль, который предоставляет своему хозяину широкий простор тюнинга и доработок.

Я решил поделиться своим опытом в доработке очень важной в авто части — ГБЦ. Это лишь то что делал я и не более того, возможно я в чём то не прав…

Шаг 1: подготовка инструмента и ГБЦ

Не буду описывать способ снятия ГБЦ с авто и разборки (разбирать нужно полностью,с выбиванием втулок), это уже в любой книге есть или инете. После снятия и разборки ГБЦ желательно хорошо вымыть, я мыл керосином + расстворитель + потом прошёл щёткой на дрели, чтобы было приятней работать. Итак ГБЦ ваз 2104, колекторы лежат чистые красивые, теперь пейдём к интрументу. При доработке нужно иметь следующее:

— Дрель с регулировкой оборотов
— сверло где то 1.5 мм (можно другое)
— штанга гибкая
— набор шарошек
— шкурка (как грубая так и самая мелкая)
— ветошь или обычная тряпка
— штангельциркуль
— клапан выпусконой + набор шайб (если точите свыше 32 мм)
— смазка графитовая
— тиски

ШАГ 2: проточка каналов

Прежде чем приступать к проточке каналов нужно определиться с чего начать, я начинал с коллектора т.к. при совмещиении проще снять металл в ГБЦ нежели покупать новый коллектор ваз 2105. Итак собираем интрумент (для этого мотаем на сверло тряпку, на неё шкурку,причём в нахлёст и побольше), зажимаем коллектор в тиски как показано на фото и теперь берём дрель с нашим агрегатом и начинаем пропиливать, самое трудное это пройти первые 5мм. Как только вы преодолели этот рубеж мерием клапаном. 32 — можно двигаться дальше, постепенно проталкивая глубже, чтобы пройти изгиб я брал штангу мотал на неё шкурку по той же технологии и опять пилим, только толкать здесь нужно несильно, она сама идёт неплохо, если сильно нажать, то просто шкурка соскольнёт выше. При проточке более 32 мм,нужно быть аккуратным с изгибом на 2 и 3 цилиндре.

Многие спиливают стелку, но я не стал т.к. считаю что это нецелесобразно.

Также желательно отполировать и подкарбовое пространство, я делал щёткой на дрели.

Итак с коллектором разобрались, теперь ГБЦ. Для того что бы потоку смеси было как можно легче поступать в цилиндры нужно убрать ступеньку на стыке коллектора и ГБЦ на классических авто она может состовлять до 3мм, для устранения этого дефекта нужно вкрутить в ГБЦ шпильки крепления коллектора (желательно все), после этого я брал смазку и нанёс на поверхность около канала.
На фото очень хорошо видно куда и на сколько нужно точить (вполне удобный метод), я так же пальцем щупал со стороны седла.
Проходим так же чуть чтобы лез клапан и идём вглубь, как только дойдём до направляющих втулок, чуть смотаем шкурки и спиливаем её, должно получиться что то типа этого (см фото).

Разница вполне очевидна, теперь когда мы прошли и спилили втулки,нам нужно пройти со стороны седла (очень аккуратно дабы не повредить сёддла), я брал, ставил шарошку на дрель и проходил, нужно сделать так чтобы канал перед седлом был чуть шире чем остальная его часть.

С выпускол тоже самое, только точить тут при сток клапанах нужно не более 31 мм, начинать так же надо с коллектора, но вот здесь нужно чтобы была ступень (коллектор ваз 2107 должен быть больше чем канал). Некоторые не точат выпускной коллектор т.к. он чугунный и точиться очень трудно.

Если средства позволяют то лучше купить паука 4-1.

Канал в ГБЦ идёт под другим углом что впуск, втулки стачиваются чуть сложней но так же как и во впуске, так что если тяжело идёт то пугаться не надо!

Втулки желательно сточить на конус если не точить то она выступает в канал.

Услуги: оказание услуг — объявления OLX.ua Украина

Славянск Сегодня 19:02

Славянск Сегодня 19:01

Прайс по тюнингу автомобилей ВАЗ 2108-2112 передний привод

Вашему вниманию представлена ориентировочная стоимость тюнинга автомобилей ВАЗ, преимущественно для примера переднеприводные модели. ЦЕНЫ не актуальны.

 

Эволюция мотора 8V инж.сток в 16Vинж.сток ( работа, программа,запчасти,включая 16VГБЦ)	от 12000
Эволюция мотора 8V карб.сток в 16Vинж.сток ( работа, программа,запчасти,включая 16VГБЦ,проводка,контроллер,бензонасос ГАЗ)	от 15000
Тюнинг предложения
8V+8-12 л.с. установка тюнингового распредвала , шестерни,настройка карбюратора,сальник р/в,прокладки (запчасти включены)	от3600
8V+10-15л.с. установка распредвала, шестерни, дроссель 54, программа,сальник р/в,прокладки (запчасти включены) 350	3580
16V+10-20л.с. установка распредвалов, шестерени,дроссель 54,сальники,прокладки,программа, перекрытие (запчасти включены)	4800
8V+25-30л.с. установка распредвала, фильтр нулевой, увеличенный ресивер, форсунки газ,паук,шестерня, дроссель 54, программа,сальники,прокладки (запчасти включены)	5000
16V+25-45л.с. установка распредвалов, фильтр нулевой,ресивер,форсунки газ,паук,шестерни, дроссель 54,  программа,сальники,прокладки (запчасти включены)	7000
Чиптюнинг	от 750
Чиптюнинг индивидуальный	от 2500

 

 Впуск и головка блока

 Снятие-установка ГБЦ-1200 грн.,разборка-сборка-600, направляющие-сёдла-700, Работа с каналами ГБЦ,коллекторов без увеличения сечения / диаметров канала-2500.

 

Доработка ГБЦ 8V . Снятие-установка ГБЦ, каналы  32/31 ,коллектора впуск и выпуск,совмещение, замена направляющих на латунь,облегчение клапанов,доработка сёдел клапанов, доработка камеры сгорания,регулировка клапанов.срок 5 дн. Новые необходимые запчасти включены	5000
Доработка ГБЦ (головки блока цилиндров) 8V (прокладки,сальники, клапана Т образные, седла, втулки, снятие и установка ГБЦ)	6550*
Доработка ГБЦ (головки блока цилиндров) 8V с большими клапанами 34/39 (прокладки,сальники, клапана Т образные,  седла, втулки бронза, снятие и установка ГБЦ) с зч.	8620
Доработка ГБЦ (головки блока цилиндров) 16V с большими клапанами 29/32 +клапана+седла (прокладки,сальники,  клапана Т образные, седла, втулки, снятие и установка ГБЦ)	9800
Настройка разрезной шестерни 8V	220
Настройка разрезной шестерни 16V	540
Установка Р/В и шестерни 8V	320
Установка Р/В и шестерней 16	760
Установка увеличенного дросселя	165
Установка фильтра 0-сопротивления	165
Облегчение клапанов 8 шт.	650

 Выпускная система

Установка выпускного колектора 4-2-1 8V	500
Установка выпускного колектора 4-2-1 16V	520
Установка прямоточного резонатора со сваркой	520
Установка прямоточного глушителя со сваркой	500
Установка прямоточно системы выпуска 8V	650
Установка прямоточно системы выпуска 16V	700
Сварка одного места	120

 

Трасмиссия, виды работ

Снятие-установка КПП	800
Расборка-сборка КПП «крупная»	1900
Установка блокировки дифференциала	2600
Установка короткоходного мех-ма переключ передач ВАЗ 08-15	420
Установка короткоходного мех-ма переключ передач ВАЗ 10-12	550
Установка спортивного ряда или главной пары	3000

 

Подвеска

Установка заднего стабилизатора	130
Установка стальных кронштейнов растяжек 2108-99	250
Установка заднего усилителя кузова	450
Установка комплекта амортизаторов и пружин	450
Установка переднего стабилизатора	250
Установка растяжки передних стоек	150
Замена передних «вкладышей»	590

 

Тормозная система 

Установка спортивного вакуумного усилителя 2108	350
Установка передних тормозных дисков 14″	325
Установка к-та передних тормозных дисков 15″	2000
Установка спортивного вакуумного усилителя 2110	580
Установка к-та задних тормозных дисков 13″ с гидравлическим ручником	4750
Установка к-та задних тормозных дисков 14″ с гидравлическим ручником	5300

 

ориентир турбирование 2800 y. e.

Турбина 500$
Форсунки 350$
Масло подача 30$
Масло обратка 30$
Турбо коллектор 150$
Hondata 700$
Топливный насос 120$
Интеркуллер Кит 240$

Работы по установке 600$

 

Геометрия двигателей ВАЗ    Портинг ГБЦ

Полуторный масляный насос ваз классика

Как проехать, карта проезда СТО ссылка 

 тюнинг категория

Продажа гбц Ваз 2106 тюнинг, каналы 2000 грн. 

 

Что такое портирование головки блока цилиндров в автомобиле? — Рамблер/авто

Довольно часто те, кто не особо доволен мощностью серийного автомобиля, начинают тюнинговать его на свое усмотрение. В доработке двигателя главным моментом является тюнинг головки блока цилиндра. Если доработка головки блока цилиндров будет произведена с умом, то на выходе можно получить плюс двадцать лошадиных сил, а иногда и того больше.

Что такое портингЧто дает (зачем делают)Основные этапы доработкиВпускные/выпускные каналыКлапаны и седлаКамера сгоранияПружины и толкатели клапанов

Что такое портинг

Итак, портинг ГБЦ, что это? Портингом называют расширение (доработку) впускных/выпускных клапанов, а также придание им правильной формы. Основная цель портинга ГБЦ – как можно больше снизить сопротивление впускного канала, что позволит лучше наполнять цилиндр и обеспечивать очищение цилиндра от отработанных газов.

Что дает (зачем делают)

Чаще всего под портингом подразумевают «портинг каналов ГБЦ», ведь объем работы направлен на доработку впускных и выпускных каналов головки блока. Головка блока цилиндров отвечает за поступление воздуха в мотор.

Делать портинг или нет, чаще всего задумываются владельцы спорткаров. Хотя и любители погонять с нарушениями скоростного режима тоже занимаются портингом впускного коллектора.

Знаете ли Вы? Чем больше воздуха будет поступать в мотор, тем большую скорость сможет развить автомобиль.

Основные этапы доработки

Прежде чем начать тюнинг головки блока цилиндров, необходимо хорошенько рассмотреть ГБЦ. Важно, чтобы присутствовали:

Впускные/выпускные каналы

Доработка головки блока цилиндров невозможна без работы с каналами, поскольку в них можно наблюдать деформацию формы, металла и т.д. Шлифовка каналов ГБЦ осуществляется при помощи шаровой фрезы. Фреза удалит все неровности и увеличит проходимое сечение.

Важно! Обязательно нужно добиться максимально плавного канального изгиба при соблюдении соответствующих размеров кривизны.

Увеличивая каналы, главное не перестараться, поскольку можно задеть масляный канал или канал охлаждения.

Важно! Расточка каналов ГБЦ на двигателе с 16 клапанами –очень деликатное и сложное дело, ведь важно сохранить правильность работы воздушных потоков.

Клапаны и седла

Седла и клапаны ремонтируют после того, как была восстановлена поверхность нижней плоскости головки блока цилиндра и был произведен ремонт направляющих втулок клапанов. Ширину и правильное расположение седла проверяют клапаном, который и будет стоять в седле после окончания ремонта. Желательно, чтобы седла были из бронзы.

Камера сгорания

Доработка головки блока цилиндров невозможна без изменения формы камеры сгорания. Нужно пройти три этапа:

Снизить детонацию.Улучшить наполнение цилиндра.Выполнить требуемые условия для оптимального распределения смеси в камере сгорания. Детонация создаст сильную нагрузку на кольца и поршни. Чтобы определить ее, нужно прислушаться к уровню металлических звуков, которые будут распространяться по двигателю.

Знаете ли Вы? Чтобы уменьшить вес и увеличить пропускную способность, дорабатывают клапаны и седла. Для облегчения клапана его перешлифовывают или полностью перетачивают.

Эта проблема решается так:

Снижается к минимуму работа в КС;Снижаются к минимуму участки КС. Чтобы сделать это, нужно как можно тщательнее сгладить поверхность. Два последних этапа, улучшающих форму камеры сгорания, самому сделать довольно проблематично, поскольку в этом вопросе нужно иметь углубленные знания физики.

Пружины и толкатели клапанов

Клапаны головки блока цилиндров изготовляются из сплавов титана и алюминия, поэтому они очень легкие, но довольно хрупкие и дорогие. Учитывая хрупкость клапана, предпочтительно оставлять заводские пружины и толкатели.

Что такое перфорация головки цилиндров и как она увеличивает мощность?

Это работа только для самых опытных механиков, но перенос головы может привести к впечатляющему увеличению мощности при правильном выполнении

Существует бесчисленное множество способов модифицировать автомобиль для увеличения мощности, но все они сводятся к одним и тем же общим факторам: подавать больше воздуха и топлива в цилиндры, эффективно сжигать его и выпускать его как можно быстрее и плавнее.И хотя многие заправщики одержимы принудительной индукцией, перенос головки блока цилиндров — гораздо менее радикальная, но стоящая модификация, которая могла бы принести в конюшню еще несколько лошадей.

Головки цилиндров изготавливаются методом литья, при этом чугун или алюминиевый сплав заливают в шаблон для застывания. Во время этого процесса может произойти отливка, которая является дефектом, вызванным утечкой металла из стыков в отливке и контактом между основанием формы и материалом в расплавленном состоянии.После изготовления основного материала головки используется обработка с ЧПУ для фрезерования седел клапанов и любых других небольших фасок и надрезов, необходимых для завершения конструкции головки блока цилиндров.

Анатомия головки блока цилиндров с соответствующим клапаном наверху

Все это приводит к довольно грубой головке блока цилиндров, влияющей на поток жидкости, когда она проходит через боковую часть головки блока цилиндров и попадает в цилиндры через горловину клапана.Для наиболее эффективного потока жидкости и максимальной производительности головку блока цилиндров можно обработать, чтобы уменьшить количество небольших ограничений и шероховатостей, которые могут препятствовать потоку в каждый соответствующий цилиндр. Уменьшение турбулентности потока жидкости приведет к более плавному впуску и выпуску системы, что приведет к увеличению мощности.

Перфорация базовой головки может быть завершена с помощью небольшого ручного сверла с коническими сверлами шлифовального станка, которые по сути действуют как моторизованная наждачная бумага.Для более тяжелых работ, таких как согласование портов, вам понадобится шлифовальный станок и твердосплавные заусенцы, чтобы аккуратно прорезать материал головки блока цилиндров. Более сложную геометрию можно перенести с помощью станка с ЧПУ, используя лазерное наведение для идеальной формы и бритья головки блока цилиндров в точном соответствии со спецификациями, введенными пользователем.

Перенос головы — долгий, сложный и запутанный процесс, но выигрыш в мощности может того стоить.

Чтобы правильно проанализировать и подтвердить работу, сначала необходимо протестировать головку на стенде для измерения расхода воздуха, который измеряет объемный расход (сколько воздуха попадает в головку и выходит из нее).Это даст базовую цифру для сравнения после того, как головка будет полностью перфорирована и отполирована, что приведет непосредственно к увеличению мощности.

Установка головки блока цилиндров для испытаний на стенде воздушного потока.

В головке блока цилиндров есть много областей, за которыми следует обратить внимание:

• Выхлопные отверстия — материал можно срезать, особенно с верхней части каждого выпускного отверстия, где воздух с наибольшей скоростью выходит из цилиндра.Также можно выполнить согласование порта с выпускным коллектором, убедившись, что нет изменений в диаметре между любыми компонентами, которые в противном случае могли бы вызвать ограничение.

• Впускные отверстия — материал можно сбрить, чтобы избавить порт от выбоин и нежелательного металла от литья, но с сохранением определенной шероховатости поверхности, чтобы способствовать испарению топлива, отложившегося на боковых сторонах порта. Изменение всей ориентации впускного порта также может быть крайней, но эффективной формой перфорации головки, например, изменение угла порта по отношению к бегунку от впускного коллектора, чтобы минимизировать возмущение потока жидкости.Согласование портов также применяется к впускному коллектору, чтобы убедиться, что он точно соответствует

• Карман горловины клапана — возможно, самая важная область, которую нужно сгладить и расширить, способствуя эффективному движению потока через горловину за счет сглаживания всех краев и скосов, оставленных заводской обработкой

• Седло клапана — особенно сложная работа, которую почти наверняка должен выполнять только тот, у кого есть доступ к оборудованию с ЧПУ. Эта модификация гарантирует, что клапаны создают точное уплотнение с седлом клапана в закрытом состоянии, тем самым улучшая объемный КПД клапана. двигатель

• Камера сгорания — полировка верхней части камеры сгорания (в которой находится свеча зажигания) способствует эффективному выпуску газа из цилиндра, а полированная поверхность обеспечивает плавный переход сгоревшей воздушно-топливной смеси из цилиндра. цилиндр и в выпускной коллектор

Согласование портов может включать стружку из выпускного и впускного коллектора вместо головки блока цилиндров.

После того, как увеличение мощности от других методов достигнет максимальной точки, перенос головки может стать отличным следующим шагом к созданию еще одного возрастающего скачка мощности.Не ждите огромных скачков мощности; Результаты, очевидно, зависят от исходного состояния ГБЦ и качества изготовления. Если вы верите в болтовню на онлайн-форумах, головки блока цилиндров LS1 могут дать от 10 до более 50 л. С. От порта и полировки, так что это ни в коем случае не линейный процесс.

Однако небольшое расширение впускного и выпускного отверстий немного изменит способ выработки мощности вашим двигателем; крутящий момент будет принесен в жертву в диапазоне оборотов из-за уменьшения скорости жидкости из-за нового расширения порта, но прирост мощности будет высоким в диапазоне оборотов, так как больший объемный расход воздуха и топлива может пройти в цилиндры.Соедините отверстие головки с рабочим распределительным валом с хорошим высоким подъемом клапана, и это может иметь серьезный потенциал для более высокой выходной мощности в верхнем диапазоне оборотов.

Двигатель LS1, похоже, имеет широкий простор для работы с головкой блока цилиндров

Предостережение перед тем, как вы начнете разбирать головку блока цилиндров с помощью дрели — этот вид модификации должен выполняться только тем, у кого есть прошлый опыт в этом, или путем передачи головки в профессиональную мастерскую для обработки.Чрезмерное портирование головы не оставляет пути назад; это приведет к тому, что головка блока цилиндров окажется в мусорном ведре и ее придется заменить.

Так что не полагайтесь на обучающие материалы или статьи YouTube, посвященные портированию и полировке головки блока цилиндров. Однако с помощью опытного прикосновения и некоторого умелого шлифования вы можете получить некоторых когда-либо необходимых дополнительных лошадей обратно под капот, что, по сути, является просто очисткой!

Прочтите онлайн Дэвида Визарда «Как подсоединять и проверять потоком головки цилиндров», Дэвид Визард

ВВЕДЕНИЕ

Итак, почему я пишу эту книгу? Одним словом — оправдание.Вот почему. Будучи молодым человеком, выросшим в Англии в то время, когда последствия Второй мировой войны были частью нашей повседневной жизни, я вспоминаю, что автоспорт и гоночные автомобили были намного больше, чем просто моей заботой. Озабоченность на самом деле даже близко не подходила к описанию ситуации; это была страсть, которой меня буквально заставили потакать почти за счет всего остального.

В раннем подростковом возрасте я считался производителями высокопроизводительных двигателей как молодой сопляк, слишком любознательный для своего же блага и загруженный слишком многими радикальными идеями.Мне казалось, что я живу в автомобильном вакууме. Это не означает, что в моем родном городе Челтнем, Англия, не было большого количества энтузиастов выступлений. Проблема заключалась в том, что по какой-то причине я, казалось, находился в совершенно иных кругах, нежели те, кто мог бы помочь мне в достижении моей цели — глубокого участия в гонках и мире производительности в целом. Оглядываясь назад, я подозреваю, что проблема заключалась в попытке интегрироваться с людьми, которые были достаточно богатыми (это то, что требовалось для участия в гонках в то время) и происходили из семьи очень рабочего класса.Была пара местных парней, которые, вероятно, были примерно на 25 лет старше меня, которые строили гоночные двигатели для местных и более состоятельных любителей, но они не собирались мне ничего рассказывать. Я помню, как задавал Биллу что-то (не могу вспомнить его фамилию) вопрос на тему, которая теперь ускользает от меня. Что я помню, так это его ответ: Если бы я сказал вам, что вы будете знать столько же, сколько я, не так ли? Позже я узнал, что этот джентльмен считал меня непослушным юношей, который думал, что знает все.

Должен признать, что в его словах была доля правды. Я вполне мог быть грубым, хотя подозреваю, что это был термин, который он использовал для удобства. Верно и то, что я был молодым человеком, но в следующем пункте он совершил свою действительно большую ошибку. Я не был тем, кто думал, что они все это знают, а скорее тем, кто хотел знать все и был готов на все, чтобы получить эти знания.

Рис. 1. Здесь я тестирую самодельный стенд с полным спектром услуг.Эта компьютерная скамья может предоставить отчеты в профессиональном стиле и данные анализа головы примерно за три рабочих дня и менее чем за 1000 долларов.

Я закончил этот разговор, узнав три ценных вещи. Во-первых, люди с таким отношением обычно не знают о предмете столько, сколько им хотелось бы, чтобы вы думали. Во-вторых, пора также сказать мне, что очень часто люди с такой реакцией бывают немного неуверенными. Но меня беспокоила третья и самая важная вещь, которую я узнал или, точнее, осознал.Если бы я собирался узнать что-нибудь существенное о создании больших значений мощности двигателей, мне пришлось бы провести значительный объем оригинальных исследований. Несомненно, существует множество книг по общей конструкции двигателей внутреннего сгорания. Черт возьми, большинство из них есть в моей библиотеке. Но тогда, когда вы пытались найти книгу по инженерному делу, в которой основное внимание уделялось бы тонкостям повышения мощности двигателя, у вас оставался очень короткий список книг на выбор.

Мне потребовалось более 50 лет, чтобы накопить знания, которые я представляю на этих страницах.Я знаю, как я боролся, чтобы получить значимую быструю технологию, и сколько времени потребовалось для этого. Здесь я делаю одной из своих задач передать это молодому поколению, чтобы они могли извлечь пользу из моего опыта задолго до выхода на пенсию.

Но разве я не начал с того, что написал эту книгу в поддержку? Ну да, это тоже так. Практически все идеи, которые выдвигал в 1956–1958 годах всезнайка , оказались верными. К сожалению, тех, кому я хотел бы сказать: Я уже говорил вам, уже нет с нами.Возможно, я не встречался с ними лицом к лицу, но я надеюсь, что они добрались до большой гоночной трассы в небе.

Техническая область, в которой у меня чаще всего возникали разногласия с признанными производителями двигателей того времени, были стенды потока. Все парни, которых я знал, у которых все было в порядке со своими гоночными двигателями, утверждали, что стенд потока малопригоден, потому что поток был постоянным на скамье, но пульсировал в двигателе, поэтому от него было мало пользы. Эти рассуждения привели их к мысли, что строительство или даже использование поточного стенда было пустой тратой времени.За прошедшие годы я обнаружил, что люди, которые наиболее яростно возражают против необходимости использования скамьи потока, — это те, кто никогда ее не использовал. Это как бы напоминает мне старую рекламу Гиннесса: Я не люблю Гиннесс, потому что никогда не пробовал.

Итак, что я сделал с этим? Как всегда: я рискнул и соорудил своего рода «флоу-скамью».

Номер стенда-1

В 1958 году, в нежном возрасте 15 лет, я предпринял свою первую попытку модифицировать головку блока цилиндров с помощью того, что можно условно описать как испытательный стенд.Он не проверял производимый кубический фут в минуту (CFM), но он действительно показал, производит ли модификация больший или меньший поток. В то время всякий, кто серьезно относился к увеличению мощности двигателя, говорил о владении динамометрическим стендом примерно с той же степенью благоговения, что и объект выигрыша в лотерею. В Англии в 1958 году владение динамометрическим стендом было практически идеальным инструментом для создания гоночного двигателя. Это было то, что было в списке желаний, но вряд ли случится. Для тех немногих, кто мог себе это позволить, подозревая, что это очень выгодно, владение потоковым стендом было всего на одну ступеньку ниже, чем владение дино.

В то время я был далек от понимания или понимания того, что нужно для создания стенда, который считывал бы данные в CFM и соответствовал спецификациям Британского института стандартов (BSI). Я не только не знал, каковы могут быть спецификации, я даже не знал, что они существуют, что, оглядываясь назад, на самом деле оказалось хорошо. Итак, несмотря на сложность, которую BSI заставила бы меня вложить в измерение расхода газа, я просто пошел дальше и построил что-то, что полностью соответствовало стандартам VRCB — это Really Cheap Bench от Vizard — и пришло время показать, что это действительно дает работа сделана.

Рис. 2. Эта камера сгорания в форме сердца, спроектированная Уэслейком, рекламировалась как техническое чудо, хотя на самом деле она была одной из худших в то время. Чтобы эта камера работала, нужно вырезать зеленые области, и именно так это и должно было быть сделано в первую очередь.

Не осознавая, что я серьезно нарушаю условность в процессе, VRCB был завершен за копейки. Но то, чему он меня научил, в конечном итоге оказалось почти бесценным.В то время это также привело меня к конфликту с местными настройщиками / гонщиками, которые знали о VRCB и чьи двигатели вырабатывали намного больше мощности, чем я получал от своих, и это было не так хорошо. Это было воспринято как доказательство того, что я был всезнайкой, у которого двигатели были медленнее, чем у них. Это были все доказательства, необходимые этим парням, чтобы доказать свою точку зрения.

Всегда оптимист, я не слишком унывал по этому поводу. Я чувствовал, что работа с головой, которую я выполнял, на самом деле может быть немного лучше, чем типичная профессионально модифицированная голова.Однако, будучи подростком-учеником в аэрокосмической инженерии, мне не хватало денег на покупку горячих кулачков, впускных / выпускных коллекторов, карбюраторов Weber и тому подобного.

Многие читатели, которые знают о моем глубоком увлечении оригинальными Minis и Mini Coopers, оснащенными двигателем Leyland серии A, не удивлены, что первая головка, которую я разработал на своем так называемом стенде потока, была от одного из этих двигателей. Головка, первоначально разработанная Гарри Уэслейком в 1953 году, также использовалась на A35 и Morris Minor, а в 1959 году она оборудовала недавно представленный 850 Mini.

В этой голове была камера в форме сердца, которая, согласно автомобильной технической прессе того времени, имела почти магические (и, следовательно, необъяснимые) свойства горения. Оглядываясь назад, я задаюсь вопросом, имели ли авторы этих журналов хоть какое-то представление о реальности ситуации. В то время я был в равной степени виноват в том, что увлекся этой верой, потому что я рассуждал, что никто не мог бы создать такую ​​сложную форму камеры, если бы в этом не было какой-то заслуги (а если бы она была, я никогда ее не нашел). Таким образом, со всеми модификациями, сделанными для улучшения потока в портах, я сознательно избегал любых радикальных изменений в камере сгорания.Это означало те помещения, в которые меня убедили, где магия только что очистила и отполировала.

Хотя у меня было мало времени на них (из-за колледжа и кучи домашних заданий и т. Д.), Мои усилия с этими головами, казалось, дали такие же хорошие результаты, как и те ребята, которые уже занимались головами несколько лет, поэтому я придерживался почти серийной формы камеры сгорания.

К концу 1959 года я начал понимать существование фактора ограничения мощности, теперь широко известного как кожух клапана, и что якобы волшебная конструкция камеры сгорания Уэслейка сильно пострадала от этого.

Итак, здесь возник вопрос: каков компромиссный риск при снятии кожухов с клапанов для увеличения потока и, тем не менее, возможного снижения эффективности сгорания из-за того, что может оказаться радикальным изменением формы камеры. Поскольку мой примитивный, но, тем не менее, очень эффективный стенд для потока показал большую разницу в потоке воздуха, я подумал, что попробую.

Чтобы снять кожух с клапанов, я изменил форму исходной камеры, вырезав зеленую часть на рис. 2 .Поток резко увеличился, указывая на то, что форма камеры была неправильной, по крайней мере, на величину, показанную зеленым! Что немного сложно понять, так это то, что Уэслейк якобы был пионером использования скамьи потока. Следовательно, как камера могла быть так далека от оптимальной? Думаю, это вопрос, на который я никогда не получу ответа.

При той же степени сжатия (CR) головка с сильно измененной камерой давала прирост не менее чем на 50 процентов по сравнению с головкой, которая в значительной степени сохранила первоначальную форму.То есть на колесах он увеличил мощность на 12 л.с., а не на 8! (Мы говорим о двигателе объемом 850 куб. См с пятью отверстиями для четырех цилиндров.) Поскольку мощность моих 850-х увеличилась с 20 до 30 с лишним (на колесах) с немногим большим, чем заменой головки блока цилиндров, я начал серьезно поставить под сомнение целостность оригинального дизайна Уэслейка, который был провозглашен продуктом гения. Кто знает, Уэслейк, возможно, был гением (посмотрите его автобиографию, Lucky All My Life ), но эта ранняя голова A-Series начинала гораздо меньше походить на гениальный дизайн, которым ее так часто рекламировали.

Рис. 3. К тому времени, когда головка серии A будет полностью разработана с точки зрения размеров клапана и снятия кожуха, камера будет больше похожа на то, что вы видите здесь. Это далеко от первоначальной камерной формы.

CFM Chase

После моего первого успеха с самодельным стендом потока я начал преследовать воздушный поток за счет почти всех других факторов, включая степень сжатия. Итак, была ли здесь скамья потока преимущества? Я так думал, потому что мог узнать, что работает, а что нет, за значительно меньшее время, чем при использовании традиционных повседневных средств.И под традиционным я имею в виду : посмотрите на голову — попробуйте обдумать то, что было необходимо, затем отрежьте голову и попробуйте. Но поскольку я был учеником, который также работал над своей инженерной квалификацией в вечерней школе, количество времени, которое мне приходилось экспериментировать, было строго ограничено. Поскольку он у меня был, дорога к действительно положительным результатам с помощью флоу-бэнда казалась мне широко открытой. И разве мои выходки со стендом потока преобразовали любого известного производителя двигателей в тот же мыслительный процесс? Если да, то я никогда об этом не слышал.

Работа над головками серии A с пятью портами действительно затуманила аргументы за или против необходимости использования поточного стенда для получения результатов.В конце 1960-х годов главные специалисты серии A снова и снова говорили мне, что, во многих словах, испытательный стенд на самом деле не нужен для получения результатов, а только для их количественной оценки после того, как они были достигнуты. Динамометрический стенд может лучше дать количественную оценку результатов. Должен признать, с точки зрения наблюдателя, все действительно так выглядело. Но время показало обратное. Вот как все закончилось.

Не так хорошо, как они думают

Нижние концы двигателей, на которых используются головки серии A, испытывали недостаток воздуха из-за головок, которыми они обычно оснащены.Любое увеличение расхода воздуха в результате правильного предположения (или иного) оказало очень положительное влияние на общую производительность, даже если имело место или два отрицательных воздействия где-то еще. Эти двигатели хорошо отреагировали на все улучшения потока, даже если они были весьма незначительными. Другими словами, дизайн Уэслейка был настолько плохим, но с такой хорошей репутацией, что половина британских носильщиков считала их блестящими, потому что они могли, казалось бы, с небольшими усилиями улучшить то, что уже было предположительно блестящим дизайном. .И поскольку они получили такие хорошие результаты, они не увидели острой необходимости в установке потока.

Настал день расплаты. Для большинства это произошло в форме сокрушительной проверки реальности, когда они попытались перенести головы, которые изначально были лучше изначально, что дало головному носильщику, не оборудованному потоковым стендом, гораздо больше свободы действий, чтобы облажаться. Только те, кто применил реальную инженерную логику и / или какую-то потоковую проверку результатов, смогли опередить игру. И так было в Англии, вероятно, до середины 1970-х годов.

Но тюнинговое сообщество серии A не спешило обращаться к технологии потокового стенда в качестве средства поиска мощности в более короткие сроки. Почему? Я говорю это из-за богатства знаний, уже накопленных десятилетиями проб и ошибок в поисках власти. Известный британский гонщик Mini Cooper и тюнер Ричард Лонгман добился победной в гонке мощности благодаря глубокому практическому знанию того, что нужно для получения мощности от двигателя, и гораздо больше времени, потраченному на динамометрический стенд, чем большинство его конкурентов. .

В основном благодаря усилиям Ричард увеличивал мощность своих гоночных двигателей на пару лошадиных сил в год и приводил свой собственный Mini для завоевания гонок. Таким образом, аргумент здесь заключался в том, что, основываясь на том, что делал Ричард, указывается, что жим потока далеко не обязателен для победных гонок. В теории это выглядит хорошо, но упускает из виду один важный момент, который может оказаться гвоздем в гробу для такого аргумента. Соревнуясь с быстрым 1300-кубовым Mini Ричардом Лонгманом на моем столь же быстром Mini, я могу сказать вам с полной уверенностью, что он был одним из самых одаренных пилотов Mini, когда-либо ступавших по лицу планеты.Если бы у него было на 10 хп меньше, чем у большинства его соперников, он все равно выиграл бы кучу гонок!

Но замедление годового прироста мощности оказалось основным фактором не только для Ричарда Лонгмана, но и для ряда других ведущих тюнеров серии A, которые начали серьезно рассматривать испытания потока с целью определения того, где они находились. и где они могли бы быть с помощью скамейки потока. Ходят слухи, что в течение одного месяца после приобретения тестового стенда, гоночные двигатели Longman объемом 1300 куб. См подорожали на 7 л.с.! Я спросил себя, было ли это началом конца эры . Я не верю в поточные скамейки .

Как вы понимаете, в моем бизнесе я должен поговорить с лидерами отрасли — хорошо известными именами в области производительности Mini (A-Series). Давным-давно (и я имею в виду очень давно) я помню, как разговаривал с асом по головке блока цилиндров Брайаном Сларком. В то время я не думал, что у Брайана была скамья потока, но из нашего разговора я мог сказать, что он движется в этом направлении. Вы можете спросить, почему я подумал, что у Брайана нет скамейки для потока; это должно быть легко установить, не так ли? Ну не всегда. Еще в 1970-х годах я имел дело с несколькими международными компаниями, производящими гоночные двигатели, чьи начальники, не моргнув глазом, говорили вам, что флоу-скамья — пустая трата времени.Почему? Потому что у них был такой, и они использовали его как следует, признали его ценность и не хотели, чтобы их конкуренты также ухватились за его существенную ценность. В недавнем разговоре о былых временах Брайан заметил, что компания по производству головок блока цилиндров, умышленно оставшаяся без скамейки, не соответствует действительности. Таково настроение индустрии в наши дни.

Вот и моя история о флоу-столах. И всем тем критикам, которые любили подавлять мои усилия в 1960-х, давайте послушаем, какова ваша история сейчас!

Построение поточного стенда

Примерно в 1969 году я хотел, чтобы мой поточный стенд считывался в CFM, как это делали профессионалы в Weslake.К тому времени я был более чем знаком с тем, что нужно для создания скамейки в соответствии со стандартами BSI, поэтому я построил ее. Какая сделка; к тому времени, когда я изготовил все детали, он занял большую часть 15 футов одной гаражной стены и сильно съел 330 квадратных футов, над которыми мне пришлось работать. Это было не только с точки зрения производства, но и с точки зрения математики. Чтобы добиться точного считывания показаний в CFM, потребовалось по-настоящему тяжелое дело. Эта скамья использовалась очень часто — даже ребята из McLaren использовали ее. В 1974 году я использовал эту скамью для разработки головок для моей заявки на участие в чемпионате British Touring Car Championship (BTCC).Это был Chrysler Avenger объемом 1600 куб. Это был цельнометаллический короткоходный двигатель с двумя клапанами на цилиндр и очень прочными деталями. В то время Chrysler использовал двух поставщиков для своих гоночных голов. Оба были всемирно известными производителями двигателей F1.

Я провел много времени на своем верстаке, совершенствуя способность головок к потоку. Итак, как это работало по сравнению с моими соревнованиями в Формуле 1? Что ж, это хорошая история. Во время тестовой сессии в парке Мэллори заводские Мстители были медленнее почти на секунду за круг, чем Альфа Ромео.В отчаянии фабрика попробовала одну из моих голов. Замена головок привела к сокращению времени круга на 1,1 секунды без каких-либо дополнительных настроек. Некоторые настройки времени и карбюратора немного улучшились. Я добавляю это не для того, чтобы выставить напоказ, а чтобы продемонстрировать, что маленький парень может выиграть, несмотря на большие шансы. Однако это вряд ли произойдет, если вы не захотите осваивать новые технологии.

Рисунок 4. Мой BTCC Avenger. Даже с двумя вертикальными клапанами на цилиндр и полностью железным двигателем с толкателем у этого покупателя продуктов было больше возможностей, чем у любого спортивного седана с двумя распредвалами из любой конкурирующей заводской команды.

Переезд в Америку

В 1976 году я переехал в Соединенные Штаты, чтобы написать серию книг для издателя из Тусона, штат Аризона. Было непрактично вывозить мой стенд BSI из Великобритании из-за его размера, поэтому я поставил перед собой задачу оборудовать магазин, в котором я работал, имеющимся в продаже оборудованием для испытаний на текучесть. Это побудило меня поговорить с ребятами из SuperFlow.

Мой переезд в Тусон также привел меня прямо к сообществу гонщиков, которое простиралось на север до Феникса и на запад до Южной Калифорнии.Я двигался в очень значительном сообществе исполнителей. Некоторые из людей, с которыми я работал, были очень умными, а некоторые… ну, не совсем так. Почти все компании и люди, с которыми я имел дело, обладали хотя бы практическим знанием того, что такое стенд потока. Здесь я довольно много шел по течению, а не против него.

Примерно в то время, когда я увидел свою первую диаграмму давления в цилиндре (около 1978 г.), я понял, что измерение расхода при фиксированном падении давления, как с помощью измерительного стенда типа BSI (а их большинство), было абсолютно не лучшим способом. делать вещи.Сверхдешевая скамья, которую я использовал в детстве, на самом деле была лучшим вариантом. И именно здесь я собираюсь начать эту книгу по-настоящему. Я объясню, как построить плавучий стенд для перепада давления, и дам вам обоснование этого.

Я должен отметить, однако, что стол с потоком — это всего лишь инструмент, очень похожий на кисть художника, если хотите. Без знания того, как его наилучшим образом использовать, и данных, которые он может предоставить, этот инструмент будет потрачен впустую. Таким образом, цель этой книги (помимо оправдания) — показать вам, как построить стенд потока (если у вас его еще нет) и как использовать данные, которые он предоставляет.И хорошая новость заключается в том, что все это, по большей части, намного проще, чем вы и некоторые другие научные публикации могли подумать. Говоря, что все намного проще, я на самом деле имею в виду все.

Вы можете подумать, что в наше время коммерческого портирования ЧПУ нет смысла или даже нет места для успеха, портируя собственные головы. Это не могло быть дальше от истины. Если вы хотите перенести головки на популярный V-8, есть потенциал производительности, который хорошо поддерживается послепродажным литьем головок.Это связано с тем, что почти все такие отливки уже разработаны в максимально возможной степени технологическим процессом, сохраняя при этом 90-процентную чистоту поверхности отливки. Подразумевается, что домашний носильщик не тратит слишком много времени на вырезание больших объемов металла. По сути, это уже сделано на отливке в исходном состоянии. Что вы, как домашний носильщик, можете сделать, так это усовершенствовать порт, чтобы почти оптимизировать то, что по большей части уже есть. Вы кладете глазурь на торт.

Рис. 5. Разницу между портированным новичком (пунктирные кривые) и портированным ЧПУ Edelbrock Victor Jr. (сплошные кривые) можно увидеть здесь. Более низкие средние значения переносимой вручную головки почти наверняка можно отнести к менее эффективным формам седла клапана.

Может ли домашний носильщик обыграть имеющиеся в продаже головки с ЧПУ? Как я показываю, они могут. Чтобы стать экспертом в этом вопросе, нужно время, но если вы последуете тому, что я хочу сказать на этих страницах,

Основы переноса головки блока цилиндров для домашнего энтузиаста

Любой заядлый гонщик или гонщик заинтригован мыслью о переносе головки блока цилиндров своими руками в домашних условиях.Затем они могут гордо стоять, как Супермен, у дверей своего магазина и сказать: «Я только что получил больше мощности от своих головок цилиндров».

Вместо того, чтобы отпугивать вас, существуют некоторые консервативные подходы к переносу базовых головок, которые могут принести пользу вашему следующему движку. Однако будет важно потратить столько же времени на исследования, сколько на шлифовку и полировку.

Цель этой технической статьи — объяснить, что простое «вытягивание» впускного отверстия на паре головок может легко лишить мощность вашего высокопроизводительного двигателя, а не получить выгоду.Сегодняшние интернет-исследования — такой же важный инструмент, как и ваша шлифовальная машина, когда речь идет об основах переноса головы для новичков. Если вы мне не верите, просто выполните поиск в Интернете по запросу «перенос головки блока цилиндров больше вреда, чем пользы» и просмотрите несколько страниц с результатами.

Предварительное планирование
Повторяю, Интернет — ценный инструмент для новичка. Профессиональный моторный цех, предлагающий услуги по переносу головок, оснащен стендами для измерения расхода, датчиками воздуха, инструментами для измерения объема и целым рядом высокотехнологичных инструментов.Вероятно, самый ценный инструмент, который предлагает магазин гоночных двигателей, — это опыт.

Я всегда выполняю портовые работы вне магазина. На встрече я нашел регулируемую подставку для головы и прикрутил ее к переносному столу. Если у вас нет отдельной комнаты, чтобы убрать алюминиевую стружку и железную пыль в чистую мастерскую, это хороший вариант. Существует множество различных конструкций подголовников, например, эти экономичные приспособления от COMP Cams, которые могут обеспечить устойчивость вашей работы.

На вашей стороне есть компьютер, на котором вы читаете эту историю.Это прекрасная возможность учиться на нескольких онлайн-видео и чатах энтузиастов на профессиональных сайтах. Вы можете быть очень конкретными при поиске своего предстоящего проекта по переносу головы с удивительным успехом.

Например, я выбрал несколько различных дизайнов головок и поставил перед собой задачу узнать через Интернет, каким должен быть мой рабочий процесс для получения некоторой мощности с помощью простого переноса. Я исследовал лучшую тактику перфорации головы для двугорбых головок Chevy с маленькими блоками и железных головок Chevy с прямоугольными отверстиями.

Быстрый поиск показал мне, что более поздние модели головок Vortec — лучший вариант. Кроме того, я нашел много информации о шагах, необходимых для улучшения Vortec с минимальным портированием. Как заметил один онлайн-комментатор: «Вам лучше оставить эти старые головы в покое. Продайте их пуристу и получите несколько голов Vortec в качестве отправной точки для вашего хотрода ».

Я считаю, что научиться находить лучший хед-кастинг для работы так же ценно, как и любые знания о портировании.

Исследование средней «высокопроизводительной» головки Chevy с прямоугольными портами и большими блоками обнаружило огромное количество информации, касающейся многих ключевых моментов о том, где сосредоточить усилия по портированию. Один из таких примеров включает в себя «точку защемления», которая ограничивает впускной желоб около прилегающей области толкателя.

Для порта, подходящего для вашего впуска и напора, вы можете найти идеальную прокладку впускного коллектора для использования в качестве шаблона. Holley Performance / Mr Gasket предлагает этот калибр портов, который я использую с портами 28 популярных размеров для головок Chevy с малым и большим блоком.Твердый пластик облегчает разметку головы.

Инструменты
Основные инструменты для переноски головы не сломают банк. Лично я твердо убежден, что если вы не выполняете такую ​​работу на регулярной (если не ежедневно) основе, например, на постоянной основе, то пневматический шлифовальный станок будет правильным выбором.

Хотя по общему признанию медленнее, чем электрическая шлифовальная машина, более высокая мощность электрической шлифовальной машины может быстро вызвать у вас проблемы. Вы можете быстро убрать слишком много материала или убрать его не в том месте.Кроме того, вы можете регулировать давление воздуха на измельчителе воздуха для сложной работы с различными изделиями из алюминия или чугуна.

Я собрал арсенал твердосплавных и абразивных сверл различных форм и размеров. Некоторые из лучших вариантов — от Powerhouse Products, которые предлагают гораздо более длинные биты, которые хорошо подходят для ваших портов.

Мелющие тела также могут колебаться. Многие «комплекты для переноски» включают абразивные валки и резаки разной степени зернистости. Также доступны твердосплавные фрезы с различными режущими канавками.В обоих случаях убедитесь, что ваши фрезы или шлифовальные машины соответствуют материалу головки, который вы переносите.

Еще одно важное соображение, когда речь идет об этих инструментах для удаления первичного материала, — это досягаемость. В вашем обычном хозяйственном магазине могут быть короткие твердосплавные фрезы длиной от 2 до 3 дюймов. То же самое и со стандартным комплектом для переноса. Существует оправка, на которой крепятся насадки для отверстий на основе наждачной бумаги, длина которых обычно составляет около 2 дюймов.

За исключением дорогостоящего комплекта для измерения объема бюретки CC, такие измерительные инструменты, как эти штангенциркуль-делители, являются хорошим источником для измерения отверстий внутренних портов, толщины материала и проверки работы вашего порта между разными портами, чтобы они соответствовали как возможный.

Вам понадобится больший радиус действия с обоими инструментами, когда дело доходит до глубокого проникновения в отверстие головки или смешивания рабочего колеса впускного коллектора. Такие специализированные компании, как COMP Cams и Powerhouse Products, предлагают более длинные биты и оправки, которые помогут расширить ваши возможности. При использовании более длинных фрез или кусочков наждачной бумаги требуется особая осторожность. Чем дальше точка контакта находится от ваших рук, управляющих кофемолкой, тем меньше у вас контроля. Таким образом, более короткие биты по-прежнему находят свое применение.

Маркируя свой путь
Самой фундаментальной отправной точкой, критичной для любой головки блока цилиндров и впускного коллектора, является «соответствие отверстий» перехода от впуска к головке блока цилиндров.Один из наиболее типичных сценариев — впускной коллектор вторичного рынка обычно имеет большее отверстие, чем головка блока цилиндров. Уникально то, что воздухозаборник, который мы приобрели для проекта двигателя, имел полозья неправильной формы, которые требовали большей части массирования.

Сегодняшние головки для вторичного рынка — из железа или алюминия — уже имеют конструкцию портов с высокими характеристиками. Обычно вы можете просмотреть литературу, чтобы оценить скорость потока, которая имеет место при определенных подъемах клапана, и узнать, будет ли это для вас головной болью.Опять же, самая большая из ваших забот — проверка соответствия порта и впуска.

Чтобы отметить работу по подбору прокладок, многие используют смазочную жидкость для станков, обычно называемую Dykem. Плотный черный маркер — более простой способ обозначить форму вашего портала. Выполняя портирование, надевайте защитные очки, респираторную маску и беруши.

Для многих заводских голов открытие выпускного отверстия также может быть большим благом для энергии. Типичный коллектор обычно намного больше по размеру по сравнению с выпускным отверстием.Одно важное замечание: стенки внутри большинства выпускных отверстий могут иметь более тонкий материал по сравнению с проходами для воды, чтобы увеличить охлаждение головки. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы не допустить прорыва водяной рубашки.

Профессиональные автомастерские с опытными специалистами по портированию точно знают, что делать, где и сколько удалять. Благодаря преимуществам поточных стендов, моделированию портов и даже современной обработке с ЧПУ, это может окупиться, если полагаться на опытный цех.

Если вы когда-либо посещали офис профессионального магазина гоночных двигателей, обычно на ближайшем шкафу для хранения документов выстроены вырезы с изображениями разных голов.Многие производители головок блока цилиндров предоставляют эти «поперечные сечения» профессионалам для анализа формы и толщины предлагаемых продуктов. У них есть такие знания, которых у новичка нет.

Прежде чем вы подумаете, что я пытаюсь отговорить вас от переноса собственных голов, я определенно не буду. Я просто хочу, чтобы вы знали свои ограничения и ограничения ваших головок цилиндров.

Многие головки блока цилиндров оригинального производителя имеют ограничение непосредственно перед седлами клапана. Осторожное увеличение этой области может разбудить лошадиные силы.Избегайте шлифования хороших седел клапанов. В настоящий момент эти головки могут выглядеть не очень привлекательно, но очистка, горячая заправка и новые седла клапанов последуют за нашей работой по переносу.

Для тех, кто не боится копаться, вы можете изучить множество письменных книг, веб-сайты и опытных друзей, чтобы сделать правильную работу по переносу ваших конкретных отливок головы.

Ранее мы упоминали главу General Motors Vortec. Это прекрасная иллюстрация спроектированной «скорости» порта, с которой вы не хотите связываться, увеличивая форму или размер рабочего колеса.Прирост мощности за счет этой скорости потока и согласованной клиновой камеры сгорания может быть легко «превращен» в неэффективность.

Помимо сопоставления портов, следующим шагом будет определение точки наиболее значительного ограничения. Опять же исследования, исследования, исследования. У многих головок есть ограничение на порты, поэтому «перенос в карман» может иметь очень положительный эффект.

Отверстие в кармане означает очистку рабочей области порта примерно на один дюйм до седла впускного или выпускного клапана.Осторожное открытие этой области ближе к диаметру седла клапана может разбудить многие головы с общей мощностью от 15 до 35 лошадиных сил.

При выполнении любых работ в области седла клапана крайне разумно избегать истирания возле седел клапана и возможного повреждения поверхности седла. В нашем текущем головном проекте мы запланировали тщательную очистку горячего бака и новые седла клапанов после выполнения работ по переносу.

Твердосплавные фрезы различаются в зависимости от обрабатываемого материала. Фрезы с перекрестной штриховкой лучше всего подходят для обработки железа, в то время как фрезы с одной канавкой предотвращают забивание биты алюминием.Я предпочитаю использовать пневматические шлифовальные машины по сравнению с электрическими шлифовальными машинами, чтобы предотвратить чрезмерно агрессивное перфорирование. Я чередую прямые и угловые шлифовальные машины в зависимости от области, в которой я работаю.

Честно говоря, мой собственный опыт новичка включает согласование портов, портирование карманов и легкую полировку камер. Они получают самые значительные преимущества. Практика удаления большого количества материала по всей длине желоба порта может принести вышеупомянутый «больше вреда, чем пользы».”

Помните, то, что порт может начать сужаться по высоте или ширине по мере приближения к области клапана, не означает, что есть ограничение. Порты иногда специально предназначены для увеличения скорости потока.

Отделка порта
Одно из последних предложений для новичка в работе порта касается отделки поверхности. Одно из самых больших заблуждений заключается в том, что зеркальная отделка способствует лучшему растеканию. Полированная поверхность может препятствовать так называемому «потоку влажного топлива», особенно на стороне впуска вашего впускного желоба и отверстия головки.«Более шероховатая поверхность, имитирующая литье, предотвращает накопление топливных отложений на стенках.

Качество обработки поверхности порта имеет решающее значение. Вам не нужна полированная поверхность на впускном желобе, чтобы предотвратить образование капель топлива в воздушно-топливной смеси. Для полировки камеры сгорания все наоборот. Полированная отделка может предотвратить попадание тепла в голову.

Напротив, полировка каждой области камеры цилиндра вашей головы может оказать хорошее влияние на производительность, поскольку отражает тепло сгорания от материала головки.Эта полированная поверхность приводит к более эффективному горению. Удаление большого количества материала не требуется и не желательно. Полировку можно выполнить с помощью абразивных цилиндров.

При работе с отверстиями в камере или кармане необходима большая осторожность, чтобы не повредить седла клапана, резьбу свечей зажигания или поверхность верхней части.

Перенос может стать интересным испытанием для практического энтузиаста производительности. Разбудить голову для большей мощности — это не только практическая модификация производительности, но и искусство.

процедура шлифования головки двигателя

Шлифовка клапана двигателя / притирка | Гриммер Моторс Гамильтон

Это процесс сглаживания клапанов двигателя, чтобы они эффективно возможность герметизировать седло клапана в головке блока цилиндров, чтобы полностью герметизировать двигатель

Узнать цену

AURTTM007 — Провести шлифовку коленчатого вала — training.gov.au

2.2 Положение шлифовальной головки коленчатого вала установлено в соответствии с машиной процедуры производителя 4.5 Коленчатый вал очищается по месту работы. процедуры шлифования одного коленчатого вала рядного бензинового двигателя не менее чем с четырьмя цилиндры.

Получить цену

DIY Руководство по шлифовке клапанов двигателя? — Восстановление MNR

26 янв 2017 Простые шаги, которые необходимо предпринять перед шлифовкой клапанов двигателя. Хорошо, если у вас есть новый Комплект прокладок головки автомобиля, включая прокладку головки блока цилиндров и крышку клапана. процедура одинакова для автомобилей с одной и двумя головками блока цилиндров.

Получить цену

Портирование головки блока цилиндров — Википедия

Подключение головки цилиндров относится к процессу изменения впуска и выпуска. Порты шлифовального станка являются товаром головного носильщика и используются с различными твердосплавными фрезами, шлифовальными кругами и абразивными картриджами.

Получить цену

Как правильно заточить клапаны

8 июня 2012 г. Узнайте, как правильно шлифовать клапаны. Используйте инструкции по правильной шлифовке клапанов Обработка маховика, коленчатого вала, головки распределительного вала двигателя.

Получить цену

ШЛИФОВКА ГОЛОВКИ ДВИГАТЕЛЯ — AZ spa

Станки шлифовальные для восстановления головки двигателя. АВТОМОБИЛЬ — ВОССТАНОВЛЕНИЕ. Показать все; Станки плоскошлифовально-фрезерные; Станки тангенциального шлифования; Клапан

Получить цену

Шлифовка клапана 4 двигателя: 8 шагов — Instructables

Есть ли в вашей голове регулируемые клапаны? Есть ли в вашей голове или моторе гидравлический теперь упомянуть, как проверить, насколько хороша любая процедура недавно отшлифованного клапана

Получить цену

Процедура шлифования клапана | Конструкция автомобиля — АНАТОМИЯ АВТОМОБИЛЯ

Шлифовка клапана — это точная операция шлифования, из-за которой герметичные соединения порошок М 40 смешивается с трансмиссионным маслом, а порошок М14 — с моторным маслом. .

Получить цену

Шлифовальный клапан

Головки и корпус, которые поставлялись с моим «Висконсинским» двигателем, были довольно теплыми. голову до 475 градусов в духовке на 20 минут и прогоните их. работает нормально, но требует больше усилий, чем новый метод, «резак седла клапана Neway».

Получить цену

Как правильно заточить клапаны

8 июня 2012 г. Узнайте, как правильно шлифовать клапаны. Используйте инструкции по правильной шлифовке клапанов Обработка маховика, коленчатого вала, головки распределительного вала двигателя.

Узнать цену

Шлифовка ГБЦ: шлифовка или фрезерование? | Окончательный инструментарий

12 июл 2017 Шлифовка головки блока цилиндров может выполняться шлифованием или фрезерованием. Мы собираемся для анализа процесса с абразивными камнями и PCD или CBN

Получить цену

Ремонт головки цилиндров простыми шагами — MZW Motor

В этой статье объясняется процесс ремонта и шлифовки головки блока цилиндров в чем шлифование и рекламируется как один из лучших методов ремонта ГБЦ

Узнать цену

ГБЦ: клапаны — коромысла

Повторите ту же процедуру для другой головки блока цилиндров.Удаление Удалить изношенные седла, тщательно отшлифуйте, чтобы не повредить отверстия головки блока цилиндров.

Узнать цену

Снятие и установка ГБЦ. Пошаговая инструкция

22 ноя 2019 Снятие ГБЦ на ваз-2112 — порядок работы. До начала Нужно отшлифовать ГБЦ или поменять на новую.

Получить цену

US4501095A — Способ и устройство для шлифования газотурбинного двигателя

Эти измерения используются для контроля процесса измельчения, а также для лазерный луч попадает на кончики проходящих лезвий с помощью головки сборка.

Получить цену

Процедура шлифования клапана | Конструкция автомобиля — АНАТОМИЯ АВТОМОБИЛЯ

Шлифовка клапана — это точная операция шлифования, из-за которой герметичные соединения порошок М 40 смешивается с трансмиссионным маслом, а порошок М14 — с моторным маслом. .

Узнать цену

Снятие и установка ГБЦ. Пошаговая инструкция

22 ноя 2019 Снятие ГБЦ на ваз-2112 — порядок работы. До начала Нужно отшлифовать ГБЦ или поменять на новую.

Получить цену

Обслуживание клапана и головки цилиндров (автомобиль)

Состояние клапана для обслуживания клапана и головки цилиндров. Машина При шлифовке клапанов необходимо соблюдать рекомендованную производителем процедуру. лица.

Получить цену

Процедуры шлифования клапана двигателя TD 70 E и обезуглероживания

4 нояб.2020 г. Процедуры измельчения клапана двигателя TD 70 E и обезуглероживания. от EngineeringAll. Порядок снятия ГБЦ. Очистите

Получить цену

Шлифовка впускных клапанов двигателя с использованием различных видов резки

Применение жидкости в процессе измельчения становится все более важным по мере увеличения запасов Требуются скорости съема, более высокое качество и более длительный срок службы колес.Выбор

Получить цену

Om617 300 л.с.

Я собирался сделать OM617 YJ, но передумал как по платформе, так и по выбору двигателя. Меня вдохновил упомянутый выше пост, в котором парень вставил OM617 и более старый трясучку. Мне нравится более крупный автомобиль, но OM617 не обладает достаточной мощностью даже в YJ.

Описание. Это необходимо для всех, кто хочет повысить производительность двигателей OM617 Turbo или двигателей без турбонаддува. Эти насосы «M» больше подходят для мира тюнинга, чем «MW», обычно встречающиеся на двигателях Turbo 617, и являются простой заменой. .

Автомобиль Mercedes-Benz W126 из серии автомобилей S-Class, производства Mercedes-Benz в период с 1979 по 1992 год. Lansată в сентябре 1979 года, после того, как Mercedes-Benz W116 последовал за автомобилем. au primit această denumire, ca prescurtare de la «Sonderklasse» sau «clasă specială».

1 оценка продукта — 80-85 Mercedes W123 OM617 Корпус дизельного масляного насоса с турбонаддувом 6171810101. C $ 124.94. Из США. Было: Предыдущая цена C $ 131,52 …

120cc 300hp; 100cc 200hp Turbo: Когда я построил свою машину, у меня не было возможности потратить 1-2 тысячи долларов на турбо, поэтому я пошел (и продолжаю), чтобы пойти с Holset.Турбины Holset зарекомендовали себя, поскольку они являются турбонагнетателями Cummins и имеют невероятную ценность. В настоящее время я использую Holset HX40 Super с давлением 40 фунтов на квадратный дюйм. Когда он срабатывает, это круто, но отставание ужасно …

Специализируется на доступных по цене адаптерах для турбодизельных двигателей Mercedes Benz OM617. У нас есть клиент, который проехал более 200 000 миль на нашем комплекте переходников AX15 и получает в среднем 31 милю на галлон на дизельном топливе. Средняя стоимость переоборудованных деталей составляет от 1500 до 2000 долларов для двигателя, комплекта и принадлежностей MB.

2021 Sea-Doo RXT -X 300 Скоро прибудет! Забронируйте сегодня! Его революционная более легкая платформа в сочетании с системой Ergolock обеспечивает максимальный контроль в любых условиях, устанавливая заоблачную планку для работы в бурной воде. С двигателем мощностью 300 л.с. до 96 км / ч можно добраться всего за несколько секунд. Возможные особенности: Задняя грузовая система LinQ Fast. Easy …

Двигатель Ванкеля

Написать письмо автору Пример задания

Урок алгебры 1.11 ответов

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ: Модель: Роторный двигатель Sachs Wankel KM24, заводской номер № 7566914.Это версия мощностью 23 л.с. и 295 куб. См. Это версия мощностью 23 л.с. и 295 куб. См. ЗАЖИГАНИЕ: Двигатель в настоящее время настроен на работу одной точки зажигания «bosch» с внешней катушкой.

Какой элемент в каждой паре имеет атомы с большим атомным радиусом?

13 апреля 2012 г. · На данный момент молекулярный двигатель Ванкеля с фотонной энергией — всего лишь идея, результат некоторого детального химического моделирования. Чжан и его коллеги оставляют это другим, которые счастливы получить их руки … Nitto Mfg. Works разработали двигатель с серьезным желанием: «Давайте вместе с как можно большим количеством клиентов ощутим красоту и значение роторного двигателя Ванкеля». и «Давайте популяризируем роторные двигатели Ванкеля во всем мире» были решительно поддержаны многими клиентами.

Как отключить атс на питербилте

Wankel Engine. Роторный двигатель Ванкеля — это увлекательный зверь, который отличается очень умной перегруппировкой четырех элементов цикла Отто. Ахиллесовой пятой двигателя Ванкеля является износ концевой части ротора, проблема решается небольшим количеством масла, впрыскиваемого в камеры сгорания. смазать роторы. Этого достаточно для …

Stanford daily

После нескольких лет дополнительных разработок первым автомобилем Mazda с двигателем Ванкеля стал Cosmo 110S 1967 года с двигателем «Type 10a».После этого компания выпустила ряд автомобилей Ванкеля (или «роторных» в собственной терминологии компании), включая автобус и пикап. Ванкель, Феликс — немецкий издатель и инженер-механик — (* 13.08.1902, 09.10.1988). 1930: Основание его первой компании. 1957: Первые испытания двигателя с вращающимся поршнем, разработанного Ванкелем.

Pace o matic machine на продажу

Двигатель Ванкеля кардинально отличается по конструкции от обычных поршневых двигателей с возвратно-поступательным движением. Вместо поршней, которые перемещаются вверх и вниз в цилиндрах, двигатель Ванкеля имеет треугольный вращающийся ротор, вращающийся в закрытой камере.6 августа 2019 г. · В течение всего десятилетия шестидесятых годов роторный двигатель, разработанный немецким изобретателем Феликсом Ванкелем и разработанный NSU, стал любимцем автомобильной промышленности: компактный, легкий, мощный, но плавный и состоящий из нескольких движущихся частей выглядело будущее.

Ручной измельчитель листьев своими руками

2 октября 2018 г. · Mazda подтвердила возвращение роторного двигателя Ванкеля в 2020 году, через восемь лет после того, как он приостановил производство из-за отказа от выпуска спортивного автомобиля RX-8.Но все будет немного иначе …

Примеры сценариев Jenkins для конвейеров github

Wankel Rotary Engine Menu. Дом; Переведите. Прочтите онлайн руководство sanyo zm5000 Kindle Editon. Скачать электронную книгу Добавить комментарий sanyo zm5000 manual Edit. Скачать sanyo zm5000 … Woelfle Engineering GmbH: Randstr. 109 — 47804 Крефельд — Германия +49 2151 151020 +49 2151 151019: нажмите, чтобы написать по электронной почте

Могу ли я получить пособие по безработице в ожидании новой работы, чтобы начать работу Калифорния

NSU Spider 1964 года стал первым серийным автомобилем в мире, который расплавился задние колеса под властью роторного двигателя Ванкеля.Автомобильный дебют Ванкеля готовился десятилетиями, хотя его … В отчете представлен всесторонний анализ промышленного рынка двигателей Ванкеля по типам, областям применения, игрокам и регионам. Этот отчет также отображает производство, потребление, выручку, валовую прибыль, затраты, валовую прибыль, долю рынка, среднегодовой темп роста и факторы, влияющие на рынок в отрасли двигателей Ванкеля в США, ЕС, Китае, Индии, Японии и других регионах, а также прогноз до 2022 года. , от 2017.

Рабочий лист мейоза Бозмана ответы

Как работает механизм Ванкеля? Роторные двигатели имеют только три движущихся части, эксцентриковый вал. Роторный двигатель Ванкеля вдохновлен геометрическим принципом: когда a…

Nba теряет популярность

Категория: Двигатели Ванкеля. Из Wikimedia Commons, бесплатного хранилища мультимедиа. Перейти к навигации Перейти к поиску Найдите лучшие предложения для роторных двигателей Ванкеля на eBay.com. У нас есть отличный онлайн-выбор по самым низким ценам с быстрой и бесплатной доставкой на многие товары!

Yakuza 0 как получить алмазные пластины

Dec 16, 2018 · Как работают роторные двигатели Mazda RX 7 Wankel Подробное объяснение Стартер Стартер-генератор Мы собираем много фотографий о схеме роторного двигателя Ванкеля и, наконец, загружаем их на наш веб-сайт.Многие хорошие изображения в нашем Интернете — это самые лучшие изображения для роторного двигателя Ванкеля. Схема

G960u u7 unlock

Двигатель Ванкеля радикально отличается по конструкции от обычных поршневых двигателей с возвратно-поступательным движением. Вместо поршней, которые перемещаются вверх и вниз в цилиндрах, двигатель Ванкеля имеет треугольный вращающийся ротор, вращающийся в закрытой камере. Конкретный роторный двигатель, разработанный в начале 1950-х годов Феликсом Ванкелем, с самого начала своего производства нашел множество применений.Первый прототип был построен в 1957 году NSU, и впоследствии многие другие отрасли купили лицензию на производство.

Super smash bros aptoide

Wankel Engine 3D модель печати двигатель wankel rotary, форматы включают STL, STP, готов для 3D-анимации и других 3D-проектов

Widgethtml в odoo

Wankel (engine) — Wörterbuch Englisch-Deutsch. 90.000 Stichwörter und Wendungen sowie 120.000 Übersetzungen. Forumdiskussionen mit den Wörtern «Wankel (двигатель)» в der ÜberschriftWANKEL ENGINE.Ограничение использования. Б. Влияние на двигатель. 1. Коррозия. 2. Отработанное моторное масло. Эффективность. 2. Геометрия.

Colt m4 карабин 5.56×45 nato le6920 серия тяжелых стволов

За счет использования двигателя Ванкеля только с тремя основными движущимися частями и его использования в конфигурации с прямым приводом и канальным вентилятором, цель заключалась в создании экономичного надежная силовая установка для самодельного самолета. Исследования конструкции пропеллера и вентилятора в воздуховоде были начаты в 1994 году. Двигатель Ванкеля — это тип двигателя внутреннего сгорания, в котором используется эксцентрично вращающаяся конструкция для преобразования давления во вращательное движение.Все детали вращаются в одном направлении, в отличие от обычного …

Стоимость восстановления двигателя

Инструкции по дистанционному запуску Toyota

A10 act answers

Мы специализируемся на восстановленных двигателях Subaru. Нашей целью было предложить двигатель очень высокого качества по разумной цене, которую люди могут себе позволить. Считаю, что мы достигли этой цели. Мы строим их дома, и каждый проходит один и тот же процесс. Двигателю Subaru EJ2.5 присуща проблема с прокладкой головки блока цилиндров и проблема со «хлопком поршня», и мы решаем обе эти проблемы.

Матрица Гессе при сходимости не является положительно определенным нестабильным решением

Автомобильные электрические системы с годами становятся все более и более сложными. В результате стоимость типичного автомобильного генератора в большинстве случаев выросла. В наши дни все, от автомобильных фар до системы впрыска топлива и компьютерной системы двигателя, требует своего рода электрического заряда. Эти компоненты транспортного средства необходимо нарисовать …

Ошибка разработчика 5476

6 апреля 1999 г. · 20 мая 1999 г. — Первая замена масла после 500 миль на восстановленном двигателе.21.05.1999 — После чуть более 500 км, двигатель проверили. Компрессия во всех цилиндрах составляет 120 фунтов на квадратный дюйм, и все свечи зажигания чистые.

Сбой репутации спускового устройства

8 августа 2011 г. · 3) Я хочу снизить расходы, поэтому не лучше ли вынуть и восстановить мои 5,7 литра? или я вижу несколько мест в Интернете, которые отправят вам полностью восстановленный двигатель Mercruiser, и я предполагаю, что механику нужно будет просто перенести масляный поддон, крышки клапанов, колпачки и карбюратор, шкивы и т. д. 07 июля 2019 г. · После тестовой езды на новом Road Glide и Indian Chieftan, оба очень хороших мотоцикла, удобные и мощные, я решил перестроить двигатель на своем существующем байке.После некоторых предварительных исследований я установил бюджет в 8000 долларов на ремонт, включая новую батарею, масляный радиатор, шины и коренной подшипник трансмиссии.

Получить запрос на исправление javascript

Стоимость восстановленного движка. Перейти к последнему отслеживанию 1 — 5 из 5 сообщений. L. Lancorp · Зарегистрировано. Присоединился 21 авг. 2004 г. · 153 сообщения. Обсуждение Starter • №1 • 1 июня 2018 …

Бесплатные брюки roblox

Узнайте о затратах, связанных с восстановлением двигателя квадроцикла. Если вы не знаете о затратах, связанных с восстановлением двигателя квадроцикла, то вас могут взять на прогулку.Обычно сервисные центры могут взимать с вас предоплату за детали или почасовую оплату за весь ремонт. Обычно почасовые расходы могут составлять от 50 до 100 долларов. Качественная замена и ремонт двигателя на любой бюджет (от 1499 долларов) Варианты от новых заводских до сертифицированных бывших в употреблении Большинство установок завершено менее чем за неделю Надежное и профессиональное обслуживание, предоставляемое сертифицированными специалистами ASE

США Маркер 95 миль 89

Восстановление 350 долларов в магазине обойдется вам примерно в 2000 долларов (+ — 500 долларов в зависимости от вашего местоположения) и не должно превышать 2500 долларов.Нет в мире причин, по которым пробивать 8 отверстий по 30 долларов за штуку, заправлять двигатель в горячем состоянии по 50 долларов, выполнять работу клапана по 225 долларов за голову и покупать вторичный кулачок за 150 долларов и примерно 80 долларов за подъемники, а также 8 новых поршней и пара … Перестройка прецизионного двигателя Harley Davidson: Поскольку мы хорошо известны и уважаемы за наши высокопроизводительные двигатели и пакеты производительности «Hot Shot», многие не знают о наших способностях в восстановлении вашего T / C, EVO или Двигатель с прямой лопатой / цилиндрической головкой до исходного состояния или установка пакета повышения производительности во время ремонта.

Лучший шнур маримбы

17 июля 2013 г. · Стоимость ремонта двигателя Yamaha FS1E? Может ли кто-нибудь дать мне оценку того, сколько будет стоить полная перестройка двигателя на двигателе Yamaha FS1E (50 куб. См). Мне просто нужна приблизительная оценка, прежде чем я начну искать котировки.

Комбинированный пистолет для гвоздей с воздушным компрессором walmart

Ящикные двигатели часто рассматриваются как экономичный выбор независимо от области применения. При обычной замене автомобильного двигателя цена на двигатель в ящике часто бывает очень конкурентоспособной по сравнению со стоимостью полного восстановления неисправного двигателя.Также быстрее отправить со склада, чем ждать столько же деталей, а затем начинать восстановление. Средняя стоимость восстановления двигателя будет зависеть от того, какой двигатель вы восстанавливаете. Старый двигатель Volkswagen с воздушным охлаждением можно отремонтировать до стандартов производительности примерно за 300–400 долларов. Типичный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением может быть восстановлен до первоначальных спецификаций примерно за 400–500 долларов.

Таблица преобразования свечей зажигания Kohler

Алюминиевые головки Edelbrock Performer RPM — лучший выбор для высокопроизводительного двигателя 455, имеющего хороший поток прямо из коробки.Дизельные блоки цилиндров (1977-85) имеют увеличенную сеть, разделяемую с коротким двигателем Olds V8 — до 2, использующего дизельный блок для повышения производительности, лучше всего рекомендуется иметь основные перемычки с магнитным флюсом на предмет трещин и / или … Мы с радостью восстановим все двигателей конкурентов, в том числе Mercury, что придает им безупречное качество. Независимо от того, ремонтируете ли вы двигатель у нас или покупаете новый, в Sterling Performance вы получите надежное качество изготовления и тщательно протестированные двигатели, которые не имеют себе равных.

Xforcegamer minecraft accounts

Это потому, что стоимость восстановления двигателя разная для каждого двигателя, и она также различается в зависимости от того, насколько глубоким должен быть ремонт. Как восстановить двигатель? Что ж, скажем так, вам почти наверняка потребуется помощь опытного механика. Типичный ремонт двигателя стоит от 2500 до 4000 долларов в части затрат на детали и рабочую силу. Этот тип … Автомобильные компьютеры с двигателем ECM. Покупка бывшего в употреблении или восстановленного ЭБУ — разумный выбор, особенно если учесть стоимость нового компьютера в местном представительстве.Независимо от того, являетесь ли вы владельцем Toyota, Mercedes, Lexus, Dodge или Volvo, мы можем заменить или отремонтировать ваш неисправный ECM и сэкономить вам много денег в следующих баннерах

Fgo na 2021

Отключите топливный клапан у основания топлива бак. Если в вашем двигателе нет топливного клапана, используйте зажим топливопровода, чтобы топливо не вытекло из бака, когда карбюратор отсоединен от двигателя. Некоторые карбюраторы содержат электрическое устройство в основании топливного бака для управления обратным пламенем.

Danville news

Восстановленный двигатель. Когда дело доходит до восстановления двигателей, вы можете сэкономить деньги, в зависимости от ситуации, во много раз половину стоимости полной замены двигателя. Это также будет зависеть от того, какая деталь или детали необходимы для устранения проблемы, и от количества рабочих часов, необходимых техническим специалистам. 20 января 2014 г. · Стоимость этой услуги будет компенсирована его результатами во время переговоров об окончательной цене. Пробы ВСЕХ жидкостей должны быть взяты любым компетентным инспектором.Что касается сроков проведения капитального ремонта. Да, CAT предоставляет рекомендации по моточасам / расходу топлива, а также использует результаты проб масла и расход масла.

Геометрия 1 4 исследования угловых пар ответов

Re: Стоимость восстановления двигателя Сообщение изготовителя бумаги »Вторник, 22 февраля 2011 г. 1:45 утра Я восстановил шахту около 2 лет назад по цене около $ 1000,00. Это включало полный комплект для восстановления примерно 500 долларов. Чтобы дать вам представление, вот список различных затрат на восстановление двигателя для другого автомобиля: отечественный пикап с полноразмерным V8 80-95 может стоить около 2700 долларов на нижнем уровне и до 3450 долларов на нижнем уровне.GM V6 3100-3400 90-01 FWD может стоить около 3050 долларов США на нижнем уровне и до 3700 долларов США на более высоком уровне.

Техника сжигания древесины Затенение

На все баварские подержанные двигатели BMW предоставляется 2-летняя гарантия на замену подержанных двигателей BMW с неограниченным пробегом. Эти двигатели BMW с гарантированным качеством обычно стоят от 50% до 75% от наших стандартных цен на восстановленные двигатели (см. Страницу Восстановленные двигатели BMW). Они являются идеальным выбором для владельца BMW с ограниченным бюджетом или для тех владельцев BMW, которые могли бы иначе… 18 августа 2006 г. · Скажем, более или менее 3 тысяч долларов на двигатель для базового 10: 1 455, срез коленчатого вала, сбалансированные, восстановленные штоки, пластина усилителя масляного насоса и регулируемый регулятор, болты ARP, головки с отверстиями и впускной коллектор.