Настройка амортизаторов AST. | Ковальчук Мотор Спорт
Руководство по настройке амортизаторов, разработанное совместно с AST Suspension и установочными центрами AST.
Это доступная версия о том, как настроить ваш автомобиль.
Это ни в коем случае не окончательное руководство по настройке машины для трека, но это путь как начать действовать, когда настраиваемые амортизаторы для вас в новинку.
Все это применимо для всех амортизаторов AST.
ЗАМЕЧАНИЕ:
Эта статья предполагает, что в вашей машине используются
ТОЛЬКО качественные и исправные сайлентблоки во всех элементах.
Если вы не проверили все сайлентблоки или не заменили неисправные,
ПРЕКРАТИТЕ ЧИТАТЬ ЭТУ СТАТЬЮ.
Регулировка отбоя (регулировочное колёсико на штоке амортизатора.)
У AST есть фиксаторы положений или кликов, когда вы крутите регулировочное колёсико.
Обычно они имеют 11 кликов.
AST использует термины «открыто» и «закрыто».
«Открыто» это когда перепускной клапан поршня открыт.
«Закрыто» это когда перепускной клапан поршня закрыт.
Поверните регулятор в положение «полностью закрыто».
Это то же само, что и заворачивание болта («вправо до упора») и отмечено буквой «H» на оранжевом регулировочном колёсике. Состояние «открыто» может совпасть, а может и не совпасть с последним кликом, поэтому поверните в направлении буквы «Н» пока не почувствуете упор. Это станет ориентиром, который мы назовем «полностью закрыто». Когда вы обсуждаете настройки с дилерами AST, используйте эти термины (открыто и закрыто).
Откройте от этого положения амортизаторы на необходимое количество кликов.
Сделайте это для всех четырех амортизаторов. Выезжайте на трек и обратите внимание на поворачиваемость на входе, недостаточная она или избыточная. Если что-либо из этого присутствует, выполните следующие действия.
При недостаточной поворачиваемости на входе:
откройте (вспомните что такое «открыто» и «закрыто») клапан на передних амортизаторах на 2 клика.
Прокатитесь еще и повторите, если поведение сохранилось. Если вы достигли состояния «полностью открыто», а поведение не изменилось, то вам надо сделать мягче передний стабилизатор, увеличить передний развал или проверить давление в шинах.
При избыточной поворачиваемости на входе: откройте клапан на задних амортизаторах на 2 клика. Прокатитесь еще и повторите, если поведение сохранилось. Если вы достигли состояния «полностью открыто», а поведение все еще не изменилось, то вам надо сделать жестче передний стабилизатор или проверить давление в шинах.
Амортизаторы не влияют на поведение в устойчивом состоянии в повороте при идеальных условиях. То есть они могли бы повлиять на поведение, если вы налетели бы на бугор в повороте, но в устойчивом состоянии избыточная или недостаточная поворачиваемость зависит от пружин, стабилизаторов, давления в шинах, развала, динамического развала, схождения, и т.д.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ для тех, кто когда-либо говорил — «моя машина низкая и плотно сидит на дороге»!
Если ваша машина страдает недостаточной поворачиваемостью, то вы, скорее всего «лежите на отбойниках». Поднимите вашу машину, потому что быстро гонять по трекам гораздо круче, чем иметь слишком низкую машину с недостаточной поворачиваемостью.
Занижение — не всегда правильное решение при настройке машины.
При недостаточной поворачиваемости на выходе: закройте клапан на передних амортизаторах на 2 клика. Прокатитесь еще и повторите операцию если поведение сохранилось. Если вы достигли состояния «полностью закрыто», и поведение все еще сохранилось, то вам надо сделать мягче передний стабилизатор,
Возможно, вам придется экспериментировать с двумя параметрами сразу, так как поведение зависит от многих вещей.
При избыточной поворачиваемости на выходе: регулировка отбоя мало влияет на поведение в повороте.
Вы можете убрать задний стабилизатор, если захотите. Как вариант вы можете закрыть отбой сзади для перераспределения веса. Также задумайтесь об увеличении заднего схождения. В автомобилях BMW состояние сайлентблоков задних продольных рычагов также может на это влиять.
Убедитесь, что они новые или в хорошем состоянии.
Мы не рекомендуем полиуретановые сайлентблоки.
Это основы, которые я использую для настройки машины. Это даст вам основное направление для поиска настроек. Как уже сказано выше, кинематика поведения машины чрезвычайно сложна. В зависимости от вашего уровня и уровня подготовки машины Вам возможно придётся обратиться за дополнительной информацией.
Регулировка медленного сжатия для AST 5200
Регулировка отбоя является наиболее важным компонентом в настойке автомобиля.
Регулировка сжатия дает Вам замечательную возможность тонкой настройки амортизатора для новых дорожных условий, например, таких как новый тип покрытия дороги.
Регулировка сжатия немного сложнее, чем отбоя. Вам вполне достаточно установки такого сжатия, что бы шина не «перескакивала» кочки. На идеально гладкой поверхности это может означать полностью закрытое состояние, в то время как для ухабистой поверхности вам может потребоваться установка очень малого сжатия. Оставьте сжатие полностью открытым, в то время пока вы экспериментируете с отбоем. Как только вы будете довольны настройкой отбоя, начинайте регулировку сжатия.
После завершения регулировки отбоя, откройте клапан сжатия во всех амортизаторах на 6 кликов.
Во время движения обратите внимание на следующие вещи:
- Вы чувствуете, что машину подкидывает на кочках?
Если да, то откройте клапан на задних амортизаторах на 2 клика.
Повторите, если потребуется.
- Машина правильно приседает под тягой на выходе из поворота?
Если нет, то закройте клапан сжатия задних амортизаторов на 2 клика, за исключением движения по бугристой поверхности.
Повторите, если потребуется.
Повторите, если потребуется.
- При торможении машина клюёт носом?
Если да, то закройте клапан сжатия передних амортизаторов на 2 клика. Повторите, если потребуется.
Закончились регулировки?
Обратитесь к нам для перенастройки клапанов.
AST Suspension.
Оптимальная настройка подвески в автомобильном тюнинге
Оптимизация настроек подвески транспортного средства в соответствие с пожеланием его владельца — сегодня это одна из наиболее популярных услуг в сегменте автомобильного тюнинга. В большинстве случаев она сопряжена с заменой штатных амортизаторов.
Эксперты статьи:
Сергей Калинин,
президент, ГК SS20Петр Корнилов,
сервисный инженер, «ЦФ Руссия»
Николай Степанов,
технический директор, «Автосервис на Лесной»
Естественно, автомобиль, сходящий с конвейера, а точнее его системы уже настроены должным образом в соответствии со всеми существующими техническими требованиями и регламентами.
Тем не менее, некоторые автовладельцы, руководствуясь определенными целями и задачами, стремятся изменить эти настройки, сделать их более подходящими для себя. Президент ГК SS20, Сергей Калинин:
— Основная причина замены штатных амортизаторов на «тюнинговые» — это недовольство владельца поведением подвески автомобиля. Типичные причины недовольства владельцев: пробои подвески на сжатие; удары на отбой; чрезмерное раскачивание кузова и нестабильность автомобиля при движении на большой скорости; очень жесткое прохождение неровностей дорожного покрытия.
Кто-то хочет более мягкую подвеску и улучшить комфорт, кто-то, наоборот, желает сделать более жесткую и плотную подвеску, приспособив автомобиль для движения на большой скорости. В этом случае простая замена амортизаторов на новые штатные или на неоригинальные заменители не решает проблему, и автовладелец вынужден искать более «жесткие» или более «мягкие» амортизаторы.
Петр Корнилов, сервисный инженер, «ЦФ Руссия»:
— Я бы сказал, что у нас у всех есть своя система координат, связанная с понятием комфорта и жесткости амортизатора.
Она находится совершенно на подсознательном уровне. Выпуская автомобиль, автопроизводитель закладывает те характеристики, которые он хочет предложить потребителю и большинство потребителей они вполне устраивают. Но все люди разные, тюнинг недаром процветает во всем мире. Очень многим на этой земле не хочется пользоваться чем-то стандартным, им, наоборот хочется иметь что-то индивидуализированное.
В общем автовладелец принимает решение и отправляется в сервис за соответствующей услугой. Понятное дело в наше непростое время работники СТО рады любому заказу, но прежде чем сразу же с легкостью соглашаться принять автомобиль, специалист авторемонтной организации должен взвесить все «за» и «против». Он должен отдавать себе отчет в том что на современном автомобиле подвеска — это уже не только элемент комфорта.
Петр Корнилов:
— Подвеска — это, прежде всего, очень четко настроенный элемент безопасности. Причем активной безопасности.
Судите сами.
Если бы нам удалось получить идеально работающие амортизаторы для спортивной машины, но при этом они вели бы себя мягко, они бы не оправдали наших внутренних ожиданий. Или наоборот: для представительских автомобилей было бы идеально иметь жесткие амортизаторы с точки зрения безопасности, но это никоим образом не вписывается в тот уровень комфорта, который заложен в эту машину.
Любая инженерная конструкция – это всегда компромисс. Мы должны понимать, что существует множество взаимоисключающих требований, которые должны быть увязаны в амортизаторе.
Чем жестче амортизатор, тем выше у него скорость реакции, тем он более безопасен. Именно поэтому спортивные машины жесткие, им нужна мгновенная реакция. Приятно ли ездить на такой машине в обычных условиях? Это уже вопрос вкуса.
Николай Степанов, технический директор, «Автосервис на Лесной»:
— К тому же более жесткая подвеска – это сокращение ресурса смежных деталей и узлов. Это проблемы со штатными опорами, которые будут разбиваться быстрее, с пружинами, сайлентблоками и прочими компонентами определенные нагрузки на которые возрастут.
Как следствие – сокращение срока службы. Понимает ли это автовладелец?
Естественно, в поворот автомобиль с более жесткой подвеской будет вписываться лучше, тормозить лучше, но с точки зрения комфорта штатного движения не факт что на такой подвеске будет приятно ездить.
Петр Корнилов:
— В принципе безопасность более жестких амортизаторов определена тем, что колесо быстрее возвращается на дорогу. Чем мощнее пружина, чем больше давление газа в амортизаторе, тем быстрее оно возвращается назад. Это значит, что ситуация, в которой колесо висит над дорогой, фактически сводится к минимуму. Это очень важно, поскольку висящее в воздухе колесо в этот момент не передает ни тормозное усилие, ни тяговое усилие, и маневрировать в этот момент вы тоже не можете. Поэтому чем плотнее машина стоит на дороге, тем она более управляема. Но за это нужно платить именно жесткостью подвески и комфортом. Поэтому я бы призвал не столько менять амортизаторы на более жесткие, сколько предложил бы следить за амортизаторами, и при первой возможности, после того как ухудшились характеристики управляемости, проверять амортизаторы и при необходимости менять.
Это, на мой взгляд, более важно.
Поэтому прежде чем однозначно сходу принимать заказ, побеседуйте с автовладельцем. Николай Степанов:
— Рядовой автовладелец – он же не специалист. Он где-то что-то увидел, ему кто-то что-то сказал и тот загорелся: вот, хочу так! Но что окажется в действительности, он и понятия не имеет. Мы в таких случаях стараемся лучше разузнать потребности клиента, выяснить, понимает ли он, что с более жесткими амортизаторами ему будет ездить более жестко, а с более мягкими машина станет более валкой, «плавающей». Штатные амортизаторы это в известной степени компромисс, но компромисс, я бы сказал подходящий для 95% — 98% ситуаций бытовой эксплуатации автомобиля. А оставшиеся 2%-5%, может, и за всю жизнь никогда не произойдут.
Но только не подумайте, что я призываю отказаться от клиента. Я поэтому и говорю – с ним нужно провести подробную беседу. Наш опыт показывает, что при правильной расстановке акцентов, при вдумчивом анализе потребностей человека, профессиональным мастерам не составит труда предложить альтернативное решение и, заручившись доверием автовладельца, сделать из него лояльного постоянного клиента.
Хуже нет, если вы пойдете на поводу у клиента, сделаете, как он требует, а ему не понравится. Он во всем этом обвинит вас, и вам уже вовек не отмыться, не доказать ему обратное. В итоге испорченная репутация и потерянный клиент.
А вот что по этому поводу говорит Сергей Калинин:
— Автовладелец должен четко представлять, какие именно особенности поведения автомобиля он желает изменить. Задача продавца или работника СТО задать такие вопросы, которые однозначно выявят предпочтения водителя. Необходимо выяснить, на каких дорогах и с какой загрузкой будет эксплуатироваться автомобиль, учесть стиль вождения и скоростные режимы, обязательно обратить внимание на то, что именно не нравилось владельцу в настройках подвески транспортного средства.
В этом случае задача продавца или сотрудника СТО подобрать и рекомендовать подходящие амортизаторы. К сожалению, большинство производителей амортизаторов не указывают, какие изменения в настройках подвески по сравнению со штатными, даст установка их продукции, поэтому настройка амортизаторов делается по подобию штатных.
Клиент и продавец вынуждены угадывать, какой из продуктов в линейке амортизаторов подойдет под требования.
Продукция компании SS20 в этом плане является приятным исключением: кроме того что на выбор предлагается 4 модификации амортизаторов, на каждую модель «Стандарт» «Комфорт» «Шоссе» и «Спорт» есть четкое указание, какие изменения даст конкретная модификация по сравнению со штатными амортизаторами.
Коллег дополняет Петр Корнилов:
— Полтора-два года назад для вторичного рынка мы провели анализ и оптимизацию ассортимента амортизаторов. Было принято решение отказаться от большинства более жестких амортизаторов. Тем не менее, мы понимаем, что есть задачи, которые нужно решать, когда машина подвергается тюнингу и модернизации, и мы конечно готовы предоставить клиентам такие возможности. Поэтому в рамках спортивной серии с этого года мы продаем амортизаторы серии Sachs Performance, предназначенные для тюнинга серийных автомобилей и пришедшие на улицы наших городов из автоспорта.
Эти амортизаторы производятся по спортивной технологии, но предназначены именно для массового тюнинга. Предусмотрены специальные комплекты, которые можно свободно заказать. Они не требуют дополнительных омологаций и согласований. Они делятся на два типа – с обычной подвеской (высота машины не меняется) и второй вариант (с более глубокой проработкой) – амортизаторы, которые меняются вместе с пружинами и опорами, они имеют возможность занижения до 50 мм.
Для мастера, взявшегося за тюнинг подвески крайне важно правильно подобрать наиболее подходящие данному конкретному клиенту амортизаторы. Преимущества правильно подобранных «тюнинговых» амортизаторов, как считает Сергей Калинин, в том, что они наилучшим образом подстраивают работу подвески под требования и ожидания владельца. Позволяют любителям скоростной езды сделать движение безопасным, т.к. автомобиль остается управляемым на скорости, потому что настройки таких амортизаторов имеют увеличенное демпфирование и высокую энергоемкость.
Но смещение баланса в сторону управляемости практически неизбежно уменьшает плавность хода.
Для любителей комфортного и плавного движения важно чтобы кузов как можно меньше воспринимал толчки от подвески при проезде нервностей. В этом случае, настройки клапанов амортизатора кардинально отличаются от настроек, заточенных под скоростное движение.
При этом всегда нужно учитывать то, что возможность тюнинга того или иного автомобиля, как правило, упирается в наличие тюнинговых запчастей. В том случае, если на рынке нет амортизаторов с требуемыми свойствами для конкретного автомобиля, остается возможность обратиться в специализированный сервис, который предлагает услуги по «переделке» и перенастройке амортизаторов.
К сожалению даже опытные мастера в процессе работы допускают ошибки. Сергей Калинин:
— Наиболее часто встречается ситуация, когда неправильно подобраны амортизаторы под индивидуальные требования владельца автомобиля. Источник ошибки в данном случае может быть и сам автовладелец, недостаточно точно понимающий, что же ему нужно.
Бывает производители запчастей тоже не способствуют правильному выбору, не указывая никакой информации о настройках амортизаторов.
Петр Корнилов:
— Я считаю, что одна из главных ошибок — это попытка снизить высоту подвески, чтобы якобы придать машине более спортивные черты. Естественно после этого возникает очень много проблем с прохождением препятствий, неровностей на дороге, и опять-таки, если вы просто добиваетесь какого-то визуального эффекта — это один момент. Но зачастую более короткоходовые амортизаторы на обычных машинах при эксплуатации на обычных дорогах не несут никакого преимущества, кроме того что вы получите проблемы с проездом по неровностям.
Хотя в принципе никаких особенных дополнительных знаний для работы с нестандартными (усовершенствованными) амортизаторами не требуется. Для продавца будет достаточно знать, насколько те либо иные амортизаторы отличаются от штатных. Для специалистов СТО, занимающихся подбором и перенастройкой амортизаторов очень важно знать, как влияют характеристики амортизатора на поведение автомобиля.
И естественно, хотя это не относится к разряду ошибок как таковых, но способно повлечь очень неприятные последствия, – всегда напоминайте клиенту, что как только проводится тюнинг, любые гарантийные обязательства автопроизводителя заканчиваются, в этом надо отдавать себе полный отчет.
Петр Корнилов:
— Это уже полностью риск и ответственность владельца автомобиля. Но долг сотрудника сервисной станции его об этом предупредить, чтобы потом не возникало неприятных недоразумений. Мой главный принцип – прежде чем что-то делать, надо подумать о том к чему это приведет, и если уж ты принимаешь решение, тогда уже четко отдавать себе отчет о той мере ответственности, которая после этого появляется. В контексте тюнинга это особенно важно.
Кстати, это касается и работников СТО. После того как взялись за выполение тюнинга нельзя исключать различные проблемы с клиентами. От простого — мне не нравится так ездить, жестко. До более критичных возражений.
Вот собственно и все основные моменты, связанные с тюнингом подвески. В заключение остается лишь дать финальные рекомендации словами Сергей Калинин:
— Рекомендации самые банальные: плотнее общаться с клиентом, ориентированным на тюнинг, выяснять его потребности и предложить адекватное решение.
В какую сторону крутить ручки? Как использовать регулируемые амортизаторы на гоночной трассе
Несколько месяцев назад я собрал базовую историю о том, как избавиться от слишком сильной недостаточной или чрезмерной избыточной поворачиваемости на гоночной трассе. Чего я не упомянул в этой истории, так это фундаментальных элементов геометрии подвески и управления пятном контакта шин при выполнении таких регулировок, но для этого вам придется подождать немного дольше. Тем временем у нас было много вопросов как на трассе, так и в нашем почтовом ящике о том, в какую сторону повернуть ручки, чтобы улучшить сцепление на поворотах и управляемость на амортизаторах, оснащенных регулируемым демпфированием.
Во-первых, несколько основных сведений о регулируемых амортизаторах. Как правило, один регулируемый демпфер, скажем, комплект койловеров серии Fortune Auto 510, который мы недавно установили на Ken’s FD RX-7, имеет заводскую настройку демпфирования сжатия. Таким образом, в большинстве случаев вы действительно изменяете отскок с помощью демпфера с одной регулировкой, поворачивая ручку на верхней части вала поршня. В некоторых случаях это также немного изменит сжатие, но это необычно и не обязательно хорошо, как вы лучше поймете после того, как мы обсудим настройку сжатия.
Отскок, или скорость, с которой амортизатор расширяется после сжатия ударом или креном кузова из-за переноса веса, позволяет вам точно настроить баланс управляемости автомобиля, особенно отскок на низкой скорости (отскок на высокой скорости — это то, что обеспечивает устойчивость на неровной дороге). Имейте в виду, что отскок определяет подрессоренную массу автомобиля (то есть все, кроме колес, шин, тормозов и половины массы подвески).
вес на внешние шины.
Источник: https://driver61.com
Имея это в виду, вот несколько основных сведений о том, в какую сторону поворачивать ручки. Вообще говоря, вы хотите увеличить отскок на противоположном конце машины, которая теряет сцепление с дорогой. Поэтому, если вы столкнулись с недостаточной поворачиваемостью, что означает, что передние шины потеряли сцепление с дорогой, и автомобиль поворачивается меньше, чем требуется от руля, вы решаете эту проблему, увеличивая задний отскок. Для одинарных регулируемых амортизаторов это означает просто повернуть ручку в направлении + на задних амортизаторах, а в случае двойных регулируемых амортизаторов с независимой регулировкой сжатия и отбоя это означает поворот задней ручки отбоя (также обычно расположенной на верхней части поршня). вала) в направлении +.
Это уменьшит задний крен и в процессе поможет ослабить заднюю часть, сделав ее более активной и склонной к вращению или избыточной поворачиваемости, и, таким образом, компенсирует толкание передней части или недостаточную поворачиваемость.
Как правило, на автомобиле с передним приводом вы обнаружите, что у вас много отскоков сзади, чтобы заставить автомобиль вращаться в поворотах, и хотя на автомобиле с задним приводом лучше управлять мягче сзади, чтобы он мог более эффективно снижать мощность, мы по-прежнему добавить задний отскок на заднеприводном автомобиле с недостаточной поворачиваемостью (хотя мы также уменьшим передний отскок и добавим переднее сжатие, если у нас есть двойные регулируемые амортизаторы).
И наоборот, если у вашего автомобиля избыточная поворачиваемость, что означает, что задние колеса потеряли сцепление с дорогой, и автомобиль поворачивается больше, чем требуется от рулевого управления, обычно первым шагом с одинарными регулируемыми амортизаторами является добавление передних щелчков или поворот ручки на передних амортизаторах. в направлении +. С двойной регулировкой мы добавляем передний отскок, делая то же самое (+ направление на передних ручках отскока). Имейте в виду, что вы также можете отрегулировать баланс управляемости с помощью выравнивания колес, стабилизаторов поперечной устойчивости, жесткости пружин, размера шин и даже стиля вождения (торможение по бездорожью — ваш друг, если у вашего автомобиля недостаточная поворачиваемость), но здесь мы говорим только о базовой настройке амортизаторов.
Есть еще один тип избыточной поворачиваемости, но поскольку он относится только к мальчикам Дюка, давайте просто приподнимем наши ковбойские шляпы и двинемся дальше.
С учетом того, что регулировка отбоя используется для устранения дисбаланса в управлении, если у вас есть двойные регулируемые амортизаторы, такие как койловеры KW Clubsport, которые мы используем на нашем Scion FR-S, или койловеры Eibach Multi-Pro R2, которые мы используем на нашем S2000. , у вас также есть возможность самостоятельно настроить сжатие. Демпфирование сжатия используется, чтобы удерживать шину на земле при столкновении с неровностями или другими дефектами дорожного покрытия, поэтому думайте об этом как о инструменте управления пятнами контакта.
В замечательном подкасте подкаста Ли Граймс из Koni Ли Граймс просто заявил, что «сжатие увеличивает сцепление, пока оно не исчезнет». Это может звучать как цитата Йоги Берра, но на самом деле это отличный способ подумать о корректировках сжатия.
Добавление сжатия увеличивает сцепление, так как вы более агрессивно держите шину на дорожном покрытии, но переборщите со сжатием, и ваши амортизаторы потеряют способность поглощать неровности, и автомобиль начнет терять сцепление с дорогой, поскольку он скорее катится и скользит по неровностям. чем поглощать их плавно.
С точки зрения настройки, вы увидите самые большие улучшения во времени круга от изменений до отскока, поэтому всегда лучше начинать с этого, но если вы можете позволить себе роскошь настроить компрессию, как мы можем с Амортизаторы Fortune Auto 2-Way Pro, которые мы недавно установили на RX-7 Кена, это полезный вспомогательный инструмент. Например, если у автомобиля недостаточная поворачиваемость, мы добавляем переднее сжатие (поворачивая регулятор сжатия в направлении +), чтобы увеличить переднее сцепление и попытаться устранить недостаточную поворачиваемость. Точно так же, если автомобиль имеет избыточную поворачиваемость, добавление некоторой задней компрессии (поворот регулятора компрессии в направлении +) может помочь создать большее сцепление с задними шинами и вернуть баланс шасси к более нейтральной настройке.
Просто имейте в виду, что эффект от изменения компрессии часто гораздо более незаметен, и если машина начинает нервничать или дергаться и начинает плавно съезжать с неровностей или скользить по неровностям, а не поглощать их, вы, вероятно, тоже добавили много компрессии. Что возвращает нас к комментарию Ли Граймса о том, что добавление сжатия увеличивает сцепление, пока оно не исчезнет.
Несколько заметок Коула, чтобы подвести итоги. Имейте в виду, что цель состоит в том, чтобы развернуть машину как можно раньше и с минимальным вмешательством, чтобы вы могли вернуться к полному газу как можно скорее.
Используйте отскок, чтобы отрегулировать баланс управляемости автомобиля.
Начните с регулировки отскока на противоположном конце автомобиля, который страдает от избыточной или недостаточной поворачиваемости (увеличьте отскок сзади, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость, увеличьте отскок спереди, чтобы уменьшить избыточную поворачиваемость).
Также может быть полезно уменьшить отскок на конце автомобиля с потерей сцепления с дорогой, но только после того, как вы сначала попробуете № 2 выше.
Используйте сжатие, чтобы оптимизировать сцепление шин с дорожным покрытием (большее сжатие на гладкой дороге, меньшее сжатие на неровной дороге).
Сжатие можно использовать в качестве вторичного метода точной настройки баланса управляемости (увеличить сжатие спереди, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость, увеличить сжатие сзади, чтобы уменьшить избыточную поворачиваемость).
Если машине в целом не хватает сцепления с дорогой, увеличьте сжатие до тех пор, пока не почувствуете, что он скользит по неровностям, а не впитывает их, затем немного уменьшите сжатие, чтобы вы использовали максимально возможное сжатие, сохраняя при этом подвеску. плавно преодолевать самые тяжелые неровности на трассе.
Если у вас двойные регулируемые амортизаторы:
Чтобы улучшить реакцию при входе/повороте, работайте с задним отскоком и передним сжатием.
В середине поворота амортизаторы просто готовы к поездке (управляемый баланс в середине поворота определяется жесткостью пружины и скоростью стержня по большей части).
Чтобы улучшить сцепление и баланс на выходе из поворота, работайте с передним отскоком и задним сжатием.
Если вы сомневаетесь, установите сжатие и отскок на середину их диапазонов и начните сначала.
Следите за своими настройками! Используйте приложение Laptimizer (для iPhone или iPad) или ручку и бумагу, чтобы отслеживать свои настройки, чтобы у вас была запись о том, как ваш автомобиль реагирует на каждое изменение, которое вы вносите в его настройки амортизаторов (и другие связанные с ними настройки).
Вносите по одному изменению за раз! Это очень важно, потому что, если вы измените более одной вещи, вы никогда не узнаете, какое из этих изменений имело желаемый (или нежелательный) эффект.
Иди быстро с классом.
Помогите своему товарищу-гонщику всякий раз, когда у вас есть шанс. Гоночная карма реальна.
Помогите своему товарищу-гонщику всякий раз, когда у вас есть шанс. Гоночная карма реальна.
Настройка амортизаторов — журнал NASA Speed News Magazine
Регулировка амортизаторов столь же эффективна, как и замена пружин и стержней, для настройки динамического баланса автомобиля на поворотах. Когда вы входите в поворот, ваши управляющие входы постоянно меняются, так что вы можете изменить вектор ускорения вашего автомобиля с нужной скоростью для вашего текущего местоположения, чтобы обеспечить минимальное время прохождения этого поворота. Ваш вектор ускорения направлен прямо назад, пока вы тормозите по прямой линии, затем он отклоняется к центру поворота, когда вы добавляете рулевое управление и уменьшаете торможение. Вектор ускорения продолжает двигаться вперед от центра поворота к следующей прямой по мере того, как вы уменьшаете рулевое управление и добавляете газ. В конечной точке ваш вектор ускорения повернулся на 180 градусов от прямо назад к прямо вперед.
В ответ на эти действия водителя подвеска вашего автомобиля постоянно переключается: от пикирования при торможении до крена на повороте и приседания при ускорении.
Пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и балансировка прижимной силы влияют на то, как ведет себя ваш автомобиль в условиях стационарного прохождения поворотов, но есть еще одно очень важное влияние, оказываемое на работу во время прохождения поворотов. Это влияние — демпфирование подвески. Демпфирование является ключевым фактором в настройке баланса гоночного автомобиля на поворотах, а балансировка на поворотах является одним из ключевых факторов, определяющих, насколько быстро может управляться ваш гоночный автомобиль. В этой статье будет описано поведение демпфера при работе только при одном из многих возможных типов прохождения поворотов, а также то, почему увеличение или уменьшение силы демпфирования меняет поведение гоночного автомобиля. У нас нет места для обсуждения всех переменных. Чтобы получить полную историю, охватывающую все возможные типы поворотов, возьмите экземпляр моей книги «Думай быстро — руководство гонщика к победе».
Демпфер — это точный термин, описывающий компонент подвески, который чаще называют амортизатором. Это связано с тем, что пружины подвески и боковины шин фактически поглощают удары от дороги, а амортизаторы преобразуют кинетическую энергию поглощения ударов в тепло, когда подвеска движется вверх и вниз после удара. Конструкция и поведение демпфера автомобильной подвески эволюционировали и стали довольно сложными для достижения приемлемого компромисса между множеством противоречивых требований, предъявляемых к нему. Эти требования включают в себя обеспечение плавности хода, минимизацию колебаний усилия шины на неровном дорожном покрытии, обеспечение немедленного и воспроизводимого отклика на управляющие воздействия водителя и минимизацию движения подрессоренной массы при качке, тангаже и крене.
Амортизаторы должны обеспечивать плавность хода, сводить к минимуму изменение усилия шины на неровном дорожном покрытии, обеспечивать немедленный и воспроизводимый отклик на действия водителя и сводить к минимуму движение подрессоренной массы при качке, тангаже и крене.
СКОРОСТИ ВАЛА ДЕМПФЕРА Один из наиболее эффективных способов изменить поведение вашего автомобиля на гоночной трассе — изменить усилие, создаваемое вашими амортизаторами в диапазоне низких скоростей вала. Скорость, о которой мы говорим, — это скорость, с которой поршень и вал демпфера перемещаются через гидравлическую жидкость, содержащуюся в корпусе демпфера. Высокие скорости вращения валов наблюдаются в ответ на удары по неровному дорожному покрытию и бордюрам, в то время как низкие скорости вращения валов являются результатом движения подвески, вызванного переходными движениями водителя. Диапазон низкой скорости вала составляет от нуля до примерно 5 дюймов в секунду, в то время как диапазон высокой скорости вала может быть выше этого значения. Возможно и довольно часто одновременное возникновение событий низкой и высокой скорости вала, но реакция демпфера во время этих одновременных событий сильно зависит как от конструкции, так и от состояния демпфера.
Это один из аспектов хорошо разработанных гоночных амортизаторов, который отличает их от амортизаторов массового производства дорожных автомобилей.
Наденьте свою мыслящую кепку и держитесь здесь со мной. Вещи вот-вот станут сложными и затянутыми. Ключ к пониманию того, как и почему регулировки амортизаторов влияют на управляемость, заключается в понимании того, что происходит при диагональном движении подвески. Одним из примеров диагонального движения подвески, который мы здесь обсудим, является переход от прямолинейного торможения к прохождению поворотов. Во время этого перехода вес переносится с внутреннего переднего колеса на внешнее заднее колесо. Подвеска, конечно же, движется в ответ на этот перенос веса. Самые большие и быстрые движения — это движение внутреннего переднего амортизатора в направлении отскока и внешнего заднего амортизатора в направлении удара. Два других демпфера также немного двигаются, но не так далеко и не так быстро.
В целях настройки демпфера мы можем считать эти два демпфера неподвижными во время этого перехода. При этом основное внимание уделяется внутреннему переднему и внешнему заднему амортизаторам, потому что они перемещаются в ответ на диагональный перенос веса.
В нашем примере с переходом на повороте у нас есть два амортизатора, движущихся в противоположных направлениях по противоположным углам автомобиля. Почему мы заботимся об этом? И вот почему: горизонтальные силы, создаваемые всеми четырьмя шинами, определяют баланс автомобиля на поворотах, а движущиеся амортизаторы изменяют вертикальные нагрузки на шины. Итак, демпфирующие силы влияют на баланс автомобиля в поворотах при переходах.
НАСТРОЙКА ДЕМПФЕРА ДЛЯ УЛУЧШЕНИЯ БАЛАНСИРОВКИ НА ПОВОРОТАХ Допустим, у автомобиля в нашем переходном примере передние амортизаторы настроены на сильное демпфирование отбоя. Во время перехода от торможения к прохождению поворота сильное демпфирование отскока снижает вертикальную нагрузку на внутреннюю переднюю шину во время движения амортизаторов.
Внутренний передний амортизатор пытается оторвать шину от земли. Эта нагрузка должна куда-то деться, поэтому она распределяется между тремя другими шинами. Во время этого перехода сильное переднее демпфирование отбоя имеет тот же эффект, что и более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости: больше недостаточная поворачиваемость, вызванная большей разницей в вертикальных нагрузках, приложенных к двум передним колесам.
Любопытно, что большее демпфирование заднего удара оказывает такое же влияние на балансировку в поворотах, как и усиление переднего отскока во время обсуждаемого нами перехода. Если у автомобиля слишком сильная недостаточная поворачиваемость во время перехода от торможения к прохождению поворота, то либо уменьшение отскока спереди, либо увеличение заднего удара будут способствовать уменьшению этой недостаточной поворачиваемости. Это один из примеров того, почему регулируемые снаружи амортизаторы могут сделать гоночный автомобиль быстрее.
Если автомобиль имеет слишком большую недостаточную поворачиваемость при переходе от торможения к прохождению поворота, то либо уменьшение отскока спереди, либо увеличение удара сзади будут уменьшать эту недостаточную поворачиваемость.
Это один из примеров того, почему регулируемые снаружи амортизаторы могут сделать гоночный автомобиль быстрее.Поскольку существует более одной опции для изменения баланса прохождения поворотов в этом и других типах переходов поворотов, можно использовать регулировки демпфирования удара или отскока спереди или сзади, чтобы настроить баланс прохождения поворотов с помощью множества комбинаций переходов на каждом гоночная трасса. При выборочном использовании регулировок амортизаторов можно улучшить автомобиль более чем в одном ключевом повороте на каждой трассе. Мой опыт регулировки баланса на поворотах в соответствии с методом настройки диагонального переноса веса показал, что он удивительно эффективен в изменении поведения автомобиля. Регулировка амортизаторов столь же эффективна, как и замена пружин и стержней, для настройки динамического баланса автомобиля на поворотах.
ОПЦИИ ОБОРУДОВАНИЯ Хотя внешне регулируемые амортизаторы не являются абсолютно необходимыми в процессе настройки амортизаторов для изменения баланса автомобиля на поворотах, они, безусловно, облегчают его.
Когда вы покупаете гоночные амортизаторы, убедитесь, что внешние регулировки в первую очередь влияют на демпфирование низких скоростей. Если нет, продолжайте делать покупки в другом месте.
Если в вашем автомобиле установлены регулируемые амортизаторы, отрегулируйте их! Моя политика на трассе заключается в том, что каждый раз, когда машина останавливается, я вношу одну настройку. Это превращает каждую поездку в возможность развития и позволяет наиболее эффективно использовать время и деньги, потраченные на трассе.
Каждый раз, когда автомобиль останавливается, вносите одну настройку. Это превращает каждую поездку в возможность развития и позволяет наиболее эффективно использовать время и деньги, потраченные на трассе. Внешние регулировки низкой скорости — это только один аспект настройки демпфера. Внешние регулировки полезны только в том случае, если остальная часть конструкции демпфера близка к правильному диапазону для вашего приложения. Гоночные амортизаторы могут быть собраны таким образом, чтобы обеспечить от очень мягкого до очень жесткого демпфирования в результате выбора различных внутренних компонентов.
Внешние регулировки могут лишь незначительно изменить кривую демпфера по сравнению с кривой, полученной в результате выбора внутренних компонентов. Прежде чем покупать какое-либо оборудование, рекомендуется поговорить с экспертом по гоночным демпферам о специфике вашего автомобиля, информации о ваших настройках, ваших трассах, ваших ожиданиях и вашем стиле вождения. Это лучший способ убедиться, что конструкция амортизатора близка к нужному диапазону для вашего автомобиля. Этот уровень настройки является стандартной практикой для гоночных амортизаторов, даже на любительском уровне. Конечно, вы должны ожидать платить за уровень знаний, которые задействованы.
Одной из альтернатив регулируемым снаружи демпферам является набор комплектов нерегулируемых демпферов с разными клапанами в каждом комплекте. Другой альтернативой является несколько мест установки амортизатора на автомобиле, чтобы коэффициент движения амортизатора был разным в каждом месте. Недостатком этого подхода является то, что демпфирование удара и отбоя будет либо увеличиваться, либо уменьшаться вместе, когда вы перемещаете их.
Довольно рискованная альтернатива — покупка бывших в употреблении амортизаторов, которые были настроены для другого автомобиля. Если этот автомобиль не очень похож на ваш во всех отношениях и он действительно хорошо управляется с этими амортизаторами, настройка внутренних компонентов вряд ли будет достаточно близкой, чтобы обеспечить правильный диапазон демпфирования для вашего автомобиля.
На рынке доступны трех- и четырехсторонние регулируемые снаружи амортизаторы, а также множество более совершенных опций. Эти дополнительные регуляторы изменяют демпфирование ударов на высоких скоростях и отскока. Поскольку управляемость гоночного автомобиля менее чувствительна к регулировке демпфирования на высоких скоростях, эти дополнительные внешние регулировки в основном полезны для устранения необходимости замены внутренних компонентов для типов трасс, которые резко отличаются от тех, для которых был разработан ваш автомобиль. Это экономит время для профессиональных гоночных команд, которые бегают по самым разным типам трасс по расписанию, которое часто меняет типы трасс, но такой уровень настройки редко требуется гонщикам НАСА.
Регулировка демпфирования — это удивительно мощный способ повлиять на баланс автомобиля при прохождении поворотов. Если вы никогда не регулировали демпфирование своего автомобиля, вас ждет целый новый мир тюнинга. Чтобы наилучшим образом использовать регулировки амортизаторов, необходимо точно помнить, как автомобиль вел себя в каждом сегменте каждого поворота во время вашей последней поездки, и нужно хорошо понимать технику настройки диагонального переноса веса, чтобы определить, какое следующее изменение амортизатора. должно быть. Настройка демпфера — это одна из областей, где полное понимание и ясное мышление обеспечивают лучшую производительность.
