Полузависимая пружинная с амортизаторами: Полунезависимая подвеска — что это такое? — Официальная продажа грузовиков MAN и Mercedes, а также полуприцепов Wielton и Shmitz по России

Содержание

Полунезависимая подвеска — что это такое?

В современном транспортном средстве насчитывается множество узлов и механизмов, от исправности которых, напрямую зависит функциональное состояние и рабочие возможности любого автомобиля. Одним из важнейших из них является подвеска, выполняющая много различных функций. Так, именно этот элемент влияет на плавность хода машины, ее устойчивость и управляемость.

1. Принцип работы полунезависимой подвески
2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

Кроме того, благодаря подвеске, кузов и колеса транспортного средства связываются воедино. Конструкция данного узла, предусматривает наличие трех основных составляющих: гасящего, упругого и направляющего элементов. Как правило, роль первого выполняют амортизаторы; упругие детали, представленные в виде рессор, пружин, резины, торсиона и пневматика. Они играют роль буфера между кузовом и подвеской, сглаживая все неровности и толчки, встречающиеся при передвижении автомобиля по ухабам.

Направляющее устройство – это, зачастую, рычаги подвески, которые не только соединяют кузов автомобиля с колесами, но и определяют кинематику, то есть траекторию перемещения колеса, а значит и управляемость машины на дороге.

Принимая во внимание вид направляющего элемента, специалисты выделяют два основных типа подвесок – зависимые и независимые конструкции. В первом варианте колеса, расположенные на одной оси, и жестко соединены между собой посредством балки или моста, а во втором – способны двигаться отдельно друг от друга. Однако, названные виды, не единственные возможные конструкции описанного узла. С развитием технологий, широкое распространение получили промежуточные их варианты, такие как, например, полузависимая и полунезависимая подвески.

Последняя, представлена в виде продольных рычагов, соединенных между собой поперечной, упругой балкой. Такая схема отличается простотой и надежностью, обеспечивая хорошую управляемость и плавность хода.

В данной статье, мы бы хотели уделить внимание рабочим принципам полунезависимой подвески и ее преимуществам, по сравнению с использованием других похожих конструкций, а поскольку, в нашем мире нет ничего совершенного, то нельзя не упомянуть и о существующих недостатках.

1. Принцип работы полунезависимой подвески

Как мы только что заметили, полунезависимая подвеска состоит из двух продольных рычагов, которые соединяются между собой с помощью поперечной балки, то есть вся конструкция имеет вид буквы «П». Продольные рычаги располагаются с обеих сторон автомобиля (по одному с каждой) и одним концом крепятся к кузову (или раме транспортного средства), а вторым к ступице колеса. Поскольку балка способна хорошо сопротивляться изгибу и легко скручиваться, то и принцип работы всей конструкции, основывается на форме упругого элемента. Благодаря этому, колеса получили возможность движения в вертикальной плоскости, вне зависимости друг от друга.

Когда автомобиль находиться в движении, на конструкцию подвески действуют силы скручивания, возникающие при разгоне или торможении, а поперечина (балка) стремиться вернуть колеса на место. Иногда, на вал (балку) устанавливается дополнительный электромотор и у водителя появляется возможность изменения жесткости подвески в ручном режиме. Сила скручивания появляется на оси и уже оттуда передается на подвеску. Данное явление компенсируется посредством усиления задней части подвески и ее упругих элементов. Такой рабочий принцип можно назвать аналогичным принципу работы подрессоренной и пружинной подвески.

Полунезависимая подвеска – это промежуточное звено между зависимыми и независимыми подвесками, из-за чего она и получила такое название. Свое применение, конструкция такого рода, нашла на многих автомобилях, начиная от «А» класса и заканчивая транспортными средствами, принадлежащими к «С» классу.

Среди отечественных автомобилей, описанный вид подвески устанавливается на машинах марки ВАЗ от 2108 до 2115, а среди иномарок яркими представителями является Renault, некоторые модели HОNDA и многие другие. Особенностью полунезависимой подвески есть то, что она может использоваться только на заднем, не ведущем мосту переднее приводных автомобилей, однако, устанавливается практически на всех таких транспортных средствах.

2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

Особенности конструкции, которые и определяют тип задней подвески, предусматривают наличие не только преимуществ ее использования, но и некоторых недостатков. Понятное дело, что как и в любого другого автомобильного узла, в полунезависимой подвески есть свои характерные плюсы и минусы.

Среди основных положительных моментов применения конструкции такого рода, стоит отметить сравнительную легкость монтажа, высокий уровень жесткости в поперечном направлении, возможность изменения характеристик подвески при помощи геометрии поперечного сечения «П»-образной баки, компактные размеры и небольшой вес, что способствует уменьшению «неподрессоренных масс», но самым важным и существенным достоинством полунезависимой подвески, есть оптимальная кинематика колес.

Кроме того, положительным моментом, но на этот раз уже для разработчиков механизма, есть малые затраты на изготовление полунезависимой подвески и упрощение процесса сборки автомобиля на заводе-производителе: вся конструкция такого вида (включая поперечину, рычаги и стойки), обычно, собирается на отдельном конвейере и устанавливается в один прием.

Ключевыми недостатками, многие специалисты называют возможность установки только на заднем, не ведущем мосту и наличие отдельных требований к геометрии днища кузова. В общем – это самый простой вариант конструкции подвески, подходящий для обычных автомобилей.

двигатель, габариты, клиренс, расход топлива, разгон до 100 Киа Церато| Киа «Автоград»

Двигатель и трансмиссия

1.6 MPI

2.0 MPI

1.6 MPI

2.0 MPI

77 x 85.4

128

150

128

150

Электроусилитель; «шестерня-рейка»

155

192

155

192

10,5

10,3

10,5

10,3

Бензин, АИ 92-95

1.6

2.0

1.6

2.0

1591

1999,4

1591

1999,4

Евро-5

Механика (6MT)

Автомат (6AT)

Механика (6MT)

Автомат (6AT)

MPI (Распределенный впрыск топлива с электронным управлением)

Передний

10,1

11,6

10,1

11,6

9,8

11,6

9,8

7,1

7,2

7,1

7,2

7,4

7,2

7,4

1. 5~1.6

1.5~1.6

6,7

1.5~1.6

6,7

Выбросы CO2

215

223

215

223

231

223

231

134

130

134

130

163

166

163

166

167

166

167

Размеры

Седан

4640 / 1800 / 1450

2700

150

502

Электрооборудование

120A

0. 9 KW

0.9 KW

1.2 KW

0.9 KW

1.2 KW

3.6ℓ (с масляным фильтром)

4.0ℓ (с масляным фильтром)

3.6ℓ (с масляным фильтром)

4.0ℓ (с масляным фильтром)

Подвеска

независимая, пружинная, типа Макферсон, со стабилизатором поперечной устойчивости

полузависимая, пружинная, с телескопическими амортизаторами

Рулевое управление

12,7

2,44

5,3

Тормоза

Вентилируемые дисковые / 280 x 23

Дисковые/ 262 x 10 (284 x 10 в версиях с электромеханическим стояночным тормозом)

Масса (5 мест)

1660

1680

1660

1680

1720

1680

1720

1270

1295

1270

1295

1330

1295

1330

1337

1362

1337

1362

1397

1362

1397

Динамические характеристики

200

195

200

195

203

195

203

14,9

8,3

14,9

8,3

Расход топлива

9,3

9,7

9,3

9,7

10,2

9,7

10,2

5,8

5,7

5,8

5,7

Спецификация

DJS4D2617

DJS4D261F

DJS4D2617

DJS4D261F

DJS42G61F

DJS4D261F

DJS42G61F

Какие бывают типы задней подвески и какая лучше? — Car Advice

Когда дело доходит до того, что находится под вашей машиной, довольно легко не обращать особого внимания, если только это не дорожный конус, вомбат или небо.

Но, как и в случае с чисткой зубной нитью, приостановка вызывает энтузиазм и гораздо важнее, чем принято считать.

Даже на ровной как стекло дороге подвеска автомобиля не работает. При прохождении простого поворота ходовая часть подвергается серьезным нагрузкам и деформациям.

Существует множество методов, которые использовались, чтобы держать ваши колеса под контролем, с очень запутанными терминами, такими как привод Гочкиса, звено Ватта, качающаяся ось, полуприцепной рычаг и трубка Де Диона (что звучит как группа для серфинга 60-х годов). , но это не так).

Какими бы неразборчивыми они ни казались, каждый из них представляет собой способ заставить задние колеса делать то, что вы хотите, и предотвратить их реакцию на повороты и дорожное покрытие непредсказуемым и потенциально опасным для жизни образом.

Большинство этих загадочных приспособлений устарели в наши дни благодаря двум основным методам, широко применяемым для контроля задней части автомобиля: полузависимым торсионным стержням и полностью независимым системам подвески.

Но как они работают, как они соотносятся и следует ли отдавать предпочтение одному из них при выборе автомобиля?

В первую очередь; что мы подразумеваем под независимой задней подвеской? Ну, есть три основных способа разобраться с задним мостом.

Зависимая

Зависимая подвеска — также известная как «живая» ось — это когда колеса каким-то образом связаны друг с другом. По сути, это означает, что движение одного колеса заставляет другое вращаться и, как правило, плохо себя вести. Это самый простой, старый и дешевый способ ведения дел, который можно найти на грузовиках, сельскохозяйственном оборудовании и 19-м веке.94 Форд Фалкон ГЛи.

В Falcon 1994 года это вызывало уморительную избыточную поворачиваемость при малейшей провокации и требовало большого количества пластырей в последующих моделях, чтобы исправить недостатки активной задней оси.

Подробнее: Все обзоры, новости, цены и характеристики Falcon

Независимый

Чтобы колеса не зависели друг от друга, но при этом оставались соединенными, требуется непростая инженерная работа

Таким образом, идея независимой подвески кажется явно лучшей идеей. Движение каждого колеса изолировано — независимо, если хотите — от другого, свободно двигаться и реагировать, не вызывая симпатических движений с другой стороны автомобиля.

Для того, чтобы колеса оставались независимыми друг от друга, но при этом были соединены с кузовом, тормозами и приводными валами, требуется более чем сложная инженерная работа.

Инженеры решали эту проблему с разной степенью сложности, но наиболее известными из них являются стойки MacPherson, двойные поперечные рычаги и многорычажные системы.

Стойка MacPherson

Как один из более простых и, следовательно, более дешевых вариантов независимой подвески, стойка MacPherson получила широкое распространение с момента ее изобретения в 1940-х годах.

По сравнению с торсионной системой стойки Макферсона большие и дорогие. Помимо двухрычажной и многорычажной систем, MacPherson мало что предлагает в плане контроля, изоляции или регулировки.

Вообще говоря, стойки MacPherson были отнесены к более дешевым и более массовым моделям, особенно тем, которые предназначены для ненагруженного шоссе и городского использования. Производители также склонны устанавливать стойки МакФерсон только на переднюю ось, поэтому мы поговорим о них подробнее в другой раз.

Подробнее: Какие существуют типы передней подвески?

Многорычажная система и двойной поперечный рычаг

Многорычажная система и система двойного поперечного рычага — это святой Грааль конструкции подвески, позволяющий инженерам добиваться маневренности без ущерба для качества езды.

Независимые многорычажные и двойные поперечные рычаги — самые дорогие и сложные

Многорычажные и двойные поперечные рычаги обеспечивают подлинную независимость и беспрецедентный контроль, при этом многорычажная система опережает двухрычажную. выбор, предлагая большую регулируемость.

Конечно, бесплатно ничего не бывает. Многорычажные и двухрычажные независимые установки являются самыми дорогими и сложными, а также занимают больше места, чем более простая и легкая торсионная балка.

Обнаружение двухрычажной или многорычажной подвески в вашем предполагаемом новом автомобиле обычно означает переход к более премиальному сегменту рынка хэтчбеков, универсалов и седанов. Это также означает, что нужно быть довольно избирательным в сегментах внедорожников и легких коммерческих автомобилей.

Однако использование двухрычажной или многорычажной системы не является окончательным решением. Думайте о них как о лучшем методе, как о прекрасном рецепте вкусной еды. Хестон Блюменталь не делает всех со сковородкой, если вы понимаете, о чем мы. Haval, например, рекламировала многорычажную заднюю часть при запуске своего H8, что похвально, но вы все равно не спутаете эту китайскую машину с Ferrari.

Полунезависимая

Как вы могли догадаться, полунезависимая подвеска — это когда колеса все еще связаны, но благодаря присущей гибкости соединений могут работать с видимостью автономности.

Одной из таких систем является трубка De Dion, которая почти не используется в наши дни, хотя любители подвески укажут, что если вы хотите получить редкий взгляд на одну из них, вам следует заглянуть под микроавтомобиль Smart ForTwo (если вы все еще можете найдите его в Австралии, возможно, лучше отправиться в Европу, если вы действительно заинтересованы).

Торсионная балка

Итак, это подводит нас, наконец, к торсионной балке, также известной как скручивающаяся балка, торсионная балка или любая другая вариация на эту тему. И это действительно так же просто и гениально, как это; стержень, соединяющий оба колеса, который слегка поворачивается под давлением, чтобы придать некоторую независимость движениям каждого колеса.

Установки с торсионной балкой относительно дешевы и просты в изготовлении

Однако под действием боковой (боковой) силы торсионная балка остается жесткой, чтобы сопротивляться крену кузова, что позволяет уверенно проходить повороты. Простой, солидный, отсортированный.

Торсионы занимают меньше места по вертикали, чем стойки MacPherson, и меньше места по горизонтали, чем двухрычажные и многорычажные системы, что обеспечивает больше места для людей в салоне и их вещей в багажнике.

Установки с торсионной балкой относительно дешевы и просты в изготовлении, установке и обслуживании, но они не дают инженеру такой свободы выбора баланса между комфортом, маневренностью и устойчивостью, как независимые системы.

Поскольку торсионы обеспечивают меньшую изоляцию, чем независимые системы, они также могут пропускать в салон больше шума, вибрации и жесткости.

Так вот, в машине с хорошей звукоизоляцией, которой не управляют в гневе, эти проблемы могут никогда не проявиться, не говоря уже о том, чтобы причинить горе.

Даже в быстрых, маленьких хот-хэтчбеках, таких как Polo GTI и Fiesta ST, торсионная балка более чем надежна.

Только тогда, когда требования к комфорту, уравновешенности и устойчивости превышают то, чего инженеры могут достичь с помощью торсионной балки, независимые системы становятся по-настоящему самостоятельными.

Таким образом, хотя независимая подвеска может быть лучшим способом следить за тем, что происходит под автомобилем, она не всегда необходима, и вам следует серьезно подумать, стоит ли тратить дополнительные деньги на автомобиль, оснащенный ею.

Подвеска автомобиля — тонкости

Редакция CarTrade

Суббота, 18 декабря 2010 г. , 09:47 IST

Система подвески автомобиля играет важную роль в его работе. Подвеска автомобиля напрямую связана с комфортом, который может испытывать пассажир при управлении автомобилем. Подвеска также обеспечивает устойчивость автомобиля на дороге и легкое и эффективное управление. Таким образом, даже если производительность автомобиля с точки зрения его мощности и пробега находится на должном уровне, плохая подвеска даже в этом случае приведет к плохим впечатлениям.

Основное назначение подвески автомобиля — поглощать неровности, которые неизменно встречаются на дорогах, по которым мы ездим. Если бы эти неровности не поглощались специальной системой, автомобили могли бы даже потерять связь с дорогой при пересечении неровностей, что привело бы к потере управления. Таким образом, возникает необходимость в подвесной системе.

Система подвески, хотя и очень важна для функционирования автомобиля, часто не получает такого внимания, как другие части автомобиля. Сегодня мы рассмотрим подвеску автомобиля. Каковы его элементы и как все это объединяется?

Хотя подвеска представляет собой сложный механизм, включающий различные элементы механики, мы постараемся дать концептуальное представление о различных компонентах подвески.

Прежде чем мы начнем с подвески, давайте сначала взглянем на раму автомобиля.

Рамы

Рама автомобиля — это физическая конструкция автомобиля, поддерживающая двигатель и кузов автомобиля. Затем рама опирается на подвеску автомобиля, которая является интерфейсом с землей. Чтобы обеспечить жесткую структурную основу для кузова автомобиля и надежное крепление системы подвески, необходима качественная рама.

Вообще в автомобилях различают два типа рам.

Рамная конструкция

В рамной конструкции все основные части автомобиля прикреплены к физической раме. Рама должна обеспечивать поддержку и прочность, необходимые узлам и деталям, прикрепленным к ней.

Рамная конструкция используется почти во всех внедорожниках, таких как Tata Sumo, Safari, Mahindra Bolero, Scorpio и т. д.

Бескаркасная или цельная конструкция

Этот тип рамной конструкции не имеет отдельной рамы. Кузов сконструирован таким образом, что сами детали кузова обеспечивают жесткость и прочность, необходимые для поддержания структурной целостности автомобиля, образуя таким образом «каркас». Цельная конструкция кузова значительно снижает базовую массу автомобиля, что, в свою очередь, увеличивает пробег автомобиля.

Все хэтчбеки и даже многие седаны имеют цельную конструкцию. Упомянем несколько, Maruti 800, Alto, Swift, Tata Indica, Chevrolet Spark, Beat, седаны Swift dZire и Indigo и т. д. Понятно, что там, где автомобиль меньше, отдельная рама может не потребоваться.

Подвеска автомобиля

В целом большинство систем автомобильной подвески имеют одни и те же основные компоненты и работают одинаково. Отличия их заключаются в способе расположения основных компонентов.

Компоненты любой системы подвески включают пружины , амортизаторы, торсионы и другие сопутствующие системы . Давайте рассмотрим их отдельно.

Пружины

Пружина является сердцевиной почти всех систем подвески. Это компонент, который поглощает ударные нагрузки от дороги, сохраняя при этом правильную высоту посадки автомобиля. Это связано с тем, что пружины податливы и возвращаются к своей первоначальной форме, при этом они также сопротивляются изменениям. Если пружины автомобиля изношены или повреждены, остальные элементы смещаются со своего места и подвергаются повышенному износу. Повышенный эффект удара ухудшит управляемость автомобиля.

В системе подвески используются различные типы пружин, а именно винтовые, торсионные, листовые рессоры, пневматические рессоры. Все эти пружины установлены на резине для уменьшения ударов и шума.

Спиральные пружины

Используются две основные конструкции винтовых пружин — с линейной скоростью и с переменной скоростью

Линейная скорость: Характерно, что они имеют одну базовую форму и постоянный диаметр проволоки. Все линейные пружины намотаны из стального стержня в цилиндрическую форму с равномерным расстоянием между витками. При увеличении нагрузки пружина сжимается и витки скручиваются (отклоняются). Когда нагрузка снимается, катушка изгибается (раскручивается) и возвращается в нормальное положение.

Переменная скорость: В этом типе конструкции пружины характеризуются комбинацией размеров и форм проволоки. Наиболее часто используемые пружины переменной жесткости имеют постоянный диаметр проволоки, намотаны цилиндрической формы и имеют неравномерно расположенные витки. Этот тип пружины называется спиральной пружиной с прогрессивной жесткостью.

Листовые рессоры

Хотя листовые рессоры были первым типом рессор подвески, используемых в автомобилях, сегодня они обычно используются только в легких и тяжелых грузовиках, фургонах и некоторых легковых автомобилях. Существует три основных типа листовых рессор: многолистовые, монолистовые и волокнистые композитные. В общем, листовая пружина имеет плоскую форму, а не спиральную, как более привычная пружина.

Многолистовые : Многолистовые рессоры состоят из ряда плоских стальных листов, которые плотно скреплены и удерживаются зажимами или болтом, расположенным немного впереди центра пучка. Один лист, называемый главным листом, проходит по всей длине весны. Следующий лист немного короче и прикрепляется к основному листу. Следующий лист короче и прикрепляется ко второму листу и так далее.

Эта система позволяет использовать практически любое количество створок для поддержки веса автомобиля. Это также дает постепенно более жесткую пружину. Следует помнить, что при изгибе пружины концы листьев скользят друг по другу. Это скольжение может быть источником шума, а также создавать трение.

Многолистовые рессоры имеют кривую, эта кривая, если ее удвоить, образует эллипс. Таким образом, листовые рессоры иногда называют полуэллиптическими или четвертьэллиптическими. Полу или четверть относится к тому, какой эллипс описывает пружина. Подавляющее большинство пружин полуэллиптические.

Однолистовая рессора: Однолистовая или однолистовая рессора обычно представляет собой коническую пластину с тяжелой или толстой центральной частью, сужающейся на обоих концах. Это обеспечивает переменную жесткость пружины для плавного хода и хорошей грузоподъемности. Кроме того, однолистовая рессора не имеет таких характеристик шума и статического трения, как многолистовая рессора.

Волоконно-композитные пружины: Хотя большинство листовых рессор по-прежнему изготавливаются из стали, в последние годы наблюдается рост популярности волоконно-композитных пружин (также называемых пластиковыми пружинами). Они изготовлены из стекловолокна, ламинированы и скреплены прочными полиэфирными смолами. Длинные пряди стекловолокна пропитывают смолой и туже связывают путем обертывания или туже сжимают под давлением.

Пневматические рессоры

Пневматические рессоры используют пневматическую систему с микропроцессорным управлением, которая заменяет обычные цилиндрические пружины пневматическими рессорами для обеспечения комфортной езды и автоматического выравнивания передней и задней нагрузки. Пневматические пружины расположены в тех же местах, где обычно находятся винтовые пружины. Каждая пружина состоит из усиленного резинового мешка, находящегося под давлением воздуха. Нижняя часть каждой подушки безопасности прикреплена к перевернутому поршню, который уменьшает внутренний объем подушки безопасности во время «прыжка» (в просторечии — отскока). Этот эффект увеличения давления воздуха внутри пружины по мере ее сжатия делает ее все более жесткой.

Торсион Система подвески

В этой системе торсион (подробнее см. далее) выполняет ту же функцию, что и спиральные пружины. На самом деле эту систему часто называют выпрямленными винтовыми пружинами. Вместо того, чтобы сжиматься, как винтовые пружины, торсион скручивается и распрямляется при отдаче. То есть, когда стержень скручивается, он сопротивляется движению вверх-вниз.

Амортизаторы

Вторым важным компонентом подвески является амортизатор. Амортизатор предназначен для демпфирования или управления движением в транспортном средстве. Если их не сдерживать, пружины продолжают расширяться и сжиматься после удара до тех пор, пока не будет поглощена вся энергия дорожных неровностей. Это может привести к жесткой и нестабильной езде после последовательных ударов .

Рабочий

Хотя физика амортизатора довольно сложна, в двух словах амортизатор использует механическую энергию пружины и преобразует ее в тепловую энергию. Он делает это, оказывая сопротивление пружинам — расширение и сжатие пружины связано непосредственно с амортизатором. Сопротивление связано с маслом, присутствующим в амортизаторе, которое, очевидно, трудно сжать.

Обычные гидравлические амортизаторы доступны в двух вариантах: однотрубные и двухтрубные. Подавляющее большинство бытовых амортизаторов в Индии имеют двойную трубку. Хотя они немного тяжелее и нагреваются сильнее, чем однотрубные, их проще изготовить. Амортизатор с двойной трубкой имеет внешнюю трубу, которая полностью закрывает внутреннюю трубу. Область между трубами является резервуаром для масла. Компрессионный клапан в нижней части внутренней трубы позволяет маслу течь между трубами. Поршень движется вверх и вниз внутри внутренней трубы. Этот поток и повышенный нагрев масла снижают энергию пружин.

В одинарном моноамортизаторе имеется второй плавающий поршень в нижней части трубки. Когда объем жидкости увеличивается или уменьшается, второй поршень движется вверх и вниз, сжимая резервуар. Жидкость движется вперед и назад между резервуаром и основной камерой. В однотрубном амортизаторе нет других клапанов, кроме основного поршня. Второй поршень предотвращает чрезмерное разбрызгивание масла и попадание в него пузырьков воздуха.

Стойки MacPherson

Вы, должно быть, слышали о стойках МакФерсона, которые присутствуют во многих современных автомобилях. В стойках МакФерсона пружина и амортизатор объединены в один узел. Таким образом, его наиболее отличительной чертой является объединение основных элементов в единую сборку .

Интересно, что благодаря вставке амортизатора в пружину он теперь выполняет функцию амортизатора, но также повышает устойчивость подвески, поскольку теперь он является частью физической системы автомобиля. По сути, стойка выполняет демпфирующую функцию амортизатора, помимо того, что служит для размещения пружины и фиксации положения подвески.

Торсион / стабилизатор поперечной устойчивости

Вышеупомянутые системы являются независимыми для каждого колеса автомобиля – пружины, прикрепленные к колесу, вибрируют независимо друг от друга. Стабилизатор или торсион соединяет две стороны автомобиля вместе — вдоль оси. В результате механическая энергия с одной стороны автомобиля передается на другую сторону, что снижает ударную нагрузку на неровности. Снос автомобиля уменьшается, и создается более ровная езда.

Крепление подвески

Элементы подвески – пружины и амортизаторы – последовательно крепятся к колесам. Их, конечно, нужно прикрепить к раме, чтобы была опора для автомобиля. В рамных подвесках подвеска соединяется с рамой так называемыми рычагами. Рычаг управления служит нижним фиксатором подвески.

В бескаркасных автомобилях соединения выполняются непосредственно на каркасе кузова. Стойка будет находиться в верхней части, а нижние рычаги — в нижней части корпуса.

Различия между передней и задней подвесками

Как объяснялось ранее, автомобиль имеет системы подвески на всех четырех колесах автомобиля. Подвеска должна немного отличаться спереди и сзади.

Передняя подвеска

Системы передней подвески довольно сложны. У них несколько противоречивые задачи. Они должны удерживать колеса в жестком положении и в то же время позволять им поворачиваться вправо и влево. Кроме того, из-за переноса веса при торможении передняя подвеска поглощает большую часть тормозного момента. При этом он должен обеспечивать хорошие характеристики плавности хода и устойчивости.

Как обсуждалось ранее, большинство независимых систем подвески имеют одни и те же основные компоненты и работают в основном так же, как уже описано. Система отличается только способом расположения и настройки компонентов. Таким образом, настройка передней подвески будет отличаться от настройки задней.

Системы задней подвески

Существует три основных типа задней подвески: ведущий мост, полузависимая и независимая. Каждая из них имеет свою конструкцию, но типы используемых компонентов и принципы такие же, как и в системах передней подвески.

Система задней подвески ведущего моста: Эта традиционная система задней подвески состоит из пружин, используемых в сочетании с ведущим мостом (в котором мост дифференциала, колесные подшипники и тормоз действуют как единое целое). Пружины бывают листовые или винтовые.

Полунезависимая подвеска: В этой системе подвески обычно используется спиральная пружина и стойка амортизатора в сборе. Нижняя часть стойки крепится к заднему концу продольного рычага. Тормозной момент передается через продольные рычаги и стойку. Рычаг и стойки также поддерживают силу и положение колес.

Независимая подвеска: В этом типе винтовые пружины используются между рычагом подвески и кузовом автомобиля. Рычаги управления поворачиваются и крепятся другим концом к шпинделю. Амортизатор крепится к шпинделю или рычагу управления.

Подвеска с электронным управлением

Достижения в области технологий электронных датчиков и компьютерного управления привели к появлению нового поколения систем подвески. Самыми простыми системами являются системы контроля уровня, в которых используются электронные датчики высоты для управления воздушным компрессором, связанным с регулируемыми по воздуху амортизаторами.

Более совершенные адаптивные подвески способны непрерывно изменять демпфирование амортизаторов и высоту дорожного просвета. Электронные датчики передают входные данные в компьютер. Компьютер регулирует параметры пневматической пружины и демпфирования амортизаторов в соответствии с дорогой и условиями вождения.

Заключение

Выше приведены краткие сведения и принципы работы, используемые в различных типах систем подвески. Технологии, используемые в системах подвески, постоянно совершенствуются, поскольку они действительно являются одним из ключевых факторов, определяющих комфорт автомобиля.

В заключение интересно отметить, как вы почувствуете разницу в подвеске между автомобилями. Простая подвеска с листовыми рессорами не даст вам комфорта независимой системы подвески и, следовательно, будет гораздо более жесткой для вождения. «Отскок» между подвесками различается. Например, гоночный автомобиль будет иметь очень жесткую подвеску, то есть более жесткие пружины, что заставит вас гораздо чаще испытывать неровности на дороге, но также позволит управлять автомобилем гораздо более агрессивно, поскольку раскачивание автомобиля будет ограничено. Роскошные седаны будут иметь более свободные пружины, а это означает, что вы не будете так часто испытывать неровности, но вам нужно будет быть более осторожным при маневрировании.

Наконец, возможно, пришло время проверить вашу подвеску, если вы слышите частые визжащие звуки во время движения по неровной дороге. их важность BS II, III и IV

Toyota дразнит совершенно новый Innova Hycross

Гаджанан Кашикар 25.10.2022 19:54:42

Toyota может представить новый Innova Hycross в Индии к концу этого года или в начале 2023 года.

Skoda Kushaq Anniversary Edition замечен

By Gajanan Kashikar 23.10.2022 23:59:08

Skoda Kushaq доступен с двумя вариантами двигателей.

Volkswagen Taigun получил 45 000 заказов

Гаджанан Кашикар 21.10.2022 18:33:32

Volkswagen Taigun доступен в четырех вариантах.

Volvo выпускает XC40 Recharge местной сборки с завода в Бангалоре.

Nissan представляет Juke, Qashqai и X-Trail в Индии

Гаджанан Кашикар 18. 10.2022 17:25:17

Nissan начал тестировать X-Trail и Qashqai в Индии.

Jeep Grand Cherokee дразнили; Дебют в Индии в ноябре 2022 г.

Гаджанан Кашикар 17.10.2022 23:26:42

Jeep Grand Cherokee будет собираться на заводе Ranjangaon в Махараштре.

BYD India открывает новый выставочный зал в Мохали

Джей Шах 16.02.2022 12:30:52

BYD India открывает новый выставочный зал в Мохали

ООО «Центр Грузовой Техники»

Полунезависимая подвеска — что это такое?

1. Принцип работы полунезависимой подвески

2. Плюсы и минусы полунезависимой подвески

двигатель, габариты, клиренс, расход топлива, разгон до 100 Киа Церато| Киа «Автоград»

Двигатель и трансмиссия

Выбросы CO2

Размеры

Электрооборудование

Подвеска

Рулевое управление

Тормоза

Масса (5 мест)

Динамические характеристики

Расход топлива

Спецификация

Какие бывают типы задней подвески и какая лучше? — Car Advice

Подробнее: Все обзоры, новости, цены и характеристики Falcon

Подробнее: Какие существуют типы передней подвески?

Подвеска автомобиля — тонкости

Toyota дразнит совершенно новый Innova Hycross

Skoda Kushaq Anniversary Edition замечен

Volkswagen Taigun получил 45 000 заказов

Volvo выпускает XC40 Recharge местной сборки с завода в Бангалоре.

Nissan представляет Juke, Qashqai и X-Trail в Индии

Jeep Grand Cherokee дразнили; Дебют в Индии в ноябре 2022 г.

BYD India открывает новый выставочный зал в Мохали

Популярные автомобили

Добавить комментарий Отменить ответ