ООО «Центр Грузовой Техники»

8(812)244-68-92

Содержание

Чем отличается инжектор от карбюратора

Во всех автомобилях, выпущенных ещё в 80-х, присутствуют карбюраторные двигатели, в более современных же – инжекторные. Безусловно оба типа рассчитаны на управление машинной мощностью и расходом топлива. Но мало кому известно, чем они друг от друга отличаются. В данной статье речь пойдет об отличиях инжектора и карбюратора, непосредственно.

Содержание статьи

Как работает карбюраторный и инжекторный двигатель?

Карбюратор, как неотъемлемую часть автомобиля использовали ещё за времен создания первых машин. Основная часть его работы состоит из смешивания воздуха с топливом, находящимся внутри корпуса и засасывания его под действием впускного коллектора.

В карбюраторном двигателе не имеется датчиков, способных реагировать на количество оборотов. По этой причине в камеру сгорания каждый раз поступает одно и то же количество топлива. Как следствие, из-за неравномерного использования бензина необходимость заправляться появляется достаточно часто. К тому же, выхлопные газы являются весьма токсичными и сильно загрязняют атмосферу.

Инжектор, в отличие от карбюратора, не имеет подобных недостатков, в силу того что он подает бензин в камеру, учитывая обороты. Такая система регулируется электронным блоком управления, впрыскивая топливо в камеру сгорания непосредственно через форсунки. Инжекторный двигатель используется в большинстве современных машин, по той причине, что позволяет владельцу точно контролировать дозу бензина.

Преимущества инжектора

Весомым преимуществом инжектора является мощность его двигателей, которая в разы выше карбюраторных. Помимо этого, стоит отметить, что в системе есть возможность точно установить угол зажигания и впрыски бензины дозируются с учетом количества оборотов. Благодаря тому, что стабильная работа инжектора возможна лишь с качественным топливом, в атмосферу попадает гораздо меньше вредных веществ.

Зимой двигатель не нуждается в прогреве, так как отнюдь не замерзает. На такую систему не влияет ни атмосферное давление, ни температура окружающей среды. Для легкого управления инжектором существует ЭБУ, информация о работе которого отображается на специальных датчиках. В отличие от карбюратора, в устройстве системы нет трамблеров, которые в основном ломаются чаще всего.

Но, помимо достоинств, у инжектора также имеются ряд недостатков:

  • высокая чувствительность к топливу;
  • дорогостоящие детали и ремонт;
  • сложная диагностика;

Исходя из поданной информации можно сделать соответствующие выводы: инжекторный двигатель способный к увеличению мощности машины, но в случае его поломки, придется потратить немалую суму денег на ремонт, так как запчасти для инжекторов стоят довольно-таки много. Также, следует помнить о правилах использования электронного двигателя: заправка только качественным топливом, ведь в противном случае форсунки могут забиться, что непременно приведет к поломке инжектора.

Достоинства карбюратора

Одним из главных преимуществ карбюраторных двигателей в сравнении с инжекторными является простое обслуживание. Перед использованием двигателя водителю необходимо всего-то прочитать маленькое руководство и единожды настроить систему. После чего, она будет работать по первоначальным указаниям. Как правило, сбоев в карбюраторе не наблюдается. Если же поломка таки произошла – починить двигатель особого труда не составит.

Благодаря простой и понятной системе нет особой необходимости отгонять автомобиль на СТО или же использовать специальные труднодоступные инструменты. Ведь очередным отличием карбюратора от инжектора есть возможность его обладателя отремонтировать двигатель собственноручно с помощью отвертки и нескольких гаечных ключей.

Простейший карбюратор: 1 — воздухе — топливо; 3 — игольчатый клапан; 4 — поплавок; 5 — поплавковая камера; 6 — распылитель. 7 — топливный жиклер: 8 — смесительная камера: 9 — рабочая смесь. 10 — дроссельная заслонка; 11 — диффузор.

Карбюраторный двигатель приемлем к использованию дизеля или любого другого низкокачественного топлива.

Несмотря на скорость засорения жиклеров, их довольно легко чистить – достаточно просто продуть.

К сожалению, у карбюратора также есть недостатки:

  1. высокая чувствительность к температуре;
  2. токсичные выхлопы;
  3. большой расход топлива;

Учитывая тот факт, что подача одинаковая, бензин расходуется крайне неравномерно. И по сколько топливо карбюратор применяет с примесями, сгоревшие ранее частички превращаются в токсичные выхлопы. А также температура окружающей среды и атмосферное давление непосредственно влияет на работу карбюраторного двигателя.

Итог сравнения

Инжекторный двигатель отличен от карбюраторного принципом действия: в случае инжектора топливо впрыскивается с помощью форсунок в камеру сгорания, в карбюраторе – его засасывает в цилиндр.

Помимо этого, отличие заключается в:

  • экологичности;
  • стоимости ремонта и обслуживания;
  • экономичности;
  • чувствительности к топливу и температуре окружающей среды;

По сравнению с карбюратором, инжектор более экологичен и экономичен, в силу того что требует меньшее количество топлива, не загрязняя воздуха токсичными газами. Разнится также периодичность системных поломок: инжектор способен прослужить дольше, но его простая диагностика обойдется дороже частого ремонтирования карбюратора.
Совершенно разной является реакция двух систем на климат: карбюратор зимой безоговорочно замерзает, а инжектору холод абсолютно не страшен.

Несомненно, качество топлива должно соответствовать используемому типу двигателя. В карбюраторном есть возможность использования некачественного топлива, что в инжекторном просто недопустимо. Для долгой и верной службы ему необходимо исключительно высококачественное топливо.

Выводы

Разумеется, две системы достаточно разнятся меж собой и каждый выбирает относительно своих предпочтений.

Если водитель привык ремонтировать автомобиль самостоятельно, экономя при этом на топливе, выбор в пользу карбюраторного двигателя и старых моделей машин. Когда же обладателю авто гораздо проще заплатить за ремонтную работу, получив при этом значительную мощность, несомненно стоит задуматься о приобретении современного автомобиля с инжекторной системой.

Карбюратор или инжектор: кто кого?

В последнее десятилетие среди автолюбителей не утихает спор: какая система лучше — карбюраторная или инжекторная. Каждая из сторон приводит свои доводы, указывает на недостатки у конкурентов и т.д. Прийти к однозначному ответу так и не удалось. Мы постараемся рассказать Вам об этих двух устройствах, дать все необходимые определения, а также сделать сравнительную характеристику систем.

Карбюратор: определение, принцип действия, типы

Карбюратор — это механическое устройство в двигателях внутреннего сгорания (ДВС), которое изготавливает и подает горючую смесь. В камерах карбюратора происходит смешивание топлива и воздуха, которые затем впрыскиваются в камеру сгорания.

Классический карбюратор состоит из таких основных элементов: жиклера, дроссельной заслонки, диффузора и поплавковой камеры.

Дроссельная заслонка служит для регулировки количества поданного топлива в ДВС. Диффузор — это специальное трубчатое устройство, через которое в двигатель подается воздух. Жиклером называют специальный цилиндрический механизм, в котором сделаны отверстия, через которые в камеру сгорания поступает топливо. Количество топлива зависит от диаметра отверстий в жиклере. В поплавковую камеру, по специальной трубке, из бензобака подается топливо: если бензина много — то поплавок поднимается и иголкой перекрывает подачу бензина; мало топлива — поплавок опускается, иголка открывает отверстие и подача бензина возобновляется.

Не вдаваясь в подробности, рассмотрим принцип действии карбюратора. Попав в поплавковую камеру, топливо опускается по жиклерам в распылитель, который находится в нижней части диффузора. Вместе с ним туда же поступает и воздух. При запущенном двигателе поршень в первом такте опускается вниз, создавая пониженное давление в камере сгорания, при этом в распылителе поддерживается постоянное атмосферное давление.

Из-за этой разницы топливо и воздух смешиваются и распыляются. В этот самый момент осуществляется подача искры и происходит воспламенение получившейся смеси. Это самое простое объяснение принципа работы карбюратора — если Вам нужна более подробная информация, то без труда найдёте её в Интернете.


  • Карбюратор ГАЗ-2410,3302 дв.ЗМЗ-402 ПЕКАР

    7 300 ₽
  • Карбюратор ГАЗ-53,66,71,3402,4905,ПАЗ-672,3205 дв.53,66,672,4905

    5 420 ₽
  • Карбюратор ГАЗ СОЛЕКС (аналог.К151) ДААЗ

    6 115 ₽
  • Карбюратор ГАЗ-2217,3302 дв. ЗМЗ-406 ПЕКАР

    8 780 ₽
  • Карбюратор ГАЗ-3302 СОЛЕКС дв.ЗМЗ-406 ДААЗ

    6 445 ₽
  • Карбюратор УАЗ Солекс ДААЗ

    4 760 ₽
  • Карбюратор УАЗ-452,469 дв.УМЗ-451,469 однокамерный ПЕКАР

    6 750 ₽
  • Карбюратор ГАЗ-2410 ПЕКАР

    6 630 ₽
  • Карбюратор М-2141 дв.
    УЗАМ-3318,3313 диффузор 24х26 без вакуум-корректора ПЕКАР

    3 070 ₽
  • Карбюратор УАЗ-3151 дв.УМЗ-4178,4179 ПЕКАР

    6 120 ₽

Карбюраторы, в зависимости от характеристик, делятся на различные виды.

По направлению движения рабочей смеси различают модели:

- с нисходящим потоком — смесь движется сверху вниз;
- с восходящим потоком — поток движется вверх;
- с горизонтальным потоком.

По количеству камер карбюраторы бывают:

- однокамерные;
- двухкамерные;
- трехкамерные;
- четырехкамерные.

Есть еще ряд других характеристик, по которым классифицируют карбюраторы, но подобные классификации редко используют в автомобилестроении.

В магазине AvtoALL Вы найдете продукцию таких известных производителей, как ДААЗ, ПЕКАР, ИЖОРА и другие. Продукция данных компаний подходит для отечественных автомобилей. В нашем ассортименте есть карбюратор для ВАЗ-2107, -2108 и т.д.


Инжектор: определение, принцип работы, типы

Инжектор — это механизм, осуществляющий подачу топлива в камеру сгорания. Главное отличие от карбюраторной системы заключается в способе подачи топлива. В карбюраторных двигателях топливо буквально всасывается в цилиндр из-за разницы в давлении, при этом расходуется около 10% мощности двигателя. А вот инжектор впрыскивает топливо из форсунок в камеру сгорания.

Принцип работы инжектора следующий: у каждого цилиндра есть своя форсунка, они соединены топливной рампой. Электрический топливный насос нагнетает внутри форсунок избыточное давление. Электронная система (контроллер), получая информацию от множества датчиков, определяет момент, когда следует открыть форсунки и осуществить подачу топлива в камеру сгорания.

На любом инжекторном двигателе установлены датчики, который принимают информацию о:

  • температуре охлаждающей жидкости;
  • скорости автомобиля;
  • детонационных процессах в двигателе;
  • положении коленвала и частоте его вращения;
  • электрическом напряжении в бортовой сети;
  • расходе воздуха;
  • положении заслонки.

Информацию с этих датчиков анализирует контроллер, который открывает и закрывает форсунки в нужный момент, регулирует подачу топлива, подает искру, определяет пропорцию смеси и т.д. Контроллер часто называют «мозгами». Именно наличие столь сложных электронных систем — главный недостаток инжектора.

В зависимости от количества форсунок и точки установки различают два вида инжекторов:

  • система с центральным, или моно впрыском — на все цилиндры установлена одна форсунка. Как правило, она располагается на месте карбюратора. Инжекторы с такой конструкцией мало популярны;
  • системы с распределенным впрыском — у каждого цилиндра своя форсунка.

Преимущества и недостатки различных систем подачи топлива

У инжектора и карбюратора есть как плюсы, так и минусы. Расскажем о них подробнее.

Карбюраторы имеют следующие преимущества:

  • такая система проще в обслуживании и ремонте — специалисты, разбирающиеся в карбюраторах, есть практически в каждом городке;
  • карбюраторы стоят дешевле, чем инжекторы, да и найти нужную модель, например, карбюратор для ВАЗ-2109, намного проще;
  • такие системы подачи топлива намного менее чувствительны к качеству топлива и относительно безболезненно воспринимают заправку бензином с более низким октановым числом;
  • даже на неисправном карбюраторе в большинстве случаях можно доехать до ближайшей СТО.

К недостаткам карбюраторов можно отнести повышенный расход топлива, невысокую надежность, чувствительность к внешней температуре (зимой двигатель замерзает, а летом — сильно нагревается).

Инжектор имеет следующие недостатки:

  • цена — он существенно дороже, чем карбюратор;
  • обслуживание — без специального оборудования невозможно провести диагностику и настройку инжектора;
  • запчасти — электронное оборудование (датчики, контроллер) выходят из строя редко, однако если это произошло — готовьтесь к солидным денежным расходам;
  • качество бензина — в бак машины с инжекторным двигателем нельзя заливать низкооктановое топливо.

У инжектора есть и целый ряд преимуществ:

  • мощность — автомобиль с такой системой впрыска топлива на 5-10% процентов мощнее карбюраторного;
  • экономичность — благодаря электронной системе расчета состава рабочей смеси инжектор экономнее карбюратора на 10-30%;
  • экологичность — при работе инжекторного двигателя в атмосферу попадает на 50-75% меньше вредных веществ;
  • надежность — такие системы редко выходят из строя;
  • удобство — в холодное время инжекторный двигатель легко заводится и не требует длительного прогрева.

Так что же лучше? Ответ на этот вопрос дали за нас производители — сегодня уже практически все автомобили выпускают с инжекторными двигателями, хотя по нашим дорогам карбюраторные машины будут ездить еще долго. Поэтому, если Вам нужно купить карбюратор от проверенных временем отечественных производителей (ДААЗ, ПЕКАР, ИЖОРА), — обращайтесь в магазин AvtoALL.


Так что же выбрать?

Карбюраторный двигатель идеально подойдет для отдаленных районов или маленьких городов. Карбюратор довольно просто устроен, поэтому ремонт или замену можно сделать даже своими руками, если, конечно, Вы можете отличить отвертку от молотка. Да и к качеству топлива он менее прихотлив (например, карбюратор для ВАЗ-2107 отлично работает и на 92-м, и на 95-м бензине), что нередко имеет большое значение.

Инжектор же лучше подойдет жителям крупных городов, где есть множество высококлассных СТО и выбор качественного бензина. К тому же, в режиме городской езды инжекторный двигатель имеет пониженный (по сравнению с карбюраторным) расход топлива, что позволит существенно сэкономить.


Полезные советы по уходу за карбюратором и инжектором

Для того чтобы система впрыска топлива (неважно, инжекторная или карбюраторная) Вашего автомобиля прослужила долго, следует соблюдать несколько простых правил:

  1. регулярно меняйте топливные и воздушные фильтры. Многие автомобилисты делают это вместе с заменой масла — так просто запомнить: меняешь масло и масляный фильтр, значит, меняешь и все остальные фильтра;
  2. заправляйтесь только на проверенных АЗС и старайтесь не заливать бензин с низким октановым числом. Все это влияет на работу двигателя и его систем;
  3. периодически чистите бензобак. В нём собирается ржавчина, грязь, вода — всё это забивает жиклеры или форсунки;
  4. если возникла какая-то неисправность в инжекторе — лучше всего обратиться на СТО или к мастеру. Самостоятельный ремонт, если Вы не владеете специальными знаниями, может нанести серьезный вред.

Чем отличается инжектор от карбюратора

До 1980-х годов на мотоциклах массово устанавливались карбюраторы. К этой технологии настолько привыкли, что её продолжили использовать даже с приходом более совершенной инжекторной системы. В статье мы попробуем разобраться, какой мотоцикл лучше выбрать в 2019 году — с карбюраторной или инжекторной системой питания.

Карбюраторная система впрыска топлива

Карбюратор — это устройство, которое готовит топливовоздушную смесь и регулирует ее подачу в камеру сгорания двигателя. Общий принцип работы карбюратора прост и понятен. По крайней мере в рамках работы главной дозирующей системы. Современные карбюраторы имеют гораздо более сложное строение, но даже они не соответствуют жестким экологическим нормам, т.к. не могут обеспечить полноту сгорания топлива в разных режимах работы.

Преимущества карбюратора

  • Мотоциклы с карбюратором, как правило, дешевле инжекторных. Одноцилиндровые – почти наверняка. С увеличением количества цилиндров, однако, разница в стоимости может измениться не в пользу карбюратора, ведь вне зависимости от количества цилиндров, инжекторной системе нужен всего один блок управления, а именно он является самой дорогой деталью системы.
  • Система подачи топлива не зависит от исправности электрооборудования. Этот пункт справедлив для техники, которая не оснащается топливным насосом.

Недостатки

  • Низкий КПД. Карбюратор менее чувствителен к изменениям условий работы и не способен поддерживать оптимальный состав топливовоздушной смеси во всем диапазоне режимов работы.
  • Несоответствие современным экологическим стандартам.
  • Чувствительность к низким и высоким температурам, изменению давления воздуха.
  • Необходимость периодического обслуживания и настройки.

Низкая надежность. Карбюратор состоит из множества подвижных и изнашиваемых деталей. Уплотнения, мембраны, запорные иглы, пружины, дозирующие иглы, жиклеры – всё это детали карбюраторов, которые могут потребовать внимания.

Инжекторная система впрыска топлива

Главное отличие инжекторной системы от карбюраторной: подачей топлива управляют контроллеры. В них заложен алгоритм момента и длительности открытия форсунок, который вычисляется на основании данных, поступающих с датчиков. В зависимости от полученных данных, контроллер регулирует подачу топлива, зажигание и работу других систем. Анализ данных происходит постоянно и с высокой скоростью. Здесь также нужно заметить, что инжекторные системы постоянно контролируют эффективность своей работы, анализируя полноту сгорания топлива с помощью датчиков в выпускной системе.

Преимущества инжектора

  • Значительная экономия топлива.
  • Более высокие динамические качества мотовездехода.
  • Лёгкий запуск и прогрев двигателя.
  • Высокая надежность.
  • Не нуждается в регулировке. Оптимальные параметры работы системы выбираются автоматически.
  • Инжектор обеспечивает оптимальное качество горючей смеси и ее полное сгорание. Это позволяет устанавливать каталитические нейтрализаторы и, соответственно, снижает выброс токсичных веществ в атмосферу.
  • Не нуждается в плановом техническом обслуживании.

Недостатки

  • Зависимость от исправности электрооборудования.

Что лучше для мотоцикла — карбюратор или инжектор?

Мотоциклы с инжекторными и карбюраторными системами подачи топлива продолжают сосуществовать, каждый в своей нише. Карбюраторные модели все еще можно встретить на одноцилиндровых скутерах и мотоциклах малой кубатуры низшего ценового сегмента. Их часто выбирают из соображений доступности.

Инжекторы давно и уверенно замещают карбюраторные двигатели. Они обладают большей эффективностью и топливной экономичностью. Если первые системы впрыска топлива, производимые еще в 80-х годах, часто ломались, то на современных мотоциклах инжекторы практически вечны.

Все модели мотоциклов CFMOTO – 250 NK (ABS), 400 NK (ABS), 650 MT(ABS) – оснащаются инжекторной системой подачи топлива. Приобрести такой мотоцикл можно в любом сервисном центре CFMOTO — дилерская сеть бренда покрывает всю Россию.

Инжектор и карбюратор: сравнительная характеристика

Сравнительно недавно под капотом любого автомобильного двигателя, работающего на бензине, можно было найти карбюратор — прибор, отвечающий за наполнение цилиндров топливной смесью. В последнее время ему на смену пришло новое устройство — инжектор.

Однако не каждый знает, в чем состоит отличие между ними. Предлагаемая статья содержит информацию о технических особенностях упомянутых систем.

Исторический экскурс

Первый жидкостный карбюратор, работающий по принципу испарения, был создан в 1872-м, по другим данным — в 1876 году. А через 20 лет (1893) итальянец Донат Банки разработал прибор, в основе которого лежало распыление бензина. Постепенно совершенствуясь и обрастая различными системами, он просуществовал на автомобильных двигателях почти столетие.

Родословная инжектора берет свое начало с тех же времен. Еще начиная с 1902 года, двигатели французского инженера и гонщика Левассера содержали некоторые элементы механического впрыска топлива.

Идею позаимствовали авиационные конструкторы, заинтересованные тем, что работа инжектора не зависит от силы гравитации. К окончанию второй мировой войны инжекторные двигатели появились на некоторых самолетах воюющих сторон, включая и СССР.

Впервые на серийном автомобиле механический принудительный впрыск получил Mercedes-Benz 300SL («Крыло Чайки») в 1954 году. А впрыск топлива с электронным управлением был опробован итальянцами еще до войны.

С 80-х годов минувшего столетия инжекторные бензиновые двигатели получают массовое распространение в связи с появлением доступных электронных компонентов для создания электронных систем управления двигателем. На современных автомобилях карбюраторные двигатели практически не встречаются, кроме некоторых гоночных болидов.

Принцип работы карбюратора

Сarburation, в переводе с английского, — газификация, насыщение воздуха парами, смесеобразование. А карбюратор — это смеситель, то есть устройство для распыления в воздухе мельчайших частиц топлива.

Как схематично устроен этот прибор? Устройство устанавливается на впускном коллекторе и состоит из двух камер: поплавковой и смесительной, которые соединены между собой трубкой распылителя.

Первая сообщается посредством трубопровода с топливным баком. В нее бензонасосом подается горючее. Постоянный уровень бензина поддерживается с помощью игольчатого клапана и поплавка, подобно впускному устройству унитаза.

Вторая (воздушная) камера включает в себя диффузор (трубка Вентури), распылитель и дроссельную заслонку. Полость перед диффузором сообщается через воздушный фильтр с атмосферой, а смесительная камера — через впускной коллектор с цилиндрами двигателя. На дне распылительной трубки со стороны поплавковой камеры имеется калиброванное отверстие (жиклер), которое отмеряет нужное количество топлива для образования горючей смеси.

При движении поршней в смесительной камере создается разрежение, максимум которого приходится на место сужения диффузора, где находится и отверстие распылителя. Происходит всасывание наружного воздуха из атмосферы и бензина через трубку распылителя. Бензин, попадая в движущийся поток воздуха, распыляется и смешивается с воздушным объемом.

Как работает инжектор

Устройство впрыска топлива (Fuel Injection System) на самом деле более примитивно, чем у карбюратора, являющегося средоточием сложнейших систем, подчиняющихся законам истечения жидкости. Фактически здесь один рабочий элемент — это инжектор или форсунка, что одно и то же.

Форсунка имеет всего два состояния: открыто и закрыто. Открывается она с помощью встроенного электромагнита, закрывается пружиной. Количество подаваемого топлива определяется продолжительностью включения. Бензин подается насосом из бака в общую магистраль (топливную рампу), от которой запитаны инжекторные форсунки.

Для поддержания постоянного давления на рампе имеется клапан, сбрасывающий излишки топлива обратно в бак. Существует несколько вариантов подключения форсунок:

  • Одноточечный (моновпрыск).
  • Многоточечный (распределенный). Разделяется на параллельный (одновременный), попарно-параллельный и фазированный.
  • Прямой или непосредственный впрыск.

Управляет работой инжекторов электронный блок управления (ЭБУ). В его памяти «зашита» микропрограмма, выдающая команды различным исполнительным механизмам двигателя, среди которых и электромагниты форсунок.

Величина подачи бензина регулируется согласно многочисленным параметрам: нагрузке, температуре двигателя, составу выхлопных газов и так далее. Момент впрыска задается датчиками: положения коленвала (ДПКВ), распредвала (датчик Холла), дроссельной заслонки (ДПДЗ) и корректируется в соответствии с условиями движения.

Различия между двумя видами двигателей

Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного? Два типа бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) отличаются между собой как по способу питания, так и составом входящих компонентов. Инжекторный и карбюраторный двигатель представляют собой «две большие разницы», как говорили в Одессе.

Главное, что характеризует каждую систему — технология смесеобразования и, соответственно, техническое решение. В таблице приводится наиболее важные принципиальные и конструктивные отличия.

Отличия Тип двигателя
Инжектор Карбюратор
Метод приготовления горючего Впрыск бензина перед впускным клапаном внутри коллектора или непосредственно в цилиндр Подготовка топливно-воздушной смеси перед впускным коллектором
Подающее устройство Форсунки Карбюратор
Место установки На каждом цилиндре (см. примечание) На впускном коллекторе
Тип бензонасоса Электрический Механический
Система управления ЭБУ Отсутствует

Примечание: При моновпрыске одна общая форсунка устанавливается на впускном коллекторе вместо карбюратора, то есть выполняет его функцию. Однако это решение было промежуточным, и сейчас практически не используется.

Сравнение двух систем

Принудительный впрыск

  • Инжектор, в отличие от карбюратора, обеспечивает оптимальный состав рабочей смеси в зависимости от режима работы двигателя, поэтому лучше справляется со своей функцией.
  • По динамическим качествам впрысковый мотор превосходит карбюраторный. К примеру, инжекторная Нива ВАЗ-2121 значительно резвее своего карбюраторного аналога.
  • Надежность работы системы впрыска выше. Недостатком карбюраторов является большое количество жиклеров, склонных к засорению. Кроме того, они чувствительны к температурным условиям. Летом страдают повышенным испарением топлива из поплавковой камеры, зимой — от образования и замерзания конденсата.
  • Инжекторный мотор устойчиво заводится даже при значительных отрицательных температурах благодаря электронному управлению. Водители со стажем помнят, каких трудов стоило запустить карбюраторный движок, несмотря на пресловутый «подсос».
  • Карбюраторные двигатели не отвечают современным экологическим требованиям. Электронная система, управляющая инжектором, контролирует содержание вредных выбросов и корректирует состав подаваемой смеси.
  • Поскольку на обычных режимах работы инжекторного ДВС в цилиндры подается обедненная смесь, расход топлива сокращается, поэтому инжектор экономичнее карбюратора.
  • Благодаря тому, что состав и количество подаваемой смеси регулируется электроникой, мощность впрысковых агрегатов повышается. Прибавка составляет до 10%.

Карбюратор

  • Меньшая стоимость устройства. Правда, если сравнивать цены двух новых автомобилей с разными системами подачи топлива, отличаться они будут незначительно.
  • В карбюраторе не образуется нагар. Форсунки инжектора более требовательны к топливу, поскольку работают в тяжелых условиях (высокая температура, особенно у прямого впрыска). Сомнительные заправки желательно объезжать стороной.
  • Значительно проще в обслуживании, поэтому карбюраторные автомобили до сих пор популярны в глубинке, где далеко до ремонтного сервиса, и водитель в случае поломки вынужден устранять неисправность своими руками.

Преимущества инжекторного впрыска неоспоримы: улучшение динамики, невосприимчивость к наружной температуре, меньший ущерб окружающей среде, топливная экономичность при одновременном повышении снимаемой мощности.

Благодаря вышеперечисленным достоинствам инжектор на бензиновых ДВС получил широкое распространение. Сегодня все легковые автомобили оснащаются инжекторной системой питания. Карбюраторные двигатели сохранились только на старых машинах, если не считать некоторых гоночных спорткаров.

Отличия карбюратора и инжектора и что из них лучше

В бензиновых двигателях для приготовления топливовоздушной смеси используются такие приспособления как карбюратор или инжектор. Их целью является качественная и своевременная подача продукта. Однако не все начинающие автомобилисты знают принципиальные различия между карбюратором и инжектором, установленными в топливной системе. Чтобы использовать их преимущества с максимальной эффективностью, стоит ознакомиться с конструкцией узлов.

Индивидуальный функционал

Чтобы понять, как работает карбюратор, необходимо знать принцип его работы. Данный узел в системе подачи топлива установлен для образования смеси топлива и воздуха в нужных пропорциях и последующей контролируемой подачи такого «коктейля» в камеры сгорания. В конструкциях, где используется карбюратор, всасывание подготовленной смеси в цилиндры осуществляется за счет отрицательного давления во впускном коллекторе. В популярных авто, сходящих сейчас с конвейеров, все реже встречаются карбюраторы.

Классический принцип работы инжектора базируется на электронной системе подачи топлива. Подготавливаемый состав смеси дозируется с помощью высокоточной электроники. Непосредственный впрыск распыленного бензина в формируемый воздушный поток выполняется форсунками особой конструкции. Финальная смесь проникает непосредственно в цилиндры впрыском. Данный тип подачи топлива характерен для большинства современных автомобилей.

Сравнительный анализ бензиновых систем

Чтобы выявить принципиальные различия между карбюратором и инжектором, необходимо знать, что задачей карбюратора является формирование богатой топливной смеси, нужной двигателю для выполнения конкретной задачи. Для этого в камеру поступает подготовленный горючий объем, не зависящий от значения текущих оборотов. Это отрицательно сказывается на потреблении топлива и создает загрязнение от выхлопов.

Понять, чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного, помогает знание устройства современной системы впрыска. Для инжекторных моторов характерна подача обедненной смеси с точной дозировкой, которую подбирает электронный блок (главный компьютер в автомобиле).

Важно! Максимально точная топливная дозировка характеризуется экономичной эксплуатацией автомобиля и минимальным уровнем токсичности выбросов отработанных газов.

Благодаря встроенному инжектору автомобили получают дополнительное увеличение мощности мотора на 10-12% и повышение динамических характеристик. Выбирая оптимальную систему подачи топлива, необходимо учитывать, что инжектор более требовательный к качеству топлива, чем его конкурент. Также на современные системы впрыска не оказывает влияние температурный перепад, в отличие от карбюраторов, которые в жару могут перегреваться, а в сильные морозы – способны замерзать.

Между карбюратором и инжектором присутствует заметная разница в обслуживании, диагностике и ремонте. Топливные системы, оснащенные карбюраторами, обладают достаточно простой конструкцией и нетребовательны в процессе эксплуатации, если соблюдаются правила:

  • в авто заливается качественный бензин;
  • стоит надежный топливный фильтр;
  • воздушный фильтр не загрязнен.

На практике автомобилисты могут сталкиваться с частыми поломками карбюратора из-за применения низкокачественного топлива. Почти все типы ремонта этого узла автовладельцы имеют возможность проводить самостоятельно даже в гаражных условиях, а затраты на запчасти окажутся минимальными.

Определить инжектор автомобилист может не только визуально или по увеличению мощности, но и по большей надежности работы. При этом стоит знать, что эти преимущества инжектора компенсируются достаточной сложностью ремонта узла. Диагностические работы принято выполнять на специальных дорогостоящих стендах, доступных профессиональным станциям обслуживания. Также отдельные встроенные датчики и элементы топливного блока имеют высокую стоимость.

Поиски компромиссного варианта

Определяясь, что лучше инжектор или карбюратор для автомобилиста, необходимо учитывать статистику выпускаемых легковушек в мире. Тенденция выпуска карбюраторных авто характеризуется снижением, в отличие от растущего тренда конкурента.

Одним из главных факторов является степень экологичности транспорта, которую стремятся стимулировать повышением стандартов для авто, выпускаемых в Европе или на других континентах. В результате выхлопные газы чище у инжекторной конструкции. Системам с карбюраторами значительно сложнее поддерживать высокие стандарты чистоты выбросов в атмосферу.

Понять, какой из двигателей оптимальнее по всем параметрам, помогает знание конструкции обеих систем. Более ранней является карбюраторная. Ее название произошло от французского слова Сarburation (смешивание). Приготовление смеси осуществляется непосредственно внутри отдельной установки, куда поступает воздух и топливо в определенной дозации. Сформированная заранее смесь всасывается через коллектор за счет разницы давлений.

Название инжекторных моторов пошло от английского слова Inject (впрыск). Установка подобной конструкции напоминает топливную систему подачи в дизельных двигателях, оборудованных форсунками. Горючее в распыленном виде подается непосредственно в камеру. Автоматика (электроника) следит за точной регулировкой пропорции смеси благодаря нескольким датчикам, которые отсутствуют у карбюраторных систем.

Позитивные и негативные стороны карбюраторов

Основные преимущества карбюратора скрываются в таких факторах для автомобилиста:

  • максимальная простота его обслуживания;
  • относительно невысокая требовательность к качеству топлива;
  • прочистить жиклеры, разобрать корпус и провести диагностику можно в гаражных условиях.

Для машин, оснащенных данным аппаратом, характерна высокая приемистость силовой установки. Смена режимов работы происходит быстро, без рывков. Опытные водители говорят, что на таких машинах проще преодолевать крутые спуски и путешествовать по бездорожью.

Минусы заключаются в следующих характеристиках:

  • заметно больший расход топлива;
  • загрязненные выхлопы;
  • чувствительность к температурным перепадам.

Почитателями подобных машин являются чаще автомобилисты со стажем или молодые водители, предпочитающие заниматься ремонтом своей машины самостоятельно.

Плюсы и минусы инжекторных машин

При выборе бензиновых авто с форсунками, установленными в системе подачи топлива, автовладелец получает такие преимущества перед аналогами:

  • при равном рабочем объеме с карбюраторными аналогами мощность инжекторного мотора будет выше примерно на 10%;
  • оптимальный способ впрыска бензина;
  • угол зажигания установлен максимально точно;
  • используется особая конструкция коллектора.

Кроме экономичности водители отмечают легкий пуск машины даже во время морозов. Нет необходимости в длительном прогреве, чтобы быстро стартовать. Высокая степень надежности обусловлена отсутствием трамблера, который зачастую является виновником проблем в бензиновых машинах.

Недостатками подобной конструкции являются:

  • сложность самостоятельного ремонта;
  • высокие требования к топливу;
  • дороговизна замены запчастей.

Отрицательные стороны компенсируются длительным качественным периодом эксплуатации.

Вывод

Карбюраторные машины больше подойдут тем, кто готов самостоятельно уделять время ремонту или автовладельцу далеко добираться до станций техобслуживания. Инжекторы подойдут любителям спокойной городской езды.

EVO: карбюратор, впускной коллектор и выпуск

С 1986-1987 гг. Штатный карбюратор Sportster представлял собой 34-миллиметровую модель Keihin с фиксированной трубкой Вентури «бабочка», которая использовалась на моделях Ironhead с 1979 года (модели BT по-прежнему использовали 38-миллиметровую версию). Вопреки популярному фольклору, все углеводы Keihin, не относящиеся к CV, действительно поставлялись с ускорительными насосами.

В 1988 году стандартный карбюратор Sportster был модернизирован до 40-миллиметровой модели Keihin, скользящей, с постоянной скоростью.Вскоре было обнаружено, что недостатком является отсутствие ускорительного насоса. Чтобы помочь в этой ситуации, использовалась специальная игла, обозначенная как 27094-88 или N65C, для улучшения работы на холостом ходу в моделях 1988 года, у которых все еще не было ускорительного насоса.

С 1989 по 2006 годы производились карбюраторы Keihin CV40 с ускорительным насосом для сглаживания начального отклика дроссельной заслонки.

  • Карбюратор Keihin без CV представляет собой горизонтальный тип с топливным баком, одиночным кольцевым поплавком, ускорительным насосом, иглой регулировки смеси холостого хода и упорным винтом дроссельной заслонки для регулировки скорости. 1)
  • Отливка корпуса дроссельной заслонки содержит встроенную трубку Вентури и седло топливного клапана, запрессованное в корпус. На нижней стороне корпуса дроссельной заслонки находится выступ. Главный жиклер ввинчивается в бобышку и удерживает спускную трубку на месте. 2)
    • Операция : Топливо из бензобака проходит через топливный клапан в поплавковую камеру. Подача топлива заставляет поплавок подниматься до тех пор, пока он не закроет топливный клапан, останавливая поток на уровне, заданном настройкой уровня поплавка. 3)
    • Система холостого хода или медленная : Система медленной работы работает на холостом ходу, низкой и средней скорости, когда дроссельная заслонка закрыта или частично открыта. На холостом ходу топливо поступает в главный жиклер и после дозирования попадает в медленный жиклер, где снова дозируется. Топливо из медленного жиклера поступает в спускную трубу медленного жиклера, где оно смешивается с воздухом через канал медленного воздуха. Топливная смесь регулируется регулировкой винта смеси холостого хода (низких оборотов). Когда дроссельная заслонка закрыта, топливная смесь почти полностью поступает в трубку Вентури через канал холостого хода.По мере того как дроссельная заслонка постепенно открывается, выпуск топливной смеси переводится в байпас. Трубка для отвода медленной струи фактически является частью медленной струи. 4)
    • Основная система : Основная система работает на средних и высоких скоростях по мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки. Топливо дозируется основным жиклером и поступает в воздушный канал главного жиклера. Затем топливно-воздушная смесь выходит из главного сопла в трубку Вентури. 5)
    • Система ускорительного насоса : Система ускоряющего насоса работает с внезапным открытием дроссельной заслонки (быстрое ускорение), чтобы быстро впрыснуть топливо в карбюратор, чтобы обеспечить дополнительное топливо для потребностей двигателя. Быстрое действие дроссельной заслонки толкает шток насоса вниз, изгибая диафрагму, которая сжимает топливо под диафрагмой, заставляя его пройти вверх через обратный клапан и выйти из сопла насоса в трубку Вентури. Обратный клапан предотвращает обратный поток, в то время как сопло насоса измеряет поток. Затем пружина возвращает диафрагму в исходное положение. Когда диафрагма возвращается в исходное положение, новая подача топлива поступает внутрь и под ней, поэтому система будет готова к повторению цикла при обнаружении следующего быстрого действия дроссельной заслонки. 6)
    • Система дроссельной заслонки : Дроссельная заслонка настраивается вручную путем вытягивания кнопки воздушной заслонки. Полностью выдвинут - полностью закрыт (для холодного двигателя), частично открыт (для теплого двигателя) или полностью задвинут, полностью открыт (для теплого двигателя). 7)
  • Двойные тросы дроссельной заслонки

  • Встроенная поплавковая камера

  • Ручной дроссель

  • 3 разные модели

  • 1976L-1978 имеют 38 мм Вентури

  • 1979-1987 гг. Имеют трубку Вентури 34 мм

  • Изменения модельного года

1986-1987 Характеристики 8)

  • 34 мм Вентури

  • Горизонтальное, гравитационное питание с поплавковым впускным клапаном

  • Упорный винт дроссельной заслонки

  • Кулачок быстрого холостого хода

  • Дроссельная система с быстрой регулировкой холостого хода

  • Насос ускорительный

  • Предназначен для контроля выбросов выхлопных газов

  • Фиксированные форсунки

  • Заводская установка смеси холостого хода

  • Порт VOES

  • Порт испарения
    Примечание :
    Для двигателей, продаваемых для использования в Калифорнии (как часть комплекта для улавливания паров топлива), штуцер перелива топлива был закрыт крышкой, а линия перелива удалена. 9)

Factory Keihin Butterfly (без CV) карбюратор 34 мм от Sportster Модель / год

Примечание: Carb B83H также использовался на моделях Sportster 1983 года.
См. Полный список всех известных карбюраторов Harley Keihin Butterfly здесь Sportster Keihin Карбюраторы Butterfly по годам моделей в разделе Ironhead Sportsterpedia.

Положение ускорителя
Sportster Модель Год
Используемый карбюратор
Номер детали HD Фланец
Номер
Главный жиклер
Размер
Низкая скорость
Размер жиклера
Начальная смесь
Положение винта
XL 883 (50 состояний) 1986-1987 27501-86A 10) B83H 155 52
XL 1100 (50 состояний) 1986 27502-86A 11) B83H 155 52
XL 1100 (50 состояний) 1987 27502-86B 12) B83H 150 52
  • Размеры основного и медленного жиклеров одинаковы (86-87) 883 и (86) 1100. НО - Из-за внутренних различий карбюраторы не взаимозаменяемы 13)
  • Главный жиклер

    • 27087-80 - 1,50 мм

    • 27098-78 - 1,55 мм (стандарт)

  • Медленная струя

Карбоновая скорость холостого хода 900 об / мин 14)
Характеристики крутящего момента 15)
1986-1987 Болты карбюратора к впускному коллектору 15-17 дюймов / фунт (20-23 нм)
* Болты / гайки от фланца впускного коллектора к головке цилиндров 72-120 дюймов / фунт (8-14 Нм)
* Задняя пластина воздухоочистителя к болтам двигателя 120-144 дюймов / фунт (14-16 Нм)
* Болты воздухоочистителя и карбюратора 4-7 Нм (36-60 дюймов / фунт)
* Винты крышки воздухоочистителя 36-60 дюймов / фунт (4-7 Нм)

Интересное обсуждение здесь: http: // xlforum. сеть / форумы / showthread.php? t = 1847273

Мотоциклы Harley-Davidson, оборудованные некоторыми высокопроизводительными деталями двигателя Screamin ’Eagle®, не могут использоваться на дорогах общего пользования.
(и в некоторых случаях должна быть ограничена соревнованиями на закрытых трассах)
Эта часть, связанная с характеристиками двигателя, предназначена для гоночных приложений и не является законной для продажи или использования в Калифорнии на транспортных средствах с контролируемым загрязнением.

  • Используется в линейке Screaming Eagle Package от HD в качестве карбюратора и воздухоочистителя Evolution XLH HI-FLO.Карбюратор был (27001-88)

  • Номер комплекта 29081-90C для моделей Sportsters 86 и более поздних версий. Маркировка карбюратора (27FA) плюс 4-значный код даты.

  • Регулируемый ход ускорительного насоса

  • Включен специальный впускной коллектор для проставки карбюратора, который нужно было просверлить и нарезать (1/4 x 28) сбоку для входящего в комплект переходника Voes

  • Требуется замена впускного коллектора 1987 года для моделей 1988 года выпуска

  • Требуется возможная шлифовка правого заднего угла передней ГБЦ из-за столкновения с шкивом дроссельной заслонки карбюратора и направляющими троса для надлежащего зазора 16)
  • Строительные комплекты и прокладка чаши устарели, и их трудно найти.

    • Деннис Кирк продает комплект с правильным уплотнительным кольцом чаши, включенным под торговой маркой Parts Unlimited. Комплект (1003-1671).
      Щелкните здесь, чтобы перейти по ссылке. Однако, согласно вопросам и ответам внизу страницы, уплотнительное кольцо не подходит для карбюратора SE. Это необходимо проверить.
    • Parts Unlimited показывает комплект № 175288 (1003-1671) в качестве замены стандартной бумажной прокладки на Yamahas, но все еще Keihin, и прокладка (уплотнительное кольцо) выглядит так же.
      Щелкните для перехода по ссылке
НОМЕРА ДЕТАЛЕЙ И РАЗМЕРЫ (В ММ) ДЛЯ КАРБЮРАТОРОВ KEIHIN BD
Slow Jet Размер Внутр.Воздушно-топливный жиклер Размер Главный жиклер Размер
27383-88 42 27113-87 Пусто * 27106-85 1,30
27302-84 50 27109-87 55 27107-85 1,35
27329-83 52 27172-89 60 * 27149-85 1. 40
27284-85 55 27110-87 80 27151-85 1,45
27310-85 58 27111-87 1,00 27150-85 1,50
27318-85 60 27112-87 1,20 27108-87 1.60 *
27283-85 62 27173-89 1,70 27119-88 1,65
27896-79 65 27134-89 1,70
27894-78 68 *
27895-87 70
27897-78 72
* в карбюраторе

18)

Карбюратор XLH Hi-Flo и комплект воздухоочистителя (29081-90C) Список деталей
Описание позиции Номер детали Описание позиции Номер детали Описание позиции Номер детали
Фитинг VOES 29190-85 Задняя пластина 29075-91 Фитинг шланга сапуна картера 29034-85
Прокладка 27022-88 Винт с полукруглой головкой 927A Уплотнительное кольцо 11110
Прокладка коллектора 29275-88 Опорная прокладка,
малый I. D.
6786 Хомут 9946
Карбюратор в сборе 27001-88 Прокладка опоры,
большой внутренний диаметр.
6785 Вентури 29148-90
Болты с шестигранной головкой 3485A Болт с шестигранной головкой 3427 Элемент воздушного фильтра 29025-88B
Шайба 6702 Болт с внутренним шестигранником 3587A Комплект вакуумного шланга 26553-94
Стопорная шайба 7041 Шайба 6333 Накладка воздушного фильтра 29024-88
Адаптер воздушного фильтра 27041-90 Шайба 6738 Кольцо круглого сечения чаши 27013-85
Болт с шестигранной головкой 885A Прокладка 27077-78 Ремонтный комплект -85A
См. TSB M-961
Гайка 7686 Стопорная шайба 7068
Шайба 6228W Прокладка крышки воздушного фильтра 31523-88
Прокладка карбюратора 27044-90 Винт с потайной головкой с потайной головкой 3795

19) 20)

Дополнительные документы


  • Постоянная скорость, подача под действием силы тяжести - имеет поплавковый впускной клапан и регулируемую трубку Вентури с вакуумным управлением (подвижную заслонку).

  • Карбоны CV40 и CVK производятся компанией Keihin в Японии. Но только резюме относится к Harley и имеет полосу, щит и название HD на боковой стороне. 21)
    CVK предназначен для Kawasaki и других производителей, с которыми Keihin заключил контракт на изготовление этого карбюратора.
    Также есть CV40, который распространяется компанией из Флориды, он выглядит идентично, но не все характеристики совпадают.
    Нет никакой гарантии, что какая-либо деталь (оригинальная или CVP) подойдет к этим съемным карбюраторам.
    Если ваш карбюратор CV не имеет названия Harley Davidson, нанесенного над чашей с каждой стороны, это подделка.
Характеристики крутящего момента
1988-2001 Болты / гайки от фланца впускного коллектора к головке цилиндров 72-120 дюймов / фунт (8-14 Нм)
2002-позже Болты / гайки фланца впускного коллектора к головке цилиндров 96-144 дюйма / фунт (10,9-16,3 Нм)
Все Винт зажима с карбюратором 10-15 дюймов / фунт (1.1-1,7 Нм)
Операция:
  • Карбюратор распыляет газ в надлежащих пропорциях по сравнению с воздухом, всасываемым через воздухозаборник. Дроссельная заслонка регулирует количество воздушного потока. На холостом ходу небольшое количество газа откачивается через пилотную струю поступающим воздухом и подается через порт холостого хода на стороне двигателя на дроссельной заслонке. По мере того, как дроссельная заслонка открывается дальше, воздух начинает откачивать газ через передаточные отверстия (которые питаются пилотной струей) и в конечном итоге протягивает газ через игольчатую струю (которая питается основной струей).Коническая игла, которая движется вверх и вниз через жиклер иглы фиксированного диаметра, увеличивает поток топлива при подъеме, поскольку его конус становится меньше внутри жиклера иглы, что обеспечивает больший поток при подъеме и выходе. Вакуум на стороне воздушного фильтра дроссельной заслонки используется для подъема ползуна и жиклера иглы. При полностью открытой дроссельной заслонке трубка Вентури карбюратора полностью открыта, а игла поднята достаточно высоко, чтобы позволить основному жиклеру течь с полной мощностью. Цепь дросселя фактически представляет собой систему клапана обогащения, позволяющую пропускать больше топлива при запуске.При вытянутой рукоятке воздушной заслонки через отдельное отверстие для жиклера струя газа направляется в трубку Вентури карбюратора на стороне двигателя от дроссельной заслонки, тем самым обогащая газо-воздушную смесь при холодном двигателе. Цепь ускорительного насоса впрыскивает мелкую струю газа во впускной канал карбюратора во время внезапного поворота дроссельной заслонки, чтобы способствовать ускорению и уменьшить колебания двигателя.


Заводские карбюраторы Keihin CV40 от Sportster Модель / год

Наблюдения за выбросами

от производителя миндаля: 22)

  • За период 1981-2003 гг. @ 2 изменений выбросов УВ не было.5 г / км.

    • 78-79 составляет 14 г / км

    • 80-81 составляет 5 г / км

  • Этим стандартам может соответствовать любой карбюратор

  • В 2004 году CARB перешел на 1,4 г / км, а EPA (49 штатов) в 2006 году, в прошлом году для карбюратора XL.

  • CA - единственный штат в стране со своими собственными стандартами выбросов, которые в настоящее время совпадают со стандартами EPA.

  • Только в 2008 году CARB разрешен.8 к / км HC и EPA с тем же требованием, последовали два года спустя в 2010 году.

Вышеуказанные # являются комбинацией HC + NOX.

  • Заметил, что на 40-миллиметровом CV Keihin использовался основной жиклер 160 мм для 883 до 2003 года, затем в 2004-2006 годах он пошел на 175 (1,75 мм) для 49 государственных байков, а не мотоциклов CA.

  • Это изменение делает топливно-воздушную смесь богаче, поэтому более богатая смесь приводит к более низкой температуре сгорания, что приводит к снижению содержания углеводородов + NOX в соответствии с более строгими стандартами выбросов.

  • Обратите внимание, что 49 штатов 1200 использовали 170 реактивных двигателей до 2004 года, 180 основных реактивных двигателей (МДж) в 2004 году и 185 МДж в 2005-2006 годах.

  • CA 883 изменилось с 170 МДж на 2003 год, затем изменилось до 180 МДж в 2005-2006 годах.

  • Опять же, улучшая соотношение воздух / топливо.

  • CA 1200 куб. См увеличился со 160 МДж в 1989 г. до 185 МДж в 2006 г. Таким образом, в 2006 г., 1200 evo с двигателем Keihin 40 мм и вертикальной стрелкой использовали один и тот же главный жиклер (1,85 мм) для всех 50 штатов, поскольку CARB и EPA имели те же требования к выбросам на MoCo в то время.

  • Обратите внимание, что форсунки выбраны для работы на высоте ниже 4000 футов.

  • При установке CV на 1000 куб. См IH сначала выберет главный жиклер 170 ниже отметки 4000 футов. Этот двигатель Keihin CV должен иметь меньшие выбросы, чем любой из карбюраторов Keihin Butterfly, и даже удовлетворять требованиям уровня выбросов CARB 1.

  • К сожалению, CV может удовлетворять требованиям уровня 2 по выбросам всего 0,8 г / км.

U S A (отечественные) модели Sportster

Здесь показаны примеры деталей »>

Для всех карбюраторов CV40 используются следующие детали и номер по каталогу:

27100-88 - Needle Jet (. 114 “ID) 23)
27101-88 - Эмульсионная трубка (держатель иглодержателя)
27585-88 - Вакуумная заслонка (вакуумный поршень)

Sportster Model Год Keihin CV 40mm
Carb Serial #
Main / Slow
Jet Size 24)
Main / Slow Jet
(Part #s)
Kei Vac Slide
25)
XL883 (Dom) 1988 27501-88
Без ускорительного насоса
170/35 (27115-88) - (27117-88) N65A (27091-88)
1989-1990 27501-89 175/45 (27090-89) - (27170-89) N72A (27166-89)
1991 27501-89A 175/45 (27090-89) - (27170-89) N72A (27166-89)
1992 27489-92 160/40 (27152-89) - (27281-92) N86Q (27183-92)
1993-1994 27489-92 160/40 (27152-89) - (27281-92) N86Q (27183-92)
1995 27489-92A 160/40 (27152-89) - (27281-92) N86Q (27183-92)
1996 27490-96 160/42 (27152-89) - (27271-89) NOKK (27241-95)
Только для (Cal)
1997 27490-96 160/42 (27152-89) - (27271-89) NOKK (27241-95)
1998 27490-96A 160/42 (27152-89) - (27271-89) NOKK (27241-95)
1999-2001 27490-96 160/42 (27152-89) - (27271-89) NOKK (27241-95)
2002-2003 гг. 27490-96A 160/42 (27152-89) - (27271-89) NOKK (27241-95)
2004-2006 27490-04 175/42 (27090-89) - (27171-89) N9EY (28027-04)
XL883C (Dom) 1998 27490-96A 160/42 (27152-89) - (27271-89) NOKK (27241-95)
1999-2001 27490-96 160/42 (27152-89) - (27271-89)
2002-2003 гг. 27490-96A 160/42 (27152-89) - (27271-89) NOKK (27241-95)
2004-2006 27490-04 175/42 (27090-89) - (27171-89) N9EY (28027-04)
XL883 Hug (Dom) 1988 27501-88
Без ускорительного насоса
170/35 (27115-88) - (27117-88) N65A (27091-88)
1989-1990 27501-89 175/45 (27090-89) - (27170-89) N72A (27166-89)
1991 27501-89A 175/45 (27090-89) - (27170-89) N72A (27166-89)
1992 27489-92 160/40 (27152-89) - (27281-92) N86Q (27183-92)
1993-1994 27489-92 160/40 (27152-89) - (27281-92) N86Q (27183-92)
1995 27489-92A 160/40 (27152-89) - (27281-92) N86Q (27183-92)
1996 27490-96 160/42 (27152-89) - (27271-89) NOKK (27241-95)
Только для (Cal)
1997 27490-96 160/42 (27152-89) - (27271-89) NOKK (27241-95)
1998 27490-96A 160/42 (27152-89) - (27271-89) NOKK (27241-95)
1999-2001 27490-96 160/42 (27152-89) - (27271-89) NOKK (27241-95)
2002-2003 гг. 27490-96A 160/42 (27152-89) - (27271-89) NOKK (27241-95)
XL883 Deluxe (Dom) 1988 27501-88
Без ускорительного насоса
170/35 (27115-88) - (27117-88) N65A (27091-88)
1989-1990 27501-89 175/45 (27090-89) - (27170-89) N72A (27166-89)
1991 27501-89A 175/45 (27090-89) - (27170-89) N72A (27166-89)
1992 27489-92 160/40 (27152-89) - (27281-92) N86Q (27183-92)
1993-1994 27489-92 160/40 (27152-89) - (27281-92) N86Q (27183-92)
1995 27489-92A 160/40 (27152-89) - (27281-92) N86Q (27183-92)
XL883L (Dom) 2005-2006 27490-04 175/42 (27090-89) - (27171-89) N9EY (28027-04)
XL883R (Dom) 2002-2003 27490-96A 160/42 (27152-89) - (27271-89) NOKK (27241-95)
2005-2006 27490-04 175/42 (27090-89) - (27171-89) N9EY (28027-04)
XL1200 (Dom) 1988 27502-88 200/35 (27105-88) - (27117-88) N65C (27094-88)
1989 27502-89 175/45 (27090-89) - (27170-89) N72E (27168-89)
1990 27501-89 175/45 (27090-89) - (27170-89) N72A (27166-89)
1991 27501-89A 175/45 (27090-89) - (27170-89) N72A (27166-89)
1992-1994 27487-92 170/40 (27115-88) - (27281-92) N86P (27280-92)
1995 27487-92A 160/40 (27152-89) - (27281-92) N86P (27280-92)
1996 27491-96 160/42 (27152-89) - (27171-89) N86P (27280-92)
1997 27480-97 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
1998 27480-97A 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
1999-2001 27480-97 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
2002-2003 27480-97A 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
XL1200C (Dom) 1996 27491-96 160/42 (27152-89) - (27171-89) N86P (27280-92)
1997 27480-97 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
1998 27480-97A 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
1999-2001 27480-97 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
2002-2003 27480-97A 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
2004 27731-04 180/42 (27114-88) - (27171-89) N4NN (28026-04)
2005-2006 27731-04 185/42 (27185-90) - (27171-89) N4NN (28026-04)
XL1200R (Dom) 2004 27731-04 180/42 (27114-88) - (27171-89) N4NN (28026-04)
2005-2006 27731-04 185/42 (27185-90) - (27171-89) N4NN (28026-04)
XL1200S (Dom) 1996 27491-96 160/42 (27152-89) - (27171-89) N86P (27280-92)
1997 27480-97 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
ПРИМЕЧАНИЕ: карбюраторы 1998-2003 1200S не имеют защиты от переливной трубки поплавка
У них также нет сливной пробки и шланга для опорожнения поплавковой камеры в межсезонье или для длительного хранения
1998 27731-98A 195 26) /42 (27275-96Y) - (27171-89) NOKK (27241-95)
1999-2001 27731-98 195/42 (27275-96Y) - (27171-89) (27656-98)
2002-2003 27731-98A 195/42 (27275-96Y) - (27171-89) (27656-98)

U S A (Калифорния) Sportster Models

Здесь показаны примеры деталей »>

Для всех карбюраторов CV40 используются следующие детали и номер по каталогу:

27100-88 - Needle Jet (. 114 ”ID) 27)
27101-88 - Эмульсионная трубка (держатель иглодержателя)
27585-88 - Вакуумная заслонка (вакуумный поршень)

Sportster Model Год Keihin CV 40mm
Carb Serial #
Main / Slow
Jet Size 28)
Main / Slow Jet
(Part #s)
Kei Vac Slide
29)
XL883 (Cal) 1988 27504-88
Без ускорительного насоса
165/35 (27116-88) - (27117-88) N65B (27092-88)
1989 27504-88A ? /42
155/42 30)
( 27154-88 ) 31) - (27171-89)
(27154-89) 32) - (27171-89)
N72B ( 27167-89)
1990 27503-88A ? /42
160/42 33)
(27152-88) 34) - (27171-89)
(27152-89) 35) - (27171-89)
N72F ( 27169-89)
1991 27503-88B 160/42 (27152-89) - (27171-89) N72F (27169-89)
1992 - начало 1993 27488-92 160/40 (27152-89) - (27281-92) N86Q (27183-92)
Конец 1993-1994 годов 27488-92A 170/40 (27115-88) - (27281-92) N86K (27278-93)
1995 27488-92B 170/40 (27115-88) - (27281-92) N86K (27278-93)
1996-1997 27495-96 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
1998 27495-96A 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
1999-2001 27495-96 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
2002-2003 27495-96A 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
2004 27495-04 185/42 (27185-90) - (27171-89) N4NN (28026-04)
2005-2006 27495-04 180/42 (27114-88) - (27171-89) N4NN (28026-04)
XL883C (Cal) 1998 27495-96A 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
1999-2001 27495-96 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
2002-2003 27495-96A 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
2004 27495-04 185/42 (27185-90) - (27171-89) N4NN (28026-04)
2005-2006 27495-04 180/42 (27114-88) - (27171-89) N4NN (28026-04)
XL883 Hug (Cal) 1988 27504-88
Без ускорительного насоса
165/35 (27116-88) - (27117-88) N65B (27092-88)
1989 27504-88A ? /42
155/42 36)
( 27154-88 ) 37) - (27171-89)
(27154-89) 38) - (27171-89)
N72B ( 27167-89)
1990 27503-88A ? /42
160/42 39)
(27152-88) 40) - (27171-89)
(27152-89) - (27171-89)
N72F (27169-89)
1991 27503-88B 160/42 (27152-89) - (27171-89) N72F (27169-89)
1992 - начало 1993 27488-92 160/40 (27152-89) - (27281-92) N86Q (27183-92)
Конец 1993-1994 годов 27488-92A 170/40 (27115-88) - (27281-92) N86K (27278-93)
1995 27488-92B 170/40 (27115-88) - (27281-92) N86K (27278-93)
1996-1997 27495-96 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
1998 27495-96A 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
1999-2001 27495-96 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
2002-2003 27495-96A 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
XL883 Deluxe (Cal) 1988 27504-88
Без ускорительного насоса
165/35 (27116-88) - (27117-88) N65B (27092-88)
1989 27504-88A 165/42 (27116-88) - (27171-89) N72B (27167-89)
1990 27503-88A 165/42 (27116-88) - (27171-89) N72F (27169-89)
1991 27503-88B 160/42 (27152-89) - (27171-89) N72F (27169-89)
1992 - начало 1993 27488-92 160/40 (27152-89) - (27281-92) N86Q (27183-92)
Конец 1993-1994 годов 27488-92A 170/40 (27115-88) - (27281-92) N86K (27278-93)
1995 27488-92B 170/40 (27115-88) - (27281-92) N86K (27278-93)
XL883L (Cal) 2005-2006 27495-04 180/42 (27114-88) - (27171-89) N4NN (28026-04)
XL883R (Cal) 2002-2003 27495-96A 170/42 (27115-88) - (27171-89) NOKK (27241-95)
2005-2006 27495-04 180/42 (27114-88) - (27171-89) N4NN (28026-04)
XL1200 (Cal) 1988 27503-88
Без ускорительного насоса
180/35 (27114-88) - (27117-88) N65D (27099-88)
1989-1990 27503-88A ? /42
160 41) /42
( 27152-88 ) 42)
(27152-89) - (27171-89)
N72F (27169-89)
1991 27503-88B 160/42 (27152-89) - (27171-89) N72F (27169-89)
1992 - начало 1993 27486-92 170 43) /40 (27115-88) - (27281-92) N86P (27280-92)
Конец 1993-1994 годов 27486-92A 185/40 (27185-90) - (27281-92) N86J (27279-93)
1995 27486-92B 185/40 (27185-90) - (27281-92) N86J (27279-93)
1996-1997 27498-96 185/42 (27185-90) - (27171-89) N86J (27279-93)
1998 27498-96A 185/42 (27185-90) - (27171-89) N86J (27279-93)
1999-2001 27498-96 185/42 (27185-90) - (27171-89) N86J (27279-93)
2002-2003 27498-96A 185/42 (27185-90) - (27171-89) N86J (27279-93)
XL1200C (Cal) 1996-1997 27498-96 185/42 (27185-90) - (27171-89) N86J (27279-93)
1998 27498-96A 185/42 (27185-90) - (27171-89) N86J (27279-93)
1999-2001 27498-96 185/42 (27185-90) - (27171-89) N86J (27279-93)
2002-2003 27498-96A 185/42 (27185-90) - (27171-89) N86J (27279-93)
2004-2006 27732-04 185/42 (27185-90) - (27171-89) N4NN (28026-04)
XL1200R (Cal) 2004-2006 27732-04 185/42 (27185-90) - (27171-89) N4NN (28026-04)
XL1200S (Cal) 1996 27498-96 185/42 (27185-90) - (27171-89) N86J (27279-93)
1997 27498-96 195/42 (27275-96Y) - (27171-89) N86J (27279-93)
ПРИМЕЧАНИЕ: карбюраторы 1998-2003 1200S не имеют защиты от переливной трубки поплавка
У них также нет сливной пробки и шланга для опорожнения поплавковой камеры в межсезонье или для длительного хранения
1998 27732-98A 195/42 (27275-96Y) - (27171-89) N86J (27279-93)
1999-2001 27732-98 195/42 (27275-96Y) - (27171-89) (27254-96)
2002-2003 27732-98A 195/42 (27275-96Y) - (27171-89) (27254-96)

H D I Sportster модели

Здесь показаны примеры деталей »>

Для всех карбюраторов CV40 используются следующие детали и номер по каталогу:

27100-88 - Needle Jet (. 114 “ID) 44)
27101-88 - Эмульсионная трубка (держатель иглодержателя)
27585-88 - Вакуумная заслонка (вакуумный поршень)

Sportster Model Год Keihin CV 40mm
Carb Serial #
Main / Slow
Jet Size 45)
Main / Slow Jet
(Part #s)
Kei Vac Slide
46)
XL883 Swiss
Все модели
1989-1990 27492-89
Без ускорительного насоса
? / 35 (27104-89) - (27117-88) ? (27164-89?)
XL883
HDI / Swiss
1989-1990 27501-88
Без ускорительного насоса
? / 35 (27104-89) - (27117-88) ? (27164-89)
XL883 Швейцарский 1991 27503-88B 160/42 (27152-89) - (27171-89) N72F (27169-89)
HDI / Швейцарский 1992 27503-92 160/42 (27152-89) - (27171-89) N72F (27169-89)
HDI / Swiss 1993-1994 27503-92A 160/40 (27152-89) - (27281-92) N65J (27187-93)
HDI 1995-1997 27031-95 190/42 (27243-95) - (27171-89) N65J (27187-93) 47)
HDI 1998 27031-95A 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKD (27242-95)
HDI 1999-2000 27031-95 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKD (27242-95)
HDI / Eng / Япония 2001 27465-01 165/42 (27116-88) - (27171-89) NOKL (28013-01)
HDI
Eng / Япония
2002-2003 27465-01A 165/42 (27116-88) - (27171-89) NOKL (28013-01)
Aust 2001 27031-95 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKD (27242-95)
Aust 2002-2003 27031-95A 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKD (27242-95)
HDI 2004-2006 27465-04 165/42 (27116-88) - (27171-89) N9EY (28027-04)
XL883C HDI 1999-2000 27031-95 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKD (27242-95)
HDI / Eng / Япония 2001 27465-01 165/42 (27116-88) - (27171-89) NOKL (28013-01)
HDI / Eng / Япония 2002-2003 27465-01A 165/42 (27116-88) - (27171-89) NOKL (28013-01)
Aust 2001 27031-95 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKD (27242-95)
Aust 2002-2003 27031-95A 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKD (27242-95)
HDI 2004-2006 27465-04 165/42 (27116-88) - (27171-89) N9EY (28027-04)
XL883 Hug Swiss 1991 27503-88B 160/42 (27152-89) - (27171-89) N72F (27169-89)
HDI / Швейцарский 1992 27503-92 160/42 (27152-89) - (27171-89) N72F (27169-89)
HDI / Swiss 1993-1994 27503-92A 160/40 (27152-89) - (27281-92) N65J (27187-93)
HDI 1995-1997 27031-95 190/42 (27243-95) - (27171-89) N65J (27187-93) 48)
HDI 1998 27031-95A 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKD (27242-95)
HDI 1999-2000 27031-95 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKD (27242-95)
HDI / Eng / Япония 2001 27465-01 165/42 (27116-88) - (27171-89) NOKL (28013-01)
HDI / Eng / Япония 2002-2003 27465-01A 165/42 (27116-88) - (27171-89) NOKL (28013-01)
Aust 2001 27031-95 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKD (27242-95)
Aust 2002-2003 27031-95A 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKD (27242-95)
XL883 Deluxe Swiss 1991 27503-88B 160/42 (27152-89) - (27171-89) N72F (27169-89)
HDI / Швейцарский 1992 27503-92 160/42 (27152-89) - (27171-89) N72F (27169-89)
HDI / Swiss 1993-1994 27503-92A 160/40 (27152-89) - (27281-92) N65J (27187-93)
HDI 1995 27031-95 190/42 (27243-95) - (27171-89) N65J (27187-93)
XL883L
HDI
2005-2006 27465-04 165/42 (27116-88) - (27171-89) N9EY (28027-04)
XL883R
HDI / Eng / Япония
2002-2003 27465-01A 165/42 (27116-88) - (27171-89) NOKL (28013-01)
Aust 2002-2003 27031-95A 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKD (27242-95)
HDI 2005-2006 27465-04 165/42 (27116-88) - (27171-89) N9EY (28027-04)
XL1200
HDI / Swiss
1988-1990
Без ускорительного насоса
27502-88 ? /? (?) - (?) ? - (?)
Swiss 1989-1990
Без ускорительного насоса
27491-89 ? / 35 (27104-89) - (27117-88) ? (27165-89)
Швейцарский 1991 27503-88B 160/42 (27152-89) - (27171-89) N72F (27169-89)
HDI / Швейцарский 1992 27503-92 160/42 (27152-89) - (27171-89) N72F (27169-89)
HDI / Swiss 1993-1994 27503-92A 160/40 (27152-89) - (27281-92) N65J (27187-93)
HDI 1995 27076-95 190/42 (27243-95) - (27171-89) N65J (27187-93)
Швейцарский 49) 1995 27503-92B 160/40 (27152-89) - (27281-92) N65J (27187-93)
HDI 1998 27076-95A 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKK (27241-95)
HDI 1999-2000 27076-95 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKK (27241-95)
HDI / Aust / Eng / Japan 2001 27076-95 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKK (27241-95)
HDI / Aust / Eng / Япония 2002-2003 27076-95A 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKK (27241-95)
XL1200C
HDI
1996-1997 27076-95 190/42 (27243-95) - (27171-89) N65J (27187-93) 50)
HDI 1998 27076-95A 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKK (27241-95)
HDI 1999-2000 27076-95 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKK (27241-95)
HDI / Aust / Eng / Japan 2001 27076-95 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKK (27241-95)
HDI / Aust / Eng / Япония 2002-2003 27076-95A 190/42 (27243-95) - (27171-89) NOKK (27241-95)
HDI 2004-2006 27749-04 160/42 (27152-89) - (27171-89)
HDI, Япония
N9EY (28027-04)
XL1200R
HDI
2004-2006 27749-04 160/42 (27152-89) - (27171-89)
HDI, Япония
N9EY (28027-04)
XL1200S
HDI
1996-1997 27076-95 190/42 (27243-95) - (27171-89) N65J (27187-93) 51)
HDI 1998 27734-98 190 52) /42 (27243-95) 53) - (27171-89) N86K (27278-93)
Швейцарский 1998 27733-98 195 54) /42 (27275-96Y) 55) - (27171-89) N86K (27278-93)
HDI 1999-2000 27734-98 200/42 (27105-88) - (27171-89) N86K (27278-93)
HDI / Aust / Eng / Япония 2001 27749-01 185/42 (27185-90) - (27171-89) (27647-01)
HDI / Aust / Eng / Japan 2002-2003 гг. 27749-01A 185/42 (27185-90) - (27171-89) (27647-01)

При просмотре каталогов запчастей 1986-2006 годов для информации о карбюраторах становится ясно, что MoCo пытался сэкономить место в этих книгах за счет удобочитаемости.Ниже приведена диаграмма, показывающая первоначальные намерения вверху и неправильные интерпретации MoCo внизу. Они не делают пометок (из годовой книги) об изменениях номенклатуры. I.E. один способ отображения года / номера модели отображается иначе в других ежегодниках. Эта таблица не является полной или фактической нумерацией, а предназначена только для примера. Например:

86 года
Каталог запчастей Описание Для модели (ей) Деталь соответствует модели (ам) Примечания
86-90 00000-86 88 - * XL1200 (88-90) XL1200 Легко понять, * означает
до последней даты книги
86-90 00000-86 (86-87 883) 90-XL1200 (86-87) XL883 & (90) XL1200 Немного сложнее
(больше обдумывать)
86-90 00000-86 86- * все модели (86-90) XL883 все и (88-90) XL1200 Легко понять, покрывает все модели 1200
, впервые произведенные в 1988 году, но это наводит на мысль, что
они были сделаны из
86-90 00000-86
00000-86 (Cal)
89- * XL1200
88- * XL1200
(89-90) XL1200 - (49 штатов) кроме Калифорнии
(88-90) XL1200 - только для Калифорнии
Без суффикса после описания. означает отечественные модели
(Cal) после суффикса только модели для Калифорнии
91-92 00000-86
(91-Cal)
91- * XL1200 (91-92) XL1200 (внутренний)
(91) XL1200 (Калифорния)
Модели Cal и Dom
93-94 00000-87 (93-Cal)
00000-86
93- * XL883
93- * XL883
(93-94) только XL883 (Калифорния)
(93-94) XL883 все модели
Читает, но не значит для дома
Отечественный (49 государственных моделей)

Обнаруженные и задокументированные несоответствия приведены в таблице ниже .Я уверен, что не перечислил их все 56)

Двигатель XL883 XL1200
2004 FSM (ошибочная информация) 57) 49 Штат Калифорния HDI, Швейцария 49 Штат Калифорния HDI, Швейцария
Главный жиклер
Скорректированный размер 58)
160
175
170
180
190
170
175/190
180
175/190 185128 180 185 200
160
2002, 2003 В каталогах запчастей показан карбюратор Cali 883R, но без размеров жиклеров или других деталей карбюратора.
Указаны данные за тот же год 883 (Кали). 59)
1999, 2000 В каталогах запчастей не указан номер детали для размера главного жиклера (Cali) для 1200S.
Указанные размеры жиклеров того же года (Dom). 60)
1999, 2000 Каталог запчастей не указывает номер детали для размера главного жиклера (Cali) для 883C.
Включено в список того же года (Кали) 883 размера струи. 61)
В каталоге запчастей 1998 г. представлены основные жиклеры 170 и 195 для Dom 1200S.
Проверено с 1998 HD Sportster FSM как 195. 62)
Каталог запчастей 1998 г. стр. 135 перечисляет различия между среднегодовым вступлением 883C и 883Std.
Читает кроме перечисленных, используйте детали 883Std. Детали карбюратора не указаны, поэтому использовались спецификации Std 883. 63)
1998 Каталог запчастей стр. 23 показывает Swiss 1200S с (27114-88) 180 основным жиклером, но без главного жиклера для HDI. Кроме того, для Swiss 1200S
не указана струйная игла. Размеры струи указаны из 1998 HD FSM стр. 4-1, где показаны Swiss (195), HDI (190).Также зарегистрированы струйные иглы Swiss 1200S в том же году HDI 1200S 64)
В каталоге запчастей 1998 года показан главный жиклер 1200S (Dom) как 170 (27115-88).
Исправлено до 195-го главного жиклера с HD XLH FSM 1998 года, стр. 4-1. 65)
1993-1994 Каталог запчастей делает невозможным проверку главного жиклера без переводящего конечного автомата;
27115-88 Главный жиклер (конец 1992 г. и более поздние версии 883 Cal.) 93-94 Все модели Соответствует Cal 883 (170) и Dom 1200 (170) 66)
27152-89 Главный жиклер (1200 HDI и Swiss) 93-94 Все модели Преобразуется в Dom, HDI / Swiss 883 (160) и HDI / Swiss 1200 (160) 67)
27185-90 Главный жиклер (только Cal) L93-94 1200 Нормальный список, который является поздним 93-94 Cal 1200 (185) 68)
1991-1992 Каталог запчастей сбивает с толку, чтобы показать главный жиклер (Cal) 1200 как: (170) 27115-88 - главный жиклер (Dom) - 92 и * -все модели. 69)
1991-1992 Каталог запчастей сбивает с толку, чтобы показать главный жиклер (Cal) 883 как: (160) 27152-89 - главный жиклер (1991 Cal & Swiss; 1992 и позже Все 883, 1200 HDI & Swiss - 1991- Модели 1992 года. Похоже, что (Cal) 883 не разделяется на 92 модели. Проверено с 1991-1992 гг. FSM стр. 4-1 70)
В каталоге запчастей 1990 года не указан главный жиклер для модели XL1200 (отечественный).
Проверено с FSM 1986-1990 гг. Стр. 4-1. 71)
1986-1990 Каталог запчастей имеет неисправный главный жиклер № 27154-88 для (Cal) 883s. Подтверждено как 155 с моделью Sportster FSM 1986-1990 гг. Стр. 4-1, перекрестная ссылка на серийный номер 27154-89 72) 73)
1986-1990 Каталог запчастей очень запутывает информацию об экспортной модели карбюратора. IE,
Номера карбюратора (все без ускорительного насоса) :
27491-89 / (только для Швейцарии) / 89-90 XLh2200
27492-89 / только для Швейцарии / 89-90 XLH883 Все модели
27501-88 / Только HDI-1989 и новее / 88-90 XL883 Все модели
27502-88 / Только HDI-1989 и позже / 88-90 XLh2200
Это единственные главные жиклеры, предназначенные для экспортных двигателей:
27102-89 / Главный жиклер (Только для Швейцарии) / 89- XLH 883 Все модели
27104-89 / Главный жиклер (только для Швейцарии) / 89-90 Все модели
Это единственные медленные жиклеры, предназначенные для экспортных двигателей:
27117-88 / Медленный жиклер ( Только для Швейцарии - 1989) / 88 и 89 Все модели
Это единственные игольчатые форсунки, предназначенные для экспортных двигателей:
27164-89 (только для Швейцарии) / 89- XLH 883 Все модели
27165-89 (только для Швейцарии) / 89 - XL1200
Все остальное относится к двигателям для внутреннего рынка или Калифорнии. 74)

Этот веб-сайт использует файлы cookie для анализа посещаемости. Используя веб-сайт, вы соглашаетесь с хранением файлов cookie на вашем компьютере.OKПодробнее

6 лучших очистителей топливных форсунок в 2020 году (что на самом деле работает?)

Примечание. Этот пост может содержать партнерские ссылки. Это означает, что мы можем бесплатно для вас заработать небольшую комиссию за соответствующие покупки.

Большинство автовладельцев понимают, что топливная экономичность важна для окружающей среды или просто для экономии денег на топливном насосе.Однако вы можете не знать, что топливная форсунка регулирует количество топлива, потребляемого автомобилем.

Как следует из названия, топливная форсунка подает бензин в двигатель автомобиля. В зависимости от условий компьютер транспортного средства (ЭБУ) определяет количество газа, необходимое двигателю, с помощью топливных форсунок. Чтобы избежать проблем, эти топливные форсунки необходимо содержать в чистоте.

С момента появления автомобилей, которые в значительной степени зависят от электроники для обеспечения максимальной эффективности, малейшие вещи могут помешать оптимальной эффективности.Это особенно верно при использовании топлива с более низким октановым числом, которое оставляет после себя клапаны, поршни, головки цилиндров и камеру сгорания с постепенным увеличением количества мусора, нагара и нагара.

Малейшее скопление отложений может нанести серьезный ущерб экономии топлива и даже вызвать проблемы с откликом на газ, грубым холостым ходом, детонацией и пропусками зажигания.

Несмотря на то, что присадки к топливу были коммерчески доступны на протяжении десятилетий, только в последние годы очистители топливной системы (которые действительно работают) начали появляться на рынке.

Вот наши результаты, полученные в результате многих часов исследований, для лучших очистителей топливных форсунок .

6 наших любимых очистителей топливных форсунок

Обзоры очистителей топливных форсунок

# 1 - Средство для очистки двигателей Sea Foam SF-16

Средство для очистки двигателей Sea Foam - одно из лучших очистителей топливных форсунок и присадок к моторному маслу (при правильном использовании) доступно сегодня. Он разработан для использования на бензиновых и дизельных транспортных средствах, а также на 4-тактных или 2-тактных двигателях.

Уникальная особенность этой газовой присадки заключается в том, что в ней используется растворитель на основе 100% натурального масла, который действует как очиститель, а также как смазка для двигателя, цилиндров, поршней и карбюраторов вашего автомобиля.

Sea Foam пользуется популярностью у автомобильных энтузиастов, и ее часто рекомендуют на различных форумах по легковым и грузовым автомобилям, потому что она просто работает. По сути, он повторно сжижает шлам и нагар, чтобы вымыть его из вашей системы.

Неабразивное качество ингредиентов, используемых для производства Sea Foam SF-16, делает его одинаково эффективным для старых двигателей с большим пробегом.

Также обрабатывает масло

Его легко наносить, и у него есть отдельные указания относительно того, нужно ли вам чистить топливную систему или добавлять масло в картер для очистки двигателя.

Sea Foam SF-16 идеально подходит для удаления сильных отложений и подходит не только для автомобилей. Вы также можете обработать свою газонокосилку, лодку, трактор, квадроцикл и другие (только если они используют обычный бензин или дизельное топливо). Я лично добавляю немного в свою газонокосилку перед первой скашиванием весны.

Хотя это может звучать как идеальный очиститель топливной системы, не ждите чудес, и не каждый почувствует улучшение «у себя дома» во время вождения или заметное увеличение расхода бензина.Тем не менее, стоит попробовать хотя бы раз.

>> Проверить текущую цену <<

# 2 - Lucas LUC10013 Обработка топлива

Обработка топлива Lucas Oil производится в США и состоит из смеси масел и присадок, предназначенных для очистки вашей топливной системы и повышения экономии топлива . Продукт разработан для работы как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями, а также с карбюраторными и полностью инжекторными двигателями.

Что делает Lucas LUC10013 одним из лучших очистителей топливных форсунок за эти деньги, так это его цена.В то время как большинство других очистителей будет обслуживать один бензобак, контейнер размером с галлон будет обрабатывать более 400 галлонов дизельного или бензинового топлива.

Рекомендуется добавлять 0,32 унции на галлон, но чтобы упростить задачу, просто используйте 3 унции на каждые 10 галлонов топлива.

Поскольку этот очиститель удаляет нежелательные остатки сгоревшего топлива, формула Лукаса также разработана для смазывания всего топливного режима, что приводит к улучшенной экономии топлива, качеству езды и увеличению срока службы двигателя.Это отличный очиститель топливной системы для постоянного использования, поскольку он очень экономичен.

Хотя он и не такой концентрированный, как у конкурентов, по мнению большинства пользователей, он работает так же хорошо, хотя может потребоваться 2-3 приложения, чтобы увидеть полный эффект. Поскольку бутылка такая большая, вы захотите утилизировать ее должным образом, если она вам больше не нужна.

Если вам нужна быстрая разовая «настройка» топливной системы, воспользуйтесь описанной выше Sea Foam. Но чтобы поддерживать все в оптимальном состоянии, вы не сможете превзойти этот продукт Lucal Oil для постоянного лечения.

>> Проверить текущую цену <<

# 3 - Очиститель топливной системы Red Line SI-1

Red Line SI-1 - еще один превосходный очиститель топливных форсунок, довольно популярный в автомобильной индустрии. Он не только очищает систему, но и предотвращает накопление влаги и сопутствующих веществ.

В отличие от многих очистителей топлива, в которых используется синтетическое масло, Redline использует около 50% проверенных полиэфирных аминов, чтобы гарантировать, что у вас есть чистящее средство премиум-класса.

Этот очиститель идеально подходит для автомобилей с бензиновым двигателем. Однако он не подходит для дизельных двигателей. Кроме того, SI-1 - возможный вариант для автомобилей, которые не обслуживались какое-то время, благодаря его способности удалять нежелательную влагу, мусор, нагар, ржавчину и лак.

Кроме того, синтетическая смесь веществ сводит к минимуму вероятность абразивного повреждения двигателя вашего автомобиля среди других частей топливной системы автомобиля.

Red Line - широко известное название автомобильных жидкостей премиум-класса (моторное масло, жидкость для автоматических трансмиссий, жидкость для гидроусилителя руля, трансмиссионное масло и др.).Кажется, у них на руках еще один победитель.

В то время как большинство пользователей очистителя топливных форсунок SI-1 добились отличных результатов, некоторые говорят, что в их случае он ничего не помог, и даже были случаи снижения расхода топлива. Здесь могут быть и другие факторы, но отзывы в большинстве своем положительные.

>> Проверить текущую цену <<

# 4 - Liqui Moly Fuel Injection Cleaner

Немецкое производство Liqui Moly наиболее известно своей линейкой моторных масел премиум-класса, которые изначально были разработаны для немецких автомобилей более высокого класса. Это популярный очиститель топливной системы среди BMW и Mercedes Benz.

Тем не менее, вы можете использовать Liqui Moly на любом автомобиле, который работает на бензине. У них есть отдельный очиститель топливных форсунок для дизелей.

Очиститель топливных форсунок Liqui Moly отлично подходит для автомобилей с большим пробегом, у которых в топливной системе образовалось большое количество отложений. Jectron в Liqui Moly - это секрет поддержания чистоты топливных форсунок и впускных клапанов.

Для достижения наилучших результатов опорожняйте баллон в бензобак, когда он наполняется примерно на 1/4–1 / 2.Одно приложение должно исправить большинство проблем с грубым холостым ходом, медленным откликом дроссельной заслонки или колебаниями.

Как и в случае с другими присадками для топливной системы, у вас будет ряд пользователей, которые скажут, что Liqui Moly не имеет для них никакого значения. Многие из них ожидают увеличения экономии топлива, чего они просто не видят.

Хотя это мало для всех (ваши форсунки и клапаны могут быть уже достаточно чистыми), это определенно стоит попробовать, если вы пропустите плавный холостой ход или мгновенный отклик дроссельной заслонки с момента, когда вы впервые получили свой автомобиль или грузовик.

Для старых автомобилей это хороший первый шаг, прежде чем отключать индикатор времени и возиться со временем.

>> Проверить текущую цену <<

# 5 - Chevron Techron Concentrate Plus Fuel System Cleaner

Вы, наверное, видели рекламу газа Chevron, где они упоминали об использовании Techron в своем топливе для поддержания работоспособности двигателя. максимальная эффективность.

Этот очиститель топливной системы Techron представляет собой концентрированную версию присадки, предназначенной для очистки и защиты всей топливной системы, такой как карбюраторы, топливные форсунки, камеры сгорания и впускные клапаны, в одном применении.

В результате очистки «мусора» восстанавливаются потерянная экономия топлива, потерянная мощность и механика датчика уровня топлива.

Производитель рекомендует добавлять баллон в ваш бензобак каждые 3000 миль, но, как и с другими присадками, вы можете увеличить его до 5000 миль или даже дольше, в зависимости от ваших навыков вождения. Хорошо работает со всеми видами топлива на этаноле (включая E85), но для дизельных автомобилей вам понадобится что-то еще.

Этим веществом можно очистить даже грязные свечи зажигания, просто вынув их и оставив в емкости с концентратом Techron на несколько часов.

Стоит отметить, что если Chevron обычно находится там, где вы заправляете газ, вы, вероятно, не заметите большой разницы, поскольку вы уже добавляете аналогичные добавки в свой бак при каждой заправке (в гораздо более низкой концентрации).

Кроме того, хотя рекомендуется выливать бутылку в бак при низком уровне топлива, вы не хотите делать это слишком часто, иначе вы рискуете, что присадка начнет разъедать различные уплотнения в вашей топливной системе.

>> Проверить текущую цену <<

# 6 - Royal Purple 18000 Max Очиститель топливных форсунок распылителя

Еще один бренд Royal Purple со штаб-квартирой в Техасе, известный своими синтетическими маслами премиум-класса, которыми доверяют водители.

Их 18000 очиститель топливных форсунок - это высококонцентрированный, полностью синтетический очиститель топливных форсунок премиум-класса, специально созданный для устранения проблем с современными двигателями с прямым впрыском. Однако его также можно использовать для любого типа впрыска топлива.

Продукт состоит из высококонцентрированных моющих средств на основе полиэфирамина, которые могут быстро очищать заклинившие и забитые форсунки, восстанавливая 100% потока форсунок.

Этот процесс оптимизирует схему распыления форсунок и лучше распыляет топливо по мере его поступления в камеру сгорания.

Результат - повышенная мощность, улучшенная экономия топлива, меньшее количество выбросов, более плавный холостой ход и более быстрый запуск. Тот факт, что Royal Purple 18000 - единственный очиститель топливных форсунок, который также стабилизирует этанол - вещество, которое может химически разрушаться и повредить ваш двигатель, - делает его одним из лучших очистителей топливных форсунок.

Хотя бутылки объемом 6 унций достаточно для обработки всего бака газа, эта добавка более концентрирована, чем другие, поэтому обязательно используйте меньше, если у вас нет полного бака бензина или вы используете его с другими газовыми автомобилями с бензобаки меньшего размера (газонокосилка, лодка, снегоход и т. д.).

>> Проверить текущую цену <<

Часто задаваемые вопросы

Как работает очиститель топливных форсунок?

Бензин сжигается в вашем обычном двигателе внутреннего сгорания для выработки энергии, питающей ваш двигатель. Бензин оставляет внутри двигателя твердые отложения на основе углерода, которые трудно удалить.

Однако химическое вещество под названием полиэфирамин (ПЭА) специально разработано для растворения таких отложений и является основной целью очистителя топливных форсунок.

См. Также: Как чистить топливные форсунки

Как часто следует использовать очиститель топливных форсунок?

Производители чаще всего рекомендуют использовать каждые 3000 миль. Хотя большинство пользователей рекомендуют между использованиями 3-5 км миль. Как только проблема с топливной системой будет решена, вы, вероятно, сможете подавать заявку 2–3 раза в год.

Указанный выше продукт Lucas Oil можно использовать при каждой заправке, поскольку в нем более низкая концентрация присадок. Обязательно прочитайте инструкции на задней стороне каждого продукта, чтобы не отклоняться слишком далеко от рекомендуемых приложений.

Очиститель топливных форсунок Vs. Octane Booster - в чем разница?

Очиститель топливных форсунок разработан специально для удаления отложений, образовавшихся на форсунках и других частях топливной системы, с целью восстановления максимальной эффективности топливной системы.

Напротив, октановый бустер предназначен для повышения октанового числа топлива.

Основная идея использования ускорителей заключается в повышении мощности и эффективности автомобиля. Кроме того, октановый бустер имеет антидетонационные добавки, которые при добавлении в топливо ограничивают возникновение детонации (предварительное зажигание или детонация).

Может ли очиститель топливной системы вызвать проблемы?

Очиститель топливной системы может вызвать проблемы при чрезмерном использовании, не замечая видимых признаков остановки, высоких уровней выбросов или плохого ускорения.

Обычно присадки начинают разъедать различные уплотнения в вашей топливной системе, если их использовать слишком часто или слишком много концентрата. Кроме того, вы никогда не должны использовать очистители топливной системы «только на бензине» в автомобилях с дизельным двигателем.

Похожие сообщения:

Что лучше, карбюратор или впрыск?

Карбюратор или система впрыска топлива - что лучше выбрать? что лучше из этих двух? Хотите ответов? Нажмите здесь, чтобы узнать больше.

В течение многих лет было много споров о карбюраторе и впрыске топлива . Автолюбители и энтузиасты всегда относились к этим двум по-разному. Некоторые убеждены и больше любят полезность впрыска топлива. В то время как другие думают и верят, что характеристикам двигателя уделяется достаточно внимания только карбюратор, а не впрыск топлива. Итак, остается вопрос - какой вариант лучше между карбюратором и впрыском топлива?

Найджауто.com категорически не выберет один из этих двух, мы лучше объясним эти два и позволим вам решить для себя, какой из них лучше, по вашему мнению. Причины в том, что эти два имеют разные функции, и множество факторов, касающихся предполагаемого использования, играет роль в определении того, какой из них лучше всего подходит для покупателя автомобиля.

1. Что такое карбюраторы и впрыск топлива?

В этих двух нет ничего сложного. Это системы, которые питают цилиндры двигателя автомобиля топливом и воздухом.Сгорание газа, которое происходит после этого, высвобождает энергию в камеры сгорания, а также в поршни. В более ранних версиях карбюратора использовались пары топлива или воздушный поток для воспламенения в автомобилях, в то время как в более поздних версиях использовался другой принцип. Более поздние версии подавали такое же количество топлива и воздуха на впуск поршней. У этих карбюраторных систем была обратная сторона, заключающаяся в невозможности контролировать соотношение воздух-топливо для каждого цилиндра соответственно. Тем не менее карбюраторы широко используются в гоночных автомобилях, потому что они долговечны.

В начале 1990-х карбюратор как система потерял свою популярность, и это привело к появлению системы впрыска топлива, которая заняла его место. С тех пор эта система впрыска топлива доступна как в электрическом, так и в механическом вариантах, а также для бензиновых и дизельных двигателей.

Карбюраторы широко используются в гоночных автомобилях, потому что они признаны долговечными

Существует 2 различных типа системы впрыска топлива - системы прямого впрыска топлива и системы впрыска топлива в порт.Прямой впрыск топлива более продвинутый. Он может подавать топливо непосредственно в цилиндры и работать с 2- или 4-тактными двигателями. Эта система позволяет точно рассчитать необходимое количество воздуха и топлива в зависимости от условий нагрузки двигателя, а затем подать это количество в цилиндры. И на основе текущего отчета двигателя, он также постоянно корректирует эту сумму как таковую.

2. Плюсы и минусы карбюратора и впрыска топлива

Как мы уже упоминали в первом абзаце выше, будет лучше, если мы перечислим и обсудим некоторые из плюсов и минусов обеих систем, чтобы вы могли легко увидеть и выбрать, какая из этих двух является наиболее предпочтительным вариантом.

2.1. Производительность и мощность

Что касается подачи топлива и воздуха в цилиндры двигателя, то система впрыска топлива с электрическим управлением обеспечивает более точный результат, чем карбюратор. Причина в том, что он может подавать фактически необходимое количество топлива, необходимое двигателю для работы на максимальной мощности, а также обеспечивать максимальную производительность / впечатления от вождения. К сожалению, карбюраторы не могут таким образом рассчитать точное количество топлива.И всякий раз, когда происходит изменение температуры топлива или атмосферного давления, карбюраторы также не могут адаптироваться к этому.

Система впрыска топлива обеспечивает меньшее количество выбросов углерода, более высокую топливную эффективность и меньший расход топлива

2.2. Экономия топлива и выбросы

Опять же, здесь выигрывает система впрыска топлива. Это помогает снизить выбросы углерода, повысить эффективность использования топлива и снизить расход топлива. Все это достигается за счет возможности точно рассчитывать, а также регулировать количество воздуха и топлива, необходимых для транспортного средства.Карбюраторы не могут превзойти этот результат, потому что их доставка не зависит от условий двигателя, а основана на среднем соотношении топлива и воздуха, которое не так эффективно по сравнению с системой впрыска топлива.

2. 3. Стоимость обслуживания

Здесь карбюратор побеждает. Угадайте, вы даже можете восстановить всю систему карбюратора прямо в гараже у себя дома. Для этого вам понадобится лишь банка для чистки карбюратора, несколько ручных инструментов и некоторые другие детали.Это дает вам представление о том, насколько легко будет обслуживать сам карбюратор. С другой стороны, система впрыска топлива требует профессионального ремонта в случаях, когда система сгорела. Причина в том, что это сложная система сама по себе.

Карбюраторы против электронного впрыска топлива - что лучше? | МС Гараж

3. Что сейчас лучше между впрыском топлива и карбюратором?

С разных сторон кажется, что система впрыска топлива имеет много преимуществ перед карбюратором с нашей точки зрения.Впрыск топлива кажется идеальным выбором для современных автомобилей, поскольку они в основном оснащены электрически управляемыми деталями. В то время как меньшие двигатели, такие как мотоциклы, все же имеют смысл иметь карбюраторы из-за их простоты и меньшей стоимости обслуживания. Так что не удивляйтесь, что большинство автомобилей, которые вы найдете на автомобильном рынке, будут оснащены системой впрыска топлива. В конце концов, все зависит от ваших предпочтений. Если вы выбираете более старые автомобили, у вас может быть возможность установить карбюраторы.

Между тем, вы должны проверить наши огромные коллекции из новых, токунбо и нигерийских подержанных автомобилей для продажи в Нигерии . Кто знает, возможно, вы найдете именно ту машину, которая соответствует вашему вкусу.

Олувасеун Соломон

Мониторинг сигналов форсунок дизельного двигателя в реальном времени для точного измерения и контроля топлива

В этом документе представлены разработка, эксперименты и валидация надежной и надежной системы для контроля импульсов форсунок, генерируемых модулем управления двигателем (ЕСМ), который быть откалиброванным для различных платформ двигателя, а затем передать соответствующее количество топлива в компьютер в реальном времени в контроллере с обратной связью на стенде (CIL) для достижения оптимальной заправки.В этом исследовании используются программируемые вентильные матрицы (FPGA) и возможность передачи данных с прямым доступом к памяти (DMA) для достижения высокой скорости сбора и доставки данных. Эта работа проводится в два этапа: первый этап заключается в изучении изменчивости количества впрыскиваемого топлива от импульса к импульсу, от инжектора к инжектору, между реальными статорами инжектора и тензодатчиками индуктора и в различных условиях эксплуатации. Для определения наилучшего порогового значения начала впрыска (SOI) и порога конца впрыска (EOI) использовались различные пороговые значения, которые позволяют фиксировать «вовремя» инжектора с максимальной надежностью и точностью.Второй этап включает разработку системы, которая преобразует импульс форсунки в количество топлива. Систему легко калибровать для различных платформ. Наконец, было замечено, что использование результирующей таблицы поправок позволяет фиксировать количество топлива с максимальной точностью.

1. Введение

Для дальнейшего повышения топливной экономичности дизельного двигателя крайне важно использовать оптимальное количество впрыска топлива, которое обеспечит требуемую мощность при соблюдении требований по выбросам.Большинство производителей дизельных двигателей, таких как Cummins, Inc., используют испытание с обратной связью на стенде аппаратного обеспечения (HIL), что является очень важным этапом при испытании дизельных двигателей. Для проведения анализа характеристик системы модель двигателя и всех других компонентов транспортного средства запускается на компьютере в реальном времени, который имитирует реальное транспортное средство. В ECM в реальном времени поступают все сигналы датчиков, которые он ожидает в реальном автомобиле, от эмулированных датчиков с использованием необходимого оборудования.Однако модель в реальном времени не может правильно запустить моделирование в реальном времени с обратной связью без точной информации о количестве нагнетаемого топлива. Контроллер ЭСУД вычисляет желаемое количество топлива с помощью алгоритма управления, который учитывает все необходимые сигналы обратной связи датчиков на каждом временном шаге. Наконец, "вовремя" форсунки, количество времени, в течение которого форсунка должна впрыснуть топливо в цилиндр, ищется в таблице своевременности подачи топлива, соответствующей количеству топлива, которое должно быть впрыснуто, и работающей общей топливной магистрали. давление.Соответствующий электрический импульс посылается на статоры форсунок или тензодатчики индуктора, которые имитируют форсунки. Это исследование исследует, подходят ли индукторы вместо инжекторов для использования на стенде с замкнутым контуром, если могут быть приняты необходимые корректирующие меры для принятия этого более дешевого решения. Он также исследует различные пороговые значения, чтобы определить тот, который лучше всего подходит для захвата правильного «своевременного». Результаты экспериментов показывают, что схема с двойным порогом, с началом впрыска при 0.1 В и конец впрыска при 3 В, фиксирует время включения с наименьшим количеством ошибок.

Эта работа включает использование системы сбора данных на основе FPGA, имеющей различные подходы к пороговым значениям с различными конфигурациями схемотехники FPGA. Аппаратное обеспечение FPGA позволяет использовать свои предварительно созданные логические блоки и программируемые ресурсы маршрутизации для настройки кремниевых микросхем для реализации пользовательских аппаратных функций [1], обеспечивая скорость и надежность с аппаратной синхронизацией. Моделирование HIL в реальном времени требует скорости и надежности с аппаратной синхронизацией, что является причиной выбора оборудования FPGA.Reyneri et al. [2] представили свою работу с полным испытательным стендом HIL для системы впрыска Common Rail, где они продемонстрировали методику кодирования, которая объединяет кодовую схему и совместное моделирование оборудования (HW) и программного обеспечения (SW), составляющих стенд HIL. В испытательном стенде они использовали восемь процессоров FPGA, один ПК, одну аналого-цифровую (A / D), цифро-аналоговую (D / A) плату и плату сбора данных в дополнение к тесту Common Rail. стенд и совместное моделирование в среде CodeSimulink.Предварительно заданная форма волны напряжения, вычисленная на основе требуемой формы волны тока и электрической модели форсунки, была отправлена ​​на форсунки. Их работа была сосредоточена на тестировании характеристик ECM, что требует определения количества впрыскиваемого топлива и обратной связи с программным моделированием, работающим в RT, что отличается от работы, которую мы ей представляем. Авторы [2] использовали специальный аппаратный генератор сигналов на основе FPGA, который питал H-мосты для инжекторов. Они использовали генерацию сигнала тока без обратной связи.Тем не менее, они настроили датчики веса индуктора, то есть цепи R-L, с расчетными значениями R и L. Они использовали нейро-нечеткие методы, которые характеризовали форсунки, то есть электрические параметры, чтобы настроить индукторные весоизмерительные ячейки, которые позволяли им взвешивать впрыскиваемое топливо с помощью более дешевых весовых датчиков и при этом получать желаемую точность. Аппаратные средства FPGA и 8-канальный аналого-цифровой преобразователь с частотой дискретизации около 20 кГц использовались в процессе определения характеристик инжектора.

Saldaña-González et al.В [3] представлена ​​аппаратная реализация на основе ПЛИС, которая принимает оцифрованные сигналы напряжения, создаваемые электроникой сбора данных фотоэлектронных умножителей, и обрабатывает их, чтобы позволить идентифицировать события. Затем данные использовались для определения силы и положения взаимодействий на основе логики Гнева для формирования плоского изображения, которое позволяет реконструировать 2D-изображение для медицинской диагностики в гамма-камере в реальном времени. Позняк [4] представил применение ПЛИС - основанных на многоканальных распределенных синхронных системах измерения для запуска и сбора данных, используемых в экспериментах по физике высоких энергий (HEP).Turqueti et al. [5] представили дизайн и реализацию массива MEMS из 52 микрофонов, встроенного в платформу FPGA с возможностями обработки в реальном времени.

Целью этого исследования является изучение изменчивости и неточности, присущих процессу мониторинга форсунок с использованием различных подходов, и заключение наиболее рентабельной и достаточно точной системы. В ходе исследования изучается изменчивость системы измерения расхода топлива, используемой для замыкания контура между моделями завода и ECM на стенде CIL.Мы также исследуем, подходят ли датчики нагрузки индуктора, которые имитируют форсунки, для использования на стенде CIL, и какой компромисс необходим для использования более дешевых индукторов вместо форсунок, и показывают ли датчики нагрузки индуктора или форсунки определенное смещение, которое может корректироваться на скамейках путем правильной настройки. Другая цель - определить, насколько вариативны от импульса к импульсу, от инжектора к инжектору и в различных рабочих условиях. Наконец, систему необходимо легко калибровать для использования с разными платформами.Следовательно, последовательность испытаний необходима для создания таблицы поправок, которая сможет фиксировать количество заправленного топлива с наилучшей возможной точностью в пределах ограничений аппаратного обеспечения. Это исследование также направлено на сокращение задержки при доставке данных и повышение надежности системы CIL.

2. Экспериментальная установка

Производительность дизельного двигателя, как с точки зрения топливной экономичности, так и выбросов, в значительной степени зависит от топливной системы, которая подает топливо в цилиндр двигателя, которая заботится о точном регулировании момента впрыска, корректируя давление впрыска для обеспечения надлежащего смешивания воздуха и топлива с учетом правильного распыления топлива и других критических параметров.Двигатели Cummins контролируются для обеспечения точного управления впрыском топлива в цилиндр с помощью усовершенствованной топливной системы, которая состоит из Common Rail, насоса и высокоточных форсунок. Необходимость снижения расхода топлива, выбросов выхлопных газов и шума двигателя привела к использованию передовых технологий в топливных системах, заменяющих механическую систему впрыска.

Как правило, в архитектуре Common Rail используется общий аккумулятор давления или накопитель высокого давления, называемый Rail.Эта рейка питается от топливного насоса высокого давления, который может работать с частотой вращения коленчатого вала (частота вращения двигателя или удвоенная частота вращения распределительного вала). Иногда радиальный насос высокого давления, независимо от мощности двигателя, создает высокое давление в рампе. Линии впрыска высокого давления соединяют общую топливную рампу с топливными форсунками. ECM контролирует давление в рампе через впускной дозирующий клапан (IMV). Контроллер ЭСУД генерирует импульс впрыска, который управляет открытием форсунок с помощью электромеханических приводов.Контроллер ЭСУД рассчитывает необходимое количество топлива на основе заранее заданной характеристической кривой, модели двигателя, намерений водителя через положение акселератора, скорость двигателя, крутящий момент, температуру, ускорение и так далее. Электронное управление обеспечивает гибкость в регулировке времени впрыска и дозирования, уменьшает изменчивость от цикла к циклу и от цилиндра к цилиндру, а также обеспечивает более жесткие допуски управления и повышенную точность в течение очень длительных периодов работы. На рисунке 1 показана схема архитектуры Common-Rail системы впрыска топлива [6].


Система Common Rail включает в себя следующие компоненты (Рисунок 1): (i) топливный насос высокого давления, (ii) рейка для хранения и распределения топлива, (iii) форсунки, (iv) электронный блок управления (ECM).

Рейка служит топливным аккумулятором для поддержания относительно постоянного давления при всех расходах топлива, используемых двигателем. Объем топлива в рампе также гасит колебания давления, вызванные насосом высокого давления и процессом впрыска. Из рампы топливо под постоянным давлением подается в форсунки по трубкам высокого давления.Контроллер ЭСУД генерирует импульсы тока, которые последовательно активируют каждый электромагнитный клапан форсунок и определяют начало и конец каждого события впрыска на цикл двигателя. Система Common Rail может производить более одного впрыска за цикл двигателя и обеспечивать более гибкое управление скоростью впрыска по сравнению с другими конструкциями систем впрыска.

Это исследование обращается к самому важному атрибуту системы впрыска топлива, то есть к дозированию правильного количества топлива в цилиндр, при применении HIL-тестирования алгоритма управления.Система управления разработана для расчета правильного количества топлива, которое будет впрыскиваться топливной системой с точки зрения количества топлива, которое реализуется топливной системой путем преобразования количества топлива в продолжительность во времени для впрыска топлива с заданным общим значением. давление в рампе. Чтобы выполнить аппаратное обеспечение в моделировании контура, имитационной модели необходимо точное измерение впрыскиваемого топлива, чтобы выполнить точный расчет для имитации работы двигателя. Контроллер ЭСУД генерирует сигнал заправки в виде электрического импульса, подаваемого на форсунки.Форма волны напряжения представляет собой высокое начальное повышающее напряжение для преодоления инерции механики инжектора, за которым следует более низкое постоянное напряжение, которое удерживает форсунку инжектора в открытом положении в течение желаемого периода времени. Аппаратное обеспечение, используемое в этом исследовании, воспринимает этот электрический импульс, и система в реальном времени, которая использует индивидуальные особенности FPGA, а передача прямого доступа к памяти преобразует импульс обратно в количество топлива. Электрический сигнал, регистрируемый датчиками, не указывает четко на начало и конец впрыска, что является критическим параметром, который необходимо выяснить в этом исследовании, чтобы рассчитать наиболее точное измерение времени включения инжектора.Время включения форсунки, то есть период времени, в течение которого форсунка остается открытой для впрыска топлива. Захваченный импульс впрыска показан на рисунке 2. В идеале время включения впрыска соответствует промежутку времени между моментом, когда сигнал инжектора начинает повышаться с нулевого значения, и моментом, когда он начинает падать от постоянного значения напряжения, которое удерживается. в период инъекции. На рисунке 2 четко обозначена проблема, связанная с определением начала и конца инъекции.


Начало впрыска можно определить по значению напряжения более 0 В; однако связанный с этим шум вызывает ошибку в идентификации. С другой стороны, постоянное значение напряжения, поддерживаемое во время открытия форсунки, заметно зашумлено, и подходы, принятые для определения конца впрыска, заключались в рассмотрении крутизны падения напряжения или определении порогового значения. Последний подход оказался более подходящим в сочетании с определением порога, позволяющего отличить начало закачки.

Другим важным параметром, исследуемым в данном исследовании, является изменчивость импульсов инжектора, захваченных предлагаемым методом. Важность доставки правильного количества топлива и единообразия очень важна в тестировании аппаратного обеспечения в цикле, поскольку цель использования моделирования вместо реального двигателя и оборудования в значительной степени заключается в повторяемости тестов в дополнение к снижению затрат. Для определения повторяемости системы мониторинга импульсов впрыска в качестве индикатора использовалось стандартное отклонение зафиксированного времени.Количество топлива, впрыскиваемого контроллером ЭСУД, было переопределено через шину CAN, при этом оно было зафиксировано системой. Ожидается, что идентифицируемое количество топлива будет точно таким же, как изменяемое значение. Однако присущая изменчивость была рассчитана по стандартному отклонению. На более позднем этапе исследований время своевременного впрыска было напрямую изменено вместо количества топлива. Своевременность поддерживалась на стабильном уровне, и система регистрировала своевременность, зафиксированную предложенной системой.Различная вариабельность была получена при разных подходах к своевременному улавливанию закачки.

Исследование было направлено на определение оптимального подхода с точки зрения затрат на реализацию, точности, повторяемости и вариативности для определения правильного количества топлива, впрыскиваемого форсункой.

Модуль аналогового ввода NI-9205 вместе с аппаратным обеспечением программируемых вентильных матриц (FPGA) Xilinx Virtex-5 и возможностью передачи прямого доступа к памяти (DMA) в компактном реконфигурируемом контроллере ввода-вывода (CRIO) в реальном времени (RT) , был использован для захвата сигнала напряжения форсунки, генерируемого контроллером ЭСУД.Поскольку модуль аналогового ввода имеет спецификацию ± 10 В, а пиковое напряжение сигнала инжектора составляет 12 В, для захвата сигналов использовались делители напряжения с соотношением 2 В: 1 В. Аналоговые сигналы регистрировались с разной скоростью сбора данных, а сигналы напряжения подвергались постобработке в MATLAB для получения своевременности с различными подходами к пороговой обработке на первом этапе исследования. Изменчивость от выстрела к выстрелу, то есть изменение количества захваченного топлива от импульса к импульсу, сравнивали со стандартным отклонением в различных подходах к пороговой обработке, а также в различных рабочих условиях.Различные рабочие условия включают разные обороты двигателя, давление в общем распределителе, количество топлива и датчики нагрузки инжектора или индуктора на всех шести инжекторах или индукторах. На втором этапе было построено, скомпилировано и развернуто приложение реального времени вместе с битовым потоком FPGA, который запечатлел желаемую схему в аппаратном обеспечении, на целевом объекте реального времени, который мог интерпретировать количество топлива из аналоговых сигналов. Схема FPGA позволяла генерировать сигнал частоты вращения двигателя (ESS) и сигнал положения двигателя (EPS) для имитации частоты вращения двигателя.

Так как сигнал форсунки, генерируемый контроллером ЭСУД, важен в этом исследовании, а весь стенд HIL для тестирования замкнутого контура не требуется, для этого исследования был разработан отдельный стенд для проведения тестов в различных статических рабочих точках с разными переменными в среда тестирования без обратной связи. На рис. 3 показана схема стенда, разработанного для данного исследования. Главный компьютер с Windows запускает последовательность тестов, чтобы просмотреть различные значения различных рассматриваемых переменных.Программное обеспечение TestStand компании National Instrument использовалось для выполнения последовательности испытаний. В начале тестовая последовательность устанавливает сеанс через CUTY (программный интерфейс), который позволяет главному компьютеру Windows обмениваться данными по CAN. Программное обеспечение Cummins под названием Calterm использовалось для контроля параметров, которые были отменены на шине CAN.


Электрический импульс, генерируемый контроллером ЭСУД, проходит через нагрузку, будь то настоящие статоры форсунок или индукторы, имитирующие форсунки на стенде CIL.В этом исследовании основное внимание уделяется интерпретации электрического сигнала, генерируемого блоком управления двигателем для форсунки, и предоставлению количества топлива, впрыснутого в модели RT. Поэтому ключевой задачей этого исследования является захват импульса инжектора с максимальной точностью по разумной цене. В ходе исследования выясняется, может ли система продолжать фиксировать правильное количество топлива, если контроллер ЭСУД дает команду на заправку в течение длительного периода времени. Сигнал аналогового инжектора можно преобразовать несколькими способами; Однако исследование определило самый простой и эффективный способ его зафиксировать.Количество впрыскиваемого топлива или время включения форсунки было отменено программным обеспечением CUTY и шиной CAN. Таким образом, компьютером реального времени, использованным в этом проекте, был Compact Reconfigurable Input Output (CRIO) National Instrument. CRIO содержит процессор реального времени с шасси со встроенными элементарными функциями ввода-вывода, такими как функция чтения / записи FPGA, которая обеспечивает интерфейс связи с высокооптимизированной реконфигурируемой схемой FPGA. Шасси содержало один модуль аналогового вывода для генерации эмулированного сигнала датчика давления в общей топливной рампе, модуль аналогового ввода для захвата сигнала напряжения форсунки и модуль цифрового вывода для генерации сигналов EPS и ESS.Главный компьютер Windows связывается с CRIO через соединение Ethernet. Для проведения тестов использовались National Instruments TestStand и LabVIEW. Приложения реального времени были скомпилированы, построены и развернуты в CRIO, включая битовые файлы FPGA, в которых запечатлена необходимая индивидуальность FPGA. Автоматическая последовательность испытаний на NI Teststand устанавливает соединение с ECM через шину CAN с программным обеспечением CUTY для ECM. CUTY - это проприетарное программное обеспечение Cummins, которое использовалось для доступа к значениям параметров на шине CAN, а также для переопределения значений требуемых параметров.Последовательность Teststand отменяет значение количества топлива, которое нужно впрыснуть, или время включения инжектора через канал передачи данных. Последовательность также обменивается данными через Ethernet-соединение с приложением реального времени, работающим на CRIO, для изменения моделируемой скорости двигателя с помощью сетевых переменных. Сигналы EPS / ESS, соответствующие смоделированным оборотам двигателя, генерируются персоналом FPGA в соответствии с углом поворота коленчатого вала двигателя. Контроллер ЭСУД требует сигнала давления в общей топливной рампе и сигналов EPS / ESS на соответствующих контактах для генерации сигнала форсунки.Давление в общей топливной рампе варьируется в зависимости от различных значений с помощью последовательности испытаний, выполняемой на NI Teststand на главном ПК, через соединение Ethernet для изменения значений в приложении реального времени, запущенном на CRIO. Соответствующий сигнал датчика давления генерируется модулем аналогового вывода путем имитации датчика. На разных этапах эксперимента были разработаны разные тестовые последовательности. Приложение реального времени содержало индивидуальные данные FPGA, которые генерировали желаемый сигнал EPS / ESS, соответствующий частоте вращения двигателя; приложение RT переключало разные каналы аналоговых модулей, поскольку аналоговый модуль имел только один аналого-цифровой преобразователь, выполняющий передачу DMA (прямой доступ к памяти) из модуля FPGA в память компьютера RT.Он создавал отдельные файлы для каждого штата. «Разные состояния» относятся к разным оборотам двигателя, разному давлению в общей топливной рампе, разному количеству топлива или «времени работы», которое игнорируется в ECM, в случае статоров форсунок или индукторов.

На рисунке 4 показаны форсунки, индукторы и аппаратное обеспечение FPGA. В ходе исследования выяснилось, подходят ли индукторы для испытаний с обратной связью, и было обнаружено, что это не так. Статоры форсунок использовались от серийных форсунок двигателей Cummins.Стендовое оборудование, изготовленное Cummins, обеспечивало электрическую защиту и необходимые системы для преобразования сетевого напряжения в низкое напряжение постоянного тока для питания электронных схем и источников питания высокой мощности, а также для управления электрическими форсунками или тензодатчиками. NI CRIO-9014 [7] вместе с шасси NI 9111, имеющим платы аналогового вывода, аналогового ввода и цифрового ввода / вывода, показан справа от оборудования в [8]. Модуль аналогового ввода NI 9205 [9] был ключевой особенностью этого исследования. NI 9205 имеет 32 несимметричных или 16 дифференциальных аналоговых входов, разрешение 16 бит и максимальную частоту дискретизации 250 кГц / с.Каждый канал имеет программируемые входные диапазоны ± 200 мВ, ± 1, ± 5 и ± 10 В. Для защиты от переходных процессов сигнала, NI 9205 включает до 60 В защиты от перенапряжения между входными каналами и общим (COM). Кроме того, NI 9205 также включает двойной изолирующий барьер канал-земля-земля для обеспечения безопасности, помехоустойчивости и высокого диапазона синфазных напряжений. В 4-слотовом шасси CRIO-9111 [8] установлено ядро ​​ПЛИС с перенастраиваемым вводом / выводом Xilinx Virtex-5, способное автоматически синтезировать настраиваемые схемы управления и обработки сигналов с помощью LabVIEW.В исследовании использовался модуль аналогового вывода NI 9264 [10] для генерации сигнала давления, чтобы имитировать датчик давления. Контроллер ЭСУД требует сигнала давления для расчета времени включения форсунки (мс) для впрыска определенного количества топлива. В исследовании также использовался 8-канальный высокоскоростной двунаправленный цифровой модуль ввода-вывода NI 9401 [11], 5 В / TTL, для генерации сигнала положения двигателя (EPS) и сигнала частоты вращения двигателя (ESS) для подачи в ECM смоделированной частоты вращения двигателя. Испытательная установка включает шесть делителей напряжения для подвода напряжения, поступающего от оборудования, в модуль NI 9205 [9].Другое оборудование, используемое на стенде, - это внутренний источник питания для ECM и электрического оборудования, осциллограф Tektronix TDS 2024B, адаптер PEAK для преобразования сообщений CAN и передачи в компьютер, терминаторы CAN для установки шины CAN и т.


В данном исследовании используется система CRIO, предлагаемая National Instruments. Он содержит интегрированный контроллер реального времени и шасси с интерфейсом связи с высоко оптимизированной реконфигурируемой схемой FPGA, которая содержит слоты для различных используемых модулей.National Instruments помогает пользователям, участвующим в разработке мехатронных систем управления, предоставляя аппаратные и программные решения, чтобы ускорить разработку и тестирование таких систем. Это поддерживает создание приложений реального времени в LabVIEW, создание и развертывание файлов в системе RT для реализации среды реального времени для любой пользовательской HIL Bench, которая попадает под целевые критерии ввода-вывода. Система CRIO, используемая в этом исследовании, представляет собой систему реального времени для выполнения быстрого прототипирования функций.CRIO-9014 запускает модуль реального времени NI LabVIEW в операционной системе реального времени (RTOS) VxWorks для обеспечения максимальной надежности и детерминизма. С контроллером реального времени CRIO-9014 можно использовать передовую технологию VxWorks RTOS для быстрого проектирования, создания прототипа и развертывания настраиваемой коммерчески доступной встроенной системы (COTS) с использованием инструментов графического программирования LabVIEW.

3. Экспериментальные результаты

Эксперименты проводились на экспериментальном стенде, чтобы найти наиболее экономичное, действенное, перекалибруемое и воспроизводимое решение проблемы контроля форсунок со следующими рассматриваемыми переменными параметрами: (i) количество топлива или время включения форсунки (мс), (ii) частота вращения двигателя, (iii) давление в общей топливной рампе, (iv) две разные нагрузки, то есть форсунки или экономичные индукторы для имитации форсунок, (v) шесть разных форсунок или индукторов, (vi) разные пороги.Чтобы реализовать систему мониторинга форсунок в системе аппаратного обеспечения, система должна поддерживать хорошую точность при регистрации правильного количества топлива в большом диапазоне заправки топливом, оборотов двигателя и давления в общей магистрали. с минимальными вариациями. В исследовании также выясняется, изменяется ли точность от инжектора к инжектору. Поскольку система, если она удовлетворяет требованиям, будет реализована на большом количестве стендов аппаратного обеспечения, стоимость внедрения также является важным фактором, который следует учитывать.

Исследование начинается с изменения всех переменных и последовательного исключения некоторых вариаций, если обнаружено, что они имеют незначительное влияние на точность системы. Аппаратное обеспечение сбора данных, доступное от NI, имело ограничение на частоту дискретизации. Таким образом, изначально для всех шести каналов использовался только один модуль NI-9205 с частотой дискретизации 20,8 кГц на каждом канале.

Чтобы определить начало и конец нагнетания, были рассмотрены разные пороговые значения, сужаясь до наиболее эффективного подхода.Первоначально конец впрыска был обозначен

вопросов с множественным выбором по двигателям внутреннего сгорания и атомным электростанциям

0 из 20 завершенных вопросов

Вопросы:

  1. 1
  2. 2
  3. 3
  4. 4
  5. 5
  6. 6
  7. 7
  8. 8
  9. 9
  10. 10
  11. 11
  12. 12
  13. 13
  14. 14
  15. 15
  16. 16
  17. 17
  18. 18
  19. 19
  20. 20

Информация

Двигатели внутреннего сгорания и атомные электростанции MCQ 1

Вы уже прошли тест раньше.Следовательно, вы не можете запустить его снова.

Вы должны войти в систему или зарегистрироваться, чтобы начать викторину.

Вы должны пройти следующую викторину, чтобы начать эту викторину:

0 из 20 вопросов ответил правильно

Ваше время:

Прошло времени

Вы набрали 0 из 0 баллов, (0)

Средний балл

Ваш результат

  1. 1
  2. 2
  3. 3
  4. 4
  5. 5
  6. 6
  7. 7
  8. 8
  9. 9
  10. 10
  11. 11
  12. 12
  13. 13
  14. 14
  15. 15
  16. 16
  17. 17
  18. 18
  19. 19
  20. 20
  1. Вопрос 1 из 20

    1 балл

    Используются ядерные реакторы

  2. Вопрос 2 из 20

    1 балл

    Объект наддува двигателя

  3. Вопрос 3 из 20

    1 балл

    Тепловой КПД стандартного цикла Отто для степени сжатия 5.5 будет

  4. Вопрос 4 из 20

    1 балл

    Цель испытания двигателя внутреннего сгорания

  5. Вопрос 5 из 20

    1 балл

    Компенсирующий жиклер в карбюраторе подает почти постоянное количество бензина на всех скоростях, потому что

  6. Вопрос 6 из 20

    1 балл

    Реакторы для двигательных установок предназначены для

  7. Вопрос 7 из 20

    1 балл

    В четырехтактном цикле минимальная температура внутри цилиндра двигателя достигается на уровне

  8. Вопрос 8 из 20

    1 балл

    Эталонное топливо для определения детонационной способности двигателей с искровым зажиганием включает

  9. Вопрос 9 из 20

    1 балл

    Тормозная мощность дизельного двигателя при неизменных других параметрах может быть увеличена на

  10. Вопрос 10 из 20

    1 балл

    В дизельном двигателе время между впрыском и зажиганием известно как
    .

  11. Вопрос 11 из 20

    1 балл

    В четырехтактном бензиновом двигателе заряд зажигается на

  12. Вопрос 12 из 20

    1 балл

    Эффективный ингибитор преждевременного возгорания

  13. Вопрос 13 из 20

    1 балл

    Выпускной клапан в четырехтактном бензиновом двигателе

  14. Вопрос 14 из 20

    1 балл

    Расширение топлива в четырехтактном дизельном двигателе

  15. Вопрос 15 из 20

    1 балл

    Тепловой КПД дизельных двигателей около

  16. Вопрос 16 из 20

    1 балл

    На атомных электростанциях обычно используется замедлитель

  17. Вопрос 17 из 20

    1 балл

    Замедлитель на атомных электростанциях - это среда, вводимая в массу топлива для того, чтобы

  18. Вопрос 18 из 20

    1 балл

    Если работа реактора рассчитана на быстрые нейтроны, например в реакторах, использующих высокообогащенное топливо, используется замедлитель

  19. Вопрос 19 из 20

    1 балл

    Коэффициент допустимого объема заряда N.T.P. к стреловидному объему поршня называется

  20. Вопрос 20 из 20

    1 балл

    Предварительное воспламенение вызвано самовозгоранием смеси перед концом такта сжатия и вызвано

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *