Оптимальный угол опережения зажигания: Управление угла опережения зажигания и зачем он нужен

Управление угла опережения зажигания и зачем он нужен

Термин «угол опережения зажигания» современный автовладелец, да и механик, слышит не так уж часто. А опережение зажигания, несмотря на это, по-прежнему есть и играет важную роль в работе двигателя. Какую именно — разбираемся ниже с помощью Motordata OBD и знаний об устройстве двигателей внутреннего сгорания.

Физический смысл

Для начала проговорим процесс работы двигателя. На такте сжатия, когда поршень подходит к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания формирует искру, от которой воспламеняется топливовоздушная смесь. Смесь, однако, сгорает не моментально, а относительно медленно, поэтому если воспламенить ее непосредственно в ВМТ, основное давление газов будет достигнуто, когда поршень уйдет уже довольно далеко вниз. При этом от сгорания заряда смеси будет получено очень немного полезной работы.

А вот если поджечь смесь немного заранее, то можно сделать это так, чтобы к ВМТ газы создали максимальное давление и с максимальным усилием направили поршень вниз.

В этом случае полезная работа будет максимальной.

Возможна и обратная ситуация, когда воспламенение произойдет слишком рано. В этом случае давление газов при сгорании смеси разовьется еще до подхода поршня к ВМТ. Тогда тоже не выйдет получить от двигателя полную мощность.

Временной промежуток между достижением ВМТ и воспламенением называется опережением зажигания. Измеряется он, однако, не в единицах времени, а в градусах угла поворота коленчатого вала, поэтому и сам параметр называется «угол опережения зажигания» (или УОЗ).

Современные технологии позволили нам «заглянуть» внутрь камеры сгорания прямо во время работы двигателя, и теперь любой может собственными глазами увидеть опережение зажигания. Если попытаться зафиксировать это картинкой, то это будет выглядеть примерно так:

Красным выделено положение поршня в момент воспламенения, а синим — положение ВМТ. В динамике это можно увидеть на видео внизу.

На любом бензиновом двигателе угол опережения зажигания должен быть правильно выставлен. На самых первых автомобилях опережение зажигания выставлялось водителем прямо во время движения — для этого на руле был отдельный рычажок, наряду с рычагом акселератора. В документации тех лет особо подчеркивался этот аспект водительского мастерства — правильно выбрать режим работы двигателя. В некоторых документах (например, на автомобили Buick периода 1910-1920 годов) использовался термин «чувство лошади».

Времена показали, что водителю и без того хватает забот, поэтому со временем это бремя с него сняли. Если переместиться в советский автопром семидесятых годов, мы увидим, что опережение зажигания регулировалось уже механиком, с помощью поворота трамблера (прерывателя-распределителя) на определенный угол.

В то время умение выбрать УОЗ уже не было обязательным для водителя, однако хорошим тоном считалось, когда автовладелец сам умел настроить этот угол правильно, а также снять, почистить, собрать, поставить и настроить карбюратор. Тем не менее, уже тогда в составе системы зажигания был механический и/или вакуумный корректор, сдвигающий УОЗ в зависимости от нагрузки на двигатель (фактически — от разрежения в задроссельном пространстве или от оборотов двигателя).

Совершим еще один скачок во времени. В наши дни управление УОЗ полностью отдано электронному блоку управления (ЭБУ) двигателем. На него не может влиять ни водитель, ни механик — автопроизводители не дают штатных средств управлять этим параметром. От этого, однако, данный параметр не стал менее важен для работы двигателя. А значит, и при диагностике нужно понимать, что означает этот параметр и как им управляет ЭБУ.

Принципы управления

УОЗ является одним из параметров, влияющих на экологичность выхлопа, поэтому он обязательно присутствует в наборе параметров, выдаваемых по стандартному протоколу OBD/EOBD. Зачастую его выдача выглядит очень упрощенной, так как ЭБУ нередко вычисляет его отдельно для каждого цилиндра, но и существущего параметра часто достаточно, чтобы оценить работу двигателя. Тем более ее достаточно, чтобы оценить зависимости.

Подключимся к автомобилю Opel Astra H (он выбран, потому что есть под рукой, а не из каких-то глубоких соображений) и посмотрим, как выглядит зависимость УОЗ от оборотов двигателя:

Видно, что на холостых оборотах УОЗ находится где-то в диапазоне 18-20 градусов. Это в наших условиях. При более холодной погоде, например, он будет сдвигаться, т. к. температура воздуха во впуске будет отличаться. На непрогретом двигателе УОЗ тоже будет отличаться, например, сразу после старта зажигание будет максимально поздним. Дело в том, что особых мощностных характеристики сразу после старта от мотора не требуется, а вот прогревать катализатор и лямбда-зонд как раз нужно скорее. Позднее зажигание приводит к тому, что в выпуск уходят максимально горячие отработавшие газы, что и способствует максимально быстрому разогреву датчика кислорода и катализатор.

При нарастании оборотов УОЗ увеличивается. Здесь очень простой физический смысл: на повышенных оборотах поршень движется быстрее, а скорость сгорания смеси не меняется. Значит, смесь надо поджигать раньше. Эта зависимость сохраняется как на холостом ходу, так и во время движения.

На автомобилях с трамблером и корректором зажигания зависимость УОЗ была только от одного параметра. Однако с ужесточением экологических требований появились более жесткие требования — стало необходимо учитывать гораздо больше факторов. Это и явилось одной из основных причин перехода на электронное управление зажиганием.

Поэтому, если нужно выразить зависимость УОЗ от внешних условий, она будет выглядеть как набор сложных трехмерных графиков типа таких:

Кстати, при чип-тюнинге, как правило, эти зависимости также затрагиваются. В зависимости от целей чип-тюнинга, прошивка может сдвигать эту зависимость либо в более экономичный режим, либо в более динамичный.

Нештатные режимы

Детонация

В штатном режиме смесь сгорает медленно, а при детонации — на порядок, а то и на два порядка быстрее. Это фактически взрыв смеси. Проблема этого режима в том, что давление тоже нарастает гораздо быстрее, чем при штатном сгорании. Это приводит к ударным нагрузкам на детали двигателя, в первую очередь — на поршень. Такие нагрузки могут привести к разрушению двигателя, поэтому детонации надо избегать.

Штатно работающая система с трамблером на тех же «Жигулях» и «Волгах», вообще говоря, допускала детонацию в определенных режимах, более того, ее наличие в этих режимах было признаком правильно настроенного УОЗ. Руководства по ремонту содержали рекомендацию разогнаться до скорости 50 км/ч и на прямой передаче и резко нажать педаль акселератора в пол. При правильно настроенном УОЗ должна была проявиться кратковременная детонация.

В современных системах ЭБУ тоже отслеживает детонацию, и чаще всего тем же «дедовским» способом, в буквальном смысле на слух. В состав системы входит датчик детонации, представляющий собой практически микрофон. Датчик этот крепится на блок цилиндров.

<

  Датчик детонации и его характерное расположение на блоке цилиндров

В случае возникновения характерных стуков в двигателе ЭБУ «слышит» их и принимает меры. На некоторых системах отдельного датчика детонации нет, и детонация отслеживается не «на слух», а посредством отслеживания тока, протекающего через свечи зажигания. Детальнее эту методику мы рассматривать не будем, обмолвимся лишь, что так сделано, например, на системе Trionic на автомобилях Saab 9000.

Так или иначе, после обнаружения детонации ЭБУ должен сделать так, чтобы детонации больше не было. Как правило, ЭБУ сдвигает зажигание позднее, то есть уменьшает УОЗ, до тех пор, пока не поймет, что детонации прекратились. Излишне позднее зажигание приведет к снижению мощности, о чем мы уже говорили в начале статьи, но снижение мощности гораздо лучше, чем механическое повреждение мотора. Именно таким образом современный двигатель принципиально способен работать хоть на «восьмидесятом» бензине. Он будет заводиться и работать, и скорее всего не развалится тут же. Однако нормальной мощности он развить не сможет, и будет «затыкаться» при попытках активно ехать.

Поэтому же являются несостоятельными все утверждения о том, что современный мотор способен «адаптироваться» под любой бензин и якобы можно лить АИ-92 в любой двигатель. Никакой адаптации нет. Случается примерно следующее: ЭБУ «слышит» детонацию и сдвигает УОЗ до ее пропадания, потом постепенно возвращает УОЗ обратно, снова «слышит» детонацию, и так по замкнутому кругу, пока в мотор не попадет бензин с правильным октановым числом. Основная проблема этого режима — детонация все равно происходит, только не постоянно, а с перерывами. Конечно, это позволяет мотору не развалиться сразу, но и пользы от этого никакой.

К тому же позднее зажигание приводит к тому, что на выпуск попадают более горячие отработавшие газы, а то и еще горящая смесь, что может приводить и к прогару клапанов, и к перегреву катализатора, а перегрев катализатора — это почти гарантированное его разрушение.

На ряде двигателей с турбонаддувом ЭБУ также имеет возможность управлять давлением наддува. Конечно, не напрямую, а через управление электромагнитным клапаном в пневмомагистрали до актуатора вастгейта (wastegate) турбины. Как правило, это сделано в тех двигателях, где давление наддува достигает тех величин, которые при определенных ситуациях могут провоцировать детонацию. В этих системах при возникновении детонации при наличии высокого давления наддува помимо сдвига УОЗ будет открываться упомянутый электромагнитный клапан, приводя к открытию вастгейта и снижению давления наддува. Так сделано на уже упомянутых автомобилях Saab, а клапан этот называется APC.

Поэтому настоятельно рекомендуется использовать топливо с тем октановым числом, под которое двигатель спроектирован. В исправном двигателе с правильным топливом детонаций возникать не будет.

Калильное зажигание

Бывают ситуации, когда топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры, а из-за того, что в камере сгорания присутствует место, нагретое выше допустимой температуры. Это может быть, например, нагар в камере сгорания, или свеча с неправильным калильным числом — как правило, это следствие ошибки при подборе свечей.

Эта ситуация называется «калильное зажигание» и плоха в первую очередь тем, что воспламенение происходит раньше, чем запланировано. Это плохо тем же, чем и излишне ранний УОЗ — фактически, часть работы газов будет направлена «против» полезной работы. Кроме того, такое воспламенение смеси может стать причиной детонации, а о связанных с этим проблемах мы уже говорили довольно много.

Проблема с калильными зажиганием, впрочем, является проблемой чисто «механической» — блок управления не имеет возможности как-то повлиять на этот процесс, поэтому и диагностический сканер тут не очень поможет.

Выводы

Получается, рано пока автомеханику и автовладельцу выкидывать знание об УОЗ на задворки сознания. Например, понимание этого параметра запросто поможет даже при наличии только стандартного протокола «поймать» факт детонации, а по заводскому протоколу на многих автомобилях доступны и такие параметры, как сдвиг УОЗ по детонации для каждого цилиндра. А понимание процессов, происходящих в двигателе и системе управления — главное условие для скорейшего понимания причин неисправности и ее устранения. А о других процессах мы продолжим рассказывать в следующих статьях.

Бочканов Евгений Александрович 
© Легион-Автодата
Москва, г. Зеленоград
[email protected]

Оптимальный угол — опережение — зажигание

Cтраница 1

Влияние угла опережения зажигания ( 3 на величину среднего индикаторного давления Pi и температуру выхлопных газов t г при разных составах смеси а и разных концентрациях этиловой жидкости в бензине Б-74.  [1]

Оптимальный угол опережения зажигания меняется в зависимости от состава смеси.  [2]

Оптимальный угол опережения зажигания зависит от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя. В первом случае увеличивается скорость движения поршня, и чтобы рабочая смесь успела сгореть, необходимо увеличивать опережение зажигания. Рост нагрузки обусловлен увеличением открытия дроссельной заслонки и характеризуется увеличением наполнения цилиндров. В результате продолжительность сгорания смеси уменьшается и, следовательно, необходимо уменьшать угол опережения зажигания.  [3]

Подбирают оптимальный угол опережения зажигания, обеспечивающий наибольшие показания весов тормоза на данном скоростном режиме. На установленном режиме замеряют угол опережения зажигания, частоту вращения коленчатого вала, крутящий момент двигателя и часовой расход топлива.  [4]

Пневмогидравлическая схема стенда К-409 М.  [5]

Определяется и регулируется оптимальный угол опережения зажигания с помощью средств технического диагностирования двигателя и систем электрооборудования.  [6]

Определяется и регулируется оптимальный угол опережения зажигания с помощью средств технического диагностирования двигателя и системы электрооборудования.  [7]

Подобно тому, как у карбюраторных двигателей существует оптимальный угол опережения зажигания, у двигателей с воспламенением от сжатия существует оптимальный угол опережения впрыска топлива.  [8]

При изменении числа оборотов и нагрузки двигателя меняется и оптимальный угол опережения зажигания.  [9]

Для осуществления наивыгоднейшего рабочего процесса в двигателях с искровым зажиганием должен быть установлен оптимальный угол опережения зажигания, который подбирается для каждого вида двигателя на заводе-изготовителе экспериментальным путем. Обычно в более быстроходных двигателях угол опережения зажигания больше, а в двигателях с большей степенью сжатия угол опережения зажигания бывает меньше, чем в двигателях с низкой степенью сжатия ( фиг.  [10]

Влияние формы камеры сгорания на скорость тепловыделения.| Влияние а на угол опережения зажигания, обеспечивающий максимум крутящего момента.  [11]

В случае использования плоской камеры процесс сгорания, напротив, самый медленный, и при этом оптимальный угол опережения зажигания должен быть самый большой. Камера сгорания типа Nebula также обеспечивает быстрое сгорание.  [12]

При вращении регулировочных гаек в ту или иную сторону поворачивается корпус прерывателя-распределителя. Оптимальный угол опережения зажигания получается в результате корректировки начального установочного угла / ( рис. 4.17, д), вносимой центробежным ( кривая 2) и вакуумным ( кривые 3) регуляторами опережения зажигания. Кривая 2 характеризует изменение момента зажигания. При полной нагрузке двигателя дроссельная заслонка полностью открыта и вакуумный автомат не работает. Кривые 3 отражают работу обоих автоматов.  [13]

Водитель должен хорошо знать, что на увеличение расхода топлива существенно могут оказывать влияние системы зажигания и охлаждения. При исправной системе зажигания обеспечиваются оптимальный угол опережения зажиганий и хорошее качество искры между электродами свечей. Помните, как раннее, так и позднее зажигание снижает мощность двигателя и значительно увеличивает расход топлива.  [14]

Во время работы двигателя с одной и той же нагрузкой увеличивают угол опережения зажигания ( исходя из уже известного угла опережения зажигания при работе двигателя с полной нагрузкой с данным числом оборотов) и измеряют при этом расход топлива. Точки кривых, соответствующие наименьшему удельному расходу топлива, характеризуют оптимальный угол опережения зажигания для каждой данной нагрузки ( фиг. Пологий характер протекания кривых удельного расхода топлива показывает, что в противоположность установке угла опережения зажигания в зависимости от числа сборотов установка угла опережения зажигания в зависимее от нагрузки может производиться менее точно, причем величина оптимального угла опережения зажигания лишь в незначительной степени зависит от числа сборотов. Дополнительное изменение угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки составляет примерно 10 — 20 по углу поворота коленчатого вала.  [15]

Страницы:      1    2

Понимание момента зажигания: создание максимальной мощности означает знание науки

В двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием цель опережения момента зажигания двигателя состоит в том, чтобы преодолеть задержку зажигания. Задержка воспламенения происходит в течение времени, необходимого для полного воспламенения смеси свечой зажигания. Обычно это 15-35 градусов до ВМТ (верхней мертвой точки) рабочего такта в зависимости от частоты вращения двигателя.

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Наилучшая мощность достигается, когда угол опережения зажигания установлен так, чтобы искра поджигалась раньше времени, чтобы достичь пикового давления примерно на 2 градуса после ВМТ. Это делается с помощью комбинации начального опережения, плюс центробежное или электронное управление опережением для скорости двигателя, плюс вакуумное или электронное опережение для нагрузки двигателя и эффекта дроссельной заслонки.

Тенденции опережения зажигания

При увеличении оборотов требуется большее опережение зажигания

Для топлива с более высоким октановым числом требуется большее опережение зажигания из-за меньшей скорости пламени

Для больших камер сгорания требуется большее опережение зажигания

Для принудительного индукция, требуется меньше времени из-за более высокой скорости пламени

Для контроля выбросов используется меньше времени для уменьшения соединений смога

Для более богатых топливных смесей требуется больше времени из-за более низкой скорости пламени

Для спиртового топлива, которое работает богаче, чем бензиновое топливо, обычно требуется большее время

Для нитротоплива, которое богаче, чем метанольное топливо, характерно еще большее время.

Управление опережением зажигания — разомкнутый контур

Для систем разомкнутого контура, обычно используемых в карбюраторах или с механическим впрыском топлива:

Начальное опережение — обычно 10–15 градусов до ВМТ (верхней мертвой точки)

Центробежное опережение, если таковое имеется – обычно до 20 градусов перед ВМТ, плюс обороты двигателя; больше опережения с высокой частотой вращения двигателя

Вакуумное опережение, если таковое имеется, обычно варьируется до 10 градусов; добавлен вакуум двигателя; больше заранее обычно при низких оборотах двигателя.

Электронное ограничение времени зажигания также добавлено для требований контроля смога. Более современные электронные системы зажигания модулируют опережение зажигания для различных условий вождения. Это типично для более ранних двигателей с механическим впрыском топлива и карбюраторных двигателей с обедненной смесью с конца 60-х годов.

В старых двигателях, таких как 40-х и 50-х годов, сигнал опережения вакуума исходил от впускного коллектора. На холостом ходу и в положениях дроссельной заслонки на низких оборотах из-за закрытой дроссельной заслонки возникал высокий вакуум в коллекторе. При низких уровнях мощности из-за закрытой дроссельной заслонки расход топлива и воздуха уменьшается. Скорость пламени замедляется, поэтому опережение искры было увеличено с помощью вакуумной диафрагмы, чтобы раньше начать зажигание.

В более поздних двигателях сигнал вакуума брался от карбюратора, который имел другую характеристику вакуума, более идеальную для выбросов. Удаление или изменение вакуумного сигнала в другом месте на впуске влияет на управляемость.

Управление опережением зажигания – замкнутый контур

В более современных системах зажигания синхронизация управляется компьютером в соответствии с функцией опережения зажигания с обратной связью. Оно может варьироваться в зависимости от температуры двигателя, положения дроссельной заслонки и нагрузки двигателя. Датчик детонации можно использовать для уменьшения времени, когда возникает детонация в двигателе.

---

---

Скорость пламени в различных видах топлива

Скорость пламени выше в спиртовом топливе, чем в бензиновом топливе в обедненных топливных смесях для шоссейных дорог. В одном испытании технологии сгорания скорость пламени метанола сравнивали со скоростью пламени бензина на бедных смесях для каждого соответствующего топлива. Скорость пламени горения метанола была на 42% выше, чем скорость пламени горения бензина. Для метанола требовалось меньшее время зажигания, однако опережение зажигания в гонках обычно больше для метанола, чем для бензина.

Обогащение смеси обычно используется для гоночных спиртовых топлив. Для богатых спиртовых смесей задержка воспламенения увеличивается. В результате обычно требуется больший угол опережения зажигания. Величина увеличенного тайминга для спиртового топлива очень зависит от степени обогащения.

Большее обогащение спиртового топлива обычно требует большего угла опережения зажигания.

Пример: Для продувочного бензина при давлении около 2 атмосфер 28 градусов угла опережения зажигания обычно обеспечивают наилучшую мощность. Для того же продуваемого двигателя на спирту при более богатой смеси обычно 32 градуса ГРМ.

Пример: В ходе одного инженерного испытания метанола было измерено снижение скорости пламени метанола на 22% при увеличении обогащения топлива на 19%. Увеличение времени было необходимо для лучшей мощности.

Для более мощных систем зажигания требуется меньший угол опережения зажигания. Для продувочного спиртового двигателя со старым магнето на 2 первичных ампера обычным явлением был угол опережения зажигания 38 градусов. При более мощном магнето около 4 первичных ампер обычно используется 36-градусная синхронизация. С очень мощным первичным магнето на 44 ампера обычно используется только 22 градуса синхронизации.

Нитротопливо потребляет гораздо больше топлива и, как следствие, требует больше времени.

Пример: Для продувочного спиртового двигателя на низком процентном содержании нитро при низком уровне обогащения типичным был 40-градусный угол опережения зажигания. На высоких процентах нитро при высоком уровне обогащения типичным было время 55 градусов.

Момент зажигания для фиксированного опережения зажигания (заблокированный распределитель или магнето)

Оптимальный момент для фиксированного (заблокированного) опережения зажигания достигается только при одной частоте вращения двигателя. Момент зажигания слишком опережает при более низких оборотах двигателя и недостаточно опережает при более высоких оборотах двигателя. Увеличение или уменьшение значения опережения зажигания приводит к увеличению или уменьшению частоты вращения двигателя для обеспечения оптимального угла опережения зажигания. Рабочий диапазон частоты вращения двигателя влияет на лучшее время. Увеличение опережения синхронизации увеличивает мощность верхних частот и снижает мощность нижних частот. Уменьшение опережения синхронизации увеличивает мощность низких частот, уменьшая мощность высоких частот.

Пример: Тайминг Магнето был уменьшен на 6 градусов в нашем дрэг-рейсере, пропитанном алкоголем, а наши низкие 60-футовые трассы были быстрее на 0,05 секунды из-за более низкой мощности. Однако ET на четверть мили замедлился на 0,1 секунды из-за меньшей мощности.

Центробежный угол опережения зажигания

Обычно увеличение опережения зажигания на 1-1,5 градуса на 1000 об/мин является характеристикой потребности двигателя. Билл Дженкинс и Ларри Шрайб также сообщили об этом диапазоне значений в своей популярной книге Pro Stock по созданию двигателей для дрэг-рейсинга 9.0095 Гоночный двигатель Шевроле.

Nitro Racing Момент зажигания

Инструмент настройки момента зажигания для профессиональных производителей гоночных двигателей Top Fuel. Опережение искры в двигателе, работающем на нитротопливе, мощностью более 10 000 л.с. обычно выглядит следующим образом:

Угол холостого хода обычно составляет 55 градусов для воспламенения цилиндров с богатой смесью холостого хода.

Старт обычно под углом 50-53 градуса для оптимальной мощности при старте.

Внезапное падение времени до типичного значения 36 градусов, прибл. 1 секунда запуска, чтобы мгновенно уменьшить мощность для снижения сцепления с дорогой из-за роста шин.

Верните время обратно к обычным 50-57 градусам на оставшуюся часть пробега, чтобы восстановить питание.

Влияние полярности магнето

Полярность магнето влияет на характеристики зажигания от цилиндра к цилиндру. Для обычного порядка зажигания (1, 8, 4, 3, 6, 5, 7, 2) набор цилиндров 1, 4, 6, 7 является одной полярностью. Набор цилиндров 8, 3, 5, 2 другой полярности. Одна полярность имеет больший сдвиг зажигания, чем другая. Любой набор может быть настроен на горячую полярность. Для одного и того же момента зажигания показания свечей зажигания от цилиндра к цилиндру могут различаться между двумя комплектами без надлежащей регулировки топливной системы. Некоторые команды смещают один из двух магнето, меняя полярность этого магнето, чтобы добиться как положительной, так и отрицательной полярности в каждом цилиндре для большей согласованности.

Боб Сабо — инженер, писатель и издатель сайта racecarbook.com. На его веб-сайте публикуются различные технические руководства по гоночным двигателям, которые могут быть полезны как производителям двигателей, так и покупателям, чтобы облегчить бремя обслуживания клиентов производителем двигателей. Предметы включают в себя механический впрыск топлива для гонок, алкогольное и нитротопливо для гонок, а также настройку сопротивления, спринта и других гоночных двигателей.

Дженнифер Сабо является владельцем и разработчиком airdensityonline.com, поставщика информации о настройке плотности воздуха, включая текущую плотность воздуха, количество воды и прогнозы плотности воздуха для сотен гоночных объектов по всему миру. Дженнифер также является владельцем и разработчиком программы настройки впрыска топлива ProCalc.

Спросите у Джеффа Смита: базовое руководство по продвижению зажигания

Мне не хочется признавать, что я работаю над автомобилями уже много лет, и все же я до сих пор не понимаю всего этого. что-то про опережение зажигания. Каждый раз, когда я спрашиваю своих друзей, которые говорят, что знают об этом все, я получаю разные ответы. Можете ли вы сделать это настолько простым, чтобы любой мог понять?

S.S.

Джефф Смит: Упреждение зажигания не так уж сложно, если разбить его на отдельные идеи, а затем объединить их, чтобы получить общий результат. Это нетрудно понять, и часто незначительные изменения кривой зажигания могут привести к более мощной работе двигателя. Давайте начнем с того, что это еще один пример, когда слишком большое время может быть совершенно разрушительным, а слишком малое приведет к плохой производительности и еще хуже управляемости.

Посмотрим, к чему это нас приведет.

Мы разделим опережение зажигания на три категории: начальное, механическое и вакуумное опережение. Начальный — самый простой, и вы можете считать его базовым таймингом. Это время в градусах до верхней мертвой точки (ВМТ). Двигатели нуждаются в опережении времени, потому что взрыв, который является распространенным описанием сгорания, на самом деле больше похож на степной пожар, который горит в верхней части камеры сгорания, исходя из места расположения свечи зажигания. Это требует времени для прожигания и чем быстрее крутится двигатель, тем больше времени (в пересчете на 9 градусов)0009 коленчатого вала вращение) требуется для того, чтобы происходил процесс сгорания. Идеальное время зажигания происходит (при любых заданных оборотах), когда максимальное давление в цилиндре достигается примерно на 15–20 градусов после верхней мертвой точки (ВМТ). Это когда комбинация поршня и штока создает максимальное усилие на коленчатом валу.

Лента для измерения времени от MSD — это простой и быстрый способ превратить балансировочный станок в градуированное устройство, которое упрощает установку общего времени. И вам не нужен дорогой индикатор времени с обратным набором номера.

При работающем двигателе и мигающей лампочке времени на коленчатом валу создадим начальное значение времени 10 градусов до ВМТ при скорости холостого хода 850 об/мин. Это всегда проверяется при отключенной системе подачи вакуума. Теперь, если мы увеличим обороты двигателя, наблюдая за метками времени с помощью света, мы увидим увеличение опережения. Если гармонический балансир градуирован, это простой случай чтения чисел. Если это не так, то вам может понадобиться хронометр. MSD продает лист из нескольких ленты синхронизации . Каждая лента предназначена для работы на балансире определенного диаметра . Это связано с тем, что расстояние между отдельными метками будет варьироваться в зависимости от окружности балансира.

Если вы спешите и у вас нет хронометра, вы можете очень легко его сделать. Сначала вам нужно будет выполнить простую математику. Длина окружности определяется путем умножения пи (3,1417) на диаметр. Так что в случае 8-дюймового балансира это 25,13 дюйма. Теперь разделите эту цифру на 180, чтобы получить расстояние в 2 градуса. Это число равно 0,139.. Мы используем штангенциркуль, чтобы сделать отметки на длине малярной ленты, начиная с 0 или ВМТ. Это означает, что при 10 градусах расстояние будет 0,695 дюйма и так далее. Не нужно делать отметки через каждые два градуса. Только на важные числа, такие как 10, 15, 20, 25, 30, 36 и 40 градусов. Аккуратно поместите малярную ленту на балансир таким образом, чтобы ВМТ перекрывала метку ВМТ на балансире. Убедитесь, что вы наклеили ленту так, чтобы числа попадали до ВМТ, а не после.

Теперь предположим, что у нас есть 10 градусов начальной синхронизации. Увеличьте обороты двигателя, и вы сможете прочитать на хронометрической ленте величину синхронизации в каждой точке оборотов. Затем вы можете записать эти числа на листе бумаги. Помните, что подача вакуума должна быть отключена, чтобы этот тест был точным. Давайте использовать эти числа в качестве примера:

ОБРАЩЕНИЕ ОБРАЩЕНИЯ ОБРАЩЕНИЯ ОБРАЩЕНИЯ + МЕХАНИЧЕСКИЙ АВЕТ

900 10

1 500 14

2000 20

2 500 30

30

. 20 градусов (10 начальных + 20 механических = 30 градусов). Но предположим, что мы знаем, что наш двигатель будет работать лучше всего при 36 градусах полного опережения. Самое простое исправление — добавить на 6 градусов больше начального тайминга к 16 градусам. Тогда сумма будет 36 градусов. Выдвижение определяется комбинацией механических грузов и пружин, обычно расположенных непосредственно под ротором на большинстве распределителей GM. Некоторые дистрибьюторы Ford и Chrysler размещают компоненты механического продвижения под основной пластиной, доступ к которой гораздо сложнее. Практически все дистрибьюторы послепродажного обслуживания поместите механическое продвижение вверх, под ротор.

Теперь добавим подачу вакуума. Это устройство добавляет синхронизацию двигателю при частичной нагрузке.

Многие энтузиасты считают, что им следует отказаться от вакуумного опережения для горячих уличных двигателей, потому что их герой-драг-рейсер не использует вакуумное опережение на своем гоночном двигателе. Это правда, что вакуумное опережение не играет никакой роли в чистом гоночном двигателе, но для улицы это все же очень хорошая идея. Это связано с тем, что при частичной нагрузке дроссельные заслонки почти закрыты, и в цилиндры поступает очень ограниченное количество воздуха и топлива. Это гораздо меньше воздуха и топлива, чем было бы, если бы двигатель работал с широко открытым дросселем (WOT). Менее плотная смесь горит намного медленнее, чем плотная. Это означает, что двигатель может развивать большую мощность с менее плотной смесью, если добавить больше времени. Это большее время упреждения позволяет ожогу происходить при надлежащих 15-20 градусах ВМТ. Это увеличивает расход топлива, а также улучшает реакцию дроссельной заслонки при легком открытии дроссельной заслонки.

Величина времени добавления зависит от нагрузки двигателя. Подключив вакуумный усовершенствованный адсорбер к вакуумному коллектору, мы теперь можем изменять время, добавленное с вакуумом двигателя. Чем меньше нагрузка на двигатель, тем выше разрежение во впускном коллекторе и тем больше потребуется двигателю для работы с максимальной эффективностью.

Чтобы проверить этот номер, снова подсоедините вакуумную линию подачи к распределителю и увеличьте обороты двигателя до 1500 об/мин. Общее продвижение будет выше, потому что теперь вакуумное продвижение может добавить больше времени.

При начальном 10 градусах наш первый тест механического опережения дал нам 14 градусов начального ускорения плюс механическое опережение на 1500. Если мы теперь читаем 29 градусов времени, это означает, что у нас есть 15 градусов вакуумного продвижения (29 — 14 = 15 градусов). Это будет примерно одинаковые 15 градусов дополнительного опережения при всех различных оборотах двигателя, потому что разрежение в двигателе будет одинаковым.

Однако в автомобиле, когда вы начинаете больше открывать дроссельную заслонку, увеличивается нагрузка и уменьшается разрежение в двигателе. Это уменьшит количество продвижения до тех пор, пока вы не доберетесь до WOT, когда вакуумное продвижение не будет присутствовать. Нет ничего необычного в том, чтобы генерировать время опережения вакуума на 20 или более градусов.