Требуемые навигационные характеристики RNP
Системы зональной навигации (RNAV) и RNP в основном схожи. Основное различие между ними заключается в необходимости мониторинга и оповещения о производительности на борту. Навигационная спецификация, которая включает в себя требования для мониторинга и оповещения о производительности на борту, называется спецификацией RNP. Те спецификации, которые не имеют таких требований называется спецификацией RNAV. Поэтому, если радиолокационный контроль не предусмотрен УВД, пилот должен самостоятельно проконтролировать безопасность навигации по местности и вместо RNAV должен использоваться RNP.
RNP также относится к уровню производительности, необходимому для конкретной процедуры или конкретного блока воздушного пространства. Значение RNP, равное 10, означает, что навигационная система должна иметь возможность рассчитывать свое положение с точностью до квадрата с поперечным размером 10 морских миль. Значение RNP, равное 0,3, означает, что навигационная система воздушного судна должна иметь возможность рассчитывать свое положение с точностью до квадрата с поперечным размером 3/10 морской мили. Различия в этих системах обычно являются следствием избыточности бортовой навигационной системы.
Некоторое океаническое воздушное пространство имеет значение RNP, равное 4 или 10. Уровень RNP, на который способен летательный аппарат, определяет необходимое разницу между воздушными судами в отношении расстояния. Повышенная точность бортовых систем RNP представляет собой значительное преимущество для традиционных нерадиолокационных сред, поскольку число воздушных судов, которые могут вписаться в объем воздушного пространства на любой заданной высоте, представляет собой квадрат числа требуемого эшелонирования; то есть, чем ниже значение RNP, тем ниже требуемые стандарты эшелонирования по расстоянию и, в целом, больше воздушных судов может вписаться в объем воздушного пространства без потери требуемого эшелонирования. Это не только главное преимущество для операций воздушного движения, но и предоставляет большую возможность экономии средств для авиакомпаний, летающих над океанами, благодаря менее строгой маршрутизации.
Неспутниковые системы позиционирования и навигации
Источник
«С женами спорить бесполезно, с ними даже навигатор соглашается».
(Из памятки молодоженам)
Эта история началась не сегодня и не вчера. И не в России. Просто прошло время, когда ее плоды стали, как говорится, налицо.
Не так давно капитан американского судна, находящегося неподалеку от Новороссийска обнаружил, что спутниковая система глобального позиционирования GPS неверно установила его местоположение и показывает, будто судно находился у шашлычной Жорика Вартанова, что в аэропорту Геленджика. Не найдя изъянов в работе навигационного оборудования, капитан связался с соседними судами и узнал, что все они также «в гостях» у Жорика. И вот уже New Scientist написал, что «сообщения о проблемах со спутниковой навигацией на Черном море наводят на мысль, что Россия, возможно, испытывает новую систему спуфинга (маскировки путем искажения данных)». Применительно к спутниковой системе спуфинг — это фальшивый сигнал с наземной станции, имитирующий работу спутника и вводящий в заблуждение абонентский приемник. Далее было написано, что, по-видимому, «Россия экспериментирует с новой формой электронного оружия. В прошлом году GPS-спуфинг хаотически нарушал работу приемников в приложениях для смартфонов в центре Москвы. Фальшивый сигнал, который, похоже, концентрируется вокруг Кремля, «перебрасывает» всех, кто оказывается неподалеку, за 32 км в аэропорт Внуково. Вероятно, это делается в целях обороны: многие управляемые бомбы, ракеты и беспилотники НАТО руководствуются GPS-навигацией, а успешный спуфинг не даст им поразить цели». Ну а Жорик по-видимому, делает это в маркетинговых целях, расширяя виртуальную клиентскую базу.
Впрочем, если журналисты и «откопали» здесь что-то новое, то разве что «технологию концентрации сигнала вокруг Кремля». Не иначе, этому помогают рубиновые звезды на башнях. В остальном же – ничего нового…
Еще немного прелюдии
Испытания систем, позволяющих подавить GPS-сигналы в помехах, уже проводились, и данная технология достаточно отработана для того, чтобы быть примененной на практике. В 2013 году, например, один из специалистов Техасского университета демонстрировал, как GPS-спуфинг может сбить с курса яхту с новейшим оборудованием. Ну а если вы считаете, что можете запустить нечто прямо в чье-то окно, то сегодня не стоит удивляться, если это нечто вдруг влетит прямо в то окно, из которого отдали приказ о его запуске.
Впрочем, двойное применение системы GPS было заложено еще в самом начале ее развития. Во времена войн США с Ираком официальный представитель министерства обороны США заявил, что американские военные способны подавлять сигналы GPS гражданского диапазона регионально, и от этой возможности отказываться не собираются, а подавление доступа к GPS в невоенном диапазоне в пределах «театра боевых действий» может существенно ослабить возможности вооруженных сил Ирака. Доступ гражданских пользователей во всем мире к высокоточным сигналам GPS, ранее доступным только военным и специальным правительственным службам США, открыл своим указом 1 мая 2000 года президент США Билл Клинтон. До этого момента гражданские сигналы GPS намеренно загрублялись, чтобы снизить точность определения координат (примерно в 5 раз). Гражданские сигналы системы GPS используют так называемый код C/A (coarse/acquisition). Военные используют т.н. «высокоточный» код p (precise code), который передается в более широкой полосе, чем гражданский. Это позволяет поставить гражданскому сигналу узкополосную помеху, тогда как военный будет продолжать функционировать. Постановщики помех могут быть размещены на возвышенных участках местности, на высоких антеннах или на борту специализированных самолетов.
Говорят, что локальное загрубление сигналов GPS уже имело место в ходе боевых действий в Афганистане, чтобы вооруженные приемниками GPS силы Талибана подольше блуждали по горам. А во время иракских событий целая флотилия рыбаков не один день блуждала по Индийскому океану в поисках дороги к дому, удивляясь на свои GPS-приемники. Южнокорейские рыболовные суда в последнее время все чаще раньше времени возвращаются в порт, когда у них пропадает GPS-сигнал. Ответственность возлагают на Северную Корею, которая, предположительно, глушит сигнал, но этого не признает. Сообщалось также, что в 2014 и 2015 годах аналогичная проблема прервала операции Береговой охраны США в двух портах, но компетентные лица не уточняли, в каких именно.
Как бы то ни было, вот вам и еще один вид электронного оружия, о котором давно знают военные, а теперь наслышаны и журналисты. А иногда в роли «оружия» выступает и сам абонентский приемник. Впрочем, сама система или помехи не всегда виноваты. – Однажды молодая девушка из канадской провинции Онтарио едва не погибла, доверившись указаниям GPS-навигатора, который ночью в дождь направил автомобиль к нужному пункту прямо через озеро. К счастью, погрузившись в озеро, девушка успела опустить стекло и выбраться наружу.
Источник
Смена концепции
Делать нечего, как GPS, так и другие глобальные навигационные спутниковые системы (GNSS или ГНСС), вынуждены были сменить концепцию развития и подстраховываться системами, построенными на немного других принципах. И вся эта сегодняшняя доступность, высокая точность и низкая стоимость услуг ГНСС для потребителей имеют «обратную сторону медали» в лице уязвимости к помехам. Для маломощных сигналов ГНСС (в частности, GPS передает сигнал со спутников, находящихся на расстоянии 20 тыс. км от поверхности Земли и, разумеется, имеющих ограничения по энергетике) возрастает опасность внешних атак с подменой сигнала и наведением преднамеренных помех, а также снижения производительности в некоторых операционных средах.
Все это подвело тех, кто принимает решения, а также представителей пользовательских сообществ к необходимости пересмотреть свои ожидания по части GPS сотоварищи в сторону поиска альтернативных PNT-ресурсов (APNT — Alternative Positioning, Navigation, and Timing). Как видно из названия, там еще присутствует точное время, которое сегодня также часто берется от ГНСС. А если в двух словах, то из-за угрозы кибератак судоходная отрасль отказываются от GPS в пользу технологий Второй мировой войны. А ведь 90% мировой торговли осуществляется по морю, и в отличие от воздушного транспорта, корабли не имеют дублирующей навигационной системы. К тому же на оживлённых морских трассах велик риск посадки на мель или столкновения с другими судами, что, собственно, мы могли наблюдать в последнее время на примере серии инцидентов с кораблями 7-го флота США.
Кстати, в США еще в 2004 году директивой Президента было утверждено создание резервной системы для GPS, чтобы обеспечить бесперебойное предоставление PNT-услуг. Это модернизированная система, основанная на импульсно-фазовой навигационной системе Loran (Long Range Navigation), которая была разработана в США в годы Второй мировой войны. Улучшенная система e Loran (enhanced Loran) будет дополнена цифровой обработкой сигнала. Не так давно Палата представителей Конгресса США одобрила законопроект, который предусматривает создание e Loran в США.
Источник
Первоначально система Loran предназначалась для навигационного обеспечения ударных сил авиации и военно-морского флота при решении ими боевых задач. Высокие тактико-технические характеристики этой системы предопределили ее массовое применение гражданскими потребителями большинства стран мира для решения хозяйственно-экономических задач. В отличие от систем ГНСС система Loran транслирует сигнал с наземных мачт, где потенциально энергетика не ограничена.
Однако же и Loran – не первое в мире радиосредство позиционирования и навигации.
Что было до
На заре авиации не было радаров, поэтому свое местоположение экипаж воздушного судна определял самостоятельно и сообщал о ней диспетчеру. Экипаж ориентировался на местности визуально по населенным пунктам, озерам, рекам, холмам и находил свое место на карте. Подобный способ требовал постоянного визуального контакта с землей, что попросту отсутствовало в плохую погоду, ограничивая возможности полетов.
Первыми навигационным средствами стали радиомаяки (NDB — Non-Directional Beacon), передающие по круговой диаграмме направленности опознавательный сигнал (это две или три буквы латинского алфавита, которые передаются азбукой Морзе) на определенной частоте. Ну а приемник на воздушном судне указывает направление на такой радиомаяк. Для определения точного местоположения необходимо не менее 2-х радиомаяков (двух азимутов от них), и самолеты стали летать от маяка к маяку. Так появились первые воздушные трассы для полетов по приборам, в том числе в облаках и ночью. Правда, точность определения координат скоро стала недостаточной. Тогда радиоинженерами был создан высокочастотный всенаправленный радиомаяк VOR (Very high frequency Omni-directional Radio range). VOR передает свой опознавательный индекс азбукой Морзе из трех латинских букв.
Необходимость знания двух азимутов для определения своего положения требовала слишком большого количества радиомаяков. Для решения этой проблемы было разработано так называемое дальномерное оборудование DME (Distance Measuring Equipment), и с помощью специального приемника на борту стало возможным узнать удаление от DME. И если устройства VOR и DME расположить в одной точке, то по азимуту и удалению от системы VORDME несложно вычислить свое местоположение.
Однако, чтобы расставить маяки повсюду, их нужно слишком много, а зачастую необходимо еще точнее определить свою позицию. Так появились так называемые «точки» (fixes, intersections), которые всегда имели известные азимуты от двух или более радиомаяков. То есть воздушное судно легко могло определить, что оно в данный момент находится именно над этой точкой. Теперь воздушные трассы стали проходить между радиомаяками и точками. Появление систем VORDME позволило размешать точки не только на пересечениях азимутов, но на радиалах и удалениях от объектов VORDME. Ну а все, что разработано для воздушных судов, может быть с успехом использовано и для морских.
Источник
На современных воздушных судах установлены системы спутниковой навигации, инерциальные системы исчисления и полетные компьютеры, точность которых достаточна для того, чтобы находить точки, которые не связаны ни с VORDME, ни с NDB, а просто имеют географические координаты. В итоге в современном мировом воздушном пространстве на маршруте полета длительностью несколько часов может не быть ни одного VOR или NDB маяка. И вот выясняется, что это не всегда хорошо.
Loran-C
Когда использование ГНСС стало обрастать рисками, тема создания чего-то альтернативного стала источником длительных обсуждений в APNT-сообществе, в котором пока еще нет общего согласия по нескольким направлениям, гарантирующим надежность, целостность/достоверность и точность (синхронизации или позиционирования). Но в целом общее направление движения уже понятно, и это модернизация системы Loran-C.
Упомянутая выше система Loran в своем развитии прошла несколько стадий развития. В частности, система Loran-C — первоначально была разработана для предоставления военным пользователям радионавигационных служб США с большей степенью покрытия и точности, чем ее предшественник (система Loran-А).
Loran-C была введена в эксплуатацию для гражданского применения в 1957 году. Система использовала радиосигналы от 24 вышек на берегу, управляемые Береговой Охраной США, для позиционирования в море и в воздухе. В дальнейшем она была выбрана для использования в качестве радионавигационной системы гражданским флотом.
Источник
Радионавигационная система (РНС) Loran-C (отечественный аналог — «Чайка») относится к разностно-дальномерным РНС с синхронизацией моментов излучения и фазы импульсных сигналов, излучаемых наземными передающими станциями. Станции располагаются цепочками по 3-5 станций, которые осуществляют передачу сигналов на одной и той же частоте с одинаковым для группы периодом повторения, некоторые станции работают одновременно в двух цепях на двух периодах повторения. Каждая цепь РНС состоит из одной ведущей и ведомых станций, работающих с одинаковым, только этой цепи присвоенным периодом повторения серий импульсов.
Этот период повторения служит отличительным признаком цепи. Сигнал станции содержит серию из 8 импульсов, следующих через 1 мс. Ведущая станция дополнительно излучает 9-й импульс. Ведомые станции излучают сигналы с различной задержкой – с определенным запаздыванием относительно сигналов ведущей. Задержка излучения служит отличительным признаком пары.
Для одновременного измерения не менее 2-х разностей расстояний система работает по принципу синхронизированного излучения сигналов (пачек импульсов) ведущей и ведомыми станциями на одной несущей частоте 100 кГц и общей для них частоте повторения. Излучение сигналов станциями производится с таким сдвигом по времени, чтобы в любой точке зоны действия системы обеспечивалось временное разделение сигналов. Для выполнения этого условия необходимо, чтобы любая из ведомых станций начинала излучение своих сигналов после прихода на эту станцию последнего импульса предыдущей (по очереди работы) ведомой станции с учетом задержки этого импульса за счет его многократного отражения от ионосферы. Ведущая станция синхронизирует своими сигналами (как по огибающей импульса, так и по высокочастотному заполнению) работу ведомых станций.
Дальность действия системы Loran-C на суше и на море 1400-1800 и 1800-2000 км соответственно. Мощность излучения передающих станций — 200…1000 кВт. Надежность — 99,7%. Скорость определения местоположения — 10-20 засечек/сек. Погрешность синхронизации станций внутри цепи – 30-50 нс. Точность местоопределения — до 10-50 м в радиусе до 150-200 км.
В целом радионавигационным полем 25 станций Loran-C США и 4 станций Канады в свое время была покрыта территория Северной Америки площадью 9 629091 кв. км.
Десятилетиями Loran-C была стандартной навигационной системой для коммерческого рыболовства, малотоннажного флота и других морских судов, а также для многих самолетов. Систему использовало от 1,2 до 1,5 млн. пользователей. Рабочие зоны цепей Loran-C также расширялись, перекрывая территории США и Канады, почти все побережье Североамериканского континента, Северную Атлантику, Скандинавию и Западную Европу, Северное и Норвежское моря, Атлантическое побережье Франции и Восточную Атлантику, Средиземное море, центральный и северо-западный районы Тихого океана, весь Аравийский полуостров, районы Ближнего и Дальнего Востока, Красного моря, Персидского залива, залив Аден, часть побережья Индии. Общая площадь рабочих зон цепей Loran-C превышала 95 млн.кв. В настоящее на территории Северной Европы зона покрытия системы Loran-С составляет 100 морских миль от передающих станций.
Хорошо забытое старое
Введение в эксплуатацию и быстрое развитие ГНСС GPS логично привело к постепенному отказу моряков и летчиков от услуг Loran-C. К тому же технологии GPS быстро развивались, становясь дешевле и доступнее, а система Loran-C морально старела. В результате длившихся несколько лет дискуссий, исходя из интересов национальной безопасности США, было принято решение о необходимости модернизации системы Loran-C и ее замене на улучшенную цифровую еLoran, которая будет дополнять GPS в случаях ее отключения или нарушения функционирования. По словам разработчиков, сигнал в eLoran будет в 1,3 млн раз мощнее GPS-сигнала, и его, разумеется, тоже можно заглушить, но для этого соответственно нужна очень большая мощность передатчика вкупе с большой антенной и пр., что проще отследить. Кроме поддержки резервной рабочей зоны, интенсивности сигнала и проникающей способности система eLoran может обеспечить работу служб оперативного реагирования и прочих операторов в условиях, не поддерживаемых в GPS. В системе предполагалось использовать модернизированные передающие станции и сеть связи. На разработку системы было потрачено 160 млн. долларов США, однако в октябре 2009 года Береговая охрана объявила, что система Loran-C не требуется для морской навигации, что оставляло дальнейшее существование Loran и eLoran в США на усмотрение Министерства национальной безопасности США. В 2009 года Президент США подписал законопроект, который фактически заморозил программу создания резервной системы eLoran с консервацией системы Loran-C, а Береговая охрана США прекратила передачу всех сигналов Loran-C 8 февраля 2010 года, а пользователям рекомендовано использовать систему GPS. Однако в апреле 2014 г. Палата представителей Конгресса США одобрила закон, запрещающий Береговой охране США демонтаж ранее законсервированного оборудования наземных станций Loran-C.
А 26 марта 2015 г. на рассмотрение Конгресса США был внесен проект закона «Акт по обеспечению помехозащищенности и безопасности работы Национальной системы позиционирования, навигации и времени в 2015 г.» (National Positioning, Navigation and Timing Resilience and Security Act of 2015). В нем предлагалось потребовать от Министра обороны США совместно с Комендантом Береговой охраны и Министром транспорта принять окончательное решение по развертыванию системы навигации и позиционирования наземного базирования, которая должна использовать все возможности существующей инфраструктуры Loran и выступит в качестве надежного резерва для GPS и будет использоваться как в военных, так и в гражданских целях. Эта система, как отмечается в законопроекте, должна использовать все возможности существующей инфраструктуры Loran.
Резервная система будет базироваться на сигналах 19 мачт eLoran, расположенных на территории США с радиусом действия около 1000 миль каждая. Финансирование резервной системы по сравнению с текущими затратами на поддержание GPS будет в несколько раз ниже (несколько центов в долларе затрат на GPS).
Источник
Навигационный и связной сигнал eLoran обладает чертами, которые дополняют GPS, затрудняя его нарушение; и кроме того он мог бы стать важной составляющей для обеспечения безопасности полетов беспилотных средств в воздушном пространстве.
Федеральный радионавигационный план США предписывает не быть зависимыми от единой системы в местоопределении, навигации и службе времени в качестве цели национальной политики. План специально указывает на тестирование eLoran как важного шага к достижению этой цели.
Развертывание системы, альтернативной GPS, происходит и в других странах. По данным представителя Министерства океанов и рыболовства Южной Кореи, уже к 2019 году планируется оборудовать три площадки для испытания eLoran, а потом пойти дальше. Южнокорейское правительство надеется на дальнейшее расширение зоны покрытия eLoran на территории всей Северо-восточной Азии, для чего будет сотрудничать с Россией и Китаем. Правда, не обошлось без проблем. Власти уже столкнулись с сопротивлением жителей острова, на котором планируется развернуть антенны. Собственно, для них потребовалась территория площадью более 132 кв. м с высотой мачт более 120 м, и это не всем нравится.
Генеральная администрация маяков Великобритании и Ирландии (GLA) опубликовала стратегический документ «2020 – The Vision» (Перспективы до 2020 года), в котором делается вывод о том, что система Loran-С должна быть модернизирована для ее использования в качестве резервной системы морской навигации для GNSS. Королевский институт навигации высказал убеждение, что европейская Loran-С должна поддерживаться и модернизироваться с целью превращения ее в систему еLoran.
Наиболее активно используют систему Великобритания и Ирландия, успешно внедряющие в эксплуатацию «модернизированную» eLoran. Тесты показали, что по координатно-временным характеристикам eLoran не уступает GPS и предлагает морякам точность позиционирования менее 10 м (95%) с высоким уровнем целостности, что удовлетворяет международным эксплуатационным требованиям для судов на подходе к порту. Вместе с тем, будущее сети Loran в Северной Европе в настоящее время остается неопределенным, поскольку если передачи французских и норвежских станций eLoran будут прекращены (есть такие планы с целью экономии средств, разумеется), все возможности для морской навигации в водах Великобритании также будут потеряны.
Китай, Корея и Япония продолжают работы по совершенствованию наземных передающих станций Loran-С. Серьезный интерес к модернизации Loran-C и дальнейшему развитию eLoran на территории своих государств высказали Саудовская Аравия и Индия. По некоторым данным, планы развития собственной помехоустойчивой наземной РНС также имеются у Ирана. Продолжается взаимодействие государств участников FERNS (Россия, Корея, Китай, Япония) по созданию объединенных радионавигационных служб.
Дискуссии о будущем
Тем не менее, продолжается дискуссия о будущих APNT. Например, хотя очевидно, что APNT должны отработать в случае отказа ГНСС, не достигнут консенсус в отношении длительности их работы и широты охвата, с точки зрения выбора регионов, где будут функционировать APNT. Ведь уже было несколько крупных инцидентов глушения ГНСС или подмены сигналов, да и использование PNT продолжает совершенствоваться, создавая новые угрозы. К тому же различные заинтересованные стороны имеют ввиду различные временные горизонты для APNT. К примеру, ряд целей и угроз в 2035 году будут сформулированы иначе, чем те, которые есть сегодня, или будут в 2025 году. Да и круг перспективных систем APNT отнюдь не ограничивается eLoran. К тому же, чтобы создать, ввести в эксплуатацию или изменить уже существующую инфраструктуру системы PNT или APNT, потребуется значительное время. С точки зрения потребительских устройств (приемников) или программного обеспечения, навигационная аппаратура потребителей (НАП) APNT не похожа на НАП ГНСС, и тут нельзя рассчитывать на быстрый рост продаж или регулярные обновления ПО.
Однако необходимо думать и планировать на будущее, иногда далекое будущее, и добиться консенсуса относительно того, что требуется. Например, в соответствии с требованиями FAA (Федеральное Авиационное Агентство США), APNT в настоящее время должна обеспечить точность определения местоположения около одной морской мили. Однако, в дальнейшем (с 2025 г.) появится необходимость улучшения точности от 0,3 до 0,5 морской мили. Специалисты полагают, что подобные вопросы возникнут и в телекоммуникационной области, где сегодня является достаточной точность временной синхронизации на уровне микросекунды, но уже завтра может понадобиться 100 нс.
Что касается абонентского оборудования, то люди уже привыкли к постоянному обновлению смартфонов, поэтому в случае необходимости новые технологии могут быть быстро применены при возникновении проблем с PNT. Ну а стимулировать развитие APNT может развитие даже таких потребительских устройств, как, например, роботы-газонокосилки, способные в случае помех для сигнала GPS обкорнать цветочную клумбу вашей супруги.
Источник
Автор публикации:
Александр ГОЛЫШКО, системный аналитик ГК «Техносерв»
По материалам: internavigation.ru, insidegnss.com, SecurityLab.ru, vestnik-glonass.ru, radioscanner.ru, airspot.ru, CNews.ru.
Статья была опубликована в журнале «Радио».
Курсы подготовки и переподготовки пилотов по системам навигации PBN online. Переобучение и повышение квалификации пилотов по навигации, основанной на характеристиках в авиацентре SkyAvia в Украине
Курс подготовки рассчитан на два/три учебных дня. По желанию студента, для закрепления полученных знаний, курс может быть продлен на один день.
Цель этого курса подготовки — изучение пилотами (PPL, CPL и ATPL) и штурманами (FN) основ зональной навигации RNAV, для получения или подтверждения рейтинга инструментальных полетов «IR» в свете концепции PBN
В курс подготовки входит пять учебных разделов. Каждый раздел состоит из учебного текстового и визуального материала, видеофильма и блока контрольных вопросов для проверки усвоения материала по данному разделу.
Задача этого теоретического курса подготовки — убедиться в том, что в результате подготовки члены экипажей:
- имеют общие понятия о зональной навигации RNAV;
- имеют общие понятия о применении PBN;
- имеют четкое представление об оборудовании для полетов по PBN, включая Глобальные спутниковые навигационные системы GNSS;
- знают требования спецификаций RNAV и RNP: RNAV 10, RNAV 5, RNAV 2, RNAV 1, RNP 10, RNP 4, RNP 2, RNP 1;
- знают особенности схем и процедур RNAV;
- знают особенности заходов RNP/RNAV (PBN) APCH: 3-D (APV): «LNAV/VNAV» и «LPV» и 2-D (NPA) заходы: «LNAV» и «LP»;
- знают особенности DDA и методики стабилизированного захода CDFA;
- знают особенности авторизованных заходов RNP AR APCH;
- ознакомились с эксплуатационными правилами и процедурами;
- знают порядок действий в нестандартной обстановке.
Концепция использования зональной навигации послужила основой для выработки требования Еврокомиссии (Commision Regulation EU №1178/2011 и 2016/539) и EASA, обязывающее пилотов с допуском «IR» до 25 августа 2020-го года пройти курс подготовки по PBN
По вопросам обучения просим Вас обращаться по тел. +38 044 337 17 18 или email: [email protected].
Отправить заявку
Обзор
Введение
Навигация, основанная на характеристиках (PBN) определяет требования к характеристикам воздушных судов, следующих по маршруту ОВД, схемам аэродрома или в обозначенном воздушном пространстве. Усилия и цель ИКАО заключаются в переопределении региональных различий различных спецификаций зональной навигации (RNAV) и требуемых навигационных характеристик (RNP) в глобально согласованный набор приложений PBN. Чтобы лучше понять концепцию PBN, давайте рассмотрим события, приведшие к PBN, преимущества, связанные с использованием PBN, и то, что делается для внедрения PBN по всему миру.
Мировое авиационное сообщество сталкивается с серьезными проблемами. По мере роста спроса на услуги воздушного транспорта государства сталкиваются с необходимостью поиска решений для безопасного увеличения пропускной способности, эффективности и доступа, например для аэропортов с ограниченными возможностями. Эти ограничения в значительной степени являются результатом использования обычных наземных навигационных средств (например, VOR, NDB, ILS), которые ограничивают маршруты и процедуры физическим расположением наземных навигационных средств. Эти наземные системы с самого начала хорошо служили авиационному сообществу; однако они не позволяют гибкости операций точка-точка, доступной с PBN, для решения проблем сегодняшнего дня и будущего. ИКАО приняла PBN для решения этих проблем. Благодаря применению спецификаций зональной навигации (RNAV) и требуемых навигационных характеристик (RNP), PBN предоставляет средства для гибких маршрутов и схем аэродрома. На рисунках показаны ограничения, связанные с обычными маршрутами / процедурами с использованием наземных датчиков, а также гибкость и преимущества навигации, основанной на характеристиках, без привязки к конкретным датчикам (как RNAV, так и RNP).
PBN помогает мировому авиационному сообществу сокращать загруженность авиалайнеров, экономить топливо, защищать окружающую среду, уменьшать воздействие авиационного шума и обеспечивать надежную работу в любых погодных условиях даже в самых сложных аэропортах.Это обеспечивает операторам большую гибкость и лучшую операционную отдачу, одновременно повышая безопасность региональных и национальных систем воздушного пространства.
Экологичность | |
|
|
Повышение безопасности | |
|
|
Повышение операционной прибыли | |
|
|
Увеличение пропускной способности воздушного пространства
Глобальное развертывание
На 36-й Генеральной ассамблее Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в 2007 году государства приняли резолюцию 36/23, в которой содержится призыв ко всем государствам внедрять маршруты и аэропортовые процедуры в соответствии с критериями ИКАО PBN.Региональные рабочие группы по внедрению PBN были созданы для координации региональных программ внедрения.
С глобальной точки зрения ИКАО и ИАТА сформировали Глобальную целевую группу по PBN, в которой государства и отрасль совместно работают над глобальными решениями, такими как требуемый процесс эксплуатационного утверждения и разработка учебных материалов по PBN. Подробная справочная библиотека по PBN доступна в разделе документов на этом веб-сайте.
| Взаимодействие с другими людьми | Пресс-релиз ИКАО (PIO 04/09) Отраслевая декларация в поддержку Навигация на основе характеристик (PBN) |
Цель курса
Курс инженера по весу и балансировкенаправлен на ознакомление с методом Airbus для разработки эксплуатационной документации по весу и балансировке (диаграмма баланса, AHM560 / 565).На тренинге также представлены ограничения веса самолета Airbus и ограничения центра тяжести, которые необходимо проверить для управления самолетом.
Этот курс, который не является начальным курсом, а является «переходным» курсом, направлен на то, чтобы довести до инженеров по взвешиванию и балансировке знания систем и ограничений самолета, знание эксплуатационной документации, знание весов и балансировки. методы расчета, а также знание общих правил Веса и Баланса.
Курс разработан для инженеров по весу и балансировке или инженеров по производительности, знакомых с расчетами веса и балансировки.
Продолжительность курса
5 дней
Обязательно
- Квалифицированные инженеры по весу и балансировке или инженеры по производительности, знакомые с расчетами веса и балансировки
- Свободное владение английским языком (может писать, читать и общаться на достаточно понятном уровне на английском языке)
Количество обучаемых
Мин .: 6 Макс .: 12
Содержание курса
Этот курс охватывает следующие темы:
- Основы веса и балансировки Airbus: характеристики самолета, руководство по весу и балансировке (WBM), диаграммы баланса Airbus
- Метод Airbus для создания балансовых диаграмм.В этом методе подробно описано, как определить рабочие пределы для пределов CG и определить рабочие пределы CG.
- Ограничения веса Airbus, которые необходимо проверить при эксплуатации воздушного судна
- Ограничения центра тяжести (CG) Airbus для проверки работы воздушного судна
- Дополнительные операционные соображения: изменения в последнюю минуту, оптимизация CG
Этот курс состоит из лекций и практических занятий.
Включает презентацию FlySmart с Airbus (модуль Loadsheet) и программного обеспечения для загрузки и обрезки листов (LTS).
Применимо: все самолеты
Расположение курса
Тулуза, Майами, Пекин
Другие местоположения доступны по запросу
Преимущества для клиентов
- Исчерпывающая презентация основ Airbus о весе и балансировке:
- Нормативные и теоретические знания
- Методика, специально разработанная для самолетов Airbus и успешно испытанная многими эксплуатантами Airbus.
- Экспертиза по весу и балансировке самолетов
Курс PBN- RNP | Обучение навыкам навигации по PBN
Обзор
Курс PBN-RNPAvsoft основан на навигационной спецификации требуемых навигационных характеристик (RNP) концепции навигации, основанной на характеристиках (PBN) ИКАО, которая является ключевым компонентом инициативы FAA NextGen.Цели обучения включают:
- Концепция, определения и терминология PBN
- спецификации RNP и RNAV, включая B-RNAV и P-RNAV
- Требования к оборудованию RNP и требования к обучению
- Спецификации записи базы данных навигации ARINC 424
- GNSS, включая ABAS, GBAS, RAIM и SBAS
- Заход на посадку с RNP — характеристики, требования и ограничения
- LNAV, LP, LNAV / VNAV и LPV
- Конечный заход на посадку с непрерывным снижением (CDFA)
- Таблицы захода на посадку RNP APCH и RNP AR APCH
- Процедуры предполетной подготовки, захода на посадку и ухода на второй круг
- связь с АТС
Каждый модуль завершается тестом, и когда все модульные тесты успешно завершены, генерируется сертификат о завершении.Клиенты также могут создать выпускной экзамен. Узнайте больше о продуктах Avsoft для обучения авиации.
КУПИ СЕЙЧАСИзображения продуктов
Модули
- Введение
- RNP подходит к
Детали
Продолжительность
Этот курс рассчитан на около
человек. 3 часакомплексного обучения PBN-RNP.
Соответствие
Этот курс разработан в соответствии с правилами EASA, FAA, ICAO и Transport Canada.
Версии
Имперский МетрическаяЦелевая аудитория
Этот курс предназначен для первоначальной подготовки пилотов. Клиенты могут адаптировать этот курс в соответствии со своими требованиями к постоянному обучению.
Настройка
Этот couse может быть настроен для авиакомпаний и ATO.
Платформы
Окна
Любой основной браузер (Internet Explorer, Safari, Chrome, Firefox, Opera)
СкачатьMAC
Любой основной браузер (Internet Explorer, Safari, Chrome, Firefox, Opera)
СкачатьПланшет на Android
Portable Classroom App *.Щелкните значок слева, чтобы загрузить.
СкачатьiPad
Portable Classroom App *. Щелкните значок слева, чтобы загрузить.
СкачатьПортативное приложение Avsoft для занятий в классе — это гибридное автономное / онлайн-приложение для электронного обучения, предназначенное для просмотра курсов Avsoft. Пользователи могут загружать контент курса на свои устройства и использовать его в автономном режиме, или они могут транслировать контент, если они находятся в сети.Данные о прогрессе пользователя будут храниться локально на устройстве и синхронизироваться с LMS (опционально LRS) всякий раз, когда устанавливается подключение к Интернету.
КУПИ СЕЙЧАСPPT — презентация PowerPoint для навигации на основе производительности PBN | бесплатно для просмотра
PowerShow.com — ведущий веб-сайт для обмена презентациями и слайд-шоу. Независимо от того, является ли ваше приложение бизнесом, практическими рекомендациями, образованием, медициной, школой, церковью, продажами, маркетингом, онлайн-обучением или просто для развлечения, PowerShow.com — отличный ресурс. И, что лучше всего, большинство его интересных функций бесплатны и просты в использовании.Вы можете использовать PowerShow.com, чтобы найти и загрузить примеры онлайн-презентаций PowerPoint ppt практически на любую тему, которую вы можете вообразить, чтобы вы могли узнать, как улучшить свои собственные слайды и презентации бесплатно. Или используйте его, чтобы найти и загрузить высококачественные практические презентации PowerPoint ppt с иллюстрированными или анимированными слайдами, которые научат вас делать что-то новое, также бесплатно. Или используйте его для загрузки собственных слайдов PowerPoint, чтобы вы могли поделиться ими со своими учителями, классом, студентами, руководителями, сотрудниками, клиентами, потенциальными инвесторами или всем миром.Или используйте его для создания действительно крутых слайд-шоу из фотографий — с 2D- и 3D-переходами, анимацией и музыкой на ваш выбор — которыми вы можете поделиться со своими друзьями в Facebook или в кругах Google+. Это тоже бесплатно!
За небольшую плату вы можете получить лучшую в отрасли конфиденциальность в Интернете или публично продвигать свои презентации и слайд-шоу с высокими рейтингами. Но в остальном это бесплатно. Мы даже преобразуем ваши презентации и слайд-шоу в универсальный формат Flash со всей их оригинальной мультимедийной красотой, включая анимацию, эффекты перехода 2D и 3D, встроенную музыку или другой звук или даже видео, встроенное в слайды.Все бесплатно. Большинство презентаций и слайд-шоу на PowerShow.com можно бесплатно просматривать, многие даже можно бесплатно загрузить. (Вы можете выбрать, разрешить ли людям загружать ваши оригинальные презентации PowerPoint и слайд-шоу из фотографий за плату или бесплатно или вовсе.) Зайдите на PowerShow.com сегодня — БЕСПЛАТНО. Здесь действительно есть что-то для каждого!
За небольшую плату вы можете получить лучшую в отрасли конфиденциальность в Интернете или публично продвигать свои презентации и слайд-шоу с высокими рейтингами.Но в остальном это бесплатно. Мы даже преобразуем ваши презентации и слайд-шоу в универсальный формат Flash со всей их оригинальной мультимедийной красотой, включая анимацию, эффекты перехода 2D и 3D, встроенную музыку или другой звук или даже видео, встроенное в слайды. Все бесплатно. Большинство презентаций и слайд-шоу на PowerShow.com можно бесплатно просматривать, многие даже можно бесплатно загрузить.