конструкция, отличия и применяемость на двигатели Ваз.. Статьи компании «АвтоКлюч-63»
Поршневая группа двигателя включает в себя: поршень, поршневые кольца и поршневой палец.
Общая конструкция поршневой группы сложилась еще в период появления первых двигателей внутреннего сгорания. С тех пор ни один из элементов поршневой группы не утратил своего функционального назначения.
Поршень, является наиболее важным элементом любого двигателя внутреннего сгорания.
Именно на эту деталь, выпадает основная нагрузка по преобразованию энергии расширяющихся газов в энергию вращения коленчатого вала. Свойства, которыми должен обладать поршень, трудно совместимы и технически тяжело реализуются.
Требования, которым должна соответствовать эта деталь:
- температура в камере сгорания может достигать более 2000°С а температура поршня, без риска потери прочности материала, не должна превышать 350°С
- после сгорания бензино-воздушной смеси, давление в камере сгорания может достигать 80 атмосфер.
При таком давлении, оказываемое на днище усилие, будет составлять свыше 4-х тонн. Толщина стенок и днища поршня должна обеспечивать возможность выдерживать значительные нагрузки. Но любое увеличение массы изделия приводит к увеличению динамических нагрузок на элементы двигателя, что в свою очередь, ведет к усилению конструкции и росту массы двигателя;
- зазор между поршнем и поверхностью цилиндра должен обеспечивать эффективную смазку и возможность перемещения с минимальными потерями на трение. Но в тоже время зазор должен учитывать тепловое расширение и исключить возможность заклинивания.
- изготовление должно быть достаточно дешевым и отвечать условиям массового производства.
Очертания поршня за более сто пятидесятилетнюю историю двигателя внутреннего сгорания мало изменились.
В конструкции поршня можно выделить несколько зон, каждая из которых, имеет свое функциональное назначение:
1) Днище поршня – поверхность, обращенная к камере сгорания.
Днище, своим профилем, определяет нижнюю поверхность камеры сгорания.
Форма днища зависит от формы камеры сгорания, расположения клапанов, от особенности подачи топливо-воздушной смеси в камеру сгорания и объема самой камеры.
Днища разных моделей применяемых на двигателях ВАЗ приведены на рисунке:
Поршни ВАЗ 21213 и ВАЗ 21230 отличаются нанесенной маркировкой. Маркировка наносится на поверхность рядом с отверстием под поршневой палец. На поршне ВАЗ 21213 нанесены цифры -«213», на модели ВАЗ 2123 — «23».
На модели ВАЗ 21080, ВАЗ 21083, ВАЗ 21100 нанесена соответствующая маркировка — «08»,»083″, «10». Поршень 2108 имеет диаметр 76 мм , модели 21083 и 2110 — 82 мм.
Поршни ВАЗ 2112 и ВАЗ 21124, имеют соответствующую маркировку — «12»и «24» и отличаются глубиной выборки под клапана. Модели 21126 и 11194 отличаются диаметром.
2) Если углубления на днище увеличивают объем камеры сгорания, то для уменьшения объема применяют вытеснители.
3) «Жаровым поясом» (огневым) называют расстояние от днища до канавки первого поршневого кольца. Чем ближе располагаются поршневые кольца к днищу, тем более высокой тепловой нагрузке они подвергаются, тем больше сокращается их ресурс.
4) Уплотняющий участок — это участок канавок, расположенных на боковой цилиндрической поверхности поршня. Канавки предназначены для установки поршневых колец. Поршневые кольца обеспечивают подвижное уплотнение. На всех моделях для двигателей ВАЗ, выполнены две канавки под компрессионные кольца и одна канавка под маслосъемное кольцо.
В канавке под маслосъемное кольцо есть отверстия, через которые отводится излишек масла во внутреннюю полость поршня. Уплотняющий участок выполняет еще одну очень важную функцию — через установленные поршневые кольца, осуществляется отвод значительной части тепла от поршня к цилиндру.
Если конструкция изделия не будет предусматривать эффективный отвод тепла от днища, то это приведет к его прогоранию.
По расчетам, через компрессионные кольца, передается до 60-70% выделенного тепла. Однако это требует плотного прилегания поршневых колец к цилиндру и к поверхностям канавок.
Для обеспечения работоспособности, торцевой зазор первого компрессионного кольца в канавке должен составлять 0,045-0,070 мм. Для второго компрессионного кольца зазор — 0,035-0,060 мм, для маслосъемного – 0,025-,0050 мм. Между внутренней поверхностью кольца и канавки должен быть радиальный зазор — 0,2-0,3 мм.
5) Головку поршня образуют днище и уплотняющая часть.
Расстояние от оси поршневого пальца до днища, называют компрессионной высотой поршня
6) «Юбкой», называют нижнюю часть поршня. На этом участке находятся бобышки с отверстиями – место, куда устанавливается поршневой палец.
Внешняя поверхность юбки, исполняет роль опорной и направляющей поверхности.
Юбка обеспечивает соосность положения детали к оси цилиндра блока. Кроме того, боковая поверхность юбки участвует в передаче к цилиндру возникающих поперечных усилий.
На поверхность юбки (или на все изделие) могут наноситься защитные покрытия улучающие прирабатываемость и снижающих трение.
Покрытие слоем олова позволяет сгладить неточности профиля и предотвратить наволакивание алюминия на поверхности цилиндра. Могут применяться покрытия созданные на основе графита и дисульфида молибдена.
Другой способ, снижающий потери на трение – нанесение на юбке канавок специального профиля. Глубина канавок составляет 0,01-0,015 мм. При движении, канавки не только удерживают масло, но и создают гидродинамическую силу, которая препятствует контакту со стенками цилиндра.
Одним из факторов определяющих геометрию поршня, является необходимость снижения сил трения.
Для этого требуется обеспечение определенной толщины масляного слоя в зазоре между поршнем и стенками цилиндра.
Причем маленький зазор повлечет за собой увеличение сил трения и как следствие повышение нагрева деталей и их ускоренный износ а возможно и заклинивание.
Слишком большой зазор, увеличит шумность двигателя, приведет к росту динамических нагрузок на сопрягаемые детали и будет способствовать их ускоренному износу. Поэтому величина зазора подбирается в соответствии с рекомендациями для конкретного типа двигателя.
В истории применения конструкций поршней для двигателей ВАЗ, просматриваются этапы влияния нескольких европейских конструкторских школ.
На первых моделях двигателей ВАЗ применяется «итальянская» конструкция. Поршни отличаются большой компрессионной высотой, широкой опорной поверхностью юбки. Поверхность изделия покрыта слоем олова.
В разработке последующих конструкций принимают участие немецкие компании. У поршней уменьшается компрессионная высота. На юбке применяется микропрофиль – специальный профиль канавок, для удержания смазки в зоне трения. Поршни моделей ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 получают Т-образный профиль и рассчитаны на установку «тонких» поршневых колец.
Так внешне сравнивая модели от 2101 до 21126, можно получить представление об общих тенденциях совершенствования конструкции , основанных на новых научных разработках.
В процессе работы, различные участки поршня нагреваются не равномерно, следовательно, и тепловое расширение будет больше там, где выше температура и больше объем металла. В связи с этим, на уровне днища размер выполняют меньшим, чем диаметр в средней части. Таким образом, в продольном сечении профиль будет коническим. Нижняя часть юбки тоже может иметь меньший диаметр. Это позволяет, при движении вниз, в пространстве между юбкой и цилиндром, создавать масляный клин, который улучшает центрирование в цилиндре.
Для компенсации тепловых деформаций, в поперечном сечении поршень выполнен виде овала. Это связано с тем, что в районе бобышек под поршневой палец сосредоточен значительный объем металла.
При нагреве, в плоскости поршневого пальца, расширение будет осуществляться в большей степени. Овальность и бочкообразность детали в холодном состоянии, позволяет иметь поршень, приближающийся к цилиндрической форме, при работающем двигателе.
Такая форма изделия создает сложности при контроле его диаметра. Фактический диаметр можно определить, только замеряя его в плоскости перпендикулярной оси отверстия под поршневой палец на определенном расстоянии от днища. При этом, для разных моделей это расстояние будет отличаться.
Тепловые нагрузки порождают еще одну проблему. Поршни изготавливают из алюминиевого кремнесодержащего сплава, а для блока цилиндров используют чугун. У этих материалов разная теплопроводность и разный коэффициент теплового расширения.
Это приводит к тому, что в начале работы двигателя, поршень нагревается и увеличивается в диаметре быстрее, чем увеличивается внутренний диаметр цилиндра. При и без того малых зазорах, это может приводить к повышенному износу цилиндров, а в худшем случае, к заклиниванию поршня.
Для решения этой проблемы, во время отливки поршня, в тело заготовки внедряют специальные стальные или чугунные элементы, которые сдерживают резкое изменение диаметра.
Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение поршня и верхней головки шатуна. Во время работы двигателя, на поршневой палец воздействуют значительные переменные силы. Палец и отверстия под палец должны сопрягаться с минимальным зазором, обеспечивающим смазку.
На двигателях ВАЗ используется два типа шарнирного соединения «поршень-палец-шатун». На поршнях моделей 2101, 21011, 2105, 2108, 21083 – палец устанавливается в верхней головке шатуна по плотной посадке, исключающей его вращение. Отверстие в поршне под поршневой палец выполнено с зазором, обеспечивая свободное вращение.
В дальнейшем от этой схемы отказались и перешли на схему с «плавающим» пальцем. На поршнях моделей 21213, 2110, 2112, 21124, 21126, 11194, 21128 – палец устанавливается с минимальным зазором и в головке шатуна, и в отверстиях поршня.
Для обеспечения надежной смазки пальцев, в бобышках предусмотрены специальные отверстия.
По результатам фактического замера отверстия под поршневой палец, поршням присваивается одна из трех категорий(1-я, 2-я, 3-я). Разница в размерах для категорий составляет — 0,004мм. Номер категории клеймится на днище.
Для обеспечения необходимого зазора, поршневые пальцы, по наружному диаметру подразделяются на три класса. Отличие в размерах составляет — 0,004 мм. Маркировка класса производится краской по торцу пальца: синий цвет — первый класс, зеленый — второй, красный — третий класс. При сборке, поршню первой категории должен подбираться палец первого класса и т.д.
Особенностью работы шатунного механизма, является то, что до достижения верхней мертвой точки, поршень прижат к одной стороне цилиндра, а после прохождения ВМТ – к другой стороне цилиндра.
При приближении к верхней мертвой точке, на поршень действует максимальная нагрузка, следовательно растет сила давления на палец. Возрастающие силы трения препятствуют повороту поршня на пальце. При таких условиях поворот может происходит скачкообразно, со стуком о стенку цилиндра.
Для того, чтобы снизить динамические нагрузки и шум, применяют поршни со смещенным отверстием под поршневой палец. Ось отверстия смещена в горизонтальной плоскости от оси поршня. В работающем двигателе это приводит к возникновению момента силы, который облегчает преодоление сил трения.
Такое конструктивное решение позволяет добиться плавности, при смене точек контакта поршня с цилиндром. На такие изделия обязательно наносится метка для правильной ориентации при его установке. Однако, чем больше будет износ цилиндров и юбки, тем в большей степени будет проявляться стук в цилиндре.
Существуют поршни, в которых применяется не только горизонтальное смещение оси пальца, но и вертикальное.
Такое смещение ведет к уменьшению компрессионной высоты. Поршни, с дополнительным смещением оси отверстия под палец вверх, применяются для тюнинговой доработки двигателя. В качестве основной характеристики для таких поршней используется величина смещения, указывающая на сколько смещен центр отверстия под палец, по сравнению со стандартным изделием.
На рынке продаж, поршень представлен значительным количеством отечественных и иностранных производителей. Независимо от производителя, они должны соответствовать требованиям, рассчитанным для конкретной модели двигателя. Поршни, входящие в комплект, не должны отличаться по массе более чем на ±2,5 грамм. Это позволит снизить вибрации работающего двигателя. Для розничной сети, в комплекты подбираются поршни одной весовой группы. В случае необходимости можно осуществить подгонку поршня по массе.
Зазор между цилиндром и поверхностью поршня должен соответствовать величине установленной для данной модели двигателя. Поршни номинального размера по своему диаметру относят к одному из пяти классов.
Различие между классами составляет 0,01 мм.
Классы маркируются на днище буквами — (А, В, С, D, Е). В качестве запасных частей поставляются поршни классов — А, С, Е. Этих размеров достаточно, чтобы осуществить подбор деталей для любого блока цилиндров и обеспечить необходимый зазор.
Поршни ВАЗ 11194 и ВАЗ 21126 имеют только три класса (A, B, C) с размерным шагом — 0,01 мм.
Кроме номинальных размеров, изготавливаются поршни 2-х ремонтных размеров, с увеличенным наружным диаметром на 0,4 и 0,8 мм. Для распознавания, на днищах ремонтных изделий ставится маркировка: символ «треугольник» соответствует первому ремонтному размеру(с увеличением наружного диаметра на 0,4 мм), символ «квадрат» — увеличение диаметра на 0,8 мм. До 1986 г. ремонтные размеры отличались от современных. Так для двигателя 2101 существовало три ремонтных размера: на 0,2 мм., 0,4 мм., 0,6 мм; для двигателя 21011 два размера: 0,4 мм. и 0,7 мм.
Применяемость моделей поршней на различных двигателях Ваз:
В качестве материала для изготовления поршней применяются сплавы алюминия.
Использование кремния в составе сплава, позволило снизить коэффициент теплового расширения и увеличить износостойкость. Сплавы, где содержание кремния может достигать 13%, называют – эвтектическими. Сплавы с более высоким содержанием кремния относят к заэвтектическим сплавам. Повышение процента содержания кремния улучшает теплопроводные характеристики, однако приводит к тому, что при охлаждении в сплаве происходит выделение кремния в виде зерен размером 0.5-1.0 мм. Это приводит к ухудшению литейных и механических свойств. Для улучшения физико-механических свойств, в сплавы вводят легирующие добавки меди, марганца, никеля, хрома.
Существует два основных способа получения заготовки поршня.
Отливка в кокиль – специальную форму, является более распространенным способом. Другой способ — горячая штамповка (ковка). После этапов механической обработки, изделие подвергают термической обработке для повышения твердости, прочности и износостойкости, а также для снятия остаточных напряжений в металле.
Структура кованого металла позволяет повысить прочностные характеристики изделия. Но есть существенные недостатки кованых изделий классической конструкции( с высокой юбкой)– они получаются более тяжелыми. Кроме того, в кованных деталях, невозможно использовать термокомпенсирующие кольца или пластины. Увеличенный объем металла ведет к увеличенной тепловой деформации и необходимости увеличивать зазор между поршнем и цилиндром. И как следствие – повышенный шум, износ цилиндров, расход масла. Применение кованых поршней оправдано в тех случаях, когда большую часть времени двигатель автомобиля эксплуатируется на предельных режимах.
В современном конструировании поршней, наблюдаются следующие тенденции: уменьшение веса, использования «тонких» поршневых колец, уменьшение компрессионной высоты, использование коротких поршневых пальцев, применение защитных покрытий. Все это, нашло свое применение, в конструкции Т-образных поршней. Наименование конструкции обусловлено схожестью профиля детали с буквой «Т».
На этих изделиях, юбка уменьшена и по высоте и по площади направляющей части. В качестве материала для изготовления таких поршней используется заэвтектический сплав, с большим содержанием кремния. Поршни Т-образной конструкции практически всегда изготавливаются горячей штамповкой.
Принятие разработчиками решения о применении той или иной конструкции поршня всегда предшествует расчет и глубокий анализ поведения всех узлов шатунно-поршневой группы. Детали современных двигателей рассчитаны на пределе возможностей конструкции и материалов. В таких расчетах предпочтение отдается конструкциям с минимальной стоимостью обеспечивающих утвержденный ресурс и не более. Поэтому любое отклонение от штатных режимов работы двигателя ведет к сокращению ресурса тех или иных деталей и узлов.
Поршень двигателя внутреннего сгорания
Поршень — один из основных составных элементов КШМ. Главной задачей детали становится принятие давления активно расширяющихся и сильно разогретых газов, которые образуются в рабочей камере при сгорании топливно-воздушной смеси.
Полученная энергия от воздействия указанных газов на поршень далее передается на шатун. Поршень имеет три части, которые отвечают за реализацию различных функций. К таковым частям относят днище поршня, уплотняющую часть и направляющую часть поршня.
Поршень испытывает значительные тепловые и механические нагрузки в процессе работы двигателя. Основным материалом для изготовления поршня сегодня выступают алюминиевые сплавы, ранее активно использовался чугун. Поршень совершает возвратно-поступательные движения в гильзе цилиндра, которая размещена в блоке цилиндров ДВС.
Поршень является цельной деталью цилиндрической формы, которую принято делить на головку поршня и юбку поршня. Головка поршня, которая также называется днище поршня, получает в процессе изготовления разную форму, что зависит от особенностей конструкции двигателя.
Головка поршня бывает плоской, выпуклой, может иметь вогнутую форму и т.п. В различных ДВС форма головки поршня зависит от того, как расположены свечи зажигания, инжекторные форсунки, впускные и выпускные клапаны и т.
д. Для бензиновых двигателей камера сгорания выполняется отдельно, но для дизельного мотора данная камера изготовлена прямо в головке поршня.
В зоне головки поршня выполнены специальные канавки. Указанные канавки нарезаются для того, чтобы разместить в них поршневые кольца. Данные кольца выступают уплотняющими элементами. Современные двигатели внутреннего сгорания имеют два типа поршневых колец:
- маслосъемные кольца;
- компрессионные кольца;
Задачей компрессионного кольца становится не допустить того, чтобы газы прорывались в картер мотора. Маслосъемное кольцо служит для того, чтобы удалить излишки моторного масла со стенок цилиндра двигателя. Качественное уплотнение предельно важно для нормальной работы ДВС.
Поршень, шатун и гильза цилиндра образуют цилиндро-поршневую группу (ЦПГ).
Одним из основных показателей исправности цилиндропоршневой группы выступает необходимая для того или иного мотора компрессия. Дополнительно состояние ЦПГ оценивают по отсутствию или наличию повышенной дымности выхлопа, а также заметного угара моторного масла в процессе эксплуатации. Исправный ДВС не должен иметь расход масла выше паспортного.
Юбка поршня представляет собой направляющую часть указанной детали, в которой выполнена пара бобышек. Бобышки служат для установки поршневого пальца. Поршневой палец выступает соединяющим элементом поршня с шатуном.
Читайте также
GDI:особенности построения поршня
Если мы посмотрим на поршень двигателя системы GDI, то увидим, что он достаточно оригинальной формы: в поршне есть так называемая «выемка» :
Этим он кардинально отличается от поршня «обычного» двигателя.
Давайте попробуем разобраться, для чего нужна такая «выемка» и какую роль она играет или может играть.
Какой принцип работы работы «обычного и массового» двигателя ?
Топливо впрыскивается во впускной коллектор и там, непосредственно перед клапанами начинает перемешиваться с поступившим через дроссельную заслонку свежим воздухом и после открытия соответствующего клапана смесь воздуха и топлива поступает в цилиндр.
Состав смеси, в конечном итоге, получается гомогенным и стехиометрическим.
Двигатель системы GDI работает (может работать) совсем по-другому, он имеет несколько режимов работы и составы смеси при этом могут быть совершенно разными, «лямбда» может быть равна еденице, больше ее или меньше.
Здесь мы должны коснуться такого понятия, как «Коэффициент избытка воздуха».
«Коэффициент избытка воздуха» в английской технической литературе обозначается буквой l — «лямбда», в отечественной буквой «a» — «альфа», но так как «родителями» массового производства систем электронного впрыска топлива считаются и есть зарубежные производители, то не только для удобства, но и правильнее будет говорить и обозначать коэффициент избытка воздуха буквой l (лямбда) — см.
Примечание1
Теоретическим и экспериментальным путем было выяснено, что для полного сгорания рабочей смеси требуется определенное и точное соотношение компонентов этой смеси – воздуха и топлива.
Они должны находиться между собой в стехиометрическом соотношении, когда для полного и качественного сгорания 1 кг топлива требуется 14.7 кг воздуха.
Коэффициент избытка воздуха – l (лямбда) показывает, насколько реально имеющееся количество воздуха в камере сгорания отличается от теоретически необходимого, то есть:
Реально имеющаяся в камере сгорания масса воздуха
l = ——————————————————————————————-
Теоретически необходимая масса воздуха
Когда состав топливо — воздушной смеси (в дальнейшем ТВС), находится в стехиометрической пропорции, тогда:
l = 1
(лямбда равняется еденице)
При нарушении пропорций стехиометрического состава ТВС коэффициент l также меняется:
Богатая смесь: «много топлива, мало воздуха» – l< 1
Бедная смесь: «мало топлива, много воздуха» – l >1
Двигатель системы GDI ( в дальнейшем: «Двигатель GDI»), вследствии своих конструктивных особенностей и применения новых технологий может работать на ТВС при таких соотношениях:
l <1
l >1
l = 1
Двигатель системы GDI при своей работе может использовать три вида впрыска топлива:
Ultra Lean Combustion Mode – впрыск топлива на такте сжатия
Superior Output Mode – врыск топлива на такте впуска
Two- stage nixing – впрыск топлива на такте впуска и такте сжатия — см.
Примечание 2
Все эти три вида впрыска топлива придуманы и используются для того, что бы:
— уменьшить выбросы вредных веществ сгорания в атмосферу
— повысить мощность двигателя
— добиться экономии топлива
Для полного понимания процесса под названием «работа камеры сгорания по смешиванию топливо-воздушной смеси», надо вспомнить работы О.Рейнольдса, который всю свою жизнь посвятил изучению понятия , которое до сих пор не имеет своего точного определения и конкретного исчисления и называется «турбулентность» — см. Примечание 3
Когда жидкость или газ движутся в каком-то объеме с относительно небольшой скоростью, то это перемещение происходит послойно, один слой «плывет» около другого и слои не смешиваются.
Такое перемещение называется ламинарным.
Но в двигателе внутреннего сгорания, внутри камеры сгорания скорость движения газо-воздушного потока весьма большая и перемешивание топливо-воздушной смеси происходит за счет явления, которое называетсятурбулентность.
Турбулентность в камере сгорания — это такое пограничное состояние топливо-воздушной смеси, когда в зависимости от:
— давления в камере сгорания
— температуры в камере сгорания
— скорости и направления движения впускаемых воздуха и топлива
— плотности воздуха и топлива
,- происходит хаотическое и мгновенное изменение (колебание) неких средних первоначальных значений топливо-воздушной смеси за счет мгновенных возникновений, взаимодействий между собой и исчезновений неопределенно-множественного
«n» числа вихревых движений.
Все это можно определить коротким словом: «хаос».
Изучением этого понятия – «турбулентность», занимался ученый О.Рейнольдс, который установил, что переход от ламинарного движения к турбулентному происходит в том случае, когда некое безразмерное соотношение скорости жидкости ( читай: «топливо-воздушная смесь»), ее вязкости, температуры и давления внутри или около того места, где происходит это движение, достигает одного и того же значения, что можно выразить относительной формулой:
Re = uL/n
, где
u — характерная скорость движения жидкости,
L — характерные размеры течения, а
n — кинематическая вязкость жидкости.
Число Re называется «числом Рейнольдса» и его численное значение определяет характер движения жидкости или газа.
Небольшое число Re будет означать, что движение ламинарное.
Большое число Re будет означать турбулентное движение.
Когда число Re находится в пределах от 1 до 15, то движение еще ламинарное.
Если больше 20 и растет, то начинается переход от ламинарного к турбулентному.
Когда мы визуально можем определить, что движение уже хаотично и невозможно проследить движение струй, то тогда число Re приближается к 1.000.
Итак, из своих теоретических рассуждений мы узнали, что перемешивание топливо-воздушной смеси в камере сгорания происходит за счет турбулентности.
В камере сгорания, за счет повышенного давления, температуры и других факторов число Re будет составлять несколько тысяч.
То есть, это не что иное, как «развитая турбулентность».
Но ранее мы говорили, что «турбулентность – это Хаос».
Если ничего не менять в камере сгорания, не изменять условий впрыска топлива, не изменять «геометрию» камеры сгорания, то мы получим все тот же «обычный» двигатель внутреннего сгорания и никогда не сможем добиться того, что бы l (лямбда) была меньше или больше еденицы и при этом двигатель работал не только «нормально», но еще мог «выдавать» хороший крутящий момент и экономить топливо.
После многолетних исследований и математического моделирования, инженеры фирмы Mitsubishi пришли к выводу, что для выполнения заявленных требований по экономичности, повышения мощностной отдачи, сохранения и улучшения норм экологической безопасности им нужно:
— изменить форму камеры сгорания
— повысить давление впрыска
— повысить давление в камере сгорания
— изменить направление входящих потоков воздуха в камеру сгорания
— изменить направление движения впрыскиваемого топлива
Что и было сделано.
Но самой основной и трудной была задача под названием «Упорядочить Хаос».
Вспомним что такое «турбулентность».
«Хаотическое движение…».
С одной стороны именно турбулентность нужна в камере сгорания для того, что бы максимально «перемешать» топливо-воздушную смесь, то есть – «гомогенезировать» ее.
Тогда и «поджигание» ее и сгорание будут намного стабильнее и эффективнее.
Но с другой стороны, нельзя было «отпускать» турбулентность, надо было «приручить» ее, выполнить на первый взгляд невыполнимое:
«заставить турубулентность играть по предложенным правилам».
Это удалось инженерам фирмы Mitsubishi.
***
Рассмотрим работу двигателя в режиме
Ultra – Lean Combustion Mode
Это режим работы двигателя на сверх-обедненной ТВС.
В этом случае «лямбда» больше еденицы («мало топлива, много воздуха»).
Этот режим используется при движении автомобиля с постоянной скоростью и неизменностью нагрузки.
Но надо обязательно отметить, что «этот режим применяется при скорости движения до 120 км\час» — см. Примечание 4
Этап 1
— поршень начинает свое движение вниз
— открывается впускной клапан и в камеру сгорания поступает воздух.
— на фото: 1 — заряд воздуха, 2 — выемка в поршне для «отражения» потока воздуха
— так как геометрия впускного коллектора изменена, то протекающий через него воздух к началу поступления в камеру сгорания уже достаточно турубулизирован и имеет число Re около 1,000
— благодаря все той же измененной геометрии впускного коллектора, турбулизированный заряд воздуха имеет еще и свое направление. Он не просто «поступил» в камеру сгорания. Он «ворвался» в нее с такой силой, что достиг достиг поверхности поршня и начал от нее «отражаться».
— «закручивание и отражение» заряда воздуха
Тем самым число Re стало быстро увеличиваться.
Этап 2
— впускной клапан закрылся и поршень начинает свое движение вверх.
— турбулизация воздушного заряда ( число Re) продолжает увеличиваться вследствии увеличения давления и температуры внутри камеры сгорания
Этап 3
— в конце такта сжатия в камеру сгорания впрыскивается заряд топлива:
— стрелка на фото: поступившее в камеру сгорания топливо, которое (что хорошо заметно), так же «закручено».
А теперь посмотрим другую кинограмму, где разберем этом вопрос более детальнее:
Этап 1: «Заряд топлива поступает в камеру сгорания»
В этот момент в камере сгорания имеется:
— высокое давление
— высокая температура
— максимально возможное на данный момент число Re (максимальная турбулентность воздушного заряда)
Этап 2: «Топливо «ударяется» о поверхность пошня»
Если бы впрыск топлива происходил при «обычном» давлении, как на «обычном» двигателе, то перемешивание (гомогенизация) топливо-воздушной смеси была бы неполной.
Давление предопределяет скорость.
Как мы знаем, впрыск топлива в двигателе системы GDI происходит при высоком давлении, около 50 Бар (около 50 кг\см2).
Именно такое первоначальное давление + особая форма форсунки (см. статью в этом же разделе) когда топливо после нее становится «закрученным», позволило добиться того, что заряд топлива до удара о поршень остался практически неизменной формы и состава.
Этап 3: «Изгибание струи топлива»
Топливо – это та же «жидкость», только обладающая специфическими свойствами.
Кроме того, она имеет еще и «вязкость».
Поступившее в камеру сгорания топливо состоит из «слоев».
Попадая на поршень, один из слоев (нижний, по отношению к поршню) «прилипает» к поверхности поршня (на атомном уровне).
Между слоями возникают силы вязкого трения.
Около поверхности поршня формируется пограничный слой, скорость течения в котором меньше, чем в набегающем потоке топлива, а непосредственно на границе «поршень-топливо» равна нулю.
Так как скорость движения топлива в первом, прилегающем к поршню потоке намного меньше, чем в другом, расположенном «выше», то вследствии сил «вязкостного трения» происходит «отрыв» основного потока топлива от «пограничного» слоя.
Основной поток как бы «скользит» по пограничному слою и, следуя по нему, «повторяет» его форму и «загибается» вверх.
Этап 4: «Топливо отрывается» от поршня»
Надо отметить, что непосредственно внутри «выемки» число Re намного меньше, чем в остальном объеме камеры сгорания.
Это обусловлено особой формой «выемки» и созданными условиями (температура, давление).
Именно по этой причине «выстреленное в выемку» топливо может относительно полно следовать физическим законам и не терять своих «закрученных» свойств до того момента, как оно «оторвется» от поверхности поршня.
Кроме того, при отрыве основного потока топлива от поверхности тела, возрастает его скорость и оно начинает обладать «вращающим моментом».
Вспомним, что заряд топлива, который поступил в камеру сгорания, тоже был «закручен» благодаря особой конструкции самой форсунки.
По тем же законам физики, после «отрыва» основного потока топлива от поверности поршня, даже несмотря на его «закрученность», происходит «дробление» потока: более мелкие, обладающие невысокой скоростью и массой струи «отрываются» от основного потока и начинают «расходиться» по сторонам.
Вот здесь возникает самый интересный вопрос: » Почему же такая сверх-обедненная смесь может воспламеняться от свечи зажигания» — ?
Смотрим на следующее фото:
На этом фото из кинограммы работы двигателя (кинограмма снимается на специально созданном двигателе, где стенки поршня и сам поршень — прозрачные, изготовлены из специального материала и все процессы, происходящие внутри камеры сгорания можно хорошо видеть),- на этом фото видно, что внутри камеры сгорания образовалось несколько зон:
1 – зона обедненной топливо-воздушной смеси
2 – зона стехиометрического состава смеси
Все остальное пространство занято инертными газами и остатками ОГ.
Именно в зоне №2 состав топливо-воздушной смеси является стехиометрическим, где «лямбда» приблизительно равняется еденице, то есть, именно в этой зоне есть все условия для нормального воспламенения смеси.
Говоря немного по-другому, «Зона №2 является следствием того, что удалось хоть немного, но «приручить турбулентность».
Далее все развивается таким образом:
Искровой заряд свечи зажигания «поджигает» топливо-воздушную смесь, которая начинает гореть послойно – «layer-by-layer» ( позиции 1-2-3-4-5 на нижних рисунках):
Примечание 1: Действительно, сколько раз приходилось «запутывать голову», пытаясь с первого раза расшифровать написанные аббревиатуры: «ДМРВ», «ДВ», ДПКВ» и так далее.
Хотя проще всего (и правильнее, наверное?) сказать просто и понятно: «MAF-sensor», «MAP-sensor» и так далее. Не мы, не наша страна Россия, к сожалению, стала первой в массовом производстве систем управления двигателем и не нам внедрять и переламывать сознание и память тех Диагностов, которые были «взрощены» в начале 90-х годов прошлого века на крохах информации на английском языке.
Примечание 2: В предыдущей статье мы уже говорили, но немного повторимся и расширимся насчет «полноты информации», которую нам предоставляет Производитель.
Как уже было сказано, двигатель системы GDI может иметь три режима работы:
Ultra Lean Combustion Mode – впрыск топлива на такте сжатия
Superior Output Mode – врыск топлива на такте впуска
Two- stage nixing – впрыск топлива на такте впуска и такте сжатия
И все. И больше никакой информации. Но так ли все это на самом деле?
Мы не знаем, но можем предположить, что двигатель GDI «может иметь» еще и другие режимы работы, точнее сказать — «подрежимы», когда впрыск топлива происходит, например, после возгорания смеси и поршень «идет» вниз.
Примечание 3: «…работы Рейнольдса, теорема Рейнольдса…». Увы, пока ничего не доказано и, надо полагать, доказано еще будет не скоро.
Это приблизительно тоже самое, как и попытки измерения скорости света. Здесь все принимается на веру, но…так надо, потому что, что бы двигаться далее в своем развитии, надо всегда на что-то опираться. И пока не сказано или не доказано другое, отличное от теоремы Рейнольдса — будем «опираться» на нее?
Для бОльшего понимания.
Примечание 4: » Рассмотрим работу двигателя в режиме Ultra – Lean Combustion Mode.
Это режим работы двигателя на сверх-обедненной ТВС.
В этом случае «лямбда» больше еденицы («мало топлива, много воздуха»).
Этот режим используется при движении автомобиля с постоянной скоростью и неизменностью нагрузки. «Но надо обязательно отметить, что этот режим применяется при скорости движения до 120 км\час»
Это примечание, где написано, что данный режим применяется до скорости 120 км.час — оно из книг, из Интернета.
Я его специально сюда вставил.
..
Но нигде не сказано — «почему» — ???
А мы скажем, мы постараемся разобраться и кое-что опровергнуть.
«Слукавили наши уважаемые узкоглазые господа».
При запуске двигателя инициализируется один режим работы: «много топлива, мало воздуха или воздуха достаточное количество» — для компенсации ухудшенных свойств испаряемости топлива и прогрева двигателя.
Ни один водитель, за исключением запрограмированного робота не сможет «поднимать» скорость до 120 км.час «плавно и осторожно» — всегда будет какое-то ускорение.
А это уже изменение режима работы, он может стать в какой-то момент и на какой-то период «мощностным», когда опять-таки, для ускорения потребуется «много топлива».
Это может быть режим Two-stage mixing или какой-то другой, с каким-то другим видом «подвпрыска», о котором «забыли» упомянуть наши узкоглазые товарищи.
Потому что «вам это не надо».
«Вы должны знать столько, сколько мы вам разрешим знать».
То есть, тем самым производители «придерживают» информацию, что бы не раскрывать всех своих секретов и не «плодить» конкурентов.
С одной стороны, может быть, это и правильно…
Но с другой стороны — ?
Вы знаете, многим это действительно достаточно!
Просто удивительно…
Удивительно, что многим достаточно только то, что им дается «прямо в руки», они совершенно не приспособлены Думать, Теоретезировать, Прогнозировать.
В школе так учили?
«От сих и до сих».
Фирмам не нужны «шибко умные», потому что такими людьми трудно управлять.
Впрочем, это уже тема для другой статьи — о дилерах и полу-дилерах.
Эта статья будет о том, как Россию пытаются «нагнуть».
..
Владимир Петрович Кучер
Поршневая группа ВАЗ. Поршни ВАЗ. Констукция. Размеры. Маркировка
Поршневая ВАЗ. Поршень. Много картинок, листайте ниже
Конструкция поршня ВАЗ
Поршневая группа двигателя включает в себя — поршень, поршневые кольца и поршневой палец. Общая конструкция поршневой группы сложилась еще в период появления первых двигателей внутреннего сгорания. С тех пор ни один из элементов поршневой группы не утратил своего функционального назначения.
Поршень, является наиболее важным элементом любого двигателя внутреннего сгорания.
Именно на эту деталь, выпадает основная нагрузка по преобразованию энергии расширяющихся газов в энергию вращения коленчатого вала. Свойства, которыми должен обладать поршень, трудно совместимы и технически тяжело реализуемы. Вот некоторые требования, которым должна соответствовать эта деталь:
— температура в камере сгорания может достигать более 2000°С а температура поршня, без риска потери прочности материала, не должна превышать 350°С;
— после сгорания бензино-воздушной смеси, давление в камере сгорания может достигать 80 атмосфер.
При таком давлении, оказываемое на днище усилие,
будет составлять свыше 4-х тонн. Толщина стенок и днища поршня должна обеспечивать возможность выдерживать значительные нагрузки. Но любое увеличение массы изделия
приводит к увеличению динамических нагрузок на элементы двигателя, что в свою очередь, ведет к усилению конструкции и росту массы двигателя;
— зазор между поршнем и поверхностью цилиндра должен обеспечивать эффективную смазку и возможность перемещения с минимальными потерями на трение. Но в тоже время зазор должен учитывать тепловое расширение и исключить возможность заклинивания.
— изготовление должно быть достаточно дешевым и отвечать условиям массового производства.
Очертания поршня за более стопятидесятилетнюю историю двигателя внутреннего сгорания мало изменились.
В конструкции поршня можно выделить несколько зон, каждая из которых, имеет свое функциональное назначение.
Днище поршня – поверхность, обращенная к камере сгорания.
Днище, своим профилем, определяет нижнюю поверхность камеры сгорания.
Форма днища зависит от формы камеры сгорания, расположения клапанов, от особенности подачи топливо-воздушной смеси в камеру сгорания и объема самой камеры.
маркировка поршней
Днища разных моделей применяемых на двигателях ВАЗ приведены на рисунке. Поршни ВАЗ 21213 и ВАЗ 21230 отличаются нанесенной маркировкой.
Маркировка наносится на поверхность рядом с отверстием под поршневой палец.
На поршне ВАЗ 21213 нанесены цифры -«213», на модели ВАЗ 2123 — «23».
На модели ВАЗ 21080, ВАЗ 21083, ВАЗ 21100 нанесена соответствующая маркировка — «08»,»083″, «10».
Поршень 2108 имеет диаметр 76мм , модели 21083 и 2110 — 82мм.
Поршни ВАЗ 2112 и ВАЗ 21124, имеют соответствующую маркировку — «12»и «24» и отличаются глубиной выборки под клапана.
Модели 21126 и 11194 отличаются диаметром.
маркировка поршней ваз 2106, подгруппа
таблицу с ремонтными размерами поршней (маркировка и подгруппа )смотрите здесь
Если углубления на днище увеличивают объем камеры сгорания, то для уменьшения объема применяют вытеснители.
Вытеснителем называют объем металла, который находится выше плоскости днища.
«Жаровым поясом»(огневым) , называют расстояние от днища до канавки первого поршневого кольца. Чем ближе располагаются поршневые кольца к днищу, тем более высокой тепловой нагрузке они подвергаются, тем больше сокращается их ресурс.
Уплотняющий участок — это участок канавок, расположенных на боковой цилиндрической поверхности поршня. Канавки предназначены для установки поршневых колец. Поршневые кольца обеспечивают подвижное уплотнение. На всех моделях для двигателей ВАЗ, выполнены две канавки под компрессионные кольца и одна канавка под маслосъемное кольцо.
В канавке под
маслосъемное кольцо есть отверстия, через которые отводится излишек масла во внутреннюю полость поршня. Уплотняющий участок выполняет еще одну очень важную функцию — через
установленные поршневые кольца, осуществляется отвод значительной части тепла от поршня к цилиндру.
Если конструкция изделия не будет предусматривать эффективный отвод
тепла от днища, то это приведет к его прогоранию.
По расчетам, через компрессионные кольца, передается до 60-70% выделенного тепла. Однако это требует плотного прилегания поршневых колец к цилиндру и к поверхностям канавок. Для обеспечения работоспособности, торцевой зазор первого компрессионного кольца в канавке должен составлять 0,045-0,070мм.
Для второго компрессионного кольца зазор — 0,035-0,060мм, для маслосъемного – 0,025-,0050мм. Между внутренней поверхностью кольца и канавки должен быть радиальный зазор — 0,2-0,3мм.
Головку поршня образуют днище и уплотняющая часть.
Расстояние от оси поршневого пальца до днища, называют компрессионной высотой поршня.«Юбкой», называют нижнюю часть поршня. На этом участке находятся бобышки с отверстиями – место, куда устанавливается поршневой палец.
Внешняя поверхность юбки, исполняет роль
опорной и направляющей поверхности. Юбка обеспечивает соосность положения детали к оси цилиндра блока.
Кроме того, боковая поверхность юбки участвует в передаче к цилиндру возникающих поперечных усилий. На поверхность юбки(или на все изделие) могут наноситься защитные покрытия улучающие прирабатываемость и снижающих трение.
Покрытие слоем олова позволяет сгладить неточности профиля
и предотвратить наволакивание алюминия на поверхности цилиндра.
Могут применяться покрытия созданные на основе графита и дисульфида молибдена.
Другой способ, снижающий потери на трение – нанесение на юбке канавок специального профиля. Глубина канавок составляет 0,01-0,015мм. При движении, канавки не только удерживают масло,
но и создают гидродинамическую силу, которая препятствует контакту со стенками цилиндра.
Одним из факторов определяющих геометрию поршня, является необходимость снижения сил трения. Для этого требуется обеспечение определенной толщины масляного слоя в зазоре между поршнем и стенками цилиндра. Причем маленький зазор повлечет за собой увеличение сил трения и как следствие повышение нагрева деталей и их ускоренный износ а возможно и заклинивание.
Слишком большой зазор, увеличит шумность двигателя, приведет к росту динамических нагрузок на сопрягаемые детали и будет способствовать их ускоренному износу. Поэтому величина зазора подбирается в соответствии с рекомендациями для конкретного типа двигателя.
В истории применения конструкций поршней для двигателей ВАЗ, просматриваются этапы влияния нескольких европейских конструкторских школ. На первых моделях двигателей ВАЗ применяется
«итальянская» конструкция. Поршни отличаются большой компрессионной высотой, широкой опорной поверхностью юбки. Поверхность изделия покрыта слоем олова.
В разработке последующих
конструкций принимают участие немецкие компании.
У поршней уменьшается компрессионная высота. На юбке применяется микропрофиль – специальный профиль канавок, для удержания смазки в зоне трения. Поршни моделей ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 получают Т-образный профиль и рассчитаны на установку «тонких» поршневых колец. Так внешне сравнивая модели от 2101 до 21126, можно получить представление об общих тенденциях совершенствования конструкции , основанных на новых научных разработках.
В процессе работы, различные участки поршня нагреваются не равномерно, следовательно, и тепловое расширение будет больше там, где выше температура и больше объем металла.
В связи с этим, на уровне днища размер выполняют меньшим, чем диаметр в средней части. Таким образом, в продольном сечении профиль будет коническим. Нижняя часть юбки тоже
может иметь меньший диаметр. Это позволяет, при движении вниз, в пространстве между юбкой и цилиндром, создавать масляный клин, который улучшает центрирование в цилиндре.
Для компенсации тепловых деформаций, в поперечном сечении поршень выполнен виде овала. Это связано с тем, что в районе бобышек под поршневой палец сосредоточен значительный объем металла. При нагреве, в плоскости поршневого пальца, расширение будет осуществляться в большей степени. Овальность и бочкообразность детали в холодном состоянии, позволяет иметь поршень, приближающийся к цилиндрической форме, при работающем двигателе.
Такая форма изделия создает сложности при контроле его диаметра. Фактический диаметр можно определить, только замеряя его в плоскости перпендикулярной оси отверстия под поршневой палец на определенном расстоянии от днища.
При этом, для разных моделей это расстояние будет отличаться.
Тепловые нагрузки порождают еще одну проблему. Поршни изготавливают из алюминиевого кремнесодержащего сплава, а для блока цилиндров используют чугун. У этих материалов разная теплопроводность
и разный коэффициент теплового расширения.
Это приводит к тому, что в начале работы двигателя, поршень нагревается и увеличивается в диаметре быстрее, чем увеличивается внутренний диаметр
цилиндра.
При и без того малых зазорах, это может приводить к повышенному износу цилиндров, а в худшем случае, к заклиниванию поршня. Для решения этой проблемы, во время отливки поршня, в тело заготовки внедряют специальные стальные или чугунные элементы, которые сдерживают резкое изменение диаметра. Для уменьшения теплового расширения и отвода тепла, на некоторых типах двигателя, используются системы подачи масла во внутреннюю полость поршня.
Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение поршня и верхней головки шатуна. Во время работы двигателя, на поршневой палец воздействуют значительные переменные силы.
Палец и
отверстия под палец должны сопрягаться с минимальным зазором, обеспечивающим смазку. На двигателях ВАЗ используется два типа шарнирного соединения «поршень-палец-шатун».
На поршнях моделей 2101, 21011, 2105, 2108, 21083 – палец устанавливается в верхней головке шатуна по плотной посадке, исключающей его вращение. Отверстие в поршне под поршневой палец выполнено с зазором,
обеспечивая свободное вращение.
В дальнейшем от этой схемы отказались и перешли на схему с «плавающим» пальцем. На поршнях моделей 21213, 2110, 2112, 21124, 21126, 11194, 21128 – палец устанавливается с минимальным зазором и в головке шатуна, и в отверстиях поршня. Для исключения осевого смещения пальца, в поршне, в отверстиях под поршневой палец устанавливаются стопорные кольца. Во время работы, у пальца есть возможность проворачиваться, обеспечивая равномерный износ поверхностей.
Для обеспечения надежной смазки пальцев, в бобышках предусмотрены специальные отверстия.
По результатам фактического замера отверстия под поршневой палец, поршням присваивается одна из трех категорий(1-я, 2-я, 3-я). Разница в размерах для категорий составляет — 0,004мм.
Номер категории клеймится на днище. Для обеспечения необходимого зазора, поршневые пальцы, по наружному диаметру подразделяются на три класса.
Отличие в размерах составляет — 0,004 мм. Маркировка класса производится краской по торцу пальца: синий цвет — первый класс, зеленый — второй, красный — третий класс. При сборке, поршню первой категории должен подбираться палец первого класса и т.д.
Особенностью работы шатунного механизма, является то, что до достижения верхней мертвой точки, поршень прижат к одной стороне цилиндра, а после прохождения ВМТ – к другой стороне цилиндра.
При приближении к верхней мертвой точке, на поршень действует максимальная нагрузка, следовательно растет сила давления на палец. Возростающие силы трения препятствуют повороту поршня на пальце. При таких условиях поворот может происходит скачкообразно, со стуком о стенку цилиндра.
Для того, чтобы снизить динамические нагрузки и шум, применяют поршни со смещенным отверстием под поршневой палец.
Ось отверстия смещена в горизонтальной плоскости от оси поршня.
В работающем двигателе это приводит к возникновению момента силы, который облегчает преодоление сил трения. Такое конструктивное решение позволяет добиться плавности, при смене точек
контакта поршня с цилиндром.
На такие изделия обязательно наносится метка для правильной ориентации при его установке. Однако, чем больше будет износ цилиндров и юбки, тем в большей степени будет проявляться стук в цилиндре.
Существуют поршни, в которых применяется не только горизонтальное смещение оси пальца, но и вертикальное. Такое смещение ведет к уменьшению компрессионной высоты.
Поршни, с дополнительным смещением оси отверстия под палец вверх, применяются для тюнинговой доработки двигателя. В качестве основной характеристики для таких поршней используется величина смещения, указывающая на сколько смещен центр отверстия под палец, по сравнению со стандартным изделием.
На рынке продаж, поршень представлен значительным количеством отечественных и иностранных производителей.
Независимо от производителя, они должны соответствовать
требованиям, рассчитанным для конкретной модели двигателя.
Поршни, входящие в комплект, не должны отличаться по массе более чем на ±2,5 грамм. Это позволит снизить вибрации работающего двигателя. Для розничной сети, в комплекты подбираются поршни
одной весовой группы. В случае необходимости можно осуществить подгонку поршня по массе.
Поршни номинального размера по своему диаметру относят к одному из пяти классов. Различие между классами составляет 0,01 мм.
Классы маркируются на днище буквами — (А, В, С, D, Е).
В качестве запасных частей поставляются поршни классов — А, С, Е. Этих размеров достаточно, чтобы осуществить подбор деталей для любого блока цилиндров и обеспечить необходимый зазор.
Поршни ВАЗ 11194 и ВАЗ 21126 имеют только три класса (A, B, C) с размерным шагом — 0,01 мм.
Кроме номинальных размеров, изготавливаются поршни 2-х ремонтных размеров, с увеличенным
наружным диаметром на 0,4 и 0,8 мм.
Для распознавания, на днищах ремонтных изделий ставится маркировка: символ «треугольник» соответствует первому ремонтному размеру(с увеличением наружного диаметра на 0,4 мм), символ «квадрат» — увеличение диаметра на 0,8 мм. До 1986 г. ремонтные размеры отличались от современных.
Так для двигателя 2101 существовало три ремонтных размера: на 0,2мм., 0,4мм., 0,6 мм; для двигателя 21011 два размера: 0,4 мм. и 0,7 мм.
В качестве материала для изготовления поршней применяются сплавы алюминия. Использование кремния в составе сплава, позволило снизить коэффициент теплового расширения и увеличить износостойкость.
Сплавы, где содержание кремния может достигать 13%, называют – эвтектическими. Сплавы с более высоким содержанием кремния относят к заэвтектическим сплавам. Повышение процента содержания кремния улучшает теплопроводные характеристики, однако приводит к тому, что при охлаждении в сплаве происходит выделение кремния в виде зерен размером 0.5-1.0мм.
Это приводит к ухудшению литейных и механических свойств. Для улучшения физико-механических свойств, в сплавы вводят легирующие добавки меди, марганца, никеля, хрома.
Существует два основных способа получения заготовки поршня. Отливка в кокиль – специальную форму, является более распространенным способом. Другой способ — горячая штамповка(ковка). После этапов механической обработки, изделие подвергают термической обработке для повышения твердости, прочности и износостойкости, а также для снятия остаточных напряжений в металле.
Структура кованого металла позволяет повысить прочностные характеристики изделия. Но есть существенные недостатки кованых изделий классической конструкции( с высокой юбкой)– они получаются более тяжелыми. Кроме того, в кованных деталях, невозможно использовать термокомпенсирующие кольца или пластины. Увеличенный объем металла ведет к увеличенной тепловой деформации и необходимости увеличивать зазор между поршнем и цилиндром.
И как следствие – повышенный шум, износ цилиндров, расход масла. Применение кованых поршней оправдано в тех случаях, когда большую часть времени двигатель автомобиля эксплуатируется на предельных режимах.
В современном конструировании поршней, наблюдаются следующие тенденции: уменьшение веса, использования «тонких» поршневых колец, уменьшение компрессионной высоты, использование коротких поршневых пальцев, применение защитных покрытий.
Все это, нашло свое применение, в конструкции Т-образных поршней. Наименование конструкции обусловлено схожестью профиля детали с буквой «Т». На этих изделиях, юбка уменьшена и по высоте и по площади направляющей части. В качестве материала для изготовления таких поршней используется заэвтектический сплав, с большим содержанием кремния. Поршни Т-образной конструкции практически всегда изготавливаются горячей штамповкой.
Принятие разработчиками решения о применении той или иной конструкции поршня всегда предшествует расчет и глубокий анализ поведения всех узлов шатунно-поршневой группы.
Детали современных двигателей рассчитаны на пределе возможностей конструкции и материалов. В таких расчетах предпочтение отдается конструкциям с минимальной стоимостью обеспечивающих утвержденный ресурс и не более. Поэтому любое отклонение от штатных режимов работы двигателя ведет к сокращению ресурса тех или иных деталей и узлов.
Вопрос-ответ
Для чего выемки на поршнях ваз?
Это выемки под клапана. Для того что бы не погнуло клапана при обрыве.
Что такое поршень двигателя автомобиля
Расскажем про автомобильные поршни двигателя внутреннего сгорания — что это такое и основное назначение. Как работают и какие требования к ним.
Что это такое
Поршень — деталь цилиндрической формы, совершающая возвратно-поступательное движение внутри цилиндра двигателя авто. Нужен для изменения давления газа в механическую работу, или наоборот — возвратно-поступательного движения в изменение давления. Т.е. он передаёт на шатун усилие, возникающее от давления газов и обеспечивает протекание всех тактов рабочего цикла. Он имеет вид перевёрнутого стакана и состоит из днища, головки, направляющей части (юбки).В бензиновых моторах применяются поршни с плоским днищем из-за простоты изготовления и меньшего нагрева при работе. Хотя на современных авто делают специальные выемки под клапаны. Чтобы при обрыве ремня ГРМ поршни и клапана не встретились и не повлекли серьёзный ремонт.
Днище поршня дизеля делают с выемкой, которая зависит от степени смесеобразования и расположения клапанов, форсунок. При такой форме днища лучше перемешивается воздух с поступающим в цилиндр топливом.
Поршень подвержен действию высоких температур и давлений. Он движется с высокой скоростью внутри цилиндра. Изначально для автомобильных двигателей их отливали из чугуна. С развитием технологий стали использовать алюминий, т.к. давал преимущества: рост оборотов и мощности, меньшие нагрузки на детали, лучшую теплоотдачу.
Мощность современных моторов выросла. Температура и давление в цилиндрах двигателей (особенно дизельных) стали такими, что алюминий подошёл к пределу прочности. Поэтому современные моторы оснащаются стальными поршнями, которые уверенно выдерживают возросшие нагрузки. Они легче алюминиевых за счет более тонких стенок и меньшей компрессионной высоты, т.е. расстояния от днища до оси алюминиевого пальца. А еще стальные поршни не литые, а сборные.
Уменьшение вертикальных габаритов поршня при неизменном блоке цилиндров дает возможность удлинить шатуны. Это позволит снизить боковые нагрузки в паре «поршень-цилиндр», что положительно скажется на расходе топлива и ресурсе двигателя. Или, не меняя шатунов и коленвала, можно укоротить блок цилиндров. Тогда облегчим мотор.Требования к поршню мотора
- Поршень, перемещаясь в цилиндре, позволяет расширяться сжатым газам, продукту горения топлива, и совершать механическую работу. Он должен быть устойчивым к высокой температуре, давлению газов и надежно уплотнять канал цилиндра.
- Отвечать требованиям пары трения с целью минимизировать механические потери и износ.
- Испытывая нагрузки со стороны камеры сгорания и реакцию от шатуна, должен выдерживать механическое воздействие.
- Совершая возвратно-поступательное движение с высокой скоростью, должен как можно меньше нагружать кривошипно-шатунный механизм инерционными силами.
Как работает
Топливо, сгорая в надпоршневом пространстве, выделяет огромное количество тепла в каждом цикле работы двигателя. Температура сгоревших газов достигает 2000 градусов. Только часть энергии они передадут движущимся деталям мотора, все остальное в виде тепла нагреет двигатель. То, что останется, вместе с отработанными газами улетит в трубу. Следовательно, если не будем охлаждать поршень, он через некоторое время расплавится. Это важный момент для понимания условий работы поршневой группы.Повторим известный факт — тепловой поток направлен от более нагретых тел к менее нагретым.
Наиболее нагретым является рабочее тело, или, другими словами, газы в камере сгорания. Тепло будет передано окружающему воздуху – самому холодному. Воздух, омывая радиатор и корпус двигателя, остудит охлаждающую жидкость, блок цилиндров и корпус головки. Остается найти мостик, по которому поршень отдает свое тепло в блок и антифриз. Есть четыре пути.
Первый путь, обеспечивающий наибольший поток, – поршневые кольца. Причем первое кольцо играет главную роль, как расположенное ближе к днищу. Это наиболее короткий путь к охлаждающей жидкости через стенку цилиндра. Кольца одновременно прижаты к поршневым канавкам и стенке цилиндра. Они обеспечивают более 50% теплового потока.
Вторая охлаждающая жидкость в двигателе – масло. Имея доступ к наиболее нагретым местам мотора, масляный туман уносит и отдает в поддон картера значительную часть тепла от самых горячих точек. В случае применения масляных форсунок, направляющих струю на внутреннюю поверхность днища поршня, доля масла в теплообмене может достигать 30 – 40%.Но нагружая масло функцией теплоносителя, должны позаботиться, чтобы его остудить. Иначе перегретое масло может потерять свойства. Также, чем выше температура масла, тем меньше тепла способно перенести.
Третий путь. Часть тепла отбирает на нагрев свежая топливовоздушная смесь, поступившая в цилиндр. Количество свежей смеси и количество тепла, которое отберет, зависит от режима работы и степени открытия дросселя. Но тепло, полученное при сгорании, также пропорционально заряду. Этот путь охлаждения носит импульсный характер. Отличается скоротечностью и высокоэффективен, т.к. тепло отбирается с той стороны, с которой поршень нагревается.Следует уделить внимание передаче тепла через поршневые кольца. Если этот путь перекроем, то маловероятно, что двигатель выдержит длительные форсированные режимы. Температура вырастет, материал поршня «поплывет», и двигатель разрушится.
Вспомним про компрессию. Представим, что кольцо не прилегает по всей длине к стенке цилиндра. Тогда сгоревшие газы, прорываясь в щель, создадут барьер, препятствующий передаче тепла от поршня через кольцо в стенку цилиндра. Это, как если бы закрыли часть радиатора и лишили его возможности охлаждаться воздухом.
Более страшна картина, если кольцо не имеет тесного контакта с канавкой. В местах, где газы имеют возможность протекать мимо кольца через канавку, участок поршня лишается возможности охлаждаться. Как результат – прогар и выкрашивание части, прилегающей к месту утечки.
Сколько колец нужно для поршня
С точки зрения механики, чем меньше колец, тем лучше. Чем они уже, тем меньше потери в поршневой группе. При уменьшении их количества и высоты ухудшаются условия охлаждения поршня, увеличивая тепловое сопротивление днище – кольцо – стенка цилиндра. Поэтому выбор конструкции – всегда компромисс.
Размеры поршней: описание, характеристика, размерная сетка
Поршень — основная деталь насосов, компрессоров и поршневых двигателей внутреннего сгорания, служащая для преобразования энергии сжатого газа в энергию поступательного движения (в компрессорах — наоборот). Для дальнейшего преобразования энергии в крутящий момент служат остальные детали КШМ — шатуны и коленчатый вал. Первый поршневой ДВС создан французским инженером Ленуаром в 1861 году, до этого поршни применялись в паровых машинах и насосах.
Маркировка
Маркировка поршней позволяет судить не только об их геометрических размерах, но и материале изготовления, технологии производства, допустимом монтажном зазоре, товарном знаке производителя, направлении установки и многом другом. В связи с тем, что в продаже встречаются поршни как отечественного, так и импортного производства, то автовладельцы порой сталкиваются с проблемой расшифровки тех или иных обозначений. В данном материале собран максимум информации, позволяющий получить сведения об маркировке на поршне и разобраться что значат цифры, буквы и стрелки.
Номер отливки. Это цифры и буквы, схематически указывающие на геометрические размеры поршня. Обычно такие обозначения можно встретить на европейских машинах, для которых элементы поршневой группы изготавливают такие компании как MAHLE, Kolbenschmidt, AE, Nural и прочие. Справедливости ради стоит отметить, что отливку в настоящее время используют все реже. Однако если нужно идентифицировать поршень по этой информации, то для этого необходимо воспользоваться бумажным или электронным каталогом конкретного производителя.
Технические данные
При расточке блока и установке поршней в блок цилиндров, требуется следовать рекомендациям производителя поршней по обработке цилиндров, монтажу и установке деталей цилиндропоршневой группы. Основная информация нанесена на верней части поршня. Если какая-либо информация не указана производителем поршней, ни на упаковке, ни на самом поршне, то необходимо следовать рекомендациям производителя автомобиля.
Размер поршня. Некоторые производителей поршней наносят на днище поршня размер самого поршня в сотых долях миллиметра, этот контрольный параметр позволяет проверить качество изготовления поршней и точность размеров, пред непосредственной установкой. Например: 83.93. Это означает, что в измеряемых точках размер поршня не превышает указанного размера (с учетом поля допуска). Измерение следует производить при температуре поршня (+20 градусов), с помощью микрометра или аналогичного измерительного инструмента, с точностью измерения до одной сотой доли миллиметра (0,01мм).
Монтажный зазор. Для того, что бы обеспечить уплотнение рабочей полости цилиндра и минимальную работу трения поршня, а так же предотвратить горячий поршень от заклинивания, между поршнем и стенкой цилиндра предусматривается монтажный (температурный) зазор ( Sp ). При повышенном зазоре между поршнем и стенкой цилиндра работа двигателя заметно ухудшается — имеет место прорыв газов в картер двигателя, ухудшается из-за этого качество масла, закоксовываются кольца и снижается мощность двигателя. Величина этого зазора задается производителем поршней для начальной температуры деталей цилиндропоршневой группы (обычно +20 градусов), и зависит в основном от разности температур, массы поршня и свойств материалов соприкасающихся деталей. Пример: Sp=0.04. Это означает, что зазор между поршнем (по максимальному размеру юбки поршня) и цилиндром должен быть 0,04 мм (с учетом поля допуска).
Товарный знак. Каждый серьезный производитель поршней маркирует свою продукцию своим фирменным товарным знаком. Во-первых, это часть борьбы с подделок своей продукции, а во-вторых демонтировав при ремонте старый поршень сразу становится возможным идентифицировать его, с помощью номера отливки на днище поршня.
Направление установки. Поршни современных двигателей имеют строго определенное положение в двигателе, в частности, это связано с тем ось поршневого пальца имеет некоторое смещение, относительно центрально оси симметрии поршня. Это сделано для уменьшения шума при работе двигателя, а точнее ударных нагрузок на стенки цилиндра при перекладке поршня в крайнем положении. Как правило, производители используют два способа изображения направления установки— (для двигателей, размещаемых спереди и сзади автомобиля). На днище наносится либо стрелка, указывающее направление передней части автомобиля (направление движения), либо схематично изображается коленчатый вал с маховиком.
Опытные мотористы часто сталкиваются в своей работе с трудностью, когда в ремонт поступает очень старый автомобиль, и нет какой-либо возможности точно идентифицировать тип его двигателя. Часто просто бывает не корректная информация в документах, на автомобиль, например, ошибка (опечатка) в VIN коде или в графе «ТИП ДВИГАТЕЛЯ». Но ремонтировать нужно, и необходимо правильно подобрать ремонтные поршни.
Тогда на помощь приходит информация о номере отливки на внутренней части поршня. Следует извлечь поршень из блока цилиндров, очистить от нагара внутреннюю полость и прочесть отлитые цифры и буквы. Подобный способ подходит не для всех поршней, но основные поставщики конвейеров европейских автомобилей MAHLE, Kolbenschmidt, AE, Nural позволяют расшифровать эти данные.
Что же такое «номер отливки»? Поршни, имеющие одинаковые основные параметры, изготавливаются на одном и том же технологическом оборудовании (в частности в одной литьевой форме), затем подвергаются последующей механической обработке в зависимости от требуемого ремонтного размера и модификации. То есть для поршней имеющие STD и ремонтные размеры номера отливок совпадают. Как правило, одному номеру отливки соответствуют несколько поршней на один двигатель, это стандартный поршень и его последующие ремонты. Но есть исключения (когда номер отливки совпадет с несколькими модификациями поршня) тогда необходимо замерить контролируемые геометрические параметры.
Как расшифровать? Мы рекомендуем проверять ваши номера отливок через бумажные каталоги соответствующих производителей. Помимо этого, вы можете расшифровать эти данные и с помощью on-line каталогов наших поставщиков.
Следует определить изготовителя старого поршня по торговой маркировке, а затем, используя его каталог (бумажный или электронный) ввести найденный номер. Значение номера отливки необходимо вводить непосредственно в поле поиска по артикулу детали (Artikel #) или поиска по замене номера (Reference No:). Не забывайте проверять полученные результаты по основным геометрическим размером со старыми деталями.
Комплект поршней для мотокросса
> ВЕРНУТЬСЯ НА ГЛАВНУЮ СТРАНИЦУ >
КОМПЛЕКТЫ ПОРШНЕЙ МОТОКРОССА
ВСЕ ПОРШНИ Поставляется с наборами колец RIKEN или NP, поршневым пальцем и кольцами
НАЖМИТЕ НА ЗАПУСК К АССОРТИМЕНТУ
HONDA HUSQVARNA K.T.M. КАВАСАКИ СУЗУКИ ЯМАХА
НАЖМИТЕ «Деталь Нет «ПОСМОТРЕТЬ ПОЛНУЮ СПЕЦИФИКАЦИЮ
| Часть Нет | МОДЕЛЬ | ГОД |
| HONDA | ||
| 91.1111 | CR80 | ’86 — ’01 |
| 91.1113 | CR85 | ’02 — ’09 |
| 91.1208 | CR125 | ’88 — ’91 |
| 91,1218 | CR125 | ’92 — ’03 |
| 91,1224 | CR125 | ’04 |
| 91.1225 | CR125 | ’05 -’07 |
| 91,1315 | CR250 | ’86 -’96 |
| 91,1320 | CR250 | ’97 -’01 |
| 91.1323 | CR250 | ’02 -’04 |
| 91.1325 | CR250 | ’05 -’07 |
| 91.1336 | CRF250 | ’04 -’07 |
| 91.1337 | CRF250 | ’08 -’09 |
| 91,1340 | CRF250 | ’10 -’13 |
| 91.1344 | CRF250 | ’14 -’15 |
| 91.1406 | CRF450 | ’02 -’08 |
| 91.1409 | CRF450 | ’09 -’12 |
| 91.1413 | CRF450 | ’13 -’16 |
| 91.1408 | CR500 | ’82 -’01 |
| В начало страницы | ||
| HUSQVARNA | ||
| 91.6216 | CR / WR125 | ’97 -’08 |
| 91,1320 | CR / WR250 | ’98 -’11 |
| К.Т.М | ||
| 91.6012 | KTM50SX (LC) | ’01 -’08 |
| 91.6109 | KTM50SX (LC) | ’09 -’15 |
| 91.6022 | KTM65SX | ’00 -’08 |
| 91.6029 | KTM65SX | ’09 -’13 |
| 91.6105 | KTM85SX | ВСЕ |
| 91.6221 | KTM125SX | ’01 -’06 |
| 91.6224 | KTM125SX | ’07 -’15 |
| 91,6224 | KTM125EXC | ’01 -’15 |
| 91.6228 | KTM144SX | ВСЕ |
| 91.6248 | KTM200SX / EXC | ВСЕ |
| 91.6327 | KTM250SX / EXC | ’05 -’13 |
| 91.6328 | KTM250SXF / EXCF | ’06 -’08 |
| 91.6330 | KTM250SXF / EXCF | ’09 -’12 |
| 91,6394 | КТМ300 | ’04 -’16 |
| В начало страницы | ||
| КАВАСАКИ | ||
| 91.4100 | KX60 | ВСЕ |
| 91.4022 | KX65 | ВСЕ |
| 91.4108 | KX80 (82 куб.см) | ’88 -’00 |
| 91,4118 | KX80 (79 куб.см) | ’88 -’00 |
| 91,4121 | KX85 | ВСЕ |
| 91.4125 | KX100 | ВСЕ |
| 91.4206 | KX125 | ’88 -’89 |
| 91.4208 | KX125 | ’90 |
| 91.4209 | KX125 | ’91 |
| 91,4210 | KX125 | ’92 -’93 |
| 91.4214 | KX125 | ’94 |
| 91,4215 | KX125 | ’95 -’97 |
| 91,4218 | KX125 | ’98 -’00 |
| 91,4221 | KX125 | ’01 -’02 |
| 91,4223 | KX125 | ’03 -’14 |
| 91.4305 | KX250 | ’87 -’89 |
| 91,4306 | KX250 | ’90 -’91 |
| 91,4322 | KX250 | ’92 -’04 |
| 91,4325 | KX250 | ’05 -’11 |
| 91,4334 | KXF250 | ’04 -’05 |
| 91.4337 | KXF250 | ’06 -’09 |
| 91,4340 | KXF250 | ’10 |
| 91,4341 | KXF250 | ’11 -’16 |
| 91,4406 | KXF450 | ’06 -’08 |
| 91,4409 | KXF450 | ’09 -’12 |
| В начало страницы | ||
| SUZUKI | ||
| 91.3122 | RM85 | ВСЕ |
| 91.3214 | RM125 | ’90 -’99 |
| 91.3220 | RM125 | ’00 -’03 |
| 91.3224 | RM125 | ’04 -’14 |
| 91,3310 | RM250 | ’87 -’95 |
| 91.1315 | RM250 | ’96 -’97 |
| 91,1320 | RM250 | ’98 |
| 91,3319 | RM250 | ’99 |
| 91.3320 | RM250 | ’00 -’02 |
| 91,2320 | RM250 | ’03 -’10 |
| 91.4334 | RMZ250 | ’04 -’06 |
| 91,3338 | RMZ250 | ’07 -’09 |
| 91,3340 | RMZ250 | ’10 -’12 |
| 91.3342 | RMZ250 | ’13 -’16 |
| 91.3408 | RMZ450 | ’08 -’12 |
| 91.3413 | RMZ450 | ’13 -’17 |
| В начало страницы | ||
| YAMAHA | ||
| 91.2109 | YZ80 | ’93 -’01 |
| 91.2113 | YZ85 | ВСЕ |
| 91.2211 | YZ125 | ’90 -’93 |
| 91,2215 | YZ125 | ’94 -’96 |
| 91.2217 | YZ125 | ’97 -’01 |
| 91.2223 | YZ125 | ’02 -’04 |
| 91.2225 | YZ125 | ’05 -’12 |
| 91,2314 | YZ250 | ’88 -’98 |
| 91,2320 | YZ250 | ’99 -’11 |
| 91.2404 | YZF250 | ’01 -’07 |
| 91.2408 | YZF250 | ’08 -’13 |
| 91.2414 | YZF250 | ’14 -’17 |
| 91,2429 | YZF450 | ’04 -’09 |
| 91,2440 | YZF450 | ’10 -’13 |
| 91,2444 | YZF450 | ’14 -’16 |
| В начало страницы |
НАЖМИТЕ «Номер детали», ЧТОБЫ ПРОСМОТРЕТЬ ПОДРОБНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПОРШЕНЬ
| [поршневой] Изменения ‘ поршня ‘ (нм): mpl: поршни WordReference Англо-французский словарь © 2021:
WordReference Англо-французский словарь © 2021:
‘поршень ‘ également Trouvé dans ces entrées: Dans la description française: Английский: | ||
ПОРШНИ — TaiwanGun.com — Airsoft Gun (Softair Gun) Розничная и оптовая продажа из Европы
Сортировка: ВыбратьЦена ▲ Цена ▼ Дата добавления ▼ Распродажа ▼
Продажа
НОВЫЙ
Бестселлер
+ Бесплатный подарок
Скоро в продаже
Временная недоступность
СТРАЖНИК |
Продажа
НОВЫЙ
Бестселлер
+ Бесплатный подарок
Скоро в продаже
Временная недоступность
СТРАЖНИК |
Продажа
НОВЫЙ
Бестселлер
+ Бесплатный подарок
Скоро в продаже
Временная недоступность
Боевой топор |
Продажа
НОВЫЙ
Бестселлер
+ Бесплатный подарок
Скоро в продаже
Временная недоступность
Черный волк |
Продажа
НОВЫЙ
Бестселлер
+ Бесплатный подарок
Скоро в продаже
Временная недоступность
Черный волк |
Продажа
НОВЫЙ
Бестселлер
+ Бесплатный подарок
Скоро в продаже
Временная недоступность
Черный волк |
Продажа
НОВЫЙ
Бестселлер
+ Бесплатный подарок
Скоро в продаже
Временная недоступность
кленовый лист |
Продажа
НОВЫЙ
Бестселлер
+ Бесплатный подарок
Скоро в продаже
Временная недоступность
Slong страйкбол |
Продажа
НОВЫЙ
Бестселлер
+ Бесплатный подарок
Скоро в продаже
Временная недоступность
ТОЧКА |
Продажа
НОВЫЙ
Бестселлер
+ Бесплатный подарок
Скоро в продаже
Временная недоступность
ТОЧКА |
Продажа
НОВЫЙ
Бестселлер
+ Бесплатный подарок
Скоро в продаже
Временная недоступность
БААЛ |
Продажа
НОВЫЙ
Бестселлер
+ Бесплатный подарок
Скоро в продаже
Временная недоступность
БААЛ |
Продажа
НОВЫЙ
Бестселлер
+ Бесплатный подарок
Скоро в продаже
Временная недоступность
БААЛ |
Продавцы поршневых колец в Индии
Grindlays Engine Parts Pvt Ltd лидирует среди ведущих производителей поршневых колец в Дели, Индия.Это помогает обеспечить невероятное сгорание и снизить расход масла в двигателях. Предлагая механическую продукцию высшего качества, мы признаны надежным поставщиком поршневых колец в Индии и во всем мире. Чтобы обеспечить высокое качество и максимальную производительность, мы предлагаем полный ассортимент деталей двигателя, изготовленных из серого чугуна, легированного чугуна, чугуна с шаровидным графитом и высокопрочной стали. Этот материал обладает отличной тепло- и износостойкостью, присущей его графитовой структуре.Мы предлагаем широкий ассортимент продукции, обеспечивающий тысячи применений в любом двигателе. Некоторые из основных областей применения — гонки, автомобилестроение, тяжелый транспорт, сельское хозяйство, небольшие двигатели, промышленность и многое другое.
Кольца поршневые предназначены для поддержания давления в цилиндрах и сгорания автомобиля. Их реальная роль заключается в предотвращении просачивания масла в камеру сгорания и герметизации воздуха и топлива для их сжатия. Поршневые кольца Grindlays представлены в виде трех колец, которые выполняют разные функции, помогая двигателю в его работе.Верхнее кольцо, второе кольцо и масляное кольцо — это три кольца, которые одновременно используются в поршне.
Верхнее кольцо — это первое кольцо, также известное как компрессионное кольцо. Это помогает присоске хорошо работать во время процесса сгорания, предотвращая потерю давления. Он помогает поддерживать давление, когда присоска достигает вершины хода, и все это возможно, потому что она действует как барьер.
Второе кольцо, также известное как вторичное кольцо, является резервным компрессионным кольцом с немного более жестким допуском, таким образом помогая верхнему компрессионному кольцу герметизировать камеру сгорания.
Масляное кольцо — это последнее кольцо, которое вместе с присоской внутри двигателя работает при смазке цилиндра, стенок, присосок, колец и пальцев. Он предотвращает процесс сгорания масла, а также помогает регулировать температуру, охлаждая поршень и направляя масло вокруг него.
Типы:
Простые компрессионные кольца, скребковые / наперенные кольца, масляные кольца с прорезями, компрессионные и масляные кольца с твердым хромированием, конические (периферийные) кольца, полные / половинные кольца трапецеидального камня, ступенчатые режущие кольца, наклонные режущие кольца, стопорные кольца, пружинное масло Кольца (со спиральными спиральными пружинами), масляные кольца с профильной шлифовкой, масляные кольца Duaflex, стальные ламинированные сегменты, трехкомпонентные масляные кольца Nifflex (различные конструкции), стальные масляные кольца, биметаллические кольца и т. Д.
Диапазон: Диаметр. От 23 мм до 400 мм
- Материалы:
- Серый чугун (индивидуальное литье)
- Легированный чугун
- Чугун с шаровидным графитом (ковкие кольца)
- Высокопрочная сталь
- Покрытия:
- Perkerisation
- Хромирование
- оловянное покрытие
- Медная вспышка
- Moly Inlay / Plasma Moly
- Обязательства по качеству:
- Металлургический анализ
- Контроль размеров
- Проверка концевого зазора
- Испытание на твердость
- Испытание тангенциальной нагрузкой
- Прохождение светового теста на идеальную окружность
- Проверка профиля, параллельность и т. Д.
Мы в Grindlays предлагаем продуманно спроектированные продукты с оптимальной мощностью, контролем масла и долговечностью для вашего двигателя. Все наши продукты разработаны с использованием новейших технологий, включая AutoCAD. Каждый продукт производится с использованием сырья высочайшего качества с целью соответствия стандартам OEM путем соблюдения всех параметров контроля качества на всех этапах производства. Если вы действительно ищете поршневые кольца высшего качества, не стесняйтесь обращаться к нам сегодня.
.