Мокрое сцепление: Трансмиссии с двойным сцеплением: мифы и реальность

Как работает коробка передач с двойным сцеплением?

Большинство из нас знает, что существует два типа коробок передач: механическая, когда водитель переключает передачи, выжимая педаль сцепления и перемещая рычаг переключения передач, и автоматическая, которая переключает передачи автоматически, используя муфты, гидротрансформатор и планетарную передачу. Но есть еще один тип, который занял место между механикой и автоматом, и объединил достоинства обеих коробок — трансмиссия с двойным сцеплением, также известная, как полуавтоматическая трансмиссия, механическая трансмиссия без сцепления и роботизированная коробка передач.

В мире гоночных автомобилей полуавтоматические трансмиссии, такие как секвентальная коробка передач (или SMG) используются уже давно. Но в мире серийных автомобилей они появились сравнительно недавно — это трансмиссии новой конструкции, называемые коробка передач с двойным сцеплением или прямого переключения.

В этой статье мы расскажем о том, как устроена коробка передач с двойным сцеплением, сравним ее с другими типами коробок, а также расскажем, почему некоторые считают ее трансмиссией будущего.

Механическая или автоматическая?

Коробка передач с двойным сцеплением сочетает функции двух механических коробок. Для того, чтобы понять это, нужно вспомнить, как работает традиционная механическая коробка передач. Когда водитель хочет перейти на другую передачу, он сперва должен нажать на педаль сцепления. Выжатое сцепление позволяет разорвать связь двигателя и коробки передач, прерывая тем самым поток мощности на трансмиссию. Когда водитель переводит рычаг КПП в другое положение, зубчатая муфта перемещается от одной шестерни к другой. Устройства, называемые синхронизаторами, уравнивают окружную скорость шестерни и муфты до их соединения, что обеспечивает безударное переключение. После переключения передачи, водитель убирает ногу с педали сцепления, в результате чего восстанавливается связь двигателя и коробки.

Таким образом, в традиционной механической трансмиссии отсутствует непрерывная передача мощности от двигателя на колеса. Вместо этого, передача мощности изменяется от полного значения до нулевого во время переключения передачи, вызывая «сброс газа при переключении» или «прерывание крутящего момента». У неопытного водителя такой эффект может привести к тому, что пассажиров будет кидать вперед-назад при переключении передач.

В коробке передач с двойным сцеплением, в отличие от механики, используется два сцепления, но сама педаль сцепления отсутствует. Сложная электроника и гидравлика управляют сцеплениями, как и в обычной автоматической коробке. Но в трансмиссии с двойным сцеплением, сцепления работают независимо друг от друга. Одно сцепление отвечает за работу нечетных передач (первая, третья, пятая и задняя), второе — за работу четных передач (вторая, четвертая и шестая). Такое устройство обеспечивает переключение передач без прерывания потока мощности от двигателя на трансмиссию.

Валы трансмиссии с двойным сцеплением

Двойной трансмиссионный вал является основным компонентом коробки передач с двойным сцеплением. В отличие от стандартной механической коробки, в которой все шестерни расположены на одном входном валу, в коробке с двойным сцеплением четные и нечетные передачи расположены на двух входных валах. Разве это возможно? Во внешнем валу есть отверстие, в котором установлен внутренний вал. Внешний вал с осевым отверстием отвечает за работу второй и четвертой передачи, в то время как внутренний вал включает первую, третью и пятую.

На рисунке представлено устройство типовой пятиступенчатой коробки с двойным сцеплением. Обратите внимание, что одно сцепление отвечает за включение второй и четвертой передач, а второе независимое сцепление — за включение первой, третьей и пятой. Такое устройство обеспечивает практически мгновенное переключение передач без прерывания потока мощности. Стандартная механическая коробка не обеспечивает такой плавности, т.к. одно сцепление отвечает как за четные, так нечетные передачи.

Многодисковое сцепление

Из-за сходства с автоматической коробкой передач, Вы можете подумать, что в ней тоже должен стоять гидротрансформатор для автоматической передачи крутящего момента от двигателя на коробку. Но для работы коробки с двойным сцеплением, гидротрансформатор не требуется. Вместо него используются «мокрые» многодисковые сцепления. «Мокрое» сцепление работает в масляной ванне, что обеспечивает смазку компонентов сцепления с целью снижения трения и выделения тепла. Некоторые производители работают над трансмиссиями с двойным сцеплением, в которых используются обычные сцепления, как в механической трансмиссии, но, на сегодняшний день, во всех автомобилях с автоматизированной КПП используются «мокрые» сцепления. Во многих мотоциклах стоит одно многодисковое сцепление.

Как и гидротрансформаторы, «мокрые» многодисковые сцепления используют гидравлическое давление для управления передачами. Рабочая жидкость поступает в поршень сцепления, как показано на рисунке. При срабатывании сцепления, гидравлическое давление в поршне активирует спиральные пружины, которые толкают диски сцепления и фрикционные диски к корзине сцепления. Зубцы фрикционных дисков имеют размер и форму, совпадающие со шлицами барабана сцепления. В свою очередь, барабан соединяется с комплектом шестерен, который принимает передаточное усилие. Audi в своей трансмиссии с двойным сцеплением использует как маленькую спиральную пружину и большую диафрагменную пружину.

Для выключения сцепления, давление жидкости внутри поршня сбрасывается. Благодаря этому, сжатие пружин поршня ослабляется, и давление на корзину сцепления снижается.

Далее мы рассмотрим преимущества и недостатки трансмиссии с двойным сцеплением.

Преимущества и недостатки трансмиссии с двойным сцеплением

Родстер Audi TT — одна из немногих моделей Audi с коробкой с двойным сцеплением. Мы надеемся, что Вам становится более или менее понятно, почему КПП с двойным сцеплением относят к автоматизированным механическим трансмиссиям. В принципе, коробка с двойным сцеплением работает как обычная механическая КПП: У нее есть входной и промежуточный валы с шестернями, синхронизаторы и сцепление. Но у такой трансмиссии нет педали сцепления, т.к. за переключение передач отвечают компьютеры, сервоприводы и гидравлика. Даже без педали сцепления, водитель может указывать компьютеру, когда переключать передачи, перейдя в ручной режим.

От опыта водителя зависит, насколько Вы будете ощущать преимущества такой КПП. Переход на повышенную передачу занимает лишь 8 мс, благодаря чему многие отмечают, что у машин с такой КПП наиболее динамическое ускорение. Плавный разгон достигается благодаря устранению сброса газа при переключении, что ощущается на автомобилях с механической коробкой и даже на некоторых автоматах. Одним из наиболее важных преимуществ коробок с двойным сцеплением является то, что они позволяют водителю выбирать между ручным переключением передач и автоматическим.

Также к важным достоинствам стоит отнести уменьшенный расход топлива. Благодаря тому, что поток мощности от двигателя на трансмиссию не прерывается, наблюдается значительное понижение расхода топлива. По утверждению некоторых экспертов, расход топлива шестиступенчатой коробки с двойным сцеплением на 10% ниже по сравнению с обычной пятиступенчатой АКПП.

Многие производители автомобилей заинтересованы в развитии технологии трансмиссии с двойным сцеплением.

Тем не менее, некоторые производители автомобилей обеспокоены дополнительными затратами, связанными с модификацией производственных линий для выпуска нового типа трансмиссии. Это может привести к повышению цен на автомобили в КПП с двойным сцеплением, что, в свою очередь, может оттолкнуть бережливых покупателей.

Помимо этого, многие производители автомобилей уже занимаются активным финансированием развития других типов КПП. Одним из новых типов КПП является бесступенчатая коробка передач или вариатор. Вариатор — это тип КПП, в которой для бесступенчатого переключения передач используется система подвижных шкивов и ремень или цепь. Вариаторы также устраняют сброс газа при переключении и понижают расход топлива. Но вариаторы не соответствуют требованиям высокого крутящего момента спортивных автомобилей.

Коробки с двойным сцеплением не имеют подобных проблем и идеально подходят для легковых автомобилей с высокими динамическими характеристиками. В Европе, где механические КПП более популярны благодаря их экономичности, некоторые эксперты предсказывают, что в ближайшее время доля автомобилей с КПП с двойным сцеплением возрастет до 25%. В 2012 г. лишь 1% автомобилей, производимых в Западной Европе, имели вариатор.

Далее мы расскажем об истории трансмиссии с двойным сцеплением и рассмотрим прогнозы на будущее.

Коробка передач с двойным сцеплением: прошлое, настоящее и будущее

Porsche 962 Человек, который изобрел коробку с двойным сцеплением, сделал прорыв в области автомобилестроения. Адольф Кегресс больше известен как инженер, сконструировавший полугусеничный автомобиль, оборудованный резиновой гусеничной лентой, что позволяет эксплуатировать его в различных типах бездорожья. В 1939 г. Кегресс сконструировал прототип коробки с двойным сцеплением, которая, как он надеялся, будет использоваться в легендарном автомобиле Citroën Traction. К несчастью, в связи со сложными условиями в сфере бизнеса, эта идея не получила дальнейшего развития.

Audi и Porsche продолжили работу над коробкой с двойным сцеплением, однако данная технология использовалась только в гоночных автомобилях. В гоночных автомобилях 956 и 962C использовалась коробка Porsche Dual Klutch или PDK. В 1986 г. Porsche 962 выиграл гонку World Sports Prototype Championship (Мировой чемпионат опытных автомобилей) на автодроме в г. Монца — первый автомобиль, оборудованный полуавтоматической КПП PDK с возможностью ручного переключения. Audi также вошла в историю в 1985 г. раллийный автомобиль Sport quattro S1, оборудованный КПП с двойным сцеплением, выиграл в американских соревнованиях по скоростному подъему на гору Пайкс-Пик высотой 4300м в Колорадо.

Volkswagen Jetta 2.0 Однако серийное производство автомобилей с КПП с двойным сцеплением началось лишь недавно. Volkswagen стала пионером в производстве серийных автомобилей с КПП с двойным сцеплением BorgWarner DualTronic. Компания устанавливала КПП с двойным сцеплением на следующие автомобили: Volkswagen Beetle, Golf, Touran, и Jetta, а такде Audi TT и A3; Skoda Octavia; Seat Altea, Toledo и Leon.

Ford стала второй крупной компанией, которая признала КПП с двойным сцеплением, и начала выпуск автомобилей с такой КПП в Европе, благодаря совместному предприятию 50/50 по производству трансмиссий GETRAG-Ford. Компания представила систему силового переключения передач Powershift System, шестиступенчатую КПП с двойным сцеплением, на международной выставке Frankfurt International Motor Show во Франкфурте в 2005 г. Тем не менее, Ford опоздала со своей новой КПП примерно на два года — коробка не была инновационной.

Преимущества и недостатки DSG в автомобилях Volkswagen

Одна из причин популярности автомобилей Volkswagen — установка на них роботизированной коробки передач новейшего поколения DSG. Разберем особенности этой коробки, отметив ее сильные и слабые стороны.

Впервые на собственные модели ее стала монтировать компания Volkswagen. В настоящее время роботизированные коробки передач DSG второго поколения, называемые «преселективными», монтируются на большинство моделей концерна Volkswagen: Golf, Passat B8, Passat СС, Tiguan, Jetta.

Роботизированная коробка, имеющая два сцепления — не что иное, как модернизированная МКПП, но с четырьмя валами: парой первичных и парой вторичных.

Первичные валы DSG располагаются один внутри другого на общей оси. Валы подсоединены к двигателю с помощью отдельных многодисковых сцеплений. К наружному валу подсоединены шестерни четных передач, к валу, расположенному внутри — нечетные передачи и реверс.

Как функционирует коробка DSG?

При включении первой ступени муфта, служащая синхронизатором, препятствует работе шестерни на ведущем валу. Одновременно осуществляется замыкание сцепления, и крутящий момент подается на ведущие колеса от расположенного внутри вала. При выборе первой передачи ЭБУ препятствует включению шестерни второй ступени. Хотя включаются одновременно обе передачи, но, поскольку, сцепление наружного вала не замкнуто, то их не заклинивает.

При выборе второй передачи ЭБУ параллельно размыкает первое сцепление и замыкает второе. Соответственно, крутящий момент проходит с наружного ведущего вала на две шестерни второй передачи. Одновременно выбирается третья ступень на расположенном внутри валу. При снижении скорости работа коробки осуществляется в противоположном порядке.

Коробка управляется через ЭБУ посредством датчиков положения педали газа и скорости, ESP, ABS и т. п. Исполнительным механизмом является специализированное устройство, объединяющее в себе сервоприводы и механические тяги, а также гидроблок. Использование коробки DSG с «мокрым сцеплением» подразумевает работу механизма сцепления в масляной ванне.

Плюсы преселективной коробки передач

• Включение более высокой передачи требует 8 миллисекунд, что дает возможность машине быстро набирать скорость;
• переключать передачи можно как вручную, так и в автоматическом режиме;
• топливо используется на 10% эффективнее.

Минусы DSG

Отмечая слабые стороны этой DSG стоит сказать, что их немного и выплывают они у владельцев машин марки Volkswagen крайне редко.

При этом большинство недостатков при эксплуатации перекрываются тем, что она превосходит механические КПП быстротой переключения и экономичностью, а автоматические КПП — плавностью переключения, реакцией, весом, габаритами и размером передачи крутящего момента.

Ходовой ресурс коробки DSG весьма высок, поэтому большинство производителей устанавливают гарантийный срок на нее в семь-восемь лет.

Двойное мокрое сцепление в сборе DQ500 0BT 0BH DSG 7 0Bh498029B O-DCL-0BH-B

A3 Sportback (8VA, 8VF), 09/12 -RS3 quattro 03/15 -RS3 quattro 04/17 Q3 (8UB, 8UG), 06/11 — 10/18 -2.0 TDI quattro 06/11 — 10/18 -2.0 TFSI quattro 06/11 — 04/15  -RS 2.5 quattro 05/13 — 10/18 -RS 2.5 quattro 10/13 — 10/18 -RS performance 2.5 quattro 01/15 — 10/18  -2.0 TDI quattro 01/12 — 10/18 TT (8J3), 07/06 — 01/15 -2.5 RS quattro 05/11 — 06/14 TT (FV3, FVP), 07/14  -2.5 RS quattro 10/16  TT Roadster (8J9), 03/07 — 06/14  -2. 5 RS quattro 03/12 — 06/14 TT Roadster (FV9, FVR), 11/14 -2.5 RS quattro 10/16

ALHAMBRA (710, 711), 06/10 -2.0 TDI 4Drive 05/16 TARRACO (KN2_), 09/18 -2.0 TDI 4Drive 09/18

SKODA KODIAQ (NS7, NV7), 10/16 -2.0 RS BiTDI 4×4 11/18 -2.0 TDI 10/16 -2.0 TDI 4×4 10/16 -2.0 TDI 4×4 10/16 -2.0 TSI 4×4 10/16 -2.0 TSI 4×4 02/19

-ARTEON (3H7, 3H8), 04/17 -MULTIVAN T5 (7HM, 7HN, 7HF, 7EF, 7EM, 7EN), 04/03 — 08/15 -MULTIVAN T6 (SGF, SGM, SGN, SHM, SHN), 04/15 -PASSAT (3G2, CB2), 08/14 -PASSAT ALLTRACK (3G5, CB5), 05/15 -PASSAT Variant (3G5, CB5), 08/14 -SHARAN (7N1, 7N2), 05/10 -TIGUAN (5N_), 09/07 — 07/18 -TIGUAN (AD1), 01/16 -TIGUAN ALLSPACE (BW2), 03/17 -TRANSPORTER / CARAVELLE T6 Bus (SGB, SGG, SGJ, SGC, SHB, SHJ, 04/15 -TRANSPORTER T5 Bus (7HB, 7HJ, 7EB, 7EJ, 7EF, 7EG, 7HF, 7EC), 04/03 — 08/15 -TRANSPORTER T5 Kasten (7HA, 7HH, 7EA, 7EH), 04/03  -TRANSPORTER T5 Pritsche/Fahrgestell (7JD, 7JE, 7JL, 7JY, 7JZ, 04/03 — 08/15 -TRANSPORTER T6 Kasten (SGA, SGH, SHA, SHH), 04/15 -TRANSPORTER T6 Pritsche/Fahrgestell (SFD, SFE, SFL, SFZ, SJD, 04/15

MOTUL TRANSOIL 10W-30 — Motul

Выберите страну или регион, чтобы видеть локальный контент

AfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia and HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongoCongo, The Democratic Republic of theCook IslandsCosta RicaCote d’IvoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaEuropeFalkland Islands (Malvinas)FijiFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Southern TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHeard Island and McDonald IslandsHoly See (Vatican City State)HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Islamic Republic ofIraqIrelandIsle of ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Democratic People’s Republic ofKorea, Republic ofKuwaitKyrgyzstanLao People’s Democratic RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan Arab JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Federated States ofMoldova, Republic ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian TerritoryPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Pierre and MiquelonSaint Vincent and the GrenadinesSamoaSan MarinoSao Tome and PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Georgia and the South Sandwich IslandsSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard and Jan MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaipeiTajikistanTanzania, United Republic ofThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad and TobagoTunisiaTurkeyTurks and Caicos IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited Arab EmiratesUnited KingdomUnited StatesUruguayUzbekistanVanuatuVenezuelaVietnamVirgin Islands, BritishVirgin Islands, U. S.Wallis and FutunaYemenZambiaZimbabwe

Продолжить

Коробки передач с двойным сцеплением (DCT или DSG)

Коробка с двойным сцеплением состоит из двух механических коробок, филигранно соединенных между собой. Каждая коробка имеет свое сцепление и шестерни. Обычно коробка А отвечает за передачи 1, 3, 5, (7), а коробка Б — за передачи R, 2, 4, 6.

Сцепление в коробке DSG бывает либо «мокрое» (погружено в масло), либо «сухое» (находится снаружи коробки). Когда вы едете на третьей передаче (задействована коробка А), коробка Б уже готовит вторую или четвертую (коробка делает выбор в зависимости от скорости автомобиля). Когда подходит момент переключения на вторую или четвертую передачу, происходит не переключение (передача уже включена в коробке Б), а лишь сцепление. Сцепление коробки А разъединяется, а Б —соединяется, то есть все происходит одновременно. В этом и заключается преимущество коробки этого типа — в быстром и плавном переключении.

В Европе коробки DSG распространены очень широко, в Азии и США — меньше. По мере развития технологии такие коробки начали устанавливать и в грузовые автомобили, что позволило им расширить свою географию и область применения.

Особенность этих коробок еще и в том, что в некоторых моделях нужно использовать два или даже три разных типа масла — отдельно для гидросистемы, сцеплений, механической части. В них важно не перепутать, какое масло куда заливать.

Аналогично всем остальным типам АКПП, автопроизводители и здесь используют собственную терминологию:

VW/Seat/Škoda DSG
Audi S-tronic
BMW DualTronic
Ford Powershift
Hynday Ecoshift
Mitsubishi Twin Clutch SST ja Duonic ja Sporttronic
Porsche PDK jne.

ПЛЮСЫ: небольшая масса и габариты, более дешевое производство, очень быстрое переключение передач.

МИНУСЫ: ограниченная толерантность к крутящему моменту, менее удобна, чем коробка с гидромуфтой, чаще требует обслуживания и ремонта.

Больше об этих коробках вы узнаете, посмотрев это видео:

Коробка передач DSG — плюсы и минусы

Одной из вариаций автоматической коробки передач, является так называемая Direct Shift Gearbox, или более привычное название – коробка DSG. На сегодняшний день этот вид автоматической коробки считается самым совершенным, самым надежным и по прогнозам экспертов в ближайшие годы она будет устанавливаться на 25% производимых автомобилей. Особенностью этой коробки передач является наличие двойного сцепления, благодаря чему достигается большая динамика разгона, но обо всем по порядку.

 

Коробка передач DSG устанавливается на автомобили следующих марок:

• Skoda;
• Audi;
• Seat;
• Volkswagen.

 

Также важно отметить, что существует два варианты исполнения DSG – это 6-ступенчатая КПП с так называемым мокрым сцеплением, и 7-ступенчатая с сухим.

 

Какая между ними разница?

Мокрое сцепление подразумевает работу механизмов в масле, которое одновременно и смазывает рабочую поверхность детали, и оказывает охлаждающие свойства. 6-ступенчатая DSG устанавливается, в основном, на мощные автомобили, а 7-ступенчатые, на авто класса В, С, в некоторых случаях и D.

Сухое сцепление подразумевает наличие меньшего количества масла в картере коробки, а значит и меньшее сопротивление. В результате, автомобиль имеет меньший расход топлива, но и меньший ресурс работы КПП. Поэтому ремонт коробки dsg с сухим сцеплением может потребоваться раньше, чем варианта с мокрым сцеплением. Но сейчас и 7-ступенчатые переводят на мокрое сцепление, как более надежный тип трансмиссии.

Тем не менее, ресурс обеих вариаций коробок DSG отличается высокой продолжительностью, а какие еще достоинства у этой трансмиссии, давайте узнаем прямо сейчас.

Все плюсы КПП типа DSG

Так как DSG считается полуавтоматической коробкой, управление можно взять в свои руки. Повышение или понижение передачи осуществляется с помощью легкого точка рычага КПП в зону с обозначением + или -. Работа автоматического варианта очень комфортна, так как создается впечатление, что автомобиль движется на одной передаче, нет характерных рывков при переключении и потери мощности. Отсюда выплывает еще одно преимущество – увеличенная динамика разгона.

Неоспоримым преимуществом DSG является и уникальная технология двойного сцепления, что позволяет экономить топливо. В результате, по примерным подсчетам, автомобиль с коробкой DSG имеет 20% экономию в сравнении с аналогом, оснащенным традиционным автоматом.

Преимуществом считается и конструкция КПП, так как некоторые элементы заимствованы с механических коробок, можно говорить о высокой степени надежности этого автомата. Ремонтопригодность коробки может повлиять на стоимость ремонта DSG, однако не будем об этом, так как производитель обещает длительный срок службы.

Характерные недостатки коробки передач DSG

Так как этот тип коробок считается новым и на автомобильных просторах они еще мало, некоторые производители, пользуясь первенством оснащения, намеренно завышают цены на модели, которые оснащены коробками DSG. Эту волну подхватывают и автосервисы, и когда видят, что клиент приехал на автомобиле с такой КПП, намеренно взвинчивают ценник за свои услуги. Поэтому сейчас даже диагностика DSG7 может влететь в копеечку. Тем не менее, этот недостаток можно считать субъективным по той причине, что агрегат новый, как только появится достаточно количество машин с DSG, вполне можно рассчитывать на снижение стоимости, как самих авто, так и цены обслуживания DSG.

Несмотря на всю особенность новинки, у нее есть конкурент, обладающий главным преимуществом – дешевизной, это автомобили с коробками типа CVT, в народе именуемые вариаторами. Однако и это можно объяснить: вариатор подходит для маломощных автомобилей, обеспечивает плавное движение и разгон. DSG может устанавливаться на авто с мощными моторами и обеспечивать феноменальную динамику, а разве не это является важным критерием выбора для большинства покупателей? 

Ремонт сцепления DSG | Бэст Мастер

В течение нескольких последних лет трансмиссия с двойным сцеплением используется в серийном производстве компанией Volkswagen Group. Начиная с 2003 года, ряд моделей были укомплектованы 6-ти ступенчатой версией с «мокрым» двойным сцеплением. Начиная с 2008 года, модели автомобилей с крутящим моментом двигателя до 250 Нм комплектуются 7-ступенчатой коробкой передач с «сухим» сцеплением.

Название DSG представляет собой аббревиатуру от немецкого Direkt Schalt Getriebe либо английского Direct Shift Gearbox. Есть версия такой же коробки, которую Audi называет S tronic, но принципиально от DSG она не отличается. Кроме Volkswagen и Audi DSG устанавливают на Skoda и Seat.

В чистом виде DSG — механическая коробка, но переключение передач в ней происходит не как в обычных МКП, а по терминологии разработчиков без разрыва потока мощности. В обычных МКП этот разрыв случается именно при включении очередной передачи: водитель выжимает сцепление, и мощность от двигателя на ведущие колеса перестает передаваться — мотор работает вхолостую, топливо сгорает напрасно, что отрицательно сказывается на динамике и экономичности.

Главной отличительной чертой DSG – наличие двух, а не одного, как обычно, сцепления. Однако все еще мудреней. В действительности коробок тоже две, но они так хитро интегрированы в один корпус, что не сразу поймешь, где заканчивается одна и начинается другая.

Если коробок две, то и первичных валов, на которые передается мощность двигателя, тоже два, каждый с персональным сцеплением. На одном из первичных валов имеются шестерни нечетных передач, а также заднего хода, на другом – четных. Когда автомобиль тронулся с места на 1-й передаче, одновременно с ней в DSG уже включена и 2-я передача. В обычной МКП такая ситуация неминуемо ведет к поломке. В DSG этого не происходит, потому что выключено сцепление вала четных передач. По сути, 2-я передача дожидается своего часа, а когда он приходит, сцепление нечетных передач размыкается, но тот самый поток мощности тут же подхватывается смыкающимися дисками сцепления четных передач и без потерь передается дальше по кинематической цепи к ведущим колесам автомобиля. На других передачах повторяется такой же процесс.

Преимущества КПП с двойным сцеплением:

1. Плавность хода и отсутствие каких-либо рывков в процессе переключения передач.
2. Экономия топлива. В сравнении с 5-ти ступенчатым автоматом автомобили с КПП с двумя сцеплениями потребляют на 10% меньше топлива.
3. Превосходная динамика в результате фактически линейного ускорения без потерь мощности.
4. Возможность выбора: контролировать ли переключение передач водителем или позволить компьютеру выполнить всю работу.
5. Идеальное решение для мощных автомобилей с 200-500 сильными двигателями.

 

Недостатки КПП с двойным сцеплением:

1. Сложность механизмов, а, следовательно, дороговизна в обслуживании и ремонте.
2. Конструктивные недоработки производителя КПП.
3. «Провалы» и «рывки» при движении в активном режиме с многократными разгонами и торможениями.

Для своих клиентов мы предлагаем

1.	Диагностика работы DSG
2.	Замена масла DSG 6 (мокрое сцепление)
3.	Замена масла DSG 7 (мокрое сцепление)
4.	Замена масла DSG 7 (сухое сцепление)
5.	Адаптация роботизированной КПП*
6.	Замена прошивки блока управления КПП*
7.	Замена мехатроника
8.	Замена прошивки мехатроника
9.	Замена сцепления на DSG7 DQ200 (сухое сцепление)

КПП* – коробка переключения передач

Наш инструмент для ремонта «сухого» сцепления:

1. Это основной набор (универсальный в т.ч. Ford, Peugeot, Citroen):

2. Это набор для направления VAG:

DSG 7. 0AM. Сухое сцепление. Замена комплекта сцепления.

Очередной автомобиль концерна VAGна замену сцепления – SkodaOctavia,передний привод, двигатель CDAB – 1,8 литра TSI, коробка передач 0AM(DQ200)– робот DSG 7 с сухим сцеплением.
Для замены сцепления используем оригинальный VAG-овский набор инструмента и комплект сцепления LUK602000100.
Процесс замены сцепления неоднократно описан на просторах интернета. На нашем сайте небольшой фотоотчет на примере своей работы. Коробка передач снята с автомобиля. Последовательность действий для снятия коробки передач описана в Elsa.

 

Снимаем стопорное кольцо и ступицу сцепления К1.

 

Снимаем стопорное кольцо и устанавливаем три лапы и съёмник сцепления.

 

Извлекаем механизм сцепления.

 

Снимаем выжимной подшипник сцепления K1и регулировочную шайбу.

 

Снимаем регулировочную шайбу,выжимной подшипник сцепления K2 и рычаг сцепления.

 

Откручиваем два винта и снимаем второй рычаг сцепления.

 

Извлекаем опору рычагов сцепления.

 

Меняем сальник первичного вала.

 

Сборка. Устанавливаем опору рычагов, рычаги и подшипники.

 

Вначале устанавливаем самые тонкие регулировочные кольца.

 

Используя эталонный калибр и груз подбираем нужные кольца.

 

Далее устанавливаем сцепление на вал.

 

И окончательная проверка зазоров.

Как защитить мокрое сцепление мотоцикла (и как оно работает)

Несколько лет назад у меня был мотоцикл Honda 350 с рычагом сцепления, который часто превращался в кашу, а иногда вообще переставал работать. Я постоянно возился с рычажным механизмом, пытаясь вытащить помойку из рычага сцепления. Мне никогда не приходило в голову, что масло, используемое для смазки мокрого сцепления, могло быть проблемой . Как мы увидим, масло играет огромную роль в ощущении сцепления и его эффективности. И мы посмотрим на лучшее мотоциклетное масло для мокрого сцепления.

Моя старая Honda 350 оставила прекрасные воспоминания — и ужасное ощущение сцепления.

Как работает мокрое сцепление мотоцикла

Во-первых, несколько основ.

Как показано на изображениях мокрого сцепления для грязного велосипеда ниже, муфта соединяет двигатель и трансмиссию через серию чередующихся фрикционных и стальных дисков .

Корзина сцепления (1) прикреплена к двигателю. Фрикционные диски (2) прикреплены к корзине сцепления шлицами по их окружности.

Ступица (3) прикреплена к трансмиссии. Стальные пластины (4) прикреплены к ступице через шлицы на их внутреннем отверстии.

Ступица помещается внутри корзины сцепления, а фрикционные и стальные пластины сплетены вместе, соединяя два компонента и образуя единый узел.

Прижимная пластина (5) сжимает фрикционную и стальную пластины вместе, привязывая двигатель к трансмиссии и перемещая велосипед.Нажатие на рычаг сцепления снижает давление, позволяя фрикционным и стальным дискам разделяться и вращаться независимо. Теперь двигатель может работать на холостом ходу без движения мотоцикла.

Мокрое сцепление широко используется в мотоциклах и внедорожниках. Этот термин просто означает, что сцепление смазано маслом, а не сухим сцеплением. Трение играет большую роль в правильной работе сцепления.

Для иллюстрации представьте, что вы сидите на борту мотоцикла или мотоцикла с активированным рычагом сцепления, работаете на холостом ходу на красный свет или у стартовых ворот.

Фрикционные и стальные пластины разделены, что позволяет велосипеду двигаться без движения. Загорается зеленый свет или ворота опускаются. Когда вы отпускаете рычаг сцепления, диски сжимаются . Переход от трения и независимого вращения стальных пластин к их сцеплению является примером динамического трения . Когда пластины соединены вместе и вращаются в унисон, они подчиняются принципам статического трения .

Масло, необходимое для работы сцепления

Моторное масло играет жизненно важную роль в обеих областях.

Состав влияет на динамическое трение, которое вы испытываете, что лучше всего воспринимается как ощущение сцепления.

Масла с неправильными фрикционными свойствами могут привести к нестабильному или «ослабленному» ощущению сцепления. Это отрицательно сказывается на вашей способности уверенно отъезжать от красного светофора, не отключая мотоцикл, или быстро стартовать и ловить дырку в гонке.

Масло также способствует удерживающей способности или статическому трению между пластинами после того, как рычаг сцепления полностью выдвинут и вы едете.

Масла с неправильными фрикционными свойствами могут в некоторых случаях приводить к скольжению пластин, что будет ощущаться как потеря мощности на земле.

Например, мощный V-образный двухцилиндровый двигатель, движущийся в гору, может создавать достаточную нагрузку, чтобы приводить к проскальзыванию дисков сцепления и волочению мотоцикла.

Химический состав присадок к маслу оказывает наибольшее влияние на эксплуатационные характеристики. Модификаторы трения , добавленные к некоторым моторным маслам для легковых / легких грузовиков для максимальной экономии топлива, могут снизить коэффициент трения в пакете сцепления и привести к чрезмерному проскальзыванию . Противозадирные присадки, обычно используемые в смазках для зубчатых передач для защиты от ударных нагрузок и высоких давлений, могут вызвать чрезмерное проскальзывание сцепления и связанные с этим повреждения.

Лучшее мотоциклетное масло для мокрого сцепления

Ключевым моментом является использование смазки, специально разработанной для мокрых сцеплений, такой как синтетические масла AMSOIL для мотоциклов и мотоциклов для бездорожья.

Они содержат без модификаторов трения или противозадирных присадок . Они настроены с правильными фрикционными свойствами, чтобы обеспечить плавное переключение передач и постоянное ощущение сцепления , а также защиту от износа для длительного срока службы сцепления .

Использование лучшего масла для мокрого сцепления мотоцикла или внедорожника поможет вам сосредоточиться на езде, а не тратить время на внеплановое обслуживание.

Обновлено.Первоначально опубликовано 19 июля 2017 г.

Мокрое сцепление для мотоциклов — как это работает и как его защитить

Нет ничего более раздражающего, чем отправиться в запланированную прекрасную поездку на мотоцикле, возможно, направиться в новое место для изучения, и вот оно — сцепление начинает издавать странные звуки или даже полностью перестает работать!

Это определенно утомляет, но пока не отказывайтесь от своего велосипеда! Когда вы в последний раз проверяли масло в сцеплении? Масло, используемое для смазки мокрого сцепления мотоцикла, играет огромную роль в ощущении и эффективности сцепления.

Мотоцикл с мокрым сцеплением 101

Во-первых, несколько основ.

Как показано на рисунке, муфта соединяет двигатель и трансмиссию через ряд чередующихся фрикционных и стальных дисков. Мокрое сцепление широко используется в мотоциклах и внедорожниках. Этот термин просто означает, что сцепление смазано маслом, а не сухим сцеплением. Трение играет большую роль в правильной работе сцепления.

Для иллюстрации представьте, что вы сидите на борту мотоцикла или мотоцикла с активированным рычагом сцепления, работаете на холостом ходу на красный свет или у стартовых ворот.Фрикционные и стальные пластины разделены, что позволяет велосипеду двигаться без движения. Загорается зеленый свет или ворота опускаются. Когда вы отпускаете рычаг сцепления, пластины сжимаются. Переход от трения и независимого вращения стальных пластин к их сцеплению является примером динамического трения. Когда пластины соединяются и вращаются в унисон, они подчиняются принципам статического трения.

Купить продукты AMSOIL на Amazon.in

Нефтехимия важна

Моторное масло играет жизненно важную роль в обеих областях.Формула влияет на динамическое трение, которое вы испытываете, что лучше всего воспринимать как «ощущение сцепления». Масла с неправильными фрикционными свойствами могут привести к нестабильному ощущению сцепления или к «ослаблению» сцепления.

Это отрицательно сказывается на вашей способности уверенно уходить от красного светофора без остановки мотоцикла или быстро стартовать и ловить удар в гонке. Масло также способствует удерживающей способности или статическому трению между пластинами, когда рычаг сцепления полностью выдвинут и вы едете.Масла с неправильными фрикционными свойствами в некоторых случаях могут привести к скольжению пластин, при этом вы почувствуете потерю мощности на земле. Например, мощный V-образный двухцилиндровый двигатель, движущийся в гору, может создавать достаточную нагрузку, чтобы приводить к проскальзыванию дисков сцепления и волочению мотоцикла.

Узнайте больше о синтетических маслах AMSOIL

Главное — использовать смазку, специально разработанную для мокрых сцеплений. AMSOIL Synthetic V-Twin Motorcycle Oil, Synthetic Metric Motorcycle Oil, Synthetic Dirt Bike Oil и Synthetic Dirt Bike Transmission Fluid не содержит модификаторов трения или противозадирных присадок.Они сделаны с правильными фрикционными свойствами, чтобы обеспечить плавное переключение передач и стабильное ощущение сцепления, одновременно защищая от износа и продлевая срок службы сцепления.

Использование хорошего масла — и осторожная езда — поможет вам не сбиться с пути к следующему путешествию!

Найдите ближайшего к вам дистрибьютора AMSOIL!

В чем разница между сцеплением для мокрого мотоцикла и сцеплением для сухого мотоцикла?

Я взял следующую информацию с этого сайта:

Если вы не являетесь профессиональным механиком мотоцикла, вы обычно не можете увидеть, есть ли у мотоцикла мокрое или сухое сцепление, просто взглянув на байк.Но если вы знаете свои итальянские мотоциклы, вы, вероятно, довольно хорошо представляете, какие из них подходят.

Мокрое сцепление называется мокрым, потому что на самом деле оно пропитано моторным маслом. Моторное масло обеспечивает охлаждение, а также смазку между сепаратором сцепления и сопряженными деталями. Как правило, мокрое сцепление имеет более длительный срок службы и подвергается большему воздействию со стороны водителя. Для начинающего гонщика, практикующего получение мотоциклетных прав, хорошим выбором будет мотоцикл с мокрым сцеплением.

Моторное масло для мотоциклов, необходимое для большинства мотоциклов с мокрым сцеплением, обычно более современное, чем стандартное моторное масло.Масло обычно составлено таким образом, чтобы оно прослужило дольше (сохраняло вязкость) и лучше работало с мокрым сцеплением, поскольку мокрое сцепление также увеличивает тепло и сдвиг, с которыми масло должно бороться.

Сухое сцепление не живет в масляной ванне, а просто сухое. Поскольку мокрое сцепление обычно живет дольше, зачем кому-то нужен мотоцикл с сухим сцеплением? Одним из преимуществ является то, что сухое сцепление не загрязняет моторное масло частицами, которые возникают в результате нормального износа сцепления.Если снять крышку с сухой муфты, то обнаружится пыль. В конструкции с мокрым сцеплением эта пыль попадала в моторное масло и собиралась масляным фильтром.

Сухое сцепление не способствует разложению масла, поэтому обычно не нужно покупать более модное и, как правило, гораздо более дорогое масло для мотоциклетных двигателей. Эти типы специализированных мотоциклетных масел обычно стоят примерно в 3 раза дороже обычного масла.

Поскольку оно не прокручивается в моторном масле, еще одно преимущество сухого сцепления состоит в том, что оно вызывает меньшее сопротивление двигателя и, следовательно, отнимает меньше мощности, чем мокрое сцепление.

Итальянские мотоциклы, такие как Ducati и Moto Guzzi, имеют долгую историю использования сухих сцеплений. BMW также использовала сухие сцепления. Прислушиваясь внимательно, иногда можно действительно услышать, есть ли у мотоцикла сухое сцепление, потому что сухое сцепление часто будет немного дребезжать, пока рычаг сцепления удерживается в нажатом положении при работающем двигателе. Это не обязательно означает, что со сцеплением вообще что-то не так, и на самом деле это похоже на музыку для некоторых энтузиастов мотогонок и спортивных мотоциклов.

Riders Choice — Motorcycle Gear 101

Если вы когда-нибудь останавливались на светофоре и слышали грохот спортивного мотоцикла, как будто он вот-вот взорвется, то вы знакомы со знаменитым звуком сухого сцепления.

Большинство дорожных мотоциклов имеют мокрое сцепление. В чем разница и почему производитель или гонщик предпочитают один велосипед другому?

Какие преимущества мокрого сцепления?

Для начала давайте поговорим о мокрых сцеплениях.Их называют мокрыми, потому что они залиты моторным маслом.

Основное назначение масел — охлаждение пакета сцепления, поскольку мокрые сцепления могут подвергаться серьезным повреждениям из-за этого охлаждающего эффекта.

Мы говорим о типе вещей, которые вы можете подавать в пробках.

В чем преимущество мокрого сцепления?

Мокрые муфты, как правило, предлагают хороший широкий порог срабатывания, что делает их довольно простыми в использовании.

Они также служат долго , и они, как правило, немного тише, чем сухие сцепления.Кроме того, я только что упомянул, что они могут выдержать много злоупотреблений?

Это отличная характеристика, особенно если вы только учитесь ездить или просто не хотите менять сцепление каждые 10000 миль.

С другой стороны, мокрые муфты быстрее загрязняют моторное масло, поскольку вся пыль, образующаяся при износе муфты, остается внутри двигателя.

К счастью, масляный фильтр позаботится об этом. Кроме того, мокрое сцепление — это немного Мессье, над которым нужно работать.

Преимущества сухого сцепления

Кроме того, поскольку сцепление вращается в масле, возникает небольшое сопротивление жидкости, которое снижает часть мощности двигателя.

Избежание этого гидравлического сопротивления — преимущество номер один сухого сцепления. Сухие муфты, как вы уже догадались, не залиты маслом. Они изолированы от остальной части картера.

Недостаток сухого сцепления

Это означает меньшее сопротивление жидкости и большую мощность, передаваемую на заднее колесо, а также более чистое масло.

Но это также означает меньшее охлаждение муфты сцепления. Без масла для охлаждения вещей и влажного зацепления. Сухие муфты сработают, если по ним забить молотком, к тому же они, как правило, немного цепкие и их труднее регулировать.

Сухие сцепления также не служат так долго, и они намного шумнее, особенно если вы запускаете открытую крышку сцепления, как это делают многие ребята, чтобы охладить блок сцепления.

С сухим сцеплением проще работать, так как вам не нужно иметь дело с маслом, к тому же они отлично выглядят и звучат.

Если бы вы послушали сухое сцепление Ducati, вы бы услышали легендарный бубен, как треск сухого сцепления Ducati.

Я думаю, это звучит фантастически, но именно из-за всего этого шума сухое сцепление практически исчезло.

По мере того, как правила по шуму становятся все более строгими, каждый децибел на счету, и переход на более тихое мокрое сцепление означает, что в бюджете будет больше шума для других вещей, таких как более приятный звук выхлопа.

Два места, где вы все еще увидите сухое сцепление или Moto Guzzi, и Moto GP.

Moto Guzzi по-прежнему использует сухие сцепления, потому что они в значительной степени застряли в каменном веке. Вы видите их в MotoGP, потому что в гонках учитывается каждое маленькое преимущество, и, как я уже отмечал ранее, сухое сцепление снижает нагрузку на двигатель.

Последние сообщения

• Вам нужно быть сильным, чтобы ездить на мотоцикле? Миф развенчан

  Чтобы ездить на мотоцикле, вам не нужно быть штангистом, но вам нужна физическая сила, чтобы управлять мотоциклом. Когда велосипед находится в движении, требуется небольшая сила верхней части тела; вам нужно сохранять спокойствие, контролировать и осознавать других участников дорожного движения. Вам также понадобятся душевные силы, чтобы ездить надежно и безопасно.

• 3 причины, почему колесные колеса плохи для вашего мотоцикла

  Веллис — это супер-забава, и все мы знаем, что колесики — одна из самых чистых форм радости, известных человечеству, но они могут быть опасными.Вилли плохи для

• Как механическая трансмиссия работает на мотоцикле

  Для большинства людей мотоциклетная трансмиссия — одна из самых загадочных частей мотоцикла. Как это работает и почему мы переключаемся сначала на, а потом на

• Как звездочки влияют на скорость мотоциклов и почему

  Неважно, гонщик вы; Если вы просто любите трейлеры, катаясь на своем двойном спорте, ваш байк может быть адаптирован по-другому в соответствии с вашими требованиями к спортивным характеристикам. Не только на грязи

• Что такое ложная нейтраль на мотоцикле и как этого избежать

  Вы когда-нибудь оказывались в нейтральном положении между передачами, а не между первой и второй передачами? Мы получаем множество вопросов о ложной нейтрали, и кажется, что это сухое сцепление

против мокрого сцепления: в чем разница?

Муфта — это механическое устройство, которое включает и выключает передача мощности, особенно от ведущего вала к ведомому валу.Сцепление соединяет два вала так, чтобы они могли быть заблокированы вместе и вращаться на одинаковая скорость (задействована), заблокированы вместе, но вращаются с разной скоростью (скольжение) или разблокировка и вращение с разной скоростью (отключено). Сцепления обычно проектируются как одинарные, сдвоенные или многодисковые в зависимости от количества приводимых дисков.

Что такое сухое сцепление?

Сухое сцепление, как следует из названия, это тип сцепления. который не залит жидкостью и использует трение для включения.У этого типа муфты пластина находится вне кожух двигателя. Это означает, что он находится в прямом контакте с атмосферой и для него не предусмотрена смазка. Обычно муфты больше по размеру, чтобы увеличить площадь поверхности фрикционного диска для оптимального охлаждения воздуха, потому что он действительно нагревается из-за трения пластины. Уровень шума в сухом сцеплении больше по сравнению с мокрым сцеплением и продолжает увеличиваться по мере продолжает подвергаться износу.

Система сухого сцепления

Что вам нужно Знайте о сухом сцеплении

• В сухом сцеплении смазка не применяется, и, следовательно, передача крутящего момента этих сцеплений лучше.
• Диск сцепления этого типа находится вне кожуха двигателя.
• Сухие муфты не имеют маслоснабжения и обычно являются однодисковыми.
• Они используются в ситуациях с низким крутящим моментом и низким уровнем трения.
• Шум в сухом сцеплении выше, чем в мокром сцеплении, и продолжает расти, поскольку сцепление продолжает подвергаться износу.
• Износ сухого сцепления намного больше.
• Частицы пыли из-за износа собираются в крышке картера сцепления.
• Срок службы сухого сцепления часто меньше, чем у мокрого сцепления.
• Сухое сцепление требует технического обслуживания и требует высоких затрат.
• Из-за того, что они однодисковые, сухие муфты обычно больше по размеру, чем многодисковые мокрые муфты
• Поскольку они однодисковые, сухие муфты имеют единую фрикционную поверхность для передачи мощности между двумя пластинами. . Поэтому коэффициент трения у них не намного лучше.

Что такое мокрое сцепление?

Мокрые муфты обычно имеют несколько дисков сцепления (в автомобилей) и иметь запас масла для смазки и охлаждения компонентов. Мокрый муфты значительно усилены и поэтому могут справляться с гораздо более высоким крутящим моментом входы. В мокром сцеплении смазочное масло сохраняет чистоту поверхностей и обеспечивает более плавная работа и более длительный срок службы.

Мокрое сцепление

Что вам нужно Знайте о мокром сцеплении

• В мокром сцеплении смазка применяется для отвода тепла от соприкасающихся поверхностей трения.Способность передавать крутящий момент немного снижена из-за уменьшения коэффициента трения между контактными поверхностями из-за наличия смазки.
• Муфта этого типа находится внутри кожуха двигателя.
• Мокрые муфты обычно имеют несколько дисков сцепления (в автомобилях) и имеют запас масла для смазки и охлаждения компонентов.
• Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровни трения будут высокими и, следовательно, температура сцепления будет стремительно расти без какой-либо охлаждающей жидкости.
• Уровень шума мокрого сцепления меньше по сравнению с сухим сцеплением. Наличие масла между пластинами помогает справиться с шумом.
• Износ мокрого сцепления намного меньше.
• Частицы пыли из-за износа удаляются масляным фильтром, находящимся в картере сцепления.
• Срок службы мокрого сцепления часто выше, чем у сухого сцепления.
• Требования к техническому обслуживанию и стоимость мокрого сцепления очень низкие.
• Поскольку мокрые муфты представляют собой многодисковые муфты, они часто меньше по размеру и обычно используются в приложениях, где недостаточно места для установки больших однодисковых муфт (сухих муфт).
• Мокрые муфты обеспечивают лучший коэффициент трения, так как площадь поверхности увеличивается из-за наличия нескольких пластин.

Разница Между сухим сцеплением и мокрым сцеплением в табличной форме

ОСНОВА ДЛЯ СРАВНЕНИЯ	СУХАЯ МУФТА	ВЛАЖНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ
Описание	Смазка не применяется и, следовательно, передача крутящего момента этих сцепления лучше.	Смазка применяется для рассеивания тепла от фрикционного соприкасающиеся поверхности. Способность передачи крутящего момента немного снижена из-за к снижению коэффициента трения между контактными поверхностями за счет наличие смазки.
Тип пластины	Они не имеют маслоснабжения и в основном однодисковые.	Обычно они имеют несколько дисков сцепления (в автомобилях) и подача масла для смазки и охлаждения компонентов.
Используйте	Они используются в ситуациях с меньшим крутящим моментом, когда уровни трения низкий.	Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровни трения могут быть высокими, и, следовательно, температура сцепления взлетела бы без какой-либо формы охлаждающая жидкость.
Уровень шума	Шум в сухом сцеплении больше по сравнению с мокрым сцеплением. и продолжает увеличиваться, поскольку сцепление продолжает подвергаться износу.	Уровень шума мокрого сцепления меньше по сравнению с сухим сцеплением. Наличие масла между пластинами помогает справиться с шумом.
Износ	Сухое сцепление намного сильнее изнашивается.	При мокром сцеплении износ намного меньше.
Частицы пыли	Частицы пыли из-за износа собираются в крышке кожух сцепления.	Частицы пыли из-за износа удаляются масляным фильтром. присутствует в картере сцепления.
Жизненный цикл	Срок службы сухого сцепления часто меньше, чем у сухого сцепления. мокрое сцепление.	Срок службы мокрого сцепления часто высок по сравнению с сухое сцепление.
Требования к техническому обслуживанию и Стоимость	Требование к техническому обслуживанию и стоимость сухого сцепления высоки.	Требования к обслуживанию и стоимость мокрого сцепления очень высоки. низкий.
Размер	Сухие муфты обычно больше по размеру по сравнению с многодисковые мокрые муфты	Они часто меньше по размеру и обычно используются в приложениях. там, где нет места для установки больших однодисковых муфт (сухих сцепления).
Коэффициент трения	Они имеют единую фрикционную поверхность для передачи энергии между две тарелки.Следовательно, у них не намного лучший коэффициент трение.	Они обеспечивают лучший коэффициент трения, так как площадь поверхности увеличено из-за наличия нескольких пластин.

Предыдущая статья12 Разница между дополнительной и конденсационной полимеризацией с примерамиСледующая статья12 Разница между избыточным и абсолютным давлением Сцепления мотоциклов

: сухие vs.Мокрый

Существует два основных типа механизмов сцепления мотоциклов, мокрое и сухое сцепление. Если вас когда-либо останавливали на перекрестке, и рядом с вами подъезжал мотоцикл с постоянным грохотом (как будто что-то сломалось), скорее всего, вы только что слышали звук легендарного сухого сцепления. Поскольку все современные производители используют системы мокрого сцепления, сухие сцепления ушли в прошлое и остались только для старых мотоциклов. Давайте посмотрим на преимущества и недостатки обоих типов.

Начнем с мокрого сцепления. Их называют мокрыми сцеплениями, потому что они погружены в моторное масло, которое охлаждает пластины. Из-за этого охлаждающего эффекта мокрые сцепления более устойчивы к неправильному обращению, например, при остановке и движении или жесткой езде. Они также служат дольше, чем сухое сцепление, и имеют более приятный и прогрессивный порог срабатывания. Кроме того, они намного тише своих собратьев с сухим сцеплением. С другой стороны, мокрое сцепление делает моторное масло более грязным, поскольку вся пыль и грязь, возникающая при износе сцепления, остается в двигателе, а масляный фильтр предназначен для удаления загрязнений.Ожидайте, что с мокрыми сцеплениями будет труднее работать, поскольку они более грязные, и их сложно разобрать. Также существует проблема небольшой потери мощности при мокром сцеплении, поскольку сцепление вращается в масле, создавая сопротивление.

Сухие сцепления, как следует из названия, не залиты моторным маслом или какой-либо другой жидкостью. Это создает большую мощность за счет меньшего сопротивления и более чистого моторного масла. Отсутствие масла не означает меньшее охлаждение сцепления, что, в свою очередь, означает, что вам придется следить за ними с точки зрения надежности и того, когда их заменять, когда они выходят из строя.Их также сложнее регулировать, и они немногочисленны при остановках и остановках. К тому же они гораздо более любопытны, и новые правила по шуму, принятые за последние годы, привели к исчезновению сухого сцепления у большинства производителей, таких как Ducati.

Сегодня сухие сцепления все еще присутствуют в текущей линейке Moto Guzzis с их V-образными двойниками, требующими огромного единственного диска сцепления, и мотоциклов Moto GP, где каждое преимущество в мощности имеет значение. В конце концов, именно простота использования, долговечность и бесшумность сделали мокрое сцепление предпочтительным вариантом для подавляющего большинства мотоциклов.

Переключения для жидкостей мокрого сцепления

По мере того, как мир постепенно отказывается от механических коробок передач в пользу различных типов автоматических систем, важность разработки эффективных и действенных жидкостей для автоматических трансмиссий возрастает. Коробки передач с мокрым сцеплением представляют собой особую сложную задачу, когда речь идет о балансировке трения на высоких и низких скоростях.

Трансмиссия транспортного средства передает мощность от двигателя на карданный вал и дифференциал, который вращает колеса.Он изменяет крутящий момент и скорость с помощью различных передаточных чисел. Муфта позволяет двигателю продолжать работать, когда колеса остановлены, плавно включая вращающийся двигатель и неподвижную трансмиссию, контролируя проскальзывание между ними.

Мокрое сцепление (в отличие от сухого сцепления) залито охлаждающей и смазывающей жидкостью, чтобы защитить как сталь, так и фрикционные диски от износа. Мокрые муфты идеальны для применений с высоким крутящим моментом, включая мотоциклы и несколько типов трансмиссий в легковых и грузовых автомобилях.

Четырехтактные мотоциклы — одни из самых распространенных транспортных средств, в которых используется система мокрого сцепления. В большинстве трансмиссий мотоциклов используется многодисковое мокрое сцепление, которое складывает диски сцепления друг с другом, чтобы компенсировать более низкий коэффициент трения в мокрой системе и помочь устранить проскальзывание при полной мощности.

Многодисковая трансмиссия с мокрым сцеплением на протяжении многих лет оставалась довольно неизменной, по словам Марка Уилкса, глобального бизнес-менеджера по малым двигателям в Lubrizol. Но мокрые сцепления на мотоциклах залиты тем же маслом, что и двигатель, что добавляет еще один уровень сложности разработчикам рецептур мотоциклетных масел.

Мотоциклетные масла многофункциональны и должны работать в картере, сцеплении и коробке передач, пояснил Уилкс. Это означает, что оборудование выигрывает от наличия специальных составов для повышения производительности во всех аспектах, необходимых для приложения. Это может включать использование специальных компонентов в системах присадок и ряда специальных систем модификаторов вязкости для обеспечения повышенного трения сцепления, защиты шестерен и характеристик картера в мотоциклах с относительно высокими требованиями к эксплуатации.

В легковых автомобилях системы мокрого сцепления обычно используются только в автоматических трансмиссиях, включая ступенчатые (планетарные) автоматические трансмиссии, трансмиссии с двойным сцеплением и бесступенчатые трансмиссии.

Ступенчатые трансмиссии являются наиболее распространенным типом автоматических трансмиссий, но Infineum ожидает, что к 2024 году во всем мире количество автомобилей с вариаторами и коробками передач превысит количество автомобилей с традиционными планетарными передачами. по доле рынка в Китае и Европе, например.

В Северной Америке спрос на жидкости для автоматических трансмиссий для легких грузовых автомобилей вырастет на 28 процентов для вариаторов и на 47 процентов для трансмиссий с трансмиссией, как прогнозировал производитель присадок в своей презентации Infineum Trends в 2018 году. Тем не менее, Северная Америка по-прежнему является медленно растущим рынком для этих альтернативных трансмиссий. Жидкости для вариаторов, хотя и демонстрируют значительный процентный рост, по-прежнему будут составлять менее 10 процентов рынка, причем большинство из них все еще находятся на гарантии. То же самое и с жидкостями DCT, которые к 2021 году вряд ли составят более 2 процентов североамериканского рынка.

Баланс

Базовый состав жидкости для автоматических трансмиссий состоит из 75–90 процентов базового масла, от 2 до 15 процентов присадки, улучшающей индекс вязкости, и от 5 до 10 процентов пакета присадок, согласно Afton. Пакет присадок состоит из модификаторов трения, диспергаторов, детергентов, защитных присадок и агентов набухания уплотнений.

ATF выполняет несколько функций, даже если используется в качестве специальной жидкости. Он действует как гидравлическая жидкость в клапанном узле, где он должен контролировать пену и аэрацию, течь при низких температурах и защищать уплотнение.В зубчатых передачах он обеспечивает защиту от износа и коррозии. В сцеплениях он обеспечивает контроль трения и износостойкость, а также рассеивает тепло.

В системах с мокрым сцеплением жидкость должна обеспечивать правильное соотношение трения на высокой и низкой скорости, сказал Майкл Гахаган, разработчик трансмиссионной жидкости для двойного сцепления в Lubrizol. Слишком высокое трение на низкой скорости может привести к слишком быстрому включению сцепления и плохому трению в сцеплении. Он объяснил LubesnGreases, что это может привести к шуму, вибрации и жесткости, когда блок сцепления изо всех сил пытается эффективно включиться, что может повлиять на общую долговечность самого сцепления.

Контроль трения в типичной формулировке передачи мощности на самом деле заключается в поддержании уровня трения, обеспечивая положительное трение по сравнению с крутой кривой, и обычно достигается не только модификаторами трения, но и диспергаторами, а в некоторых случаях даже детергентами требуются для создания трения. «level up», — объяснил Алексей Курчан, менеджер по техническому обслуживанию Evonik Oil Additives USA, на ежегодном собрании Общества трибологов и инженеров по смазочным материалам в прошлом году.

Использование слишком большого модификатора трения приведет к слишком низкому уровню трения, предупредил он.Кроме того, модификатор трения на основе олеиновой кислоты может вызвать проблемы окисления или вызвать образование шлама. Следует также учитывать конструкцию трансмиссии, исходя из количества шестерен, которые необходимо смазывать, а жидкость должна выдерживать высокие температуры, поддерживать высокое трение и поддерживать чистоту.

Для решения этих проблем разработчики смазочных материалов должны обратить внимание на материалы, используемые в компонентах мокрого сцепления. В то время как некоторые муфты имеют прямой контакт сталь-сталь, многие производители покрывают компоненты мокрого сцепления пористыми композитными структурами из фрикционного материала и бумаги, которые могут состоять из полимерного связующего, графита или целлюлозы, арамида (кевлара), углеродных волокон или волокон с металлическими частицами.

Бумажный фрикционный материал используется на стальных дисках сцепления, поскольку он не соответствует нормальному соотношению трения и скорости скольжения. По его словам, в типичной кривой Стрибека для контакта сталь по стали мы демонстрируем высокое трение при низких скоростях скольжения, а по мере увеличения скорости скольжения и увлечения большего количества смазки в контакт трение постепенно сводится к гидродинамической смазке и становится ниже.

Напротив, с правильно подобранной жидкостью для передачи энергии контакт бумага-сталь показывает обратную зависимость от кривой Стрибека, отмечает Курчан.(См. График на стр. 34.) На низкой скорости трение невелико, а по мере увеличения скорости скольжения трение также увеличивается. Эта кривая [Стрибека] на самом деле имеет решающее значение для надлежащего функционирования сцепления, чтобы избежать пробуксовки, дрожания и вибрации трансмиссии, добавил он.

Пористость, тип волокна и морфология бумажного фрикционного материала как в макроскопическом, так и в микроскопическом масштабе, по-видимому, вносят вклад в эту положительную кривую зависимости скорости от трения. Следовательно, закупорка или полировка пористого материала из-за износа или остекления (вызванного отложениями и отложениями лака) помешают смазке создавать правильную кривую трения и вызовут проблемы при нормальной работе сцепления, сказал Курчан.

Проверка работоспособности сцепления

Чтобы выяснить, могут ли определенные улучшители индекса вязкости быть полезными в ATF для трансмиссий легковых автомобилей с системами мокрого сцепления, Evonik провела испытания на трение с использованием двух подходящих жидкостей для автоматических трансмиссий, смешанных с VII на основе полиалкилметакрилатов, распространенного типа VII с высокой устойчивостью к высоким температурам. .

Один состав представлял собой коммерчески доступный ATF с PAMA, используемый в приложениях с высокой стабильностью к сдвигу.Второй состав был смешан с функционализированным PAMA, и он имел вискозиметрические характеристики и стабильность к сдвигу, аналогичные коммерчески доступному ATF. Представитель Evonik позже объяснил, что функционализированный ПАМА был разработан, чтобы сделать полимер полярным, что улучшает диспергируемость, чистоту и профили трения в готовой жидкости.

Оба состава для испытаний были проверены с использованием трибометра Wazau, который состоит из камеры, заполненной маслом, фрикционного кольца, в которое добавлен фрикционный материал, и стального кольца.По словам Курчана, это устройство позволяет исследователям контролировать скорость скольжения, температуру и давление, а также измерять крутящий момент в условиях установившейся нагрузки.

У образцов масла были измерены характеристики трения при 50 и 110 градусах Цельсия и давлении 1,1 МПа, что отражает диапазон температур и давлений передачи энергии во время работы. Оба ПАМА показали высокие фрикционные свойства при обеих температурах.

После этой проверки Курчан попытался измерить, как PAMA будут вести себя в реальных условиях с помощью циклов включения-выключения сцепления.Для этого испытания они использовали универсальную машину для испытания на трение во влажном состоянии SAE № 2, чтобы проверить прочность на трение в соответствии со стандартом JASO M348. Для старения масла в машине используется динамическое нагружение, которое имитирует действие переключающейся муфты.

Условия испытаний для динамических испытаний на трение полного пакета сцепления включали скорость вращения 3600 оборотов в минуту, температуру масла 100 ° C, давление на поверхность фрикционного диска 785 кПа и 5000 циклов испытаний продолжительностью 30 секунд каждый.Курчан сказал, что PAMA дают идеальный профиль высокого трения и плоскую кривую, что указывает на то, что во время работы можно избежать резких, резких переключений или проскальзывания сцепления.

Стабильность и долговечность

Второе испытание для измерения статического трения, при котором к муфте было приложено давление, было проведено после 1, 5, 10, 20, 50, 100, 200, 500, 1000, 2000, 3000, 4000 и 5000 циклов. Здесь скорость вращения была снижена до 0,70 об / мин, и испытательные циклы выполнялись в течение трех секунд.Параметры температуры масла и давления на поверхность фрикционной пластины остались такими же, как и при динамических испытаниях на трение.

Это измерение помогает разработчикам рецептур и инженерам определить допустимый крутящий момент, — сказал Курчан. Он добавил, что след крутящего момента, обнаруженный при испытании на статическое трение, также был плоским, с минимальной вибрацией в сцеплении.

Компания Evonik взяла результаты обоих проб жидкостей и измерила долговечность и стабильность PAMA в системе мокрого сцепления, определив параметр S, который вычитал результаты трения при 200 циклах из результатов при 5000 циклах.Курчан объяснил, что результаты были измерены для 200 циклов, потому что это точка, в которой пакет сцепления, казалось, начал показывать износ и оседать в трансмиссии.

Результаты показали, что состав с функционализированным PAMA сохраняет лучшие характеристики сцепления по сравнению с коммерчески доступным составом с традиционным PAMA, показывая более стабильные фрикционные свойства. Функционализированный PAMA также показал лучшую устойчивость к износу, что было измерено по потере веса дисков сцепления.