Минимальная толщина тормозных дисков. Менять или нет
Что будет, если не следить за состоянием тормозных дисковТормозные диски и барабаны, как и колодки, относятся к расходным материалам. Это едва ли не наиболее интенсивно эксплуатируемые детали автомобиля. За уровнем их изношенности нужно следить и вовремя заменять. Не стоит искушать судьбу и доводить тормозную систему до аварийного состояния.
По мере истончения металла усиливается нагрев деталей тормозных механизмов. В итоге при агрессивной езде рабочая жидкость способна закипеть, что приведет к полному отказу тормозной системы.
Чем больше стирается поверхность диска, тем дальше приходится выдвигаться поршню в рабочем цилиндре, чтобы прижать тормозные колодки.
Когда поверхность стерта слишком сильно, поршень в какой-то момент может перекосить и заклинить. При этом возможен выход из строя суппортов. Кроме того, от трения диск чрезмерно раскалится, и если на пути попадется лужа, то может разрушиться из-за резкого перепада температур. А это чревато серьезной аварией.
Возможна также ситуация, когда произойдет резкая утечка тормозной жидкости. Тогда при нажатии на педаль тормоза она просто провалится. К чему может привести отказ тормозов, объяснять никому не нужно.
В городских условиях средний рабочий ресурс тормозных дисков составляет примерно 100 тысяч километров пробега. Вентилируемые прослужат несколько дольше, но и их рано или поздно придется менять. Срок службы может быть больше или меньше в зависимости от конкретных условий эксплуатации, состояния дорог, погоды, материала изготовления, конструктивных особенностей автомобиля и его массы.
Износ существенно ускоряется из-за некачественных колодок и, конечно, агрессивной манеры вождения с частыми резкими торможениями. Некоторые «шумахеры» умудряются убить тормозные диски уже после 10-15 тысяч километров пробега.
Впрочем, ориентироваться нужно не столько на пробег, сколько на конкретное состояние дисков.
О том, что они изношены, могут говорить такие признаки:
- рывки или биения при нажатии на педаль тормоза;
- педаль нажимается слишком легко или проваливается;
- уход машины в сторону при торможении;
- увеличение тормозного пути;
- сильный нагрев и скрежет в колесах;
- уменьшение уровня тормозной жидкости.
Автопроизводители жестко регламентируют предельный износ тормозных дисков. Когда толщина достигает минимально допустимой величины, они подлежат замене.
Номинальная и минимально допустимая толщина обычно указана на торцевой части в виде выбитой маркировки. Кроме того, могут присутствовать специальные метки, по которым возможно определить степень изношенности, даже не имея под рукой измерительного инструмента. Если диск стерт до этой метки, значит он подлежит замене.
На многих машинах устанавливают металлические пластины, которые начинают тереться о диск, когда он достигает предельного уровня износа. При этом слышен отчетливый специфический скрежет.
Нередко в колодки также устанавливают датчики износа, которые при достижении минимально допустимой толщины выдают соответствующий сигнал на бортовой компьютер.
Независимо от наличия меток и датчиков, стоит периодически производить замер вручную с помощью штангенциркуля или микрометра. Проверять нужно в нескольких местах, так как износ может быть неравномерным.
Определенных стандартов относительно толщины тормозных дисков не существует. Нормальная и минимально допустимая толщина может быть различной у разных производителей. Поэтому необходимо сверяться с сервисной документацией вашего автомобиля, где указаны соответствующие допуски.
ПроточкаВ процессе эксплуатации тормозной диск способен деформироваться, на нем могут появляться трещины, неровности и другие дефекты. Их наличие проявляется вибрацией при нажатии педали тормоза. Если толщина диска достаточна, то его в этом случае можно отшлифовать (проточить). В противном случае придется покупать и ставить новый.
Качественную проточку можно сделать с помощью специального станка, который устанавливается на место суппорта. Сам диск при этом с колеса не снимается.
Некоторые умельцы протачивают болгаркой, но за качество в этом случае ручаться сложно. Также нельзя гарантировать точность и при использовании токарного станка, когда проточка производится относительно его бобины, а не ступицы колеса.
После проведения протачивания следует заменить тормозные колодки, иначе вибрации и биения при торможении проявятся снова.
Несколько дополнительных советовЧтобы избежать разбалансирования колес при торможении, нужно обязательно менять оба тормозных диска на одной оси одновременно.
Вместе с ними настоятельно рекомендуется заменить и тормозные колодки, даже если они не изношены. Дело в том, что колодки быстро притираются к диску, и при замене последнего могут возникнуть биения и сильный нагрев из-за несоответствия поверхностей.
Ни в коем случае не экспериментируйте, наращивая толщину диска с помощью приваренных или прикрученных накладок. Такая экономия на собственной безопасности ни к чему хорошему не приведет, а в худшем случае может стоить вам жизни.
Напомним, ранее мы писали о том когда и как правильно менять тормозные диски.Покупая новые диски (вы ведь помните, менять необходимо сразу пару на одной оси) рекомендуем прихватить и новые тормозные колодки. В идеальном сценарии от одного завода-изготовителя. Например, можно рассмотреть лицензионные запчасти от немецкого бренда Mogen, производящего детали для китайских автомобилей. Запчасти бренда Mogen проходят скрупулезный немецкий контроль на всех этапах производства.
Проверка степени износа тормозных колодок и дисков
Для проверки степени износа тормозных колодок и дисков автомобиля Opel Astra вам потребуется штангенциркуль или линейка.
Примечание
Если при торможении автомобиль уводит в сторону или слышен посторонний шум, проверьте состояние тормозных колодок.
1. Установите автомобиль на подъемник или домкрат (подставки).
2. Снимите переднее колесо.
3. Проверьте через отверстие в суппорте состояние колодок. Если толщина фрикционных накладок менее допустимой (табл. 1), замените тормозные колодки (см. Замена тормозных колодок тормозного механизма переднего колеса).
4. Измерьте толщину тормозного диска. Если его толщина менее допустимой (см. табл. 1), замените тормозной диск (см. Замена тормозного диска тормозного механизма переднего колеса).
Табл. 1. Размеры тормозных колодок и дисков, мм.
| Передние тормозные механизмы | |
| Диаметр тормозного диска | 250, 280, 308, 321 (1) |
| Толщина тормозного диска диаметром: | |
| 256 мм | 24 |
| 280 мм | 25 |
| 308 мм | 25 |
| 321 мм | 28 |
| Минимальная толщина тормозного диска при износе: | |
| 256 мм | 21 |
| 280 мм | 21 |
| 308 мм | 22 |
| 321 мм | 25 |
| Допустимая разница значений толщины рабочей поверхности | 0,01 |
| Максимальное биение диска | 0,11 |
| Толщина фрикционной накладки тормозной колодки | 2,0 |
| Задние тормозные механизмы | |
| Диаметр тормозного диска | 240, 264, 278 (2) |
| Толщина тормозного диска диаметром: | |
| 240 мм | 10 |
| 264 мм | 10 |
| 278 мм | 10 |
| Минимальная толщина тормозного диска при износе: | |
| 240 мм | 8 |
| 264 мм | 8 |
| 278 мм | 8 |
| Допустимая разница значений толщины рабочей поверхности | 0,01 |
| Максимальное биение диска | 0,03 |
| Толщина фрикционной накладки тормозной колодки | 2,0 |
Условные обозначения:
(1) — На автомобили Opel Astra в зависимости от комплектации устанавливают тормозные механизмы передних колес с тормозными дисками диаметром 256, 280, 308 и 321 мм.
(2) — На автомобили Opel Astra в зависимости от комплектации устанавливают тормозные механизмы задних колес с тормозными дисками диаметром 240, 264 и 278 мм.
5. Аналогично проверьте толщину тормозных дисков и фрикционных накладок тормозных механизмов задних колес.
Примечание
Минимально допустимая толщина дисков выштампована на их внутренней стороне.
Замена, Какая толщина, Как снять
На автомобиле ваз 2106 тормозной диск заменяют, если его толщина вследствие изнашивания стала меньше 9 мм (проверку см. «замена тормозных колодок тормозного устройства переднего колеса») или на рабочей плоскости есть глубокие риски и трещины, а также в случае повышенного бокового биения тормозного диска, вызывающего вибрации при торможении.
Оглавление
Замена
Какая толщина
Как снять
Замена
Для замены тормозного диска на автомобиле ваз 2106 вам потребуются: ключ «на 8», монтажная лопатка.
1. Снимите суппорт, не отсоединяя тормозной шланг, отведите суппорт в сторону, закрепите его (например, проволокой) так, чтобы он не висел на тормозном шланге.
2. Вверните в ступицу один болт крепления колеса. Удерживая ступицу от проворачивания монтажной лопаткой (или большой отверткой), отверните два направляющих штифта. Выверните болт крепления колеса.
3. Снимите дистанционное кольцо.
4. Снимите тормозной диск.
5. Установите на автомобиль ваз 2106 новый тормозной диск и снятые детали в порядке, обратном снятию.
Какая толщина
Примечание: на моделях с дизельными двигателями и 520i установлены массивные тормозные диски (1). Все модели с более мощными двигателями имеют вентилируемые тормозные диски (2) с увеличенной толщиной.
• Снимите декоративный колпак колеса и ослабьте болты крепления колеса, пока автомобиль стоит на земле.
• Отметьте краской положение диска колеса на ступице. Это позволит сохранить балансировку колеса после его установки.
• Поднимите автомобиль.
• Снимите колесо.
Измерьте толщину тормозного диска. На станциях техобслуживания для этого используют специальный шаблон или микрометр, т.к. при износе на краю диска образуется выступ. Можно использовать для измерения и обычный штангенциркуль, однако в этом случае с каждой стороны диска следует установить прокладки известной толщины (например, две монеты). Чтобы определить истинную толщину диска, из результата измерения нужно будет вычесть суммарную толщину прокладок. Внимание: измерения нужно проводить по меньшей мере в 8 точках по окружности диска.
Передние тормозные диски
Исполнение
Толщина диска, мм Номинальная — Предельно допустимая
Массивный
12,0
10,0
Вентилируемый
22,0
20.0
*М5, 540i, 525iX: новый —28.0 мм; предел —26.4 мм
Задние тормозные диски на всех автомобилях имеют толщину 10,0 мм. Предельно допустимая толщина при износе составляет 8.0 мм.
• При достижении предельно допустимой толщины тормозные диски должны заменяться. Толщина диска после перешлифовки должна превышать предельно допустимую не менее, чем на 0,4 мм. Максимально допустимое осевое биение снятого диска составляет 0,05 мм.
• При наличии больших трещин или царапин глубже 0,5 мм диск должен быть заменен.
Как снять
Для выполнения ремонтных работ подготовьте стандартный набор инструментов и проделайте следующую последовательность действий:
Устанавливаем автомобиль на ручник и поддомкратив кузов, снимаем колесо.
Отгибаем лепестки стопорной пластины верхнего болта крепления суппорта, после чего отворачиваем оба его болта крепления и снимаем с диска. Если суппорт будет сниматься в сборе с колодками, то предварительно их необходимо отжать. Для этого подходящими раздвижными пассатижами, поочередно утапливаем поршня и снимаем суппорт.
Теперь нам необходимо снять дистанционное кольцо, отвернув торцовым ключом два направляющих колесных штифта.
После чего, аккуратно подстукивая молотком по диску, снимаем его.
Замена тормозных дисков Hyundai ix35
Принцип работы тормозных дисков
Виды тормозных дисков
Причины износа тормозных дисков Hyundai ix35
Признаки износа тормозного диска Hyundai ix35
Проточка и замена тормозных дисков Hyundai ix35
Какие тормозные диски выбрать
ВАЖНО
- Тормозные диски Hyundai ix35 могут быть вентилируемыми, состоящими из двух роторных пластин, и невентилируемыми – с одной пластиной. И те, и другие устанавливаются в одинаковый тип дисковой тормозной системы.
- Барабанные тормозные диски просты конструктивно, долговечны, но требуют аккуратной эксплуатации.
- Признаки износа тормозных дисков Hyundai ix35 могут говорить и об износе колодок, а также элементов суппорта.
- Эксплуатационный срок дисков во многом зависит от стиля вождения и качества установленных тормозных колодок.
- Проточка тормозных дисков Hyundai ix35 применима только в том случае, если остаточная толщина полотна превышает разрешённый минимум. Значение минимальной толщины указано на торце внешнего радиуса ротора.
- Замену тормозных дисков Hyundai ix35 можно провести и самостоятельно, но лучше доверить эту работу опытному механику, который не только проведёт процедуру, но и визуально диагностирует состояние узла в целом.
- При выборе типа дисков следует учитывать нагрузки на тормозную систему.
ПРИНЦИП РАБОТЫ ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ
Тормозной диск – это элемент системы торможения автомобиля, который работает в паре с тормозными колодками: трение фрикционной накладки колодки о ротор диска замедляет вращение колеса вплоть до полной его остановки.
Конструктивно диск состоит из двух элементов:
- центральная часть предназначена для монтажа к колёсной ступице Hyundai ix35;
- контактная рабочая поверхность – ротор.
В автомобилях Hyundai ix35 для массового использования выпускают неразборные тормозные диски, в которых центр и ротор изготовлены из чугуна и отлиты как единое целое. Разборные детали применяют в спецтехнике и гоночных авто. Здесь элементы могут быть изготовлены из стали или скомбинированы – сталь и чугун.
ВИДЫ ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВТормозные диски классифицируются по типу ротора:
1. Невентилируемые диски Hyundai ix35
Диски состоят из одной пластины и не имеют отверстий для теплоотведения. Такие детали популярны за счёт простоты конструкции, низкой стоимости и большего ресурса. Их недостаток в строгих требованиях к эксплуатации. Чтобы невентилируемые тормозные диски отработали заявленный производителем срок, торможение должно происходить плавно, не допуская перегрева элементов.
Чрезмерное повышение температуры приводит к расширению диска, ротор начинает задевать поверхность колодок, как следствие, машину уводит с траектории, так как колесо Hyundai ix35 с изношенным диском подтормаживает, а ступица нагревается. Также температура передаётся и на суппорт, что приводит к заклиниванию его поршня. Как результат – на колёсных дисках появляется чёрный налёт, ощущается запах горячего металла.
2. Вентилируемые диски Hyundai ix35
Такие диски представляют собой конструкцию из двух пластин с полостью между ними. В этой полости располагаются перемычки, которые служат не только как соединение пластин ротора, но и в качестве крыльчатки для забора воздуха. Эти диски не подвержены перегреву, как невентилируемые, но имеют меньший запас прочности из-за более тонкого металла и перфораций на поверхностях. Также перфорации способствуют быстрому износу колодок Hyundai ix35, но при этом значительно увеличивают эффективность торможения.
Для эксплуатации автомобиля в режимах городской езды – пробки, светофоры, – больше подойдут вентилируемые диски, для загородных рейсов – невентилируемые тормоза.
3. Барабаны Hyundai ix35
В барабанной тормозной конструкции роль тормозного диска выполняет барабан. Сегодня такая тормозная система устанавливается на задней оси бюджетных автомобилей. Конструкция представляет собой металлическую чашу, внутри которой находятся колодки серповидной формы.
Барабаны просты конструктивно, имеют большой ресурс (при аккуратном вождении могут прослужить до 150 000 км пробега), хорошо защищены от солей, реагентов и грязи, просты в совмещении с ручным тормозом Hyundai ix35. Их минус – это большой вес тормозного узла, вероятность перегрева при высоких нагрузках, неравномерный износ колодок, риск замерзания, а значит и заклинивания, при низких температурах.
ПРИЧИНЫ ИЗНОСА ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ Hyundai ix35
Самые популярные тормозные диски изготавливают из чугуна, также появились технологии изготовления этих деталей из керамики и карбона, притом срок эксплуатации последних гораздо выше. На скорость износа чугунных тормозных дисков влияют:
- Качество тормозных колодок Hyundai ix35. Дешёвые запчасти от неопределённого производителя с вкраплениями крупного абразива способствуют неравномерному стачиванию поверхности ротора, а также появлению на нём задиров и глубоких борозд.
- Условия эксплуатации. Губительным фактором для чугуна является резкая смена температур: попадание на раскалённые диски холодной воды, например, во время проезда лужи, может привести к появлению трещин, а также к расколу полотна.
- Стиль вождения. Резкие остановки со скорости свыше 50 км/ч до 0 км/ч (экстренное торможение) приводят к перегреву тормозной системы Hyundai ix35, оплавлению ротора диска и, как следствие, к его деформации.
ПРИЗНАКИ ИЗНОСА ТОРМОЗНОГО ДИСКА Hyundai ix35
Повреждённый, отработавший свой ресурс тормозной диск способствует усиленному износу колодок и суппортов:
- Тормоза блокируются при нажатии на педаль, то есть остановка машины происходит слишком резко, даже при плавном давлении.
- При торможении слышен металлический скрежет.
- Остановка происходит рывками с вибрацией и посторонними звуками.
- При осмотре полотна диска Hyundai ix35 обнаруживаются сколы, трещины, борозды.
В сервисе механик проводит диагностику тормозного диска: с помощью штангенциркуля определяет его остаточную толщину, а затем сравнивает полученный показатель с заводскими данными и допустимым минимальным значением, указанным в характеристиках автомобиля.
ПРОТОЧКА И ЗАМЕНА ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ Hyundai ix35
Проточка диска применяется при неравномерном износе его рабочей поверхности, но достаточной толщине ротора. Эту процедуру проводят как на токарном станке, так и на специальном современном оборудовании, которое выдаёт результат с погрешностью в микроны. С помощью проточки устраняют биение диска Hyundai ix35.
Замену тормозного диска в сервисе проводят на подъёмнике: механик демонтирует колесо, отсоединяет суппорт и проверяет его направляющие на предмет коррозии и деформаций, также осматривает состояние цилиндра.
При замене диска Hyundai ix35 рекомендуется проводить установку и новых тормозных колодок.
Последствия эксплуатации автомобиля с изношенными тормозными дисками
Опасность поездок на авто со старыми тормозными дисками возрастает по мере того, как толщина роторов уменьшается. Чем тоньше становится рабочая поверхность диска, тем на большее расстояние выдвигается поршень из цилиндра суппорта, что нередко приводит к его заклиниванию и перекосу. Если поломка суппорта произойдёт на скорости, то колесо заклинит и автомобиль уйдёт в занос.
Сточенный до минимума ротор, зажатый между тормозными колодками, при перегреве может оторваться от центральной части диска, в то время как ступица колеса Hyundai ix35 продолжит вращаться. В данном случае произойдёт отказ тормозов, и автомобиль не сможет остановиться. Также поверхность диска способна расколоться на части: осколки попадают в колёсный узел и могут привести к его заклиниванию.
Описанные последствия – результат доведения толщины колёсного диска до критического, недопустимого значения. Чаще же встречаются:
- дискомфорт в управлении Hyundai ix35 из-за посторонних звуков и динамики торможения
- увеличение частоты замены тормозных колодок
- неравномерный износ шин
КАКИЕ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ ВЫБРАТЬ
Диски должны соответствовать техническим требованиям тормозной системы Hyundai ix35, потому следует:
- ориентироваться на технические данные из сервисной книжки машины;
- оценить свой стиль вождения: чем он агрессивнее, тем дороже диски придётся устанавливать – вентилируемые, перфорированные;
- предпочесть оригинальную запчасть Hyundai ix35, но для экономии можно подобрать аналогичные детали по каталогу, проконсультироваться с мастерами в автосервисе.
Прежде чем оплатить покупку, убедитесь, что тормозной диск находится в оригинальной упаковке со штрих-кодом и названием производителя, качество изделия подтверждается сертификатом. Оцените состояние нового диска – на его поверхности не должно быть сколов и ржавчины, пигментные пятна допускаются в малых количествах.
Износ тормозных дисков
Износ тормозных колодок
Обслуживание тормозной системы
Здравствуйте друзья. С вами Дмитрий Тамаровский шеф механик автомастерской Tadikars.ru . В этой статье речь пойдет о техническом обслуживании тормозной системы автомобиля. Эта статья будет полезна как владельцам автомобилей так и механикам в автосервисах так как техническая грамотность последних значительно упала если не сказать стремится к нулю. Что бы нам не рассказывали маркетологи тех или иных производителей автомобилей о инновациях в автомобилестроении, внедрении передовых нанотехнологий автомобиль по прежнему останавливается при помощи рабочей тормозной системы придуманной в конце 18 века. Да да именно так … Вы ездите на новенькой иномарке а тормозите как в 18 веке.
Принципиально конструкция тормозной системы не поменялась. Поменялись материалы, транспортные средства,скорости и все вокруг нас а физические процессы используемые при торможении остались прежними.
Что есть тормоз в автомобиле ? Это своего рода преобразователь кинетической энергии в тепловую а попросту говоря пара трения тормозной диск с тормозной колодкой.Соответственно если мы имеем пару трения тормозной диск с тормозной колодкой, то рано или поздно что- то должно «стереться» износиться. И естественно потребуется проводить техническое обслуживание и ремонт тормозной системы. Насколько часто потребуется уделять внимание тормозам напрямую зависит от стиля вождения,качества применяемых комплектующих и от условий эксплуатации и хранения вашего автомобиля. Тут зависимость очень простая, если вы любитель мощных автомобилей или высоких скоростей то скорее всего придется часто менять тормозные колодки и тормозные диски. Если вы ездите на дачу по выходным а автомобиль хранится на улице то скорее всего до полного износа колодок или дисков вам понадобится несколько лет. В этом случае необходимо периодически проводить профилактику (обслуживание) тормозной системы. Для проверки работоспособности тормозных механизмов и их очистке от грязи и ржавчины.
Это вопрос мне часто задают клиенты. Ответ простой: Регламента по замене дисков и колодок не существует. Есть регламент проверки состояния тормозной системы. Он как правило привязывается к проведению очередного технического обслуживания автомобиля. Другими словами говоря необходимо выполнять регламент технического обслуживания автомобиля. Мои рекомендации на это счет не позднее чем один раз в 10000 км. пробега или один раз в год.
Для того что бы определить остаточный износ тормозных дисков нужно знать, что в среднем, максимально допустимый износ тормозного диска 2 мм. То есть 1 мм. на сторону диска. Если с глазомером проблема, можно прибегнуть к дедовскому методу. Приложить к рабочей поверхности диска спичку. Толщина спички 2мм. Спичка на половину должна выступать за внешнюю бровку диска. Если она сравнялась с бровкой или провалилась то дальнейшая эксплуатация автомобиля становится не безопасной а вам прямая дорога в автосервис.
Допустимый износ тормозных колодок (остаточная толщина фрикционной накладки) тоже 2мм. Этот размер измеряется только в миллиметрах а не в процентах, которые любят работники автосервиса. Но с остатком тормозных колодок лучше не экспериментировать а заменить колодки при остатке 3-4 мм. Особенно в зимний период. В этом случае поршни тормозного суппорта будут утоплены в цилиндр что благоприятно отразится на его ресурсе.
Если эта статья показалась вам интересной поделитесь ей в социальных сетях
подскажите своим друзьям о технических особенностях тормозов
Как часто менять тормозные колодки и тормозные диски, какой регламент замены
Замена тормозных дисков на Рено Логан, когда менять
Тормозные диски Рено Логан — неотъемлемый элемент тормозной системы автомобиля, который в паре с колодками обеспечивает снижение скорости или полную остановку машины по команде водителя. При нажатии на тормоз происходит превращение двух энергий — кинетической в тепловую, что проявляется в результате трения колодок о диск тормозной системы. Из-за регулярных нагрузок тормозные диски со временем изнашиваются и требуют замены. Как проще всего распознать неисправность? По каким причинам устройства выходят из строя? Как производится замена тормозных дисков на Рено Логан? Эти и ряд других вопросов будут рассмотрены в статье.
Особенности конструкции
Как отмечалось выше, сильное трение приводит к нагреву изделия и его износу, что требует повышенного внимания со стороны автолюбителя. Если упустить момент и не произвести замену вышедшего из строя узла, эффективность торможения снижается или же система отказывает вовсе.
Производители отлично осведомлены о существующих проблемах, поэтому в процессе производства дисков отдельное внимание уделяется их термической стойкости и качеству. Последнее время востребованы тормозные диски с так называемой перфорацией, подразумевающей наличие отверстий. Существует и другой тип устройств, в которых предусмотрены внутренние каналы для вентиляции.
Для повышения эффективности и скорости охлаждения воздухом все чаще применяются диски, имеющие форму пропеллера. Их особенность в том, что в процессе вращения воздух направляется к тормозным дискам. Кроме того, для решения проблем с перегревом применяется и ряд других технологий — установка воздуховодов снизу кузова (на бамперах в том числе), монтаж специальных «жабр» по бокам кузова и так далее.
Перфорация дисков предназначена не только для быстрого охлаждения металла, но и с целью отвода металлической «стружки» (образуется в процессе трения между колодкой и диском).
Помните, что наибольшая эффективность системы торможения (в том числе и для автомобилей Рено) достигается не сразу, а после приработки новых изделий. Чтобы тормозной диск и колодки стали на 100% эффективны, требуется проехать на автомобиле где-то 800-1000 километров. В процессе такой обкатки не рекомендуется сильно нажимать на тормоза. В противном случае высок риск разрушения еще не притертых друг к другу деталей и снижения их эффективности.
Перед тем, как менять диски тормозов, разберитесь с их конструктивными особенностями. Такие знания пригодятся и при выборе изделия. Так, большая часть дисков производится с применением чугуна. Но в продаже имеются и более продвинутые версии изделий, выполненные из карбона или керамики. Они устанавливаются на спорткары, когда требуется особая выносливость к повышенным нагрузкам.
Виды и причины поломок
В процессе обслуживания автомобилей Renault Logan важно знать, что может стать причиной выхода из строя ключевых узлов. Особого внимания заслуживает тормозной диск, от исправности которого зависит эффективность системы и, как следствие, безопасность движения.
Главная проблема — износ поверхности диска из-за регулярного трения. При этом менять колодки приходится чаще. Что касается вопроса, когда производить замену рассматриваемых элементов тормозной системы, однозначного ответа нет. Здесь должны быть учтены следующие параметры — качество узла, выбранный стиль вождения, правильность установки, своевременность обслуживания и прочие. При этом менять устройство необходимо в следующих случаях:
- Заметна явная деформация диска.
- Имеет место износ, диагностируемый по толщине.
- Появляются «буртики» по краям.
Быстрый износ тормозной колодки Рено может быть вызван низким качеством применяемых накладок. Такое возможно в случае, когда в составе последних присутствует большой объем твердых вкраплений. Последние буквально разрушают поверхность узла.
Как упоминалось выше, диски не любят активного вождения. Так, при регулярных разгонах и торможениях, а также при последующей езде по лужам возрастает риск деформации узла. В таких случаях диск неизбежно нужно менять. Кроме того, из-за резких температурных перепадов на поверхности металла появляются мелкие трещины. Это не удивительно. При активном вождении, когда вы часто нажимаете на тормоз, диск может прогреваться до 450-500 градусов Цельсия. Можно себе представить, что происходит с узлом при попадании на него холодной воды.
Появление даже незначительных деформаций вынуждает автовладельца заменить вышедший из строя узел. Если этого не сделать, то имеющиеся микротрещины со временем разрастаются, диск разрушается, и возрастают риски заклинивания механизма в процессе движения. Последствия могут оказаться весьма плачевными.
Но и это не все. В появившиеся зазоры попадает пыль и грязь, из-за чего на накладках разрастаются канавки. Менять в этом случае колодки не всегда рационально. Причина в том, что их приработка с диском занимает больше времени. При этом распознать проблемные колодки можно сразу — по характерному писку при нажатии на педаль тормоза. Если же звук исходит не во время торможения, а при движении на небольшой скорости, то это свидетельствует о появлении «буртика» на диске. Последний касается крайней части колодки, из-за чего и появляется характерный шум.
Когда обратить внимание на тормозной диск Рено? Существует несколько признаков, которые свидетельствуют о появлении проблем (кроме тех, что уже приведены выше):
- Появились сильные вибрации при нажатии на тормоз, имеют место рывки или посторонние (нехарактерные для авто) звуки.
- Толщина диска снизилась ниже установленной производителем нормы (этот параметр можно посмотреть в инструкции по эксплуатации авто). Для автомобилей Рено Логан он составляет 10,6 мм (для моторов типов K7J и K7M). Если же на машине установлен двигатель K4M, то минимальный размер диска составляет 20,7 мм. Учтите, что если проведенный осмотр показал выход из строя только одного диска на оси, а остальные пока еще не выбились из допустимой нормы, то менять все равно необходимо оба диска. В противном случае возможно отклонение траектории автомобиля в процессе торможения.
Для измерений используйте штангенциркуль. При выполнении работы будьте внимательны — делайте замеры в 3-5 точках для большей точности. Это обусловлено тем, что диск часто изнашивается неравномерно из-за наличия деформаций.
- Появился скрежет металлического характера. Это возможно в случае описанной ранее проблемы — когда «буртик» диска Логана соприкасается с колодкой.
- Даже при незначительном нажатии на педаль происходит блокировка тормоза.
- Визуально видны повреждения и прочие дефекты (деформация) на диске. Для диагностирования проблемы не обязательно снимать колесо — осмотр можно провести через отверстия в дисках. Заменять изделие обязательно при появлении борозд, задиров, трещин или прочих проблем.
- В рулевом колесе при нажатии на тормоз чувствуются сильные биения. В такой ситуации также рекомендуется без промедлений проверить тормозную систему Рено.
Во всех упомянутых случаях требуется замена поврежденного элемента. При этом используйте оригинальные детали, которые рекомендуются производителем автомобиля. В случае покупки неоригинальных запчастей сэкономить вряд ли получится. Низкокачественные детали служат меньше, и менять их приходится чаще. При этом помните, что речь идет о тормозной системе, от исправности которой напрямую зависит безопасность движения.
Как заменить тормозные диски на Рено Логан?
Практика показывает, что установка дисков на автомобиль — несложный процесс, который подвластен даже новичкам-автолюбителям. Но для успешного выполнения таких мероприятий важно иметь весь инструмент под рукой, оригинальный тормозной диск под замену, а также соблюдать последовательность действий, оговоренную в статье.
Первое, с чего начните — подберите подходящий инструмент. Для работ вам потребуется домкрат (для подъема машины), вороток и «баллонник» на «семнадцать». Кроме того, подготовьте головку с трещоткой, универсальный ключ на «восемнадцать», кусок проволоки и молоток. Для зачистки и обработки поверхностей потребуется щетка с металлическим ворсом, а также смазывающий состав в виде аэрозоля (изделие в такой форме проще наносить). Не забудьте купить подходящий диск (используйте информацию из таблицы ниже):
Когда все готово, приступайте к работе:
- С помощью «баллонника», а при его отсутствии торцевого ключа скручивайте болты крепления на колесе. Выполняйте эту работу до момента поднятия автомобиля. Для начала просто «сорвите» болты.
- Приготовьте домкрат, подставляйте его под переднюю часть машины и поднимайте ее.
- Скручивайте болты полностью и откатывайте колесо в сторону.
- Берите ключ на «восемнадцать» (можно использовать другой ключ такого же размера), после чего скручивайте пару болтов, удерживающих суппорт тормозной системы на кулаке поворотного типа. После этого доставайте сам механизм.
- Будьте внимательны, чтобы избежать случайного повреждения трубки тормозной системы. Лучшее решение — возьмите кусок проволоки и подвяжите с ее помощью суппорт Рено на амортизаторную пружину. Убедитесь, что применяемая проволока (или кусок веревки), достаточно прочные для удерживания веса изделия.
- Возьмите ключ Торкс Т40 и скручивайте пару винтов, удерживающих диск на ступице. Если это необходимо, демонтируйте тормозные колодки.
Воспользуйтесь случаем, и производите их осмотр. При наличии явных повреждений или снижения толщины ниже допустимого уровня поставьте новые. При этом менять детали необходимо в паре (как и в случае с дисками).
- Демонтируйте диск. На этом этапе у многих автовладельцев возникают проблемы. Причина в том, что при регулярном перегреве диск буквально «прилипает» к ступице. Если же демонтировать диск не удается, то сделайте несколько ударов по нему с помощью молотка. При этом направляйте усилие на место фиксации устройства к ступице. После этого снова сделайте попытку демонтировать диск. Если выполнить эту работу не получается, вкручивайте болты фиксации суппорта на прежние места и постепенно затягивайте их. В определенный момент они упрутся во внешнюю часть диска и постепенно выдавят устройство.
- Берите щетку с металлическим ворсом и зачищайте с ее помощью внешней части ступицы (узел, куда «насаживается» диск).
- Обрабатывайте это путем нанесения на него смазывающего состава.
- Возвращайте на место диск, после чего фиксируйте его с помощью винтов.
- Собирайте все узлы на место по обратному алгоритму. При этом возвращайте на место суппорт и колесо.
Менять диск на другом колесе необходимо в той же последовательности, алгоритм действий остается неизменным.
При выполнении работ учтите еще ряд советов, которые упростят монтаж и демонтаж узла:
- Обработайте ступицу с помощью смазки. Только так вы обеспечите качественную посадку диска и исключите перекос. При правильной установке снижается риск вибраций и «прикипания» изделий друг к другу. Кроме того, следующий демонтаж пройдет много легче.
- Бывают ситуации, когда суппорт Рено Логан снять с первого раза не получается из-за того, что колодки тормозной системы уперлись в диск. Чтобы устранить проблему, используйте отвертку и с ее помощью утапливайте цилиндр тормозной системы. При этом такую операцию в любом случае придется делать для извлечения колодки из суппорта. Как только все узлы будут поставлены на место, заводите мотор и несколько раз выжмите тормоз для подведения колодки к дисковой части.
- Одновременно с заменой дисков Рено старайтесь менять колодки тормозной системы. В противном случае тормозная система 800-1000 км будет не так эффективна из-за необходимости притирания уже установленных колодок к новому диску. Если вы планируете оставить старые колодки на прежние места, то предварительно достаньте их и производите зачистку посадочных мест с помощью имеющейся в распоряжении щетки. На этом же этапе производите очистку и обработку с помощью смазки направляющих суппорта.
Как проточить диски?
Бывают ситуации, когда можно обойтись без замены и выполнить незначительный ремонт диска. В частности, речь идет о проточке устройства для удаления внешних повреждений. Перед выполнением таких работ оцените потенциальные риски. Если после проточки толщина дисков уменьшится ниже допустимой нормы, то затевать эту работу и не нужно.
Время от времени производите ревизию тормозов. Для этого:
- Проверяйте уровень жидкости в бачке.
- Регулируйте ручной тормоз.
- Проводите проверку или замену барабана на задних колесах.
- Производите проверку и замену колодок на задних колесах.
При наличии небольшого набора инструментов и минимальных знаний можно с легкостью поменять тормозные диски. При выполнении работы сразу проверьте состояние остальных узлов тормозной системы. Такой подход позволяет повысить надежность узлов и безопасность движения в целом. Если же остались непонятные моменты, то всегда можно посмотреть обучающее видео:
Тормозные диски Киа Спортейдж 3
Номинальная толщина переднего тормозного диска на Киа Спортейдж 3 составляет 28 мм.
Минимальная толщина диска (ремонтопригодности) составляет для 4WD — 26.4 мм для 2WD — 24.4 мм.
Если значения меньше, то диск подлежит замене. Максимум диски ходят 60-70 т км, в среднем 50 000 километров. Также срок эксплуатации дисков зависит от тормозных колодок.
Фото и видео отчёт по замене передних колодок.
Передний диск
Номер оригинала: 51712-3K160
Который в середине 2011 года был заменен на: 51712-2Y000.
В основном выбирают аналоги:
NK 203422 — самый продаваемый!
TRW DF 6108S
Bosch 0 986 479 595
Brembo 09.A532.10
Otto Zimmermann 285.3518.52
Я на свой Спортейдж поставил диски фирмы Brembo — фото отчёт по замене передних тормозных дисков
Видео
Задний тормозной диск для 4WD
Номинальная толщина диска = 10 мм, минимальная = 8.4 мм
Оригинальный номер заднего диска: 58411-2Y300
Аналоги:
NK 203414
NiBK RN-1176
Ate 24.0110-0286.1
Textar 92134000
Bosch 0 986 479 U37
TRW DF 4287
Рейтинг статьи:
Просмотров: 92750
Опубликованна : 2017-01-22
Написать комментарий
Комментарии
Александр
Подходят ли тормозные диски от полноприводного к переднеприводному?
2020-04-24
Максим
Классный сайт! Спасибо!
2018-09-07
Виктор
А какие диски лучше поставить назад? 4wd disel И по цене они указаны ни как за колодки за пару, а за один, т.е. при замене нужно покупать 2 шт (неужели кто-то по одному меняет ?) почему тогда комплект не идет сразу из 2х штук?
2018-08-08
Василий
Задний тормозной диск не тот. По крайней мере на спортажах 3 передний привод 2 литра автомат. Правильный диаметр 262мм. Заказывал NK по указанному артиклу, не подошли, даже не встпали на место, пришлось подбирать самому, и менять на NK 203527
2018-05-21
Вы правы! В статье задний тормозной диск для 4WD, для переднего привода номер другой: 58411-1h200.
Master Power Brakes: часто задаваемые вопросы
Прокрутите, чтобы просмотреть изображения, видео и многое другое, чтобы ответить на ваши вопросы.
Не хочется читать? Щелкните здесь, чтобы поговорить со специалистом.
Дисковые тормоза FAQ Почему дисковые тормоза лучше барабанных?
Сначала нужно понять, что делает тормозная система. При нажатии педали тормоза происходит гидравлическое событие, которое заставляет фрикционный материал вступать в контакт с обрабатываемой поверхностью ротора или барабана.В этот момент движение автомобиля через барабан или ротор преобразуется в тепло. Этот переход от движения к теплу и останавливает транспортное средство.
Понимание этого процесса необходимо, чтобы понять, почему дисковые тормоза лучше барабанных. Барабанный тормоз на самом деле работает довольно хорошо с той простой точки зрения, что тормозная колодка, заклинивающая внутри барабана, на самом деле может работать лучше, чем две тормозные колодки, давящие на ротор. К сожалению, барабанный тормоз не может рассеивать тепло так же быстро, как дисковый тормоз.Поэтому дисковые тормоза являются предпочтительной тормозной системой для большинства транспортных средств просто из-за эффективности. Тормозной ротор с его внутренней структурой прожилок фактически втягивает воздух из центра ротора через прожилки для отвода тепла от тормозной системы.
Какие суппорты лучше — 4-х поршневые или однопоршневые?
На самом деле не существует ответа на этот вопрос, который будет применяться всегда. Ключевым моментом является обеспечение достаточного зажимного усилия, обеспечиваемого суппортом и тормозной системой для данного автомобиля.То, что в суппорте больше поршней, не обязательно делает его лучше или хуже.
Какое давление необходимо для дисковых тормозов?
Это очень сложный вопрос, поскольку необходимое давление будет зависеть от того, что требуется от тормозной системы. Если вы медленно тормозите автомобиль, приближающийся к светофору или знаку остановки, вам потребуется гораздо более низкое, но постоянное давление в трубопроводе. Это может быть где-то около 750 фунтов на квадратный дюйм. Если ситуация связана с аварийной остановкой из-за более высокой скорости, то может потребоваться давление в трубопроводе более 1500 фунтов на квадратный дюйм.
Могу ли я использовать мастер барабанного тормоза для дисковых тормозов?
Можно. Первое, что нужно проверить, это также убедиться, что главный цилиндр может обеспечить надлежащий объем для тормозной системы. Еще одна вещь, которую нужно проверить, — это также увидеть, есть ли в главном цилиндре остаточный клапан. Если у него есть остаточный клапан, потребуется замена главного цилиндра на другой, поскольку остаточный клапан будет удерживать давление в трубопроводе и заставит тормоза тормозить.
Могу ли я управлять дисковыми тормозами с помощью мастера ручного тормоза?
Да.Размер отверстия ведущего устройства не может быть больше 1 дюйма, и ваше усилие на педали должно быть больше, чем у механических тормозов.
Если я добавлю дисковые тормоза, мне понадобится пропорциональный клапан?
Да. Добавление дозирующего клапана является обязательным. Без него ваша тормозная система не будет работать должным образом и безопасно.
Могу ли я повторно использовать старый клапан барабанного тормоза при переходе на дисковые тормоза?
Не рекомендуется. Типичный четырехколесный тормозной клапан барабанного типа обычно представляет собой не более чем распределительный блок и не обеспечивает надлежащих функций, необходимых для дисковой тормозной системы.
Я переоборудовал машину на дисковые тормоза и теперь не могу достать педаль. Он падает на пол, сколько бы я ни истекал кровью.
Проверьте ориентацию спускного винта на суппортах. Прокачной винт должен находиться наверху в положении 12:00. В противном случае вы не сможете удалить весь воздух из системы.
Чем мастер дискового тормоза отличается от мастера барабанного тормоза?
Мастер барабанного тормоза будет отличаться от мастера дискового тормоза двумя способами.Количество жидкости, которое должен переместить мастер барабанного тормоза, меньше, чем у дискового тормоза. Мастера барабанных тормозов имеют на выходе 10-фунтовые клапаны для остаточного давления, чтобы поддерживать остаточное давление на барабанах. Если вы используете мастер барабанного тормоза для дисковых тормозов, вы переместите недостаточный объем жидкости, и дисковые тормоза будут тормозить из-за остаточных клапанов.
Что произойдет, если я использую главный цилиндр для барабанных тормозов, а у него нет остаточного клапана?
У вас будет мягкая педаль, и вам придется накачивать педаль, чтобы получить хорошие тормоза.
У меня ручной тормоз, и у меня очень жесткая педаль. Почему?
Проверьте размер отверстия вашего мастера. Если он больше 1 дюйма, у вас будет очень жесткая педаль.
Какой размер отверстия вам нужен для ручного тормоза?
Обычно рекомендуется размер отверстия 1 дюйм или меньше. Это связано с тем, что главный цилиндр меньшего диаметра обеспечивает больший ход педали, чем главный цилиндр большего диаметра. используется главный цилиндр большого диаметра.Главный цилиндр меньшего диаметра будет обеспечивать такое же давление в трубопроводе при меньшем усилии на педали.
В чем разница между мастером механического тормоза и мастером ручного тормоза?
Главный цилиндр механического тормоза обычно имеет больший диаметр отверстия, чем главный цилиндр ручного тормоза. Это, конечно, зависит от суппорта, используемого на автомобиле.
Могу ли я использовать мастер для мелких отверстий при ручном торможении?
Не рекомендуется. Отверстие для поршня должно быть глубоким, чтобы шток ручного толкателя не выпал.
Могу ли я использовать свой ручной мастер на бустере?
Да, можно. Однако имейте в виду одну вещь. Обычно главный цилиндр с ручным управлением имеет более глубокое отверстие в поршне. Из-за этого может потребоваться пробка в задней части главного цилиндра или можно использовать более длинный штифт в бустере, если бустер позволяет это. Не забудьте проверить поршень на глубину штифта между усилителем и главным цилиндром. Для проверки этого можно использовать измеритель глубины штифта усилителя (номер по каталогу: AC2003) .Для получения дополнительной помощи ознакомьтесь с нашим сообщением в блоге по этой теме или видео ниже.
Могу ли я использовать мастер торможения без усилителя?
Обычно нет. Диаметр отверстия будет слишком большим, что приведет к жесткости педали, а отверстие для поршня будет неглубоким, что приведет к выпадению штока толкателя.
Почему одна жидкостная камера больше другой в мастере диска / барабана?
Обычно по причинам износа. По мере износа колодок дискового тормоза поршень (-ы) суппорта перемещается наружу, чтобы быть ближе к ротору.Когда это происходит, требуется больше жидкости, что приведет к тому, что уровень жидкости в главном цилиндре будет падать быстрее, чем в барабанной части, поэтому вам потребуется больше резерва.
Стоит ли покупать мастерскую заново или новую?
Всегда старайтесь использовать новый мастер. Восстановленные главные цилиндры, как правило, имеют высокую частоту отказов. Если единственным доступным вариантом является восстановление или восстановление одного из них, лучше всего установить втулку из нержавеющей стали в отверстие.
Как узнать, неисправен ли мой главный цилиндр?
Обычно в системе есть педаль, которая очень мягкая и кажется, будто вы нажимаете на стопку подушек.Кроме того, если вы держите ногу на педали тормоза, она обычно медленно опускается к полу, если это плохо.
Почему я должен удалить мой однокорпусный мастер?
Безопасность. Переход на сплит-систему практически исключает возможность полного отказа тормозов.
Могу ли я сам перестроить своего хозяина?
Да, но у вас должен быть правильный ремонтный комплект. Также проверьте отверстие, чтобы убедиться, что на нем нет ямок и коррозии.
Я купил новый мастер, он не похож на оригинал.Могу я его использовать?
Скорее всего, да. Многие мастера послепродажной замены будут иметь другой вид литья, но будут одинаковыми внутри.
Обязательно ли прокачать главный цилиндр перед установкой на автомобиль?
Это не обязательно, но настоятельно рекомендуется. Причина в том, что главный цилиндр обычно задерживает в себе изрядное количество воздуха. Чтобы пролить его на машину, потребуется много дополнительных усилий, в которых нет необходимости.Мы рекомендуем использовать наш комплект для удаления воздуха из шприца (номер по каталогу: AC20010K) , поскольку он значительно упрощает работу.
Требуется ли усилитель мощности с дисковыми тормозами?
Нет. Хотя усилитель мощности обеспечивает более приятное ощущение педали при нажатии, ручные тормоза работают нормально.
Какие симптомы плохого усилителя мощности?
Плохой усилитель мощности будет сильно нажимать на педаль, и вам будет казаться, что вам нужны две ноги, чтобы остановить машину.
Что делает бустер?
Усилитель тормозов помогает толкать поршень главного цилиндра при включении тормозов.
Какое давление я должен получить на колеса с усилителем мощности?
Обычно следует ожидать около 1000 фунтов на квадратный дюйм. к колесам для дисковой тормозной системы. Дисковая тормозная система требует такого давления, поэтому будьте осторожны при использовании 7-дюймового бустера меньшего размера, который обеспечивает давление всего 900 фунтов на кв. любая точка в тормозной системе.
Бустер какого размера мне нужен?
Главное, что нужно помнить при работе с вакуумным усилителем тормозов и дисковыми тормозами, это то, что у вас не может быть слишком много усилителя. Машины с четырехколесным барабанным тормозом — это другой сценарий, в котором вы можете получить слишком много. Не выбирайте меньший усилитель тормозов только потому, что он лучше подходит или выглядит круто. Использование слишком маленького усилителя фактически создаст условия вождения хуже, чем худшие ручные тормоза. В качестве ориентира, маслкар будет отлично работать с 8-дюймовым усилителем с двойной диафрагмой.
Могу ли я использовать Ford Booster на автомобиле GM?
Если вы можете правильно установить бустер и связать его с педалью, то любой бустер можно использовать на любом типе автомобиля.
Какой вакуум необходим для правильной работы бустера?
Для правильной работы усилителя мощности вам потребуется не менее 18 дюймов разрежения на холостом ходу в условиях парковки. Чем дальше от 18 дюймов становится разрежение, тем жестче становится педаль тормоза.
Что произойдет, если вакуум будет слишком низким?
Если у вас слишком низкий уровень вакуума, вы почувствуете резкое нажатие педали, и вам будет казаться, что автомобиль не останавливается.
У меня коренной кулачок. Есть ли способ пополнить мой низкий вакуум в двигателе?
Да. Мы предлагаем вакуумный насос с бесшумным приводом (номер по каталогу: AC9001K) , который будет постоянно подавать 18-дюймовый вакуум в усилитель тормозов. Это простая установка, требующая подключения 12 В. в любом месте автомобиля.
Поможет ли запасная канистра?
В некоторой степени, но обычно они показывают только умеренное повышение эффективности торможения, поскольку двигатель не достигает достаточного уровня вакуума на постоянной основе.Вам действительно нужна постоянная не менее 18 дюймов.
Какие у меня есть варианты, если я не хочу использовать вакуумный насос?
Немного. Без дополнительного насоса единственный выбор — отказаться от усилителя и перейти к ручным тормозам или какой-либо форме гидроусилителя.
Как я узнаю, что мой бустер плохой?
Плохой усилитель будет сильно нажимать на педаль, и будет казаться, что автомобиль не останавливается.
Как мне проверить, правильно ли работает мой бустер?
Заглушите двигатель.Несколько раз нажмите педаль тормоза, чтобы удалить воздух из усилителя. Сильно нажмите на педаль и запустите двигатель. Педаль должна немного упасть.
Есть ли способ уменьшить размер бустера и по-прежнему поддерживать помощь?
Да. Используя бустер с двойной диафрагмой, вы можете поддерживать высокий уровень помощи при сохранении небольших размеров. Master Power Brakes предлагает 8-дюймовый усилитель с двойной диафрагмой, который подходит для большинства уличных удилищ и GM.
Я установил большой блок и бустер задевает клапанные крышки.Что я могу сделать?
Мы предлагаем 8-дюймовый бустер с двойной диафрагмой, который подходит для большинства применений GM и Ford.
Нужен ли мне специальный усилитель с дисковыми тормозами на 4 колеса?
Главное, что нужно учитывать при выборе дисковых тормозов на 4 колеса, — это то, что у вас есть большая помощь, которую обеспечивает усилитель тормозов. Не занижайте размер вашего бустера с установленным диском на 4 колеса. Чем больше и больше диафрагм в усилителе, тем больше помощи по сравнению с его меньшим аналогом.
Когда я нажимаю на тормоз, педаль чувствует себя хорошо, но тормоза нет. Что могло вызвать это?
Одна из причин этого — несоответствие между длиной пальца усилителя и глубиной отверстия поршня главного цилиндра. Убедитесь, что отверстие не слишком глубокое для установочного штифта.
Я установил на машину новый бустер, тормоза тормозят. Почему?
Опять же, это может быть из-за несоответствия между пальцем усилителя и поршнем главного цилиндра. Это вызовет слишком длинный штифт.
Я установил механический тормоз на свой оригинальный автомобиль с ручным тормозом, и теперь тормоза чрезвычайно чувствительны. Почему?
Педаль, вероятно, неправильная. Автомобиль с механическим тормозом требует соотношения педалей 4: 1. Многие автомобили с ручным тормозом имели соотношение 6: 1. В некоторых случаях на педали тормоза есть две точки крепления. Для силовых тормозов нужно использовать нижнее отверстие для крепления. Использование верхнего отверстия сделает тормоза слишком чувствительными. Однако есть много автомобилей, которые будут использовать одно и то же отверстие как для механического, так и для ручного управления, поскольку усилитель тормозов будет иметь коленчатый рычаг как часть монтажных кронштейнов, которые изменят транспортное средство на правильное передаточное число.
Усилители мощности на моих автомобилях продолжают выходить из строя. Почему?
Вы, вероятно, получаете обратно в бустер едкие пары. Установите конденсатоотводчик, и это должно устранить проблему.
Могу ли я восстановить свой собственный бустер?
Это плохая идея. Внутри усилителя есть много деталей, для сборки и повторной сборки которых потребуются специальные инструменты.
Клапаны FAQ
Что такое комбинированный клапан?
Комбинированный клапан — это именно то, что следует из названия… клапан, который выполняет комбинацию функций.
Многие люди назовут этот конкретный клапан дозирующим клапаном. Это не обязательно на 100% неверно, поскольку часть клапана выполняет эту функцию. Собственное и техническое название этого клапана — Комбинированный клапан. Мы должны обсудить, почему он называется комбинированным клапаном. Как мы упоминали ранее, этот клапан выполняет комбинацию функций и состоит из нескольких различных сегментов, выполняющих множество разных функций. Есть переключатель перепада давления и клапан, дозирующий клапан и дозирующий клапан.
Чтобы заглянуть внутрь комбинированного клапана, посмотрите изображение ниже:
Что делает дозирующая часть комбинированного клапана?
Часть клапана дозирования комбинированного клапана (см. Выше и обозначенная буквой A) используется для управления задними тормозами. Что делает дозирующий клапан и когда он на самом деле работает — одно из самых больших недоразумений в комбинированном клапане. При умеренном торможении давление в магистрали, создаваемое главным цилиндром, менее экстремально и поэтому полностью достигает суппортов или колесных цилиндров.Однако, когда действительно срабатывают тормоза и происходит паническая остановка, именно тогда срабатывает дозирующий клапан. При панической остановке дозирующий клапан фактически снижает давление в трубопроводе к задним тормозам, пытаясь свести к минимуму блокировку заднего тормоза, а также вероятность того, что задняя часть автомобиля пройдет перед передней частью автомобиля, что никогда не происходит. ситуация, которую хочет испытать каждый.
Что делает дозирующий клапан?
На передней части комбинированного клапана (показан выше и обозначенного буквой C) при использовании комбинированного клапана, обозначенного как диск / барабан, находится дозирующий клапан.Дозирующий клапан, иногда называемый запорным клапаном, используется для регулирования давления, поступающего на передние колеса, когда тормоза изначально нажимаются в тормозной системе с использованием дисковых тормозов спереди и барабанных тормозов сзади. Из-за конструкции дисковых тормозов по сравнению с барабанными тормозами дисковые тормоза срабатывают быстрее, чем барабанные. Если это произойдет, автомобиль будет клевать носом при нажатии на тормоза. Чтобы предотвратить это, необходимо использовать дозирующий клапан. Он просто сдерживает давление в магистрали, исходящее из главного цилиндра, позволяя задним тормозам включиться первыми.Общее время, в течение которого он удерживает передние тормоза, настолько невелико, что как водитель это даже не осознает.
Дозирующий клапан становится менее обсуждаемым, когда у вас есть автомобиль с дисковыми тормозами спереди и сзади. В этой ситуации вам не нужен дозирующий клапан, поэтому вам понадобится комбинированный клапан, обозначенный как диск / диск. Эти клапаны в основном имеют открытую внутреннюю полость спереди, которая обеспечивает одинаковое давление в трубопроводе в равные промежутки времени как спереди, так и сзади.
В некоторых случаях дозирующий клапан требуется как отдельный элемент. Это может быть возможным в транспортном средстве с диском / барабаном, когда используется регулируемый дозирующий клапан. В этой ситуации мы рекомендуем использовать наш дозирующий клапан (номер по каталогу: VL3526K) .
Что означает срабатывание комбинированного клапана?
Центральная часть комбинированного клапана является элементом безопасности. Он называется переключателем перепада давления или клапаном.Его цель — предупредить водителя, если тормозная система потеряет давление в передней или задней части системы. Если произойдет потеря давления, весы сбросятся, и клапан сможет двигаться. Когда он движется или когда некоторые люди называют это «отключенным», внутренний клапан перемещается и блокирует неработающий порт, позволяя человеку вернуться домой.
Прокачка тормозов также может привести к срабатыванию клапана. Чтобы отключить клапан, подойдите к противоположному концу автомобиля, который может споткнуться, и после накачки тормозов и удерживания их откройте спускной винт, чтобы попытаться заставить центральный клапан двигаться в противоположном направлении.Как только давление в линии станет одинаковым с обеих сторон, клапан снова отцентрируется. Это может занять несколько попыток.
Чтобы этого не произошло при прокачке тормозов, используйте наш прокачивающий инструмент (номер по каталогу: HW3350) . Посмотрите видео ниже, чтобы понять это полностью.
Для чего нужен остаточный клапан?
Остаточные клапаны можно использовать в двух различных целях. Клапан на 10 фунтов используется для поддержания остаточного давления в барабанных тормозах, чтобы колодки находились близко к барабанам, что обеспечивает более высокую жесткость педали.Клапан на 2 фунта используется в диске, когда главный цилиндр находится ниже суппортов, чтобы предотвратить обратный сифон жидкости из главного цилиндра. Наши остаточные клапаны доступны под номером: VL3702K (2 фунта) или VL3710K (10 фунтов).
Каковы симптомы плохого остаточного клапана?
Тормоза будут очень мягкими, и вам нужно будет накачать педаль, чтобы получить хорошие тормоза.
Следует ли использовать регулируемый дозирующий клапан?
Обычно мы подталкиваем клиента к использованию комбинированного клапана VL3359K (диск / диск) или VL3360K (диск / барабан), но в некоторых ситуациях требуется регулируемый дозирующий клапан.Дисковая литератураbDIXCEL
Что такое остаточное напряжение?
Остаточное напряжение — это структурная слабость, возникающая в процессе литья чугуна, основного материала, используемого в тормозных дисках.
При нормальном использовании на улице остаточное напряжение не вызывает проблем с дисками. Когда диски используются на гоночных трассах в условиях высоких температур в течение длительного времени, остаточные напряжения внутри диска могут привести к термическому растрескиванию и деформации.Процесс термообработки снимает остаточные напряжения, предотвращая термическое растрескивание и деформацию.
Таблица сравнения разницы в производительности термообработанного диска и нетермообработанного диска
| диск без термообработки | термообработанный диск | ||
|---|---|---|---|
| Устойчивость к трещинам | Когда на гоночной трассе Мотеги гоночная трасса Мотеги проходит со скоростью 2 мин 10 сек / круг на серийной модели Honda DC5 Integra одного производителя. | Волосные трещины на тормозной поверхности появляются через 1 час использования. | Волосные трещины на тормозной поверхности появляются через 2 часа использования. |
| Когда разрешенная на улицах Honda DC5 Integra движется со скоростью 2 мин 20 сек / круг по гоночной трассе Motegi | Волосные трещины на тормозной поверхности появляются через 2 часа использования. | Волосные трещины на тормозной поверхности появляются после 5 часов использования. | |
| Устойчивость к колебаниям | Когда на гоночной трассе Мотеги гоночная трасса Мотеги проходит со скоростью 2 мин 10 сек / круг на серийной модели Honda DC5 Integra одного производителя. | Незначительное дрожание (вибрация) возникает после 1 часа использования. | Незначительное дрожание (вибрация) возникает после 2 часов использования. |
| Когда разрешенная на улицах Honda DC5 Integra движется со скоростью 2 мин 20 сек / круг по гоночной трассе Motegi | Незначительное дрожание (вибрация) возникает после 2 часов использования. | После 4 часов использования не возникает дрожания (вибрации). |
- Сравнительный тест, приведенный выше, был проведен с использованием не прошедшего термообработку диска другого производителя и нашего термообработанного диска HD.В обоих тестах использовались тормозные колодки R01.
- Все вышеперечисленные испытания проводились на гоночной трассе Twin Ring Motegi.
- Приведенные выше значения данных могут варьироваться в зависимости от условий (погода, используемые колодки, настройки автомобиля, водитель, время круга).
- Значения данных следует использовать только в качестве справки, чтобы лучше понять различия в производительности.
Что такое процесс термической обработки?
изменения температуры в тепле
обработка (мнимые цифры)
Компания DIXCEL требует строгого контроля температуры на каждом этапе процесса термообработки.
Детали времени и температуры процесса термообработки не могут быть раскрыты, поэтому для объяснения процесса термообработки будут использоваться гипотетические значения.
Во-первых, каждые 10 минут температура повышается на 5 градусов по Цельсию. Когда температура достигает 300 градусов по Цельсию, температура сохраняется на том же уровне в течение 8 часов.
Затем диски охлаждаются путем понижения температуры на 5 градусов по Цельсию каждые 10 минут. График слева показывает, что контроль температуры очень идеален.
Весь процесс термообработки занимает 24 часа. Это позволяет осуществлять медленный и постепенный процесс при идеальном контроле влажности.
Это помогает предотвратить деформацию, укрепляет связи между молекулами и позволяет повысить термостойкость.
Температура и время, указанные в этом пояснении, являются гипотетическими значениями. Фактические значения температуры и времени, которые использует DIXCEL, различаются.
При движении по гоночной трассе преимущества тормозных дисков со шлицами и / или термообработкой.
Преимущество использования диска с прорезями заключается в увеличении тормозной способности. Преимущество термообработанного диска — увеличение срока службы.
Для дисков с прорезями, наши результаты тестирования показали, что среднее тормозное усилие увеличилось на 15-20 процентов. Термообработанные диски лучше защищены от термического растрескивания, дрожания и деформации.
Они также увеличивают срок службы колодки и диска. Для пользователей, которые хотят получить лучшее из обоих миров, DIXCEL рекомендует диски серии FS или HS.
Материал тормозного диска
Чугун и углерод — два основных материала, из которых изготавливают тормозной диск. Преимущество карбона в том, что он имеет высокое термическое сопротивление и легкий вес. Обратной стороной является то, что Carbon стоит дорого, поэтому его используют в основном высокобюджетные гоночные команды. Чугун — наиболее часто используемый основной материал. Существует три типа чугуна, каждый из которых имеет различный состав графита; серый чугун, чугун CV и высокопрочный чугун.Серый чугун (чугун с чешуйчатым графитом) обладает отличной технологичностью и устойчивостью к истиранию. Преимущество серого чугуна в том, что он легко выпускается серийно, что делает его наиболее часто используемым производителями дисков. Недостатком является то, что он мог деформироваться или растрескиваться при многократных резких перепадах температуры в высокотемпературном диапазоне (около 800). Ковкий чугун — отличный материал. Предел прочности на разрыв высокопрочного чугуна равен прочности стали. Ковкий чугун также обладает высокой устойчивостью к нагреванию (устойчивость к расширению и сжатию).К сожалению, он имеет низкую твердость поверхности, что может вызвать ненормальный износ и / или ненормальный нагрев из-за его высокой экзотермичности, если материал используется для тормозных дисков. Чугун CV (компактный чугун с вермикулярным покрытием) имеет промежуточный характер между серым чугуном и высокопрочным чугуном. Контроль качества чугуна CV в процессе производства чрезвычайно сложен, поэтому качество варьируется. Иногда он ближе к серому чугуну, но иногда ближе к высокопрочному чугуну. После обширных испытаний в тормозных дисках DIXCEL используется серый чугун со специальными присадками.В OEM-продуктах часто используется серый чугун с FC150`200 (FC — числовое представление прочности чугуна). DIXCEL использует серый чугун с FC200`250 для большей прочности. После обширных исследований и разработок компания DIXCEL разработала диск со специальными добавками, повышающими его уязвимость к резким перепадам температуры в высокотемпературном диапазоне. Само собой разумеется, превосходная точность и балансировка диска.
Устройство и форма тормозного диска
Два самых популярных типа тормозных дисков — твердые и вентилируемые.Вентилируемые диски имеют охлаждающие лопатки между тормозными поверхностями, которые пропускают воздух и оказывают охлаждающее действие на диск. Все больше автомобилей оснащаются вентилируемыми дисками на передних тормозах, а высокопроизводительные автомобили имеют вентилируемые диски спереди и сзади.
- Диск сплошной
- Диск вентилируемый
- Ребро прямое
- Количество ребер: 24-48 в стандартной комплектации
Меньшее количество ребер, легкий вес
Больше ребер, более высокая жесткость
- ребро изогнутой лопасти
- Форма завихрения для плавного вывода охлаждающего воздуха наружу
- Ребро стойки
- Меньше препятствий для ветра для плавности хода
Прецизионная обработка тормозных дисков
Разработка тормозных дисков включает прецизионные процедуры: изменение толщины диска (DTV), биение, плоскостность монтажной поверхности (MSF), параллельность поверхностей трения и балансировка.
- DTV Изменение толщины диска
- Изменение толщины диска — это мера, чтобы увидеть, есть ли какие-либо отклонения по толщине тормозного диска по всей тормозной поверхности. Допуск DIXCEL составляет 1/100 мм
- Биение
- «Биение» — это проверка того, вращается ли диск без вибрации. В Измеряется параллельность монтажной поверхности и внешней поверхности трения. Допуск DIXCEL составляет 5/100 мм.
- Закончился
- MSF
(Плоскостность монтажной поверхности) - Трение Параллельность поверхностей
- MSF (Плоскостность монтажной поверхности)
- Это измерение, чтобы убедиться, что диск не будет вибрировать после установки. на машине.Измеряется плоскостность установочной поверхности диска, и Допуск DIXCEL составляет 5/100 мм.
- Параллельность поверхностей трения
- Параллельность поверхностей трения — это проверка параллельности двух поверхностей трения. Параллельность проверяется по всей поверхности трения. Допуск DIXCEL составляет 2/100 мм
- Баланс
- Весы предназначены для проверки равномерности распределения веса диска. Если наблюдается неравномерное распределение веса, это может вызвать нежелательные вибрации.Неравномерность балансировки исправляется добавлением балансира или сбрасыванием лишнего веса.
Если не соблюдаются какие-либо стандарты точности обработки, высока вероятность появления вибрации диска. Помимо пяти стандартов прецизионной обработки, поверхность трения диска подвергается механической обработке, чтобы улучшить процесс прилегания новых тормозных колодок и обеспечить более стабильное торможение с момента первого использования. Канавка между установочной поверхностью и поверхностью трения диска предназначена для оптимизации охлаждающего эффекта, что предотвращает термическое растрескивание и деформацию.В DIXCEL мы подвергаем все диски тщательной окончательной проверке продукции. Будьте уверены, что наша продукция отличается высочайшим качеством.
Притирка тормозных колодок
- Только улица
- В зависимости от комбинации колодок и условий дороги, по которой вы едете, на обычных дорогах требуется примерно 300-1000 км обкатки. В течение этого периода, пожалуйста, воздержитесь от быстрого или резкого вождения или не двигайтесь таким образом, чтобы вызвать повышение температуры.Обкатка роторов будет производиться обычным ходом.
- Использование цепи Вращение
- или трещины в роторах возникают легче, если оптимальное движение по цепи проводится с самого начала, это, в свою очередь, вызывает дрожание. При первом использовании нового ротора на трассе начните с 50% торможения в течение примерно 5 минут, а затем вернитесь в яму один раз и сделайте перерыв не менее 5 минут. После этого повторите торможение на 70-80% в течение примерно 10 минут. Снова сделайте паузу и сделайте перерыв около 10 минут.После этого постепенно увеличивайте торможение от 80% до 100% и обкатка роторов по контуру завершается.
Преимущества и недостатки слотов
Как правило, чем больше пазов, тем выше рабочий уровень трения, но увеличивается воздушный шум (шум от вращения дисков) и более быстрый износ колодок.
Какова температура термостойкости тормозных дисков?
В отличие от тормозных колодок, неточно указывать температуру термостойкости диска в форме «до».Все тормозные диски обычно изготавливаются из одного и того же материала, поэтому все они подвержены риску термического растрескивания и деформации при температурах до 600 и выше.
Эти проблемы вызывают множество различных факторов, поэтому мы не указываем температуру термостойкости тормозных дисков.
Важность чистки компонентов тормозной системы!
При обслуживании тормозов или установке новых компонентов тормозов очень важно очищать роторы дисков при установке, чтобы снизить риск проблем на этапе приработки.Новые и восстановленные
роторы необходимо очистить и протереть перед установкой, так как производственный процесс включает масла, графит, углерод и силикон, а новые детали обычно покрываются ржавчиной
защитная пленка, которая может остаться на роторе. Если не очистить их во время установки, эти составы и химикаты могут пропитать тормозные колодки, что приведет к неисправности
.снижение эффективности торможения и увеличение вероятности скрипа или дрожания тормозов.
Неравномерный износ дискового ротора, который часто называют изменением толщины диска (DTV), возникает при изменении толщины диска, как показано на диаграмме ниже.
По мере того как диск вращается через суппорт, изменение толщины диска приводит к изменению тормозного давления, прикладываемого колодками диска к ротору. Это изменение тормозного усилия составляет
.в вибрации, которая может ощущаться через автомобиль, например, пульсация педали, колебание рулевого колеса и вибрация пола автомобиля.
Bendix рекомендует ряд предложений, чтобы избежать этих проблем. К ним относятся использование наждака со средним и мелким зерном на роторе во время вращения после обработки и обеспечение полного отсутствия заусенцев на диске. Опрыскивание некоррозионным, не оставляющим пятен очистителем тормозов, таким как Bendix Brake / Parts Cleaner и Degreaser, чтобы удалить любую защиту от ржавчины с новых роторов и удалить любые остатки с обработанных деталей, необходимо для обеспечения их полной чистоты.
Bendix Brake / Parts Cleaner and Degreaser специально рекомендуется для процесса очистки, так как он не содержит CFC, безопасен для озона и эффективно удаляет все загрязнения. Продукт можно использовать на всех деталях тормозов, включая тормозные узлы, АБС, тормозные барабаны, опорные пластины дисковых колодок, суппорты и колесные цилиндры. Он также идеально подходит для других работ по обезжириванию в мастерской, оставляя поверхности чистыми и сухими.
Bendix Brake / Parts Cleaner and Degreaser разработана для быстрого проникновения, мгновенной очистки и быстрого испарения.Также может применяться без разборки тормозов. После этого все компоненты можно протереть чистой мягкой тканью.
DTV часто не проявляется до 10 000–15 000 км / с после обработки или замены диска, а плохо обслуживаемые суппорты могут ускорить возникновение DTV, как и высокие уровни биения ротора при установке (более 0,10 мм). Вы можете измерить толщину диска ротора на расстоянии 25 мм от внешнего края с помощью штангенциркуля Vernier.
Это измерение должно производиться как минимум в 10 точках по окружности и не должно быть больше 0.Отклонение любого из измерений составляет 03 мм. Если больше, ротор следует заменить или обработать легким слоем, чтобы очистить любые плоские участки DTV. Если в автомобиле используются керамические колодки, ротор необходимо обрабатывать при каждой тормозной операции. Необходимо отремонтировать суппорты, боковые штифты должны свободно перемещаться, а уплотнения поршней должны быть проверены на предмет исправности или заменены. Обработка на транспортном средстве исключает колебания осей, подшипников и т. Д.
Если при установке будет нулевое биение ротора, то ДТВ не произойдет.К сожалению, конструкция автомобиля, отклонения в допусках и общий износ могут означать, что нулевое биение ротора недостижимо.
Однако измерение биения ротора на автомобиле с помощью точного циферблатного индикатора в сочетании с использованием качественного динамометрического ключа для затягивания колесных гаек минимизирует биение и минимизирует эффекты DTV.
Установленное биение должно быть менее 100 мкм (0,1 мм), и если это не может быть достигнуто, необходимо проверить подшипники, фланец, цапфу оси и шляпку ротора.Колесные гайки должны быть ровными
затянут с помощью динамометрического ключа, чтобы избежать деформации.
Устранение неисправностей: общие проблемы и причины тормозов
Как и в предыдущем исследовании проблем со сцеплением, есть два основных режима отказа тормозов: они недостаточно хорошо включаются или не отключаются. Затем возникают незначительные проблемы, такие как визг тормозов, дрожание / пульсация тормозов, запах гари, утечка жидкости, тянущее усилие и т. Д.
Пора сменить передние или задние тормозные колодки? Узнайте, как как часть наших руководств по домашнему механику
Тормоза не работают
Даже сегодня ваши тормоза могут полностью выйти из строя, но в систему встроены средства защиты, предотвращающие это в большинстве случаев. Каждый автомобиль с 1968 года имел резервные гидравлические системы, не говоря уже о стояночном / аварийном тормозе, чтобы предотвратить полный отказ тормозов. Главный цилиндр на самом деле содержит два поршня и уплотнения, которые в более простых системах управляют передним и задним тормозами по отдельности или диагонально противоположными колесами, поэтому в худшем случае вы потеряете только половину своих тормозов.
Мягкая педаль — На педаль тормоза легко нажимать, но при этом меньше тормозится.
- Низкий уровень тормозной жидкости
- Воздух в тормозной жидкости
- Неисправность главного цилиндра
- Неисправность суппорта / колесного цилиндра
- Перегрев тормозной магистрали
- Неисправен остаточный клапан
- Утечка жидкости в системе
- Тормозная жидкость кипяченая
- Неисправный ступичный подшипник
Первое, что нужно проверить при любой проблеме с тормозом, — это уровень и состояние жидкости в бачке главного цилиндра.Если где-то есть утечка, уровень жидкости может быть настолько низким, что даже резервная система станет неэффективной. Если жидкость есть, но она ниже полной индикации, это может указывать на то, что фрикционный материал на колодках или башмаках, или на самих дисках или барабанах может быть изношен неэффективно.
Если видно много жидкости, проверьте, горячая ли она; многократное интенсивное использование, буксировка, спуск с крутого холма или тормозной суппорт могут вскипятить жидкость. Тормозная жидкость DOT 3 не должна закипать, пока температура не превысит 400 градусов по Фаренгейту, но старая тормозная жидкость, впитавшая воду, может закипать всего при 284 градусах, поэтому ее необходимо менять раз в два года.
Тормозная гидравлика представляет собой герметичную систему, поэтому в магистралях не должно быть воздуха, но наиболее вероятная причина — если после обслуживания педаль тормозит изношена. Неисправный главный цилиндр может вызвать попадание воздуха в трубопроводы, как и отказ суппорта или колесного цилиндра. Остаточный клапан (часто в главном цилиндре или пропорциональном клапане) поддерживает небольшое давление в тормозных магистралях, поэтому педали не нужно перемещаться так далеко до первоначального зацепления; здесь бывает трудно точно определить неисправность.
Другой необычной причиной мягкости педали и длительного хода является неисправный подшипник ступицы колеса, который не связан с тормозами, за исключением того, что он находится рядом с дисками. Неисправный подшипник позволяет ступице перемещаться, эффективно проталкивая тормозные колодки обратно в суппорт, насколько это возможно.
Жесткая педаль — Требуется гораздо большее давление, чтобы получить такой же ход педали и тормозное усилие.
- Неисправный сервоблок
- Утечка в вакуумном шланге
- Неисправность обратного клапана
- Обрушившийся вакуумный шланг
- Заедание суппорта
- Сильно изношенные тормозные колодки
В большинстве случаев жесткая педаль сводится к отказу в системе сервопривода, будь то вакуумный или гидроусилитель (используется в основном на дизелях, мы не будем рассматривать это здесь).Сервомеханизм использует вакуум двигателя, чтобы помочь вашей ноге при торможении, и почти универсален в современных автомобилях. Если неисправен сервоблок, обратный клапан или вакуумный шланг, это, вероятно, также вызовет утечку вакуума и плохую работу двигателя на холостом ходу, но двигатель с плохим клапаном или прокладкой головки также может вызвать низкий вакуум, который может повлиять на тормоз увеличение.
Другой причиной жесткой педали тормоза может быть заедание или заклинивание суппорта тормоза. Обычно заклинивший суппорт или колодки вызывают запах гари, тянущее усилие в сторону и волочение одного колеса, но он может застрять и без них, что эффективно снижает ваше торможение почти наполовину (если это переднее колесо , обеспечивающие 75% торможения).Износ ваших колодок до металлических плит для выпечки также приведет к очень «деревянной» педали тормоза, так как при металлизации металла о металл не так много трения, и они должны зажимать сильнее, чтобы замедлить вас; ужасный скрежет, как правило, является признаком нажатия педали.
Выбор и установка компонентов тормозной системы: правильные водопроводные указатели
Хотя владельцы классических грузовиков нередко говорят о том, сколько лошадиных сил находится под капотом их самосвалов, редко кто-то хвастается тормозами.И хотя большинство из нас ценит ощущение того, что вас отталкивают обратно в сиденье, когда педаль газа нажимается, ничто не может сравниться с облегчением, когда вас отбрасывают о ремень безопасности при панической остановке.
Насколько хорошо ваш грузовик останавливается, в основном зависит от того, сколько трения создается между тормозными колодками и дисками (или барабанами). Сегодня большинство классических грузовиков оснащаются комбинацией передних дисковых и задних барабанных или дисковых тормозов, которые более чем подходят для выполнения своей работы.Но ключевым фактором того, насколько хорошо они работают, является давление в гидравлической системе, которая их применяет, которое может варьироваться от 800 до 1500 фунтов на квадратный дюйм и более.
При создании необходимого давления в системе необходимо учитывать факторы: гидравлическое и механическое преимущество. Главный принцип гидравлической теории состоит в том, что жидкость не сжимается и что давление, прикладываемое к жидкости в замкнутой системе, одинаково передается на все остальные части системы. При приложении давления 100 фунтов к поршню размером 1 квадратный дюйм в главном цилиндре результат составляет 100 фунтов на квадратный дюйм во всей гидравлической системе.Когда жидкость проходит через трубопроводы ко всем колесным цилиндрам (или суппортам), с поршнями размером 1 квадратный дюйм все они будут давить с силой 100 фунтов.
Теперь рассмотрим следующий сценарий: к одному и тому же главному цилиндру с поршнем размером 1 квадратный дюйм приложено давление 100 фунтов. Давление в системе по-прежнему составляет 100 фунтов на квадратный дюйм, однако теперь поршни на колесах увеличены до 3 квадратных дюймов. Поскольку давление в системе составляет 100 фунтов на квадратный дюйм, а колесные цилиндры (или суппорты) имеют площадь поверхности 3 квадратных дюйма, в результате поршень толкает с силой 300 фунтов.Увеличение площади поверхности поршней на колесах увеличивает силу, прилагаемую к фрикционным поверхностям, и, учитывая все обстоятельства, чем больше давление, прикладываемое к фрикционным поверхностям, тем больше тормозное усилие.
Главные цилиндры
Одно из самых заметных изменений в тормозных системах произошло в 1967 году, когда правительство обязало использовать двойные главные цилиндры. С двумя резервуарами тормозная система была разделена на два отдельных гидравлических контура, поэтому, если один выходил из строя из-за утечки, другой продолжал работать.Когда-то было обычным делом обновить тормоза грузовика и сохранить главный цилиндр с одним резервуаром (простой главный цилиндр Mustang «фруктовая банка» был популярной заменой), но сегодня нет причин использовать что-либо, кроме двойного типа. .
Когда дело доходит до выбора главного цилиндра, есть множество вариантов, с отверстиями, как правило, от 7/8 до 1-1 / 8 дюйма (просто помните, что большее отверстие главного цилиндра дает больший объем, а отверстие главного цилиндра меньше производит большее давление).Затем возникает проблема выбора главного цилиндра, который обеспечивает адекватное давление при достаточном объеме. При правильно отрегулированных тормозах главный цилиндр должен обеспечивать подачу жидкости ко всем компонентам с ходом менее двух третей доступного хода. По сути, слишком жесткая педаль и плохое торможение означают слишком большой главный цилиндр, в то время как чрезмерный ход педали тормоза указывает на недостаточный объем.
Наряду с размером отверстия, объемный тип используемых тормозов будет определять требуемый главный цилиндр: главные цилиндры барабанного тормоза будут иметь небольшие двойные жидкостные камеры одинакового размера и будут иметь остаточные клапаны, встроенные в выпускные отверстия (некоторые вторичные главные цилиндры не имеют этих клапанов, поэтому они должны устанавливаться на линиях снаружи).
Диск / барабан
Поскольку передние дисковые тормоза требуют большего объема, чем барабанные тормоза, главный цилиндр диска / барабана будет иметь больший резервуар для жидкости для дисков. OEM дисковые / барабанные мастера имели встроенный клапан остаточного давления только для задних барабанных тормозов.
Диск / Диск
Главные дисковые цилиндры четырехколесных дисков имеют два больших резервуара и обеспечивают увеличенный объем и давление, необходимое для задних дисковых тормозов. Использование неправильного главного цилиндра на четырехколесной дисковой системе приведет к неэффективным тормозам; мягкая педаль с чрезмерным ходом.
Повышение механического преимущества
Другой способ повышения эффективности торможения — это более механическое преимущество. Легкий способ сделать это — использовать более длинную педаль тормоза. Другой метод увеличения давления на педали — использование усилителя тормозов, наиболее распространенным является вакуумный тип. С этими типами бустеров, чем больше диаметр внутренней диафрагмы, тем больше обеспечивается помощь. Однако в некоторых случаях можно использовать бустеры меньшего диаметра с несколькими диафрагмами, если не хватает места.
Другой тип усилителя тормозов подключается к магистрали рулевого управления с гидроусилителем и использует гидравлическое давление для дополнения давления педали, прикладываемого к главному цилиндру. Также существуют электрические усилители, которые подают гидравлическое давление, создаваемое электронасосом, в специальный главный цилиндр.
Клапаны тормозной системы
Дозирующие клапаны, также называемые запорными клапанами, используются в тормозной системе для лучшего балансирования передних и задних тормозов. Клапан не позволяет давлению повышаться в передних дисковых тормозах до тех пор, пока давление в задних барабанах не поднимется достаточно, чтобы преодолеть пружины тормозных колодок.В этот момент клапан открывается, позволяя создать полное давление на передних тормозах.
Дозировочные клапаны регулируют давление на задние тормоза. Они минимизируют блокировку задних колес, возникающую при резком торможении, и компенсируют различия в условиях торможения в системах переднего диска / заднего барабана. При приложении давления к системе на задние барабаны до определенного момента допускается полное давление. После этого давление на заднюю часть снижается, предотвращая блокировку заднего тормоза. Регулируемые пропорциональные клапаны используются для «настройки» баланса передних и задних тормозов.
Остаточные клапаны поддерживают небольшое давление в барабанных тормозных системах, чтобы чашки колесных цилиндров были расширены. Это предотвращает попадание воздуха в систему и позволяет тормозам срабатывать быстрее. 10-фунтовый клапан является обычным явлением в барабанных тормозных системах. Обычно дисковые тормозные системы не имеют клапанов остаточного давления, однако, когда главный цилиндр установлен ниже пола и ниже суппортов, используется 2-фунтовый клапан, чтобы предотвратить слив жидкости суппортами обратно в главный цилиндр.
Комбинированный клапан объединяет функции дозирования и дозирования в одном клапане. Они доступны для систем диск / барабан или барабан / барабан и часто имеют сигнальные лампы, указывающие, что одна половина двойной тормозной системы потеряла давление.
Тормозные магистрали
При работе тормозная система может производить давление более 1000 фунтов на квадратный дюйм, для чего требуются трубопроводы, шланги и фитинги, которые могут надежно выдерживать давление. Что касается тормозных магистралей, то есть только три подходящих варианта: сталь (обычно с оловянным покрытием для предотвращения ржавчины), нержавеющая сталь (которая часто полируется) или NiCopp (бесшовные трубки из медно-никелевого сплава, одобренные DOT для гидравлических тормозов. системы).
Есть несколько распространенных заблуждений о тормозных магистралях. Во-первых, существует взаимосвязь между размером тормозной магистрали и гидравлическим давлением, но ее нет. Главный цилиндр устанавливает давление в тормозной системе; все линии доставляют жидкость под давлением. Тормозные магистрали чаще всего имеют диаметр 3/16 или 1/4 дюйма, и, хотя между ними не будет разницы давлений, будет разница в количестве подаваемой жидкости. Труба большего размера будет иметь больший объем, поэтому в некоторых случаях может быть предпочтительнее линия 1/4 дюйма (суппорты дискового тормоза с большим смещением поршня).
Второе заблуждение состоит в том, что тормозные магистрали из нержавеющей стали нельзя развальцовывать дважды. Хотя верно то, что некоторые трубы из нержавеющей стали будут треснуть при попытке двойного факела, двойные факелы могут образоваться, если используются надлежащим образом отожженные трубы.
Раструб
Одним из наиболее распространенных типов гидравлических соединений, используемых в автомобилях, является развальцовка под углом 45 градусов по стандарту SAE. Он уникален тем, что трубка складывается вдвое или загибается сама по себе для повышения прочности и устойчивости к растрескиванию.Отбортовка трубки зажимается между гайкой и гнездом в фитинге при завинчивании, поэтому при затяжке сборки создается герметичное соединение металл-металл, и не требуется герметик или тефлоновая лента.
Хотя они не используются на серийных автомобилях, фитинги AN часто встречаются на модифицированных грузовиках. (Обозначение «AN» означает Армия / Военно-Морской Флот, и это система, разработанная правительством для обеспечения взаимозаменяемости и совместимости деталей, изготовленных различными производителями.) В фитингах AN используются трубы с одиночными раструбами под углом 37 градусов и армирующими втулками (раструбы под углом 37 градусов. также можно найти на гидравлических фитингах JIC).
Система AN использует номера для обозначения различных размеров металлических трубок и соответствующих фитингов. Такие же номера присваиваются шлангу и их концам. Названные номерами тире, они соответствуют 1/16 дюйма. Например, линия -3 составляет 3/16 дюйма, -8 — 1/2 дюйма.
Flex Lines
При измерении гибких линий очень важно учитывать ход подвески и движение колес. Передние колеса должны иметь возможность поворачиваться от упора до упора, а обе оси должны выдерживать полное сжатие и отскок подвески без нагрузки на шланги.Более чем один дальнобойщик проверял ход сжатия, а затем поднимал домкратом свою машину только для того, чтобы обнаружить, что шланги были недостаточно длинными, когда колеса упали.
Редактор классических грузовиков Райан Мэнсон вносил последние штрихи в шасси F-1, оснащенное четырехколесными дисками, и мы проследили за тем, как он подключил систему, чтобы получить несколько точных указателей.
Посмотреть все 29 фотографийСмотреть все 29 фотографий Для этого приложения использовался 1-дюймовый диск / главный цилиндр диска. Педальный узел с общей стоимостью активирует его.Просмотреть все 29 фото Перед установкой главные цилиндры должны быть «обескровлены». С помощью коротких трубок, направляющих жидкость обратно в резервуары, поршни можно протолкнуть с помощью отвертки. См. Все 29 фото. Рычаг педали тормоза является важным фактором при установке тормозной системы. Ручные тормоза обычно требуют дополнительных рычагов. См. Все 29 фото Из-за нехватки места Мэнсон выбрал двухдиафрагменный вакуумный усилитель небольшого диаметра. См. Все 29 фото. от Inline Tube.Просмотреть все 29 фотографий При изготовлении тормозных линий необходимо качественный резак для труб, чтобы получить «квадратный» разрез. См. Все 29 фотографий После обрезки линий по длине концы должны быть сняты заусенцами перед развальцовкой. См. Все 29 фотографий Доступны различные портативные трубогибы. . Это пример из Иствуда. Посмотреть все 29 фото В некоторых случаях вам, возможно, придется импровизировать. В этом случае кислородный баллон идеально подходит для формирования тормозной магистрали для заднего корпуса. Смотрите все 29 фото. Помимо гибочных машин есть выпрямители для трубок.Этот от Eastwood использует серию роликов. См. Все 29 фото. Инструменты для развальцовки бывают разных конфигураций. В этом примере от Eastwood будут получены двойные ракеты под углом 45 градусов. Также доступна версия с углом 37 градусов. См. Все 29 фотографий. Вспышки создаются путем зажима трубки в прецизионном двухэлементном блоке под желаемым углом, 37 или 45 градусов. См. Все 29 фотографий. требуемый угол вдавливается в трубку, чтобы сформировать раструб. См. все 29 фото. Это готовый раструб под углом 37 градусов — обратите внимание на однородность раструбной уплотнительной поверхности.См. Все 29 фото. Для раструбов для AN требуются гайка и усиливающая втулка. Всегда не забывайте ставить их на место перед развальцовкой трубок. См. Все 29 фото. Чтобы сделать развальцовку под углом 45 градусов, нужно выполнить двухэтапную операцию, чтобы сложить трубку обратно на себя. См. Все 29 фото. Чтобы предотвратить протекание фитингов, Koul Tools предлагает инструменты для притирки 37. — и фитинги под углом 45 градусов (см. все 29 фото) В тормозных системах используются самые разные фитинги. Это переходники с трубной резьбой под углом 37 градусов, которые можно найти в некоторых суппортах, остаточных клапанах или других компонентах.См. Все 29 фотографий Вот типичная линия AN с углом 37 градусов с охватывающим фитингом, прикрепленным к переходнику с наружной резьбой. См. Все 29 фотографий. В стандартном автомобильном фитинге с углом 45 градусов для уплотнения трубки используется перевернутое конусное седло. См. Все 29 фотографий. Фитинг под 45 градусов с переходником с трубной резьбой. Для фитингов под углом 37 или 45 градусов не требуется тефлоновая лента или какой-либо другой уплотнитель. См. Все 29 фото. Этот адаптер, который часто используется с цилиндрами барабанных тормозных колес с перевернутым под углом 45 градусов седлом, позволяет использовать гибкую линию AN.См. Все 29 фотографий Другой распространенный адаптер — в этом примере жесткие линии под углом 45 градусов соединяются со шлангом AN. Паз предназначен для фиксатора, удерживающего фитинг в кронштейне рамы. См. Все 29 фото. Это компоненты, используемые на FI Мэнсона. Фитинги AN, обратите внимание на сквозные фитинги рамы (стрелки) для соединения нержавеющих жестких линий с передними гибкими шлангами. См. Все 29 фото Поскольку главный цилиндр установлен ниже суппортов, спереди были установлены 2-фунтовые клапаны остаточного давления. и тыловые линии.Обратите внимание на регулируемый дозирующий клапан на задней линии. См. Все 29 фото. Для соединения передних суппортов использовались гибкие линии из нержавеющей стали -3 от Inline Tube. Всегда проверяйте, чтобы стропы не запутались в подвеске при поворотах. См. Все 29 фото. Поскольку задние суппорты во время работы плавают на установочных штифтах, они соединяются с жесткой линией на задней части корпуса с помощью гибких строп. Еще одна изгибная линия используется между рамой и задней частью корпуса. Обратите внимание на штуцер переборки, чтобы прикрепить Т к монтажному выступу — все это доступно в Inline Tube.См. Все 29 фото.Патент США на систему скользящих тормозных дисков. Патент (Патент №6,247,560, выданный 19 июня 2001 г.)
Данная заявка является частичным продолжением заявки РСТ, заявка № PCT / GB97 / 03388, поданной 8 декабря 1997 г., в которой указаны Соединенные Штаты, и частичным продолжением заявки РСТ, заявка № PCT / GB97. / 03386, поданная 8 декабря 1997 г., указав США. Заявки PCT PCT / GB97 / 03388 и PCT / GB97 / 03386 настоящим полностью включены в настоящий документ посредством ссылки.
Уровень техникиЭто изобретение относится к дисковой тормозной системе и, в частности, к дисковой тормозной системе для использования на серийных транспортных средствах.
В настоящее время серийные автомобили, такие как автомобили, часто имеют дисковые тормоза точечного типа, имеющие фиксированный тормозной диск и конфигурацию суппорта с внутренним поршнем и цилиндром, управляемым гидравлической жидкостью. Суппорт прикреплен болтами к элементу подвески вперед или назад по отношению к вертикальной плоскости через ось колеса и включает в себя скользящий мост, скользящий на пальцах, с внешней тормозной колодкой на внешнем конце моста.При срабатывании педали тормоза поршень вынуждается наружу, чтобы зацепиться и сдвинуть внутреннюю тормозную колодку вдоль моста во фрикционное тормозное зацепление с внутренней стороной неподвижного диска, который жестко прикреплен к ступице, на которой установлено колесо. Сила реакции на скользящий мост заставляет его скользить по штифтам и плотно прижимать внешнюю тормозную колодку к внешней стороне неподвижного тормозного диска. Таким образом, замедление зажатого диска и связанной с ним ступицы и прикрепленного к нему колеса замедляет автомобиль.Когда поршень вынужден скользить, чтобы зацепить тормозные колодки с неподвижным диском, внутреннее кольцевое уплотнение между цилиндром и поршнем сжимается, и в нем накапливается энергия, которая высвобождается при сбросе давления тормозной жидкости для скольжения. поршень в обратном направлении в положение выключения тормоза в цилиндре.
Этот традиционный дисковый тормоз в дальнейшем именуется «обычным фиксированным дисковым тормозом», поскольку его тормозной диск прикреплен к ступице колеса. Напротив, в патентной литературе раскрыто, например, U.С. Пат. №№ 4844206 и 4576255; Заявка на патент Великобритании 2184801; и опубликованная в Южной Африке заявка 70/5340, пара скользящих тормозных дисков, которые скользят в осевом направлении вдоль ступицы колеса и используют фиксированный мост с фиксированной тормозной колодкой на дальнем конце моста; и гидравлический поршень, который перемещает тормозные диски и подвижные тормозные колодки наружу, чтобы привести внешнюю сторону внешнего тормозного диска в тормозное зацепление с дистальной неподвижной тормозной колодкой. Фиксированная дисковая тормозная система широко используется, в частности, для торможения передних колес, в то время как система сдвижных тормозных дисков в настоящее время не используется на серийных автомобилях.Для использования на транспортных средствах любая тормозная система должна соответствовать длинному списку жестких требований, некоторые из которых объясняются здесь. До сих пор системы с подвижными тормозными дисками, по-видимому, не соответствовали строгим и требовательным критериям производителей или поставщиков автомобилей. Производители транспортных средств и поставщики тормозов берут на себя риск судебных исков об ответственности за качество продукции или отзыва продукции и, следовательно, неохотно принимают новую тормозную систему, если она не обладает превосходными качествами, такими как улучшенная стоимость, вес, эффективность, долговечность или другие качества по сравнению со стандартными фиксированными. дисковый тормоз.
Текущие системы с фиксированными тормозными дисками, используемые на транспортных средствах, довольно тяжелые, и снижение веса является желательной целью для системы скользящих дисковых тормозов. В неподвижном тормозе скользящий мост довольно большой и тяжелый, как и болты для крепления суппорта к элементу подвески, а тяжелые скользящие штифты используются для поддержки скользящего моста. Типичный тормозной диск сам по себе также довольно тяжелый из-за формы раструба или шляпы и кольцевого обода для зацепления тормозной колодки.
Вес системы неподвижных тормозных дисков отрицательно сказывается не только на топливной экономичности, но и на рулевом управлении.То есть тормоза представляют собой неподрессоренную массу на колесе, которую необходимо поворачивать и направлять, и которая также должна поддерживаться, чтобы выдерживать высокие нагрузки, включая тормозной момент и нагрузки, возникающие из-за подъема и опускания колеса при движении по неровной поверхности дороги. Общий размер фиксированного дискового тормоза и его расположение на подвеске транспортного средства требуют большого пространства, ограничивающего угол блокировки и радиус поворота транспортного средства, особенно для некоторых типов подвески колес.
Помимо размера, стоимости и веса, существуют критерии эффективности, профессионализма и долговечности.Износ тормозных механизмов — это проблема долговечности, и производители транспортных средств желают продлить срок службы тормозных колодок и тормозных дисков, которые все чаще предоставляют долгосрочные гарантии на свои автомобили, а также владельцу транспортного средства, который в конечном итоге оплачивает замену тормозов одним или тем же способом. другой. На срок службы тормозного диска может отрицательно повлиять локальный трущийся контакт между тормозными колодками и тормозной колодкой, особенно в положении отключения тормозов тормозной системы. Если тормозной диск наклонен от истинной вертикальной плоскости перпендикулярно к горизонтальной оси через ступицу, это приводит к усилению локального контакта тормозных колодок с диском и является источником изменения толщины диска (DTV), т.е.е., различная толщина в поперечном сечении неподвижного тормозного диска в разных радиальных положениях от оси диска. Значительный DTV вызывает вибрации, которые ощущает водитель, и требует дорогостоящего обслуживания тормозов для устранения проблемы вибрации.
Некоторые фиксированные дисковые тормозные системы имеют проблемы с шумом, которые в определенной степени решаются добавлением шумоглушителей, которые увеличивают размер, вес и стоимость системы. Тормозные системы не должны иметь дребезжания и шума.Современная форма колокольчика или шляпы обычных фиксированных тормозов может быть шумной, потому что удар по диску вызывает шумовой резонанс и громкий звук из-за его колоколообразной формы и неподвижного крепления к ступице. Поэтому желательно исключить такую шумную форму и неподвижное крепление тормозного диска к ступице.
В дополнение к вышесказанному, также может возникнуть проблема «ощущения», когда водитель испытывает долгое или глубокое нажатие педали при нажатии на педаль тормоза. Иногда глубокая педаль является результатом «отбрасывания» поршня привода в цилиндре в обратном направлении поршня, что вытесняет гидравлическую жидкость и перемещает поршень глубже в цилиндр.Повороты или неровности дороги могут отклонить подвеску или скользящий суппорт тормоза и отбросить поршень, а водитель транспортного средства почувствует резкое торможение педалью. Другой потенциальный источник «отбрасывания» в обычном раздвижном мосту, фиксированной системе тормозных дисков, является результатом начального большого отклонения внешнего дистального конца подвижного моста при больших тормозных нагрузках, когда дистальный конец моста часто отклоняется на 0,006 дюйма или более. Раздвижные мосты уже достаточно тяжелые и массивные, чтобы выдерживать тормозной момент и обеспечивать жесткость дистального конца моста.Когда тормозное давление сбрасывается, дистальный конец перемычки отскакивает и может вызвать отталкивание поршня в цилиндре.
Среди жестких температурных испытаний, которым подвергаются автомобильные тормоза, есть испытание на выцветание Auto Motive Sport (AMS), в котором температура тормозов отслеживается во время десяти торможений с максимально возможной скоростью в течение очень короткого промежутка времени. Вкратце, при испытании автомобиля AMS водитель нажимает на педаль газа, чтобы максимально быстро разогнать автомобиль до 100 км / ч. а затем торможение изо всех сил, чтобы водитель остановил автомобиль так быстро, как только можно затормозить до полной остановки.Это быстро повторяется в общей сложности для десяти быстрых ускорений и замедлений, при этом температура тормозного диска измеряется в течение десяти циклов. Желательно поддерживать максимальную температуру тормозного диска ниже температуры его эффекта «дрожания», при котором происходят серьезные геометрические изменения диска и металлургические изменения, приводящие к износу тормозного диска. Температура эффекта Джаддера обычно находится в диапазоне от 650 до 700 ° C; и этот тест AMS трудно пройти. В этом испытании AMS легкого автомобиля с фиксированной тормозной системой (с которым сравнивается система скользящего дискового тормоза по настоящему изобретению) температура тормозного диска превысила 650 ° C.и перепад температуры между операциями торможения составлял всего около 30 ° C. Описанные здесь данные испытаний получены для двух идентичных серийных моделей автомобилей с передним приводом B-класса. Снаряженная масса составляет около 1000 кг. и полная масса автомобиля около 1350 кг.
Очевидно, что данные испытаний для различных транспортных средств могут существенно отличаться от описанных в данном документе, эти данные приведены в целях иллюстрации одного варианта осуществления изобретения и должны рассматриваться как ограничение изобретения, как определено прилагаемой формулой изобретения. .
Температура тормозного диска также может контролироваться, чтобы обеспечить индикацию остаточного крутящего момента тормозной системы при выключенном тормозе. Даже несмотря на то, что водитель транспортного средства не нажимает педаль тормоза и управляет транспортным средством по прямолинейному пути, тормозные колодки трутся о неподвижный тормоз и заставляют его температуру значительно подниматься выше температуры окружающей среды. Прохождение транспортного средства на поворотах и резкий поворот также могут привести к смещению скользящего суппорта тормоза в трущийся контакт с неподвижным тормозным диском.В легковесных автомобилях современного производства с фиксированной тормозной системой температура диска была измерена как минимум на 35 ° C выше температуры окружающей среды, когда температура окружающей среды составляет от 10 ° до 20 ° C.Это хороший показатель того, что существующие в настоящее время фиксированные тормозные системы имеют значительный остаточный крутящий момент при выключенном тормозе и сопутствующий износ и потери энергии. Следует понимать, что колоколообразная или шляпная форма неподвижного тормозного диска имеет неоднородную толщину поперечного сечения на углах и различные галтели, которые могут приводить к неравномерному расширению, тем самым вызывая увеличение объема внешнего обода тормозного диска. тормозного диска и возникающего в результате трения, создавая тем самым высокий остаточный крутящий момент без торможения.
Для проверки обычных тормозов при использовании на гористой местности с крутыми спусками и значительным прохождением поворотов, обычный дисковый тормоз был испытан на тридцати спусках крутых гор, при этом каждый спуск длился около двадцати четырех минут. Эти неподвижные тормозные диски легкого серийного автомобиля испытали температуру более 600 ° C после 13 минут спуска; и они достигли максимальной температуры почти 680 ° C в конце цикла. Следовательно, существует потребность в дисковой тормозной системе, которая при таком испытании работает более холодно, чтобы потенциально не вызывать ухудшение тормозного диска из-за эффекта Джаддера при использовании в горах.Эти неподвижные дисковые тормоза имели высокие температуры тормозной жидкости и плохие кривые замачивания после прохождения горных трасс.
Следует принять во внимание, что в системе скользящих тормозных дисков этот тормозной диск должен скользить в осевом направлении по ступице между положением выключения тормоза, где остаточный крутящий момент должен быть низким, и положением торможения, где крутящий момент высокий, а затем возвращаться в выключенное положение. -тормозное положение для уменьшения остаточного крутящего момента. Скользящее соединение между тормозным диском и ступицей должно свободно перемещаться, несмотря на то, что оно подвергается коррозионным условиям и в течение длительного периода использования.Скользящий тормозной диск не должен издавать шум или визг при низких и высоких температурах, а также он не должен раскачиваться, создавать пыль или создавать вибрации, которые водитель может почувствовать или услышать. В патентной литературе, такой как заявка на патент Великобритании 2184802 и патент США № № 4576255, системы скользящих тормозных дисков имели шлицевые канавки, размер которых превышал размер зубьев диска, вставленных в канавки, и пружинные устройства, установленные на ступице, чтобы толкать диски для вращения ведущей стороны, боковая поверхность каждого зуба в сопряженном зацеплении. с боковой стороной крупногабаритной шлицевой канавки.Пазы увеличенного размера использовались для предотвращения заклинивания ранее нагретого, а теперь и охлажденного диска в шлицах. Чтобы исключить «отбрасывание» и дребезжание, в шлицевые пазы были вставлены пружины, чтобы смещать боковые поверхности шлицев на диске и ступице в зацепление друг с другом. Такие конструкции не обеспечивают хорошее приводное соединение между дисками и шлицевой ступицей, являются дорогостоящими и, по-видимому, позволяют дискам качаться относительно ступицы при высоких тормозных нагрузках.
Из вышеизложенного видно, что существует потребность в лучшей системе крепления скользящих дисков, которая была бы более эффективной и не создавала шума или визга, поскольку тормозные диски расширялись при высоких температурах, и которая не качалась при сильном торможении. нагрузки.Кроме того, существует потребность в двухдисковой тормозной системе, которая работает с низким остаточным крутящим моментом в выключенном состоянии, чтобы уменьшить DTV и потери энергии.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯВ соответствии с настоящим изобретением предложена новая улучшенная система скользящего дискового тормоза, специально адаптированная для использования на серийных транспортных средствах. Это достигается за счет использования уникальной установки и управления положением скользящих тормозных дисков и тормозных колодок, что приводит к низкому износу лицевых накладок трения и низкому остаточному крутящему моменту без торможения и хорошему приводному соединению между ступицей и скользящий тормозной диск.
В предпочтительной конструкции используются приспособления для приложения усилия, такие как листовые рессоры, расположенные между ступицей и тормозными дисками, чтобы перемещать тормозные диски для осевого скользящего движения и удерживать их от качания на ступице, позволяя тормозным дискам иметь легкий случайный контакт с тормозным диском. тормозные колодки. Вращающиеся тормозные диски немного смещаются в осевом направлении на ступице из положения включения тормоза, чтобы установить положение выключения тормоза. Эти вращающиеся плавающие диски также оказывают направленное в осевом направлении силы на тормозные колодки, перемещая их в осевом направлении в положения выключения тормоза вдоль неподвижного моста.Тормозные колодки ограничены приспособлениями для приложения усилия, такими как листовые рессоры, чтобы их поверхности колодок были параллельны тормозным дискам и не позволяли поверхностям тормозных колодок наклоняться в угловое зацепление с тормозным диском, что могло бы вызвать локальный контакт трения, тем самым создавая диск. изменение толщины тормозных дисков и результирующая вибрация дисков. То есть пружина удерживает тормозную колодку от опрокидывающих движений и осевых скользящих движений на опорном мосту за счет вибрации и сил инерции, вызванных работой транспортного средства.Если позволить наклониться на мосту, поверхности колодок испытывают локальный контакт трения, который увеличивает остаточный момент сопротивления, износ колодок и DTV в положении выключения тормоза. Тормозные колодки предпочтительно удерживаются листовыми рессорами для плавания на мосту, а тормозные колодки удерживаются листовыми пружинами между дисками и ступицей, чтобы плавать на ступице, так что контакт между тормозными колодками и дисками является легким, случайным контактом, таким образом что приводит к снижению остаточного момента сопротивления и изменению толщины диска.
Предпочтительно, чтобы соответствующие усилия листовой пружины, прилагаемые к тормозным колодкам и тормозным дискам, были сбалансированы относительно друг друга, так что система может перемещаться из состояния торможения в положение выключения тормоза под действием сил разделения между дисками и тормозными колодками. ; и, тем не менее, тормозные колодки удерживаются в выключенном положении для предотвращения опрокидывания под действием вибрации и сил инерции, создаваемых транспортным средством, и, таким образом, вызывая локальное трение и DTV. Более конкретно, в случае системы с двумя тормозными дисками, при переключении с включенных тормозов на выключенные тормоза внешний тормозной диск скользит в осевом направлении по ступице, отделяясь от неподвижной дистальной тормозной колодки, прикрепленной к тормозной колодке. мост через первое промежуточное расстояние, e.г., 1 мм; и центральная скользящая тормозная колодка между первым диском и вторым диском скользит в осевом направлении вдоль моста от первого диска, чтобы отделить его внешнюю поверхность колодки от обращенной стороны первого диска на второе расстояние, включая первое расстояние в один мм плюс расстояние, например 1 мм, от первого диска, так что вторая колодка переместилась на второе расстояние в 2 мм, которое больше, чем первое расстояние в 1 мм. Второй, внутренний тормозной диск скользит в осевом направлении вдоль ступицы в направлении поршня и цилиндра в сборе, чтобы отделиться от внутренней поверхности колодки на центральной тормозной колодке через третье расстояние, которое включает в себя второе расстояние в 2 мм плюс промежуточное расстояние, e.g., равным одному мм, что в сумме составляет 3 мм третьего расстояния, которое больше, чем второе расстояние в два мультиметра. Внутренняя скользящая тормозная колодка у поршня скользит в осевом направлении внутрь к поршню и цилиндру в сборе, чтобы отделить ее внешнюю поверхность трения от обращенной стороны второго тормозного диска на четвертое расстояние, которое включает в себя третье расстояние плюс расстояние, например, одно мм, что в сумме составляет 4 мм четвертого расстояния, которое больше, чем третье расстояние в 3 мм. Фактические пройденные расстояния не обязательно должны быть одинаковыми, и это расстояние в 1 мм приведено только в качестве примера, а не в качестве ограничения.Соответствующие листовые рессоры на мосту и ступице уравновешены, чтобы обеспечить такое разделение и, тем не менее, удерживать тормозные колодки и тормозные диски от наклона, что могло бы вызвать DTV или нежелательное осевое скользящее зацепление, которое могло бы вызвать высокий остаточный момент сопротивления под давлением вибрация и силы инерции транспортного средства, испытываемые неподрессоренной тормозной системой.
Плавающий сдвоенный диск, скользящие тормозные диски и плавающие тормозные колодки по настоящему изобретению обеспечивают тормозную систему, которая прошла испытание на выцветание AMS при температурах значительно ниже, чем у испытанного обычного дискового тормоза, который не прошел это испытание.Эти двухдисковые тормоза имели максимальную температуру примерно на 120 ° C ниже, чем максимальная температура для фиксированного тормоза, которая находилась в диапазоне Джаддера. Кроме того, охлаждение двухдисковых тормозов составляло около 80 ° C между остановками по сравнению с охлаждением только около 30 ° C между остановками для стандартного неподвижного тормоза. Кроме того, были обнаружены очень значимые результаты по температуре неподвижного тормозного диска и скользящих тормозных дисков, поскольку соответствующие тормозные диски охлаждались после торможения со скоростью 100 миль в час, при этом фиксированная температура тормоза выше температуры окружающей среды на уровне 3.В 5 раз выше температуры скользящего тормоза выше температуры окружающей среды. Это показывает, что сдвижной двухдисковый тормоз имеет значительно меньший тормозной момент. Задача изобретения состоит в том, чтобы снизить крутящий момент лобового сопротивления примерно до 1 ньютон-метра по сравнению с испытанными 6,0 ньютон-метрами по сравнению с испытанным традиционным дисковым тормозом. Таким образом, было обнаружено, что сдвижная двухдисковая тормозная система по настоящему изобретению имеет улучшенные рабочие характеристики относительно рабочих температур по сравнению со стандартной фиксированной дисковой тормозной системой.
В предпочтительном варианте осуществления изобретения, описанном в данном документе, достигается значительное снижение размера и веса по сравнению с двойной скользящей тормозной системой по настоящему изобретению по сравнению с обычной фиксированной дисковой тормозной системой с ее большим скользящим суппортом. В частности, снижение веса неподрессоренной части более чем на 2 кг. было достигнуто для каждого переднего колеса. Это очень значительное снижение веса, которое влияет на экономию топлива, конструкцию подвески, поддержку вакуума, управляемость и т. Д.Это экономия веса на 2 кг. по сравнению с более легким, прочным, неподвижным тормозным диском; а по сравнению с более тяжелым вентилируемым неподвижным тормозным диском средняя экономия может достигать 3,6 кг. на переднее колесо. Это снижение неподрессоренной массы, которое желают производители серийных автомобилей.
В соответствии с важным аспектом изобретения тормозной цилиндр выполнен за одно целое в отливке подвески или поворотном кулаке над осью на вертикальной средней линии. Эта встроенная отливка подвески уменьшает количество деталей подвески и обеспечивает более компактную и легкую систему.Система плавающих тормозных дисков не так легко отбрасывает поршень во время поворота или других динамических движений, как стандартный дисковый тормоз с большим скользящим суппортом. Кроме того, фиксированный мост не обязательно должен быть большим и тяжелым, как мост скользящего суппорта, который, даже будучи большим и тяжелым, значительно прогибается при больших тормозных нагрузках, например, на 0,006 дюйма. Эти дисковые тормоза с большим скользящим суппортом обычно устанавливаются в положениях примерно на 3:00 или 9:00 часов, а не в предпочтительном положении на 12:00 часов для сдвоенного скользящего дискового тормоза по настоящему изобретению.Кроме того, установка моста над осью в вертикальном положении по средней линии позволяет увеличить углы поворота и радиус поворота транспортного средства.
Снижение стоимости единицы для варианта осуществления изобретения, проиллюстрированного здесь, по сравнению с текущей фиксированной тормозной системой для того же транспортного средства оценивается как существенное и может приближаться к 35% для того же транспортного средства. Скользящий сдвоенный дисковый тормоз по настоящему изобретению разработан для достижения целей существенного снижения стоимости, веса и габаритов; увеличенный срок службы тормозных колодок; и лучшая эффективность в производстве, сборке и производительности.
Когда скользящий дисковый тормоз используется с двумя скользящими тормозными дисками и четырьмя тормозными колодками, например, на передних колесах серийного автомобиля, необходимое тормозное давление может составлять около 50% тормозного давления, используемого сегодня в обычных системах, использующих фиксированный диск и две тормозные колодки. Более высокое тормозное давление, прикладываемое к тормозному диску, обычно может привести к более высокой температуре диска. Требование высокого тормозного давления привело к широкому использованию вспомогательных тормозных систем, таких как вакуумные усилители, и, в больших коммерческих грузовых автомобилях с дизельным двигателем, использование вакуумных насосов для создания вакуума для вспомогательной тормозной системы.Вакуум способствует увеличению веса и стоимости автомобиля. Пониженное тормозное давление в соответствии с настоящим изобретением позволяет в некоторых случаях исключить вспомогательную вакуумную систему или использовать меньшую вспомогательную систему для создания пониженного тормозного давления, используемого в скользящем дисковом тормозе.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙРИС. 1 — вид в перспективе сдвижного сдвоенного дискового тормоза в сборе, сконструированного в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения;
РИС. 2 — схематический вид внешней пружины, удерживающей тормозные колодки, и внутренней пружины, удерживающей тормозные диски;
РИС.3 — вид сверху, показывающий пружину, удерживающую тормозные колодки;
РИС. 3A — вид в разрезе, показывающий пружину, прикладывающую сдерживающие силы к вершинам держателей тормозных колодок;
РИС. 4 — схематический вид трехлистной пружины, удерживающей тормозной диск на ступице;
РИС. 5 — изображение иллюстративного узла в разобранном виде;
РИС. 6 — вид сбоку иллюстративного узла;
РИС. 7 аналогичен фиг. 6, но показывает иллюстративную сборку в вертикальном разрезе;
РИС.8 показаны кривые снижения температуры для дисковых тормозов из-за остаточного момента сопротивления при выключенных тормозах;
РИС. 9 показаны кривые для испытания на замирание стандартного фиксированного тормоза AMS;
РИС. 10 показаны кривые для испытания на снижение скорости AMS сдвоенного дискового тормоза;
РИС. 11 — вид в вертикальном разрезе подвески иллюстративного узла;
РИС. 12 — вид, аналогичный виду на фиг. 16, но модификации иллюстративного узла;
РИС.13 — вид в перспективе альтернативной листовой рессоры с выступающими на ней ребрами;
РИС. 14 — схематический увеличенный вид точек контакта между листовыми рессорами и тормозным диском;
РИС. 15 — увеличенный частичный вид в разобранном виде приводного соединения между ступицей и скользящим тормозным диском;
РИС. 15A аналогичен фиг. 15, за исключением того, что приводное соединение увеличено и зацеплено для привода тормозного диска с вращением ступицы;
РИС.16 — вид по стрелке XVI на фиг. 6;
РИС. 17 — вид по стрелке XVII на фиг. 7; и
РИС. 18 — фрагментарный вид уплотнительного кольца, входящего в зацепление с поршнем в гидроцилиндре.
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯКак показано на чертежах в целях иллюстрации, изобретение воплощено в сборке 10 скользящего дискового тормоза, который может иметь либо один скользящий тормозной диск 38, либо два или более скользящих тормозных диска, таких как пара тормозных дисков 38 и 40 (фиг. .1 и 2) для переднеприводного автомобиля. В переднеприводной автомобильной подвеске и колесном узле, как проиллюстрировано и описано в данном документе, вес транспортного средства сосредоточен на передней части транспортного средства, и к передним колесам прилагается больший тормозной момент, чем к задним колесам. Предполагается, что тормозной узел заднего колеса будет иметь только один скользящий диск; и единственная пара тормозных колодок 50 и 60, в то время как тормозной узел переднего колеса будет иметь второй подвижный диск 40 и дополнительные тормозные колодки 54 и 56 на подвижном промежуточном держателе 58 колодок.Настоящее изобретение направлено и заявляет систему скользящего дискового тормоза, которая может иметь один, два или более скользящих дисков и которая может использоваться в других приложениях, кроме автомобилей.
Обычные дисковые тормоза или серийные автомобили имеют один фиксированный тормозной диск (не показан) и одну пару колодок тормозного диска, и для этого необходимо приложить значительное давление, например 70 бар, между колодками и фиксированным диском для создания требуемый тормозной момент. Это требование к более высокому давлению привело к использованию вспомогательных средств торможения, таких как вакуумный усилитель или вакуумный насос, для создания достаточного тормозного усилия.Это увеличивает стоимость и вес транспортного средства и требует более высокого давления в тормозных трубопроводах и более прочных и более дорогих трубопроводов тормозной жидкости для выдерживания высокого давления. Использование второго скользящего диска и второй пары тормозных колодок с удвоением зацепленных тормозных поверхностей обеспечивает тормозной механизм, который работает при 50% от обычного давления, например 35 бар. Более высокое давление вызывает больший износ и более высокие температуры, и желательно снизить давление только по этим причинам.Таким образом, второй скользящий диск позволяет распределять тормозной момент между четырьмя (4) зацепленными поверхностями трения вместо обычных двух, тем самым снижая давление, тепловыделение и износ.
Как описано в патентной литературе, существует проблема дребезжания и генерации шума между скользящими тормозными дисками и опорной ступицей, по которой они скользят. Как описано выше, диски могут быть нагреты до 300-600 ° C, когда они подвергаются экстремальным условиям торможения, таким как прохождение поворота и торможение с горы, или когда они подвергаются быстрому и повторяющемуся торможению и / или повороту, как в тест AMS.Эти предшествующие сдвижные системы сдвоенных дисков были оборудованы различными пружинными устройствами, установленными на ступице, чтобы толкать диски для вращения и упираться ведущей боковой стороной шлицевого зуба диска в соседнюю сопряженную боковую поверхность, приводящую в движение скользящие боковые поверхности шлицевой канавки ступицы. Шлицевые канавки в ступице были увеличены по размеру по сравнению с размером зубьев диска, чтобы предотвратить заедание шлицевых зубьев в шлицевых канавках, и эти канавки увеличенного размера позволяли дискам качаться при высоких тормозных давлениях, как описано в вышеупомянутой патентной литературе.Когда тормозное давление сбрасывается, в патенте Южной Африки описывается использование отпускных пружин, которые толкают тормозной диск в осевом направлении вдоль ступицы. Направленное в осевом направлении давление пружины на тормозные диски приведет к увеличению фрикционного выключения тормоза и остаточного крутящего момента, и по этой причине его следует избегать. Это значительная проблема — стабилизировать скользящий тормозной диск и все же позволить тормозному диску свободно скользить при экстремальных температурах, когда температура тормоза и окружающей среды очень низкая или очень высокая после значительного расширения диска, особенно в его скользящем приводном соединении с более холодный хаб.Кроме того, двухдисковый тормоз должен иметь более низкий остаточный крутящий момент в выключенном состоянии, чем у обычного фиксированного дискового тормоза. Кроме того, как объяснялось выше, для успешного внедрения в автомобильной промышленности сдвижные двухдисковые тормоза должны соответствовать целям значительного снижения стоимости, веса и габаритов; увеличенный срок службы тормозных колодок, эффективность производства, сборки и производительности.
В соответствии с настоящим изобретением предоставляется скользящий дисковый тормозной узел, имеющий один или несколько тормозных дисков 38, 40, которые установлены на ступице 14 подвески для транспортного средства, при этом тормозной диск ограничен, т.е.е., расположенный на ступице 14 вдоль ее внутренней радиальной части посредством упругого радиально направленного устройства 44 приложения силы, действующего между ступицей 14 и тормозным диском, и узла 45 приложения внешнего усилия, который расположен на внешнем ободе диска. Эта конструкция обеспечивает вращательную геометрию для диска, чтобы иметь случайный контакт между диском и тормозными колодками, что приводит к более низкому остаточному крутящему моменту без торможения и снижению DTV. То есть, мягкое случайное касание тормозных колодок и тормозного диска может происходить при движении прямо вперед, когда колодки и диск удерживаются в положениях без наклона относительно друг друга.Внутренний, направленный в радиальном направлении, аппликатор усилия расположен между скользящим диском и ступицей для создания сил трения на ступице и на диске, который удерживает их от скольжения относительно друг друга и от создания шума или сильного визга при торможении. диск нагревается и расширяется. То есть, когда тормозной диск был холодным, на шлицевом соединении не возникало визга или шума. Но когда диск был нагрет и расширен, шлицевые элементы или зубья 42 диска (фиг. 5) расшатались и скользили в шлицах 20 ступицы и создавали пронзительный визг.
Как будет объяснено более подробно, предпочтительный элемент 44 приложения радиальной внутренней силы содержит пружины, предпочтительно плоские пластинчатые пружины 44a, которые уложены по касательной к ступице в их центрах 44b (фиг. 4 и 5) и своими внешними концами 44c. смещены в контакт с внутренними поверхностями ступицы в разнесенных точках, как показано в преувеличенном виде на фиг. 4. Более разнесенные точки контакта могут быть обеспечены за счет обеспечения выступающих ребер 44d на пластинчатых пружинах 44x, как показано на фиг. 13 и 14.
Скользящий тормозной диск 38, таким образом, поддерживается плавающим образом в точках контакта 44c (фиг. 4) с пластинчатыми пружинами 44a на ступице в плавающем режиме, и тормозной диск может перемещаться в осевом направлении под действием приложенных к нему усилий для преодоления силы трения, прикладываемые пружинами к внутренней поверхности ступицы диска. Когда тормозной диск значительно расширяется из-за высокой температуры диска, зубья диска расшатываются в более холодных шлицевых ступицах, и силы трения между пластинчатыми пружинами 44a, тормозным диском и ступицей сдерживают смещение диска относительно ступицы и, как следствие, визжащий шум.Пластинчатые рессоры 44a передают радиально направленные силы на внутреннюю часть ступицы тормозного диска, чтобы удерживать ее в целом в плоскости, перпендикулярной его оси вращения, проходящей через центр ступицы. Это внутреннее радиальное позиционирование с помощью пружин 44a помогает удерживать диск 38 концентричным с осью вращения и в относительно ограниченном пространстве в состоянии выключенных тормозов, тем самым уменьшая контакт трения между фрикционными поверхностями тормозной колодки и тормозными дисками 38, 40 и тормозными дисками. результирующее изменение толщины диска (DTV).DTV, который является основным источником вибрации.
В соответствии с важным аспектом изобретения скользящие тормозные диски 38 и 40 плавают на ступице 14, а его внешняя часть обода ограничена своим положением выключения тормоза, и каждый диск стремится или плавает в положение выключения тормоза, установленное посредством зацепление с подвижными тормозными колодками 50, 54 и 56, которые скользят по направляющим поверхностям 68 мостовидного направляющего элемента 64. Как лучше всего видно на фиг. 2, 3 и 3A, тормозная колодка и устройство 71 приложения усилия расположены для приложения радиально направленных нагрузок к скользящим тормозным колодкам, чтобы удерживать их от скольжения с заданными усилиями пружины.Усилие пружины намного больше, чем необходимо просто для предотвращения дребезжания или подавления шума. Силы пружины достаточны, чтобы удерживать скользящие тормозные колодки от неконтролируемого контакта с тормозными дисками. Было обнаружено, что если приложить только небольшое усилие пружины для подавления шума, то шум будет уменьшен; но тормозные колодки могут свободно перемещаться и тереться о тормозные диски, вызывая износ и DTV. Кроме того, при использовании очень легких пружин тормозные колодки не будут способствовать позиционированию внешних ободов скользящих тормозных дисков для уменьшения остаточного крутящего момента при выключении тормоза.Изображенное устройство 71 приложения усилия содержит пару пластинчатых пружин 71a и 71b (фиг. 2 и 5), которые выполняют двойную функцию: предотвращение дребезжания и позиционирование подушек и дисков относительно друг друга.
После того, как тормоз был нажат и отпущен, вращающийся тормозной диск 38 сначала трется о тормозные колодки, и силы от этого трения заставляют колодки 50 и 56 скользить в противоположных направлениях от вращающегося диска. Величина переключения регулируется преодолеваемой силой трения аппликатора тормозного усилия.Напротив, положение вращающегося тормозного диска 38 в выключенном состоянии с остаточным крутящим моментом ограничивается принудительно разъединенными тормозными колодками, которые удерживаются от дальнейшего скольжения с помощью устройств приложения усилия. Пружины 44 приложения усилия также управляют любым боковым скольжением тормозного диска 38 вдоль ступицы. Тормозной диск 38 ограничен в своем положении без нагрузки внешними устройствами приложения силы, действующими на противоположных сторонах пары дисков, и внутренними пружинами 44, действующими на внутреннюю часть ступицы дисков.Таким образом, диск управляется так, чтобы он мог свободно скользить и плавать, но не опрокидываться на тормозные колодки, а тормозные колодки имеют управляемое скольжение, но не могут свободно опрокидываться или вибрировать или ударяться по дискам.
Узел 10 сдвоенного дискового тормоза согласно настоящему изобретению из-за его плавающей геометрии, как описано выше, имеет значительно более низкий тормозной момент, то есть остаточный крутящий момент без торможения, как будет объяснено в связи с фиг. 8, который иллюстрирует типичный результат для температурных кривых диска от 100 км / ч.для сдвижного двухдискового тормоза по сравнению с обычным фиксированным дисковым тормозом. Плато обычных фиксированных кривых 13А тормоза в лучшем случае находится на 35 ° C выше температуры окружающей среды, в то время как сдвижной сдвоенный дисковый тормоз 10 продолжает охлаждаться и стабилизируется на 10 ° выше температуры окружающей среды, как показано прямой линией 13B. Обычно температура обычного тормоза была примерно на 50-70 ° C выше температуры окружающей среды. Предположение, сделанное в отношении этого испытания, состоит в том, что динамическое сопротивление из-за контакта торца диска с колодкой пропорционально температуре на диске.Настоящее изобретение разработано для предпочтительно создания низкого остаточного крутящего момента, например, примерно 1 ньютон-метр или меньше в отличие от примерно 6 ньютон-метров для неподвижного дискового тормоза на испытываемом здесь транспортном средстве.
В соответствии с изобретением тормозные диски 38 и 40 должны быть плоскими и плоскими в своей плоскости вращения и по существу перпендикулярны оси 9 вращения (фиг. 2). Накладки тормозного диска имеют внешние плоские поверхности 50а, 54а; 56a и 60a, которые удерживаются пружинами 71a и 71b, чтобы быть параллельными дисковым кольцевым тормозным поверхностям 38a и 40a на внешней части обода тормозных дисков 38 и 40.Когда геометрия диска слегка изогнута, то есть не является плоской плоской поверхностью, было обнаружено, что происходит локальное трение и износ, как показано на фиг. 2, в нижнем углу 50b цилиндрических тормозных колодок 50 и в верхнем внешнем углу 54b противоположной тормозной колодки 54 на подвижном держателе 58 колодок. Фиг. 2 показан очень увеличенный наклонный диск 38 в виде линий, чтобы проиллюстрировать это. Неплоский тормозной диск не имел случайного контакта с тормозными дисками 38 и 40; но имел локальный контакт трения из-за кривизны диска на внутреннем и внешнем углах 50b и 54b во время каждого или почти каждого оборота тормозного диска.Это привело к значительным колебаниям толщины диска и возникновению вибрации тормоза. Когда неплоские диски были заменены плоскими тормозными дисками, снова было достигнуто случайное зацепление колодок и дисков, DTV и вибрации, связанные с DTV, были устранены. Если локализованная точка несет нагрузку, вы получаете износ и откачивающее действие с частотой колеса.
Хотя здесь это не проиллюстрировано, было обнаружено, что если скользящие поверхности 50а, 54а и 56а тормозных колодок (фиг.2) не удерживались параллельно поверхностям 38а и 40а тормозного диска, а были свободно установлены или свободно установлены на мост, что тормозные колодки могут наклониться или взорваться и вызвать DTV и результирующую вибрацию, как описано выше для неплоского тормозного диска.Иными словами, пружины 71a и 71b были достаточно сильными, чтобы удерживать тормозные колодки от наклона, который сместил бы их плоские поверхности 50a, 54a и 56a колодок из плоскостей, перпендикулярных оси вращения 9, и заставил бы их угол непрерывно, локализованно тряться. контакт с тормозным диском в выключенном состоянии. Таким образом, плавающая геометрия тормозных дисков и ограничение тормозных колодок и дисков для достижения случайного контакта в положении выключения тормоза являются важным аспектом изобретения.
ИспытанияAMS на выцветание были проведены для сравнения рабочих характеристик сдвижного сдвоенного дискового тормоза 10 в сборе со стандартным заводским фиксированным тормозным диском, и результаты показаны на фиг. 9 и 10. Как видно на фиг. 9, на графике имеется десять пиков для каждой из десяти остановок торможения с охлаждением тормозов, показывающих падение температуры примерно на 30 ° C и максимальную температуру диска примерно 700 ° C, что является диапазоном Джаддера. В отличие от этого, система двойных скользящих тормозных дисков имела максимальную температуру 580 ° C.(Фиг.10) или примерно на 120 ° C ниже, чем у обычного дискового тормоза. Падение температуры между этапами торможения составляло около 80 ° C по сравнению с падением температуры всего на 30 ° C для обычного дискового тормоза. Таким образом, настоящее изобретение прошло испытание на замирание AMS, в котором обычные тормоза, которые испытывали, не прошли испытание AMS.
В соответствии с настоящим изобретением предпочтительное соединение 19 привода имеет зубья 42 тормозного диска, размер которых соответствует канавкам 20 вдоль обеих боковых сторон 21 канавки без использования канавок увеличенного размера.Это контрастирует с предшествующим уровнем техники, в котором использовались шлицевые канавки увеличенного размера и небольшие пружины в них для зацепления боковых сторон ведущей стороны ступицы и диска; но это решение предшествующего уровня техники привело к другим проблемам, таким как колебание диска на ступице. Предпочтительно приводное соединение по настоящему изобретению является очень эффективным, например, аналогично паре зубчатых колес с зацеплением, где контакт представляет собой линию контакта через зацепленные боковые стороны 21 (фиг. 15A), а не небольшую точку контакта с обеспечить более низкое удельное давление.Предпочтительно эта линия контакта сохраняется независимо от того, имеет ли тормозной диск высокую или низкую температуру. Пластическая деформация на зацепленных шлицевых поверхностях защищает зацепляемые шлицевые детали от коррозии. Настоящее изобретение устраняет рассол, образование пыли и изгибание диска при высоком тормозном моменте.
Ступица 14 является цельной отливкой и, как обычно, имеет полый цилиндрический выступ 14а, направленный назад, который имеет шлицевую внутреннюю часть и внешнюю часть, которая обеспечивает опору для роликовых подшипников 16 (ФИГ.7). Шлицевой выступ шарнира равных угловых скоростей (не показан) на конце ведущего вала принимается внутри выступа, так что ступица может вращаться на подшипниках 16 с помощью ведущего вала. Ступица также имеет кольцевую дискообразную часть 14b, из которой часть выступает назад. Ступица обеспечивает крепление колеса (не показано), которое прикреплено болтами к передней поверхности части болтами, вставленными в отверстия 14d. Ступица также имеет полый цилиндрический выступ 14с назад, диаметр которого больше диаметра этой части.Эта часть выступает из внешнего края части 14b. Участок 14c имеет внешнюю поверхность, снабженную канавками 20, идущими параллельно оси 22, вокруг которой вращается ступица. Канавки 20 расположены в четырех местах с одинаковым расстоянием по окружности.
Тяга подвески 12 (фиг. 11) представляет собой неразъемную отливку и содержит полую цилиндрическую часть 12a обычной формы, которая обеспечивает опору для подшипников 16, так что ступица 14 вращается на звене. Тяга также содержит верхние 24 и нижние 26 крепления для опор звена.Верхнее крепление обеспечивается частью 12b рычага, которая выступает назад из части 12c, которая выступает вверх из части 12a. Участок 12b имеет обычную форму и образует два полуцилиндрических рычага (фиг. 5), которые вместе образуют зажим, который может быть затянут болтом (не показан), который проходит через отверстия 28 в рычагах и через зазор между ними. Стойка Макферсона (не показана) может быть зажата между рычагами части 12b так, чтобы тяга могла поворачиваться вокруг продольной оси стойки.
Нижнее крепление 26 обеспечивается частью 12d звена 12, которая выступает вниз из его части 12а. Эта часть 12d имеет обычную форму и имеет вертикальное отверстие 30 для установки пальца шарового шарнира (не показано) и два горизонтальных отверстия 32, в которые могут быть вставлены болты (не показаны) для соединения звена с стяжкой. (не показано).
Тяга 12 также содержит рычаг 34 для соединения с поперечной рулевой тягой (не показана) системы рулевого управления транспортного средства. Этот рычаг 34 имеет обычную форму и снабжен частью 12е звена 12, которая выступает вбок из его части 12а.Рычаг 34 имеет вертикальное отверстие 36, через которое рычаг может быть шарнирно соединен с поперечной рулевой тягой. Чтобы управлять транспортным средством, рулевая тяга перемещается, чтобы рычаг поворачивался на шарнире 18 и опорах 24 и 26.
Иллюстративный узел 10 также включает два тормозных диска 38 и 40, которые установлены с возможностью вращения вместе со ступицей 14. Два диска идентичны друг другу и установлены с возможностью ограниченного перемещения на ступице 14 в направлении, в целом параллельном оси. ось 22, вокруг которой вращается ступица.В частности, каждый диск имеет форму плоской кольцевой пластины и имеет выступающие внутрь зубья 42. Как лучше всего видно на фиг. 5, 15 и 15А, предпочтительно, чтобы каждый тормозной диск 38 и 40 имел ограниченное количество широких зубцов, то есть показанные четыре зуба 42, которые входят в зацепление с шлицевыми канавками 20а шлицев 20 на ступице. Количество шлицевых канавок 20a в данном случае четыре, и они имеют боковые стенки 21 (фиг. 15), которые соответствуют боковым стенкам 42a на зубьях 42 тормозного диска. Зацепляемые боковые поверхности 21 и 42a имеют угол A для соответствующих углов фланцев зубьев. .Очевидно, что количество зубцов и шлицев может быть различным. Из-за больших напряжений, создаваемых тонкими зубьями 42 на этих относительно тонких тормозных дисках, существует тенденция к образованию трещин под напряжением, особенно после циклов высокотемпературного нагрева и охлаждения и циклов высоких напряжений. Для снятия такого напряжения в соответствующих тормозных дисках предусмотрены большие изогнутые скругления или вырезы 42b для снятия напряжений. Здесь, как показано на фиг. 15 и 15A, галтели для снятия напряжений предусмотрены на каждой стороне зуба 42 и обеспечивают, как правило, полуцилиндрические отверстия в поперечном сечении на каждой стороне каждого зуба, когда зубцы вставляются в шлицевые канавки, как показано на фиг.15А.
Как лучше всего видно на фиг. 5, четыре канавки 20 на ступице относительно малы по сравнению с выступающими зубьями 20b, образованными между каждой парой соседних канавок 20. Эти зубцы 20b на ступице имеют большие дугообразные поверхности 20с, на которые опираются пластинчатые пружины 44. Таким образом, каждая пластинчатая рессора 44 имеет большую площадь контакта по окружности с внутренними дугообразными поверхностями 42с тормозного диска в месте между зависимыми зубьями 42 на нем.
Четыре пластинчатые рессоры 44 установлены на ступице 14 для обеспечения средства приложения упругого усилия для приложения радиальных сил между ступицей и дисками 38 и 40.Эти радиальные силы предотвращают наклон дисков на ступице, предотвращают дребезжание и управляют скольжением дисков по ступице. Как объяснялось выше, упругость пружин позволяет компенсировать тепловое расширение. Пружины прикреплены подходящим образом, например винтами 46, к внешней поверхности 20с ступицы 14с в зазорах между шлицевыми канавками 20а. Каждая из четырех пружин входит в зацепление с обоими дисками 38 и 40 в областях между зубьями 42, обеспечивая упругую четырехточечную опору для каждого диска.Диски могут скользить по ступице параллельно оси 22, при этом зубья скользят в шлицевых канавках 20а.
Как лучше всего видно на фиг. 4 плоская пластинчатая пружина 44 входит в зацепление со ступицей и имеет напорную линию контакта со ступицей в точке 44b; и внешние концы пружины 44с согнуты вниз, чтобы обеспечить контактную линию давления с дисками 38 и 40 на этих изогнутых концах пружины. Только три пружины 44 показаны на схематическом изображении фиг. 4 для иллюстрации изгиба пружин 44; тогда как в варианте осуществления изобретения, описанном и проиллюстрированном на фиг.5 используются четыре пружины. Чтобы обеспечить большее количество линий зацепления между диском и ступицей, пружина 44x может быть снабжена ребрами 44d в ней, как показано на фиг. 13 и 14. Кроме того, предпочтительно разделить пружину 44 на отдельные смещающие части 44h и 44i (фиг. 13), разделенные прорезью 44j, каждая часть, действующая на соответствующий диск 38 или 40, чтобы обеспечить более индивидуализированные, независимые силы давления между соответствующий диск и ступица. Пружины 44 уравновешены силой, которую они прикладывают к тормозным дискам 38 и 40, относительно силы, которую пружины 71а и 71b прикладывают к скользящим держателям 52 и 58 тормозных колодок.Как тормозные диски, так и держатели тормозов ограничены от смещения по ступице и мосту соответственно из-за вибраций и инерционных сил транспортного средства во время его движения. Таким образом, можно видеть, что пружины 44 позволяют скользящим тормозным дискам: плавать на ступице, удерживать диски в радиальной плоскости, перпендикулярной оси вращения, прикладывать силы трения, предотвращающие визг; применять силы трения, которые помогают удерживать диски в нужном положении при вращении в положениях без торможения; и позволяют осевым силам от силового привода перемещать диски наружу в их положение торможения при зацеплении диска 40 с неподвижной тормозной колодкой 60.
Иллюстративный узел 10 также содержит накладки из фрикционного материала, расположенные на противоположных сторонах каждого из дисков 38 и 40. Эти колодки содержат первую колодку 50, которая установлена на опорной пластине 52 и предназначена для зацепления с боковой поверхностью диска. 38, колодки 54 и 56, которые установлены на противоположных сторонах опорной пластины 58 и расположены, соответственно, для зацепления с противоположной боковой поверхностью диска 38 и обращенной боковой поверхностью диска 40, и колодкой 60, которая установлен на опорной пластине 62 и выполнен с возможностью зацепления с противоположной боковой поверхностью диска 40.Опорная пластина жестко установлена на направляющем элементе или перемычке 64, который, в свою очередь, жестко закреплен на части 12c звена 12. В частности, два болта 66 проходят через отверстия через часть 12c и направляющий элемент 64, и имеют резьбовые концы, которые входят в резьбовые отверстия в опорной пластине. Стационарный направляющий элемент 64 обеспечивает две направляющие поверхности 68, по которым скользят опорные пластины 52 и 58. Направляющие поверхности 68 проходят параллельно оси 22 вдоль противоположных сторон элемента 64.Направляющие поверхности могут иметь другую форму, например оси болтов 66.
Каждая направляющая поверхность 68 принимает пару вогнутых U-образных выступов или крючков держателей 52 и 58 подушек. Как лучше всего видно на фиг. 3A, держатель 58 подвижных колодок имеет крюкообразные выступы 59 с внутренними скользящими поверхностями 59a, которые поддерживаются с возможностью скольжения на обращенных вверх опорных поверхностях 68 перемычки 64. Чтобы помочь в достижении желаемого баланса, чтобы позволить держателям 52 тормозных колодок и 58 отталкиваться от тормозных дисков 38 и 40 и ими, когда они перемещаются в осевом направлении из положения включения тормоза в положение выключения тормоза; и, тем не менее, удерживать держатели колодок и их тормозные колодки от наклона, предпочтительно обрабатывать плоские внутренние поверхности скольжения 59а на держателях и опорные поверхности 68 на мосту.Плоские обработанные поверхности на держателях, входящие в контакт с плоскими машинными поверхностями на мосту, обеспечивают более равномерную силу трения, сдерживающую силу, чтобы удерживать держатели тормозных колодок от осевого скольжения из их положений вне тормозов. Кроме того, держатели будут иметь более широкое и более широкое зацепление с опорными поверхностями 68 моста, чтобы способствовать предотвращению значительного раскачивания или наклона моста под действием инерционных сил и / или вибраций транспортного средства, когда транспортное средство движется, поскольку это может вызвать локальный контакт трения в выключенном состоянии. состояние тормоза.
Если положение скользящей тормозной колодки не контролируется, скользящая тормозная колодка может наклоняться, чтобы зацепиться или вибрировать против скользящего тормозного диска, и создать случайный узор износа на диске, вызывая DTV и вибрацию диска. Управление скользящей колодкой и диском важно в очень динамичной ситуации, когда колесо транспортного средства несет скользящую тормозную систему по ухабистым или гладким дорогам, при прохождении поворотов с включенными тормозами, поворотах с выключенными тормозами, с включенной системой ABS, с выключенной системой ABS. , так далее.На поворотах ступица отклоняется и перемещает поверхность диска, чтобы войти в контакт с тормозной колодкой; и после прохождения поворота колодка и диск отделяются, когда тормоз возвращается в устойчивое состояние с низким остаточным крутящим моментом в положении выключения тормоза. В варианте осуществления изобретения, показанном на фиг. 2, 3 и 3A, предпочтительные устройства для приложения усилия содержат плоские пластинчатые пружины 71a и 71b, которые были изогнуты из своего плоского плоского состояния в изогнутую конфигурацию, в которой внешние края 71c и 71d пружин упираются в верхние торцевые поверхности 52a, 52b, 58a, 58b соответствующих скользящих тормозных суппортов 52 и 58.Центральная часть пластинчатой пружины 71a закреплена подходящей застежкой, такой как винты 69, продетые через пружину в неподвижную перемычку 64 в центральном месте на верхней части неподвижной перемычки 64.
Аппликатор 71 усилия может иметь множество форм, и он проиллюстрирован здесь на фиг. 3 как имеющий две отдельные части 71a и 71b пластинчатой пружины, каждая из которых отдельно прикладывает упругие смещающие силы к соответствующему держателю 52 или 58 тормозных колодок. Части 71a и 71b пластинчатой пружины предпочтительно соединены короткой цельной центральной перемычкой 71f, который расположен между парой обращенных друг к другу удлиненных прорезей 77, разделяющих лист пружины на две отдельные секции приложения усилия пружины.Таким образом, если один держатель тормозной колодки имеет высокие точки на нем или другие факторы, уменьшающие или усиливающие силу, влияющие на него и связанную с ним пружину; другой держатель тормозной колодки и связанная с ним пружина должны быть изолированы от него.
В проиллюстрированном варианте осуществления изобретения тормозное усилие, используемое для торможения транспортного средства, исходит от тормозного привода, который имеет форму гидравлического поршня и цилиндра 75 в сборе, хотя предполагается, что приводное усилие может исходить от тормоза. проводным приводом.В системе с электродвигателем приводной узел электродвигателя будет заставлять подвижные держатели 52 и 58 тормозных колодок нести скользящие тормозные колодки в их соответствующие положения торможения и сдвигать тормозные диски в осевом направлении вдоль ступицы 14 в их соответствующие положения торможения. .
Иллюстративная система силового привода содержит узел поршня и цилиндра, действующий для приведения колодок 50, 54, 56 и 60 в зацепление с противоположными боковыми поверхностями дисков 38 и 40 для торможения ступицы 14 и, следовательно, колеса.Узел поршня и цилиндра содержит цилиндр 72, который ограничен частью 12с звена 12. Таким образом, цилиндр сформирован как единое целое с остальной частью звена. Привод с электрическим тормозом, такой как электродвигатель, может быть установлен в цилиндре 72, а не в поршне 74. При этом поршень 74 узла выступает из цилиндра и входит в зацепление с опорной пластиной 52 на его стороне, противоположной цилиндру. колодка 50. Узел поршня и цилиндра приводится в действие путем подачи гидравлической жидкости под давлением в канал 76 в соединительной части 12c, которая сообщается с цилиндром.При этом гидравлическое давление для работы двухдисковой тормозной системы составляло от 30 до 35 бар, что составляет половину давления в 70 бар обычного неподвижного дискового тормоза на другом испытательном транспортном средстве. Поршень имел площадь торца около 200 мм. Поршень выходит из цилиндра, перемещая опорные пластины 52 и 58 и диски 38 и 40, пока диск 40 не войдет в контакт с колодкой 60, которая не перемещается.
Узел 75 гидравлического поршня и цилиндра включает уплотнение 79 (фиг. 18), которое действует между цилиндром 72 и поршнем 74 для предотвращения выхода гидравлической жидкости из цилиндра.Это уплотнение обеспечивается эластомерным уплотнительным кольцом 81 (фиг. 18), которое установлено в кольцевой канавке 83, образованной в стенке 72а цилиндра, причем кольцо выступает из канавки для зацепления с поршнем. Это уплотнительное кольцо 81 также служит механизмом накопления энергии. В частности, когда узел приводится в действие для перемещения поршня наружу от цилиндра для включения тормоза, кольцо сжимается, тем самым накапливая в нем энергию. Когда давление гидравлической жидкости в цилиндре уменьшается, кольцо высвобождает накопленную в нем энергию, перемещая поршень внутрь цилиндра (от тормозного диска).Соответственно, уплотнительное кольцо должно взаимодействовать с поршнем со значительным усилием. Перемещение поршня от диска позволяет подвижным колодкам 50, 54 и 56 тормоза перемещаться от диска под действием сил, прилагаемых к ним вращающимися скользящими тормозными дисками 38 и 40, преодолевая силу пружины 71а и 71b; тем самым переводя тормоз в состояние «отключение тормозов».
Возврат поршня 74 посредством уплотнения 81 снижает крутящий момент при выключении тормоза, поскольку поршень не прикладывает значительную силу к держателю 52 тормоза и его тормозной колодке 50 относительно лицевой стороны скользящего тормозного диска 38.И наоборот, плавающие тормозные диски 38 и 40 ограничены и плавают на ступице 14 и не будут перемещать поршень внутрь цилиндра для вытеснения гидравлической жидкости в цилиндре, вызывая «отбрасывание» во время поворота или других динамических движений колеса. сборка. Уменьшение отталкивания обеспечивает лучшее ощущение при нажатии на тормоза с меньшим смещением жидкости и устраняет случайное длительное смещение педали при значительном откате назад.
Из вышеизложенного видно, что настоящее изобретение обеспечивает гораздо меньший дисковый тормоз в сборе без очень большого скольжения суппорта и болтов, как в обычном неподвижном дисковом тормозе.Суппорт большой, потому что он несет на себе цилиндр и поршень, а подвижный мост должен выдерживать и передавать большие крутящие тормозные нагрузки. Настоящее изобретение меньше, потому что цилиндр может быть объединен с опорой, а мост не скользит и не несет поршень. Из-за отбрасывания и других проблем этот большой фиксированный тормоз обычно устанавливается в положениях примерно на 3:00 или 9:00 часов, тогда как в настоящем изобретении тормоз устанавливается в верхней части блока в положении 12:00 часов. положение часов.Проблема жесткости моста с его прогибом, например, 0,006 дюйма, уменьшается в четыре раза при использовании четырех тормозных колодок и половинного давления в гидравлической магистрали, что позволяет использовать меньший и легкий тормозной узел. Время монтажа и сборки тормоза, а также ремонта или замены увеличивается из-за переднего болтового крепления и телескопического скольжения тормозных дисков и компонентов тормоза по сравнению с болтом сзади или позади неподвижных тормозных болтов. по которому скользит суппорт.
РИС. 12 аналогичен фиг. 16, но иллюстрирует вариант 100 иллюстративного узла 10, в котором детали, подобные деталям узла 10, обозначены теми же ссылочными номерами и далее не описываются. Узел 100 отличается от узла 10 тем, что вместо цилиндра 72 часть 12с звена 12 имеет два параллельных цилиндра 102, сформированных в нем. В этом случае каждый из цилиндров 102 имеет меньшую площадь поперечного сечения, чем цилиндр 72, но общая площадь цилиндров 102 больше.В каждом из цилиндров 102 имеется поршень 104, и поршни 104 взаимодействуют при нажатии на опорную пластину 52. Для размещения двух узлов поршня и цилиндра направляющий элемент 64 модифицирован так, что он выгибается над поршнями, как показано позицией 106 и болты 66 заменены тремя болтами 108. Использование двух узлов поршня и цилиндра позволяет приложить большее усилие для того же давления в цилиндрах (или такое же усилие, которое необходимо приложить для более низкого давления), и эта сила может в среднем , наносить на большем расстоянии от оси 22.При желании два цилиндра могут быть разного диаметра, например, с ведущим цилиндром в нормальном направлении вращения, имеющим больший диаметр.
19VAC30-70-80. Рабочие тормоза.
A. Инспектор, как минимум, должен загнать все автомобили в полосу для осмотра и проверить как рабочий, так и стояночный тормоз.
B. Как минимум два колеса, одно переднее и одно заднее, должны быть проверены на каждом пассажирском и многоцелевом транспортном средстве с номинальной полной массой транспортного средства 10 000 фунтов (GVWR) или менее во время проверки, за исключением перечисленные в подразделах 1, 2 и 3 настоящего подраздела.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если транспортное средство оборудовано колесами, которые не допускают визуального доступа к тормозной системе, проверенные колеса должны быть сняты.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если транспортное средство оборудовано барабанными тормозами, колесо и барабан должны быть сняты для проверки.
1. Мотоциклы.
2. Транспортное средство новой модели определяется как транспортное средство, которому не было присвоено право собственности или которое не было арендовано и которому меньше одного года, начиная с 1 октября каждого года; если у такого автомобиля нет модельного года, такое измерение должно производиться с даты изготовления.
3. Автомобили с плавающими осями, требующие замены уплотнителей при снятии задних колес. Квитанция о проверке (одобрение и отказ) должна быть помечена, чтобы отразить, какие колеса были вытянуты.
Предупреждение: Если колеса снимаются для проверки тормозов, необходимо затянуть гайки в соответствии со спецификациями производителя, чтобы предотвратить повреждение роторов дисков. Использование ударного ключа может привести к выходу за рамки технических требований производителя и повредить роторы дисков.
C. Если обнаружена проблема с тормозом, инспектор может провести тест-драйв или потребовать тест-драйв транспортного средства.
D. Проверить и отклонить, если:
1. Транспортное средство не оборудовано тормозами, или какой-либо тормоз был отключен, выведен из строя или неправильно установлен. Прицепы с фактической полной массой менее 3000 фунтов не должны быть оснащены тормозами; однако, если установлены тормоза, эти автомобили необходимо проверить.
Контрольная лампа неисправности тормозной системы
2. Легковые автомобили, выпущенные после 1 января 1968 года, не оборудованы красной сигнальной лампой неисправности тормоза или сигнальная лампа не загорается при включенном стояночном тормозе при повороте ключа зажигания в положение запуска, за исключением антиблокировочной системы.Красная сигнальная лампа неисправности тормозов должна загореться при повороте ключа зажигания в положение запуска; на некоторых импортных товарах это может быть проверено при включении аварийного тормоза или другой установленной на заводе испытательной кнопке. (НЕ отклоняйте, если горит только желтая лампа ABS / антиблокировочной системы тормозов.) При работающем двигателе и отпущенном стояночном тормозе красная сигнальная лампа неисправности тормоза должна погаснуть, за исключением автомобилей, оборудованных антиблокировочной системой. Если это так, включите рабочий тормоз на 10 секунд, и если красная сигнальная лампа неисправности тормоза снова загорится, система неисправна.Кроме того, если контрольная лампа не загорается при утечке или контрольная лампа не работает должным образом, система неисправна и должна быть отклонена. ПРИМЕЧАНИЕ. Это подразделение не относится к транспортным средствам, зарегистрированным как уличные штанги, и не подразумевает, что красная сигнальная лампа неисправности тормоза должна загораться при включении аварийного тормоза. Многие автомобили не оборудованы на заводе сигнальной лампой аварийного торможения.
Примечание: Транспортные средства, оборудованные сигнальной лампой индикатора износа тормозных колодок, не должны являться автоматическим отклонением для транспортного средства, представленного на проверку безопасности.Каждый производитель транспортных средств определил соответствующий уровень для включения контрольной лампы износа тормозных колодок; следовательно, инспектор несет ответственность за подтверждение того, превысили ли тормозные колодки установленный допуск в 2/32 дюйма.
Тормозные накладки и дисковые колодки
3. Заклепочные накладки или дисковые накладки изношены менее чем на 2/32 дюйма над головками заклепок.
4. Склеенные или формованные накладки или колодки дисков изношены до толщины менее 2/32 дюйма в любой точке, не считая изготовленных пазов.
5. Проволока в подкладке из проволоки видна на поверхности трения.
6. Ослабленные тормозные накладки с защелкой.
7. Любая подкладка сломана или потрескалась, так что подкладка или части подкладки не плотно прикреплены к обуви или имеют трещины на поверхности трения, доходящие до открытого края.
8. На футеровках, барабанах или роторах присутствует смазка или другие загрязнения.
9. Заклепки в наклепанных накладках ослаблены или отсутствуют.
10. Любая накладка или колодка смещены или не полностью соприкасаются с барабаном или ротором, за исключением незначительных задиров, вызванных обломками, при условии, что они не влияют на эффективность торможения.
11. Любой инородный материал или мусор, застрявший между барабаном или ротором и тормозной колодкой.
Тормозные барабаны и диски
ПРИМЕЧАНИЕ: Инспектор должен обеспечить получение минимальных измерений в подразделах D 3 и D 4 данного раздела.
12. Тормозные барабаны или тормозные диски (роторы) изношены или поцарапаны до такой степени, что их обработка может привести к несоответствию спецификациям производителя. При наличии используйте указанную на роторе или барабане спецификацию.
13. Тормозные барабаны или тормозные диски (роторы) имеют задир до такой степени, что тормозная поверхность уменьшается до такой степени, что это отрицательно сказывается на эффективности торможения. Это не относится к незначительным царапинам, вызванным мусором.
ПРИМЕЧАНИЕ. Некоторые автомобили, представленные на рынке, оснащены стопорной гайкой для удержания заднего тормозного барабана на месте. Производители рекомендуют заменять эти контргайки после каждого снятия, чтобы предотвратить выход из строя компонента. Если покупатель уведомлен заранее, то оптовая стоимость новой гайки может быть оплачена покупателем.
ПРИМЕЧАНИЕ: Правильный метод снятия заднего тормоза на Ford Focus 2000 года — это откручивание четырех болтов с противоположной стороны узла. В противном случае снятие может повредить внешнюю крышку масленки и потребовать затрат на замену.
14. Тормозные барабаны или диски имеют какие-либо внешние трещины или трещины, размер которых превышает половину ширины поверхности трения барабана или диска. ПРИМЕЧАНИЕ. Не путайте короткие микротрещины с микротрещинами с изгибом.
Механическая связь
15.Кабели изношены или замерзли.
16. Механические детали отсутствуют, сломаны, сильно изношены или смещены.
E. Гидравлический.
ПРИМЕЧАНИЕ: Некоторые автомобили, начиная с моделей 1976 года, имеют гидравлическую систему питания, которая обслуживает как тормоза с усилителем, так и систему рулевого управления с усилителем. Некоторые автомобили, начиная с моделей 1985 года, имеют встроенный гидравлический привод и антиблокировочный тормозной блок, использующий только тормозную жидкость.
1. Тормозная гидравлическая система. Инспектор должен проверить гидравлическую систему тормозов следующим образом: испытать автомобиль в стоячем положении; приложите умеренное давление к педали тормоза в течение 10 секунд.Высота педали тормоза должна быть сохранена. На автомобилях, оборудованных системами с усилителем, двигатель должен работать.
2. Работа гидросистемы. Остановите двигатель, затем несколько раз нажмите педаль тормоза, чтобы полностью сбросить давление. Нажмите на педаль с небольшим усилием ногой (30 фунтов). Удерживая это усилие на педали, запустите двигатель и посмотрите, слегка ли педаль перемещается при запуске двигателя.
Отклонить автомобиль, если педаль не двигается немного при запуске двигателя, когда на педаль тормоза прикладывается усилие.
3. Состояние гидроусилителя тормозной системы. Осмотрите систему на предмет уровня жидкости и утечек.
Забраковать автомобиль, если в резервуаре недостаточно жидкости; если есть сломанные, перекрученные или суженные трубопроводы или шланги для жидкости; если есть утечка жидкости в насосе, рулевом механизме или усилителе тормозов, или в любых линиях или шлангах в системе; или если ремни изношены, потрескались или чрезмерно изношены.
4. Интегрированный гидроусилитель / работа антиблокировочной системы.Когда ключ зажигания находится в выключенном положении, нажмите педаль тормоза как минимум 25 раз, чтобы сбросить все остаточное давление в гидроаккумуляторе. Нажмите на педаль с небольшим усилием ногой (25 фунтов). Установите ключ зажигания в положение «включено» и подождите 60 секунд, чтобы сигнальная лампа тормоза погасла и электронасос не отключился.
Отклонить автомобиль, если педаль тормоза не опускается немного по мере увеличения давления в насосе или если сигнальные лампы тормоза и антиблокировочной системы горят дольше 60 секунд.
ПРИМЕЧАНИЕ: Проверка лампочки ABS предназначена только для интегрированной системы, которая является более ранней системой. Новую систему с неинтегрированными системами проверять не нужно. Если система ABS неисправна в более новой системе, тормозные системы все еще работают.
5. Состояние интегрированного гидроусилителя / антиблокировочной системы с электронным насосом. Когда система полностью заправлена, проверьте систему на предмет уровня жидкости и утечек.
Забраковать автомобиль, если в резервуаре недостаточно жидкости; если есть сломанные, перекрученные или суженные трубопроводы или шланги для жидкости; или если есть утечка жидкости в насосе или усилителе тормозов, или в любых линиях или шлангах в системе.
6. Работа вакуумной системы. Остановите двигатель, затем несколько раз нажмите педаль тормоза, чтобы устранить весь вакуум в системе. Нажмите на педаль с небольшим усилием ногой (25 фунтов). Удерживая это усилие на педали, запустите двигатель и посмотрите, немного ли педаль опускается при запуске двигателя.
Отклонить автомобиль, если педаль не опускается немного при запуске двигателя при нажатии на педаль тормоза. В автомобилях с полным вакуумом не хватает резерва вакуума для одного полного рабочего торможения после остановки двигателя.
7. Состояние силовой тормозной системы вакуумного усилителя. Выбросьте автомобиль, если есть разрушенные, треснувшие, сломанные, сильно потертые или неправильно закрепленные шланги и трубки, ослабленные или сломанные хомуты для шлангов.
F. Проверить и отклонить, если:
Общие технические условия — Гидравлические тормоза
1. Есть утечки в главном цилиндре, колесных цилиндрах или тормозных суппортах. При проверке герметичности цилиндров задних колес не трогайте пыльник.
ПРИМЕЧАНИЕ: Не отбраковывайте из-за обычного шара пыли, образовавшегося на колесных цилиндрах, или из-за влажности, которая могла распространиться на опорную пластину, если только она не загрязнила футеровку или барабаны, как указано в подразделе D 8 этого раздела. Потребители должны быть предупреждены об этом износе, чтобы они знали, что может потребоваться ремонт до следующей проверки. Это может не потребовать немедленного ремонта, учитывая двухклапанный главный цилиндр.
2. Уровень жидкости в главном цилиндре ниже надлежащего уровня для конкретного автомобиля.
3. Есть признаки заедания или заедания суппорта.
Электрическая тормозная система
4. Прицепы показывают значение силы тока более чем на 20% выше или на 30% ниже максимального номинального тока производителя тормозов для каждого тормоза.
5. Амперметр не показывает показания или индикатор не горит при нажатии и отпускании контроллера тормоза.
6. Любые клеммные соединения ослаблены или загрязнены; провода сломаны, изношены или не поддерживаются; Устанавливаются любые одножильные одножильные провода, размер которых меньше рекомендованного производителями тормозов.
7. Электрические тормоза прицепа не включаются автоматически при срабатывании аварийного выключателя.
8. Тормозные устройства отрыва отсутствуют или не работают; кабель изношен или сломан.
Общие характеристики
9. Отсутствие тормозного действия на колесах, требующих наличия тормозов.
10. Есть утечки в гидравлических, воздушных или вакуумных линиях; шланги имеют трещины, перегибы или сужения или истираются, обнажая внутреннюю ткань; трубы или соединения протекают, обжаты, сужены, треснуты или сломаны; или какие-либо клапаны протекают или не работают.
а. Отклоните автомобиль, если тормозные шланги или трубопроводы растянуты или растянуты и не допускают движения подвески.
г. Тормозные трубки и шланги должны быть:
(1) Длинные и достаточно гибкие, чтобы выдерживать без повреждений все нормальные движения частей, к которым они прикреплены;
(2) Защищено от истирания, перегиба или других механических повреждений; и
(3) Установлены таким образом, чтобы они не соприкасались с выхлопной системой автомобиля или любым другим источником высоких температур.
11. Все гидравлические тормозные шланги были отремонтированы с помощью компрессионного фитинга.
12. Тормоза не выравниваются, чтобы остановить автомобиль на прямой.
13. Резерв хода привода рабочего тормоза составляет менее 1/5 при полном включении во всех гидравлических, механических или гидравлических тормозных системах с усилителем.
14. При испытании на сухой, твердой, приблизительно ровной дороге, свободной от рыхлого материала, на скорости 20 миль в час, не покидая полосу шириной 12 футов, получены результаты, превышающие следующие расстояния:
(Если есть сомнения в способности транспортного средства останавливаться, инспектор должен провести дорожное испытание.