Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.2 Массовый расход воздуха.
Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.
Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!) , то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Все изображения кликабельны.
Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.
Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3
Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2
Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2
Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.
9.7
Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7
Жигули Ваз 2107, блок управления М73
Двигатель Ваз 21124, блок управления М73
Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73
Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74
Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7
И в заключении напомню, что приведенные выше скриншоты сняты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные параметры не являются идеальными. Хотя я и старался фиксировать параметры только с исправных автомобилей.скачать dle 10.6фильмы бесплатно
|
|
Добро пожаловать! Диагностика двигателя ВАЗ
В этом разделе вы сможите найти информацию о заводских прошивках
и наиболее распрастранённых проблемах с ними.
Таблица типовых параметров, для двигателя 2111
* Эти параметры не используются для диагностики данной системы управления двигателем. ** Для системы распределенного последовательного впрыска топлива.
(для двигателей 2111, 2112, 21045)
Примечание к таблице:
(1) — Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД. (2) — Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В. (3) — Для контроллеров с более поздними версиями программного обеспечения желаемые обороты холостого хода составляют 850 об/мин. Соответственно меняются и табличные значения параметров ОБ.ДВ. и ОБ.ДВ.ХХ.
Примечание к таблице:
(1) — Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД. (2) — Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.
Примечание к таблице: (1) — Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.
(2) — Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. (3) — Для контроллеров с более поздними версиями программного обеспечения желаемые обороты холостого хода составляют 850 об/мин. Соответственно меняются и табличные значения параметров ОБ.ДВ. и ОБ.ДВ.ХХ.
(для двигателей 2111, 2112, 21214)
(1) — Значение параметра для диагностики системы не используется. * При снятии клеммы аккумуляторной батареи эти значения обнуляются. ** Проверка этого параметра актуальна, если B_ZADRE1=»Да». *** В скобках приведен диапазон типичных значений параметра для того случая, если определено значение параметра ASA. ПРИМЕЧАНИЕ. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.
(1) — Значение параметра для диагностики системы не используется. * При снятии клеммы аккумуляторной батареи эти значения обнуляются. ** Проверка этого параметра актуальна, если B_ZADRE1=»Да». *** В скобках приведен диапазон типичных значений параметра для того случая, если определено значение параметра ASA. ПРИМЕЧАНИЕ. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.
(1) — Значение параметра для диагностики системы не используется. * При снятии клеммы аккумуляторной батареи эти значения обнуляются. ** Проверка этого параметра актуальна, если B_ZADRE1=»Да». *** В скобках приведен диапазон типичных значений параметра для того случая, если определено значение параметра ASA. ПРИМЕЧАНИЕ. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.
(для двигателей 2111, 21114,21124, 21214)
(1) — Значение параметра для диагностики системы не используется. ПРИМЕЧАНИЕ. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.
(1) — Значение параметра для диагностики системы не используется. ПРИМЕЧАНИЕ. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.
(1) — Значение параметра для диагностики системы не используется. ПРИМЕЧАНИЕ. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.
|
|
Методы поиска неисправностей
в ряде возникающих случаев. Коды неисправностей и наиболее распространённые
их причины возникновения.
по к.в.
по к.в.
ПОЛ.РХХ
Н.Д.О2
ПОЛ.РХХ
Н.Д.О2
ОХЛ.Ж.
ВП.
ВПР.
После того как датчик прогреется,
напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.
С
С
С
С
С
С
..+50
..5
5-10.5 
хода (интег. часть)
5 
к.в.
..6
диагностика, ошибки, расшифровка, где находится диагностический разъем
Электронными приспособлениями и механизмами сегодня уже никого не удивишь.
Даже старый добрый ВАЗ 2107 в наше время невозможно представить без бортового компьютера. Зачем нужен этот прибор в конструкции «семёрки», какую роль он выполняет и почему водители привыкли полагаться на его показатели — поговорим подробнее.
Бортовой компьютер ВАЗ 2107
Бортовым компьютером называется «умное» цифровое устройство, которое производит определённые операции по вычислению, получая данные от различных датчиков. То есть «бортовик» — это прибор, который собирает всю необходимую информацию о «самочувствии» систем автомобиля и преобразует её в понятные водителю знаки.
Сегодня на автомобили всех типов устанавливаются два вида бортовых компьютеров:
Универсальные, которые включают в себя как специфические технические устройства, так и мультимедийную систему, интернет-гаджеты и прочие функции для удобства и комфорта водителя.
Узконаправленные (диагностические, маршрутные или электронные) — приборы, которые отвечают за строго определённое количество систем и механизмов.
Первые бортовые компьютеры появились в конце 1970-х годов. Активное внедрение «бортовиков» в конструкцию авто началось в 1990-х годах. Сегодня эти приборы упрощённо называются ЭБУ — электронный блок управления.
Одна из типовых моделей электронного блока управления для «семёрки» помогла водителям отечественных авто почувствовать себя за рулём более комфортно
Какой ЭБУ стоит на ВАЗ 2107
Изначально ВАЗ 2107 не комплектовался бортовыми устройствами, поэтому водители были лишены возможности получения оперативных данных о состоянии систем машины. Однако более поздние версии «семёрки» с инжекторным двигателем уже располагают к установке этого прибора.
Заводские модели ВАЗ 2107 (инжектор) не оснащались ЭБУ, но имели специальное посадочное гнездо для устройства и возможности для подключения.
Инжекторная модель «семёрки» обладает множеством самых разных электронных компонентов. Любой водитель знает, что рано или поздно один из этих компонентов может начать работать неправильно или выйти из строя.
При этом самостоятельная диагностика поломки в подобных случаях весьма затруднена — опять-таки из-за сложности электронных систем ВАЗ 2107. А установка даже типовой модели ЭБУ позволит своевременно получать данные о поломках и быстро устранять неисправности своими руками.
Только инжекторные модификации ВАЗ 2107 могут быть докомплектованы ЭБУ, поскольку они имеют специальное посадочное гнездо для этого устройства
Таким образом, на ВАЗ 2107 можно установить любой типовой бортовой компьютер, который подходит по дизайну и разъёмам:
- «Орион БК-07»;
- «Штат Х-23М»;
- «Престиж V55–01»;
- UniComp — 400L;
- Multitronics VG 1031 UPL и другие разновидности.
Бортовой компьютер «Штат Х-23М» в работе: режим считывания ошибок помогает водителю провести перевичную диагностику неисправности своими силами
Основные функции ЭБУ для ВАЗ 2107
Любой бортовой компьютер, установленный на ВАЗ 2107, должен выполнять следующие функции:
- Определять текущую скорость движения автомобиля.
- Выявлять среднюю скорость езды на протяжении выбранного отрезка пути и за всю поездку.
- Устанавливать расход горючего.
- Контролировать время работы мотора.
- Считать пройденный километраж.
- Выполнять расчёт времени прибытия в пункт назначения.
- При сбое в системах авто незамедлительно сигнализировать о проблеме водителю.
Любой ЭБУ имеет экран и индикаторы, которые вставляются в центральную консоль в салоне автомобиля. На экране водитель видит отображение текущих показателей работы машины и может контролировать те или иные компоненты.
Бортовой компьютер на ВАЗ 2107 располагается сразу за панелью приборов, подсоединяясь к датчикам автомобиля. Экран или индикаторы выводятся непосредственно на приборную панель для удобства водителя.
На приборную панель ЭБУ выходит экран, отображающий основные характеристики работы авто
Диагностический разъём
ЭБУ на «семёрке», как и на других авто, оснащено и диагностическим разъёмом.
Сегодня все разъёмы производятся по единому стандарту OBD2. То есть «бортовик» можно проверить на предмет ошибок и неполадок при помощи обычного сканера с типовым шнуром.
Устройство для подключения сканера к ЭБУ на ВАЗ 2107 отличается компактными размерами
Для чего служит
Диагностический разъём OBD2 оснащён определённым количеством контактов, каждый из которых выполняет свою функцию. Подключив сканер к разъёму ЭБУ, можно с высокой точностью провести сразу несколько режимов диагностирования:
- просмотреть и расшифровать коды ошибок;
- изучить характеристику работы каждой системы;
- почистить «ненужную» информацию в ЭБУ;
- проанализировать работу датчиков авто;
- подключиться к механизмам исполнения и выяснить их оставшийся ресурс;
- просмотреть показатели систем и сохранённые данные о предыдущих ошибках.
Сканер, подключённый к диагностическому разъёму, моментально определяет все ошибки в работе ЭБУ и расшифровывает их водителю
Где находится
Диагностический разъём на ВАЗ 2107 располагается в максимально удобном для работы месте — под бардачком в салоне под панелью приборов.
Таким образом, нет необходимости разбирать механизмы подкапотного пространства, чтобы подключить сканер к ЭБУ.
Открыв бардачок, можно увидеть с левой стороны диагностический разъём ЭБУ
Ошибки, выдаваемые ЭБУ
Электронный бортовой компьютер — сложный и одновременно очень чувствительный прибор. Он считается своего рода «мозгом» в конструкции любого автомобиля, так как отвечает за все происходящие в системах процессы. Поэтому очень важно периодически диагностировать «самочувствие» своего «бортовика», чтобы все выдаваемые им ошибки не оставлять без внимания.
Что такое ошибка ЭБУ
Как говорилось выше, современные блоки управления определяют самые разные ошибки: от отсутствия напряжения в сети до выхода из строя того или иного механизма.
При этом сигнал о неисправности подаётся водителю в зашифрованном виде. Все данные об ошибке сразу же поступают в память ЭБУ и хранятся там вплоть до удаления через сканер в СТО. Важно, что действующие ошибки невозможно удалить до тех пор, пока не будет устранена причина их появления.
Ошибки на панели приборов ВАЗ 2107, отображающиеся в форме значков, вполне понятны водителю
Расшифровка кодов ошибок
ЭБУ ВАЗ 2107 может выявить несколько сотен самых разнообразных ошибок. Водителю необязательно знать расшифровки каждой из них, достаточно иметь под рукой справочник или гаджет, подключённый к интернету.
Таблица: перечень кодов ошибок ВАЗ 2107 и их расшифровка
Руководствуясь этой таблицей, можно точно определить причину сигнала об ошибке. Важно, что бортовой компьютер крайне редко ошибается, поэтому можно смело полагаться на полученные коды.
Видео: как реагировать на ошибку Check
Прошивка ЭБУ
Прошивка электронного блока управления — это возможность расширить возможности своего «бортовика» и сделать его работу более оперативной. Надо сказать, что первые варианта программ для прошивки (или чип-тюнинга) ВАЗ 2107 появились ещё в 2008 году.
Большинству владельцев «семёрок» программный чип-тюнинг просто необходим, так как эта операция позволяет:
- улучшить показатели работы машины по всем параметрам;
- оптимизировать функции работы ЭБУ;
- сократить расход топлива;
- продлить ресурс двигателя.
Прошивку ЭБУ необходимо выполнять исключительно в сервисном центре и после полного технического осмотра мотора специалистами. Для этой процедуры предусмотрено специальное сервисное оборудование. Самостоятельную прошивку можно выполнять только при наличии опыта и современных приборов.
Видео: как самому прошить ЭБУ на ВАЗ 2107
ЭБУ ВАЗ 2107 можно считать прибором, который позволит оперативно контролировать работу всех систем автомобиля и своевременно устранять неисправности. Разумеется, особой необходимости устанавливать «бортовик» на свою машину нет: «семёрка» и так вполне сносно выполняет все возложенные на неё обязательства.
Однако ЭБУ помогает водителю вовремя замечать неполадки и износ механизмов и быстро реагировать на них.
Типовые параметры эбу ваз 2107
Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры датчиков инжекторных двигателей ВАЗ таблица представлена в этой статье.
Типовые параметры работы инжекторных моторов ВАЗ
Проверка датчиков ВАЗ, как правило, осуществляется при обнаружении тех или иных проблем в работе контроллеров. Для диагностики желательно знать о том, какие неисправности датчиков ВАЗ могут произойти, это позволит быстро и правильно проверить устройство и своевременно заменить его. Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить — читайте ниже.
Основные параметры контроллеров на инжекторных моторах ВАЗ
Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто
Ниже рассмотрим основные контроллеры!
Холла
Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:
- Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
- С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.
Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):
- Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
- Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
- Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
- Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
- Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
- Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
- Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).
Скорости
О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:
- на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
- показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
- увеличился расход горючего;
- мощность силового агрегата снизилась.
Сам контроллер расположен на коробке передач .
Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.
Уровня топлива
Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.
Замена делается так (на примере модели 2110):
- Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
- После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
- Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
- Сделав это, выкрутите болты, которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
- На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.
Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»
Холостого хода
Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами:
- плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения — оптики, отопителя, аудиосистемы и т.д.;
- двигатель начнет троить;
- при активации центральной передачи мотор может заглохнуть;
- в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрациям кузова;
- появление на приборной панели индикатора Check, однако загорается он не во всех случаях.
Чтобы решить проблему неработоспособности устройства, датчик холостого хода ВАЗ можно либо почистить, либо заменить. Само устройство расположено напротив троса, который идет к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.
Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется с помощью нескольких болтов:
- Для замены сначала следует выключить зажигание, а также АКБ.
- Затем необходимо извлечь разъем, для этого отключаются провода, подсоединенные к нему.
- Далее, с помощью отвертки выкручиваются болты и извлекается РХХ. Если же контроллер приклеен, то нужно будет демонтировать дроссельный узел и отключить устройство, при этом действуйте аккуратно (автор видео — канал Ovsiuk).
Коленвала
Датчик коленвала ВАЗ используется для синхронизации работы систем подачи горючего и зажигания. Диагностика ДПКВ может быть произведена несколькими способами.
- Для выполнения первого способа понадобится омметр, в данном случае сопротивление на обмотке должно варьироваться в районе 550-750 Ом. Если полученные в ходе проверки показатели немного отличаются, это не страшно, менять ДПКВ нужно в том случае, если отклонения значительные.
- Для выполнения второго метода диагностики вам понадобится вольтметр, трансформаторное устройство, а также измеритель индуктивности. Процедура замера сопротивления в данном случае должна осуществляться при комнатной температуре. При замере индуктивности оптимальные параметры должны составлять от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегаомметра производится замер сопротивления питания обмотки устройства в 500 вольт. Если ДПКВ исправный, то полученные значения должны быть не больше 20 Мом.
Чтобы заменить ДПКВ, делайте следующее:
- Сначала отключите зажигание и извлеките разъем девайса.
- Далее, с помощью гаечного ключа на 10 необходимо будет выкрутить фиксаторы анализатора и произвести демонтаж самого регулятора.
- После этого производится монтаж работоспособного устройства.
- Если регулятор меняется, то вам нужно будет повторить его первоначальное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже у Сандро).
Лямбда-зонд
Лямбда-зонд ВАЗ представляет собой устройство, предназначение которого заключается в определении объема кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси. Само устройство расположено на приемной трубе глушителя, снизу.
Замена регулятора осуществляется так:
- Сначала отключите аккумулятор.
- После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Штекер необходимо отключить.
- Когда второй контакт будет отсоединен, перейдите к первому, расположенному в приемной трубе. Используя гаечный ключ соответствующего размера, открутите гайку, фиксирующую регулятор.
- Демонтируйте лямбда-зонд и поменяйте его на новый.
Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»
Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).
Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.
Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.
Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3
Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2
ДИАГНОСТИКА: параметры впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастием
При всей привлекательности автомобильных технологий середины ХХ века отказ от них закономерен. Обязательными для России стали, наконец, требования Евро II, за ними неизбежно последуют Евро III, потом Евро IV. В сущности, каждому сознательному автомобилисту предстоит радикально изменить собственное мировоззрение, сделав его основой не «гоночные» амбиции, культивировавшиеся целое столетие, а бережное отношение к цивилизации. Количество и состав выбросов автомобильного двигателя теперь ограничивают чрезвычайно жесткими рамками — хотя бы и при некоторой потере динамических показателей.
Добиться выполнения таких требований сумеем, только подняв уровень сервиса. Конечно, автолюбителям, не утратившим любознательности, «лишние» знания тоже не повредят. Хотя бы в прикладном смысле: грамотный человек меньше рискует быть обманутым недобросовестными мастерами, а это всегда актуально.
Итак, к делу. Сегодня автомобили ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В сочетании с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обеспечивает выполнение норм Евро III и Евро IV. Конечно, теперь увеличилось количество контролируемых параметров. Вот о них и расскажем, предполагая, что мы, вы или диагност из сервиса вооружены сканером — например, ДСТ-10 (ДСТ-2).
Начнем с датчиков температуры: их два. Первый — на отводящем патрубке системы охлаждения (фото 1). По его показаниям контроллер оценивает температуру жидкости перед пуском двигателя — TMST (°С), ее значения при прогреве — ТМОТ (°С). Второй датчик измеряет температуру воздуха, поступающего в цилиндры, — TANS (°С). Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Здесь и далее выделенные сокращения те же, что в официальных руководствах по ремонту.)
Надо ли долго объяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер обманут заниженными показаниями ТМОТ, а двигатель на самом деле уже прогрет. Начнутся проблемы! Контроллер будет увеличивать время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь — результат тут же обнаружит датчик кислорода и «настучит» контроллеру об ошибке. Контроллер попытается ее исправить, но тут снова вмешивается неверная температура…
Величина TMST перед запуском, помимо прочего, важна для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. К слову сказать, если автомобилем долго не пользовались, то есть температура двигателя сравнялась с температурой воздуха (с учетом условий хранения!), очень полезно сопоставить показания обоих датчиков перед пуском. Они должны быть одинаковы (допуск ±2°С).
А что будет, если отключить оба датчика? После пуска величину ТМОТ контроллер рассчитывает согласно алгоритму, заложенному в программу. А величину TANS принимает равной 33°С для 8-клапанного двигателя 1,6 л и 20°С для 16-клапанного. Очевидно, что исправность этого датчика очень важна при холодном пуске, особенно в мороз.
Следующий важный параметр — напряжение в бортовой сети UB. В зависимости от типа генератора оно может лежать в пределах 13,0- 15,8 В. Контроллер получает питание +12 В тремя путями: от АКБ, замка зажигания и главного реле. С последнего он вычисляет напряжение в системе управления и при необходимости (в случае понижения напряжения в сети) увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность импульсов впрыска топлива.
Значение текущей скорости автомобиля выводится на дисплей сканера в виде VFZG. Оценивает ее датчик скорости (на коробке передач — фото 2) по частоте вращения корпуса дифференциала (погрешность не более ±2%) и сообщает контроллеру. Конечно, эта скорость должна практически совпасть с той, что показывает спидометр — ведь тросовый его привод остался в прошлом.
Если минимальные обороты холостого хода у прогретого двигателя выше нормы, проверим степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах. В закрытом положении (фото 3) — ноль, у полностью открытой — от 70 до 86%. Нужно иметь в виду, что это относительная величина, связанная с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На устаревших моделях полному открытию дросселя соответствовали 100%.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, что-то отгибать и т.п. нет необходимости.
При закрытом дросселе контроллер запоминает величину напряжения, поступающего с ДПДЗ (0,3–0,7 В), и хранит в энергозависимой памяти. Это полезно знать, если вы самостоятельно меняете датчик. В этом случае надо снять клемму с АКБ. (В сервисе для инициализации пользуются диагностическим прибором.) В противном случае измененный сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер — и обороты холостого хода не будут соответствовать норме.
Вообще же частоту вращения коленвала контроллер определяет с некоторой дискретностью. До 2500 об/мин точность измерений — 10 об/мин — NMOTLL, а весь диапазон — от минимума до срабатывания ограничителя — оценивает параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность в этом диапазоне не требуется.
Практически все параметры двигателя так или иначе связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым с помощью датчика массового расхода воздуха (ДМРВ — фото 4). Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг/ч), обозначается как ML. Пример: новый необкатанный 8-клапанный двигатель 1,6 л в прогретом состоянии на режиме холостого хода расходует 9,5- 13 кг воздуха в час. По мере приработки с уменьшением потерь на трение этот показатель существенно снижается — на 1,3- 2 кг/ч. Пропорционально меньше и расход бензина. Конечно, сопротивление вращению водяного и масляного насосов и генератора тоже сказывается, при эксплуатации несколько влияя на расход воздуха. В то же время контроллер рассчитывает и теоретическую величину расхода воздуха MSNLLSS для конкретных условий — частота вращения коленвала, температура охлаждающей жидкости. Это тот поток воздуха, который должен поступать в цилиндры через канал холостого хода. В исправном двигателе ML немного больше, чем MSNLLSS, — на величину перетечек через зазоры дросселя. А у неисправного двигателя, разумеется, возможны ситуации, когда расчетный расход воздуха больше фактического.
Углом опережения зажигания, его корректировками тоже заведует контроллер. Все характеристики хранятся в его памяти. Для каждых условий работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить — ZWOUT (в градусах). Обнаружив детонацию, контроллер уменьшит УОЗ — величина такого «отскока» выводится на дисплей сканера в виде параметра WKR_X (в градусах).
…Для чего системе впрыска, в первую очередь контроллеру, знать такие подробности? Надеемся ответить на этот вопрос в следующей беседе — после того как рассмотрим и другие особенности работы современного впрыскового мотора.
Параметры двигателя при диагностике
Параметры диагностики двигателя. Описание, фото и видео
Приветствую, Друзья! Периодически приходится отвечать на одинаковые вопросы, связанные с диагностикой автомобиля. А именно — какие основные параметры диагностики? Какие параметры датчиков при диагностике? Какие типовые параметры? И тому подобное.
Поэтому решил написать этот пост, чтобы давать ссылку на него при таких вопросах.
Параметры диагностики
Про параметры диагностики я снимал уже видео довольно давно. Там я подробно затронул многие параметры диагностики. А также приводил реальные примеры проблемных параметров. Вот это видео
А также в текстовом виде описывал всё это дело на этой странице.
В данных примерах параметры диагностики показаны на примере автомобилей Шевроле Лачетти с двигателями 1.4/1.6 и аналогичных.
Но все эти параметры, кроме «Положения ДЗ» подходят и к другим автомобилям с системой управления двигателем, построенной на датчике абсолютного давления.
Основные параметры диагностики
Какие параметры при диагностике важны? Ответ прост — ВСЕ параметры важны!
Нет, ну конечно, есть основные параметры, на которые стоит обратить внимание в первую очередь:
Барометрическое давление — оно должно быть равно атмосферному давлению в Вашем регионе в данный период времени. Обычно это 98-100 кПа.
Давление во впускном коллекторе — на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выкл. потребители и кондиционер) оно должно составлять 30-33 кПа. Если оно завышено, то это сразу не означает, что это подсос воздуха, как многие думают. Почему? Читайте об этом на странице Высокое давление во впускном коллекторе
Накопленная коррекция топливоподачи — должна быть максимально близкой к нулю. В идеале равна нулю. Если это не так, то необходимо искать причину. Вот самая частая причина отрицательной коррекции
Сигнал первого датчика кислорода — в идеале должен иметь пилообразную форму на холостом ходу. При помощи него можно многое узнать о подаче топлива и о запорных свойствах форсунок. Более подробно о нем на странице Лямбда зонд
Сигнал второго датчика кислорода — его сигнал должен иметь практически ровную линию. Если он повторяет сигнал первого датчика кислорода, то это означает, что катализатор работает с низким КПД, либо вовсе отсутствует.
Положение РХХ (Шаги) — должны обычно составлять 25 — 35 шагов. Если они завышены, значит пора почистить регулятор холостого хода, либо заменить его. Если шаги сильно занижены, значит скорее всего имеется подсос воздуха во впускной коллектор.
Длительность импульса впрыска — должна составлять 2.3 — 3 мсек. на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки (выключены потребители и кондиционер).
Положение ДЗ — на разных авто этот параметр имеет различные значения. Даже у Лачетти этот параметр различается на хх:
- на 1.4/1.6 — 2.5-3%
- на 1.8 — 0%
- на 1.8 LDA — 11-13%
Температура охлаждающей жидкости — на незапущенном двигателе должна быть близка к температуре окружающей среды и при прогреве повышаться плавно. Если на улице минус 10 градусов, а датчик показывает плюс двадцать, тогда однозначно он требует замены либо проверки его проводки.
Температура воздуха на впуске — аналогично датчику температуры ОЖ.
УОЗ — на разных системах он будет разным. Допустим, на Лачетти 1.4/1.6 — это 3-12 градусов на хх. В зависимости от переключателя октанового числа и применяемого топлива. А на лачетти 1.8 — это около нуля градусов на хх. Главное, чтобы УОЗ был максимально стабильным и не имел резких скачков на холостом ходу.
Вот эти параметры очень важны и на них стоит обращать внимание в первую очередь. НО!
Допустим, занижено напряжение ДПДЗ или завышено напряжение датчика клапана ЕГР, или нет сигнала от выключателя холостого хода, то все эти вышеперечисленные важные параметры не дают полной картины о происходящем в системе управления двигателем.
Поэтому что? Правильно! Все параметры важны!
Параметры диагностики автомобиля
И на последок самое главное. Что мы подразумеваем под параметрами диагностики автомобиля?
Многие не до конца понимают суть диагностики сканером или адаптером. А сути здесь две и они очень важны:
- Данный вид диагностики позволяет определить уже явные проблемы. Тонкую диагностику таким способом не выполнишь. Для этого необходимы другие устройства и инструменты — мотор-тестеры, пневмотестеры, компрессометры, манометры и т.п.
- И самое главное — когда мы подключаемся к колодке диагностики, то мы подключаемся к блоку управления двигателем! Поэтому мы не видим реальной картины! Мы лишь видим то, что видит блок управления! Если длительность импульса впрыска в параметрах диагностики показана 2.5 мсек, то это не означает, что это так и есть на самом деле. Это лишь ЭБУ задал такое время впрыска. А как на самом деле отработала форсунка, мы не видим. И это очень важно понимать.
Поэтому данные параметры диагностики являются лишь начальным этапом при диагностике автомобиля и далеко не всегда они могут нам помочь.
Это не панацея, а лишь первый и довольно грубоватый анализ ситуации. Порой простой осмотр свечей зажигания может сказать больше, чем все эти параметры.
Но, в то же время, такая диагностика может оказаться незаменимой и очень полезной в разных ситуациях. Например, при покупке автомобиля можно узнать много нехорошего, как в этом видео на нашем канале
На этом все. Пусть Ваши машинки не болеют.
Позор на пляже… Парень случайно заснял это на свой телефон! Смотри приколВсем Мира и ровных дорог!
moylacetti.ru
Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ. — DRIVE2
Привет всем!
Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.
Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.
Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3
Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2
Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2
Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.9.7
Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7
Жигули Ваз 2107, блок управления М73
Двигатель Ваз 21124, блок управления М73
Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73
Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74
Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7
И в заключении напомню, что приведенные выше скриншоты сняты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные параметры не являются идеальными. Хотя я и старался фиксировать параметры только с исправных автомобилей.
Page 2
Привет всем!
Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.
Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.
Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3
Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2
Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2
Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.9.7
Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7
Жигули Ваз 2107, блок управления М73
Двигатель Ваз 21124, блок управления М73
Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73
Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74
Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7
И в заключении напомню, что приведенные выше скриншоты сняты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные параметры не являются идеальными. Хотя я и старался фиксировать параметры только с исправных автомобилей.
www.drive2.ru
Работа датчиков инжекторных и карбюраторных двигателей ВАЗ: таблица типовых параметров
Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры датчиков инжекторных двигателей ВАЗ таблица представлена в этой статье.
Проверка датчиков ВАЗ, как правило, осуществляется при обнаружении тех или иных проблем в работе контроллеров. Для диагностики желательно знать о том, какие неисправности датчиков ВАЗ могут произойти, это позволит быстро и правильно проверить устройство и своевременно заменить его. Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить — читайте ниже.
Основные параметры контроллеров на инжекторных моторах ВАЗОсобенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто
Ниже рассмотрим основные контроллеры!
Холла
Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:
- Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
- С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.
Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):
- Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
- Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
- Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
- Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
- Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
- Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
- Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).
Скорости
О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:
- на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
- показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
- увеличился расход горючего;
- мощность силового агрегата снизилась.
Сам контроллер расположен на коробке передач. Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.
Уровня топлива
Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.
Замена делается так (на примере модели 2110):
- Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
- После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
- Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
- Сделав это, выкрутите болты, которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
- На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.
Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»
1. Для замены ДУТ демонтируйте заднее кресло. 2. От крышки нужно отсоединить все разъемы. 3. Разберите бензонасос и снимите устройство.Холостого хода
Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами:
- плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения — оптики, отопителя, аудиосистемы и т.д.;
- двигатель начнет троить;
- при активации центральной передачи мотор может заглохнуть;
- в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрациям кузова;
- появление на приборной панели индикатора Check, однако загорается он не во всех случаях.
Чтобы решить проблему неработоспособности устройства, датчик холостого хода ВАЗ можно либо почистить, либо заменить. Само устройство расположено напротив троса, который идет к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.
Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется с помощью нескольких болтов:
- Для замены сначала следует выключить зажигание, а также АКБ.
- Затем необходимо извлечь разъем, для этого отключаются провода, подсоединенные к нему.
- Далее, с помощью отвертки выкручиваются болты и извлекается РХХ. Если же контроллер приклеен, то нужно будет демонтировать дроссельный узел и отключить устройство, при этом действуйте аккуратно (автор видео — канал Ovsiuk).
Коленвала
Датчик коленвала ВАЗ используется для синхронизации работы систем подачи горючего и зажигания. Диагностика ДПКВ может быть произведена несколькими способами.
Как проверить датчик коленвала:
- Для выполнения первого способа понадобится омметр, в данном случае сопротивление на обмотке должно варьироваться в районе 550-750 Ом. Если полученные в ходе проверки показатели немного отличаются, это не страшно, менять ДПКВ нужно в том случае, если отклонения значительные.
- Для выполнения второго метода диагностики вам понадобится вольтметр, трансформаторное устройство, а также измеритель индуктивности. Процедура замера сопротивления в данном случае должна осуществляться при комнатной температуре. При замере индуктивности оптимальные параметры должны составлять от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегаомметра производится замер сопротивления питания обмотки устройства в 500 вольт. Если ДПКВ исправный, то полученные значения должны быть не больше 20 Мом.
Чтобы заменить ДПКВ, делайте следующее:
- Сначала отключите зажигание и извлеките разъем девайса.
- Далее, с помощью гаечного ключа на 10 необходимо будет выкрутить фиксаторы анализатора и произвести демонтаж самого регулятора.
- После этого производится монтаж работоспособного устройства.
- Если регулятор меняется, то вам нужно будет повторить его первоначальное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже у Сандро).
Лямбда-зонд
Лямбда-зонд ВАЗ представляет собой устройство, предназначение которого заключается в определении объема кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси. Само устройство расположено на приемной трубе глушителя, снизу.
Замена регулятора осуществляется так:
- Сначала отключите аккумулятор.
- После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Штекер необходимо отключить.
- Когда второй контакт будет отсоединен, перейдите к первому, расположенному в приемной трубе. Используя гаечный ключ соответствующего размера, открутите гайку, фиксирующую регулятор.
- Демонтируйте лямбда-зонд и поменяйте его на новый.
Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»
Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).
Была ли эта статья полезна?Статья была полезнаПожалуйста, поделитесь информацией с друзьямиavtozam.com
ДИАГНОСТИКА: параметры впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастием
При всей привлекательности автомобильных технологий середины ХХ века отказ от них закономерен. Обязательными для России стали, наконец, требования Евро II, за ними неизбежно последуют Евро III, потом Евро IV. В сущности, каждому сознательному автомобилисту предстоит радикально изменить собственное мировоззрение, сделав его основой не «гоночные» амбиции, культивировавшиеся целое столетие, а бережное отношение к цивилизации. Количество и состав выбросов автомобильного двигателя теперь ограничивают чрезвычайно жесткими рамками — хотя бы и при некоторой потере динамических показателей.
Добиться выполнения таких требований сумеем, только подняв уровень сервиса. Конечно, автолюбителям, не утратившим любознательности, «лишние» знания тоже не повредят. Хотя бы в прикладном смысле: грамотный человек меньше рискует быть обманутым недобросовестными мастерами, а это всегда актуально.
Итак, к делу. Сегодня автомобили ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В сочетании с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обеспечивает выполнение норм Евро III и Евро IV. Конечно, теперь увеличилось количество контролируемых параметров. Вот о них и расскажем, предполагая, что мы, вы или диагност из сервиса вооружены сканером — например, ДСТ-10 (ДСТ-2).
Начнем с датчиков температуры: их два. Первый — на отводящем патрубке системы охлаждения (фото 1). По его показаниям контроллер оценивает температуру жидкости перед пуском двигателя — TMST (°С), ее значения при прогреве — ТМОТ (°С). Второй датчик измеряет температуру воздуха, поступающего в цилиндры, — TANS (°С). Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Здесь и далее выделенные сокращения те же, что в официальных руководствах по ремонту.)
Надо ли долго объяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер обманут заниженными показаниями ТМОТ, а двигатель на самом деле уже прогрет. Начнутся проблемы! Контроллер будет увеличивать время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь — результат тут же обнаружит датчик кислорода и «настучит» контроллеру об ошибке. Контроллер попытается ее исправить, но тут снова вмешивается неверная температура…
Величина TMST перед запуском, помимо прочего, важна для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. К слову сказать, если автомобилем долго не пользовались, то есть температура двигателя сравнялась с температурой воздуха (с учетом условий хранения!), очень полезно сопоставить показания обоих датчиков перед пуском. Они должны быть одинаковы (допуск ±2°С).
А что будет, если отключить оба датчика? После пуска величину ТМОТ контроллер рассчитывает согласно алгоритму, заложенному в программу. А величину TANS принимает равной 33°С для 8-клапанного двигателя 1,6 л и 20°С для 16-клапанного. Очевидно, что исправность этого датчика очень важна при холодном пуске, особенно в мороз.
Следующий важный параметр — напряжение в бортовой сети UB. В зависимости от типа генератора оно может лежать в пределах 13,0- 15,8 В. Контроллер получает питание +12 В тремя путями: от АКБ, замка зажигания и главного реле. С последнего он вычисляет напряжение в системе управления и при необходимости (в случае понижения напряжения в сети) увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность импульсов впрыска топлива.
Значение текущей скорости автомобиля выводится на дисплей сканера в виде VFZG. Оценивает ее датчик скорости (на коробке передач — фото 2) по частоте вращения корпуса дифференциала (погрешность не более ±2%) и сообщает контроллеру. Конечно, эта скорость должна практически совпасть с той, что показывает спидометр — ведь тросовый его привод остался в прошлом.
Если минимальные обороты холостого хода у прогретого двигателя выше нормы, проверим степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах. В закрытом положении (фото 3) — ноль, у полностью открытой — от 70 до 86%. Нужно иметь в виду, что это относительная величина, связанная с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На устаревших моделях полному открытию дросселя соответствовали 100%.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, что-то отгибать и т.п. нет необходимости.
При закрытом дросселе контроллер запоминает величину напряжения, поступающего с ДПДЗ (0,3–0,7 В), и хранит в энергозависимой памяти. Это полезно знать, если вы самостоятельно меняете датчик. В этом случае надо снять клемму с АКБ. (В сервисе для инициализации пользуются диагностическим прибором.) В противном случае измененный сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер — и обороты холостого хода не будут соответствовать норме.
Вообще же частоту вращения коленвала контроллер определяет с некоторой дискретностью. До 2500 об/мин точность измерений — 10 об/мин — NMOTLL, а весь диапазон — от минимума до срабатывания ограничителя — оценивает параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность в этом диапазоне не требуется.
Практически все параметры двигателя так или иначе связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым с помощью датчика массового расхода воздуха (ДМРВ — фото 4). Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг/ч), обозначается как ML. Пример: новый необкатанный 8-клапанный двигатель 1,6 л в прогретом состоянии на режиме холостого хода расходует 9,5- 13 кг воздуха в час. По мере приработки с уменьшением потерь на трение этот показатель существенно снижается — на 1,3- 2 кг/ч. Пропорционально меньше и расход бензина. Конечно, сопротивление вращению водяного и масляного насосов и генератора тоже сказывается, при эксплуатации несколько влияя на расход воздуха. В то же время контроллер рассчитывает и теоретическую величину расхода воздуха MSNLLSS для конкретных условий — частота вращения коленвала, температура охлаждающей жидкости. Это тот поток воздуха, который должен поступать в цилиндры через канал холостого хода. В исправном двигателе ML немного больше, чем MSNLLSS, — на величину перетечек через зазоры дросселя. А у неисправного двигателя, разумеется, возможны ситуации, когда расчетный расход воздуха больше фактического.
Углом опережения зажигания, его корректировками тоже заведует контроллер. Все характеристики хранятся в его памяти. Для каждых условий работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить — ZWOUT (в градусах). Обнаружив детонацию, контроллер уменьшит УОЗ — величина такого «отскока» выводится на дисплей сканера в виде параметра WKR_X (в градусах).
…Для чего системе впрыска, в первую очередь контроллеру, знать такие подробности? Надеемся ответить на этот вопрос в следующей беседе — после того как рассмотрим и другие особенности работы современного впрыскового мотора.
ДИАГНОСТИКА: параметры впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастиемwww.zr.ru
Статьи :: Как правильно выбрать диагностический сканер — DIAG2CAR.RU
Мы расскажем подробнее об автосканерах для диагностики автомобилей. Во-первых стоит отметить что у слова «автосканер» есть синонимы: диагностический сканер, сканер для диагностики, авто сканер, автомобильный сканер, auto-scaner, auto scanner, autoscanner, auto scaner — при использовании этих слов всегда подразумевают одно и то же устройство. Этим устройством всегдя является компьютер (стационарный, переносной, карманный), имеющий кабель для подключения к диагностическому разъему авто и предустановленное программное обеспечение для диагностики автомобиля, в некоторых случаях автосканер не является самостоятельным устройством и работает в связке с обычным пользовательским компьютером. Основным назначением таких автосканеров является диагностика автомобиля посредством подключения прибора через диагностический разъем к ЭБУ(электронному блоку управления), в частности поиск неисправностей с использованием данных, получаемых с датчиков установленных в различных узлах автомобиля: двигатель, трансмиссия, шасси, кузов и т.д. Автосканер получает данные в виде кодов ошибок, которым соответствует та или иная неисправность (чтение кодов ошибок). Кроме того диагностический сканер позволяет определить неисправность тех узлов и систем, в которых отсутствуют датчики, по косвенным признакам — т.е несколько незначительных неисправностей могут повлечь более значительную неисправность доступ к диагностике которой напрямую будет отсутствовать, но при диагностике так или иначе причина неисправности будет обнаружена. Комплексная диагностика — пожалуй основная незаменимая функция всех автосканеров, она позволяет осуществлять диагностику, поиск ошибок и неисправностей, рассматривая автомобиль как систему взаимосвязанных узлов и агрегатов, осуществляя при этом анализ с учетом связей диагностируемых элементов.
Профессиональное диагностическое оборудование, в отличие от мультимарочного (универсального оборудования) поддерживает полнофункциональную и доскональную работу с автомобилями конкретных производителей, например BMW, Mercedes-Benz, Audi, Ford, Opel, Honda и т.д. Профессиональное диагностическое оборудование является наиболее подходящим для дилерских сервисных центров и СТО специализирующихся на профессиональной, полноценной и качественной диагностике автомобилей ведущих мировых производителей. Профессиональные диагностические сканеры гарантируют поддержку работы только с конкретными марками автомобилей, но в отдельных случаях профессиональные автосканеры работают с автомобилями одного автоконцерна, например General Motors: Cadillac, Hummer, Chevrolet, Saab, GMC и пр., или Daimler AG: Mercedes-Benz, Mercedes-AMG, Smart, Maybach.
Портативные автосканеры это самый дешевый и самый простой способ продиагностировать автомобиль, идеально подходит для гаражной диагностики, простой диагностики на мелких СТО. Портативное диагностическое оборудование является простым в использовании, как правило имеет монохромный дисплей и компактный размер, что позволяет легко переносить такой автосканер. Портативный автосканер это готовое к эксплуатации устройство, не требующее инсталляции программы для диагностики — она уже предустановлена. К минусам можно отнести лишь то что функционал у таких диагностических приборов очень ограничен, в основном это чтение и сброс кодов ошибок.
Автосканеры на основе компьютера или ноутбука, пожалуй, самое выгодное приобретение которое может сделать небольшой автосервис, станция технического обслуживания атвомобилей или просто автолюбитель. За счет того что техническое устройство автосканера состоит только из диагностического адаптера и набора кабелей, он имеет низкую стоимость. Но при этом с использованием стационарного компьютера или ноутбука на котором установлена программа дли диагностики, поставляемая с автосканером, дает возможность использовать все возможное программные функции современных автосканеров. По цене автосканеры на базе компьютера можно сравнить с портативными автосканерами, но их нельзя сравнивать по функциональности. Так же как и портативные автосканеры, диагностические сканеры на основе компьютера имеют малый вес и размер. Такие автосканеры подключаются к любому компьютеру посредством универсальной последовательной шины (USB) или последовательного порта (Com port).
Оборудование для диагностики автомобилей: автосканеры, дилерские сканеры, мотор-тестеры и прочее диагностическое оборудование — наш профиль !
Диагностика автомобилей — без этой процедуры не может состояться качественный ремонт автомобилей, по этому диагностическое оборудование для автомобилей должно быть в руках каждого технического специалиста автосервиса. Почему следует купить диагностическое оборудование? Оборудование для диагностики автомобилей позволяет быстро определить неисправность автомобиля: например определить неисправность ходовой части, найти неисправность двигателя, трансмиссии, или каких либо электронных систем автомобиля. Быстрое и точное определение неисправностей, последующий ремонт и исправление неполадок — это и есть качественный сервис, которого так не хватает владельцам дорогих автомобилей. По этому основную часть нашего каталога составляет профессиональное оборудование для диагностики автомобилей. Такое диагностическое оборудование используется на станциях технического обслуживания автомобилей, в автосервисах и дилерских центрах. Но наш каталог этим не ограничивается, у нас можно купить диагностическое оборудование для личного пользования — это оборудование для диагностики отличается простотой использования, очень низкой ценой доступной любому автовладельцу и достаточно простым, но достаточным функционалом. Как правило диагностика автомобилей ВАЗ, ГАЗ, УАЗ осуществляется именно таким автомобильным диагностическим оборудованием — простым и дешевым.
Если вы или ваш автосервис, СТО, дилерский центр осуществляет ремонт двигателя, ремонт АКПП и КПП, ремонт ходовой части, ремонт тормозной системы, ремонт инжектора, ремонт системы охлаждения, ремонт электрооборудования, кузовной ремонт, ремонт автомобильных кондиционеров, ремонт подушек безопасности, чип-тюнинг двигателя, корректировку одометров и подобные услуги — то вы попали по нужному адресу, наш магазин диагностического оборудования может стать и вашим поставщиком оборудования для диагностики и ремонта автомобилей. Какие условия мы предлагаем нашим клиентам?
Первым и основным условием является ассортимент оборудования для диагностики: в каталоге присутствует более 300 наименований диагностического оборудования — у нас вы всегда сможете найти подходящий прибор для ремонта автомобилей.
Второе условие — цены на оборудование для диагностики автомобилей доступны каждому. Причиной тому является ценовая политика и упомянутый выше асортимент. Третьим преимуществом являются производители и по совместительству наши поставщики оборудования для диагностики автомобилей — это крупнейшие и хорошо зарекомендовавшие себя компании, работающие на рынке автосервисного оборудования долгие годы и имеющие целью своего существования — производство лучшего оборудования для диагностики, отвечающего современным требованиям и стандартам и что естественно — удовлетворяющим потребности автосервисов, СТО и рядовых автолюбителей.
Четвертое условие это бесплатные консультации по вопросам покупки. Автодиагностика ваш профиль? Вы представляете автосервис? Вы автолюбитель и хотите самостоятельно определить неисправность своего автомобиля, но при этом не знаете какой прибор для автодиагностики выбрать — обращайтесь к нам по телефону, электронной почте, поможем вам сделать выбор оборудования для диагностики автомобилей, ответим на ваши вопросы относительно диагностического оборудования, расскажем все подробности насчет диагностики автомобилей с помощью конкретного оборудования.
Пятым условием является оплата и доставка. Диагностическое оборудование для автомобилей мы продаем по отлаженной за годы работы схеме, мы работаем с проверенными службами доставки, у нас есть свои курьеры, мы принимаем оплату наличными, безналичными и электронными деньгами. Для любого случая мы можем найти альтернативу, если ситуация того требует и покупатель даже из самой дальней части России или еще более далеких частей стран СНГ сможет купить оборудование для диагностики автомобилей.
Если вы заинтересованы в партнерстве с нашей компанией и хотите стать дилером по продаже оборудования для диагностики автомобилей — свяжитесь с нами по телефону или электронной почте.
Оборудование для диагностики автомобилей: основные различия и назначение
Диагностическое оборудование является современным инструментом необходимым для любой СТО или автомастерской. Оборудование для диагностики автомобиля это единственный надежный, быстрый и точный способ определить неисправности автомобиля, его двигателя и электронных систем. Работа по ремонту автомобиля всегда начинается с предварительной диагностики автомобиля с использованием специального диагностического оборудования. Все оборудование для диагностики легковых автомобилей делится на несколько групп: диагностическое оборудование предназначенное для дилерской диагностики и диагностическое оборудование для мультимарочной диагностики машин.
Диагностическое оборудование для дилерской диагностики предназначено для диагностики автомобилей любых моделей одного производителя: BMW, Ford, Honda, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Renault, Toyota, Citroen, Peugeot, Chrysler, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Volvo. Либо для диагностики автомобилей входящих в одну производственную группу: VAG (Audi, Skoda, Volkswagen, SEAT), GM (Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo, Pontiac, Holden, Pontiac, Saturn, Saab, Vauxhall, Wuling, Hummer). Диагностическое оборудование для дилерской диагностики позволяет осуществлять работу по поиску неисправностей на самом высоком дилерском уровне.
Мультимарочное оборудование для диагностики автомобилей применяется в автомобилях различных марок и моделей. Такое оборудование для диагностики имеет очень широкий охват и богатый функционал, что позволяет обходиться всего одним прибором с набором адаптеров, при обслуживании различных автомобилей. Этой группе диагностического оборудования следует уделить особое внимание, если вы планируете организовать обслуживание и диагностику автомобилей различных производителей. Например автосканер Launch X-431 работает с более чем 120 марками автомобилей, и эта цифра несомненно впечатляет. Естественно, мультимарочное оборудование для диагностики поддерживает все известные марки и модели автомобилей отечественного производства.
Если для вас основным критерием выбора подходящего оборудования для диагностики является цена, то обязательно ознакомьтесь с двумя группами оборудования: автосканеры на базе ПК и портативное оборудование для диагностики.
Диагностическое оборудование на базе ПК имеет очень низкую стоимость, достаточный функционал и поддерживает различные автомобили Европейского, Американского, Азиатского и Российского производства. Основной функционал таких автосканеров это работа с кодами ошибок. Оборудование на базе ПК компактное, и простое в эксплуатации что позволяет использовать его не только в автосервисах, но и в небольших автомастерских. Это диагностическое оборудование требует наличия стационарного компьютера или ноутбука для инсталляции на него программного обеспечения, которое позволит адаптеру взаимодействовать с ПК. Программа для диагностики автомобиля чаще всего имеет русскоязычный интерфейс, что облегчает процесс диагностики автомобиля. В дополнение ко всему, программа для диагностики, которая поставляется в комплекте с оборудованием для диагностики, имеет демонстрационную версию, которая доступна для загрузки и инсталляции перед покупкой автосканера — вы можете бесплатно ознакомиться с самой программой, ее пользовательским интерфейсом и функциональными возможностями.
Портативное оборудование для диагностики автомобилей имеет необходимый функционал для определения неисправностей автомобиля, его ходовой части, двигателя и прочих систем путем чтения и расшифровки кодов ошибок. Так как портативные автосканеры работают по протоколу OBD 2, это означает что они могут взаимодействовать с большинством современных автомобилей. Плюсами являются не только малый размер и легкий вес но и отсутствие необходимости подключения к компьютеру. Этот фактор делает портативное оборудование для диагностики абсолютным лидером в экономном ценовом сегменте. Простота пользования и низкая цена делают портативное диагностическое оборудование доступным для каждого автолюбителя, мастерской, СТО.
Еще одна группа диагностического оборудования это автосканеры грузового транспорта. Они предназначены для профессионального использования на автосервисах и СТО грузовых автомобилей, автобусов отечественного и зарубежного производства: MAN, Volvo, Iveco, Renault, Scania, DAF, Mercedes-Benz, Volvo, КамАЗ.
Все представленное выше оборудование для диагностики, так или иначе использует комплексный подход и осуществляет диагностику всех электронных систем автомобиля и автомобиля в целом, включая двигатель, ходовую часть, кузов и прочее. Но для детальной диагностики двигателя машины предназначены мотор-тестеры, которым в нашем каталоге отведено отдельное место. Мотор тестеры позволяют работать с системой зажигания, газораспределения и топливоподачи. Мотор тестеры, а так же осциллографы с превосходной точностью регистрируют показания, которые подвергаясь тщательному анализу программ дают исчерпывающую информацию о состоянии мотора.
С 1996 г. в США при диагностике механизмов управления автомобилями обязательно применение системы OBD-II (на моделях как американского производителя, так и импортируемых в Штаты). Её суть – сканирование блоков управления двигателем и другими агрегатами автомашины и фиксация допущенных при этом отклонений от допустимых экологических норм (в первую очередь – в составе выхлопных газов). Внедрение данной системы было вызвано явным обострением экологических проблем и, как следствие – развитием движения по защите окружающей среды. Изначальная экологическая «специализация» данной системы несколько ограничила возможности её развития в диагностировании дефектов иного рода – но обеспечила её широкое использование как в США, так и в остальном мире.
Её применение в других странах также ведёт свой отчёт с 1996 г., но – только относительно ограниченного круга марок и моделей. Однако в 2001 г. стандарт, требующий оснащения автомобиля системой экологического контроля, был принят и в Европе (EOBD) – и система OBD-II стала гораздо более распространённой. Изначально её применяли к автомобилям работающим на бензине, а с 2004 г. – на дизеле. Но при этом некоторые автомобили более ранних чем 1996 (для Европы – 2001) лет выпуска также совместимы со стандартом OBD-II (т.н. pre-OBD автомобили).
Стандартными функциями системы OBD-II являются следующие:
- сканирование текущих параметров функционирования системы управления. Количество поддерживаемых стандартом параметров – приблизительно 20, однако существуют автомобили, поддерживающие гораздо большее количество параметров (например некоторые модели корпорации General Motors поддерживают до 100 параметров). Но при этом каждым отдельный блок управления поддерживается только некоторые из их общего количества. Основными сканируемыми параметрами являются следующие:
- режим функционирования системы топливной коррекции (в режиме «Closed Loop» информация с датчика кислорода учитывается в её работе, в режиме «Open Loop» – нет)
- температура хладоносителя
- краткосрочная и долгосрочная корректировка топливоподачи по банку
- сила давления топлива
- сила давления во впускном коллекторе
- расчетная нагрузка на двигатель и его обороты
- скорость автомашины
- Обычно диагностика отдельной функции системы управления автомобилем предполагает одновременный контроль не более чем 2-3-х параметров. Но в некоторых случаях необходимо параллельное отслеживание и большего их количества. Но оно, как и формат их демонстрации (текст или графика) находится в зависимости от следующих факторов:
- функционал конкретного сканирующего прибора
- скорость обмена данными между сканером и блоком управления автомобилем (каковая в свою очередь определяется поддерживаемым протоколом). Но здесь нужно признать, что самый распространенный из протоколов (ISO-9141) в то же время является наиболее низкоскоростным (максимально возможное количество одновременно просматриваемых при работе с ним параметров – 2-4)
- Выведение текущих показателей работы системы управления в формате фотоизображения в момент возникновения дефектов
- Сканирование кодов неисправностей
- Удаление диагностических данных (кодов неисправности, результатов различных тестов и т.п.)
- Сканирование данных результатов тестирования лямбда-зондов
- запрос последних данных однократных диагностических тестов, контролирующих работу катализатора, режим циркуляции выхлопов и вентиляции топливного бака.
- запрос данных непрерывных диагностических тестов, контролирующих параметры, влияющие на состав выхлопа (состав горючей смеси, пропуски зажигания и др.)
- Управление исполнительными устройствами.
- запрос данных диагностирования автомобиля (его идентификационного номера и данных калибровки).
- ручной ввод требования запроса диагностических данных
OBD-II-диагностика предполагает использование пяти протоколов обмена информацией, каждый из которых подразделяется в свою очередь на несколько разновидностей – CAN, ISO 9141, ISO 14230 (также именуется KWP2000), PWM и VPW. Различие между разновидностями – чисто детальное (например, в скорости обмена данными). В сети можно найти так называемые «таблицы применимости» – списки соответствия марок и моделей автомашин и OBD-II-протоколов, поддерживаемых ими. Но эти списки ещё не дают полной и точной информации – не всегда присутствующее в списке авто будет поддерживать OBD-II, как и отсутствующее не обязательно будет лишено этой функции. Тем более сложнее судить о функции поддержки конкретной разновидности протоколов. Дело в том, что всё зависит от конкретной модели, года выпуска а также рынка, на который ориентирован данный автомобиль.
Так как же определить, поддерживает ли ваша автомашина OBD-II-стандарты или же нет? В первую очередь (для значительного большинства автомобилей) нужно заглянуть под приборную панель рядом с местом водителя и попробовать найти там 16-контактный диагностический разъем в форме трапеции (DLC — Diagnostic Link Connector) – возможно, что его будет закрывать крышка с надписью «Diagnose», «OBD-II» или подобной. Однако есть автомобили (к примеру, Opel Vectra 1996–1997 гг. выпуска), снабжённые данным разъёмом, но вообще не совместимые со стандартом OBD-II. Тогда необходимо применение сканера, совместимого с фабричными протоколами конкретной марки и модели автомашины. Но чтобы определить, подходит ли этот сканер для диагностирования именно вашего авто, нужно выяснить, поддерживает ли оно OBD-II в принципе – и, если да, до какой стандарт именно. Для этого следует:
- изучить техническую документацию ИМЕННО ЭТОГО автомобиля (а не только информацию, касающуюся данной модели вообще), а также его идентификационные таблички – на предмет присутствия среди них таблички «OBD-II certified» (сертифицирована совместимость с OBD-II) или (в идеале) – «OBD-II compliant» (совместим с OBD-II)
- ознакомиться с информационной базой данных – например, Mitchell-on-Demand, а для уточнения информации (в общей базе могут быть погрешности) – с дилерскими базами данных по конкретным маркам и моделям
- определить, какой именно OBD-II протокол поддерживается вашим автомобилем. В этом может помочь специальный сканер – например, моделей OZEN MOByDic 2600 и Х-431. Комплект ScanTool может помочь Вам в процессе ручной проверки (попеременного подключения адаптеров и определения, какой из них устанавливает связь с системой управления автомобилем). Для облегчения процесса поисков советуем Вам начинать либо с протокола ISO (как самого распространённого), либо с указанного конкретно для данного транспортного средства в «Таблице применимости»
- проверить имеющийся разъём диагностики на предмет наличия в нём активных выводов (активными обычно являются не все, а только некоторые выводы, разные для каждого протокола) распиновка разъема диагностики OBD-II (16 контактов) (стандарт J1962):
Конкретный набор выводов позволяет с некоторой долей вероятности определить, какой именно протокол поддерживается данным автомобилем. Например:02 J1850 Bus+ 04 Chassis Ground 05 Signal Ground 06 CAN High (J-2284) 07 ISO 9141-2 K-Line 10 J1850 Bus 14 CAN Low (J-2284) 15 ISO 9141-2 L-Line 16 Battery Power (напряжение АКБ) - для протокола ISO-9141-2 активными являются выводы 4, 5, 7, 16, иногда – 15 (определяется его совместимость с автомобилем присутствием в разъёме контакта 7 и отсутствием в нём контактов 2 и/или 10)
- для протокола SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation) активными являются выводы 2, 4, 5, 10 и 16 (они же, кроме 10, являются активными для протокола SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation)). Совместимость автомобиля с данными протоколами определяется отсутствием контакта 7 в диагностическом разъёме
- Как уже неоднократно отмечалось, самыми распространёнными являются протоколы ISO. Но существуют и исключения – допустим, в большинстве легковых моделей и минивэнов General Motors используются протокол SAE J1850 VPW, а для большинства транспортных средств марки Ford стандартным является использование протокола J1850 PWM – и т.п.
В дополнение к вышесказанному следует отметить, что в OBD-II также существует стандарт SAE J2012, в котором прописаны соответствующие этой системе коды неисправностей (DTC – Diagnostic Trouble Code). Они все соответствуют одному формату и структура их письменного обозначения также однотипна – одна латинская буква и четыре арабские цифры (в иных случаях допустимо также использование букв). Но при дешифровке они распределяются на две группы – основных и дополнительных (расширенных) (generic и extended соответственно). Первой категории кодов свойственна жесткая стандартизация и одинаковая для всех транспортных средств, совместимых с OBD-II, дешифровка. Но один и тот же код на РАЗНЫХ автомобилях может быть индикатором РАЗНЫХ неисправностей – всё зависит от конструкции конкретного авто. Коды второй категории, введённой в своё время с целью увеличения количества диагностических функций, распределяются по различным маркам и моделям автомашин.
Одной из важнейших задач бортовой диагностики системы управления двигателем является обеспечение связи с диагностическим оборудованием. О наличии неисправности в работе системы контроллер информирует водителя с помощью диагностической лампы.
Далее система бортовой диагностики должна обеспечить возможность считывания сохраненной в памяти контроллера более полной информации об этой неисправности. Для этого в системе предусмотрен канал обмена данными с диагностическим оборудованием. После подключения диагностического тестера к колодке диагностики системы между контроллером и тестером происходит обмен по специальному диагностическому протоколу. Рассмотрим этот протокол как средство проведения диагностики работы системы управления двигателем.
Под термином “диагностическое оборудование”, или “тестер”, мы будем понимать специализированный прибор или персональный компьютер с программой для проведения диагностических работ на автомобилях с электронной системой управления двигателем. Многим, наверное, известны такие тестеры и программы, поэтому не будем упоминать их конкретные типы и названия. Все современные контроллеры автомобилей ВАЗ работают с диагностическим оборудованием по протоколу KWP2000 (Keyword Protocol 2000). Этот протокол является международным стандартом (ISO 14230), и его используют во многих системах импортных автомобилей. Сразу заметим, что стандарт определяет только способ “общения” между оборудованием и контроллером, а сама информация (таблицы параметров, определенные производителем коды неисправностей системы, перечень тестируемых исполнительных устройств системы и т. д.) может быть различной. Поэтому оборудование для диагностики не является универсальным.
С помощью диагностического протокола обмена данными диагностическое оборудование может выполнять следующие функции, необходимые при проведении диагностики работы двигателя:
1. Получение информации о системе, двигателе и автомобиле (паспортные данные): идентификационный номер автомобиля (VIN), версия и номер программного обеспечения (ПО) контроллера, дата подготовки ПО, тип двигателя и системы управления, номер для заказа запасных частей и т. д. Это позволяет получить информацию, “не заглядывая под капот”.
2. Получение информации о значениях основных параметров работы системы.
Контроллер передает тестеру таблицу значений текущих параметров работы системы, а тестер отображает их на дисплее. Значения отображаются в физических величинах или в виде графиков изменения во времени. Список параметров определяется на стадии проектирования системы и, по мнению разработчиков, является достаточным для проведения диагностических работ в условиях автосервиса. Типовой набор параметров следующий: температура охлаждающей жидкости, напряжение бортовой сети, скорость вращения коленвала двигателя, положение дроссельной заслонки, нагрузка (масса воздуха) двигателя, угол опережения зажигания, параметры регулирования состава топливовоздушной смеси, параметры регулирования холостого хода и т. д. Понятно, что нельзя предлагать один и тот же список параметров для различных систем с различной конфигурацией. Даже системы с одинаковым контроллером, но выполняющие разные функции (“Eвро-2” и “Евро-3”) будут иметь разные списки параметров.
Кроме значений параметров тестер может получить от контроллера значения напряжения сигналов с датчиков системы (в зависимости от конфигурации системы список датчиков тоже будет разный). Анализируя значения текущих параметров, можно выявить неисправности в работе системы, которые не определяются функциями самодиагностики. Например, значение температуры охлаждающей жидкости, полученное тестером, равно 30оC, а указатель температуры панели приборов уже подходит к красной зоне — это указывает на неверную работу датчика температуры системы. Или значение положения дроссельной заслонки равно 5%, а педаль акселератора полностью отпущена — в этом случае или неисправен датчик положения дроссельной заслонки, или есть проблемы в механической части привода дросселя. В руководстве по ремонту автомобилей с электронными системами управления двигателем существуют карты проведения диагностики, где описана последовательность действий для обнаружения неисправностей с использованием диагностического оборудования.
3. Получение информации из памяти контроллера о неисправностях в работе системы.
Мы уже говорили о том, что в памяти ошибок контроллера хранится следующая информация: код ошибки, статус-флаги и Freeze Frame. Рассмотрим эту информацию более подробно.
Код ошибки. Каждая неисправность системы кодируется согласно международному стандарту SAE J2012 пятисимвольным кодом. Например, P0122. Первая буква “P” показывает, что ошибка относится к системе управления двигателем. Следующий символ “0” показывает, что эта ошибка определена стандартом (может быть и “2”). Для ошибок, не вошедших в стандарт, а определенных производителем, этот символ будет “1” или “3”. Следующая комбинация символов “12” указывает на датчик положения дроссельной заслонки. Последний символ показывает тип ошибки, в нашем случае “2” — это низкий уровень сигнала с датчика.
Cтатус-флаги. Это дополнительная информация об ошибке. Они показывают, как обстоят дела с этой неисправностью в настоящий момент: активная или нет, случайная или постоянная, ведет к зажиганию диагностической лампы или нет, влияет на увеличение токсичности или нет… Для разных контроллеров существует разный набор статус-флагов. Контроллеры МР70 и М7.9.7, кроме этого, могут сообщать тестеру дополнительно, сколько раз возникала неисправность, время после сброса контроллера и до трех значений параметров работы системы в момент фиксирования ошибки.
Freeze Frame. Это зафиксированный (замороженный) на момент возникновения неисправности список значений параметров системы. Исследуя эти значения, можно определить, когда (при какой температуре, скорости вращения коленвала, нагрузке, скорости автомобиля и т. д.) возникла неисправность. Это поможет выяснить причину возникновения ошибки. Вообще, Freeze Frame — это стандартный список параметров, значения которых должны фиксироваться, но производители систем управления или автомобилей вправе выбрать из этого списка свой набор. Пока в системах управления двигателем автомобилей BAЗ только контроллеры МР70 и М7.9.7 поддерживают в своих реализациях диагностического протокола KWP2000 режим считывания параметров Freeze Frame.
По команде с диагностического тестера можно очистить память хранения ошибок контроллера.
4. Запуск тестов проверки исполнительных устройств системы.
При проведении диагностических работ часто возникает необходимость проверки работоспособности исполнительных устройств системы. В этом случае тестер подает команду на включение или выключение (изменение состояния) устройства. Например, при измерении баланса форсунок перед каждым измерением необходимо наличие рабочего давления в топливной системе (периодически нужно включать электробензонасос). Включение реле бензонасоса можно производить с помощью тестера, не изменяя электрическую схему жгута проводов системы. С помощью диагностического оборудования можно проверить работоспособность всех реле системы, форсунок, модуля зажигания и клапана продувки адсорбера. Кроме того, можно управлять регулятором холостого хода (задать положение регулятора или желаемые обороты холостого хода) и провести регулировку состава смеси (регулировку СО) для систем без обратной связи по датчику кислорода.
5. Другие сервисные функции. К ним относятся сброс контроллера — обычный и с начальной инициализацией параметров. При обычном сбросе осуществляется переход работы программы контроллера в начало (как при включении питания), а сброс с инициализацией еще и переводит значения параметров адаптации работы системы (хранятся в энергонезависимом ОЗУ) в исходное состояние, которое определяется при производстве контроллера.
Следует упомянуть (это не относится к диагностике), что протокол дает возможность записать в память контроллера идентификационные данные системы и автомобиля. Они записываются на специальном оборудовании при производстве автомобиля. Многие зарубежные фирмы в конце линии сборки автомобилей не только заносят в память контроллера идентификационные данные, но и программируют контроллер под нужную конфигурацию системы. Таким образом, диагностический протокол является важной частью в системе управления двигателем.
Одной из важнейших задач бортовой диагностики системы управления двигателем является обеспечение связи с диагностическим оборудованием. О наличии неисправности в работе системы контроллер информирует водителя с помощью диагностической лампы.
Далее система бортовой диагностики должна обеспечить возможность считывания сохраненной в памяти контроллера более полной информации об этой неисправности. Для этого в системе предусмотрен канал обмена данными с диагностическим оборудованием. После подключения диагностического тестера к колодке диагностики системы между контроллером и тестером происходит обмен по специальному диагностическому протоколу. Рассмотрим этот протокол как средство проведения диагностики работы системы управления двигателем.
Под термином “диагностическое оборудование”, или “тестер”, мы будем понимать специализированный прибор или персональный компьютер с программой для проведения диагностических работ на автомобилях с электронной системой управления двигателем. Многим, наверное, известны такие тестеры и программы, поэтому не будем упоминать их конкретные типы и названия. Все современные контроллеры автомобилей ВАЗ работают с диагностическим оборудованием по протоколу KWP2000 (Keyword Protocol 2000). Этот протокол является международным стандартом (ISO 14230), и его используют во многих системах импортных автомобилей. Сразу заметим, что стандарт определяет только способ “общения” между оборудованием и контроллером, а сама информация (таблицы параметров, определенные производителем коды неисправностей системы, перечень тестируемых исполнительных устройств системы и т. д.) может быть различной. Поэтому оборудование для диагностики не является универсальным.
С помощью диагностического протокола обмена данными диагностическое оборудование может выполнять следующие функции, необходимые при проведении диагностики работы двигателя:
1. Получение информации о системе, двигателе и автомобиле (паспортные данные): идентификационный номер автомобиля (VIN), версия и номер программного обеспечения (ПО) контроллера, дата подготовки ПО, тип двигателя и системы управления, номер для заказа запасных частей и т. д. Это позволяет получить информацию, “не заглядывая под капот”.
2. Получение информации о значениях основных параметров работы системы.
Контроллер передает тестеру таблицу значений текущих параметров работы системы, а тестер отображает их на дисплее. Значения отображаются в физических величинах или в виде графиков изменения во времени. Список параметров определяется на стадии проектирования системы и, по мнению разработчиков, является достаточным для проведения диагностических работ в условиях автосервиса. Типовой набор параметров следующий: температура охлаждающей жидкости, напряжение бортовой сети, скорость вращения коленвала двигателя, положение дроссельной заслонки, нагрузка (масса воздуха) двигателя, угол опережения зажигания, параметры регулирования состава топливовоздушной смеси, параметры регулирования холостого хода и т. д. Понятно, что нельзя предлагать один и тот же список параметров для различных систем с различной конфигурацией. Даже системы с одинаковым контроллером, но выполняющие разные функции (“Eвро-2” и “Евро-3”) будут иметь разные списки параметров.
Кроме значений параметров тестер может получить от контроллера значения напряжения сигналов с датчиков системы (в зависимости от конфигурации системы список датчиков тоже будет разный). Анализируя значения текущих параметров, можно выявить неисправности в работе системы, которые не определяются функциями самодиагностики. Например, значение температуры охлаждающей жидкости, полученное тестером, равно 30оC, а указатель температуры панели приборов уже подходит к красной зоне — это указывает на неверную работу датчика температуры системы. Или значение положения дроссельной заслонки равно 5%, а педаль акселератора полностью отпущена — в этом случае или неисправен датчик положения дроссельной заслонки, или есть проблемы в механической части привода дросселя. В руководстве по ремонту автомобилей с электронными системами управления двигателем существуют карты проведения диагностики, где описана последовательность действий для обнаружения неисправностей с использованием диагностического оборудования.
3. Получение информации из памяти контроллера о неисправностях в работе системы.
Мы уже говорили о том, что в памяти ошибок контроллера хранится следующая информация: код ошибки, статус-флаги и Freeze Frame. Рассмотрим эту информацию более подробно.
Код ошибки. Каждая неисправность системы кодируется согласно международному стандарту SAE J2012 пятисимвольным кодом. Например, P0122. Первая буква “P” показывает, что ошибка относится к системе управления двигателем. Следующий символ “0” показывает, что эта ошибка определена стандартом (может быть и “2”). Для ошибок, не вошедших в стандарт, а определенных производителем, этот символ будет “1” или “3”. Следующая комбинация символов “12” указывает на датчик положения дроссельной заслонки. Последний символ показывает тип ошибки, в нашем случае “2” — это низкий уровень сигнала с датчика.
Cтатус-флаги. Это дополнительная информация об ошибке. Они показывают, как обстоят дела с этой неисправностью в настоящий момент: активная или нет, случайная или постоянная, ведет к зажиганию диагностической лампы или нет, влияет на увеличение токсичности или нет… Для разных контроллеров существует разный набор статус-флагов. Контроллеры МР70 и М7.9.7, кроме этого, могут сообщать тестеру дополнительно, сколько раз возникала неисправность, время после сброса контроллера и до трех значений параметров работы системы в момент фиксирования ошибки.
Freeze Frame. Это зафиксированный (замороженный) на момент возникновения неисправности список значений параметров системы. Исследуя эти значения, можно определить, когда (при какой температуре, скорости вращения коленвала, нагрузке, скорости автомобиля и т. д.) возникла неисправность. Это поможет выяснить причину возникновения ошибки. Вообще, Freeze Frame — это стандартный список параметров, значения которых должны фиксироваться, но производители систем управления или автомобилей вправе выбрать из этого списка свой набор. Пока в системах управления двигателем автомобилей BAЗ только контроллеры МР70 и М7.9.7 поддерживают в своих реализациях диагностического протокола KWP2000 режим считывания параметров Freeze Frame.
По команде с диагностического тестера можно очистить память хранения ошибок контроллера.
4. Запуск тестов проверки исполнительных устройств системы.
При проведении диагностических работ часто возникает необходимость проверки работоспособности исполнительных устройств системы. В этом случае тестер подает команду на включение или выключение (изменение состояния) устройства. Например, при измерении баланса форсунок перед каждым измерением необходимо наличие рабочего давления в топливной системе (периодически нужно включать электробензонасос). Включение реле бензонасоса можно производить с помощью тестера, не изменяя электрическую схему жгута проводов системы. С помощью диагностического оборудования можно проверить работоспособность всех реле системы, форсунок, модуля зажигания и клапана продувки адсорбера. Кроме того, можно управлять регулятором холостого хода (задать положение регулятора или желаемые обороты холостого хода) и провести регулировку состава смеси (регулировку СО) для систем без обратной связи по датчику кислорода.
5. Другие сервисные функции. К ним относятся сброс контроллера — обычный и с начальной инициализацией параметров. При обычном сбросе осуществляется переход работы программы контроллера в начало (как при включении питания), а сброс с инициализацией еще и переводит значения параметров адаптации работы системы (хранятся в энергонезависимом ОЗУ) в исходное состояние, которое определяется при производстве контроллера.
Следует упомянуть (это не относится к диагностике), что протокол дает возможность записать в память контроллера идентификационные данные системы и автомобиля. Они записываются на специальном оборудовании при производстве автомобиля. Многие зарубежные фирмы в конце линии сборки автомобилей не только заносят в память контроллера идентификационные данные, но и программируют контроллер под нужную конфигурацию системы. Таким образом, диагностический протокол является важной частью в системе управления двигателем.
Концерн VAG, является одним из крупных производителей автомобилей в Европе и мире, в состав концерна входят заводы, выпускающие известнейшие и хорошо зарекомендовавшие себя автомобили марок: Audi, Volkswagen, Shkoda, Seat, Porshe.
Так, как концерн VAG выпускает большое количество разных марок автомашин, для удобства производства и удешевления конструкции, разные марки автомобилей, могут иметь одну и ту же платформу. К примеру Audi A4, и Volkswagen B5, имеют одинаковую платформу, на эти машины устанавливается одинаковый двигатель, подвеска, коробка передач и прочее… Не является исключением электроника и блоки управления всевозможных систем, так например на Shkoda Octavia и Volkswagen Golf 4 могут быть установлены одинаковые блоки управления двигателем, автоматические коробки передач, климат контроль и прочее.
В связи с большим количеством марок автомобилей, и большим количеством всевозможных электронных систем, концерн VAG сделал единый протокол диагностики для всех своих автомобилей. Диагностика Volkswagen, Audi, Shkoda, Seat может осуществляться по К-линии, благодаря высокому уровню диагностических программ во многих автосервисах, компьютером можно диагностировать не только двигатель, но и АБС, АКПП, иммобилайзер, климат контроль, подушки безопасности (SRS), систему электрики кузова и еще очень много всевозможных электронных систем, которыми богаты автомобили концерна VAG.
Вообще, в сравнении с прочими автомобилями, Audi, Volkswagen, Shkoda, Seat являются легко диагностируемыми автомобилями. Так, как на эти машины, продаётся много не очень дорогого диагностического оборудования, то владелец автомобиля Audi, Volkswagen, Shkoda или Seat без труда может найти диагностику для своего автомобиля.
!
Типовые параметры блоков ЭБУ — Диагностика и ремонт ДВС
типовые параметры диагностики Geely MK 1.6
1 Идентификатор калибровочных данных CALIBID0……..
зажигание включено
1 Состояние лампы индикации неисправностей Выкл.
2 Количество сохраненных ошибок 0
3 Регулировка топливной смеси (банк 1) Не активизировано, за пределами диапазона
4 Регулировка топливной смеси (банк 2) —
5 Расчетная нагрузка на двигатель 0,0 %
6 Температура охлаждающей жидкости 79 °C
7 Кратковременная коррекция топливоподачи (банк 1) 0,0 %
8 Долговременная коррекция топливоподачи (банк 1) -6,3 %
9 Абсолютное давление во впускном коллекторе 101 КПа
10 Частота вращения коленвала 0 об/мин
11 Скорость автомобиля 0 км/ч
12 Угол опережения зажигания для 1 цилиндра 0,0 °ПКВ
13 Температура воздуха во впускном коллекторе 43 °C
14 Датчик положения дроссельной заслонки 0,0 %
15 Наличие датчиков О2 (банк 1) Датчик 1.
16 Наличие датчиков О2 (банк 2) —
17 Напряжение на датчике кислорода (банк 1, датчик 1) 0,44 В
18 Мгнов. корр. топливной смеси по O2 датчику 1 (банк 1) -0,0 %
19 Напряжение на датчике кислорода (банк 1, датчик 2) 0,00 В
20 Мгнов. корр. топливной смеси по O2 датчику 2 (банк 1) 99,2 %
21 Соответствие требованиям OBD OBD I
1 Состояние лампы индикации неисправностей Выкл.
2 Количество сохраненных ошибок 0
3 Регулировка топливной смеси (банк 1) С обратной связью по двум датчикам кислорода
4 Регулировка топливной смеси (банк 2) —
5 Расчетная нагрузка на двигатель 2,7 %
6 Температура охлаждающей жидкости 87 °C
7 Кратковременная коррекция топливоподачи (банк 1) 6,3 %
8 Долговременная коррекция топливоподачи (банк 1) -10,9 %
9 Абсолютное давление во впускном коллекторе 33 КПа
10 Частота вращения коленвала 806 об/мин
11 Скорость автомобиля 0 км/ч
12 Угол опережения зажигания для 1 цилиндра 12,0 °ПКВ
13 Температура воздуха во впускном коллекторе 43 °C
14 Датчик положения дроссельной заслонки 0,0 %
15 Наличие датчиков О2 (банк 1) Датчик 1.
16 Наличие датчиков О2 (банк 2) —
17 Напряжение на датчике кислорода (банк 1, датчик 1) 0,71 В
18 Мгнов. корр. топливной смеси по O2 датчику 1 (банк 1) 3,1 %
19 Напряжение на датчике кислорода (банк 1, датчик 2) 0,00 В
20 Мгнов. корр. топливной смеси по O2 датчику 2 (банк 1) 99,2 %
21 Соответствие требованиям OBD OBD I
1 Состояние лампы индикации неисправностей Выкл.
2 Количество сохраненных ошибок 0
3 Регулировка топливной смеси (банк 1) С обратной связью по двум датчикам кислорода
4 Регулировка топливной смеси (банк 2) —
5 Расчетная нагрузка на двигатель 8,2 %
6 Температура охлаждающей жидкости 90 °C
7 Кратковременная коррекция топливоподачи (банк 1) 7,0 %
8 Долговременная коррекция топливоподачи (банк 1) -10,9 %
9 Абсолютное давление во впускном коллекторе 24 кПА
10 Частота вращения коленвала 2725 об/мин
11 Скорость автомобиля 0 км/ч
12 Угол опережения зажигания для 1 цилиндра 27,0 °ПКВ
13 Температура воздуха во впускном коллекторе 42 °C
14 Датчик положения дроссельной заслонки 3,5 %
15 Наличие датчиков О2 (банк 1) Датчик 1.
16 Наличие датчиков О2 (банк 2) —
17 Напряжение на датчике кислорода (банк 1, датчик 1) 0,81 В
18 Мгнов. корр. топливной смеси по O2 датчику 1 (банк 1) 6,2 %
19 Напряжение на датчике кислорода (банк 1, датчик 2) 0,00 В
20 Мгнов. корр. топливной смеси по O2 датчику 2 (банк 1) 99,2 %
21 Соответствие требованиям OBD OBD I
1 Состояние лампы индикации неисправностей Выкл.
2 Количество сохраненных ошибок 0
3 Регулировка топливной смеси (банк 1) С обратной связью по двум датчикам кислорода
4 Регулировка топливной смеси (банк 2) —
5 Расчетная нагрузка на двигатель 8,6 %
6 Температура охлаждающей жидкости 90 °C
7 Кратковременная коррекция топливоподачи (банк 1) 5,5 %
8 Долговременная коррекция топливоподачи (банк 1) -10,9 %
9 Абсолютное давление во впускном коллекторе 25 кПА
10 Частота вращения коленвала 2860 об/мин
11 Скорость автомобиля 0 км/ч
12 Угол опережения зажигания для 1 цилиндра 27,0 °ПКВ
13 Температура воздуха во впускном коллекторе 42 °C
14 Датчик положения дроссельной заслонки 4,3 %
15 Наличие датчиков О2 (банк 1) Датчик 1.
16 Наличие датчиков О2 (банк 2) —
17 Напряжение на датчике кислорода (банк 1, датчик 1) 0,13 В
18 Мгнов. корр. топливной смеси по O2 датчику 1 (банк 1) 7,8 %
19 Напряжение на датчике кислорода (банк 1, датчик 2) 0,00 В
20 Мгнов. корр. топливной смеси по O2 датчику 2 (банк 1) 99,2 %
21 Соответствие требованиям OBD OBD I
1 группа
2 группа
3 группа
вторичка:
разрежение:
Getz 1.3.
8.08.2008г.
1 Идентификационный номер автомобиля TBE4I33
2 Номер по каталогу автопроизводителя 39106221403
3 Код ЭБУ поставщика 0261B02691
4 Номер версии ЭБУ поставщика 9030930542
5 Код программы ЭБУ поставщика ST3IS03E
6 Версия программы ЭБУ поставщика M90AF41S
7 Номер утверждения EURO-3
8 Система или тип двигателя ALPHA1.3S
9 Код мастерской или номер тестера REP.SHOP.CD
10 Дата программирования или производства ЭБУ 2610041702
11 Идентификатор диагностических данных M79
12 Версия кодировки ЭБУ ST3IS03E
ошибки
1 P0300-текущ.-сохр. Обнаружены случайные/множественные пропуски зажигания
2 P0303-текущ.-сохр. Обнаружены пропуски зажигания в 3-ом цилиндре
3 P0304-сохр. Обнаружены пропуски зажигания в 4-ом цилиндре
4 P0301-текущ.-сохр. Обнаружены пропуски зажигания в 1-ом цилиндре
зажигание включено
1 Тип коробки передач Ручная
2 Положение рычага переключения передач —
3 Переключатель давления кондиционера Выкл.
4 Переключатель кондиционера Выкл.
5 Лампа индикации неисправности да
6 Реле компрессора кондиционера нет
7 Низкая скорость вращения вентилятора нет
8 Высокая скорость вращения вентилятора нет
9 Закрытое состояние дроссельной заслонки да
10 Полностью открытое состояние дроссельной заслонки нет
11 Реле бензонасоса нет
12 Главное реле да
13 Сигнал с датчика положения коленвала нет
14 Управление составом топливной смеси Открытая петля
15 Верхний датчик кислорода подсоединен да
16 Нижний датчик кислорода подсоединен да
17 Напряжение датчика абсолютного давления 3,95 В
18 Напряжение датчика положения дроссельной заслонки 0,31 В
19 Напряжение бортсети 12,59 В
20 Температура охлаждающей жидкости 96 °С
21 Температура воздуха во впускном коллекторе 44 °С
22 Положение дроссельной заслонки 0 %
23 Расстояние после вкл. лампы индикации неисправностей 46 км
24 Давление во впускном коллекторе 99,92 КПА
25 Сигнал управления дроссельной заслонкой 45 %
26 Длительность импульса впрыска форсунки 1-ого цилиндра 0 мс
27 Длительность импульса впрыска форсунки 2-ого цилиндра 0 мс
28 Длительность импульса впрыска форсунки 3-ого цилиндра 0 мс
29 Длительность импульса впрыска форсунки 4-ого цилиндра 0 мс
30 Клапан продувки адсорбера 0,0 %
31 Напряжение верхнего датчика кислорода 0,41 В
32 Напряжение нижнего датчика кислорода 0,45 В
33 Желаемые обороты холостого хода 700 Об/мин
34 Нагрузка на двигатель 100,0 %
35 Угол опережения зажигания 0 °
36 Скорость автомобиля 0 км/ч
37 Обороты двигателя 0 об/мин
38 Коррекция топливоподачи на холостом ходу -0,1 %
39 Коррекция топливоподачи на частичных нагрузках 100,2 %
40 Значение адаптации регулятора холостого хода 0,4 %
холостой ход
1 Обороты двигателя 696 об/мин
2 Длительность импульса впрыска форсунки 1-ого цилиндра 3 мс
3 Температура охлаждающей жидкости 92 °С
4 Положение дроссельной заслонки 0 %
5 Напряжение бортсети 14,06 В
6 Угол опережения зажигания 8 °
7 Напряжение верхнего датчика кислорода 0,09 В
1 Тип коробки передач Ручная
2 Положение рычага переключения передач —
3 Переключатель давления кондиционера Выкл.
4 Переключатель кондиционера Выкл.
5 Лампа индикации неисправности нет
6 Реле компрессора кондиционера нет
7 Низкая скорость вращения вентилятора нет
8 Высокая скорость вращения вентилятора нет
9 Закрытое состояние дроссельной заслонки да
10 Полностью открытое состояние дроссельной заслонки нет
11 Реле бензонасоса да
12 Главное реле да
13 Сигнал с датчика положения коленвала да
14 Напряжение датчика абсолютного давления 1,19 В
15 Напряжение датчика положения дроссельной заслонки 0,32 В
16 Напряжение бортсети 14,06 В
17 Температура охлаждающей жидкости 93 °С
18 Температура воздуха во впускном коллекторе 57 °С
19 Положение дроссельной заслонки 0 %
20 Давление во впускном коллекторе 30,81 КПА
21 Сигнал управления дроссельной заслонкой 29 %
22 Длительность импульса впрыска форсунки 1-ого цилиндра 3 мс
23 Длительность импульса впрыска форсунки 2-ого цилиндра 3 мс
24 Длительность импульса впрыска форсунки 3-ого цилиндра 3 мс
25 Длительность импульса впрыска форсунки 4-ого цилиндра 3 мс
26 Клапан продувки адсорбера 0,0 %
27 Желаемые обороты холостого хода 700 Об/мин
28 Нагрузка на двигатель 16,9 %
29 Угол опережения зажигания 9 °
30 Скорость автомобиля 0 км/ч
31 Обороты двигателя 690 об/мин
32 Значение адаптации регулятора холостого хода -1,1 %
типовые параметры диагностики Getz 1.6
1 Идентификационный номер автомобиля TFE7M60
2 Номер по каталогу автопроизводителя 39106266460
3 Код ЭБУ поставщика 0261B07053
4 Номер версии ЭБУ поставщика 9030930826
5 Код программы ЭБУ поставщика VE6MS00E
6 Версия программы ЭБУ поставщика G90AD50W
7 Номер утверждения EURO-3
8 Система или тип двигателя ALPHA1.6D
9 Код мастерской или номер тестера REP.SHOP.CD
10 Дата программирования или производства ЭБУ 1307061657
11 Идентификатор диагностических данных MG79
12 Версия кодировки ЭБУ VE6MS00E
зажигание включено
1 Абсолютное давление во впускном коллекторе 102 КПа
2 Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе 1,00 В
3 Скорость автомобиля 0 км/ч
4 Угол опережения зажигания -1 °
5 Температура впускного воздуха 24 °C
6 Положение дроссельной заслонки 0 %
7 Массовый расход воздуха 0 г/сек
8 Нагрузка на двигатель 0 %
9 Желаемые обороты холостого хода 775 об/мин
10 Обороты двигателя 0 об/мин
11 Давление в топливном баке -0,00 мм.р.ст
12 Сигнал зажигания в первом цилиндре 12,1 В
13 Датчик положения дроссельной заслонки 0,0 В
14 Датчик кислорода 1 0,438 В
15 Датчик кислорода 2 0,438 В
16 Долговременная коррекция топливоподачи 4 %
17 Датчик давления в топливном баке 0,0 В
18 Датчик уровеня топлива 1,7 В
19 Лампа перегрева двигателя (если есть) Выкл.
20 Лампа индикации неисправностей Выкл.
21 Лампа низкого уровня топлива (если есть) Выкл.
22 Топливная отсечка нет
23 Положение клапана продувки адсорбера 0 %
24 Положение клапана рециркуляции отработавших газов 0 %
25 Положение клапана регулятора холостого хода 53 шаг
26 Ячейка коррекции топливоподачи 19
27 Температура охлаждающей жидкости 71 °C
28 Кратковременная коррекция топливоподачи 0 %
29 Барометрическое давление 101 КПа
30 Соотношение топливо/воздух 9,9
31 Счетчик включений ЭБУ 0
32 Время работы двигателя 00:00:00
33 Отскок угла зажигания 0 °
34 Время впрыска 0 мс
35 Желаемое положение регулятора холостого хода 53 шаг
36 Запрос кондиционера нет
37 Реле компрессора кондиционера Выкл.
38 Защита каталитического конвертера нет
39 Реле бензонасоса Выкл.
40 Соленоид продувки адсорбера Закрыто
41 Управление составом топливной смеси Открытая петля
42 Датчик кислорода 1 готов нет
43 Система безопасности автомобиля Выкл.
44 Обучение топливоподачи Выкл.
45 Увеличение мощности Выкл.
46 Реле низкой скорости вентилятора Выкл.
47 Реле высокой скорости вентилятора Выкл.
48 Соленоид включения муфты гидротрансформатора Выкл.
49 Положение рычага переключения передач Парковка/Нейтраль
50 Счетчик включений KS 0
51 5 Вольт 4,8 В
52 Температура охлаждающей жидкости при запуске 71 °C
53 Температура впускного воздуха при запуске 24 °C
54 Cторона высокого давления кондиционера 0,7 В
55 Общее число пропусков воспламенения 0
56 Число пропусков воспламенения в цилиндре 1 0
57 Число пропусков воспламенения в цилиндре 2 0
58 Число пропусков воспламенения в цилиндре 3 0
59 Число пропусков воспламенения в цилиндре 4 0
60 Температура трехлинейного каталитического конвертера 699 °C
61 Датчик неровной дороги -0 В
62 Число переходов богатая/бедная смесь 0
63 Желаемое положение клапана рециркуляции выхлопных газов -0 %
64 Мин. позиция клапана рециркуляции выхлопных газов 0,00 %
65 Положение соленоида клапана рецирк. выхлопных газов -0 %
66 Отклонение положения клапана рецирк. выхлопных газов 0
67 Число тестов потока системы рецирк. выхлопных газов 0
Холостой ход
1 Абсолютное давление во впускном коллекторе 34 КПа
2 Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе 1,00 В
3 Скорость автомобиля 0 км/ч
4 Угол опережения зажигания -1 °
5 Температура впускного воздуха 22 °C
6 Положение дроссельной заслонки 0 %
7 Массовый расход воздуха 3 г/сек
8 Нагрузка на двигатель 2 %
9 Желаемые обороты холостого хода 737 об/мин
10 Обороты двигателя 749 об/мин
11 Давление в топливном баке -0,00 мм.р.ст
12 Сигнал зажигания в первом цилиндре 14,4 В
13 Датчик положения дроссельной заслонки 0,0 В
14 Датчик кислорода 1 0,482 В
15 Датчик кислорода 2 0,438 В
16 Долговременная коррекция топливоподачи 0 %
17 Датчик давления в топливном баке 0,0 В
18 Датчик уровеня топлива 1,5 В
19 Лампа перегрева двигателя (если есть) Выкл.
20 Лампа индикации неисправностей Выкл.
21 Лампа низкого уровня топлива (если есть) Выкл.
22 Топливная отсечка нет
23 Положение клапана продувки адсорбера 6 %
24 Положение клапана рециркуляции отработавших газов 0 %
25 Положение клапана регулятора холостого хода 28 шаг
26 Ячейка коррекции топливоподачи 18
27 Температура охлаждающей жидкости 80 °C
28 Кратковременная коррекция топливоподачи -2 %
29 Барометрическое давление 101 КПа
30 Соотношение топливо/воздух 14,9
31 Счетчик включений ЭБУ 1
32 Время работы двигателя 00:01:56
33 Отскок угла зажигания 0 °
34 Время впрыска 3 мс
35 Желаемое положение регулятора холостого хода 28 шаг
36 Запрос кондиционера нет
37 Реле компрессора кондиционера Выкл.
38 Защита каталитического конвертера нет
39 Реле бензонасоса Вкл.
40 Соленоид продувки адсорбера Закрыто
41 Управление составом топливной смеси Закрытая петля
42 Датчик кислорода 1 готов да
43 Система безопасности автомобиля Выкл.
44 Обучение топливоподачи Вкл.
45 Увеличение мощности Выкл.
46 Реле низкой скорости вентилятора Выкл.
47 Реле высокой скорости вентилятора Выкл.
48 Соленоид включения муфты гидротрансформатора Выкл.
49 Положение рычага переключения передач Парковка/Нейтраль
50 Счетчик включений KS 0
51 5 Вольт 4,8 В
52 Температура охлаждающей жидкости при запуске 70 °C
53 Температура впускного воздуха при запуске 24 °C
54 Cторона высокого давления кондиционера 0,7 В
55 Общее число пропусков воспламенения 0
56 Число пропусков воспламенения в цилиндре 1 0
57 Число пропусков воспламенения в цилиндре 2 0
58 Число пропусков воспламенения в цилиндре 3 0
59 Число пропусков воспламенения в цилиндре 4 0
60 Температура трехлинейного каталитического конвертера 606 °C
61 Датчик неровной дороги -0 В
62 Число переходов богатая/бедная смесь 0
63 Желаемое положение клапана рециркуляции выхлопных газов -0 %
64 Мин. позиция клапана рециркуляции выхлопных газов 0,00 %
65 Положение соленоида клапана рецирк. выхлопных газов -0 %
66 Отклонение положения клапана рецирк. выхлопных газов 0
67 Число тестов потока системы рецирк. выхлопных газов 0
холостой ход
1 Запрос управления крутящим моментом нет
2 Положение рычага переключения передач P/N
3 Индикация давления кондиционера нет
4 Индикация включения кондиционера нет
5 Лампа индикации неисправности нет
6 Реле компрессора кондиционера нет
7 Индикация среднего давления кондиционера нет
8 Низкая скорость вращения вентилятора нет
9 Высокая скорость вращения вентилятора нет
10 Холостой ход да
11 Полностью открытое состояние дроссельной заслонки нет
12 Отсечка топлива нет
13 Режим запуска нет
14 Реле бензонасоса да
15 Главное реле да
16 Управление составом топливной смеси Замкнутая петля
17 Сигнал с датчика положения коленвала да
18 Напряжение датчика абсолютного давления 1,22 В
19 Давление во впускном коллекторе 31,2 КПа
20 Нагрузка на двигатель 18,5 %
21 Напряжение датчика положения дроссельной заслонки 0,23 В
22 Угол открытия дроссельной заслонки 0 °
23 Положение дроссельной заслонки 5 %
24 Обороты двигателя 720 об/мин
25 Напряжение бортсети 13,41 В
26 Зарядка аккумуляторной батареи 0 %
27 Температура охлаждающей жидкости 92 °С
28 Температура воздуха во впускном коллекторе 62 °С
29 Клапан продувки адсорбера 0,0 %
30 Длительность импульса впрыска форсунки 1-ого цилиндра 3 мс
31 Длительность импульса впрыска форсунки 2-ого цилиндра 3 мс
32 Длительность импульса впрыска форсунки 3-ого цилиндра 3 мс
33 Длительность импульса впрыска форсунки 4-ого цилиндра 3 мс
34 Текущий крутящий момент 17,0 %
35 Напряжение датчика кислорода 1 0,108 В
36 Напряжение датчика кислорода 2 0,661 В
37 Желаемые обороты холостого хода 730 Об/мин
38 Сигнал управления дроссельной заслонкой 32 %
39 Угол опережения зажигания в 1-м цилиндре 8 °
40 Угол опережения зажигания в 2-м цилиндре 8 °
41 Угол опережения зажигания в 3-м цилиндре 8 °
42 Угол опережения зажигания в 4-м цилиндре 8 °
43 Скорость автомобиля 0 км/ч
44 Кратковременная коррекция топливоподачи 1,01 %
45 Коррекция топливоподачи на холостом ходу 0,0 %
46 Коррекция топливоподачи на частичных нагрузках 1,0 %
47 Адаптация угла опереж. зажиг. при детонации в 1-м цил. 0,0 °
48 Адаптация угла опереж. зажиг. при детонации в 2-м цил. 0,0 °
49 Адаптация угла опереж. зажиг. при детонации в 3-м цил. 0,0 °
50 Адаптация угла опереж. зажиг. при детонации в 4-м цил. 0,0 °
51 Температура выхлопных газов 335 °С
52 Давление кондиционера 1031,19 КПазажигание включено
1 Запрос управления крутящим моментом нет
2 Положение рычага переключения передач P/N
3 Индикация давления кондиционера нет
4 Индикация включения кондиционера нет
5 Лампа индикации неисправности да
6 Реле компрессора кондиционера нет
7 Индикация среднего давления кондиционера нет
8 Низкая скорость вращения вентилятора нет
9 Высокая скорость вращения вентилятора нет
10 Холостой ход да
11 Полностью открытое состояние дроссельной заслонки нет
12 Отсечка топлива нет
13 Режим запуска нет
14 Реле бензонасоса нет
15 Главное реле да
16 Управление составом топливной смеси Открытая петля
17 Сигнал с датчика положения коленвала нет
18 Напряжение датчика абсолютного давления 3,92 В
19 Давление во впускном коллекторе 99,4 КПа
20 Нагрузка на двигатель 100,0 %
21 Напряжение датчика положения дроссельной заслонки 0,21 В
22 Угол открытия дроссельной заслонки 0 °
23 Положение дроссельной заслонки 4 %
24 Обороты двигателя 0 об/мин
25 Напряжение бортсети 12,05 В
26 Зарядка аккумуляторной батареи 0 %
27 Температура охлаждающей жидкости 92 °С
28 Температура воздуха во впускном коллекторе 62 °С
29 Клапан продувки адсорбера 0,0 %
30 Длительность импульса впрыска форсунки 1-ого цилиндра 0 мс
31 Длительность импульса впрыска форсунки 2-ого цилиндра 0 мс
32 Длительность импульса впрыска форсунки 3-ого цилиндра 0 мс
33 Длительность импульса впрыска форсунки 4-ого цилиндра 0 мс
34 Текущий крутящий момент 0,0 %
35 Напряжение датчика кислорода 1 0,452 В
36 Напряжение датчика кислорода 2 0,452 В
37 Желаемые обороты холостого хода 730 Об/мин
38 Сигнал управления дроссельной заслонкой 39 %
39 Угол опережения зажигания в 1-м цилиндре 0 °
40 Угол опережения зажигания в 2-м цилиндре 0 °
41 Угол опережения зажигания в 3-м цилиндре 0 °
42 Угол опережения зажигания в 4-м цилиндре 0 °
43 Скорость автомобиля 0 км/ч
44 Кратковременная коррекция топливоподачи 1,00 %
45 Коррекция топливоподачи на холостом ходу -2,8 %
46 Коррекция топливоподачи на частичных нагрузках 1,0 %
47 Адаптация угла опереж. зажиг. при детонации в 1-м цил. 0,0 °
48 Адаптация угла опереж. зажиг. при детонации в 2-м цил. 0,0 °
49 Адаптация угла опереж. зажиг. при детонации в 3-м цил. 0,0 °
50 Адаптация угла опереж. зажиг. при детонации в 4-м цил. 0,0 °
51 Температура выхлопных газов 55 °С
52 Давление кондиционера 1031,19 КПа
типовые параметры диагностики HV-240 Авео.
Паспорт
1 Номер детали по каталогу автопроизводителя 96419335
2 Идентификационный номер автомобиля
3 Контрольная сумма ПЗУ 00004A65
1 VIN ………………..
2 Идентификатор калибровочных данных 69730222……..
3 Контрольная сумма 000007B9
Замеры на авто 1
1 Номер детали по каталогу автопроизводителя 96486973
2 Идентификационный номер автомобиля KL1SF69YE6B562540
3 Контрольная сумма ПЗУ 000007B9
зажигание включено
1 Абсолютное давление во впускном коллекторе 101 КПа
2 Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе 1,00 В
3 Скорость автомобиля 0 км/ч
4 Угол опережения зажигания -1 °
5 Температура впускного воздуха 8 °C
6 Положение дроссельной заслонки 0 %
7 Массовый расход воздуха 0 г/сек
8 Нагрузка на двигатель 0 %
9 Желаемые обороты холостого хода 887 об/мин
10 Обороты двигателя 0 об/мин
11 Давление в топливном баке -0,00 мм.р.ст
12 Сигнал зажигания в первом цилиндре 12,3 В
13 Датчик положения дроссельной заслонки 0,0 В
14 Датчик кислорода 1 0,751 В
15 Датчик кислорода 2 0,443 В
16 Долговременная коррекция топливоподачи -10 %
17 Датчик давления в топливном баке 0,0 В
18 Датчик уровеня топлива 1,2 В
19 Лампа перегрева двигателя (если есть) Выкл.
20 Лампа индикации неисправностей Выкл.
21 Лампа низкого уровня топлива (если есть) Выкл.
22 Топливная отсечка нет
23 Положение клапана продувки адсорбера 0 %
24 Положение клапана рециркуляции отработавших газов 0 %
25 Положение клапана регулятора холостого хода 72 шаг
26 Ячейка коррекции топливоподачи 18
27 Температура охлаждающей жидкости 89 °C
28 Кратковременная коррекция топливоподачи 0 %
29 Барометрическое давление 101 КПа
30 Соотношение топливо/воздух 11,6
31 Счетчик включений ЭБУ 0
32 Время работы двигателя 00:00:00
33 Отскок угла зажигания 0 °
34 Время впрыска 0 мс
35 Желаемое положение регулятора холостого хода 72 шаг
36 Запрос кондиционера нет
37 Реле компрессора кондиционера Выкл.
38 Защита каталитического конвертера нет
39 Реле бензонасоса Выкл.
40 Соленоид продувки адсорбера Закрыто
41 Управление составом топливной смеси Открытая петля
42 Датчик кислорода 1 готов нет
43 Система безопасности автомобиля Выкл.
44 Обучение топливоподачи Выкл.
45 Увеличение мощности Выкл.
46 Реле низкой скорости вентилятора Выкл.
47 Реле высокой скорости вентилятора Выкл.
48 Соленоид включения муфты гидротрансформатора Выкл.
49 Положение рычага переключения передач Парковка/Нейтраль
50 Счетчик включений KS 0
51 5 Вольт 4,8 В
52 Температура охлаждающей жидкости при запуске 89 °C
53 Температура впускного воздуха при запуске 8 °C
54 Cторона высокого давления кондиционера -0,0 В
55 Общее число пропусков воспламенения 0
56 Число пропусков воспламенения в цилиндре 1 0
57 Число пропусков воспламенения в цилиндре 2 0
58 Число пропусков воспламенения в цилиндре 3 0
59 Число пропусков воспламенения в цилиндре 4 0
60 Температура трехлинейного каталитического конвертера 498 °C
61 Датчик неровной дороги -0 В
62 Число переходов богатая/бедная смесь 0
63 Желаемое положение клапана рециркуляции выхлопных газов -0 %
64 Мин. позиция клапана рециркуляции выхлопных газов 0,00 %
65 Положение соленоида клапана рецирк. выхлопных газов -0 %
66 Отклонение положения клапана рецирк. выхлопных газов 0
67 Число тестов потока системы рецирк. выхлопных газов 0
холостой ход
1 Абсолютное давление во впускном коллекторе 36 КПа
2 Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе 1,00 В
3 Скорость автомобиля 0 км/ч
4 Угол опережения зажигания 6 °
5 Температура впускного воздуха 7 °C
6 Положение дроссельной заслонки 0 %
7 Массовый расход воздуха 3 г/сек
8 Нагрузка на двигатель 4 %
9 Желаемые обороты холостого хода 787 об/мин
10 Обороты двигателя 794 об/мин
11 Давление в топливном баке -0,00 мм.р.ст
12 Сигнал зажигания в первом цилиндре 14,3 В
13 Датчик положения дроссельной заслонки 0,0 В
14 Датчик кислорода 1 0,564 В
15 Датчик кислорода 2 0,438 В
16 Долговременная коррекция топливоподачи 20 %
17 Датчик давления в топливном баке 0,0 В
18 Датчик уровеня топлива 1,2 В
19 Лампа перегрева двигателя (если есть) Выкл.
20 Лампа индикации неисправностей Выкл.
21 Лампа низкого уровня топлива (если есть) Выкл.
22 Топливная отсечка нет
23 Положение клапана продувки адсорбера 7 %
24 Положение клапана рециркуляции отработавших газов 0 %
25 Положение клапана регулятора холостого хода 32 шаг
26 Ячейка коррекции топливоподачи 18
27 Температура охлаждающей жидкости 85 °C
28 Кратковременная коррекция топливоподачи 2 %
29 Барометрическое давление 101 КПа
30 Соотношение топливо/воздух 14,9
31 Счетчик включений ЭБУ 0
32 Время работы двигателя 00:04:00
33 Отскок угла зажигания 0 °
34 Время впрыска 3 мс
35 Желаемое положение регулятора холостого хода 32 шаг
36 Запрос кондиционера нет
37 Реле компрессора кондиционера Выкл.
38 Защита каталитического конвертера нет
39 Реле бензонасоса Вкл.
40 Соленоид продувки адсорбера Закрыто
41 Управление составом топливной смеси Закрытая петля
42 Датчик кислорода 1 готов да
43 Система безопасности автомобиля Выкл.
44 Обучение топливоподачи Вкл.
45 Увеличение мощности Выкл.
46 Реле низкой скорости вентилятора Выкл.
47 Реле высокой скорости вентилятора Выкл.
48 Соленоид включения муфты гидротрансформатора Выкл.
49 Положение рычага переключения передач Парковка/Нейтраль
50 Счетчик включений KS 0
51 5 Вольт 4,8 В
52 Температура охлаждающей жидкости при запуске 88 °C
53 Температура впускного воздуха при запуске 8 °C
54 Cторона высокого давления кондиционера -0,0 В
55 Общее число пропусков воспламенения 0
56 Число пропусков воспламенения в цилиндре 1 0
57 Число пропусков воспламенения в цилиндре 2 0
58 Число пропусков воспламенения в цилиндре 3 0
59 Число пропусков воспламенения в цилиндре 4 0
60 Температура трехлинейного каталитического конвертера 567 °C
61 Датчик неровной дороги -0 В
62 Число переходов богатая/бедная смесь 0
63 Желаемое положение клапана рециркуляции выхлопных газов -0 %
64 Мин. позиция клапана рециркуляции выхлопных газов 0,00 %
65 Положение соленоида клапана рецирк. выхлопных газов -0 %
66 Отклонение положения клапана рецирк. выхлопных газов 0
67 Число тестов потока системы рецирк. выхлопных газов 0
Замеры на авто 2
1 VIN ………………..
2 Идентификатор калибровочных данных 69730222……..
3 Контрольная сумма 000007B9
OBD2
1 Состояние лампы индикации неисправностей
2 Количество сохраненных ошибок 0
3 Регулировка топливной смеси (банк 1) Без обратной связи: условия не достигнуты
4 Регулировка топливной смеси (банк 2) —
5 Расчетная нагрузка на двигатель 0,0 %
6 Температура охлаждающей жидкости 72 °C
7 Кратковременная коррекция топливоподачи (банк 1) 0,0 %
8 Долговременная коррекция топливоподачи (банк 1) 29,7 %
9 Датчик абс. давления воздуха во впускном коллекторе 100,0 кПА
10 Частота вращения коленвала 0 об/мин
11 Скорость автомобиля 0 км/ч
12 Угол опережения зажигания для 1 цилиндра -0,5 °ПКВ
13 Температура воздуха во впускном коллекторе 38 °C
14 Датчик положения дроссельной заслонки 0,0 %
15 Наличие датчиков О2 (банк 1) Датчик 1. Датчик 2.
16 Наличие датчиков О2 (банк 2) —
17 Напряжение на датчике кислорода (банк 1, датчик 1) 0,28 В
18 Мгнов. корр. топливной смеси по O2 датчику 1 (банк 1) -0,0 %
19 Напряжение на датчике кислорода (банк 1, датчик 2) 0,44 В
20 Мгнов. корр. топливной смеси по O2 датчику 2 (банк 1) 99,2 %
21 Соответствие требованиям OBD OBD II (CARB)
холостой ход
1 Состояние лампы индикации неисправностей Выкл.
2 Количество сохраненных ошибок 0
3 Регулировка топливной смеси (банк 1) Без обратной связи: условия не достигнуты
4 Регулировка топливной смеси (банк 2) —
5 Расчетная нагрузка на двигатель 3,5 %
6 Температура охлаждающей жидкости 69 °C
7 Кратковременная коррекция топливоподачи (банк 1) 0,0 %
8 Долговременная коррекция топливоподачи (банк 1) 29,7 %
9 Датчик абс. давления воздуха во впускном коллекторе 37,0 кПА
10 Частота вращения коленвала 837 об/мин
11 Скорость автомобиля 0 км/ч
12 Угол опережения зажигания для 1 цилиндра 9,5 °ПКВ
13 Температура воздуха во впускном коллекторе 37 °C
14 Датчик положения дроссельной заслонки 0,0 %
15 Наличие датчиков О2 (банк 1) Датчик 1. Датчик 2.
16 Наличие датчиков О2 (банк 2) —
17 Напряжение на датчике кислорода (банк 1, датчик 1) 0,44 В
18 Мгнов. корр. топливной смеси по O2 датчику 1 (банк 1) -0,0 %
19 Напряжение на датчике кислорода (банк 1, датчик 2) 0,44 В
20 Мгнов. корр. топливной смеси по O2 датчику 2 (банк 1) 99,2 %
21 Соответствие требованиям OBD OBD II (CARB)
Замеры на авто 3
1 VIN ………………..
2 Идентификатор калибровочных данных 93352402……..
холостой ход
1 Состояние лампы индикации неисправностей Выкл.
2 Количество сохраненных ошибок 0
3 Регулировка топливной смеси (банк 1) С обратной связью по двум датчикам кислорода
4 Регулировка топливной смеси (банк 2) —
5 Расчетная нагрузка на двигатель 2,7 %
6 Температура охлаждающей жидкости 76 °C
7 Кратковременная коррекция топливоподачи (банк 1) 0,0 %
8 Долговременная коррекция топливоподачи (банк 1) 0,0 %
9 Абсолютное давление во впускном коллекторе 35,0 кПА
10 Частота вращения коленвала 783 об/мин
11 Скорость автомобиля 0 км/ч
12 Угол опережения зажигания для 1 цилиндра -2,5 °ПКВ
13 Температура воздуха во впускном коллекторе 22 °C
14 Датчик положения дроссельной заслонки 0,0 %
15 Наличие датчиков О2 (банк 1) Датчик 1. Датчик 2.
16 Наличие датчиков О2 (банк 2) —
17 Напряжение на датчике кислорода (банк 1, датчик 1) 0,56 В
18 Мгнов. корр. топливной смеси по O2 датчику 1 (банк 1) -1,6 %
19 Напряжение на датчике кислорода (банк 1, датчик 2) 0,44 В
20 Мгнов. корр. топливной смеси по O2 датчику 2 (банк 1) 99,2 %
21 Соответствие требованиям OBD OBD II (CARB)
22 Расстояние, пройденное со включенной лампой индикации неисправностей 0 км
23 Магистральное давление топлива отнесенное к разряжению во впускном коллекторе 0,000 кПа
Lacetti 1.6
SIRIUS
1 Идентификатор калибровки S0207B04GGD1
2 Код программы ЭБУ поставщика S020031502A0
3 Номер детали по каталогу автопроизводителя 96398941
4 Идентификационный номер автомобиля
по OBD2
1 VIN ………………..
2 Идентификатор калибровочных данных 111D100700000000
3 Контрольная сумма 0000FE690000130600000506
1 Напряжение датчика детонации 0,60 В
2 Температура охлаждающей жидкости 83 °C
3 Температура входящего воздуха 26 °C
4 Положение дроссельной заслонки 7 °
5 Напряжение бортсети 14,7 В
6 Скорость автомобиля 0 км/ч
7 Обороты двигателя 808 об/мин
8 Барометрическое давление 99 КПа
9 Абсолютное давление во впускном коллекторе 35 КПа
10 Датчик расхода воздуха 98 мг/такт
11 Время впрыска при пуске двигателя 16 мс
12 Время впрыска 3 мс
13 Коррекция времени впрыска 0 мс
14 Положение автоматической коробки передач P/N
15 Режим продувки адсорбера 0 %
16 Давление кондиционера 462 КПа
17 Реальное положение дроссельной заслонки 6,6 °
18 Желаемое положение дроссельной заслонки 6,6 °
19 Угол опережения зажигания в 1-ом цилиндре 6 °
20 Угол опережения зажигания в 3-ем цилиндре 6 °
21 Угол опережения зажигания в 4-ом цилиндре 6 °
22 Угол опережения зажигания в 2-ом цилиндре 6 °
23 Опережение зажигания 7 °
24 Напряжение датчика кислорода 1 0,942 В
25 Напряжение датчика кислорода 2 0,000 В
26 Кратковременная коррекция топливоподачи 0,3 %
27 Среднее значение коррекции топливоподачи 0,0 %
28 Мультипликативная адаптация топливоподачи 0,2 %
29 Сигнал управления дроссельной заслонкой 99,7 %
30 Нормальные обороты холостого хода 796 об/мин
31 Топливный насос Вкл.
32 Нагрузка на двигатель нет
33 Холостой ход да
34 Клапан впускного коллектора Вкл.
35 Реле кондиционера Выкл.
36 Низкая скорость вращения вентилятора охлаждения Выкл.
37 Высокая скорость вращения вентилятора охлаждения Выкл.
38 Клапан рециркуляции отработавших газов Выкл.
39 Положение переключателя передач P/N
40 Режим работы двигателя Холостой ход
Параметры
Показания датчика разряжения и датчика положения коленвала
Показания датчика разряжения, датчика фаз и датчика положения коленвала
типовые параметры диагностики Logan 1.6.
3.10.2008г.
1 Идентификационный номер автомобиля (VIN) UU1KSDAD539645916
2 Номер по каталогу автопроизводителя 8200720227
3 Номер диагностических данных 15
4 Код поставщика 001
5 Код ЭБУ поставщика 8200598393
6 Номер программы 00E0
7 Версия программного обеспечения 4300
8 Номер калибровки 5601
9 Контрольная сумма калибровки 53
10 Код калибровочной системы FF
комплектация
1 Разрешение управления оборотами вентилятора да
2 Конфигурация коробки передач Ручная
3 Конфигурация рецик. отраб. газов —
4 Конфигурация воздушного насоса —
5 Использование верхнего датчика О2 да
6 Использование нижнего датчика О2 да
7 Управление зажиганием лампы MIL нет
8 Использование датчика положение коленвала нет
9 Тип катушек зажигания Двухвыводные
10 Тип датчика температуры воздуха Тип D
11 Тип компрессора кондиционера Изменяющийся объем
12 Тип связи с трансмиссией Одноканальная
13 Тип связи с климатизатором Одноканальная
14 Определение оборотов коленвала Программно
15 Работа бензонасоса Нормальный расход
16 Тип датчика кислорода 4-х проводный
17 Цикл охлаждения кондиционера да
18 АКПП: управление лампой MIL нет
19 Система пропусков воспл.: управление лампой MIL нет
20 Кондиционер: управление вентилятором 1 нет
21 Управление кондиционером на малых оборотах нет
22 Запоминание фаз да
23 Распознавание сигнала с цилиндра 1 да
24 Автомобиль с датчиком скорости колес —
25 OBD: диагностика вторич. возд. системы нет
26 OBD: диагностика катализатора нет
27 OBD: диагностика сист. рецирк. отраб. газов нет
28 OBD: диагностика топливной системы нет
29 OBD: диагностика пропусков воспламенения нет
30 OBD: диагностика датчиков О2 нет
31 Управление переключателем тормоза нет
32 Тип связи с АБС Не мультиплексная
33 Управление термоплунжерами нет
34 Управление индикатором «Changement da rapport» нет
35 Тип выходного сигнала с датчика оборотов Логический
36 Тип программной блокировки Блокировка 2
37 Тип связи с датчиком скорости Одноканальная
зажигание включено
1 Переключатель задней передачи нет
2 Наличие напряжения после замка зажигания да
3 Наличие ЭБУ для двигателя на сжиженном газе нет
4 Напряжение на реле давления усилителя руля нет
5 Педаль газа отпущена да
6 Педаль газа полностью нажата нет
7 Лобовое стекло с электрообогревом нет
8 Загорание MIL по запросу ЭБУ авт. трансмиссией нет
9 Запрос на включение компрессора кондиционера нет
10 Запрос на снижении мощности кондиционера при ускорении нет
11 Временное уменьшение крутящего момента нет
12 Переключатель тормоза Выкл.
13 Положение рычага переключения передач Нейтраль
14 Нормальное состояние системы регулировки фаз нет
15 Два контура системы токсичности активны нет
16 Регулирование топливоотдачи нет
17 Регулирование холостого хода нет
18 Распознавание 1-го цилиндра завершено нет
19 Состояние противоугонной системы Выкл.
20 В ЭБУ впрыска прописан код иммобилайзера да
21 Сигнал с датчика зуба нет
22 Датчик скорости подключен да
23 Переключатель тормоза разомкнут нет
24 Переключатель заднего хода нет
25 Связь с контроллером автоматической трансмиссии нет
26 Связь с контроллером кондиционера нет
27 Связь с контроллером GPL нет
28 Электрический стеклоочиститель нет
29 Реле давления усилителя руля включено нет
30 Обороты двигателя 0 об/мин
31 Давление во впускном коллекторе 1005,8 мБар
32 Угол положения дроссельной заслонки 20 °
33 Напряжение датчика кислорода 1 0,410 В
34 Напряжение датчика кислорода 2 0,410 В
35 Температура охлаждающей жидкости 89 °С
36 Температура впускного воздуха 42 °С
37 Напряжение бортсети 12,8 В
38 Средний уровень сигнала детонации 0
39 Момент на валу двигателя 0 Н*м
40 Скорость автомобиля 0 км/ч
41 Потребляемая мощность компрессора кондиционера 300 Вт
42 Давление в системе кондиционера 0,0 Бар
43 Реле воздушного насоса нет
44 Реле бензонасоса нет
45 Реле актуаторов да
46 Индикатор перегрева двигателя нет
47 Индикатор неисправности нет
48 Лампа индикации неисправности нет
49 Реле низкой скорости вентилятора нет
50 Реле высокой скорости вентилятора нет
51 Система рецирк. отраб. газов нет
52 Нагреватель дачтика кислорода 1 нет
53 Нагреватель дачтика кислорода 2 нет
54 Продувка адсорбера нет
55 Индикатор «смените передачу» нет
56 Компрессор кондиционера Выкл.
57 Команда на изменение положения распредвала нет
58 Сигнал положения дроссельной заслонки Выкл.
59 Коррекция регулирования состава топливной смеси да
60 Длительность импульса впрыска 0,00 мс
61 Угол опережения зажигания 8 °
62 Абсолютное положение клапана EGR 0
63 Положение клапана продувки адсорбера 0 %
64 Расчетная степень открытия клапана регулятора ХХ 18 %
65 Желаемые обороты холостого хода 752 об/мин
66 Количество активных термоплунжеров 0
67 Значение положения отпущенной педали 50 °
68 Атмосферное давление 1002 мБар
69 Коррекция опережения зажигания по детонации 0,0 °
70 Ошибка опред. пропусков восп. при работе цил-ов 1-4 1103
71 Ошибка опред. пропусков восп. при работе цил-ов 2-3 1086
72 Ошибка при определении коррекции частоты ХХ 65288
73 Ошибка опред. положения 1 цил. при работе цил-ов 1-4 1263
74 Ошибка опред. положения 1 цил. при работе цил-ов 2-3 863
75 Аддитивная коррекция топливоподачи на холостом ходу 0
76 Мультипликативная корр. топливоподачи выше х.х. 0
77 Расход топлива 0,0 л/ч
78 Расчетная коррекция положения регулятора ХХ 0
79 Значение адаптации регулятора ХХ 98 %
80 Коррекция оборотов ХХ (для послепродажного обсл.) 0 об/мин
81 Коррекция открытия клапана регулятора ХХ 0 шаг
82 Коррекция закрытия клапана регулятора ХХ 0 шаг
холостой ход
1 Переключатель задней передачи нет
2 Наличие напряжения после замка зажигания да
3 Наличие ЭБУ для двигателя на сжиженном газе нет
4 Напряжение на реле давления усилителя руля нет
5 Педаль газа отпущена да
6 Педаль газа полностью нажата нет
7 Лобовое стекло с электрообогревом нет
8 Загорание MIL по запросу ЭБУ авт. трансмиссией нет
9 Запрос на включение компрессора кондиционера нет
10 Запрос на снижении мощности кондиционера при ускорении нет
11 Временное уменьшение крутящего момента нет
12 Переключатель тормоза Выкл.
13 Положение рычага переключения передач Нейтраль
14 Нормальное состояние системы регулировки фаз нет
15 Два контура системы токсичности активны нет
16 Регулирование топливоотдачи да
17 Регулирование холостого хода да
18 Распознавание 1-го цилиндра завершено нет
19 Состояние противоугонной системы Выкл.
20 В ЭБУ впрыска прописан код иммобилайзера да
21 Сигнал с датчика зуба да
22 Датчик скорости подключен да
23 Переключатель тормоза разомкнут нет
24 Переключатель заднего хода нет
25 Связь с контроллером автоматической трансмиссии нет
26 Связь с контроллером кондиционера нет
27 Связь с контроллером GPL нет
28 Электрический стеклоочиститель нет
29 Реле давления усилителя руля включено нет
30 Обороты двигателя 754 об/мин
31 Давление во впускном коллекторе 325,0 мБар
32 Угол положения дроссельной заслонки 20 °
33 Напряжение датчика кислорода 1 0,761 В
34 Напряжение датчика кислорода 2 0,410 В
35 Температура охлаждающей жидкости 79 °С
36 Температура впускного воздуха 42 °С
37 Напряжение бортсети 14,5 В
38 Средний уровень сигнала детонации 22
39 Момент на валу двигателя -8 Н*м
40 Скорость автомобиля 0 км/ч
41 Потребляемая мощность компрессора кондиционера 300 Вт
42 Давление в системе кондиционера 0,0 Бар
43 Реле воздушного насоса нет
44 Реле бензонасоса да
45 Реле актуаторов да
46 Индикатор перегрева двигателя нет
47 Индикатор неисправности нет
48 Лампа индикации неисправности нет
49 Реле низкой скорости вентилятора нет
50 Реле высокой скорости вентилятора нет
51 Система рецирк. отраб. газов нет
52 Нагреватель дачтика кислорода 1 нет
53 Нагреватель дачтика кислорода 2 нет
54 Продувка адсорбера нет
55 Индикатор «смените передачу» нет
56 Компрессор кондиционера Выкл.
57 Команда на изменение положения распредвала нет
58 Сигнал положения дроссельной заслонки Выкл.
59 Коррекция регулирования состава топливной смеси да
60 Длительность импульса впрыска 3,36 мс
61 Угол опережения зажигания 5 °
62 Абсолютное положение клапана EGR 0
63 Положение клапана продувки адсорбера 0 %
64 Расчетная степень открытия клапана регулятора ХХ 12 %
65 Желаемые обороты холостого хода 752 об/мин
66 Количество активных термоплунжеров 0
67 Значение положения отпущенной педали 50 °
68 Атмосферное давление 1002 мБар
69 Коррекция опережения зажигания по детонации 0,0 °
70 Ошибка опред. пропусков восп. при работе цил-ов 1-4 1103
71 Ошибка опред. пропусков восп. при работе цил-ов 2-3 1086
72 Ошибка при определении коррекции частоты ХХ 65288
73 Ошибка опред. положения 1 цил. при работе цил-ов 1-4 1263
74 Ошибка опред. положения 1 цил. при работе цил-ов 2-3 863
75 Аддитивная коррекция топливоподачи на холостом ходу 0
76 Мультипликативная корр. топливоподачи выше х.х. 0
77 Расход топлива 0,0 л/ч
78 Расчетная коррекция положения регулятора ХХ 16
79 Значение адаптации регулятора ХХ 98 %
80 Коррекция оборотов ХХ (для послепродажного обсл.) 0 об/мин
81 Коррекция открытия клапана регулятора ХХ 0 шаг
82 Коррекция закрытия клапана регулятора ХХ 0 шаг
типовые параметры диагностики SIRIUS D4(D42) Лачетти 1.6
Паспорт:
1 Идентификатор калибровки S0207B04GGD1
2 Код программы ЭБУ поставщика S020031502A0
3 Номер детали по каталогу автопроизводителя 96398941
4 Идентификационный номер автомобиляOBD-II ISO 14230-2 (KWP2000)
1 VIN ………………..
2 Идентификатор калибровочных данных 111D100700000000
3 Контрольная сумма 0000FE690000130600000506
Параметры:
OBD-II ISO 14230-2 (KWP2000)
1 Состояние лампы индикации неисправностей Выкл.
2 Количество сохраненных ошибок 0
3 Регулировка топливной смеси (банк 1) Без обратной связи: условия не достигнуты
4 Регулировка топливной смеси (банк 2) —
5 Расчетная нагрузка на двигатель 16,9 %
6 Температура охлаждающей жидкости 93 °C
7 Кратковременная коррекция топливоподачи (банк 1) 0,0 %
8 Долговременная коррекция топливоподачи (банк 1) -3,9 %
9 Абсолютное давление во впускном коллекторе 99,0 кПА
10 Частота вращения коленвала 0 об/мин
11 Скорость автомобиля 0 км/ч
12 Угол опережения зажигания для 1 цилиндра 4,5 °ПКВ
13 Температура воздуха во впускном коллекторе 20 °C
14 Датчик положения дроссельной заслонки 5,9 %
15 Наличие датчиков О2 (банк 1) Датчик 1. Датчик 2.
16 Наличие датчиков О2 (банк 2) —
17 Напряжение на датчике кислорода (банк 1, датчик 1) 0,25 В
18 Мгнов. корр. топливной смеси по O2 датчику 1 (банк 1) -0,0 %
19 Напряжение на датчике кислорода (банк 1, датчик 2) 0,00 В
20 Мгнов. корр. топливной смеси по O2 датчику 2 (банк 1) -0,0 %
21 Соответствие требованиям OBD EOBD
22 Расстояние, пройденное со включенной лампой индикации неисправностей
Замеры:
зажигание включено
1 Напряжение датчика детонации 0,00 В
2 Температура охлаждающей жидкости 93 °C
3 Температура входящего воздуха 20 °C
4 Положение дроссельной заслонки 7 °
5 Напряжение бортсети 12,2 В
6 Скорость автомобиля 0 км/ч
7 Обороты двигателя 0 об/мин
8 Барометрическое давление 99 КПа
9 Абсолютное давление во впускном коллекторе 99 КПа
10 Датчик расхода воздуха 0 мг/такт
11 Время впрыска при пуске двигателя 0 мс
12 Время впрыска 0 мс
13 Коррекция времени впрыска 0 мс
14 Положение автоматической коробки передач P/N
15 Режим продувки адсорбера 0 %
16 Давление кондиционера 401 КПа
17 Реальное положение дроссельной заслонки 7,3 °
18 Желаемое положение дроссельной заслонки 7,2 °
19 Угол опережения зажигания в 1-ом цилиндре 5 °
20 Угол опережения зажигания в 3-ем цилиндре 5 °
21 Угол опережения зажигания в 4-ом цилиндре 5 °
22 Угол опережения зажигания в 2-ом цилиндре 5 °
23 Опережение зажигания 25 °
24 Напряжение датчика кислорода 1 0,254 В
25 Напряжение датчика кислорода 2 0,000 В
26 Кратковременная коррекция топливоподачи 0,0 %
27 Среднее значение коррекции топливоподачи 0,0 %
28 Мультипликативная адаптация топливоподачи 0,0 %
29 Сигнал управления дроссельной заслонкой 5,8 %
30 Нормальные обороты холостого хода 768 об/мин
31 Топливный насос Выкл.
32 Нагрузка на двигатель нет
33 Холостой ход да
34 Клапан впускного коллектора Выкл.
35 Реле кондиционера Выкл.
36 Низкая скорость вращения вентилятора охлаждения Выкл.
37 Высокая скорость вращения вентилятора охлаждения Выкл.
38 Клапан рециркуляции отработавших газов Выкл.
39 Положение переключателя передач P/N
40 Режим работы двигателя Стоп
Холостой ход
1 Напряжение датчика детонации 0,60 В
2 Температура охлаждающей жидкости 83 °C
3 Температура входящего воздуха 26 °C
4 Положение дроссельной заслонки 7 °
5 Напряжение бортсети 14,7 В
6 Скорость автомобиля 0 км/ч
7 Обороты двигателя 808 об/мин
8 Барометрическое давление 99 КПа
9 Абсолютное давление во впускном коллекторе 35 КПа
10 Датчик расхода воздуха 98 мг/такт
11 Время впрыска при пуске двигателя 16 мс
12 Время впрыска 3 мс
13 Коррекция времени впрыска 0 мс
14 Положение автоматической коробки передач P/N
15 Режим продувки адсорбера 0 %
16 Давление кондиционера 462 КПа
17 Реальное положение дроссельной заслонки 6,6 °
18 Желаемое положение дроссельной заслонки 6,6 °
19 Угол опережения зажигания в 1-ом цилиндре 6 °
20 Угол опережения зажигания в 3-ем цилиндре 6 °
21 Угол опережения зажигания в 4-ом цилиндре 6 °
22 Угол опережения зажигания в 2-ом цилиндре 6 °
23 Опережение зажигания 7 °
24 Напряжение датчика кислорода 1 0,942 В
25 Напряжение датчика кислорода 2 0,000 В
26 Кратковременная коррекция топливоподачи 0,3 %
27 Среднее значение коррекции топливоподачи 0,0 %
28 Мультипликативная адаптация топливоподачи 0,2 %
29 Сигнал управления дроссельной заслонкой 99,7 %
30 Нормальные обороты холостого хода 796 об/мин
31 Топливный насос Вкл.
32 Нагрузка на двигатель нет
33 Холостой ход да
34 Клапан впускного коллектора Вкл.
35 Реле кондиционера Выкл.
36 Низкая скорость вращения вентилятора охлаждения Выкл.
37 Высокая скорость вращения вентилятора охлаждения Выкл.
38 Клапан рециркуляции отработавших газов Выкл.
39 Положение переключателя передач P/N
40 Режим работы двигателя Холостой ход
Новый проточный сепаратор для микродиализа со встроенным дифференциальным потенциометрическим детектированием для определения хлоридов в пробах почвы
Новая проточная установка для микродиализного разделения со встроенным дифференциальным потенциометрическим детектором для определения хлоридов в образцах почвы
В этой статье предлагается новый и миниатюрный потенциометрический детектор на основе проточного диализа для определения хлоридов в образцах почвы.Отличительной особенностью разработанного устройства является интеграция отделения аналита от компонентов матрицы через мембранное разделение с дифференциальным потенциометрическим детектированием. Два идентичных трубчатых твердотельных ионоселективных электрода (ISE) Ag / AgCl были собраны соответственно на входе и выходе акцепторного канала. Таким образом, как следствие непрерывного прямого потока растворов через микродиализатор, выпускная трубка становится индикаторным электродом для диффузата аналита, а вложенная трубка на входе служит электродом сравнения.Влияние физических и химических параметров на эффективность массопереноса подробно обсуждается и сравнивается с традиционными конфигурациями, включающими последующее обнаружение. Морфология мембраны для оптимальной эффективности диализа также тщательно оценивается с точки зрения толщины, пористости и порогового значения молекулярной массы. Более высокая эффективность диализа и снижение коэффициентов разбавления до значения 5 были достигнуты за счет временной остановки реципиентного потока. В оптимизированных условиях динамический рабочий диапазон 5–5000 мг л −1 хлорид с линейным интервалом от 10 до 5000 мг л −1 (для 1 мин остановленного потока и объема образца 200 мкл), повторяемость лучше 3.0% и 3 σ бланк предел обнаружения 1,2 мг л -1 хлорида были аналитическими показателями достоинства разработанной конфигурации. Потенциометрический диализный датчик отличается исключительной устойчивостью к высокомолекулярным мешающим матричным соединениям (> 1000 мг / л −1 гуминовой кислоты), что делает его особенно подходящим для беспрепятственного потенциометрического определения хлоридов в почвах с высоким содержанием органических веществ. иметь значение.Миниатюрный размер, низкий расход реагентов и высокая аналитическая пропускная способность (25–40 ч −1 ) также гарантируют его применимость в полевых схемах мониторинга или скрининга. Точность измерений оценивалась с помощью ионной хроматографии в качестве внешнего эталонного метода. Среднее значение t -тест не выявило статистических различий между обеими методологиями при уровне достоверности 95%.
У вас есть доступ к этой статье
Подождите, пока мы загрузим ваш контент… Что-то пошло не так. Попробуйте еще раз?Изменения свойств клеточной мембраны из-за накопления гликосфинголипидов в модели болезни Гоше
Escriba, P. V. et al. . Мембраны: место встречи липидов, белков и терапевтических средств. J Cell Mol Med 12 , 829–875, https://doi.org/10.1111/j.1582-4934.2008.00281.x (2008).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Escriba, P. V. et al. . Мембранная липидная терапия: модуляция состава и структуры клеточной мембраны как молекулярная основа для открытия лекарств и лечения новых заболеваний. Prog Lipid Res 59 , 38–53, https://doi.org/10.1016/j.plipres.2015.04.003 (2015).
CAS Статья PubMed Google ученый
Баттерс, болезнь Т.Д. Гоше. Curr Opin Chem Biol 11 , 412–418, https://doi.org/10.1016/j.cbpa.2007.05.035 (2007).
CAS Статья PubMed Google ученый
Грабовский, Г.А. Болезнь Гоше и другие нарушения памяти. Hematology Am Soc Hematol Educ Program 2012 , 13–18, https://doi.org/10.1182/asheducation-2012.1.13 (2012).
PubMed Google ученый
Сидранский, болезнь Э. Гоше: выводы из редкого менделевского расстройства. Discov Med 14 , 273–281 (2012).
PubMed PubMed Central Google ученый
Westbroek, W., Gustafson, A. M. & Sidransky, E. Изучение связи между мутациями глюкоцереброзидазы и паркинсонизмом. Trends Mol Med 17 , 485–493, https://doi.org/10.1016/j.molmed.2011.05.003 (2011).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Хайн, Л. К., Дуплок, С., Хопвуд, Дж. Дж. И Фуллер, М. Липидный состав микродоменов изменен в клеточной модели болезни Гоше. J Lipid Res 49 , 1725–1734, https://doi.org/10.1194/jlr.M800092-JLR200 (2008).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Хаттерсли, К. Дж., Хайн, Л. К. и Фуллер, М. Липидный состав мембранных рафтов, выделенных с детергентом и без него, из селезенки мышиной модели болезни Гоше. Biochem Biophys Res Commun. 442 , 62–67, https: // doi.org / 10.1016 / j.bbrc.2013.11.009 (2013).
CAS Статья PubMed Google ученый
Хайн, Л. К., Мейкл, П. Дж., Хопвуд, Дж. Дж. И Фуллер, М. Вторичное накопление сфинголипидов в макрофагальной модели болезни Гоше. Mol Genet Metab 92 , 336–345, https://doi.org/10.1016/j.ymgme.2007.08.001 (2007).
CAS Статья PubMed Google ученый
Bacia, K., Scherfeld, D., Kahya, N. & Schwille, P. Флуоресцентная корреляционная спектроскопия связывает плотины в модельных и природных мембранах. Biophys J 87 , 1034–1043, https://doi.org/10.1529/biophysj.104.040519 (2004).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Kahya, N., Scherfeld, D., Bacia, K., Poolman, B. & Schwille, P. Исследование липидной подвижности модельных мембран, демонстрирующих рафты, с помощью флуоресцентной корреляционной спектроскопии. J Biol Chem 278 , 28109–28115, https://doi.org/10.1074/jbc.M302969200 (2003).
CAS Статья PubMed Google ученый
Сезгин Э. и др. . Разделение, диффузия и связывание лигандов аналогов липидов рафта в модельных и клеточных плазматических мембранах. Biochim Biophys Acta 1818 , 1777–1784, https://doi.org/10.1016/j.bbamem.2012.03.007 (2012).
CAS Статья PubMed Google ученый
Sevcsik, E. & Schutz, G.J. На плотах или без? Альтернативные взгляды на клеточные мембраны. Bioessays 38 , 129–139, https://doi.org/10.1002/bies.201500150 (2016).
CAS Статья PubMed Google ученый
Шевчик, Э. и др. . GPI-заякоренные белки не располагаются в упорядоченных доменах плазматической мембраны живых клеток. Nat Commun 6 , 6969, https: // doi.org / 10.1038 / ncomms7969 (2015).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Eggeling, C. et al. . Прямое наблюдение за наноразмерной динамикой мембранных липидов в живой клетке. Nature 457 , 1159–1162, https://doi.org/10.1038/nature07596 (2009).
ADS CAS Статья PubMed Google ученый
Хонигманн, А. и др. . Сканирование STED-FCS выявляет пространственно-временную неоднородность липидного взаимодействия в плазматической мембране живых клеток. Nat Commun 5 , 5412, https://doi.org/10.1038/ncomms6412 (2014).
CAS Статья PubMed Google ученый
Фарфель-Беккер Т., Витнер Э. Б. и Футерман А. Х. Животные модели для исследования болезни Гоше. Dis Model Mech 4 , 746–752, https: // doi.org / 10.1242 / dmm.008185 (2011).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Варди, А. и др. . Выделение патологических путей на мышиной модели болезни Гоше, вызванной химическим воздействием. J Pathol 239 , 496–509, https://doi.org/10.1002/path.4751 (2016).
CAS Статья PubMed Google ученый
Ридли, К. М. и др. . Активность β-глюкозидазы 2 (GBA2) и фармакология иминосахара. J Biol Chem 288 , 26052–26066, https://doi.org/10.1074/jbc.M113.463562 (2013).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Йылдыз, Ю. и др. . Мутация b-глюкозидазы 2 вызывает болезнь накопления гликолипидов и нарушение мужской фертильности. J Clin Invest 116 , 2985–2994, https: // doi.org / 10.1172 / JCI29224 (2006).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Баумгарт, Т., Хант, Г., Фаркас, Э. Р., Уэбб, В. В. и Фейгенсон, Г. В. Распределение флуоресцентного зонда между фазами Lo / Ld в липидных мембранах. Biochim Biophys Acta 1768 , 2182–2194, https://doi.org/10.1016/j.bbamem.2007.05.012 (2007).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Михалев И., Самсонов А. Обнаружение липидного рафта в мембранах живых эритроцитов. Biochim Biophys Acta 1808 , 1930–1939, https://doi.org/10.1016/j.bbamem.2011.04.002 (2011).
CAS Статья PubMed Google ученый
Harder, T., Scheiffele, P., Verkade, P. & Simons, K. Структура липидных доменов плазматической мембраны, выявленная путем наложения заплат на компоненты мембраны. J Cell Biol 141 , 929–942 (1998).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Надь, П. и др. . Липидные рафты и локальная плотность белков ErbB влияют на биологическую роль гомо- и гетероассоциаций ErbB2. J Cell Sci 115 , 4251–4262 (2002).
CAS Статья PubMed Google ученый
Щука, L.J., Han, X. & Gross, R. W. Рецепторы эпидермального фактора роста локализованы на липидных рафтах, которые содержат баланс липидов внутренней и внешней створок: исследование липидомики дробовика. J Biol Chem 280 , 26796–26804, https://doi.org/10.1074/jbc.M503805200 (2005).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
do Canto, A. M. et al. . Дифенилгексатриеновые мембранные зонды DPH и TMA-DPH: сравнительное исследование моделирования молекулярной динамики. Biochim Biophys Acta 1858 , 2647–2661, https://doi.org/10.1016/j.bbamem.2016.07.013 (2016).
Артикул PubMed Google ученый
Parasassi, T., De Stasio, G., Ravagnan, G., Rusch, R.M. & Gratton, E. Количественное определение липидных фаз в фосфолипидных везикулах с помощью обобщенной поляризации флуоресценции Лаурдана. Biophys J 60 , 179–189, https://doi.org/10.1016/S0006-3495(91)82041-0 (1991).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Sheetz, M. P. Клеточный контроль за счет адгезии мембраны и цитоскелета. Nat Rev Mol Cell Biol 2 , 392–396, https://doi.org/10.1038/35073095 (2001).
CAS Статья PubMed Google ученый
Диз-Муньос, А., Флетчер, Д. А. и Вайнер, О. Д. Используйте силу: натяжение мембраны в качестве организатора формы и подвижности клеток. Trends Cell Biol 23 , 47–53, https://doi.org/10.1016/j.tcb.2012.09.006 (2013).
CAS Статья PubMed Google ученый
Хаазе, К. и Пеллинг, А. Е. Исследование клеточной механики с помощью атомно-силовой микроскопии. J R Soc Interface 12 , 20140970, https://doi.org/10.1098/rsif.2014.0970 (2015).
Артикул PubMed PubMed Central Google ученый
Фридрихс, Дж. и др. . Практическое руководство по количественной оценке клеточной адгезии с помощью силовой спектроскопии одиночных клеток. Методы 60 , 169–178, https://doi.org/10.1016/j.ymeth.2013.01.006 (2013).
CAS Статья PubMed Google ученый
Sun, M. et al. . Множественные мембранные тросы исследованы с помощью атомно-силовой микроскопии. Biophys J 89 , 4320–4329, https: // doi.org / 10.1529 / biophysj.104.058180 (2005).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Sun, M. et al. . Влияние клеточного холестерина на адгезию мембрана-цитоскелет. J Cell Sci 120 , 2223–2231, https://doi.org/10.1242/jcs.001370 (2007).
CAS Статья PubMed Google ученый
Derényi, I., Jülicher, F. & Prost, J. Образование и взаимодействие мембранных трубок. Physical Review Letters 88 , 238101 (2002).
ADS Статья PubMed Google ученый
Mayle, K. M., Le, A. M. & Kamei, D. T. Путь внутриклеточного переноса трансферрина. Biochim Biophys Acta 1820 , 264–281, https://doi.org/10.1016/j.bbagen.2011.09.009 (2012).
CAS Статья PubMed Google ученый
Наби, И. Р. и Ле, П. У. Кавеолы / рафт-зависимый эндоцитоз. J Cell Biol 161 , 673–677, https://doi.org/10.1083/jcb.200302028 (2003).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Коварик, П., Стойбер, Д., Нови, М. и Деккер, Т. Stat1 объединяет сигналы, полученные от рецепторов IFN-гамма и LPS во время активации макрофагов. EMBO J 17 , 3660–3668, https://doi.org/10.1093/emboj/17.13.3660 (1998).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Sprong, H., van der Sluijs, P. & van Meer, G. Как белки перемещают липиды, а липиды перемещают белки. Nat Rev Mol Cell Biol 2 , 504–513, https://doi.org/10.1038/35080071 (2001).
CAS Статья PubMed Google ученый
Machan, R., Foo, Y. H. & Wohland, T. Об эквивалентности FCS и FRAP: одновременные измерения липидных мембран. Biophys J 111 , 152–161, https://doi.org/10.1016/j.bpj.2016.06.001 (2016).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Медер, Д., Морено, М. Дж., Веркаде, П., Ваз, В. Л. и Саймонс, К. Фазовое сосуществование и связь в апикальной мембране поляризованных эпителиальных клеток. Proc Natl Acad Sci USA 103 , 329–334, https://doi.org/10.1073/pnas.0509885103 (2006).
ADS CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Лагерхольм, Б. К., Андраде, Д. М., Клаузен, М. П. и Эггелинг, С. Конвергенция латеральных динамических измерений в плазматической мембране живых клеток по результатам отслеживания одиночных частиц и STED-FCS. J Phys D Appl Phys 50 , 063001, https: // doi.org / 10.1088 / 1361-6463 / aa519e (2017).
ADS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Клаузен, М. П. и Лагерхольм, Б. С. Визуализация компартментализации плазматической мембраны с помощью высокоскоростного отслеживания квантовых точек. Nano Lett 13 , 2332–2337, https://doi.org/10.1021/nl303151f (2013).
ADS CAS Статья PubMed Google ученый
Дэвис Д. М. и Совински С. Мембранные нанотрубки: динамические связи на больших расстояниях между клетками животных. Nat Rev Mol Cell Biol 9 , 431–436, https://doi.org/10.1038/nrm2399 (2008).
CAS Статья PubMed Google ученый
Дай, Дж. И Шитц, М. П. Формирование мембранного троса из блеббирующих клеток. Biophys J 77 , 3363–3370, https://doi.org/10.1016/S0006-3495(99)77168-7 (1999).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Thayanithy, V. et al. . Экзосомы опухоли индуцируют туннелирование нанотрубок в обогащенных липидными рафтами областях клеток мезотелиомы человека. Exp Cell Res 323 , 178–188, https://doi.org/10.1016/j.yexcr.2014.01.014 (2014).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Tóth, E. A. et al. . Нанотрубки, соединяющие В-лимфоциты: сильное влияние дифференцировочно-зависимого липидного состава на их рост и механику. Biochim Biophys Acta 1862 , 991–1000, https://doi.org/10.1016/j.bbalip.2017.06.011 (2017).
Артикул PubMed Google ученый
Кастанеда, Дж. А., Лим, М. Дж., Купер, Дж. Д. и Пирс, Д. А. Нарушения иммунной системы при лизосомных нарушениях накопления. Acta Neuropathol 115 , 159–174, https://doi.org/10.1007/s00401-007-0296-4 (2008).
CAS Статья PubMed Google ученый
Маккой-Симандл, К., Ханна, С. Дж. И Кокс, Д. Экзосомы и нанотрубки: контроль коммуникации иммунных клеток. Int J Biochem Cell Biol 71 , 44–54, https://doi.org/10.1016/j.biocel.2015.12.006 (2016).
CAS Статья PubMed Google ученый
Байфилд, Ф. Дж., Аранда-Эспиноза, Х., Романенко, В. Г., Ротблат, Г. Х. и Левитан, И. Истощение холестерина увеличивает жесткость мембран эндотелиальных клеток аорты. Biophys J 87 , 3336–3343, https://doi.org/10.1529/biophysj.104.040634 (2004).
CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Head, B. P., Patel, H. & Insel, P. A. Взаимодействие мембранных / липидных рафтов с цитоскелетом: влияние на передачу сигналов и функции: мембранные / липидные рафты, медиаторы расположения цитоскелета и клеточной передачи сигналов. Biochim Biophys Acta 1838 , 532–545, https://doi.org/10.1016/j.bbamem.2013.07.018 (2014).
CAS Статья PubMed Google ученый
Brdickova, N. et al. . Взаимодействие между двумя адапторными белками, PAG и EBP50: возможная связь между мембранными рафтами и актиновым цитоскелетом. FEBS Lett 507 , 133–136 (2001).
CAS Статья PubMed Google ученый
Сегал, П.Б. и Шах, М. в «Преобразователи сигналов и активаторы транскрипции» : Активация и биология (редакторы Правина Б. Сегала, Дэвида Э. Леви и Тошио Хирано) 247–267 (Springer, Нидерланды, 2003) .
Kovács, T. et al. . Дипольный потенциал модифицирует кластеризацию и сродство связывания лиганда белков ErbB и их эффективность передачи сигналов. Sci Rep 6 , 35850, https://doi.org/10.1038/srep35850 (2016).
ADS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Mahammad, S., Dinic, J., Adler, J. & Parmryd, I. Ограниченное истощение холестерина вызывает агрегацию липидных рафтов плазматической мембраны, вызывая активацию Т-клеток. Biochim Biophys Acta 1801 , 625–634, https://doi.org/10.1016/j.bbalip.2010.02.003 (2010).
CAS Статья PubMed Google ученый
Бланк, Н. и др. . Аторвастатин подавляет активацию Т-клеток посредством редуктазы 3-гидрокси-3-метилглутарил-кофермента А без снижения синтеза холестерина. J Immunol 179 , 3613–3621 (2007).
CAS Статья PubMed Google ученый
Coskun, U., Grzybek, M., Drechsel, D. & Simons, K. Регулирование человеческого рецептора EGF липидами. Proc Natl Acad Sci USA 108 , 9044–9048, https: // doi.org / 10.1073 / pnas.1105666108 (2011).
ADS CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Hofman, E.G. et al. . EGF вызывает слияние различных липидных рафтов. J Cell Sci 121 , 2519–2528, https://doi.org/10.1242/jcs.028753 (2008).
CAS Статья PubMed Google ученый
Эдидин М. Патчи и заборы: исследование доменов плазматической мембраны. J Cell Sci Suppl 17 , 165–169 (1993).
CAS Статья PubMed Google ученый
Дьюи, Т. Г. В книге «Фракталы в темах молекулярной биофизики в физической химии» (под ред. Т. Г. Дьюи), гл. 9, 207–240 (Oxford University Press, 1997).
Ричи, К., Иино, Р., Фудзивара, Т., Мурасе, К.И Кусуми, А. Структура заборов и пикетов плазматической мембраны живых клеток, выявленная методами одиночных молекул (Обзор). Mol Membr Biol 20 , 13–18 (2003).
CAS Статья PubMed Google ученый
Варела А. Р. и др. . Патологические уровни глюкозилцерамида изменяют биофизические свойства искусственных и клеточных мембран. Phys Chem Chem Phys 19 , 340–346, https: // doi.org / 10.1039 / c6cp07227e (2016).
Артикул PubMed Google ученый
Chanput, W., Mes, J. J. & Wichers, H. J. Клеточная линия THP-1: модель клеток in vitro для подхода иммуномодуляции. Int Immunopharmacol 23 , 37–45, https://doi.org/10.1016/j.intimp.2014.08.002 (2014).
CAS Статья PubMed Google ученый
Парк, Э. К. и др. . Оптимизированная дифференциация THP-1 требуется для обнаружения ответов на слабые стимулы. Inflamm Res 56 , 45–50, https://doi.org/10.1007/s00011-007-6115-5 (2007).
CAS Статья PubMed Google ученый
Lidke, D. S. et al. . Лиганды квантовых точек позволяют по-новому взглянуть на передачу сигнала, опосредованную рецептором erbB / HER. Nat Biotechnol 22 , 198–203, https: // doi.org / 10.1038 / nbt929 (2004).
ADS CAS Статья PubMed Google ученый
Гонсалес, Р. К., Вудс, Р. Э. и Эддинс, С. Л. в Обработка цифровых изображений Использование Matlab (ред. Гонсалес, Р. К., Вудс, Р. Э. и Эддинс, С. Л.), гл. 10.5, 417–425 (Pearson Prentice Hall, 2004).
Lakowicz, J. R. In Принципы флуоресцентной спектроскопии Ch. 10, 353-382 (Springer, 2006).
Gaus, K., Zech, T. & Harder, T. Визуализация мембранных микродоменов с помощью 2-фотонной микроскопии Лаурдана. Mol Membr Biol 23 , 41–48, https://doi.org/10.1080/09687860500466857 (2006).
CAS Статья PubMed Google ученый
Хиршманн, Д. Т., Каспер, К. А. и Списс, М. Количественный анализ цикла трансферрина с помощью автоматической флуоресцентной микроскопии. Методы Mol Biol 1270 , 365–378, https: // doi.org / 10.1007 / 978-1-4939-2309-0_25 (2015).
CAS Статья PubMed Google ученый
Wählby, C., Sintorn, I. M., Erlandsson, F., Borgefors, G. & Bengtsson, E. Объединение информации об интенсивности, краях и форме для 2D и 3D сегментации ядер клеток на срезах тканей. J Microsc 215 , 67–76, https://doi.org/10.1111/j.0022-2720.2004.01338.x (2004).
MathSciNet Статья PubMed Google ученый
Hutter, J. L. & Bechhoefer, J. Калибровка наконечников атомно-силовых микроскопов. Обзор научных инструментов 64 , 1868–1873, https://doi.org/10.1063/1.1143970 (1993).
ADS CAS Статья Google ученый
Опфер, Дж. И Готтшалк, К. Э. Идентификация дискретных состояний биологической системы с использованием нового алгоритма обнаружения шагов. PLoS One 7 , e45896, https: // doi.org / 10.1371 / journal.pone.0045896 (2012).
ADS CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Kerssemakers, J. W. et al. . Динамика сборки микротрубочек при молекулярном разрешении. Nature 442 , 709–712, https://doi.org/10.1038/nature04928 (2006).
ADS CAS Статья PubMed Google ученый
Симидзу Ю., Кихара Т., Хагпараст С. М., Юба С. и Мияке Дж. Простая система отображения механических свойств клеток и их дисперсии. PLoS One 7 , e34305, https://doi.org/10.1371/journal.pone.0034305 (2012).
ADS CAS Статья PubMed PubMed Central Google ученый
Том 85 Выпуск sp1 | Журнал прибрежных исследований
Ким Ю.ЧАС.; Sugarman, D.E .; Kim, H.C .; Сын, С .; Ха, Х.К .; Chang, W.K .; Хан, К.В., и Рю, Дж., 2018. Реализация численной модели металлов для общих максимальных суточных нагрузок (TMDL) в гавани Онсан, Корея. In: Shim, J.-S .; Чун, И., Лим, Х.С. (ред.), Proceedings from the International Coastal Symposium (ICS) 2018 (Пусан, Республика Корея). Журнал прибрежных исследований , специальный выпуск № 85, стр. 1506–1510. Коконат-Крик (Флорида), ISSN 0749-0208.
Накопление тяжелых металлов было одной из основных экологических проблем для многих прибрежных и устьевых систем, на которые могут напрямую влиять загрязняющие вещества, поступающие с суши.Порт Онсан, Корея, окруженный национальным промышленным комплексом Онсан, показывает высокую концентрацию тяжелых металлов в донных отложениях. Чтобы разработать надлежащий план управления окружающей средой для гавани Онсан, было предложено внедрение общей максимальной суточной нагрузки (TMDL). В рамках TMDL для металлов была разработана численная модель для оценки потоков металлов в гавань Онсан.
Модель ванны для четырех различных металлов, включая медь, цинк, свинец и ртуть, была внедрена в гавани Онсан.Для получения данных для граничных условий и калибровки модели в течение последних трех лет, в период с 2014 по 2016 год, на исследуемой территории проводились обширные программы мониторинга. Данные программ мониторинга включают скорость сброса пресной воды, содержание металлов в ручьях и притоках, концентрацию растворенные и твердые металлы в воде и отложениях, скорость осаждения и скорость течений. Модель была откалибрована и проверена с использованием этих данных мониторинга и других общедоступных наборов данных, и результаты подтверждают высокую эффективность металлической модели TMDL в системе Онсан-Харбор.Для оценки числовых целей TMDL для металлов было смоделировано более 100 сценариев с помощью хорошо откалиброванной модели. Результаты показывают, что (1) после снижения нагрузки на 10% от текущего уровня концентрация меди в отложениях будет ниже, чем уровень вероятных воздействий (PEL) в течение 12 лет, и (2) после снижения нагрузки цинка на 10%. , концентрация цинка в отложениях будет ниже PEL через 17 лет.
Дефицит кардиолипина влияет на функцию и организацию дыхательной цепи в модели индуцированных плюрипотентных стволовых клеток синдрома Барта
Основные моменты
- •
Мы генерируем ИПСК у трех пациентов с синдромом Барта (BTHS).
- •
BTHS – iPSCs воспроизводят биохимические особенности заболевания.
- •
Нарушение митохондриального дыхания BTHS – iPSCs не компенсируется гликолизом.
- •
BN-PAGE выявляет ремоделирование комплекса дыхательной цепи в BTHS – iPSCs.
- •
Пониженное взаимодействие энергии вызывает образование активных форм кислорода.
Abstract
Пациенты с синдромом Барта (BTHS), несущие мутации в тафаззине ( TAZ1 ), который участвует в окончательном созревании кардиолипина, проявляется при дилатационной кардиомиопатии, скелетной миопатии, задержке роста и нейтропении.Чтобы изучить, как функция митохондрий нарушается у пациентов с BTHS, мы создали индуцированные плюрипотентные стволовые клетки (iPSC), чтобы разработать новую и актуальную систему модели человека для BTHS. BTHS – ИПСК, полученные из дермальных фибробластов трех пациентов с различными мутациями в TAZ1 , экспрессировали маркеры плюрипотентности и были способны дифференцироваться в клетки, происходящие из всех трех зародышевых листков, как in vitro, так и in vivo. Мы использовали эти клетки для изучения влияния дефицита тафазцина на окислительное фосфорилирование митохондрий.Мы обнаружили нарушение ремоделирования кардиолипина, резкое снижение базальной скорости потребления кислорода и максимальной дыхательной емкости у BTHS – iPSCs. Одновременное измерение скорости внеклеточного закисления позволило нам тщательно оценить метаболический дефицит у пациентов с BTHS. Анализ синего нативного геля показал, что снижение дыхания совпало с драматическими структурными изменениями суперкомплексов дыхательной цепи, что привело к значительному увеличению генерации активных форм кислорода.Наши данные демонстрируют, что BTHS – iPSCs способны моделировать BTHS путем повторения фенотипа заболевания и, таким образом, являются важными инструментами для изучения механизма заболевания.
Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)
Просмотреть аннотацииАвторские права © 2013 Опубликовано Elsevier B.V.
Рекомендуемые статьи
Цитирующие статьи
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.
Настройка вашего браузера для приема файлов cookie
Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:
- В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
- Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
- Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
- Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
- Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.
Почему этому сайту требуются файлы cookie?
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.
Что сохраняется в файле cookie?
Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.
Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.
.