Подвеска типа макферсон что это: схема, плюсы и минусы, устройство, принцип работы

Содержание

схема, плюсы и минусы, устройство, принцип работы

Для комфортной безопасной езды в автомобилях применяют подвески различных видов. Основу изделия составляют амортизаторная стойка и поперечный рычаг. Конструктивно она представляет собой дополненный вариант системы двойных поперечных рычагов. Но вместо верхнего рычага здесь стойка.

Рассмотрим подробнее, что представляет собой подвеска МакФерсон, какие она имеет преимущества и недостатки.

История появления

Подвеска типа Макферсон названа по фамилии разработчика – Эрла Стили МакФерсона. Инженер американской компании GeneralMotors Эрл Стили спроектировал систему для модели Chevrolet Cadet. Машина не поступила в серийное производство, поэтому впервые изделие установили на Ford Vedette (1948), предназначенный для французского рынка. А позже на моделях Zephyr и Consul в 1950 / 1951 годах.

Предпосылки к созданию автомобильных подвесок со стойками появились раньше. В 20-х гг. инженеры Fiat предложили использовать изделие с продольным рычагом и направляющей стойкой. Системы на направляющих без рычага применялись в конце 19 века.

«Предшественником» подвесок может считаться узел на поперечных рычагах разной длины. За счет замены верхнего рычага шаровой опоры на амортизаторную стойку с поворотным шарниром появился конструктивно простой относительно надежный агрегат для легковых машин.

С 50-х гг. конструкция, предложенная ученым, неоднократно совершенствовалась. Шаровой шарнир, расположенный на амортизаторной стойке (на оси), был перемещен наружу к колесам автомобиля.

Распространение схема получила в 70-90-х гг., когда появилась возможность массового недорогого производства амортизаторных стоек с увеличенным сроком службы. С развитием пневматических элементов стали популярны пружины с пневмоприводом.

Подвеска Макферсон: схема и устройство

Подвеска — это агрегат, который включает компоненты:

Подрамник – основная несущая деталь, на которую крепятся рычаг, стойка, рулевой механизм, другие элементы.
Поперечный рычаг – деталь для изменения развала колес и колеи при совершении маневров, наезде на препятствия.
Поворотный механизм – элемент, обеспечивающий поворот автомобильного колеса благодаря шарнирному соединению с рулевой тягой.
Амортизаторная стойка – телескопическая деталь для снижения вибраций, ударов при езде по неровным дорогам.
Стабилизатор поперечной устойчивости – элемент, нужный для уменьшения бокового крена при движении машины.

Изначально подвеска МакФерсон должна была быть применена ко всем колесам автомобиля. Однако из-за высокой цены технологии в задней части машин стали применять зависимую, а McPherson использовались в качестве передней.

Несущим элементом схемы подвески является подрамник. Для снижения негативного воздействия вибраций и шума крепление к кузову подрамника осуществляется через сайлентблоки. Поперечный рычаг с шаровой опорой с одной стороны связан с поворотным механизмом, а с другой – с подрамником. Благодаря креплению с двух сторон обеспечивается необходимая жесткость конструкции.

Как работают подвески МакФерсон?

Подвески этого типа считаются простым, но эффективным вариантом для недорогих легковых автомобилей. В верхней части установлен рычаг, соединенный резиновыми элементами. Основная нагрузка при работе агрегата приходится на верхнюю часть стойки, что изначально было проблемой для инженеров – весь узел крепился на брызговике моторного отсека. При езде на «пробой» и по некачественным дорогам быстро возникали деформации тонкого металла. Усиление брызговика полностью исключило повышенные нагрузки на место установки стойки.

Принцип работы подвески основан на вертикальном движении амортизаторной стойки. Сама стойка телескопическая, с большим запасом прочности. Нередко подвеску называют «качающейся свечой».

Подвески МакФерсон: достоинства и недостатки

В числе преимуществ отмечаем:

Недорогое производство подвесок. Работы по изготовлению деталей просты. Это позволяет снизить стоимость производства.
Компактность. Агрегат имеет относительно малые размеры, позволяющие реализовать поперечное расположение мотора и трансмиссии в подкапотном пространстве машины.
Небольшой вес. Общий вес элементов ниже по сравнению с системой на двух рычагах.

К недостаткам подвески относят:

Худшие параметры кинематики. Ухудшение кинематических параметров движения связано с большим изменением развала колес. Ухудшаются управляемость, устойчивость автомобиля при совершении маневров.
Передачу вибраций на кузов. Вибрации при езде по некачественному дорожному покрытию сильнее передаются на кузов автомобиля, чем при двойных поперечных рычагах.

Вот значимые достоинства и недостатки:

Плюсы подвески — простота диагностики повреждений деталей и увеличенный ресурс верхних опор стоек за счет усиленных брызговиков.
Минусы: частый выход из строя амортизаторных стоек, дорогой ремонт (при ремонте нужно снять всю подвеску, если нужно заменить деформированный компонент).

За счет относительной простоты устройства Макферсон применяют в качестве передней подвески легковых автомобилей бюджетного и среднего класса.

На гоночные, элитные модели автомобилей, машины бизнес-класса подвеску типа McPherson не ставят. Для авто в основном применяется агрегат на поперечных рычагах. Также невозможно использовать устройство на легких грузовиках и коммерческом транспорте, рамных внедорожниках, пикапах. В остальном никаких ограничений по использованию автомобильная подвеска McPherson не имеет. Её часто можно встретить в машинах популярных моделей.

Подвеска МакФерсон McPherson — RacePortal.ru

ИСТОРИЯ

Подвеску Макферсона нередко называют амортизационной стойкой либо качающейся свечой. Главная её отличительная черта — наличие блока, состоящего из амортизатора, пропущенного внутри пружины. Иногда говорят о подвеске Макферсон с эластичным элементом, установленным отдельно от амортизатора, или с торсионом, использующимся вместо пружины, однако такие конструкции, по сути, являются творческими вариациями с иными техническими характеристиками.

Считается, что подвеска Макферсон была разработана в 40-е годы, хотя такое утверждение не полностью соответствует действительности. Ещё в 1912 году появились автомобили Fournier, в которых использовалась похожая схема, хотя направление движения задавалось отдельной стойкой.

В 1925 году компания FIAT создала подвеску с нижним рычагом и индивидуальной направляющей стойкой, которая конструктивно была очень похожа на современную ходовую часть типа Макферсон. Однако оба варианта подвески были достаточно сложны и дороги в производстве и ненадёжны, поэтому широкого распространения не получили.

Однако схема, предложенная итальянскими инженерами, понравилась ведущему конструктору компании Ford, Эрлу Макферсону, чьим именем и была впоследствии названа эта подвеска. Кроме того, он детально изучил широко распространённую ходовую часть с двумя асимметричными рычагами, закреплёнными в верхней и нижней точке ступицы. Такой вариант позволял разнести вертикальные и горизонтальные нагрузки на различные элементы подвески, увеличивая её надёжность. Кроме того, между рычагами оставалось пространство, в которое можно было пропустить приводной вал. С помощью двухрычажной схемы можно было создавать надёжные и долговечные переднеприводные автомобили, однако речь о доступной стоимости даже не шла.

Макферсон пошёл по пути упрощения. Он полностью избавился от верхнего рычага, шаровой опоры и прочих элементов, которые делали схему ненадёжной. Вместо них он установил классическую амортизаторную стойку, которую мы знаем, как подвеску типа Макферсон.

Точкой крепления стойки к кузову стал усилитель переднего крыла, который принял на себя основные нагрузки. Такая схема получилась очень удачной, поскольку она сочетала в себе надёжность, относительно хорошие эластокинематические параметры, простоту конструкции и значительную дешевизну. Для поворота колеса использовался специальный кулак, который перемещал шаровую опору, отвечавшую за положение колеса.

В классической подвеске Эрла Макферсона эта опора была своеобразным продолжением амортизаторной стойки, что делало её очень простой в изготовлении. Однако многие производители престижных автомобилей, которые заинтересовались подвеской Макферсон, монтировали управляемую шаровую опору максимально близко к колесу, что позволяло уменьшить плечо обкатки и достичь превосходного удобства управления автомобилем. Кроме того, подвеска Макферсон с отрицательным плечом обкатки позволила сделать современные автомобили безопасными, предотвратив потерю курсовой устойчивости при наезде на неровности.

Изначально Эрл Макферсон предполагал, что его подвеска в ещё более упрощённом варианте будет устанавливаться на заднюю ось автомобиля, что позволит сделать все четыре колеса абсолютно независимыми и улучшит характеристики управляемости. Однако компания Ford была не слишком заинтересована в использовании такой схемы — она предпочла ей заднюю полузависимую подвеску, соединённую эластичной поперечиной. А первый автомобиль с четырьмя колёсами, оснащёнными подвеской Макферсон — Chevrolet Cadet, не смог пройти ходовые испытания, и этот проект был закрыт.

Chevrolet Cadet 1947

В 1957 году впервые появился модернизированный вариант подвески Макферсон для задней оси автомобиля — его предложил главный конструктор и основатель компании Lotus Колин Чепмэн. Его идея состояла в том, что направление колеса должна была задавать сама приводная полуось, а амортизаторная стойка крепилась к верхней точке ступицы независимо от неё. Это позволило добиться очень высокой надёжности и избавиться от множества проблем классической подвески Макферсона. Кроме того, вариант Чепмэна позволял достаточно просто регулировать угол развала, приспосабливая ходовую часть автомобиля к его текущему весу.

Сейчас подвеска Макферсон активно применяется на массовых автомобилях и в ряде машин престижных брендов. Инженеры продолжают поиск путей её совершенствования, избавляясь от традиционных недостатков и находя новые преимущества. Однако некоторые производители вернулись к традиционной схеме с двумя качающимися рычагами, посчитав её более совершенной, а иные разработали собственную многорычажную конструкцию.

СТРОЕНИЕ

Большинство модификаций МакФерсон включают такие конструкционные элементы: стабилизатор поперечной устойчивости, амортизационную стойку, поворотный кулак, поперечный рычаг и подрамник. Также возможно использование торсиона в качестве упругого элемента.

Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомоблиях предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. К подрамнику крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм.

На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками.

В некоторых машинах имеется раздельное расположение пружины и амортизатора — это все равно считается подвеской МакФерсон. Ведь её ключевой признак — это жесткая заделка стойки в поворотном кулаке. Такую схему часто называют «modified McPherson»: по сравнению с традиционной (когда амортизатор расположен внутри пружины), она позволяет уменьшить общую высоту конструкции, что играет на руку компоновщикам.

УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

Приведенное выше описание конструкции дает общее представление о том, что такое подвеска МакФерсон и как она работает. Одним из недостатков такой схемы является то, что плечо обкатки в ней имеет всегда положительное значение, иными словами, ось поворота находится с внутренней стороны от точки контакта колеса с дорогой. Это снижает курсовую устойчивость и создает значительные усилия на руле.

Проблема была решена известной немецкой компанией ZF Lemförder, которая предложила в классическую подвеску McPherson ввести ряд дополнительных элементов. Конструкция получила наименование Revo-Knuckle и была запатентована в Европе и на Американском континенте.

Введение двух шарниров в схему позволило разделить функции направляющей и поворотного механизма. Стойка McPherson с поворотным кулаком Revo Такая конструкция значительно уменьшает трение и возмущение от люфтов. По своим параметрам данная конструкция приближается к схеме с двумя рычагами.

Конструкторам удалось сделать узел, который устанавливается на машину без переделки ее кузова простой заменой. В итоге поведение в поворотах, особенно при наличии колеи стало заметно более устойчивым и предсказуемым.

Шесть МакФерсонов — на выбор

В этом плане всех перекрыл Фиат, установив на модель Панда потрясающе экономичную конструкцию. На Панде даже нет рычага в полноценном понимании. Пружинная стойка с однотрубным амортизатором упирается сверху в кузов, а снизу ее держит торсионный стабилизатор поперечной устойчивости и малюсенький поворотный рычаг, который крепится к стойке элементарным болтом. Даже проще, чем в восьмерке. В общем, за эти годы можно уже выделить шесть разновидностей подвесок МакФерсон.

После Дженерал Моторз МакФерсон ушел работать в компанию Форд. Макферсон классический Именно тот, который качал Форд Консул в 1949 году, похожий устанавливают на ВАЗ. Конструкцию отличает узкий нижний рычаг, который намертво жестко крепился к стабилизатору поперечной устойчивости. Одновременно и плюсы и минусы такой конструкции то, что стабилизатор слишком много на себя брал. Кроме своих основных функций, он служил еще дополнительным плечом нижнего рычага, не давая уходить машине в сторону при разгоне и торможении.

Макферсон с треугольным рычагом Эта схема появилась в начале 70-х на автомобилях Кадетт Е. Прочный треугольный рычаг крепился не к кузову, а к подрамнику. Подрамник же висел на резиновых сайлент-блоках, поглощая все дорожные вибрации, делая переднюю подвеску максимально комфортной.

Немакферсон Макферсон, но не совсем, поскольку короткая пружина устанавливалась отдельно от амортизатора. Амортизатор все так же упирался в чашку, приваренную к кузову на колесной арке. Такая предательская конструкция показала себя гораздо выносливее, чем настоящий Макферсон. 124-е и 201-е Мерседесы оборудовались именно такой конфигурацией, а Форд Транзит спрыгнул с такой конструкции только в 2001 году. Надежность обеспечивалась именно снижением нагрузки на верхнюю опорную часть, поэтому вы никогда не увидите Транзит с раздолбанной опорной частью в верхней чашке колесной арки.

Беспружинный Как назвать этот МакФерсон, сказать тяжело, поскольку в нем напрочь отсутствуют пружины. Хитрые итальянцы применили вместо нее продольные торсионы на Фиат 130. Торсионы, кстати ждали и Жигули, если бы не главный конструктор МЗМА, который входил в состав комиссии по приемке Фиата. Он серьезно поскандалил с итальянцами по этому поводу и по поводу нижневального двигателя, который итальянцы хотели втюхать советским лопуховатым инженерам-приемщикам. Но дело не в этом, а в том, что и на Мерседесах Спринтер и Фольксвагенах ЛТ в 90-х применялся Макферсон такого типа, только с поперечной рессорой.

Американский Макферсон Такая разновидность применяется только на задней подвеске. Здесь работают аж три рычага — один поперечный и два продольных. Практически на всех переднеприводных американцах 80-90-х годов стоит такая задняя подвеска, а за ними не отстают некоторые корейцы и японцы.

Макферсон Рено Это однозначно правильное название, поскольку такая схема применяется только на этих французских автомобилях. Чтобы избежать всех недостатков макферсона по управляемости, которых предостаточно, французы применили шкворня. Такие, как на Волге. Только не тот резьбовой скрипящий кошмар, конструкция получилась более элегантной. Стойка здесь неповоротная, а колесо с кулаком поворачиваются, удерживаясь шаровыми опорами.

ПРЕИМУЩЕСТВА менее затратная при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах относительно компактная меньшая неподрессоренная масса значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

Еще одним плюсом такой конструкции стала ее смехотворная цена. По сравнению с двухрычажной подвеской, передняя подвеска МакФерсон стоит втрое дешевле и вчетверо дешевле, чем многорычажная. Еще свое существование она оправдала тем, что очень упростила жизнь конструкторам, которые разрабатывают переднеприводные автомобили. Представьте, сколько места экономит МакФерсон в колесной арке.

Передняя подвеска МакФерсон по стоимости выходит в несколько раз дешевле, чем многорычажная Подкапотное пространство увеличилось вполовину, а это позволило устанавливать и поперечные двигатели с коробкой вместе, и все навесное оборудование, а в некоторых еще места на запаску и на ящик с инструментами хватает. Кстати, об инструментах. МакФерсон так просто не разберешь. Имеется в виду классическая стойка с пружиной и амортизатором в одном блоке. Для этого применяется хитрый и дорогой прибор, который предназначен для разборки стоек.

НЕДОСТАТКИ сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже необходимость усиления брызговика крыла работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены передача дорожных шумов на кузов и в салон относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении Недостатки подвески ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях. Из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна сделали МакФерсон распространенным типом подвески для бюджетных машин.

Подвеске МакФерсон — что это? Устройство и принцип действия подвески McPherson/ MacPherson

Вот уже очень долгое время подвеска типа МакФерсон (McPherson, или же MacPherson) считается одним из самых оптимальных видов независимых подвесок для легковых машин, и это несмотря на появление таких новомодных штучек, как например «многорычажка», пневмоподвеска и т. д. Неприхотливость, относительная простая конструкция и тот факт, что почти любой сервисный мастер на планете Земле знает, как чинить эту подвеску, сделали его пожалуй, самым признанным типом в семействе независимых подвесок, которую применяют на передней оси своих автомобилей множество производителей. Плюс сочетание комфорта и отличной управляемости. Подвеска МакФерсон по своей конструкции представляет собой дальнейшее развитие обычной «двурычажки» — подвески о двойных поперечных рычагах, где амортизаторная стойка с успехом заняла место верхнего поперечного рычага.

Также стоит отметить ещё один плюс МакФерсона – это его компактности конструкции. Благодаря своим компактным размерам подвеска McPherson особенно хороша для переднеприводных моделей, где под капотом и так мало мест. В силу этого данный тип подвески нашла широкое применение на легковых «переднеприводниках», так как её конструкция позволяет поперечно устанавливать двигатель вкупе с коробкой передач в подкапотном пространстве, особенно для самых мощных версий с большими V6 или турбомоторами. В список других преимуществ данного вида подвески относятся, как говорилось выше, простая конструкция вкупе с большими ходами подвески предотвращают появление пробоев.

Правда есть и недостаток – у этой подвески в силу её конструктивных особенностей. Дело в том, что шарнирное крепление амортизаторных стоек и большой ход ведут к заметному изменению развала колес, а точнее угла наклона колёс по отношению к вертикальной плоскости. В силу этого не применяется такой тип подвески на автомобилях премиум-класса и настоящих спортивных автомобилях, то есть по умолчанию спорткарах, а не заводских тюнингованных версиях, например, переднеприводных моделей. Есть и эксклюзивные модели с этой подвеской, например Альфа-Ромео 156 и 147, только у них … всё сделано на 100 % наоборот! То есть спереди стоит двурычажка, а МакФерсон… сзади! В итоге итальянцы добились просто спорткаровской управляемости, даже лучшей, чем у их отнюдь неплохих наследников.

Конструкция подвеска МакФерсон состоит из поперечного рычага, поворотного кулака, пары амортизаторных стоек и стабилизатора поперечной устойчивости, ну и подрамника, к которому всё это и крепится.

Итак, обо всём подробнее. Подрамник является одним из важнейших частей подвески — он несущий элемент в подвеске, который крепится к кузову автомобиля посредством сайлентблоков — резинометаллических опор. Благодаря применению элементов, выполненные из резинометаллических элементов в конструкции подвески, уменьшаются вибрации, и снижается шум. Некоторые автомобили имеют жёсткое крепление подрамника к кузову. А к самому подрамнику фиксируются опоры рычагов подвески, стабилизатор, и фиксируется рулевой механизм.

Сами поперечные рычаги — рычаг правого и левого колёс, фиксируются к подрамнику с двух сторон. У каждого поперечного рычага имеется соединение с подрамником в двух местах при помощи резиновых втулок. Благодаря двойному креплению рычага гарантируется надлежащая жёсткость в продольном направлении. Поперечный рычаг своим другим концом с поворотным кулаком имеет соединение, посредством шаровой опоры.

Задача поворотного кулака состоит в обеспечении поворота колёса, что происходит за счёт связи с рулевой тягой посредством шарнирного соединения. В своей верхней части поворотный кулак фиксируется на амортизаторной стойке клеммовым соединением, а в нижней части соединяется с поперечным рычагом. Наконечник рулевого механизма является специальным рычагом, который соединён с поворотным кулаком через шаровую опору. В поворотном кулаке располагаются подшипниковый узел с тормозным суппортом. В конструкции подшипникового узла входят ступица колёс и ступичный подшипник.

И наконец, последний элемент — амортизаторная стойка, который объединяет упругие элементы подвески, то есть пружины, и амортизаторы. Соосно с амортизатором располагается металлическая пружина, которая закрепляется на стойке. С ней соосно устанавливается буфер сжатия, который изменяет линейные характеристики упругости пружин. Стойка в нижней части соединяется с поворотным кулаком, а в верхней она крепится к брызговику крыла посредством резиновой втулки. Ещё о важной части подвески — стабилизаторе поперечной устойчивости. Этот элемент подвески обеспечивает снижение боковых кренов кузова автомобиля, а у спортивных машин почти полностью исключает. Это единственный элемент подвески, который до недавних пор устанавливали не на все модели, то есть на самые слабые или базовые версии, и то только на одну ось, а сейчас всё иначе – почти любая модель обладает стабилизатором. Устанавливается стабилизатор в подрамнике с помощью двух опор. Его концы соединяются с амортизаторными стойками посредством соединительных штанг, то есть стоек, посредством шарнирных наконечников.

Устройство подвески Макферсон

Устройство подвески грузового автомобиля

Подвеска осуществляет упругую

связь рамы или кузова автомобиля с мостами
или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары,
возникающие при наезде колес на неровности дороги.

В последнее время широкое распространение получила подвеска типа «качающаяся свеча» (подвеска Мак—Ферсон). Она состоит из одного рычага и телескопической стойки, с одной стороны жестко связанной с поворотным кулаком, а с другой — закрепленной в пяте. Пята представляет собой упорный подшипник, установленный в податливом резиновом блоке, закрепленном на кузове. Стойка имеет возможность покачиваться за счет деформации резинового блока и поворачиваться вокруг оси, проходяшей через упорный подшипник и наружный шарнир рычага.

Преимущества подвески МакФерсон

К преимуществам устройства подвески Макферсон можно отнести небольшое число деталей, меньшую массу и пространство в моторном отсеке или багажнике. Обычно стойка подвески объединяется с амортизатором, а упругий элемент (пружина, пневмоэлемент) устанавливается на стойке.

Недостатки подвески МакФерсон

К недостаткам устройства подвески Мак—Ферсон следует отнести повышенный износ направляющих элементов стойки при больших ходах подвески, ограниченные возможности варьирования кинематических схем и большой уровень шума (по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах).

Устройство подвески МакФерсон

Подвеска с качающейся амортизационной стойкой имеет кованый рычаг, к которому через резиновые подушки присоединено плечо стабилизатора. Поперечная часть стабилизатора резиновыми подушками и стальными скобами крепится к поперечине кузова. Таким образом, диагональное плечо стабилизатора передает на кузов продольные усилия со стороны колеса и, следовательно, составляет часть интегрированного рычага направляющего устройства подвески. Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасят продольные вибрации, передаваемые от колеса на кузов.
Шток телескопической стойки закреплен на нижнем основании резинового блока верхней пяты и не поворачивается вместе со стойкой и установленной на ней пружиной. В таком случае при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно штока, снимая трение покоя между штоком амортизатора и его направляющей, поршнем амортизатора и цилиндром, что улучшает реагирование подвески на малые дорожные неровности.
Пружина устанавливается не соосно стойке, а наклонена в сторону колеса для того, чтобы уменьшить поперечные нагрузки на штоке, его направляющей и поршне, возникающие под воздействием вертикального усилия на колесе.
Особенностью подвески управляемых колес является то, что она должна позволять колесу совершать повороты независимо от прогиба упругого элемента. Это обеспечивается с помощью так называемого шкворневого узла. Подвески могут быть шкворневыми и бесшкворневыми.
При шкворневой подвеске поворотный кулак закреплен на шкворне, который установлен с некоторым наклоном к вертикали на стойке подвески. Для уменьшения момента трения в этом шарнире могут применяться игольчатые, радиальные и упорные шариковые подшипники качения. Наружные концы рычагов подвески связаны со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполненными в виде смазываемых подшипников скольжения.
Основным недостатком шкворневой конструкции является большое число шарниров. При качании рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно достичь «антиклевкового эффекта» из-за наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны.
Гораздо больше распространены бесшкворневые независимые подвески, где цилиндрические шарниры стойки заменены сферическими. В конструкцию данного шарнира входит палец с полусферической головкой, на него надет металлокерамический опорный вкладыш, работающий по сферической поверхности корпуса шарнира. Палец опирается на вкладыш из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленный в специальной обойме. Корпус шарнира крепится к рычагу подвески. При повороте колеса палец поворачивается вокруг своей оси во вкладышах. При прогибах подвески палец совместно с вкладышем качается относительно центра сферы — для этого в корпусе имеется овальное отверстие. Этот шарнир является несущим, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элементу, пружине, опирающейся на нижний рычаг подвески. Рычаги подвески крепятся к кузову либо посредством цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью резинометаллических шарниров, работающих за счет деформации сдвига резиновых втулок. Последние требуют смазывания и обладают виброизолирующим свойством.

Здесь вы узнаете:

★ Макферсон, подвеска — эпонимы .

. Информация

1. История.

(History)

Этот кулон был назван в честь американского инженера из фирмы «Форд» Эрлом Стилом Макферсоном, который разработал ее во второй половине сороковых годов, как сотрудник GM и работает над проектом разработанной для американского рынка, но не вошла в серийное производство легкого и дешевого автомобиля Chevrolet Cadet (Шевроле Кадет), а впоследствии впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, производства французского филиала компании. позже он был использован в Ford Zephyr 1950 (Форд Зефир 1950) и Ford Consul 1951 (Консул Форд 1951) что также утверждают, что первый массовый автомобиль с приостановлением производства Vedette (Ведетте) завод в Пуасси изначально боролись с разработкой новых моделей.

На самом деле, до «макферсону» подвеска направляющими стойками, но без нижнего рычага был использован гораздо раньше, вплоть до самого конца XIX века, а в середине двадцатых годов XX века инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca (Гидо Fornaca) был разработан тип подвески с рычагом и направляющей планки, очень похожие на «макферсон» — считается, что Макферсон частично воспользовался его разработками.

Другая линия развития, ведущая к подвеске данного типа — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которых весной в едином блоке с амортизатором была введена в пространство над верхней рукоятки. сделали подвеску более компактной, разгрузить Нижний шаровой шарнир от передачи вертикальных усилий и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опоры и устроили над ним амортизатором и пружиной для определения траектории движения колеса амортизирующая стойка крепится на брызговик винтокрылый шарниром, Макферсон получил свое имя в компактную, конструктивно простую и дешевую подвеску с кинематикой, в упрощенной форме повторяет подвеска на двойных поперечных рычагах.

В оригинальной версии этой суспензии, разработанный Макферсон, шаровой шарнир располагался на продолжении оси распорки — таким образом оси стойки и оси вращения колеса. позже, например, Audi 80 (Ауди 80) и Volkswagen Passat (Фольксваген Пассат) первых поколений, шаровой шарнир смещается наружу к колесу, что позволило сместить ось вращения колеса наружу от оси стойки и, следовательно, к меньшим положительным, нуля или даже отрицательных значений плечи.

Массовое распространение этот кулон был только в семидесятые годы, когда он был окончательно решены технологические проблемы, в частности массового производства стоек с необходимым ресурсом. В связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески быстро нашли очень широкое применение в автомобильной промышленности, несмотря на ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к широкому использованию подвески МакФерсон, в частности, для больших и сравнительно дорогих автомобилях. впоследствии, однако, необходимость расширения технических и потребительских качеств привело к возвращению на относительно дорогие машины подвеска на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышает комфорт вождения.

Макферсон создавал свою подвеску для установки на все колеса автомобиля, как передние, так и задние в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet (Шевроле Кадет). однако, первые серийные образцы приостановки его развития применялись только на фронте и в тылу в целях упрощения процедуры и снижения стоимости оставалась традиционной, зависимой с жестким мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы Lotus (Лотос) Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колес модели «Лотус Элит», так что в англоязычных странах называется «подвеской Чепмена». но, например, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается приемлемым.

Подвеска McPherson МакФерсон схема, устройство, принцип действия, плюсы и минусы

Как она функционирует

Работает подвеска МакФерсона так: при наезде на неровность, колесо вертикально смещается относительно кузова и это обеспечивает стойка (за счет сжатия пружины) и рычаг, крепящийся подвижными соединениями к ступице и несущей части.

Пружина воспринимает усилие, но она не способна его быстро загасить, и здесь в работу вступает амортизатор, который и поглощает всю энергию.

Во время наезда на неровность также возникает усилие, которое старается сместить само колесо в продольном направлении. С таким негативным действием «борются» два рычага, установленных под углом или же один А-образный, у которого две вершины крепятся к кузову и только одна – к ступице.

После преодоления неровности, пружина принимает исходное положение, из-за чего колесо, относительно кузова, выравнивается.

При преодолении неровностей оба колеса смещаются независимо друг от друга. Но при этом подвеска не способна полностью поглотить все усилия и часть их все же передается на кузов. При этом возникает вероятность раскачивания несущей части, если оба колеса движутся по неровности.

Чтобы этого не произошло и используется стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий две независимые подвески одной оси. Он представляет собой обычный торсион и за счет возникновения сил, противодействующих скручиванию, он способен погасить колебательные движения кузова.

Конструкция

Главными идеями, которые закладывал Эрл Стили в свое детище, была компактность, простота и, соответственно, дешевизна механизма. Подвеска МакФерсона стала удачной модификацией подвески другого типа – на двух поперечных рычагах. Замена верхнего рычага с шаровой опорой и находившегося над ними амортизаторного блока простой амортизаторной стойкой соединенной с одной стороны с поворотным кулаком, а с другой с опорным подшипником, сделала конструкцию компактной, простой и дешевой, как раз такой, какой ее и хотел видеть Макферсон.

С двух сторон к подрамнику крепятся поперечные рычаги (от правого и левого колеса, соответственно). Каждый из них соединяется с подрамником с помощью резиновых втулок. Все это нужно для большей жесткости в продольном направлении.

Подвеска типа МакФерсон

С другой стороны каждого поперечного рычага находится наш следующий герой – поворотный кулак. Он поворачивает колесо за счет своей крепкой шарнирной связи с рулевой тягой. Сверху к поворотному кулаку крепится амортизаторная стойка, а снизу его крепко удерживают поперечный рычаг.

Амортизаторная стойка, объединяет в себе пружину и сам амортизатор. Стойка имеет вертикальное расположение относительно поворотно кулака.

На современных автомобилях так же появился еще один элемент конструкции – стабилизатор поперечной устойчивости, обеспечивающий снижение боковых кренов автомобиля.

Преимущества и недостатки

Преимущества подвески Макферсон следующие:

Дешевизна при изготовлении.
Малый размер, а следовательно, и небольшой вес неподрессоренной массы.
Широкие возможности для конструкторов.
Очень большой ресурс.

Однако у подвески Макферсон есть и свои недостатки:

Худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах.
Все усилие передается на опоры стоек. При езде по плохим дорогам начинается процесс разрушения точек крепления стоек, что сводит на нет все преимущества в ресурсе.
Стойка амортизатора при езде по неровным дорогам быстро превращается в расходный материал. При этом сложность и стоимость работ по ее замене весьма высокая.
Несмотря ни на что, уровень шумов, проникающих в салон, довольно высокий.
Сильные крены как в поворотах, так и при торможении.

Подвеска Макферсон может использоваться как исключительно для передних, так и для задних колес. Однако, для применения на задних колесах, конструкция была измена инженером фирмы Lotus Колином Чемпменом, и Макферсон в ее создании участия не принимал. В результате чего во всех англоязычных странах такой механизм подвески для задних колес называют «подвеской Чемпмена».

Независимая ни от кого подвеска МакФерсон

Эрл МакФерсон был действительно талантливым инженером и пришел в Дженерал Моторз уже не с пустыми руками. Правда, многие его идеи отбраковывались руководством, как несоответствующие имиджу концерна. Простота — не всегда признак надежности и универсальности. Это же касается и подвески автомобиля. Концерн считал, что подвеска обязана быть комфортной, иметь хорошую управляемость. Стоимость подвески как в производстве, так и в обслуживании, не слишком волновала на тот момент Дженерал Моторз. В подвеске МакФерсона — все наоборот. Но обо всем по порядку.

Видеоурок об устройстве подвески

Десятилетиями доказывающая свою состоятельность, двухрычажная подвеска вполне устраивала большинство производителей и потребитель особенно не выставлял претензий к ней. Не будем описывать инженерные тонкости, скажем лишь, что стандартная двухрычажная независимая подвеска состоит из поворотного кулака с колесной ступицей, амортизатора с пружиной и двух разноплечих рычагов — верхнего и нижнего. Просто, ничего лишнего и крайне эффективно.

Устройство подвески МакФерсон

Подвеска с качающейся амортизационной стойкой имеет кованый рычаг, к которому через резиновые подушки присоединено плечо стабилизатора. Поперечная часть стабилизатора резиновыми подушками и стальными скобами крепится к поперечине кузова. Таким образом, диагональное плечо стабилизатора передает на кузов продольные усилия со стороны колеса и, следовательно, составляет часть интегрированного рычага направляющего устройства подвески. Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасят продольные вибрации, передаваемые от колеса на кузов.Шток телескопической стойки закреплен на нижнем основании резинового блока верхней пяты и не поворачивается вместе со стойкой и установленной на ней пружиной. В таком случае при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно штока, снимая трение покоя между штоком амортизатора и его направляющей, поршнем амортизатора и цилиндром, что улучшает реагирование подвески на малые дорожные неровности.Пружина устанавливается не соосно стойке, а наклонена в сторону колеса для того, чтобы уменьшить поперечные нагрузки на штоке, его направляющей и поршне, возникающие под воздействием вертикального усилия на колесе.Особенностью подвески управляемых колес является то, что она должна позволять колесу совершать повороты независимо от прогиба упругого элемента. Это обеспечивается с помощью так называемого шкворневого узла. Подвески могут быть шкворневыми и бесшкворневыми.При шкворневой подвеске поворотный кулак закреплен на шкворне, который установлен с некоторым наклоном к вертикали на стойке подвески. Для уменьшения момента трения в этом шарнире могут применяться игольчатые, радиальные и упорные шариковые подшипники качения. Наружные концы рычагов подвески связаны со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполненными в виде смазываемых подшипников скольжения.Основным недостатком шкворневой конструкции является большое число шарниров. При качании рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно достичь «антиклевкового эффекта» из-за наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны.Гораздо больше распространены бесшкворневые независимые подвески, где цилиндрические шарниры стойки заменены сферическими. В конструкцию данного шарнира входит палец с полусферической головкой, на него надет металлокерамический опорный вкладыш, работающий по сферической поверхности корпуса шарнира. Палец опирается на вкладыш из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленный в специальной обойме. Корпус шарнира крепится к рычагу подвески. При повороте колеса палец поворачивается вокруг своей оси во вкладышах. При прогибах подвески палец совместно с вкладышем качается относительно центра сферы — для этого в корпусе имеется овальное отверстие. Этот шарнир является несущим, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элементу, пружине, опирающейся на нижний рычаг подвески. Рычаги подвески крепятся к кузову либо посредством цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью резинометаллических шарниров, работающих за счет деформации сдвига резиновых втулок. Последние требуют смазывания и обладают виброизолирующим свойством.

Здесь вы узнаете:

Устройство подвески грузового автомобиля
Конструкция современной подвески
Независимая подвеска
Зависимые подвески
Устройство задней подвески автомобиля
Устройство балансирной подвески

Шесть МакФерсонов на выбор

Святая простота оказалась довольно востребованным товаром. Прошло только 50 лет с момента освоения конструкции самой коммерчески выгодной подвески, но уже сегодня можно говорить о том, что на каких машинах не устанавливалась бы конструкция, по ее вине ни один автомобиль не терпел фиаско на рынке. Даже самые бюджетные. В этом плане всех перекрыл Фиат, установив на модель Панда потрясающе экономичную конструкцию. На Панде даже нет рычага в полноценном понимании. Пружинная стойка с однотрубным амортизатором упирается сверху в кузов, а снизу ее держит торсионный стабилизатор поперечной устойчивости и малюсенький поворотный рычаг, который крепится к стойке элементарным болтом. Даже проще, чем в восьмерке. В общем, за эти годы можно уже выделить шесть разновидностей подвесок МакФерсон. Поскольку инженеры названий им еще не дали, мы позволим себе придумать свою терминологию.

После Дженерал Моторз МакФерсон ушел работать в компанию Форд

Макферсон классический

Именно тот, который качал Форд Консул в 1949 году, похожий устанавливают на ВАЗ. Конструкцию отличает узкий нижний рычаг, который намертво жестко крепился к стабилизатору поперечной устойчивости. Одновременно и плюсы и минусы такой конструкции то, что стабилизатор слишком много на себя брал. Кроме своих основных функций, он служил еще дополнительным плечом нижнего рычага, не давая уходить машине в сторону при разгоне и торможении.

Макферсон с треугольным рычагом

Эта схема появилась в начале 70-х на автомобилях Кадетт Е. Прочный треугольный рычаг крепился не к кузову, а к подрамнику. Подрамник же висел на резиновых сайлент-блоках, поглощая все дорожные вибрации, делая переднюю подвеску максимально комфортной.

Немакферсон

Макферсон, но не совсем, поскольку короткая пружина устанавливалась отдельно от амортизатора. Амортизатор все так же упирался в чашку, приваренную к кузову на колесной арке. Такая предательская конструкция показала себя гораздо выносливее, чем настоящий Макферсон. 124-е и 201-е Мерседесы оборудовались именно такой конфигурацией, а Форд Транзит спрыгнул с такой конструкции только в 2001 году. Надежность обеспечивалась именно снижением нагрузки на верхнюю опорную часть, поэтому вы никогда не увидите Транзит с раздолбанной опорной частью в верхней чашке колесной арки.

Беспружинный

Как назвать этот МакФерсон, сказать тяжело, поскольку в нем напрочь отсутствуют пружины. Хитрые итальянцы применили вместо нее продольные торсионы на Фиат 130. Торсионы, кстати ждали и Жигули, если бы не главный конструктор МЗМА, который входил в состав комиссии по приемке Фиата. Он серьезно поскандалил с итальянцами по этому поводу и по поводу нижневального двигателя, который итальянцы хотели втюхать советским лопуховатым инженерам-приемщикам. Но дело не в этом, а в том, что и на Мерседесах Спринтер и Фольксвагенах ЛТ в 90-х применялся Макферсон такого типа, только с поперечной рессорой.

Американский Макферсон

Такая разновидность применяется только на задней подвеске. Здесь работают аж три рычага — один поперечный и два продольных. Практически на всех переднеприводных американцах 80-90-х годов стоит такая задняя подвеска, а за ними не отстают некоторые корейцы и японцы.

Макферсон Рено

Это однозначно правильное название, поскольку такая схема применяется только на этих французских автомобилях. Чтобы избежать всех недостатков макферсона по управляемости, которых предостаточно, французы применили шкворня. Такие, как на Волге. Только не тот резьбовой скрипящий кошмар, конструкция получилась более элегантной. Стойка здесь неповоротная, а колесо с кулаком поворачиваются, удерживаясь шаровыми опорами.

Секреты Эрла МакФерсона

Первые независимые подвески появились еще на заре автомобилизма, но уже в них явно просматривались элементы подвески МакФерсон. Конструкция подвески фирмы Sizaire 1905 года разработки — практически копия этой конструкции. Только амортизаторов не было. Не придумали еще. Да и прочность старой подвески не могла быть обеспечена технологиями того времени. Поэтому на какое-то время о ней забыли. Пользовались рессорной подвеской и в ус не дули, до тех пор, пока в 1922 году итальянская компания Лянча не отодвинула рессоры на второй план. Это было еще одно воплощение поворотной стойки, которая имела демпфирующие функции. Стойка у той Лянчи была одновременно и шкворнем, и гасителем колебаний, а совмещение в одном блоке пружины и амортизатора было применено впервые в мире. Так что и здесь МакФерсон не первый.

Многие идеи МакФерсона в Дженерал Моторз часто отбраковывались

С 1933 года немцы и американцы, не сговариваясь, начинают производство двухрычажных пружинных подвесок, которые на тот момент были самыми надежными и самыми прочными. К тому же перед самой войной вошли в моду рычажные амортизаторы, которые идеально вписывались в двухрычажную подвеску. Конструкции со временем усложнялись и ставали дороже, но не хуже. На продажах это не сказывалось никак. До поры до времени. Измотанная войной Европа не могла, по крайней мере временно, пользоваться двухрычажкой, потому что это было слишком дорого, а к конструкции зависимой подвески никто возвращаться все же не хотел. Вот тут и пригодился МакФерсон, который уволился из Дженерал Моторз и поступил на службу в компанию Форд.

Устройство подвески

Широкое распространение подвеска MacPherson получила благодаря очень простому устройству с небольшим количеством составных частей.

Конструкция ее включает в себя:

Кронштейны кузова или подрамник;
Нижний рычаг;
Амортизационная стойка;
Верхняя опора;
Элементы, обеспечивающие подвижные соединения (резинотехнические элементы, шаровые опоры).

Это компоненты только одного колеса. На одной оси для двух ее колес используется два комплекта перечисленных составляющих. Но есть еще один компонент, соединяющий подвески левого и правого колес – стабилизатор поперечной устойчивости, который своими концами прикрепляется к стойкам или рычагам, а в центральной части к подрамнику или кузову.

Элементы подвески МакФерсон

Устройство подвески МакФерсона очень простое. В нижней части ступица колеса прикреплена подвижным соединением к кузову посредством поперечного нижнего рычага. К ступице также крепиться вертикально расположенная амортизационная стойка (хотя и не строго вертикально, а под определенным углом). В верхней части эта стойка упирается в кузов и крепиться к нему посредством опоры. Вот и вся конструкция этой независимой подвески.

Поворотный кулак со ступицей

Теперь немного по каждому составному элементу подвески. Для крепления к кузову в нижней части предусмотрены кронштейны, представляющие собой обычные проушины, к которым посредством болтового соединения крепятся поперечные рычаги. Но чтобы обеспечить уменьшенную передачу вибрации на кузов, крепление рычага делается через резинометаллические проставки – сайлент-блоки. Кронштейны эти могут быть сделаны как на самом кузове, так и на подрамнике – трубной конструкции, крепящейся к несущей части.

В самой простой версии этой подвески используется всего один нижний поперечный рычаг, крепящийся одним концом через сайлент-блок к кузову, а вторым посредством шаровой опоры – к ступице. Дополнительно к этому рычагу присоединяется стабилизатор, тоже через сайлент-блок. Но такая конструкция не обеспечивает должной жесткости относительно продольного смещения колеса.

Поэтому более современные подвески МакФерсона используют либо два поперечных рычага, установленных под определенным углом относительно друг друга, либо один, но А-образный. Такое решение несколько увеличивает количество точек крепления, а значит, и мест, в которых может появиться вибрация, но зато обеспечивается должная фиксация колеса от продольного смещения. В таких конструкциях стабилизатор если и крепиться к рычагу, то не напрямую, а посредством специальной стойки. Но очень многие автопроизводители фиксируют концы стабилизатора к корпусу стойки через тяги.

Амортизационная стойка является главным элементом подвески МакФерсона, поскольку в ее задачу входит гашение колебательных движение и максимально возможное снижение их передачи на кузов. Состоит она из корпуса, посредством которого она крепиться к ступице, пружины и амортизатора. Классической является схема стойки, в которой амортизатор с корпусом располагаются внутри пружины, хотя есть и конструкции с вынесенной пружиной.

Устройство газомасляной стойки MacPherson

В верхней части стойка крепиться посредством специальной опоры, в которую упирается пружина. Зачастую в конструкции опоры используется подшипник, который обеспечивает возможность вращения стойки вокруг оси. Чем достигается еще одно положительное свойство этого вида подвески – возможность использования ее в качестве поворотного кулака.

Что такое подвеска МакФерсон (McPherson)

Главная » Автожизнь » Подвеска МакФерсон (McPherson) — устройство и схема работы

Неотъемлемой частью автомобиля является передняя подвеска МакФерсон (McPherson). Она представляет собой совокупность узлов, с помощь которых возможна упругая связь между колесами автомобиля и его кузовом. Основное назначение подвески макферсон – снимать излишнюю динамическую нагрузку с опорных конструкций, таких, как колеса автомобиля, и перераспределять ее на все ведущие элементы корпуса. В результате езда по неровной дороге становится гораздо комфортнее для водителя и менее опасной для автомобиля.

Шаровая опора
Ступица
Передний тормозной диск
Защитный кожух
Поворотный рычаг
Нижняя опорная чашка пружины
Пружина передней подвески
Защитный гофрированный чехол стойки
Буфер сжатия (отбойник)
Верхняя опорная чашка
Опорный подшипник стойки макферсон
Верхняя опора стойки
Гайка штока переднего амортизатора
Шток амортизатора
Опора буфера сжатия
Телескопическая стойка амортизатора подвески макферсон
Гайка
Эксцентриковый болт (на некоторых моделях установлен обычный болт)
Поворотный кулак
Вал привода переднего колеса
Защитный гофрированный чехол шарнира (трипоидного шруса)
Наружний шарнир (трипоидный шрус) вала
Нижний рычаг подвески

Большая часть современных легковых автомобилей использует одну из трех разновидностей подвески.

Первые две – это независимые подвески,
подвеска макферсон,
подвеска на двойных рычагах.

Так же существует полузависимая подвеска со скручивающейся балкой. Здесь мы детальнее рассмотрим строении подвески макферсон, ее отличительные характеристики, минусы и плюсы, возникающие в процессе использования.

Названа подвеска была в честь работника компании Ford, которому приписывают ее изобретение в сороковых годах прошлого века. Хотя эта идея очень похожа на ту, которую сотрудник компании Fiat использовал задолго до Макферсона. Но широкое распространение она получила лишь в семидесятых годах, когда ее повсеместно стали устанавливать на такие автомобили, как Mercedes-Benz W124, Audi 100, а также многие модели BMW.

Ранее подвески макферсон

Предшественницей подвески макферсон была подвеска на двух рычагах, которые были поперечными и при этом неравной длины. Но разберемся со строением подвески макферсон. Независимой она называется потому, что на каждое колесо ставится отдельная подвеска. По сравнению с другими подвесками, конструкция этой довольно простая.

Главными ее составляющими частями являются:

Подрамник, который выполняет роль основного несущего элемента конструкции. Он крепится к кузову и служит основой для крепления других элементов основы;
Поворотный кулак, как элемент рулевого управления. Шарнирным соединение он прикрепляется к рулевой тяге;
Амортизационная стойка, благодаря которой данный тип подвесок иногда называют «качающаяся свеча». Она состоит из двух компонентов: амортизатора и пружины. Амортизационная стойка крепится к поворотному кулаку и брызговику крыла, снизу и сверху соответственно. Она никогда не устанавливается ровно, существует продольный и поперечный угол, который влияет на ходовые характеристики автомобиля;
Стабилизатор поперечной устойчивости и другие компоненты.

Используют такую подвеску, как для передних, так и для задних колес. Это предусматривал еще ее создатель. Но тогда, в сороковые годы, из соображений экономии от этого решения отказались. Сейчас же такую подвеску можно встретить закрепленной и на задних колесах, вот только называют ее теперь именем Чепмена, который и начал так ее использовать.

Подвеска Макферсон сегодня

Чтобы иметь полную картину работы подвески макферсон рассмотрим ее преимущества перед другими моделями. Сюда отнесем:

Легкость сборки, которая обеспечивает экономическую выгодность ее использования;
Относительную компактность, что позволяет размещать двигатель и коробку передач под капотом поперечно;
Уменьшение сил (как боковых, так и продольных), которые возникают в местах крепления подвески к кузову, что достигается благодаря немалому расстоянию по высоте между ее опорными узлами;
Небольшую массу конструкции, она не отягощает автомобиль, и не требует дополнительных расходов топлива;
Легкость в диагностике неисправностей, благодаря наличию четких признаков износа той или иной части;
Малую массу всех неподрессоренных частей, что очень сильно влияет на управляемость, комфорт и др.

Видим, что подвеска имеет очень неплохие характеристики, но не лишена она и своих недостатков, к которым можно отнести:

Амортизационная стойка довольно часто выходит из строя, так как она берет на себя большие нагрузки во время езды по неровной дороге;
Возможное ухудшение устойчивости автомобиля, а также его управляемости, что случается из-за изменения развала колес;
Отсутствие изоляции кузова и салона транспортного средства от дорожных шумов;
Возможное ухудшение работы подвески из-за трения таких составляющих, как направляющая и шток;
Слабая компенсация продольного крена автомобиля при его торможении.

Подвеска McPherson – всем хорошо, нам – не очень

Проблемы устройства подвески МакФерсон

Вот об этом чуть подробнее. Сегодня на подавляющем большинстве автомобилей передняя независимая подвеска (а часто и задняя) выполнена по схеме McPherson, названной именем инженера, якобы первым ее предложившего.

Суть схемы проста, изящна и технологична:

Пружина надевается на амортизатор соосно и образует так называемую стойку.
Верхний конец амортизатора крепится через вращающуюся опору стойки к кузову, нижний – к поворотному кулаку ступичного узла.
Сам ступичный узел соединен с корпусом автомобиля с помощью рычага, чаще всего треугольного, вернее, трехточечного.
За счет того, что в опоре стойки находятся мощный резиновый сайлент-блок и подшипник, сама стойка может вращаться вокруг своей оси под действием рулевого управления, а сайлент-блок позволяет стойке качаться, когда автомобиль преодолевает препятствие. Поэтому второе название подвески типа McPherson – «качающаяся свеча».

Математическая модель подвески МакФерсон, делит ее элементы на три группы:

Упругие элементы.
Гасители колебаний.
Связи (линки).

К упругим элементам относятся:

Пружины,
рессоры,
резина сайлент-блоков,
опоры стоек и т. д. – то есть все то, что многократно сжимается/разжимается.

К связям относятся:

Тяги,
шаровые узлы,
рычаги,
крепежные болты с гайками.

Но это в чистой теории. В реальности же каждый элемент может относиться к нескольким группам.

Например, многие сайлент-блоки – это и упругие элементы, и связи; рессора – упругий элемент со свойствами гашения колебаний, а стойка – и гаситель колебаний, и элемент связи

В 1965 году началось победное шествие McPherson, после установки на автомобиль «Пежо-204». Решительный успех этого типа подвески обусловлен ее высокой технологичностью и удобством для сборочных конвейеров автопроизводителей. Но у McPherson, при всех ее преимуществах, есть серьезный недостаток – стойка, кроме того что является гасителем колебаний, служит еще и силовым элементом подвески МакФерсон.

На хороших дорогах Европы, Америки и Японии этот недостаток особо не мешает, но вот на наших «направлениях» все не так гладко. Допустим, колесо попадает в очень большую яму и при выходе «натыкается» на ее край. Стойка отклоняется от привычного положения и сминает резину сайлент-блока своей верхней опоры. В какой-то момент сжатие достигает максимума, и резине сжиматься уже некуда. Изгибающее усилие переходит на корпус амортизатора стойки, пытаясь его сломать.

«Качающаяся свеча», образно говоря, вынужденно превращается в «гнущуюся палку».

Вот откуда появляются стойки МакФерсон с гнутыми штоками, вырванными сальниками и т. д. Для плохих дорог гораздо предпочтительнее не McPherson, а многорычажная подвеска, которая встречается гораздо реже. Кроме того, у McPherson сильно «гуляет» динамический угол развала при ходах сжатия и отбоя.

Итоги о подвески

Подводя итоги, можно отметить, что подвеска макферсон является хорошей и сравнительно недорогой альтернативой другим видам подвесок. Ее часто используют в компактных легковых автомобилях. Но при этом ее использование является целесообразным на дорогах с хорошим покрытием. При отсутствии такового элементы подвески будут выходить из строя, и, как следствие, требовать дорогостоящей замены.

Как показывает практика, чаще всего подвеску макферсон не используют в автомобилях высокого класса, а также в спортивных автомобилях. Там используются более дорогие модели. Но при этом подвеска макферсон заняла свою нишу и имеет огромное распространение в автомобилях разных производителей.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья? Загрузка…

Изучите автомобильную инженерию у инженеров-автомобилестроителей

Подвеска MacPherson

Система была изобретена в 1955 году и использовалась на первом Ford Consul. Подвеска Макферсон — это технология для передней и задней подвески . Это независимая подвеска, включающая одинарный рычаг подвески (пружина и демпфер), стабилизатор поперечной устойчивости и нижний рычаг. Стык между подрессоренной и неподрессоренной массами осуществляется шаровым шарниром со стороны колеса и боковой осью рамы (для обеспечения различных настроек подвески).Система пружина — демпфер прикреплена к держателю ступицы. Этот рычаг также используется как ось поворота.

Амортизатор выполняет две функции: гасит относительное движение между колесом и корпусом и участвует в кинематике плоскости колеса через стабилизатор поперечной устойчивости и нижний рычаг. Шток амортизатора имеет больший диаметр (25 мм), чем амортизатор (14 мм), используемый в других типах подвески.

Основные преимущества:

Простота сборки
Соотношение цена / производительность
Масса
Боковой размер
Передаточное отношение пружины и демпфера равно 1 (смещение демпфера / смещение пружины = 1)

Основные недостатки:

Precision
Размер по вертикали
Трение
Смещение шкворня
Ограниченные возможные настройки
Низкий коэффициент развала

Подвеска Pseudo MacPherson

Разница между подвеской «Real» MacPherson и Pseudo MacPherson заключается в добавлении дополнительной подвески. нижний поперечный рычаг.Таким образом, управление плоскостью колеса теперь осуществляется не нижним рычагом и стабилизатором поперечной устойчивости, а нижним поперечным рычагом. Преимущество Pseudo MacPherson в том, что вы можете отказаться от использования стабилизатора поперечной устойчивости. Это снижает производственные затраты и вес подвески. Для легковых автомобилей жесткость пружины может быть достаточной для обеспечения надлежащего ухода за креном кузова. Если имеется стабилизатор поперечной устойчивости, то он прикреплен к пружине-амортизатору с помощью стержня (см. Рисунок).

Фотография предоставлена: GM (Opel Insigna)

Основные преимущества:

Простая сборка
Соотношение цена / производительность
Масса
Боковой размер

Основные недостатки:

Размер по вертикали
Трение
Смещение шкворня
Возможные настройки ограничены

Существует три типа передней подвески MacPherson: классический Pseudo MacPherson (показан выше), Pseudo MacPherson с фиктивной осью поворота и Pseudo MacPherson с независимой осью поворота.

Псевдо Макферсон с фиктивной осью поворота имеет виртуальную ось поворота. Нижний поперечный рычаг заменен двумя рычагами. Эта подвеска дороже классического Псевдо Макферсона.

Pseudo MacPherson с независимой осью поворота позволяет разъединять настройку угла развала колес и угол поворотного шкворня (через ось поворота). Этот тип подвески обычно используется для гоночных автомобилей. Главный недостаток — добавленная стоимость по сравнению с классической подвеской Псевдо Макферсон.

Фотография предоставлена: GM (Opel Insigna OPC)

Как вы можете видеть выше, держатель ступицы больше не прикреплен к амортизатору, а связан с двумя шарнирами. Таким образом, система пружина — демпфер больше не используется в качестве оси поворота.

Заключение

Подвеска Pseudo MacPherson — лучший компромисс между стоимостью и производительностью. Эта подвеска является одной из наиболее часто используемых в сегментах автомобилей B1 (iQ Toyota, Renault Twingo и т. Д.), B2 (Renault Clio, Skoda Fabia и т. Д.) И даже M1 (Audi A3, Mazda 3 и т. Д.).

Стойка Макферсон, двойной поперечный рычаг и цельный мост

Широкая классификация систем подвески включает стойку Макферсон, двойные поперечные рычаги и цельную ось. В сегменте легковых автомобилей используются независимые подвески, установленные на каждом колесе. Назначение узла подвески в автомобиле — обеспечить амортизацию между дорогой и кабиной автомобиля. Он также должен поглощать вибрации дороги и внезапные удары из-за выбоин. Он должен обеспечивать пассажирам комфортную поездку.Обеспечение устойчивости и хорошая управляемость на поворотах также является задачей подвески. Давайте подробно рассмотрим каждый тип подвески:

Независимая подвеска со стойками Макферсон

Самая распространенная система независимой подвески — это стойки Макферсон. Сегодня почти каждый легковой автомобиль имеет такую установку спереди и более простую цилиндрическую пружину сзади. Стойка MacPherson Strut состоит из простой сборки цилиндрической пружины и демпфера / амортизатора. Задача пружины — накапливать энергию от резкого рывка с дороги.В демпфере используется гидравлическая жидкость для рассеивания этой энергии в виде тепла. Вместе они ограничивают любое нежелательное движение автомобиля из-за неровностей дороги.

Источник изображения: CarTreatments

Плюсы и минусы MacPherson Strut

Одним из самых больших преимуществ этой установки является то, что она оставляет много свободного места вокруг ступицы колеса. В этом пространстве находится карданный вал.
Экономичность и простота обслуживания — ключевые особенности этой подвески.
Надежность за счет меньшего количества деталей.
Меньший вес благодаря меньшему количеству компонентов.
Требуется конструкция типа монокок / цельный корпус, поскольку стойка крепится непосредственно к кузову автомобиля.
По той же причине он не самый лучший за углами.
Не используется во внедорожниках из-за ограниченного хода стойки.

Независимая подвеска с двойным поперечным рычагом

Как следует из названия, подвеска с двойным поперечным рычагом или двойным поперечным рычагом имеет форму кости, которая встречается у птиц.Это также независимая установка с двумя А-образными рычагами управления. Эти рычаги управления соединяются с колесом и рамой автомобиля с обоих концов. Одна рука обычно короче другой. В результате во время прохождения поворотов шина остается в контакте с землей из-за усиления развала. Она не соединяется напрямую с шасси, она очень гибкая, особенно на поворотах. Расположение пружины и демпфера также очень гибкое в зависимости от наличия места.

Обычно эта система подвески используется в автомобилях повышенной комфортности.Некоторые автомобили также используют эту установку на внедорожниках, потому что ход подвески большой, и она может легко справиться с более крупными неровностями и выбоинами. Если комфорт и управляемость являются вашими приоритетами, установка Double Wishbone — одна из лучших систем подвески на данный момент.

Плюсы и минусы

Двойные поперечные рычаги обеспечивают большую устойчивость и управляемость на поворотах, гарантируя, что шины остаются в контакте с поверхностью.
Несмотря на то, что в установке используются двойные руки, общая установка довольно компактна и гибка, оставляя много свободного места для чего-то еще.
Поскольку рычаг подвески не соединен с автомобилем напрямую, движение по бездорожью становится легким из-за большого хода подвески.
Основные недостатки, которые не позволяют использовать эту технологию во всех автомобилях, — это стоимость и сложность.
Он включает в себя большее количество деталей, обслуживание которых немного сложно и требует много времени.

Также прочтите: Эта Verna получит пневматическую подвеску в Индии

Зависимая подвеска с твердым мостом

Установка с твердым мостом является наиболее распространенной в тяжелых транспортных средствах.Он находится в задней части и представляет собой прочный стержень, соединяющий две оси. Следовательно, это тип зависимой системы. Вес всего грузовика опирается на цельную ось, потому что она очень жесткая и прочная. Вообще говоря, существует три типа жестких подвесок мостов:

Листовые рессоры

Это самые распространенные пружины для тяжелых транспортных средств в целом. Он довольно прост в конструкции, дешев в изготовлении и хорошо выполняет свою работу. Листовые рессоры состоят из нескольких металлических пластин, расположенных одна над другой.Затем они подключаются к неразрезной оси грузовика параллельно земле, чтобы выполнить максимальную работу.

К недостаткам листовых рессор можно отнести свободное движение пружины вбок, а также вперед и назад. Подрессоренная масса увеличивается, потому что они очень тяжелые.

Продольный рычаг

Продольный рычаг устраняет недостаток листовой рессоры в том, что он соединен с неразрезной осью и шасси. В результате он предотвращает смещение подвески в стороны, вперед и назад.Конструкция очень проста, поскольку включает в себя два дополнительных рычага управления. Они также прочные и долговечные, хотя и немного тяжелые, как листовые рессоры.

Источник изображения: Rapid Racer

Штанга Панара

Штанга Панара представляет собой не что иное, как жесткий стержень, проходящий через заднюю часть автомобиля для предотвращения бокового движения. Концы соединяются с шасси и цельной осью с обеих сторон. Они также не дороги в производстве или сложны в установке. Их также можно использовать в сочетании с продольным рычагом, чтобы компенсировать его недостаток.

Источник изображения: Vorschlag

Конструкция автомобильной подвески 101 (часть IV): амортизационная стойка Макферсон — YouWheel.com

Написано редактором 16.06.2014, Размещено в & nbspавтомобильном чате, техническом обсуждении |

Теперь рассмотрим третий тип автомобильной подвески: систему типа MacPherson. Для простоты можно рассматривать подвеску МакФерсон как подвеску на двойных поперечных рычагах, в которой верхний А-образный рычаг заменен вертикальной стойкой, верхний конец которой жестко прикреплен к опоре стойки кузова автомобиля.

В следующей таблице тот, который выделен как «Оригинал», является самой оригинальной подвеской MacPherson. Конечно, есть несколько вариантов. Например, вы можете разложить нижний рычаг A на два рычага управления, что популярно в некоторых моделях нижнего уровня BMW и Mercedes-Benz, например в BMW E90 3-й серии (BMW назвал его «двойным шарниром»). , и Mercedes-Benz C / E-классы (MB назвал его «3-звенным»).

Вариант, выделенный на схеме как «Вариант 2», аналогичен тому, который мы только что обсудили, описанному выше (серия E90 3, классы MB C / E), но два разложенных рычага управления размещены параллельно.Эта конфигурация геометрии предназначена в основном для подвески задних колес и обычно встречается во многих основных автомобилях или даже спортивных автомобилях. Известны автомобили Toyota Camry и Porsche Boxster / Cayman.

Преимущества подвески МакФерсон — простота, а также низкая стоимость изготовления. Но это происходит за счет того, что эта конструкция не позволяет вертикальное движение колеса без некоторой комбинации между изменением угла развала колес и боковым движением. Подвеска MacPherson с таким же уровнем техники обычно имеет худшие характеристики по сравнению с двухрычажной или многорычажной подвеской.

В части V мы рассмотрим последний тип подвески: систему H-образных рычагов.

Индекс:

Конструкция подвески автомобиля 101 (часть I): что такое подвеска?

Конструкция 101 автомобильной подвески (Часть II): Подвеска продольного рычага

Конструкция 101 автомобильной подвески (Часть III): Подвеска с двумя поперечными рычагами

Конструкция 101 автомобильной подвески (Часть IV): Подвеска МакФерсон

Конструкция автомобильной подвески 101 (Часть V): Подвеска с Н-образным рычагом

Не стесняйтесь оставить вопрос или поделиться мнением в поле для комментариев ниже.

YouWheel.com посвящен тому, чтобы предоставлять вам лучшие автомобильные новости, обзоры, советы, тест-драйвы и технические обсуждения по всей автомобильной промышленности. Посетите наш Центр участников и блоги по адресу http://youwheel.com/welcome/ Зарегистрируйтесь и станьте бесплатным участником YouWheel.com сегодня!

Griggs Racing — Обсуждение шасси

Несмотря на то, что стойки являются популярным выбором из-за их простоты и низкой стоимости изготовления, конструкция имеет несколько недостатков, касающихся качества езды и управляемости автомобиля.Геометрический анализ показывает, что оно не может допускать вертикальное движение колеса без некоторого изменения угла развала колес, бокового движения или того и другого. Обычно считается, что она не дает такой хорошей управляемости, как двухрычажная или многорычажная подвеска, потому что она дает инженерам меньше свободы в выборе изменения развала и центра крена.

Стойка жестко закреплена на шпинделе, и нагрузки на поворотах и торможении обычно прижимаются к гидравлическому поршню и цилиндру демпфера, что снижает производительность и долговечность.Кроме того, он имеет тенденцию передавать шум и вибрацию с дороги непосредственно на корпус кузова, обеспечивая более высокий уровень шума и ощущение «резкости» при езде по сравнению с двойными поперечными рычагами, что требует от производителей добавления дополнительных механизмов шумоподавления или гашения и изоляции.

Системы SLA имеют амортизатор, который может быть легче, менее сложен и не зависит от тормозных и поворотных нагрузок, не допускает таких компромиссов и, следовательно, обеспечивает превосходные характеристики. Что еще более важно, центр крена стабилизирован.В системе стоек, когда кузов поднимается и опускается, как во время клевания на тормозе, или поднимается при ускорении, центр крена обычно смещается вдвое по сравнению с изменением дорожного просвета. При правильной системе SLA это изменение минимально при изменении дорожного просвета. Это способствует гораздо более стабильному балансу шасси, когда автомобиль проходит через 5 зон поворота, торможение, поворот, середину плавания, приложение мощности и съезд. Это особенно полезно на грубых или холмистых дорожках и через эстакады.

Следующим большим преимуществом систем SLA является усиление развала, который представляет собой изменение применяемого развала шины по мере того, как колесо перемещается вверх в колесную нишу, когда подвеска сжимается.С распорками кривая развала минимальна или даже регрессирует, фактически теряется развал, когда колесо движется вверх в неровности. Так как кузов катится в повороте, сжимая подвесную подвеску, нагруженная шина теряет приложенный изгиб к поверхности дороги, уменьшая контакт шины и износ внешнего плеча. Для компенсации необходимы высокие настройки статического развала, 3–4 или 5 градусов, чтобы компенсировать прогиб шины и потерю развала при крене кузова. Но эти высокие настройки отрицательного развала ухудшают ходовые качества из-за меньшего следа шин при торможении и непостоянной площади пятна контакта шины во время перехода в поворот и выхода из него.Это также приводит к сильному износу плеч. Большинство автомобилей с передними стойками изнашивают плечи шины как внутри, так и снаружи, оставляя по крайней мере треть протектора в центре шины. Системы Griggs Racing SLA имеют агрессивные кривые развала, разработанные для высокопроизводительных шин текущего поколения. Статический развал на гоночных трассах редко превышает 2 градуса. Правильно выровненные шины служат намного дольше без чрезмерного износа плеч, а производительность более чем значительно улучшается из-за почти всегда плоского пятна контакта шины.

Чем крупнее и наклеена шина и чем больше прилагаемая прижимная сила, тем больше тормозная нагрузка и нагрузка на повороте на переднюю часть. Следовательно, больше причин использовать SLA. Переход на систему SLA — это действительно потрясающее улучшение передней части любого автомобиля, оснащенного Strut, независимо от того, как на нем ездят.

Subaru Suspension Information Billings, Montana

Помимо функциональных преимуществ подвески Subaru по сравнению со стойками MacPherson, есть также дополнительное преимущество в виде двойного поперечного рычага, прикрепляющего колесо к автомобилю в четырех точках вместо двух.Поскольку многие водители полагаются на свой Subaru в поисках приключений, выходящих за пределы гладких и свежевымощенных дорог, подвеска Subaru намного более устойчива. Конструкция MacPherson основана на единственном рычаге управления, который по сути представляет собой прямой кусок металла, для крепления шпинделя колеса внизу и катушки над амортизатором вверху. Мало того, что он более подвержен повреждениям, стойки MacPherson часто приходится заменять как единое целое, где двойная кость желания позволяет заменять только изношенную часть, экономя время и деньги.

Несомненно, четырехколесная независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, установленная в автомобилях Subaru, лучше, несмотря на то, что она дороже для производителей. Здесь следует отметить, что Subaru предлагает лучшую подвеску на своих автомобилях, сохраняя при этом конкурентоспособную цену по сравнению с менее оснащенными конкурентами. Это всего лишь еще один пример того, как Subaru усовершенствовала свой производственный процесс, чтобы предоставить клиентам самое лучшее за деньги. Приходите на тест-драйв Subaru и воспользуйтесь невероятными предложениями, которые доступны в Rimrock Subaru, недалеко от Лорел, штат Монтана.

Rimrock Subaru в Биллингсе, штат Монтана, является главным представительством Subaru в штате Монтана

Rimrock Subaru рядом с Red Lodge, MT является дилерским центром Subaru №1 в штате Монтана . Не живете в Монтане? Rimrock Subaru с радостью доставит автомобили в любой из ближайших 4 штатов или даже поможет импортировать их в Канаду. В широком ассортименте новых автомобилей Subaru наверняка найдется подходящий автомобиль для любого приключения, в то время как широкий выбор подержанных автомобилей, подобранных вручную, предоставляет клиентам выбор надежных и качественных автомобилей.Rimrock Subaru известен своим непревзойденным обслуживанием клиентов. Клиенты также ценят опытных технических специалистов, прошедших обучение на заводе-изготовителе в сервисном центре, для решения любых задач по обслуживанию или ремонту. Приходите посмотреть, почему жители со всей Монтаны и окружающих штатов получают свои детали от Rimrock Subaru. Отель удобно расположен по адресу 324 S 24th St West, Billings, MT 59102 (напротив Starbucks!). На любые вопросы об исключительной технике Subaru можно ответить в отделе продаж по телефону (888) 696-3165 или просто договориться о встрече, чтобы испытать Subaru из первых рук.

Стойка Макферсона, двойные поперечные рычаги, цельный аксель

В статье ниже представлена классификация трех типов подвески: стойки Макферсона, двойные поперечные рычаги и цельный аксель. Читайте подробности.

Подвеска используется в автомобиле для обеспечения подушки между кабиной и дорогой. Это помогает уменьшить беспокоящий шум и вибрацию дороги из-за выбоин, обеспечивая хорошее качество езды и управляемости для водителя и комфорт для пассажиров.Основные типы систем подвески включают системы MacPherson Strut, Double Wishbone и Solid Axel. Вы можете узнать о лучших автомобилях с подвеской в Индии с помощью IndiaAuto в одном из наших предыдущих постов. Но в этой статье давайте рассмотрим каждый из типов подвесных систем , представленных ниже.

Стойка Макферсон

Принцип работы

Самая популярная система независимой подвески — McPherson Strut. Большинство современных легковых автомобилей оснащены этой системой спереди и более простой спиральной пружиной сзади.Система включает демпфер / амортизатор и простой узел винтовой пружины. Пружина служит для хранения энергии от внезапного рывка на дороге. В демпфере используется гидравлическая жидкость для распределения этой энергии в виде тепла. Система вместе ограничивает ненужные движения автомобиля из-за неровностей дороги.

Плюсы и минусы

Преимущества	Недостатки
Большое пространство вокруг ступицы колеса открыто для размещения карданного вала Низкая стоимость и простота обслуживания Надежность благодаря малому количеству деталей Легкий вес

Двойной рычаг

Этот тип представляет собой независимую систему, имеющую форму птичьей кости и имеющую два А-образных рычага управления.Эти рычаги соединяются с колесами и рамой автомобиля с обоих концов. Длина одной руки меньше по сравнению с другой. Таким образом, при прохождении поворотов шина остается на связи с землей. Размещение демпфера и пружина также являются гибкими, в зависимости от наличия места.

Этот тип подвески обычно используется в элитных автомобилях класса люкс. Его также обычно можно найти на внедорожниках, поскольку он легко справляется с выбоинами. Если для вас важны управляемость и комфорт, эта подвеска, несомненно, станет вашим идеальным вариантом.

Плюсы и минусы

Преимущества	Недостатки
Отличная управляемость и устойчивость при прохождении поворотов с сохранением контакта шин с дорожным покрытием Компактность и гибкость, экономящие место Легкое бездорожье

Цельный аксель

Solid Axel — один из самых популярных типов зависимых систем подвески в тяжелых транспортных средствах.Установка представляет собой прочный стержень, соединяющий две оси и расположенный сзади. Весь вес автомобиля приходится на цельную ось, поэтому он должен быть прочным и жестким. Есть три основных типа твердого акселя.

Пружина левая

Левая пружина проста в конструкции, дешева в производстве и довольно эффективна. Они состоят из множества металлических пластин, расположенных друг над другом. Затем они подключаются к неразрезной оси грузовика, параллельной земле, для повышения эффективности.Тем не менее, пружина вбок перемещается свободно, вперед и назад. Поскольку левые рессоры тяжелые, неподрессоренная масса также увеличивается.

Продольный рычаг

Этот тип подвески уменьшил недостатки левой рессоры, поскольку она соединяет шасси и цельную ось. Таким образом, это помогает предотвратить движение боком вперед и назад. Система имеет простую конструкцию, состоящую из двух дополнительных рычагов управления. Они также очень прочные и прочные, но все же немного тяжелые.

Штанга Панара

Подвеска этого типа представляет собой жесткую штангу, которая проходит через заднюю часть автомобиля для минимизации боковых движений. Сплошная ось и шасси соединены концами с обеих сторон. Они также имеют низкую стоимость изготовления и просты в установке.

Ниже обсуждаются типы подвесных систем. Надеюсь, что после прочтения статьи вы сможете выбрать себе идеальный автомобиль с подходящей системой подвески.

Часто задаваемые вопросы

1. Выполняют ли передняя и задняя подвески одну и ту же функцию?

Два типа подвески выполняют схожие функции; тем не менее, конкретная конструкция совершенно иная. Идеальная подвеска для автомобиля зависит от требований к характеристикам и типа кузова.

2. Что вызывает повреждение подвески?

Внезапный удар, вызванный выбоинами или другими препятствиями на дороге, может повредить систему подвески.

3. Сколько времени нужно на замену подвески?

Время замены подвески может варьироваться в зависимости от сложности системы.

(PDF) Кинематический и динамический анализ новой системы подвески со стойками MacPherson

С. Дехбари, Дж. Марзбанрад 1237

[4] Шарифи М., Шахриари Б., Багери А .: Оптимизация управления скользящим режимом для

Система подвески транспортного средства с помощью многоцелевого генетического алгоритма с неопределенностью,

Журнал фундаментальных и прикладных научных исследований, 2012.

[5] Марзбанрад, Дж., Захаби, Н .: H∞Активное управление системой подвески транспортного средства

Возбужденное гармоническими и случайными дорогами, механика и машиностроение,

21 (1), 171–180, 2017 .

[6] Чи, З., Хе, Й. и Натерер, GF: Оптимизация конструкции подвески транспортного средства

с моделью четверти транспортного средства, Транзакции Канадского общества механиков

Engineering, 32 (2), 297 –312, 2008.

[7] Патил, С.А., Джоши, С.Г.: Экспериментальный анализ пассивной системы подвески четверти автомобиля с 2 степенями свободы и активной гидравлической системы подвески

для обеспечения комфорта езды, Системная наука и управление —

инженерное дело, 2 1), 621–631, 2014.

[8] Фаллах, М.С., Бхат, Р. и Се, У. Ф .: Новая нелинейная модель подвески Macpherson

для приложений управления поездкой, в: American Control Conference,

Seattle, 2008.

[9] Hurel, J., Mandow А., Гарчиа-Сересо А.: Нелинейная двумерная модель —

подвески Макферсона для кинематического и динамического моделирования, в: Inter-

, национальный семинар по усовершенствованному управлению движением, Сараево, Босния и Герцеговина,

2012.

[10] Фаллах, М.С., Бхат, Р. и Се, ВФ: Новая модель и симуляция системы подвески MacPherson

для приложения управления плавностью хода, Динамика систем транспортных средств: Международный журнал по механике транспортных средств и мобильности

, 47 (2), 195– 200, 2009.

[11] Мантарас, Д.А., Луке, П., Вера, Ч .: Разработка и проверка трехмерной кинематической модели

для механизмов рулевого управления и подвески McPherson,

Механизм и теория машин, 39, 603–619, 2003.

[12] Ричард М.J., Bouazara M., Khadir, L., Cai, GQ: Structural Optimization

Algorithm for Vehicle Suspension, Transactions of the Canadian Society for Mechan-

ical Engineering, 35 (1), 2011.

[13] Fichera, G. и Lacagnina, M .: Моделирование задней подвески торсионной балки с помощью

с использованием метода многотельных систем, Multibody System Dynamics, 12, 303–316, 2004.

[14] Дикер Дж. Дж., Гордон Дж. Дж., Пеннок Р. ., Шигли, Дж. Э .: Теория машин и механизмов

, Нью-Йорк, Oxford University Press, 2003.

[15] Спонг, MW, и Видьясагар, М.: Робот-динамика и контроль, Нью-Йорк:

John Wiley & Sons, 1989.

[16] Джазар, RN: Advanced Dynamics, Нью-Джерси: John Wiley & Sons, 2011.

схема, плюсы и минусы, устройство, принцип работы

История появления

Подвеска Макферсон: схема и устройство

Как работают подвески МакФерсон?

Подвески МакФерсон: достоинства и недостатки

Подвеска МакФерсон McPherson — RacePortal.ru

Подвеске МакФерсон — что это? Устройство и принцип действия подвески McPherson/ MacPherson

Устройство подвески Макферсон

★ Макферсон, подвеска — эпонимы .

1. История.

Подвеска McPherson МакФерсон схема, устройство, принцип действия, плюсы и минусы

Как она функционирует

Конструкция

Независимая ни от кого подвеска МакФерсон

Устройство подвески МакФерсон

Шесть МакФерсонов на выбор

Макферсон классический

Макферсон с треугольным рычагом

Немакферсон

Беспружинный

Американский Макферсон

Макферсон Рено

Секреты Эрла МакФерсона

Устройство подвески

Что такое подвеска МакФерсон (McPherson)

Ранее подвески макферсон

Подвеска Макферсон сегодня

Подвеска McPherson – всем хорошо, нам – не очень

Итоги о подвески

Изучите автомобильную инженерию у инженеров-автомобилестроителей

Подвеска MacPherson

Основные преимущества:

Основные недостатки:

Подвеска Pseudo MacPherson

Основные преимущества:

Основные недостатки:

Заключение

Стойка Макферсон, двойной поперечный рычаг и цельный мост

Независимая подвеска со стойками Макферсон

Плюсы и минусы MacPherson Strut

Независимая подвеска с двойным поперечным рычагом

Плюсы и минусы

Зависимая подвеска с твердым мостом

Листовые рессоры

Продольный рычаг

Штанга Панара

Конструкция автомобильной подвески 101 (часть IV): амортизационная стойка Макферсон — YouWheel.com

Griggs Racing — Обсуждение шасси

Subaru Suspension Information Billings, Montana

Rimrock Subaru в Биллингсе, штат Монтана, является главным представительством Subaru в штате Монтана

Стойка Макферсона, двойные поперечные рычаги, цельный аксель

Стойка Макферсон

Принцип работы

Плюсы и минусы

Двойной рычаг

Плюсы и минусы

Цельный аксель

Пружина левая

Продольный рычаг

Штанга Панара

Часто задаваемые вопросы

(PDF) Кинематический и динамический анализ новой системы подвески со стойками MacPherson

Добавить комментарий Отменить ответ