Крутящий: Недопустимое название — Викисловарь

Мощность и крутящий момент — что это?

ЧТО ТАКОЕ ЛОШАДИНАЯ СИЛА?

— У тебя сколько сил? — такой вопрос слышал любой, кто хоть немного касался мира автомобилей. Никому даже пояснять не надо, какие силы на самом деле имеются в виду — лошадиные. Именно в них мы привыкли оценивать мощность мотора, одну из важнейших потребительских характеристик машины.

Уже и гужевого транспорта практически не осталось даже в деревнях, а эта единица измерения живёт и здравствует больше ста лет. А ведь лошадиная сила — величина, по сути, нелегальная. Она не входит в международную систему единиц (полагаю, многие со школы помнят, что называется она СИ) и потому не имеет официального статуса. Более того, Международная организация законодательной метрологии требует как можно скорее изъять лошадиную силу из обращения, а директива ЕС 80/181/EEC от 1 января 2010 прямо обязует автопроизводителей использовать традиционные «л.с.» только как вспомогательную величину для обозначения мощности.

Но не зря считается, что привычка — вторая натура. Ведь говорим же мы в обиходе «ксерокс» вместо копир и обзываем клейкую ленту «скотчем». Вот и непризнанные «л.с.» сейчас используют не только обыватели, но и едва ли не все автомобильные компании. Какое им дело до рекомендательных директив? Раз покупателю удобнее — пусть так и будет. Да что там производители — даже государство на поводу идёт. Если кто забыл, в России транспортный налог и тариф ОСАГО именно от лошадиных сил высчитываются, как и стоимость эвакуации неправильно припаркованного транспорта в Москве.

Лошадиная сила родилась в эпоху промышленной революции, когда потребовалось оценить, насколько эффективно механизмы заменяют животную тягу. По наследству от стационарных двигателей эта условная единица измерения мощности со временем перешла и на автомобили

И никто бы к этому не придирался, если не одно весомое «но». Задуманная, чтобы упростить нам жизнь, лошадиная сила на самом деле вносит путаницу.

Ведь появилась она в эпоху промышленной революции как совершенно условная величина, которая не то что к автомобильному мотору, даже к лошади имеет достаточно опосредованное отношение. Смысл этой единицы в следующем — 1 л.с. достаточно, чтобы поднять груз массой 75 кг на высоту 1 метр за 1 секунду. Фактически, это сильно усреднённый показатель производительности одной кобылы. И не более того.

Иными словами, новая единица измерения очень пригодилась промышленникам, добывавшим, к примеру, уголь из шахт, и производителям соответствующего оборудования. С её помощью было проще оценить преимущество механизмов над животной силой. А поскольку приводились станки уже паровыми, а позднее и керосиновыми двигателями, то «л.с.» перешли по наследству и к самобеглым экипажам.

Джеймс Уатт — шотландский инженер, изобретатель, учёный, живший в XVIII — начале XIX века. Именно он ввёл в обращение как «нелегальную» сейчас лошадиную силу, так и официальную единицу измерения мощности, которую назвали его именем

По иронии судьбы изобрёл лошадиную силу человек, именем которого названа официальная единица измерения мощности — Джеймс Уатт. А поскольку ватт (а точнее, применительно к могучим машинам, киловатт — кВт) к началу XIX века тоже активно входил в оборот, пришлось две величины как-то приводить друг к другу. Вот здесь-то и возникли ключевые разногласия. Например, в России и большинстве других европейских стран приняли так называемую метрическую лошадиную силу, которая равна 735,49875 Вт или, что сейчас нам более привычно, 1 кВт = 1,36 л.с. Такие «л.с.» чаще всего обозначают PS (от немецкого Pferdestärke), но есть и другие варианты — cv, hk, pk, ks, ch… При этом в Великобритании и ряде её бывших колоний решили пойти своим путём, организовав «имперскую» систему измерений с её фунтами, футами и прочими прелестями, в которой механическая (или, по-другому, индикаторная) лошадиная сила составляла уже 745,69987158227022 Вт. А дальше — пошло-поехало. К примеру, в США придумали даже электрическую (746 Вт) и котловую (9809,5 Вт) лошадиные силы.

Вот и получается, что один и тот же автомобиль с одним и тем же двигателем в разных странах на бумаге может иметь разную мощность. Возьмём, например, популярный у нас кроссовер Kia Sportage — в России или Германии по паспорту его двухлитровый турбодизель в двух вариантах развивает 136 или 184 л.с., а в Англии — 134 и 181 «лошадку». Хотя на самом деле отдача мотора в международных единицах составляет ровно 100 и 135 кВт — причём в любой точке земного шара. Но, согласитесь, звучит непривычно. Да и цифры уже не такие впечатляющие. Поэтому автопроизводители и не спешат переходить на официальную единицу измерения, объясняя это маркетингом и традициями. Это как же? У конкурентов будет 136 сил, а у нас всего 100 каких-то кВт? Нет, так не пойдёт…

КАК ИЗМЕРЯЮТ МОЩНОСТЬ?

Впрочем, «мощностные» хитрости игрой с единицами измерения не ограничиваются. До последнего времени её не только обозначали, но даже измеряли по-разному. В частности, в Америке долгое время (до начала 1970-х годов) автопроизводители практиковали стендовые испытания двигателей, раздетых догола — без навески вроде генератора, компрессора кондиционера, насоса системы охлаждения и с прямоточной трубой вместо многочисленных глушителей. Само собой, сбросивший оковы мотор легко выдавал процентов на 10-20 больше «л.с.», так необходимых менеджерам по продажам. Ведь в тонкости методики испытаний мало кто из покупателей вдавался.

Другая крайность (но гораздо более приближенная к реальности) — снятие показателей прямо с колёс автомобиля, на беговых барабанах. Так поступают гоночные команды, тюнинговые мастерские и прочие коллективы, которым важно знать отдачу мотора с учётом всех возможных потерь, и трансмиссионных в том числе.

Мощность также зависит от того, как её измерять. Одно дело крутить на стенде «голый» мотор без навесного оборудования и совсем другое — снимать показания с колёс, на беговых барабанах, с учётом трансмиссионных потерь. Современные методики предлагают компромиссный вариант — стендовые испытания двигателя с необходимой для его автономной работы навеской

Но в итоге за образец в различных методиках вроде европейских ECE, DIN или американских SAE приняли компромиссный вариант.

Когда двигатель устанавливают на стенде, но со всей необходимой для бесперебойного функционирования навеской, включая стандартный выпускной тракт. Снять можно только оборудование, относящееся к другим системам машины (к примеру, компрессор пневмоподвески или насос гидроусилителя руля). То есть тестируют мотор ровно в том виде, в котором он фактически стоит под капотом автомобиля. Это позволяет исключить из финального результата «качество» трансмиссии и определить мощность на коленвале с учётом потерь на привод основных навесных агрегатов. Так, если говорить о Европе, то эту процедуру регламентирует директива 80/1269/EEC, впервые принятая ещё в 1980 году и с тех пор регулярно обновляемая.

ЧТО ТАКОЕ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ?

Но если мощность, как говорят в Америке, помогает автомобили продавать, то двигает их вперёд крутящий момент. Измеряют его в ньютон-метрах (Н∙м), однако у большинства водителей до сих пор нет чёткого представления об этой характеристике мотора.

В лучшем случае обыватели знают одно — чем выше крутящий момент, тем лучше. Почти как с мощностью, не правда ли? Вот только чем тогда «Н∙м» отличаются от «л.с.».?

На самом деле, это связанные величины. Более того, мощность — производная от крутящего момента и оборотов мотора. И рассматривать их по отдельности просто нельзя. Знайте — чтобы получить мощность в ваттах необходимо крутящий момент в ньютон-метрах умножить на текущее число оборотов коленвала и коэффициент 0,1047. Хотите привычные лошадиные силы? Нет проблем! Делите результат на 1000 (таким образом получатся киловатты) и умножайте на коэффициент 1,36.

Чтобы обеспечить дизелю (на фото слева) высокую степень сжатия, инженеры вынуждены делать его длинноходным (это когда ход поршня превышает диаметр цилиндра). Поэтому у таких моторов крутящий момент конструктивно получается большим, но предельное число оборотов приходится ограничивать ради повышения ресурса. Разработчикам бензиновых агрегатов, наоборот, проще получить высокую мощность — детали здесь не такие массивные, степень сжатия меньше, так что двигатель можно сделать короткоходным и высокооборотным.

Впрочем, в последнее время различие между дизелями и бензиновыми агрегатами постепенно стирается — они становятся всё более похожими как по конструкции, так и по характеристикам

Выражаясь техническим языком, мощность показывает, сколько работы способен выполнить мотор за единицу времени. А вот крутящий момент характеризует потенциал двигателя к совершению этой самой работы. Показывает сопротивление, которое он может преодолеть. Например, если машина упрётся колёсами в высокий бордюр и не сможет тронуться с места, мощность будет нулевой, так как никакой работы мотор не совершает — движения нет, но крутящий момент при этом развивается. Ведь за то мгновение, пока движок не заглохнет от натуги, в цилиндрах сгорает рабочая смесь, газы давят на поршни, а шатуны стараются привести во вращение коленвал. Иными словами, момент без мощности существовать может, а мощность без момента — нет. То есть именно «Н∙м» являются основной «продукцией» двигателя, которую он производит, превращая тепловую энергию в механическую.

Если проводить аналогии с человеком, «Н∙м» отражают его силу, а «л.с.» — выносливость. Именно поэтому тихоходные дизельные двигатели в силу своих конструктивных особенностей у нас, как правило, тяжелоатлеты — при прочих равных условиях они могут тащить на себе больше и легче преодолевают сопротивление на колёсах, пусть и не так проворно. А вот быстроходные бензиновые моторы скорее относятся к бегунам — нагрузку держат хуже, зато перемещаются быстрее. В общем, действует простое правило рычага — выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии или скорости. И наоборот.

Так называемая внешняя скоростная характеристика двигателя отражает зависимость мощности и крутящего момента от оборотов коленвала при полностью открытом дросселе. По идее, чем раньше наступает пик тяги и позже — мощности, тем проще мотору адаптироваться к нагрузкам, его рабочий диапазон увеличивается, что позволяет водителю или электронике реже переключать передачи и почём зря не жечь топливо. На этих графиках видно, что бензиновый двухлитровый турбомотор (справа) выигрывает по этому показателю у турбодизеля аналогичного объёма, но уступает ему в абсолютной величине крутящего момента

Как это выражается на практике? В первую очередь, надо понять, что именно кривые крутящего момента и мощности (вместе, а не по отдельности!) на так называемой внешней скоростной характеристике двигателя будут раскрывать его истинные возможности. Чем раньше достигается пик тяги и позже пик мощности, тем лучше мотор приспособлен к своим задачам. Возьмём простой пример — автомобиль движется по ровной дороге и вдруг начинается подъём. Сопротивление на колёсах возрастает, так что при неизменной подаче топлива обороты станут падать. Но если характеристика двигателя грамотная, крутящий момент при этом наоборот начнёт расти. То есть мотор сам приспособится к увеличению нагрузки и не потребует от водителя или электроники перейти на передачу пониже. Перевал пройден, начинается спуск. Машина пошла на разгон — высокая тяга здесь уже не так важна, критичным становится другой фактор — мотор должен успевать её вырабатывать. То есть на первый план выходит мощность. Которую можно регулировать не только передаточными числами в трансмиссии, а повышением оборотов двигателя.

Здесь уместно вспомнить гоночные автомобильные или мотоциклетные моторы. В силу относительно небольших рабочих объёмов, они не могут развить рекордный крутящий момент, зато способность раскручиваться до 15 тысяч об/мин и выше позволяет им выдавать фантастическую мощность. К примеру, если условный двигатель при 4000 об/мин обеспечивает 250 Н∙м и, соответственно, примерно 143 л.с., то при 18000 об/мин он мог бы выдать уже 640,76 л.с. Впечатляет, не правда ли? Другое дело, что «гражданскими» технологиями это не всегда получается добиться.

И, кстати, в этом плане близкую к идеальной характеристику имеют электродвигатели. Они развивают максимальные «ньютон-метры» прямо со старта, а потом кривая крутящего момента плавно падает с ростом оборотов. График мощности при этом прогрессивно возрастает.

Современные моторы «Формулы 1» имеют скромный объём 1,6 л и относительно невысокий крутящий момент. Но за счёт турбонаддува, а главное — способности раскручиваться до 15000 об/мин, выдают порядка 600 л.с. Кроме того, инженеры грамотно интегрировали в силовой агрегат электродвигатель, который в определённых режимах может добавлять ещё 160 «лошадок». Так что гибридные технологии могут работать не только на экономичность

Думаю, вы уже поняли — в характеристиках автомобиля важны не только максимальные значения мощности и крутящего момента, но и их зависимость от оборотов. Вот почему журналисты так любят повторять слово «полка» — когда, допустим, мотор выдаёт пик тяги не в одной точке, а в диапазоне от 1500 до 4500 об/мин. Ведь если есть запас крутящего момента, мощности тоже, скорее всего, будет хватать.

Но всё же лучший показатель «качества» (назовём его так) отдачи автомобильного двигателя — его эластичность, то есть способность набирать обороты под нагрузкой. Она выражается, например, в разгоне от 60 до 100 км/ч на четвёртой передаче или с 80 до 120 км/ч на пятой — это стандартные тесты в автомобильной индустрии. И может случиться так, что какой-нибудь современный турбомотор с высокой тягой на малых оборотах и широченной полкой момента даёт ощущение отличной динамики в городе, но на трассе при обгоне окажется хуже древнего атмосферника с более выгодной характеристикой не только момента, но и мощности…

Так что пусть в последнее время разница между дизельными и бензиновыми агрегатами становится всё более расплывчатой, пусть развиваются альтернативные моторы, но извечный союз мощности, крутящего момента и оборотов двигателя останется актуальным. Всегда.

Внутренний крутящий момент — Porsche Россия

Альпинист Томас Бубендорфер успешно использует философию Porsche Intelligent Performance в своей профессии: поступать умно в предлагаемых обстоятельствах.

Походы Томаса Бубендорфера, один ли он или в составе группы, всегда заканчиваются самоанализом. Вот и сейчас, высоко над Лазурным берегом и бухтой у мыса Ферра, все то же самое. Мы идем по следам Фридриха Ницше, который ходил в Эз, чтобы писать там «Так говорил Заратустра», свою «Книгу для всех и ни для кого». Мы взбираемся по крутой, каменистой тропе. Macan был бы здесь в самый раз. Но он остался внизу, в Монте-Карло, чтобы сверкать и привлекать внимание. Здесь, в вышине, из скал растут сосны, и нельзя сбиваться с размеренного шага. Для альпиниста Бубендорфера, который, будучи самым молодым в своей профессиональной касте, в одиночку лазал по альпийским скалам, этот поход не более, чем разминка. Казалось бы. Выглядит он отлично, несмотря на свои 52 года. Физически вполне силен. Но он относится к этому путешествию отнюдь не беззаботно. И дело не в скорости и не в степени трудности маршрута. Дело в движении, как это и завещал Ницше: «Иди своим путем». Австриец Бубендорфер вдруг останавливается на крутом повороте тропы и, оборачиваясь к спутникам, произносит: «Правильный темп каждый должен определить для себя сам». И рассказывает о менеджерах, которые, присев здесь, неожиданно почувствовали то, что никогда раньше не ощущали: «Это было ощущение того, что дарило им благодать».

Коронный номер австрийского скалолаза — восхождение по замерзшим водопадам, как здесь в Конье, долине Аоста

Поспевать за спортсменом-экстремалом довольно трудное дело — и для тела, и для головы

Томас Бубендорфер своего рода инженер человеческих эмоций. И не случайно он давно ездит на Porsche, как не случайно и то, что он выступает в музее Porsche и перед менеджерами компании. С горных вершин мира он принес с собой гораздо больше, чем только сногсшибательные фотографии. Свой опыт, стратегию и результаты исследований он сконцентрировал в программе, которую назвал Intelligent Peak Performer, где «пик» — это вершина. Разработанные им приемы умного развития человеческого потенциала для высоких достижений при одновременном бережном обращении с внутренними ресурсами обнаруживают поразительные параллели со стратегией достижения эффективности и мощности производителя спортивных автомобилей, получившей название Porsche Intelligent Performance. У Porsche она означает разработку общей концепции, в которой гармонично и хитроумно сочетаются динамика и эффективность, мощность и безопасность, спортивность и универсальность использования. Бубендорфер: «Porsche отвечает за внешний аспект водителя, я — за внутренний».

Тот, кто думает, что сейчас начнется милая беседа поклонников спортивных автомобилей, будет разочарован. Скорее даже ошеломлен. «Многие люди лучше знают свой автомобиль, нежели свой организм». Это, конечно, провокация, но провокация сознательная. Томас Бубендорфер знает, что такое экстремальные ситуации, и не только что касается гор. Ему знакомы высокие требования и вызовы, с которыми сталкивается современный человек. Подобно тому, как инженеры Porsche используют опыт автоспорта в моделях для обычных дорог, скалолаз переносит свои сложившиеся в горах взгляды на будничную жизнь. Силы у человека может быть достаточно, разъясняет он, ее только надо использовать в нужное время и прилагать в нужном месте. Высвободившийся потенциал автоматически повысит качество жизни. Взяв ответственность за себя, человек, в конечном счете, обретает также веру в себя. Во многом это вопрос равновесия. Мы продолжаем наш путь, а Бубендорфер формулирует: «Поступать умно в предлагаемых обстоятельствах».

Свой внутренний путь нашел в Приморских Альпах также философ — и отобразил сие в своем произведении «Так говорил Заратустра»

Этому человеку, чьи жизнь и везение порой висели на двух или трех пальцах, ведомы и сомнения, и отчаяние. Он ценит это невероятное чувство свободы — оставаться в одиночестве. Согласно его учению, способность принимать для себя правильные решения, во многом связано с внутренним чувством готовности. Внутренним крутящим моментом, говоря автомобильным языком. И притом «умным» моментом. Сочетание спорта и философии, которое отображено во многих его книгах, берет свое начало в одном очень давнем случае. Томасу тогда было 15, он ежедневно по 300 раз подтягивался на перекладине, мог пробежать 40 километров. Однажды его дед, стоя на пороге, спросил: «А что ты сделал для своей головы?» Томас ответил, что с утра был на уроках в гимназии, но дед не отступал: «Ты занимаешься спортом больше, чем другие. Но тогда ты и духовно должен больше развиваться». И Томас взял за правило читать по 100 страниц в день: он хотел отныне быть всегда готовым дать достойный ответ на вопрос деда.

Томас Бубендорфер считает, что правильное сознание часто должно быть прежде разбужено, чтобы произвести правильное действие. Держать себя и быть в форме, как автомобиль — снижать расход топлива, при этом постоянно повышая эффективность — вот его миссия. Понятие «баланс между трудовой и личной жизнью» может показаться кому-то данью моде, поэтому Томас сразу предупреждает: «Я не гуру». И не избавлен от ошибок, добавляет он. «У каждого человека есть слабые места, и он должен это разумно учитывать. Не надо слепо стремиться к совершенству». Кстати, в этом отличие человека от машины. В принципе, по мнению Бубендорфера, речь идет о постоянном движении вверх, не о мгновении счастья на вершине как цели. «Путь этот долог, и чем умнее я его преодолеваю, тем дольше я в состоянии делать это хорошо». Износостойкость и постоянство качества — в этом созвучие, если проводить параллель с автомобилем.

Работоспособность и эффективность — вот что ценит Томас Бубендорфер в Porsche. И не только сидя за рулем Macan

Он хочет быть проводником, и не только на тропе Ницше. Протянутая открытая рука гораздо свойственнее ему, чем поднятый вверх указательный палец. Томас по натуре человек веселый, но сразу становится серьезным, говория о томм, что внимание числа людей следует настойчиво обращать на важность регенерации организма. Это существенная составляющая его теории Peak Performer. Многих эта тема действительно тяготит, они не находят решения, так как жизнь требует от них всё большей отдачи. Человек находится в вечной гонке, 24 часа в сутки.

В повседневной жизни бывают не только победы. «У разумной эффективности совсем иное начало и индикаторы. Конечно, количественные показатели важны, будь то спорт или экономика», говорит он. «Но речь уже идет о большем, нежели древний олимпийский девиз «Быстрее, выше, сильнее». Речь о достижениях устойчивых, щадящих человека и природу и, таким образом, сохраняющих значимость не только сегодня, но и в будущем». По смыслу: спортивный автомобиль есть пример того, к чему стремится человек. Продолжая образное сравнение, мы теперь должны бы спуститься в гараж. Среди установок, которыми не устает поражать нас ориентированный на результат Бубендорфер, есть такая: «Предпосылкой достижения является покой. Никуда не годится, если подверженный стрессу, невысыпающийся человек вздумает часами гонять на мотоцикле или бегать по лесу». Говоря о важности быть отдохнувшим, он особенно подчеркивает, что глубокий сон должен предшествовать движению: «Понизьте число оборотов, и получите требуемый максимум, когда будет нужно».

Бóльшая работоспособность означает для инструктора полное включение всего потенциала, что для его клиентов дает прежде всего повышение эффективности и креативности. Звучит понятно, даже как-то слишком просто. Томасу Бубендорферу, который в 21 год уже прочел свою первую лекцию менеджерам, подобные сомнения знакомы. У него на семинарах поэтому мало красивых слов, зато много непреложных фактов. Проводимый в спорте высоких достижений лактатный тест обязателен для установления идеальной интенсивности сердцебиения при высоких нагрузках. Кроме того, есть метод измерения вариабельности сердечного ритма как своего рода предупреждения «перегорания на работе». Это нормально, когда «мотор» человека в промежутке между пульсовыми ударами ведет себя, по возможности, неспокойно. Что лишь на первый взгляд кажется парадоксальным. Так создаются спортивно-медицинские таблицы, в которых содержатся результаты, результаты собственной жизни.

«Всё сделать правильно, можно лишь обладая правильными знаниями», уверен Томас Бубендорфер. Искусный перформанс — своего рода инструкция для организма. Но лежит она не в отделении для перчаток. Ее можно открыть только в самом себе.

Крутая карьера

Горы с детства притягивали к себе Томаса Бубендорфера.

Ему было всего 16, когда Томас Бубендорфер уже вошел в историю альпинизма, как самый юный скалолаз, в одиночку покорявший сложнейшие скалы. Потом было более 100 соло- восхождений в австрийских Альпах. В 18 лет он прошел по одному из труднейших маршрутов в Альпах, взобравшись по 900-метровой Северо-Западной стене Чиветты в Доломитах и став вторым в одиночных восхождениях. Он одолел путь за четыре часа. Первым был Райнхольд Месснер, которому на это понадобилось семь часов.

В 21 год Томас Бубендорфер совершал в своем соло-стиле и без страховки восхождения на самые высокие, сложные и опасные скалы Альп — северные стены Маттерхорна, Эйгера и Гран Жораса (регион Монблан). Частично он взбирался на вершины вдвое быстрее предшественников, пользовавшихся страховкой. Потом было еще много невероятных маршрутов в одиночку — Южная стена Аконкагуа (3 000 м) в Андах, которую Бубендорфер первым покорил за один день и без страховки. Он сорвался всего один раз, в 1988-м, на съемках рекламы. Падение с 20 метров в каменистое ущелье: девять сломанных позвонков и голеностопный сустав.

Получив 35-процентную инвалидность, Томас не отказался от трудных маршрутов. В последние двенадцать лет он специализировался в ледолазании по замерзшим водопадам, совершал первовосхождения в Гималаях, ходил экстремальные зимние маршруты. С 2000 года с различными напарниками ему удались более 30 чрезвычайно сложных первовосхождений в Альпах и Тибете. На скалах он проводит до 120 дней в году.

www.bubendorfer.com

Текст Элмар Брюммер
Фото Гюнтер Гёберль, Лоренцо Белфронд для GRIVEL, Штеффен Ян

%d0%ba%d1%80%d1%83%d1%82%d1%8f%d1%89%d0%b8%d0%b9 — English translation – Linguee

Организация обеспечила подготовку сотрудников и предоставила оборудование для укрепления базы четырех общинных радиостанций в [. ..] Карибском бассейне («Roоts FM», Ямайка; «Radio […] Paiwomak», Гайана; «Radio em ba Mango», Доминика; «Radio […] Muye», Суринам). unesdoc.unesco.org	The Organization also provided training and equipment to reinforce the capacity of four community radio […] stations in the Caribbean (Roots FM, Jamaica; Radio Paiwomak, Guyana; […] Radio em ba Mango, Dominica; and Radio Muye, […] Suriname). unesdoc.unesco.org
RFLQ_S007BA Расчет ликвидности: […] перенести фактические данные в нов. бизнес-сферу . enjoyops.de enjoyops.de	RFLQ_S007BA Liquidity Calculation: […] Transfer Actual Data to New Business Area . enjoyops.de enjoyops.de
RM06BA00 Просмотр списка заявок . enjoyops.de enjoyops.de	RM06BA00 List Display of Purchase Requisitions . enjoyops.de enjoyops.de
Рейтинг финансовой устойчивости […] «D-» (что отображает Ba3 по BCA оценке) присвоен […] Ардшининвестбанку как одному из крупнейших […] банков Армении (будучи вторым банком в Армении по величине активов с долей рынка в 12,2% в 2007 году, Ардшининвестбанк в марте 2008 года стал лидером по этому показателю), широкой филиальной сетью, хорошими финансовыми показателями, особенно – растущей рентабельностью, высокой капитализацией и показателями эффективности выше среднего в контексте армянского рынка. ashib.am	According to Moody’s, ASHIB’s «D-» BFSR — which maps to a Baseline [. ..] Credit Assessment of Ba3 – derives from its […] good franchise as one of Armenia’s largest […] banks (ranking second in terms of assets with a 12.2% market share as at YE2007 — reportedly moving up to first place by March 2008) and good financial metrics, particularly, buoyant profitability, solid capitalisation and above-average efficiency ratios, within the Armenian context. ashib.am
В январе 2009 года, в рамках ежегодного пересмотра кредитных рейтингов, рейтинговой агентство Moody’s […] подтвердило […] присвоенный в 2007 году международный кредитный рейтинг на уровне Ba3 / Прогноз «Стабильный» и рейтинг по национальной шкале […] Aa3.ru, что свидетельствует […] о стабильном финансовом положении ОГК-1. ogk1.com	In January 2009 as part of annual revising of credit ratings, the international rating agency Moody’s [. ..] confirmed the international […] credit rating at the level Ba3 with Stable outlook attributed in 2007 and the national scale rating Aa3.ru, which is […] an evidence of OGK-1’s stable financial position. ogk1.com
На устройствах РПН с числом переключений более чем 15.000 в год мы […] рекомендуем применять маслофильтровальную установку OF100 (инструкция по […] эксплуатации BA 018) с бумажными […] сменными фильтрами. highvolt.de	If the number of on-load tap-changer operations per year […] is 15,000 or higher, we recommend the use of […] our stationary oil filter unit OF […] 100 with a paper filter insert (see Operating Instructions BA 018). highvolt.de
В нашем [. ..] каталоге Вы найдете описание всех преимуществ, технических характеристик и номера деталей соединений SPH/BA. staubli.com	Discover all the advantages, technical features and part numbers of the SPH/BA couplings in our catalog. staubli.com
Быстроразъемные […] соединения SPH/BA с защитой от […] утечек при разъединении и быстроразъемные полнопоточные соединения DMR для […] систем охлаждения: масляных систем и систем вода/гликоль. staubli.com	SPH/BA clean break and DMR full […] flow quick release couplings for cooling applications such as oil and water glycol connections. staubli.com
Компания также поставляет систему шасси для первого в мире гражданского конвертоплана «Tiltrotor» […] […] (воздушного судна, оснащённого поворотными несущими винтами): Messier-Bugatti-Dowty поставляет оборудование для BA609 фирмы Bell/Agusta Aerospace, летательного аппарата, сочетающего в себе скорость и дальность самолёта с маневренностью [. ..] […] вертикально взлетающего вертолёта. safran.ru	It also supplies the landing gear for the Bell/Agusta Aerospace BA609, the world’s first civilian tilt-rotor aircraft, combining the flexibility of vertical flight with the speed and range of a conventional aircraft. safran.ru

Рецензия на фильм «Крутящий момент»

Кадр из фильма

Мотоциклетная вариация гоночных боевиков фактически – триквел «Форсажа», хотя персонажи другие. Но тот же продюсер Нил Мориц без стеснения пользует все стилевые находки «форсажного» типа. Облегченный сюжет (на сей раз почти до невесомости), одномерные персонажи (белый – негр, юноша – девушка, друг – враг, брат – не брат) и тем самым освобожденная зона для как бы головокружительных гонок, где «форсажный» стиль – очень яркие разноцветные мотоциклеты с предысториями и судьбами, и бурлящим нутром, различимые лучше, чем живые персонажи и живущие только под солнцем декоративной Калифорнии. Пальмы у океана, старлетки в бикини, плейбои в блестящих шлемах и дутых комбинезонах, «грязные» убийства в дискотеках, «чистая» любовь у домашнего бассейна с домашним же аквапарком – все это только фон для лошади цвета «металлик».

Кадр из фильма

Обсуждению подлежит на уровне: «А, тот желтенький? – Да нет, красненький. – Не, тот гнал на зелененьком». Отсюда резонное предупреждение, на что в фильме «несмотря». Три друга, байк и подруга плюс упрятанная в мотоциклы партия наркоты плюс плохая белая банда, подставляющая их черной (неплохой, но черной) плюс комический дуэт ФБРовцев – это все, на что рассчитывает «содержание». Очень негусто даже для гонок. Запредельная манера персонажей разговаривать – лишь по типу «позвольте вам выйти вон», но весомо и судьбоносно, и желательно больше вращать глазами. Ни одной приличной остроты. Персонажи вполне соответствующие. Причем если главный друг Мартин Хендерсон еще смотрится почти ковбоем, как вспомнишь Пола Уокера, то Айс Кьюб в роли главного негра практически провалился. В придурковатых комедиях («Пятница», «Следующая пятница») он был еще туда-сюда, но в гоночном боевике со своим толстым задом обнаружил абсолютное отсутствие харизмы. Вращает глазами действительно больше всех и вносит в происходящее еще больше придурковатости. Ее и так в сюжете до фига.

Кадр из фильма

На остальное можно смотреть спокойно, хотя в свете сказанного оно не предполагает особенного драйва. Тем не менее, пара-тройка моментов заслужила титульного эпитета. Круто, когда друг и негр гонятся на мотоциклах по крыше едущего поезда – со всеми заскоками, соскоками, проездом по вагонам, застреванием и спасением. Круто, когда черный ФБРовский внедорожник аккуратно головочкой рухнул на желтую машинку эпизодического лоха, и как она сложилась. Круто, когда главный друг из едущей машины перелезает на едущий рядом мотоцикл неглавного друга, а тот, в свою очередь, лезет в окно машины, отдав главному другу педали мотоцикла. К сожалению, многие другие трюки уже видены-перевидены в фильмах про экстремалов и, даже будучи нормально сделанными, не впечатляют новизной. Сюда же относится драка на мотоциклах, главная фишка которой – девочки за рулем. Виден чисто вставной «девичий» аттракцион, а блондинка с брюнеткой при этом не так чтобы волновали. Эпизодическая брюнетка даже эффектней будет, чем главная подруга-блондинка чересчур шлюховатого вида (Моне Мазур).

Кадр из фильма

Тем не менее, не надо забывать, что на съемках использованы 70 мотоциклов по цене от 60 до 150 тысяч баксов за штуку. Среди них – «Aprilia Mille RSV», «Triumph TT 600», «Ямахи», «Хонды» и супермодель от «Marine Turbine Technologies» под названием Y2K. Их на всем свете только десять штук, и есть на что посмотреть.

Вжик-вжик, уноси готовенького.

Крутящий момент, тяга и мощность

Calculate Torque

Work Piece Material: 1.1 Low Carbon Steel; Long Chip (60&#44000 PSI / 125 HBN)1.2 Low Carbon Steel; Short Chip (60&#44000 PSI / 125 HBN)2.1 Unalloyed Carbon Steel; Long Chip (95&#44000 PSI / 190 HBN)2. 2 Unalloyed Carbon Steel; Short Chip (95&#44000 PSI / 190 HBN)3 Unalloyed Carbon Steel (125&#44000 PSI / 250 HBN)4 Unalloyed Carbon Steel (140&#44000 PSI / 270 HBN)5 Unalloyed Carbon Steel (150&#44000 PSI / 300 HBN)6 Low Alloyed Steel (88&#44000 PSI / 180 HBN)7 Low Alloyed Steel (135&#44000 PSI / 275 HBN)8 Low Alloyed Steel (150&#44000 PSI / 300 HBN)9 Low Alloyed Steel (175&#44000 PSI / 350 HBN)10 High Alloyed Steel (100000 PSI / 200 HBN)14.2 Stainless Steel; Aust./Fer (130&#44000 PSI / 260 HBN)15 Gray Cast Iron (180HBN)16 Gray Cast Iron (260HBN)18 Ductile(Nodular) Cast Iron (250HBN)22 Aerospace Aluminum; Heat Treated (100HBN)23 Automotive Aluminum; Si < 12%(75HBN)25 Automotive Aluminum; Si > 12% (130HBN)32 High Temperature Alloys; Fe Based (230HBN)33 High Temperature Alloys; Ni Or Co Based (250HBN)34 High Temperature Alloys; Ni Or Co Based (350HBN37 Titanium (60&#44000 PSI)41 Unalloyed Carbon Steel (140&#44000 PSI / 270 HBN)

D_m Drill diameter: in. mm

V_c Cutting speed: sfm m/min

a_p Depth of hole: in. mm

f_n Feed: in./rev mm/rev

Select Drilling Option: Drill FixHTS & HTS-CSE-Drill & KSEM

 

n Spindle speed: rpm 1/min

Q_z Metal removal rate: lnch³/min cm³/min

V_f Unit per minute: ipm mm/min

T_c Time in cut: sec.

Your Results

M_c / M_d Torque: in-lb. Nm

F_f Thrust (Feed Force): lb-force N

P_c Power: horsepower kilowatt

Calculated Required Power

1m= 3. 2808 feet

1N= 0.22481 lb-force

1Nm= 0.737561 ft-lbs

1kW= 1.341022 hp

1 foot= 0.3048037 m

1 lb-force= 4.4482007 N

1 ft-lbs= 1.3558201 Nm

Крутящий момент, что это и зачем он нужен?

Каждый двигатель внутреннего сгорания рассчитан на определенную максимальную мощность, которую он может выдавать при наборе определенного количества оборотов коленчатого вала. Однако помимо максимальной мощности существует еще и такая величина в характеристике двигателя, как максимальный крутящий момент, достигаемый на оборотах отличных от оборотов максимальной мощности.

Что же означает понятие крутящий момент? Говоря научным языком, крутящий момент равен произведению силы на плечо ее применения и измеряется в ньютон — метрах. Значит если к гаечному ключу длиной 1 метр (плечо), приложить силу в 1 Ньютон (перпендикулярно на конце ключа), то мы получим крутящий момент равный 1 Нм.

Для наглядности: если гайка затянута с усилием 3 кгс, то для ее откручивания придется к ключу с длиной плеча в 1 метр приложить усилие 3 кг. Однако, если на ключ длиной 1 метр надеть дополнительно 2-х метровый отрезок трубы, увеличив тем самым рычаг до 3 метров, то тогда для отворачивания этой гайки потребуется лишь усилие в 1 кг. Так поступают многие автолюбители при откручивании колесных болтов: либо добавляют отрезок трубы, а за неимением такового просто надавливают на ключ ногой, увеличив тем самым силу приложения к баллонному ключу. Так же если на рычаг метровой длины повесить груз равный 10 кг, то появится крутящий момент равный 10 кгм. В системе СИ это значение (перемножается на ускорение свободного падениям) будет соответствовать 98,1 Нм. Результат всегда един — крутящий момент, это произведение силы на длину рычага, стало быть, нужен либо длиннее рычаг, либо большее количество прикладываемой силы.

Все это хорошо, но для чего нужен крутящий момент в автомобиле и как его величина влияет на его поведение на дороге? Мощность двигателя лишь косвенно отражает тяговые возможности мотора, и ее максимальное значение проявляется, как правило, на максимальных оборотах двигателя. В реальной жизни в таких режимах практически никто не ездит, а вот ускорение двигателю требуется всегда и желательно с момента нажатия на педаль газа. На практике одни автомобили уже с низких оборотов ведут себя достаточно резво, другие напротив предпочитают лишь высокие обороты, а на низах показывают вялую динамику. Так у многих возникает масса вопросов, когда они с авто с бензиновым мотором мощностью 105-120 л.с. пересаживаются на 70-80 – сильный дизель, то последний с легкостью обходит машину с бензиновым мотором. Как такое может быть? Связано это с величиной тяги на ведущих колесах, которая различна для этих двух автомобилей. Величина тяги напрямую зависит от произведения таких показателей как, величины крутящего момента, передаточного числа трансмиссии, ее КПД и радиуса качения колеса. Как создается крутящий момент в двигателе. В двигателе нет метровых рычагов и грузов, и их заменяет кривошипно-шатунный механизм с поршнями.

Крутящий момент в двигателе образуется за счет сгорания топлива — воздушной смеси, которая расширяясь в объеме с усилием толкает поршень вниз. Поршень в свою очередь через шатун передает давление на шейку коленчатого вала. В характеристике двигателя нет значения плеча, но есть величина хода поршня (двойное значение радиуса кривошипа коленвала). Для любого мотора крутящий момент рассчитывается следующим образом. Когда поршень с усилием 200 кг двигает шатун на плечо 5 см, появляется крутящий момент 10 кГс или 98,1Нм. В данном случает для увеличения крутящего момента нужно либо увеличить радиус кривошипа, или же увеличить давление расширяющихся газов на поршень. До определенной величины можно увеличить радиус кривошипа, но будут расти и размеры блока цилиндров как в ширину, так и в высоту и увеличивать радиус до бесконечности невозможно. Да и конструкцию двигателя придется значительно упрочнять, так как будут нарастать силы инерции и другие отрицательные факторы. Следовательно, у разработчиков моторов остался второй вариант – нарастить силу, с которой поршень передает усилие для прокручивания коленвала. Для этих целей в камере сгорания нужно сжечь больше горючей смеси и к тому же более качественно. Для этого меняют величину и конфигурацию камеры сгорания, делают «вытеснители» на головках поршней и повышают степень сжатия. Однако максимальный крутящий момент доступен не на всех оборотах мотора и у различных двигателей пик момента достигается на различных режимах. Одни моторы выдают его в диапазоне 1800- 3000 об/мин, другие на 3000-4500 об/мин. Это зависит от конструкции впускного коллектора и фаз газораспределения, когда эффективное наполнение цилиндров рабочей смесью происходит при определенных оборотах.

Наиболее простое решение для увеличения крутящего момента, а следовательно и тяги, это применение турбо или механического наддува, либо применение их в комплексе. Тогда крутящий момент можно уже использовать с 800-1000 об/мин, т.е. практически сразу. К тому же это закрывает такую проблему, как провалы при наборе скорости, так как величина крутящего момента становится практически одинакова во всем диапазоне оборотов двигателя. Достигается это различными путями: увеличивают количество клапанов на цилиндр, делают управляемыми фазы газораспределения для оптимизации сгорания топлива, повышают степень сжатия, применяют выпускной коллектор по формуле 1-4 -2-3, в турбинах применяют крыльчатки с изменяемым и регулируемым углом атаки лопаток и т.д.

Обновлённая прошивка от Polestar: больший крутящий момент на заднюю ось у полноприводных автомобилей Volvo

 

Производитель автомобилей премиум-класса Volvo Cars представляет новую версию прошивки, разработанной Polestar. Она увеличивает распределение крутящего момента в пользу задних колёс на полноприводных автомобилях Volvo для лучшей динамики.

 

Производитель электрифицированных спорткаров Polestar, входящий в Volvo Car Group, разработал оптимизированную версию прошивки, которая увеличивает крутящий момент для заднего моста. Это улучшает динамику и поведение автомобиля в поворотах, тягу при буксировке, а также рулевое управление – за счёт усиления возврата руля в исходное положение.

 

«Мы постоянно работаем над совершенствованием автомобилей Volvo. С обновлением от Polestar полноприводные автомобили получают более динамичный и плавный ход», – отметил Хенрик Грин (Henrik Green), старший вице-президент по исследованиям и разработкам Volvo Cars. 

 

Оптимизация полного привода активируется выбором динамичного режима езды (Dynamic) или при деактивации электронной системы стабилизации автомобиля.

 

Усовершенствованная система распределения крутящего момента дополнила недавнее обновление прошивки Polestar, которое включает повышенную приёмистость автомобиля, ускоренное переключение передач, оптимизированные точки переключения передач и удержание заданной передачи на поворотах, а также увеличенную мощность двигателя.  

 

Новая версия прошивки Polestar разработана для бензиновых и дизельных моделей 90-й и 60-й серий и кроссовера XC40. Обновление уже доступно для установки у российских дилеров Volvo.  

 

 

Вниманию журналистов:

 

Система доступна на всех новых полноприводных автомобилях Volvo на платформах SPA и CMA (кроме подключаемых гибридов) с 2019 модельного года.

 

Подключаемые гибриды с двигателями T8 Twin Engine и более поздними версиями T6 Twin Engine оснащаются системой ERAD (задний мост с электроприводом). Система расходует электрическую мощность только на задних колёсах, что обеспечивает смещение заднего привода и не требует дополнительной оптимизации.

 

В Европе система оптимизации Polestar соответствует сертификату WLTP и является частью Сертификата соответствия CE.  

 

Предложения по оптимизации автомобилей от Polestar согласованы с производителем и сохраняют все заводские гарантии Volvo.  

 

__________

 

Volvo Car Group в 2017 году

За 2017-й финансовый год Volvo Car Group зафиксировала операционную прибыль в размере 14 061 млн шведских крон (11 014 млн в 2016 г.). Доходы компании достигли 210,9 млрд шведских крон по сравнению с цифрой 180,9 млрд прошлого года. За весь 2017 г. общемировой объем продаж достиг рекордных 571 577 автомобилей, увеличившись на 7 % по сравнению с 2016 г. Данные результаты свидетельствуют об успешности преобразований финансовой и производственной деятельности компании и показывают ее готовность к следующей фазе развития.

 

О Volvo Car Group

Компания Volvo существует с 1927 г. Сегодня Volvo — это один из наиболее известных и уважаемых в мире автомобильных брендов. Volvo Cars продает свои автомобили приблизительно в 100 странах, общемировые продажи за 2017 г. составили 571 577 автомобилей. Volvo Cars являлась частью компании Volvo Group (Швеция) до 1999 г., когда она была приобретена компанией Ford Motor Company (США). В 2010 г. Volvo Cars была приобретена компанией Zhejiang Geely Holding (Китай).

 

 В 2017 г. количество сотрудников Volvo Cars по всему миру составило около 38 000 человек. Штаб-квартира Volvo Cars, включая основные подразделения по разработке продукции, маркетингу и управлению компанией, находится в Гётеборге (Швеция). Головной офис Volvo Cars, отвечающий за развитие в Китае, расположен в Шанхае. Основные производственные предприятия компании находятся в Гётеборге (Швеция), Генте (Бельгия), Чэнду и Дацине (Китай). Двигатели для автомобилей Volvo производятся на заводе в Шёвде (Швеция) и Чжанцзякоу (Китай), кузовные комплектующие производятся на заводе в Улофстрёме (Швеция).

 

Ключевые слова:

Технологии, Двигатели и коробки передач, Polestar

Опубликованная в данном пресс-релизе и на медиа сайте Volvo Cars информация может быть изменена в любое время без предварительного уведомления или обязательств. Пожалуйста, для получения наиболее свежей и достоверной для российского рынка информации обращайтесь в пресс-службу Volvo Cars в России.

Определение скручивания по Merriam-Webster

скручивание | \ ˈTwi-stiŋ \

: использование введения в заблуждение или обмана с целью заставить кого-то отказаться от полиса страхования жизни и купить другой, как правило, в другой компании.

скручивающих синонимов, скручивающих антонимов | Тезаурус Мерриам-Вебстера

Тезаурус

Синонимы и антонимы слова

twisting

(запись 1 из 3)

отмечен длинной серией неправильных кривых

• a извилистая горная дорога, требующая особой осторожности

• гибка,
• сумасшедший,
• кривая,
• скрученная,
• керлинг,
• изогнутая,
• изгиб,
• пышные,
• хитрый,
• змеевик,
• извилистая,
• извилистый,
• витая,
• обмотка,
• ветрено

слов, относящихся к скручиванию

Рядом с антонимами для скручивания

Синонимы слова скручивание (Запись 2 из 3)

сильное вращательное или тянущее движение с целью смещения чего-либо

• потребовалось немного скручивания , но я наконец снял верх с банки

слов, относящихся к скручиванию

настоящее причастие твиста

Синонимы и антонимы слова twisting (Запись 3 из 3)

1 изменить так много, чтобы создать неправильное впечатление или изменить значение

• мои враги будут искажать мои слова, но вы услышите только правду от меня

• гибка,
• раскраска,
• кулинария,
• искажающий,
• фальсификация,
• фаджинг,
• искажение,
• неверное толкование,
• неверное отношение,
• введение в заблуждение,
• неверное указание,
• извращенец,
• косая,
• коробление

слов, относящихся к скручиванию

Рядом с антонимами для скручивания

2 следовать круговому или спиральному курсу

• тропинка пологая закрученная вниз по склону

слов, относящихся к скручиванию

• арочная,
• искрение,
• гибка,
• кривая,
• изгиб,
• крюк,
• подметальная,
• поворотная,
• токарный,
• поворот,
• колесный

Рядом с антонимами для скручивания

3 перемещать (что-то) по изогнутой или круговой траектории по оси или как бы по ней

• скрутил запястье, чтобы растянуть

• поворотный,
• револьверная,
• прокатная,
• вращающийся,
• прядение,
• качающийся,
• закрученный,
• поворотный
• (или поворотный),
• токарный,
• вращение,
• колесная,
• вращающийся

слов, относящихся к скручиванию

4 двигаться вперед или как будто путем сильного вращения

• держал скручивал колпачок, пока не освободился

слов, относящихся к скручиванию

5 делать резкие или беспокойные движения

• стоматологический пациент нервно закручивается в кресле

• скрипка,
• ерзать,
• подергивание,
• отсадочная машина,
• покачивание,
• волнистая,
• извиваясь,
• обмолота,
• обмолот,
• метание,
• подергивание,
• покачивание,
• извивающийся,
• корчится

слов, относящихся к скручиванию

Рядом с антонимами для скручивания

6 обвить друг друга

• имеет привычку бездельничать скручивать пряди своих волос во время мечтаний

• enlacing,
• переплетение,
• подразумевающий
• [архаичный],
• переплетение,
• переплетение,
• переплетение,
• переплетение,
• ткачество,
• шнуровка,
• курсирующая,
• ткачество,
• волнистый,
• корчится

слов, относящихся к скручиванию

Рядом с антонимами для скручивания

См. Определение словаря

определение скручивания по The Free Dictionary

Медленно задница опустилась на несколько дюймов, в то же время снова слегка скручиваясь.Вы должны привыкнуть идти прямо вперед, не перекручиваясь из стороны в сторону ». Таким образом, китовая леска закручивает всю лодку сложными спиралями, извиваясь и извиваясь вокруг нее почти во всех направлениях.

Атос медитировал, Портос скручивал его. усы; Арамис читал свои молитвы в очаровательной маленькой Книжке часов, переплетенной синим бархатом.

— Моя вера, джентльмены, — сказал Портос, оборачиваясь на стуле и покручивая усы, — я надеюсь, что это честная ставка. .«

Но следуйте за мной сейчас, и я покажу вам единственный шанс, который у нас есть». С этими словами он подвел меня к краю обрыва и указал вдоль края оврага на несколько любопытных на вид корней, толщиной около трех или четырех дюймов и длиной в несколько футов, которые, после того, как скрутились среди трещин в ущелье. камень, вырванный из него перпендикулярно и сужающийся к точке в воздухе, свисающий над заливом, как множество темных сосулек.

Удовлетворенный его вниманием, мой легконогий товарищ ловко качнулся на нем и, обвив его ногами, в Моряк соскользнул на восемь или десять футов вниз, где его вес придавал ему движение, не отличавшееся от движения маятника.

Майкл хотел, чтобы при таком тщательном осмотре стало беспокоиться, но Дотри, ощупывая линии и строение бедер и скакательных суставов, остановился и взялся за хвост Майкла своими волшебными пальцами, исследуя мускулы, среди которых он укоренился, надавливая и прижимая к себе. подталкивая соседний позвоночный столб, из которого он возник, и скручивая его самым дерзким интимным образом. После того, как она почувствовала, что княжна Марья покинула ее и осталась одна в своем горе, Наташа большую часть времени проводила в своей комнате одна, сидя, скрючившись. ноги и все такое в углу дивана, рвет и вертит что-то своими тонкими нервными пальцами и пристально и пристально смотрит на то, на что ее глаза случайно упадут.Он схватил ее за руку и, повернув ее, заставил ее сесть в скрипучий стул. Гибридный шинный корд включает в себя нейлоновую в основном скрученную пряжу и арамидную в основном скрученную пряжу, при этом нейлоновая преимущественно скрученная пряжа и арамидная преимущественно скрученная пряжа вторично скручены вместе. и после раскручивания вторичного скручивания гибридного шинного корда, имеющего заданную длину, длина арамидной первично скрученной нити составляет от 1,005 до 1,025 раз больше длины нейлоновой первично скрученной нити. , ступенчатое закручивание волноводов хорошо описано в литературе [2-6].

Что такое страховое скручивание? | Финансы

Что такое страховое скручивание? | Финансы — Zacks

• Home
• Акции Акции +
• Фонды Фонды +
• Прибыль Прибыль +
• Скрининг Скрининг +
• Финансы Финансы +
• Портфель
014 +17 903 Образование Образование +
• Услуги Услуги +

Почему Zacks? Научитесь быть лучшим инвестором.

1. Финансы
2. Страхование
3. Страхование жизни
4. Что такое страхование скручивания?

Автор: Tim Plaehn

Акт «скручивания» при продаже страховки жизни является незаконным в большинстве штатов. Скручивание происходит, когда страховой агент заменяет существующий полис жизни новым, используя тактику, вводящую в заблуждение. Это не означает, что каждый раз, когда агент заменяет полис страхования жизни, происходит перекручивание. Однако, если агент предлагает вам или кому-то из ваших знакомых жесткую продажу, чтобы купить новый полис, убедитесь, что вы понимаете последствия замены старого полиса новым.

Долгосрочные выплаты по страхованию жизни

Постоянный — полный или универсальный — полис страхования жизни предназначен для обеспечения долгосрочного покрытия, в результате которого через несколько лет выплачивается либо пособие в случае смерти, либо привлекательная возвратная стоимость наличными. Стоимость полиса, приобретенного в более молодом возрасте, зависит от вашего возраста на момент покупки, и по мере того, как полис становится старше, его денежная стоимость растет более быстрыми темпами. Чтобы заменить существующий полис, вы должны будете платить более высокую ставку за страховку, и новый полис, вероятно, не будет увеличивать денежную стоимость так быстро.

Определение скручивания

Скручивание страхования жизни происходит, когда агент искажает факты, чтобы заменить полис жизни, принадлежащий клиенту, полисом другой компании по страхованию жизни. Агент использует вводящую в заблуждение информацию или тактику продаж, чтобы заставить клиента отказаться от действующего полиса и использовать денежную стоимость для финансирования нового контракта по страхованию жизни. Скручивание ставит клиента в худшее положение с точки зрения его страхового покрытия жизни, и причина скручивания — получение комиссионных для агента.

Скручивание против взбалтывания

Законы о страховании различают перемешивание и скручивание полисов страхования жизни. Если клиента соблазнить заменить существующую политику политикой той же компании, результатом будет «сбивание», если замена не принесла выгоды клиенту. Чтобы замена была скрученной, новый полис от другой компании по страхованию жизни. Независимо от того, заменяется ли жизненная политика путем перемешивания или скручивания, такая практика является незаконной, если покупатель был введен в заблуждение относительно преимуществ замены.

Юридическая помощь

Не все замены полисов страхования жизни искажают или мешают. Если покупатель действительно получит больше преимуществ от новой политики, это не было незаконной заменой. Агент по страхованию жизни должен представить дополнительные формы при замене полиса, чтобы клиент знал плюсы и минусы изменения полиса. Если вы считаете, что полис был продан с использованием тактики скручивания или перемешивания, обратитесь в офис комиссара по страхованию штата и попросите его разобраться в этом вопросе.

Ссылки

Writer Bio

Тим Плен пишет статьи и блоги о финансах, инвестициях и трейдинге с 2007 года. Его работы публиковались на сайтах Seeking Alpha, Marketwatch.com и на других сайтах. Плен имеет степень бакалавра математики Академии ВВС США.

Что означает скручивание?

Маколей Калкин:

Они преследовали меня за «Теорию большого взрыва», и я сказал нет. Это было похоже на то, как подача была такой: «Хорошо, эти два ботаника-астрофизика и симпатичная девушка живут с ними.Йоинкс! » Это была подача. И я подумал: «Да, я крутой, спасибо». А потом они снова обратились ко мне, и я сказал: «Нет, нет, нет. Опять польщен, но нет ». Потом они снова повернулись ко мне, и даже мой менеджер был как , выкручивающий мне руку .

Майкл Берри:

Я считаю, что некоторые из утверждений лейтенанта могут составлять военное преступление — ложные заявления, принимая то, что сказал капеллан, и исказили или неверно истолковали его в попытке наказать капеллана, он злоупотребил положение, в котором он был помещен в качестве помощника капеллана.

Нил Барнард:

Исследование сделало вывод на основе того, что было названо достаточным доказательством эпидемиологических исследований, что употребление обработанного мяса вызывает колоректальный рак. Поколение назад Америка занялась табаком. Потребовалось время и много рук — скручивал , но в конце концов сигареты были запрещены в аэропортах, ресторанах, больницах и даже в учительских комнатах каждой школы страны, — сказал доктор Нил Барнард, основатель и президент ПКРМ. Интервью с Vice.Сегодня проблема в еде. Нил Барнард, получивший степень доктора медицины Нила Барнарда в Университете Джорджа Вашингтона, выступает за различные изменения в политике, включая внедрение растительных диет и прекращение исследований на животных. С научной точки зрения аргументов нет. Все знают, что нельзя подавать это детям.

Йорген Рамсков:

Когда вы ударяете кролика по шее палкой, он не убивается, он просто теряет сознание, а затем вы убиваете его, поворачивая шею.Вот как вы это делаете, и вот как это объяснил человек в зоопарке.

Тошиюки Сакаи:

Скручивая , нам нужны знания, поэтому я поехал во Францию ​​и Лондон. блюда должны развиваться — просто делать что-то совершенно новое — не лучший вариант.

Управление каскадом трещин путем скручивания и закалки

Эластичные стержни (ER) повсеместно используются в естественной и искусственной материи, выполняя важные физические и биологические функции в широком диапазоне масштабов, от колонн (1) до деревьев (2⇓ –4) и кости (5) к ногам водомерок (6), полугибкие полимерные (7) сети (8, 9) и композиты из углеродных нанотрубок (10).Когда они подвергаются экстремальным нагрузкам, структурная стабильность таких материалов в конечном итоге ограничивается характером разрушения их отдельных волокнистых или трубчатых составляющих. В связи с их центральной практической важностью в инженерии, трещины ER и распространение трещин интенсивно изучаются на протяжении более века как экспериментально (11–13), так и теоретически (14–16). Последние достижения в области видеомикроскопии и микромасштабного манипулирования силой (17, 18) расширили сферу исследований переломов на микромир (19, 20), выявив причины и последствия структурных нарушений в аксональном цитоскелете (21), фибробластах (22), бактериальные жгутиковые моторы (23), активные жидкие кристаллы (8) и многослойные углеродные нанотрубки (24, 25).

Основанная на фундаментальных исследованиях сэра Невилла Мотта о фрагментации кольцевых взрывчатых веществ (26), теоретические работы по ER переломам процветали в течение последних двух десятилетий (12, 13, 27–30). Однако многие основные аспекты феноменологии переломов ER остаются малоизученными. Фрагментация ER, вызванная изгибом, была тщательно исследована в пределах адиабатически медленной (12) и диабатически быстрой (13) инжекции энергии, но роль скручивания и скорости закалки в процессе разрушения еще предстоит выяснить.Эти две фундаментальные проблемы напрямую связаны со знаменитым наблюдением Ричарда Фейнмана (31), который отметил, что сухие спагетти, когда они ломаются, удерживая концы и перемещая их друг к другу, кажется, почти всегда ломаются как минимум на три части. Феномен небинарного перелома ER также хорошо известен прыгунам с шестом, заметный случай произошел во время Олимпийских игр 2012 года (32). Ниже мы пересмотрим и обобщим эксперимент Фейнмана, чтобы систематически исследовать, как динамика закручивания и закалки влияет на каскад упругой фрагментации (12, 13).В частности, мы демонстрируем два дополнительных протокола закалки для контролируемого двойного разрушения хрупких ER. Наши экспериментальные наблюдения согласуются с численными предсказаниями нелинейной модели упругости и могут быть рационализированы с помощью аналитических масштабных аргументов.

Результаты и обсуждение

Временные рамки фрагментации.

Возвращаясь к эксперименту Фейнмана, мы отслеживаем динамику разрушения сухих спагетти, используя высокоскоростную визуализацию с частотой кадров от 1972 кадров в секунду (fps) до 1000000 кадров в секунду (рис.1 и Материалы и методы ). Данные с самым высоким временным разрешением показывают, что уже базовое событие разрушения включает несколько временных масштабов, от начального зарождения и роста трещины до катастрофического разрушения (Рис. 1 A и Movie S1). Начальная фаза зародышеобразования относительно медленная, длится ~ 10 мс. За ней следует быстрая катастрофическая фаза (~ 10 мкс), во время которой трещина распространяется быстро, приближаясь к материальной скорости звука. Создание множества фрагментов с помощью каскада фрагментации в этом случае определяется более медленным временным интервалом распространения упругих изгибных волн (рис.1 B и C ), как показано Аудоли и Нойкирхом (12). Наша цель — контролировать динамику фрагментации в этой более медленной упругой временной шкале, которую можно точно обработать в рамках теории Кирхгофа (рис. 1 B и C ).

Рис. 1.

Фрагментация — многоступенчатый процесс. ( A ) Высокоскоростные изображения показывают первую трещину (фильм S1). Трещина зарождается и сначала растет в относительно медленном миллисекундном масштабе времени. Катастрофическое разрушение происходит на критической глубине трещины (длина Гриффитса), что приводит к быстрому распространению трещины в течение ~ 10 мкс.Последующее разделение двух фрагментов регулируется другой более медленной шкалой времени, связанной с изгибными волнами. ( B ) Высокоскоростные изображения показывают последовательные трещины, разделенные характерным расстоянием. Осколки выбрасываются со значительной угловой скоростью, что согласуется с наблюдением неодновременных переломов. ( C ) Моделирование показывает волны изгиба, возникающие в точке первой трещины, создающие дополнительные трещины, разделенные по крайней мере минимальной длиной фрагмента λ.Прогнозируемое время разрушения соответствует B . При моделировании фрагменты замораживаются после разрушения и не развиваются дальше. ( D ) Время между первыми двумя трещинами и полученная длина фрагмента лежат на пространственно-временной траектории местоположения максимального напряжения изгиба (сплошная линия) (размер выборки n = 110). Расстояние между первыми двумя трещинами зависит от скорости закалки, но ограничено снизу. Диаметр стержня и промежутки между фрагментами увеличены для визуализации в C .[Масштабные планки: ( A ) 1 мм и ( B и C ) 15 мм.]

Модель Кирхгофа с демпфированием.

Мы описываем ER в момент времени t его параметризованной длиной дуги центральной линией x (s, t), s∈ [0, L] и ортонормированной системой отсчета {d1 (s, t), d2 (s, t) , d3 (s, t)} такие, что d3 = x ′, где штрихи обозначают s производных, а точки обозначают t производных. Далее мы предполагаем, что стержень однороден с плотностью ρ, естественно прямой и нерастяжимый с круглой площадью поперечного сечения A = πr2. Тогда его момент инерции I и момент скручивания J равны J = 2I = πr4 / 2 (33).Динамика стержня определяется уравнениями Кирхгофа с затуханием (33, 34) ( SI Приложение , Модель Кирхгофа ) F ″ = ρAd̈3 (1a) M ′ + d3 × F = L̇ + 4bρIω3d3, (1b) где F ( s, t) — сила, M (s, t) = EIκ1d1 + EIκ2d2 + μJκ3d3 — внутренний момент, L (s, t) = ρIω1d1 + ρIω2d2 + 2ρIω3d3 — угловой момент в поперечном сечении, а векторы κ = κidi, ω = ωidi удовлетворяют условию di ′ = κ × di, di̇ = ω × di. Модуль Юнга E и модуль сдвига μ связаны соотношением E / μ = 2 (1 + ν), где ν — коэффициент Пуассона. Большинство материалов имеют 0,2 <ν <0.5. Последний член в правой части уравнения. 1b обозначает демпфирование крутильных мод с параметром демпфирования b. Наши измерения этого параметра с помощью торсионного маятника показывают, что скручивание приблизительно критически демпфировано ( SI Приложение , Рассеивание скручивания ). Поскольку временная шкала для всего каскада трещин на порядок меньше, чем период времени основной моды изгиба, нам не нужно включать в наш анализ члены демпфирования изгиба.Средние свойства материала наших экспериментальных образцов составляют 2r = 1,4 ± 0,05 мм, ρ = 1,5 ± 0,1 г / см3, E = 3,8 ± 0,3 ГПа и μ = 1,5 ± 0,2 ГПа, и, учитывая средние значения для E, μ, мы получить ν = 0,3 ± 0,1 ( SI Приложение , Характеристика образца ). Мы представляем дополнительные данные для стержней радиусом 2r = 1,7 ± 0,05 мм в приложении SI, рис. S2. Наконец, отметим, что уравнения Кирхгофа не учитывают некоторые эффекты сдвига, описываемые теорией балки Тимошенко. Действительно, теория Тимошенко обеспечивает более точное описание изгибных волн с большим волновым числом по сравнению с радиусом стержня.Однако для описания разрушения нам потребуется только рассмотреть волновые числа k с kr / 2π <0,1. В этом режиме разница между теориями Тимошенко и Кирхгофа незначительна (35).

Минимальная длина фрагмента.

Как показали Audoly и Neukirch (12), когда первоначально равномерно изогнутый ER высвобождается с одного конца, его локальная кривизна увеличивается на свободном конце. Однако, когда стержень разрушается в точке максимальной кривизны, модель Кирхгофа обладает решениями, в которых кривизна вблизи вершины трещины увеличивается еще больше.Если принять критерий разрушения, основанный на кривизне, это вызовет дополнительные трещины, произвольно близко расположенные к первой трещине, что не наблюдается экспериментально (Рис. dA = 14E2r2κ (s, t) 2 + 12μ2r2θ ′ (s, t) 2, (2) где κ = κ12 + κ221 / 2 — кривизна центральной линии стержня, а tr — след.Если стержень находится в установившемся состоянии, плотность скручивания постоянна, θ ′ = Tw / L, где Tw — общая приложенная скрутка.

Мы полагаем, что стержень разрушается в точке s, если σ (s) превышает критическое значение σc, которое зависит от радиуса r и параметров материала стержня. Далее мы предполагаем, что никакие две трещины не могут возникнуть на минимальной длине фрагмента λ друг от друга. Для описания экспериментов со скручиванием, близким к адиабатическому, мы принимаем среднее значение λ0≈30 мм, измеренное при скорости ∼3 мм / с и нулевом скручивании (рис.1 D ). Для равномерного распределения закрутки критическое напряжение определяет критическую кривизну текучести κc. Это позволяет нам ввести безразмерный параметр, описывающий относительную важность эффектов скручивания и изгиба в разрушении: Li = μ TwEκcL. (3)

Теперь мы можем переписать приведенное выше выражение Eq. 2 для σc asσc2 = E2r2κc214 + 12 Li2. (4)

Для сравнения, интегрируя классический критерий напряжений фон Мизеса по поперечному сечению, мы получаем критический эллипс локальных напряжений, определяемый как σcVM2 = E2r2κc214 + 34 Li2.(5)

Другой общий критерий исходит из рассмотрения максимального собственного значения тензора напряжений или максимального главного напряжения на границе стержня; это дает σcP2 = E2r2κc21 + Li2 + 1 + 2 Li2. (6)

Все три кривые качественно согласуются с нашими данными, с формулой. 4 дает наилучшее количественное согласие (рис. 2 F ). Для образцов разной длины и радиуса и, следовательно, другого значения σc, уравнение. 4 по-прежнему хорошо согласуется с данными ( SI Приложение , Устойчивость при вариациях параметров ).В пределе нулевого скручивания все три критерия разрушения предсказывают критическую кривизну, которая успешно используется для рационализации аспектов ER-перелома без скручивания (12). Хотя происхождение этой критической кривизны требует более глубокой теории (30), вышеупомянутый критерий разрушения Ур. 4 достаточно для наших целей.

Рис. 2.

Использование твиста для разрыва границы фрагментации Фейнмана. ( A ) Высокоскоростные изображения из эксперимента с докритическим углом закручивания демонстрируют фрагментацию более чем на две части, что согласуется с гипотезой Фейнмана (фильм S2).Время t = 0 ( A , Left ) определяется как момент (последний кадр) перед разрушением. ( B ) Моделирование также позволяет прогнозировать разрушение более чем двух частей для параметров, соответствующих эксперименту в A . Из-за идеально симметричных начальных условий в наших симуляциях обычно получаются четные номера фрагментов (фильм S2). Красная линия показывает скручивание. ( C ) При сверхкритических углах закручивания максимальная кривизна перед разрушением значительно снижается, что обеспечивает возможность двойного разрушения с контролируемым скручиванием (Movie S3).( D ) Моделирование экспериментальных параметров в C также подтверждает двойной разрыв (фильм S3). ( E ) Фазовая диаграмма, показывающая, что двойная трещина доминирует при углах закручивания, превышающих ∼250 ○ (n = 73). Теоретически предсказанная область (фиолетовый), в которой, как ожидается, идеальный стержень будет демонстрировать двойное разрушение, слабо зависит от коэффициента Пуассона ν и хорошо согласуется с данными. ( F ) Экспериментальные данные от E , усредненные по 10 секторам, определяемым лучами (μ2JL − 1⁡cos (jπ / 20), E2I⁡sin (jπ / 20)) для j = 0,1…, 10 , следуйте теоретически предсказанному критическому эллипсу (сплошная кривая) из уравнения. 4 . Пунктирная кривая показывает эллипс фон Мизеса из уравнения. 5 , а пунктирная кривая показывает параболу постоянного максимального главного напряжения из уравнения. 6 . Данные на рис. 3 дают σc = σcVM = σcP / 8 = 1,9 · 107 Н / м2 при нулевой закрутке. Планки погрешностей показывают SD. Критические кривизны для моделирования при разной скручивании в B и D выбираются в соответствии с эллипсом критических напряжений в F и минимальной длиной фрагмента λ = 30 мм, оцененной по данным на рис.1 D . Диаметр стержня в B и D увеличен для визуализации. [Масштабные стержни ( A – D ): 30 мм.]

Разрушение с контролируемым скручиванием.

Первый протокол исследует роль скручивания в переломах ER, вызванных изгибом. Известно, что режимы скручивания вызывают множество противоречивых явлений в морфологии ER (40–43), включая нестабильность Мичелла (44) и суперспирализацию (45). Мотивация для комбинирования скручивания и изгиба для достижения контролируемого двойного разрушения основана на идее, что крутильные моды могут способствовать возникновению первого разрушения, вызванного напряжением, но могут рассеиваться достаточно быстро, чтобы предотвратить последующие разрушения.Чтобы проверить эту гипотезу, мы построили индивидуальное устройство, состоящее из линейной ступени с двумя свободно вращающимися ручными поворотными ступенями, расположенными с обеих сторон ( SI Приложение , рис. S1). К каждому поворотному столику были прикреплены алюминиевые захватные элементы, чтобы удерживать образцы вблизи осей вращения и изгиба ( SI Приложение , Тесты на скручивание ). Как и в оригинальном эксперименте Фейнмана (31), мы использовали коммерчески доступные спагетти в качестве испытательных стержней. Для обеспечения воспроизводимости отдельные стержни были обрезаны до одинаковой фиксированной длины L = 24 см, и эксперименты проводились в узком диапазоне температуры и влажности ( SI Приложение , Подготовка экспериментальных образцов ).Концы стержней были покрыты эпоксидной смолой для увеличения фрикционного контакта с элементами захвата, что позволило нам скручивать образцы до точки чисто крутильного разрушения, которое произошло при ~ 360 ° для наших ER. В каждом отдельном эксперименте по скручиванию стержень загружали в устройство, закручивали на заданный угол, а затем изгибали почти адиабатически (сквозная скорость <3 мм / с) до тех пор, пока не произошло разрушение. Выборочные испытания были записаны с помощью высокоскоростной камеры со скоростью 1972 кадра в секунду ( SI Приложение , Twist Tests ).

В качестве первого основного результата наши эксперименты демонстрируют, что сверхкритические углы закручивания вызывают двойное разрушение (рис. 2). Напротив, при малых углах закручивания стержни обычно распадаются на три или более частей (рис. 2 A ), что согласуется с гипотезой Фейнмана и подтверждает недавние экспериментальные и теоретические результаты (12) для случая нулевого скручивания. Однако для больших углов закручивания максимальная кривизна перед первой трещиной существенно снижается, и предпочтение отдается бинарной трещине (рис.2 С ). Хотя неоднородности образца приводят к распределению количества фрагментов при одинаковых углах закручивания, среднее количество фрагментов демонстрирует устойчивую тенденцию к двойному разрушению для углов закручивания больше ∼250 ○ (Рис. 2 E и F ). В частности, экспериментальные данные следуют эллипсоидальной кривой типа фон Мизеса, когда построены в плоскости, охваченной предельной кривизной и углом закручивания (рис. 2 E и F ). Затем мы рационализируем эти наблюдения, выполнив анализ мод с использованием модели нелинейной упругости.

Мы рассматриваем динамику после первого разрушения, исходя из того факта, что скручивание позволяет стержню накапливать свою энергию более чем в одном режиме. Мы предполагаем, что первое разрушение происходит при t = 0 в средней точке стержня, когда кривизна превышает критическое значение κc, определяемое уравнением. 4 . Наши эксперименты и моделирование показывают, что при больших скручиваниях стержень ломается с малой кривизной (рис. 2 C — F ). Ориентируясь на этот предел, можно предположить, что стержень примерно плоский, а изгиб небольшой.При этих предположениях, плотность закрутки и изгибные моды разъединяются ( SI Приложение , Small Deflections ), и динамическое уравнение для θ сводится к уравнению затухающей волны (μ / ρ) θss = θtt + 2bθt для s∈ [ 0, L / 2]. Точно так же предположение о малом изгибе позволяет нам описать динамику изгиба с помощью уравнения Эйлера – Бернулли, EIyssss + ρAytt = 0, где центральная линия теперь задается как y (s, t). Масштабные аргументы упрощают анализ этих уравнений. Скорость крутильных волн определяется модулем сдвига и плотностью cθ = μ / ρ.Выполнение граничного условия свободного конца, θ ′ (L / 2) = 0, для уравнения незатухания скручивания дает решение с областью нулевого напряжения скручивания (θ ′ = 0), растущей со скоростью cθ от s = L / 2 конечная точка ( SI Приложение , Рассеяние Twist ). При ненулевом затухании эта картина справедлива для распространения на небольшие расстояния. В частности, время, необходимое для прохождения фронта нулевого напряжения кручения λ0, минимальной длины фрагмента, составляет Tθ0 = λ0 / cθ. При больших масштабах длины ℓ> λ0 значение демпфирующего члена становится важным.Фронт нулевой закрутки проходит расстояние ℓ за время Tθℓ = bℓ2 / cθ2. Поскольку крутильные моды приблизительно критически затухают ( SI Приложение , Диссипация Twist ), с b≈πcθ / L, мы находим Tθℓ = πℓ2 / cθL, что означает, что крутильные моды рассеиваются через время Tθdiss = L / cθ. Аналогичным образом анализируем скорость режимов гибки. Наши данные показывают, что трещины вызваны импульсом максимального напряжения изгиба (сплошная линия на рис. 1 D ). Пусть Tb0, Tbℓ — время прохождения максимального изгибающего напряжения λ0, ℓ соответственно.В ведущем порядке можно показать (12), что Tb0 / λ02 = Tbℓ / ℓ2 = 1 / 2πrρ / E ( SI Приложение , Уравнение Эйлера – Бернулли ). Это можно понять, наблюдая, что скорость изгибного волнового пакета с пиком волнового числа k задается как cb = 2kEI / ρA. Если взять k = 2π / ℓ, то время, за которое изгибающийся волновой пакет преодолеет расстояние ℓ, равно Tbℓ≈ℓ (4π / ℓ) EI / ρA − 1 = (ℓ2 / 2πr) ρ / E. Мы можем использовать эти результаты для сравнения шкал времени скручивания и изгиба: Tb0 = λ02πr12 (1 + ν) 12Tθ0, Tbℓ = L2π2r12 (1 + ν) 12Tθℓ. Используя измеренное значение λ0≈30 мм, находим Tb0> 4Tθ0 и Tbℓ> 5Tθℓ, что указывает на то, что скручивание рассеивается до того, как изгибные волны могут вызвать новую трещину.Кроме того, мы обнаружили, что Tθdiss≈2Tb0, что дополнительно предполагает, что скручивание не играет роли в будущих событиях разрушения. Вышеупомянутая разница во времени распространения является надежным результатом. Например, теория Тимошенко предсказывает даже более медленные изгибные волны, чем теория Эйлера – Бернулли (35), хотя обе модели пучка очень хорошо согласуются в нашем режиме параметров. Чтобы завершить рассуждение, заметим, что все трещины возникают до того, как отражение изгибных волн при s = 0 становится важным. Затем произойдет еще одно разрушение, если и только если σ (s, t)> σc для любого s, удовлетворяющего критерию минимальной длины фрагмента, и t∈ [0, t0], где t0 — время, за которое изгибные волны высокой энергии достигают s = 0.Поскольку скручивание рассеивается до того, как изгибные волны становятся актуальными, мы имеем maxt∈ [0, t0] σ2 = E2Imaxt∈ [0, t0] κ2. Пусть C таково, что maxt∈ [0, t0] κ = Cκc. Отметим, что даже несмотря на то, что скручивание быстро рассеивается, начальное скручивание все же определяет форму стержня при t = 0, поэтому C является функцией κcL, Tw и, возможно, других параметров. Мы вычисляем C численно из уравнений Кирхгофа для наших экспериментальных параметров и находим с точностью до одного десятичного знака C = 1,5 для всех соответствующих значений κcL и Tw ( SI Приложение , Уравнение Эйлера – Бернулли ).Тогда критерий разрыва стержня только на две части принимает вид E2IC2κc2 <σc2. Используя уравнение. 4 для исключения σc критерий двойного разрушения становится κc

В терминах безразмерного числа Li из уравнения. 3 , это условие примерно равно Li> 1. Правая часть этого неравенства описывает слабо зависящую от ν прямую в плоскости кривизны-закрутки (рис. 2 E ). Идеальные ER, которые претерпевают свое первое разрушение при значениях κc и Tw, удовлетворяющих уравнению. 7 лежат ниже этой линии (фиолетовая область на рис. 2 E ) и, как ожидается, разделятся ровно на две части. Это предсказание хорошо согласуется со средним числом фрагментов, измеренным в наших экспериментах (рис. 2 F ). Дополнительные данные для образцов другой длины и радиуса также показывают хорошее согласие с формулой. 7 ( SI Приложение , рис. S2). Исходные данные показывают, что события двойного разрушения могут происходить с малой вероятностью за пределами критической области (рис.2 E ), что могло быть вызвано дефектами и неоднородностями образца. Отчетливый переход от двойной трещины к небинарной в усредненных данных (рис. 2 F ) указывает, однако, на то, что дефекты не доминируют в статистике трещин. Наши результаты для режима с малым скручиванием согласуются с результатами Audoly и Neukirch (12), которые сообщили о небинарном изломе при нулевом скручивании. В отличие от этого, двойное разрушение становится почти неизбежным в режиме сильного скручивания.

Разрушение, контролируемое закалкой.

Эксперименты по разрушению кручением проводились для фиксированной скорости v = 3 мм / с в почти адиабатическом режиме. Чтобы систематически исследовать, как закалка влияет на разрыв ER, мы построили второе устройство для разрушения, соединяющее шаговый двигатель постоянного тока с линейной ступенью ( SI, приложение , рис. S1). Регулируя скорость двигателя, мы можем изменять v, определяемую как абсолютная относительная скорость концов, более чем на два порядка (рис. 3). Наш протокол неадиабатической закалки позволяет стержню изгибаться перед разрывом, в отличие от сверхбыстрых диабатических протоколов (13), которые вызывают разрушение за счет возбуждения режимов потери устойчивости в несогнутом состоянии.Предыдущие исследования показали, что фрактальная природа фрагментации (46) и беспорядка (47) может привести к универсальным степенным законам. Здесь мы увидим, что неадиабатическая закалка приводит к асимптотическим степенным соотношениям, которые включают параметр закалки v.

Рис. 3.

Динамически закаленное разрушение в хрупких ЭПР. ( A ) Эксперимент при низкой скорости закалки v, демонстрирующий двойное разрушение (фильм S4). ( B ) Эксперимент при высокой скорости закалки v показывает разрушение на несколько фрагментов (ролик S5), даже несмотря на то, что предельная кривизна перед первым разломом аналогична таковой в A .( C ) На распределение предельной кривизны (средние значения выделены розовым цветом) не оказывает значительного влияния скорость закалки v, но среднее количество фрагментов увеличивается с увеличением v (n = 350). ( D ) Средняя длина самых маленьких фрагментов соответствует теоретически предсказанному степенному масштабированию. ( E ) На низкой скорости количество участков разрушения приближается к асимптотическому степенному закону (сплошная линия), как и ожидалось для D . На высоких скоростях происходит насыщение в соответствии со стохастической теорией разрушения (пунктирная линия) ( SI Приложение ).При самой низкой скорости закалки (v = 1 мм / с) стержень в среднем распадается менее чем на три части. (Масштабные планки в A и B, 30 мм.) Полосы ошибок в D и E показывают SE.

Чтобы исследовать, как динамика закаленного изгиба влияет на разрушение, мы выполнили 350 экспериментов по разрушению, распределенных по 12 различным скоростям закалки v в диапазоне от 1 мм / с до 500 мм / с, со стержнями длиной L = 24 см, как в экспериментах по скручиванию. Эксперименты были проведены в двух сериях при различных условиях окружающей среды, что дало согласованные данные ( SI Приложение , рис.S2). Выборочные испытания были записаны со скоростью 75 000 кадров в секунду (рис. 3 A и B ). Как правило, наши эксперименты показывают, что увеличение скорости закалки v оказывает лишь слабое влияние на кривизну перед разрушением (рис. 3 C ), что резко контрастирует с эффектами скручивания, описанными выше. Однако изменение v сильно влияет как на минимальный размер фрагментов (рис. 3 D ), так и на количество фрагментов (рис. 3 E и F ). Чтобы понять, почему скорость закалки (при нулевой скручивании) слабо влияет на предельную кривизну, обратите внимание, что критическая кривизна образцов при первом разрушении составляет порядка 10 м-1 во всех экспериментах (рис.3 С ). Это означает, что плотность потенциальной энергии в первой трещине составляет EP≈EIκ2≈10−1 Дж ​​/ м. Для сравнения, для гипотетической скорости закалки v = 1 м / с, значительно превышающей реализованную в наших экспериментах, плотность кинетической энергии составляет EK≈ρAv2 / 2≈10−3 Дж / м≪EP.

Однако более высокие скорости закалки v приводят к большему количеству фрагментов (Рис. 3 A и B ), что отражает тот факт, что минимальная длина фрагмента λ уменьшается с v (Рис. 3 D ). Мы можем рационализировать это, используя анализ размерностей.Динамика стержня чрезмерно демпфирована (фильмы S4 и S5), поэтому во время гашения сила на любом элементе масштабируется как F∼v. В 1D сила имеет единицы плотности энергии, поэтому мы будем уравновешивать F с другой фундаментальной плотностью энергии системы, плотностью потенциальной энергии. Плотность энергии k-й изгибной моды масштабируется как Ek∼k4, давая k∼v1 / 4 и, следовательно, λ∼v − 1/4 в соответствии с данными (рис. 3 D ). Такое же масштабирование подразумевает следующий более подробный аргумент. Предположим, стержень примерно плоский в момент времени t = 0.Максимальная деформация в передемпфированном стержне в масштабе времени t ( SI Приложение , уравнение Эйлера – Бернулли ) как ϵmax2∼r2κmax2∼vtr2 / L3. Однако при толкании стержня изгибные волны низкой энергии обязательно должны уравновешивать его форму. Мы уравновешиваем доминирующую частоту этих волн ω со скоростью деформации, указанной выше, ϵ̇max2∼vr2 / tL3∼ω2. Наконец, дисперсионное соотношение для изгибных волн ω∼crk2 дает v / tL3∼c2k4. Это устанавливает волновое число k в волновом пакете уравновешивания для заданной скорости гашения v.Наши данные показывают, что λ не зависит от радиуса стержня r ( SI Приложение , рис. S3), что предполагает роль акустических волн, запускаемых волновым пакетом уравновешивания. Эти акустические волны ослабят стержень в местах их антинодального воздействия с высокой деформацией. На ранних этапах можно ожидать, что доминирующее акустическое волновое число будет соответствовать доминирующему запускающему изгибному волновому числу, давая минимальную длину фрагмента λ∼k − 1∼v − 1/4. При одномерной фрагментации количество участков трещин Nf и минимальная длина фрагмента λ прогнозируются (36) в масштабе λ∼Nf − 1.Комбинируя эти результаты масштабирования, мы получаем прогноз Nf∼v1 / 4 при малых v, что согласуется с нашими данными (рис. 3 E ). В частности, это также объясняет, почему стержни могут подвергаться двойному разрушению, когда скорость закалки очень мала (Рис. 3 A ). При достаточно высоких скоростях закалки количество участков разрушения и, следовательно, количество фрагментов достигает насыщения (рис. 3 E ). Это можно понять с точки зрения теории стохастического разрушения ( SI Приложение , Теория стохастического разрушения ).Картина закалочной фрагментации, которая возникает, выглядит следующим образом: скорость закалки высвобождает изгибные и акустические волны определенной длины волны, которые ослабляют стержень в определенных формах. На низких скоростях количество участков разрушения просто увеличивается по степенному закону, тогда как на высоких скоростях этот рост ограничивается скоростью роста докритических трещин.

Преимущества, советы по стилю и многое другое

Скрутки — идеальный защитный стиль с бонусом: они удерживают влагу. В то время как плоские скрутки хорошо работают с разными текстурами, скрутки обычно лучше работают на полностью натуральных волосах, поскольку концы обычно держатся вместе без дополнительной помощи от лент или заколок.Скрутки можно комбинировать с другими стилями, такими как плоские скрутки, косы и афро.

Если вы когда-либо пробовали скрутку из двух нитей и говорили себе: , я не думаю, что это для меня, , мы хотим, чтобы вы рассмотрели возможность еще одной попытки скруток. Стилисты Ларри Симс и Эбони Бомани дают нам одобренное экспертами руководство по завивке двух прядей, от преимуществ защитного стиля до того, как сохранить укладку завивки на натуральных волосах.

Знакомьтесь, эксперт

• Ларри Симс — знаменитый стилист и ведущий преподаватель прически, который работает с Габриэль Юнион, Данаи Гирра, Керри Вашингтон и Алисией Киз.Симс также является соучредителем Flawless by Gabrielle Union.
• Эбони Бомани — парикмахер, главный косметолог и инструктор по продуктам для The Mane Choice.

Что такое двухниточная скрутка?

Скручивания, также часто называемые двухрядными скручиваниями, представляют собой прическу, создаваемую путем скручивания двух прядей друг вокруг друга до кончиков. Секции волос могут быть от больших до маленьких.

Преимущества двухниточного скручивания

«Двухрядные скрутки — один из моих любимых стилей натуральных волос», — говорит Симс.«Они легкие, не натягивают волосы и не требуют нагрева. Бомани соглашается.
» [Скручивание из двух прядей] помогает волосам дольше удерживать влагу и предотвращает спутывание. Прически, не требующие особого ухода, позволяют волосам отдыхать, так как меньше манипуляций. Меньшее количество манипуляций в сочетании с лучшим удержанием влаги приводит к тому, что волосы меньше ломаются ».

Благодаря всем этим преимуществам мы можем понять, почему двухрядные скрутки получают высокие оценки как от гуру, так и от натуралов. Двухрядные скрутки — отличный защитный стиль, потому что вы можете оставлять их на несколько дней или недель.Вы также можете очищать и кондиционировать волосы во время завивки, если хотите носить их какое-то время. Не говоря уже о том, что скрутки также хорошо сочетаются с другими естественными стилями. Вы можете плоско закрутить переднюю часть волос до макушки, а оставшуюся длину оставить в виде двух прядей. Вы также можете проявить творческий подход, сделав из того же набора завитков прическу, одну большую косу, хвостик или простой пучок. Есть множество вариантов укладки, которые вы можете попробовать с этой прической. К тому же, когда вы устали скручивать волосы, распутайте их, и у вас будет еще одна прическа : скручивание.

Как подготовить волосы для прически с закруткой

Важно начинать любой стиль с чистой, увлажненной основы. «При подготовке к двухрядному скручиванию обязательно, чтобы волосы были увлажнены и тщательно распутаны, чтобы избежать возможного спутывания и ломкости в будущем», — говорит Бомани. После того, как ваши волосы будут очищены, Sims рекомендует сначала нанести несмываемый слой, а затем нанести слой крема или масла (или и того, и другого), чтобы удержать влагу.

Спите на атласной или шелковой наволочке, чтобы сохранить ваши повороты ночью.

Как сохранить прическу Twist

Добавление удлинителей не является обязательным требованием при создании завитков, но если вы хотите более стойкую и полную прическу, добавление синтетических волос — ваш лучший выбор, поскольку это дает вам возможность создавать закрученные стили, такие как сенегальские или марлиевские завивки. Вы также можете добавить окрашенные волосы для наращивания, если хотите создать необычный или отличный от вашего обычного вид. Помимо наращивания, чтобы ваши повороты продержались дольше, необходимо надевать на ночь атласный шарф (или чепчик) и освежать волосы влагой.

Покупайте лучшие товары для двухниточных скручиваний

Пока вы не найдете проверенных фаворитов, вам, возможно, придется поэкспериментировать с разными продуктами, чтобы получить окончательный вид и сохранить тот стиль, который вы хотите. Хорошая степень фиксации помогает скручиваниям сохранять свою форму, не расплетаясь и не завиваясь слишком быстро, но избегайте липких тяжелых гелей. У вас есть много вариантов, которые лучше подходят для ваших волос. Вот несколько наших любимых.

Основы дизайна Несмываемый кондиционер для распутывания волос с миндалем и авокадо 13 долларов США

Магазин

В составе этого несмываемого масла есть масла миндаля и авокадо, что делает его идеальным средством для увлажнения и распутывания.

Безупречный от Габриэль Юнион Крем для волос Defining Curl 10 долларов США

Магазин

«Наш крем для локонов Flawless By Gabrielle Union Defining Curl отлично подходит для завивки. [Это] помогает определить локон и восстановить влагу », — говорит Симс. Если ваши локоны впитали масло ши и кокосовое масло, стоит попробовать этот питательный крем.

Орибе Curl Gelée для блеска и четкости 44 доллара США

Магазин

Найти увлажняющий гель, который не будет хрустеть, может оказаться непростой задачей. Тем не менее, это желе, наполненное мурумуру, манго и маслом какао, позволяет получить лучшее из обоих миров.

Выбор гривы Новые светящиеся порционные капли Must Be Magic Voila 16 долларов США

Магазин

Хранение легкого масла, содержащего питательные вещества, во вращении, гарантирует, что влага, к которой вы стремитесь, будет удерживаться.

Последние мысли

Несмотря на то, что это простая прическа, не всем удается сделать ее идеальной с первого (или пятого) раза. Возможно, вам придется больше практиковаться, уделяя особое внимание размеру каждой скручиваемой секции; ваши результаты будут более единообразными, если вы убедитесь, что каждый раздел четный.Возможно, вам придется поэкспериментировать с продуктами, чтобы выбрать для себя самые лучшие. Также подумайте, добьетесь ли вы лучшего результата на влажных, влажных или сухих волосах — ваш окончательный результат будет отличаться в зависимости от того, с чего вы начнете. Одна из самых важных вещей, которую следует помнить при создании поворотов, — это начинать с двух ровных участков. Если одна секция толще и / или длиннее другой, вы не сможете добиться равномерного скручивания по всей длине этой секции.