Что такое клапан управления турбиной и как он работает
Для полноценного функционирования турбины в двигателе автомобиля, нужен специальный клапан, который поддерживает надлежащий уровень давления в воздушной и жидкой среде. Без этого устройства двигатель машины может выйти из строя. Поэтому важно понимать особенности работы данного механизма. В этой публикации мы расскажем, что такое клапан управления турбиной и как он работает.
Содержание
- Клапан управления турбиной – особенности.
- Принципы работы механизма.
- Разновидности клапанов.
Что такое клапан управления турбиной
Мощность, создаваемая двигателем с турбонаддувом напрямую связана с количеством воздуха, который заполняет цилиндры. Другие переменные, такие как температура, влажность, время зажигания и т.д., влияют на количество наддува.
Услуги по ремонту клапана турбины
Помимо этого, повышение давления наддува является очень простым и эффективным способом увеличения объема воздушного потока в двигатель, тем самым, увеличивая выходную мощность.
Клапан управления турбиной
Хотя увеличение наддува является простым способом получения мощности, это следует делать разумно и с пониманием механических ограничений двигателя. Поэтому важно использовать датчик наддува (клапан управления турбиной, буст-контроллер). Если не применять данный механизм, неконтролируемое повышение уровня наддува приведет к увеличению механического и термического напряжения на всех компонентах двигателя. В большинстве случаев увеличение наддува на 10-20% вполне безопасно.
Как работает клапан управления турбиной
Все двигатели с турбонаддувом имеют ту или иную форму заводского контроля наддува, и все они работают на пневматической системе. Чтобы понять, как работает буст-контроллер, для начала нужно взглянуть на эту систему. Давление наддува определяется перепускным клапаном, который на большинстве заводских турбин встроен в корпус турбины.
Назначение перепускной заслонки состоит в том, чтобы выпускать контролируемое количество выхлопных газов, чтобы поддерживать скорость вращения вала турбины, а, следовательно, и наддув, под контролем. Если бы не клапан, давление наддува продолжало бы быстро подниматься до катастрофических уровней. Клапан управления турбиной установленный на турборежиме (за исключением внешних систем заслонки), является частью пневматической системы, которая управляет заслонкой.
Давление нагнетания подается к приводу через небольшой шланг из выпускного отверстия компрессора, образуя тем самым контур управления. По мере повышения давления наддува, это давление начинает открывать задвижку через привод, чтобы замедлить наращивание наддува, пока не будет достигнут установленный уровень.
При правильном подключении к шлангу, который питает привод заслонки, буст-контроллер «отбирает» измеренное количество воздуха (заданное регулировочным винтом наверху), чтобы снизить давление в шланге.
Виды клапанов
Электромагнитный клапан управления турбиной представляет собой электромеханическое устройство, которое открывает или закрывает проходные сечения. Используется для регулировки потока воздуха. Электромагнитный буст-контроллер характеризуется рабочим давлением, рабочей средой, температурой работы, температурой окружающей среды, ресурсом и опцией клапанов.
Байпасный (внешний) клапан зачастую встраивается в мощных автомобилях (от 400 л.с.), для установки понадобится перекрестная труба или же изменение части коллектора.
Внутренний клапан используется во многих автомобилях с дизельным турбодвигателем. Чтобы достичь нужного давления, заслонка данного механизма приоткрывает поступление отработанных газов, а для набора таких газов закрывается.
Клапан регулировки наддува, пример – видео:
Читайте также: Что такое актуатор турбины и его функции. Настройка актуатора турбины.
Турбокомпрессор дизельного двигателя 4.4TD Range Rover и Range Rover Sport Турбины, особенности основной и вспомогательной турбины, устройство турбины, принцип работы, клапан управления потоков магистралей надува турбин, система управления потоками надува
Основными элементами турбокомпрессора дизельного двигателя 4.4TD Range Rover и Range Rover Sport являются: впускной клапан наддувочного воздуха; вспомогательный турбокомпрессор и основной турбокомпрессор (рис.40).
Дизельный двигатель 4.4TD Range Rover и Range Rover Sport использует два турбокомпрессора: турбокомпрессор с изменяемой геометрией крыльчатки турбины (VGT) (основной турбокомпрессор) и турбокомпрессор с постоянной геометрией (вспомогательный турбокомпрессор).
Оба турбокомпрессора используются в системе параллельного турбонаддува, которая позволяет дизельному двигателю 4.4TD Range Rover и Range Rover Sport быстрее реагировать на нажатие педали акселератора при небольших оборотах двигателя и эффективно использовать энергию выхлопных газов на высоких оборотах. Основной турбокомпрессор работает во всех диапазонах оборотов дизельного двигателя 4.4ТД Рендж Ровер и Рендж Ровер Спорт, но наиболее эффективен при оборотах до 2400 об/мин в монорежиме турбонаддува. На оборотах свыше 2400 об/мин под нагрузкой включается вспомогательный турбокомпрессор, в этом случае оба турбокомпрессора работают параллельно в режиме «би-турбо».
Система параллельного турбонаддува включает эти два турбокомпрессора, впускной клапан наддувочного воздуха, электромагнит впускного отсечного клапана турбины и соленоид наддувочного воздуха. Работой системы управляет модуль управления дизельным двигателем 4.4TD Range Rover и Range Rover Sport (ЕСМ).
Турбокомпрессоры дизельного двигателя 4.4TD Range Rover и Range Rover Sport и впускной клапан наддувочного воздуха соединены воздухопроводами наддувочного воздуха системы распределения и фильтрации всасываемого воздуха.
Каждый турбокомпрессор дизельного двигателя 4.4TD Range Rover и Range Rover Sport состоит их двух элементов — турбинного колеса и колеса компрессора, установленных в отдельных корпусах на едином валу, который вращается на двух полуразгруженных подшипниках.
Подшипники турбокомпрессора смазываются и охлаждаются маслом, поступающим из блока цилиндров дизельного двигателя 4.4TD Range Rover и Range Rover Sport. Возвратное масло, при содействии маслооткачивающего элемента в вакуумном насосе, стекает в специальную зону поддона картера.
Принцип работы турбокомпрессора для дизельного двигателя
Для точного определения неисправностей, связанных с турбокомпрессором, необходимо знание принципа его работы. Нижеприведеннная информация относится к турбокомпрессорам массовых дизельных двигателей, поскольку они достаточно просты.Турбокомпрессор — это компрессор, или воздушный насос, который приводится от турбины. Турбина вращается за счет использования энергии потока отработавших газов. Частота вращения турбокомпрессора дизельного двигателя находится в пределах от 1000 до 130.000 об/мин (это значит, что лопатки турбины разгоняются почти до линейной скорости звука). Турбина непосредственно соединяется с компрессором жесткой осью. Компрессор засасывает через воздушный фильтр свежий воздух, сжимает его и затем под давлением подает во впускной коллектор двигателя. Чем больше воздуха подается в цилиндры, тем больше топлива может сгореть, а это повышает мощность двигателя.
Теоретически существует равновесие мощностей между турбиной и компрессором турбокомпрессора. Чем большую энергию имеют отработавшие газы, тем быстрее будет вращаться турбина. Как следствие, компрессор тоже будет вращаться быстрее.
Турбокомпрессор Garrett в разобранном виде
Турбина состоит из корпуса и ротора. Отработавшие газы из выпускного коллектора двигателя попадают в приемный патрубок турбокомпрессора. Проходя по постепенно сужающемуся внутреннему каналу корпуса турбины, они ускоряются, а пройдя этот имеющий форму улитки корпус, направляются к ротору турбины и приводят ее во вращение.
Скорость вращения турбины определяется размером и формой канала в ее корпусе. Это напоминает поливочный шланг: чем больше вы перекрываете пальцем выходное отверстие, тем дальше бьет струя воды. Размеры турбины и ее корпуса зависят от конкретного двигателя.
Корпусы турбин значительно различаются в зависимости от сферы применения. Корпус турбины двигателя грузовика может быть разделен на два параллельных канала, поэтому на ротор воздействуют два потока отработавших газов. При таком типе корпуса становится возможным использование импульсного движения потока газов и достижение резонансных явлений. Отсюда и обязательность разделения выпускных каналов для каждого цилиндра.
В корпусе турбины, имеющем двойной канал, каждый поток распределяется по всей поверхности ротора турбины. Другая конструкция корпуса с двумя каналами позволяет использовать импульсы давления (поток распределяется симметрично с каждой стороны ротора).
В случае системы с постоянным давлением используется только энергия поступательного движения отработавших газов. При этом могут применяться только корпусы турбины с одним каналом. Этот вариант используется в корпусах с водяным охлаждением, которые применяются на судовых двигателях.
В турбокомпрессоры с большим объемом часто устанавливают дополнительное кольцо с направляющими лопатками. Оно облегчает создание постоянного потока отработавших газов на роторе турбины и делает возможным регулирование потока внутри ее корпуса.
Корпус турбины отливается из сплава с высокой термостойкостью. Ротор турбины также изготавливается из высококачественных материалов, имеющих высокую температурную стойкость. Ту часть, через которую входят отработавшие газы, называют впуском, а идущую к выхлопной трубе — выпуском.
На оси жестко крепится ротор турбины. Материал оси отличается от материала, используемого для ротора турбины. Сборка этого соединения осуществляется следующим способом. Ось и ротор, вращающиеся в противоположных направлениях на очень большой скорости, прижимают друг к другу. Выделяющееся при трении тепло сплавляет их друг с другом, образуя неразъемное соединение.
Ось в месте соединения пустотелая. Эта пустота затрудняет передачу тепла от ротора турбины к ее оси. На оси со стороны турбины имеется углубление, в котором располагается уплотнительное кольцо. Рабочая поверхность радиальных подшипников упрочняется и полируется.
Выступающий бортик, на который будет запрессовано кольцо, обрабатывается с высокой точностью. На более тонкий конец оси устанавливается ротор компрессора; там имеется резьба, на которую навинчивается предохранительная гайка для закрепления ротора. После того, как ось изготовлена, она должна быть отбалансирована с максимально возможной точностью прежде чем она будет установлена в корпус.
Компрессор
Компрессор состоит из корпуса и ротора. Размеры компрессора определяются количеством воздуха, требуемого для двигателя, и скоростью вращения турбины. Ротор компрессора жестко закреплен на оси турбины и, следовательно, вращается с той же скоростью, что и ротор турбины.
Лопатки ротора компрессора, изготавливаемые из алюминия, имеют такую форму, что воздух засасывается через центр ротора. Всасываемый таким образом воздух направляется к периферии ротора и при помощи лопаток отбрасывается на стенку корпуса компрессора. Благодаря этому воздух сжимается и через впускной коллектор попадает в двигатель. Корпус компрессора также изготовлен из алюминия.
Корпус оси
Смазка турбокомпрессора производится от системы смазки двигателя. Корпус оси образует центральную часть турбокомпрессора, расположенную между турбиной и компрессором. Ось вращается в подшипниках скольжения. Моторное масло по каналам проходит между корпусом и подшипниками, а также между подшипниками и осью. В большинстве турбокомпрессоров радиальные подшипники вращаются со скоростью, равной половине скорости оси.
В настоящее время появились конструкции, в которых подшипник неподвижен, а ось вращается в масляной ванне. Масло не только служит для смазки оси, но и охлаждает ее, подшипники и корпус.
Для уплотнения с двух сторон турбокомпрессора устанавливаются маслоотражательные прокладки. С двух сторон устанавливаются также уплотнительные кольца.
Но, несмотря на то, что эти кольца помогают избежать утечек масла, они в действительности не являются уплотнительными прокладками. Их нужно рассматривать как элемент, затрудняющий утечку воздуха и газов между турбиной, компрессором и корпусом оси. В обычном режиме работы турбокомпрессора давление в турбине и компрессоре больше давления в корпусе оси. Часть газов из турбины и часть воздуха, сжатого в компрессоре, попадают в корпус оси и вместе с моторным маслом по сливному маслопроводу проходят в масляный картер двигателя.
На рисунке показан путь, по которому проходит масло внутри корпуса оси турбокомпрессора Garrett T04B
Все масляные уплотнения динамического типа, т.е. работают на принципе разности давлений:
1. Разница в диаметрах оси из-за действия центробежных сил образует разность давлений, что затрудняет просачивание масла к турбине.
2. Со стороны турбины уплотнительные кольца расположены в выточках (как в корпусе оси так и на самой оси). Этот же принцип установки колец применен и со стороны компрессора.
Уплотнительные кольца являются элементом, играющим главную роль в обеспечении герметичности. Кроме того, они передают тепло с оси на корпус.
3. Уплотнительное кольцо вращается с той же скоростью, что и ось. Благодаря имеющимся в нем трем отверстиям создается противодавление маслу.
4. Внутренняя форма корпуса оси на уровне кольца герметичности весьма своеобразна с целью предотвращения просачивания масла к компрессору.
5. Давление в компрессоре и турбине вытесняет масло в корпус оси.
Когда обороты двигателя низкие или он работает без нагрузки, давление в корпусе оси больше, чем в компрессоре. В компрессоре воздух отжимается от центра на периферию и сжимается. Этот же эффект мы можем наблюдать при быстром размешивании кофе в чашке: кофе будет отброшен на стенки чашки. Воздух в компрессоре завихряется и отбрасывается на стенки компрессора, после чего этот сжатый воздух поступает в двигатель. Поэтому становится ясно, почему в случае слабого наддува в двигателе с турбокомпрессором (т.е. когда давление турбокомпрессора близко к нулю) за ротором компрессора образуется небольшое разрежение.
Естественно, при работе компрессора могут иметь место утечки масла из корпуса оси в компрессор. Скорость вращения оси турбокомпрессора может быть настолько высокой, что избежать утечек масла, используя обычные манжеты (устанавливаемые, к примеру, в коробке передач), невозможно.
Поэтому в корпус оси устанавливают несколько уплотнительных колец, используя разные методы для наиболее качественного уплотнения мест возможной утечки масла.
Вот некоторые из них:
Механический сливной маслопровод турбокомпрессора Garrett. В этом компрессоре главную роль при уплотнении играет уплотнительное кольцо. Когда двигатель работает на малых оборотах либо без нагрузки, за ротором компрессора образуется область пониженного давления (разрежения). Масло и газы, которые находятся в корпусе оси, устремляются между задней пластиной и уплотнительным кольцом к компрессору. Когда эта смесь проходит через отверстия кольца, масло, более тяжелое, чем газы, отбрасывается к наружной стороне кольца, но остается в корпусе оси, в то время как газы продолжают свое движение в компрессоре.
Таким образом, уплотнительное кольцо, которое вращается на большой скорости вместе с осью турбокомпрессора, действует как центробежный сепаратор масла.
Пластина для отвода масла. Большинство производителей турбокомпрессоров в той или иной форме используют эту схему. Это неподвижная пластина, расположенная поперечно со стороны компрессора.
Масло, идущее от уплотнительных колец, стекает по внутренней стороне пластины вниз, то есть к отверстию для слива масла. Верхняя часть этой пластины имеет такую форму, что она постоянно находится выше нормального уровня масла в корпусе оси. В случае возможного образования разрежения в компрессоре газы засасываются легче, чем более тяжелое масло.
Со стороны турбины проблема отвода масла не так важна, если принять во внимание, что в нормальных условиях давление в турбине всегда выше, чем в корпусе оси. При некоторых условиях эксплуатации может иметь место падение давления в турбине; в таком случае требуется установка пластины для отвода масла со стороны турбины.
Любая конструкция корпуса оси подразумевает также необходимость максимального снижения теплообмена между турбиной с уплотнительными кольцами и компрессором. С этой целью со стороны турбины устанавливается термоизоляционная прокладка, а в корпусе оси имеется множество элементов для теплообмена. Например, в турбокомпрессорах (Garrett для дизельных двигателей с марта 1989 года используется корпус оси, имеющий ребра охлаждения.
Регулировка давления наддува
Мощность дизельного двигателя ограничена максимальным числом оборотов, равным приблизительно 5000 об/мин. Ее можно поднять, только увеличив рабочий объем двигателя или степень сжатия.
По соображениям ограничения массы и размеров автомобиля его оснащают как можно меньшим двигателем, который будет работать с максимальными оборотами, чтобы обеспечить требуемую мощность.
Дизельный двигатель работает в широком диапазоне чисел оборотов. Соответствие мощности турбины и нерегулируемого компрессора турбокомпрессора означает соответствие создаваемого последним давления энергии отработавших газов. Увеличивая мощность двигателя (например, нажимая на педаль акселератора), мы увеличиваем как количество отработавших газов, так и давление наддува. Недостатком этой конструкции будет создание слишком высокого давления на максимальных оборотах. Повреждения двигателя избегают, ограничивая давление.
Принцип работы регулятора давления.
Давление наддува в компрессоре воздействует на мембрану, которая прижимается пружиной. Когда сила сжатой пружины преодолевается, открывается регулировочный клапан, уменьшая поток отработавших газов через турбину и удерживая таким образом давление наддува ниже определенного предела, при превышении которого двигатель был бы поврежден. В турбокомпрессорах для дизельных двигателей этот клапан почти всегда встроен в корпус турбины. Этим достигается компактность конструкции и точность работы.
На рисунке представлен в разрезе регулировочный клапан фирмы Garrett.
1 — корпус турбины; 2 — клапан; 3 — уплотнение; 4 — направляющая пружины; 5 — пружины; 6 — клапан; 7 — контргайка; 8 — крышка с отводом воздуховода; 9 — вентиляционный канал
Работа предохранительного клапана фирмы KKK.
Этот клапан также может быть встроен в выхлопную трубу, как отдельно от корпуса турбины, так и в ней. Чтобы максимально уменьшить передачу тепла, встраивают множество теплоизоляционных элементов. Кроме этого, корпус клапана имеет ребра охлаждения, которые поглощают тепло и рассеивают его в окружающий воздух.
Давление наддува можно также регулировать со стороны компрессора. При определенном давлении регулировочный клапан открывается и выпускает часть воздуха в атмосферу или во впускной трубопровод перед компрессором. Эта система, правда, имеет два недостатка. Во-первых, выпускаемый воздух имеет повышенную температуру, поэтому термодинамические преимущества турбокомпрессора уменьшаются. Во-вторых, если давление регулируется только компрессором, требуется слишком большая турбина, чтобы в любой момент времени обеспечить нужную производительность компрессора. Это вызывает увеличение времени реакции на нажатие педали акселератора, поскольку турбокомпрессор срабатывает с запаздыванием.
На практике клапан у компрессора используется как дополнительная защита от повышения давления совместно с регулятором давления наддува.
Корпус оси
С уменьшением размеров турбины и компрессора общая величина современных турбокомпрессоров также уменьшается. При этом турбина располагается все ближе к компрессору.
Передача тепла от турбины к компрессору по оси и корпусу оси неблагоприятно сказывается на надежности и долговечности корпуса, а также ухудшает теплоотдачу турбокомпрессора: воздух должен быть как можно более холодным, поскольку холодный (более плотный) воздух содержит больше кислорода, чем горячий.
В ходе развития турбокомпрессоров для автомобильных дизельных двигателей конструкторы постоянно искали новые возможности воспрепятствования передаче тепла. При изготовлении корпуса оси стали встраивать большее количество термокомпенсационных элементов, увеличили количество содержащегося в корпусе масла.
Так, фирма Garrett изготовила «морщинистый» корпус оси, разработанный специально для автомобильных двигателей. Этот корпус устанавливается на турбокомпрессоре TЗ той же фирмы. Благодаря особой форме корпуса достигнуто снижение температуры на его внутренней поверхности, при этом пиковые температуры снижены:
а) усилением вентиляции вокруг основания турбины, что значительно улучшает циркуляцию масла и отвод тепла;
б) увеличением размеров металлических деталей, чтобы ускорить поглощение тепла;
в) использованием охлаждающих ребер для улучшения отвода тепла от основания турбины.
Двигатель
Ремонт турбокомпрессора 4HK1 NPR75 E4
ISUZU NPR75 начиная с 2014 года, стали оснащаться двигателем 4HK1 мощностью 155л/с Euro 4 с установленным турбокомпрессором с изменяемой геометрией (система VNT).Для турбокомпрессоров с изменяемой геометрией характерна такая неисправность:
DTC P0045 — Неисправность в цепи электромагнитного клапана регулирования давления наддува.
— периодически загорается или горит постоянно контрольная лампа MIL
— двигатель не развивает полной мощности
— при неполном нажатии на педаль акселератора скорость увеличивается медленно или не увеличивается совсем
— автомобиль реагирует на нажатие педали акселератора с задержкой.
— неисправность может проявляться при любой скорости движения.
В случае, если проверка механической части турбины не выявила неисправностей (заодно проверка позволит проверить состояние лопаток, проверить сопловый аппарат (синхронизирующее кольцо, удерживающее направляющие лопасти) на наличие механических повреждений и т.д. осталось избавиться от излишних отложений чисткой и мойкой. Поверьте, не повредит))
Так вот, если механическая часть в норме, то нужно проверить работу самого регулятора давления наддува.
И в случае необходимости заменить его.
Датчик турбины IHI
Вся эта работа и необходимые запчасти на сто АТБ СЕРВИС от 15000 руб
(проверка-чистка, + клапан и диагностика)
P0045 ISUZU — Turbocharger Boost Control Solenoid Control Circuit
Possible causes
Faulty turbocharger nozzle control actuator
Turbocharger boost control solenoid control harness is open or shorted
Turbocharger boost control solenoid control circuit poor electrical connection
Charging system malfunction
Возможные причины
Неисправен турбонагнетатель: привод управление форсунками
Обрыв или замыкание проводов управления соленоидом Турбонаддува
Электрическое соединение цепи управления электромагнита Турбонаддува (низкое напряжение)
Неисправности системы зарядки
Турбокомпрессор имеет лопасть сопла, которая открывается и закрывается для контроля объема выхлопного газа, поступающего в турбину. Это, в свою очередь, контролирует давление наддува, когда лопасть сопла движется в направлении закрытия, давление увеличивается. Когда лопасть движется в направлении открытия, давление уменьшается.
Производим диагностику автомобилей ISUZU с помощью Оригинального оборудования и программного обеспечения G-IDSS (Global Isuzu Diagnostic Service System)
У нас нет проблем с поиском неисправностей, мы не боимся электронных систем, мы можем всё!
Отремонтируем всё, решим все проблемы, у вас не будет головной боли из-за поломки автомобиля ISUZU
P0244 — Регулирующий клапан перепускного клапана турбокомпрессора (ТС) Проблема диапазона / производительности — Коды Неисправностей
Коды Неисправностей 2021
Содержание:
| Код неисправности | Расположение ошибки | Вероятная причина |
|---|---|---|
| P0244 | Регулирующий клапан перепускного клапана турбокомпрессора (ТС) Проблема диапазона / производительности | TC клапан регулировки перепускного клапана |
Что означает код P0244?
Код неисправности OBD II P0244 — это общий код, который определяется как «регулирующий клапан перепускного клапана турбокомпрессора (TC)« A »- проблема диапазона / производительности» или иногда как «соленоид турбокомпрессора« A / диапазон / производительность ») и устанавливается, когда PCM (модуль управления силовым агрегатом) обнаруживает неожиданное или не соответствующее спецификации напряжение в электромагнитном клапане управления перепускным клапаном турбокомпрессора, помеченном как «A». Обратите внимание, что, поскольку в применениях с двумя турбинами могут использоваться более одного электромагнитного клапана управления перепускным клапаном, рекомендуется обратиться к руководству по соответствующему приложению, чтобы найти и правильно определить соленоид «A».
Также известная как соленоиды контроля наддува, функция этих соленоидов заключается в управлении перепускным клапаном на турбонагнетателе для предотвращения условий превышения наддува, которые могут повредить двигатель.
Проще говоря, турбонагнетатель — это компрессор, который использует выхлопной газ, вытесняемый из двигателя, для приведения в движение колеса компрессора, который сжимает всасываемый воздух для нагнетания большего количества воздуха в двигатель, чем это возможно сделать на двигателе с обычным наддувом. Однако, поскольку давление наддува, создаваемое любым турбонагнетателем, напрямую связано со скоростью и объемом отработанного газа, который в любой момент времени приводит в движение турбину со стороны агрегата, высокие скорости двигателя могут привести к условиям, когда давление наддува превышает мощность двигателя. выдерживать чрезмерно высокое давление наддува.
Чтобы предотвратить повреждение двигателя из-за чрезмерно высокого давления наддува, все турбонагнетатели оснащены устройствами, называемыми «сливными вентилями» или иногда «разгрузочными клапанами», целью которых является либо сброс избыточного давления наддува, либо предотвращение возникновения избыточного давления наддува на первом месте. Как следует из этого термина, заслонка для отходов — это просто дверное устройство внутри турбонагнетателя, которое открывается, когда давление наддува превышает заданный предел, что приводит к ограничению или регулированию давления наддува.
В современных системах контроля наддува работа заслонки сброса чаще всего контролируется вакуумным приводом, который использует вакуум двигателя для открывания заслонки через управляющий стержень. Для более точного управления давлением наддува PCM использует входные данные от специального датчика давления наддува (среди других датчиков), чтобы отрегулировать стратегии подачи топлива и времени зажигания, чтобы извлечь наибольшую мощность из дополнительного всасываемого воздуха.
Однако, поскольку двигатель может справляться только с фиксированным количеством всасываемого воздуха, PCM контролирует давление наддува и, следовательно, объем воздуха, который поступает в двигатель через несколько датчиков. Когда он обнаруживает состояние, при котором давление наддува превышает предварительно заданный максимально допустимый предел, он подает команду на включение электромагнитного клапана управления давлением наддува, который позволяет вакууму двигателя воздействовать на привод заслонки, открывая заслонку, чтобы сбросить избыточное давление наддува. выхлопная система.
В полностью функциональной системе соленоид управления наддувом открывает и закрывает сливной вентиль турбонагнетателя настолько эффективно, что давление наддува для всех практических целей поддерживается практически на постоянном уровне. Однако, когда возникает какая-либо неисправность, дефект, неисправность или неисправность в цепях управления / сигнала соленоидов управления повышением, которые вызывают неожиданные, неправдоподобные или неточные входные и / или сигнальные напряжения, PCM распознает, что он не может управлять давлением наддува через эффективно опустошите ворота, и он установит код P0244 и в результате загорится сигнальная лампа.
Где находится датчик P0244?
На изображении выше показано типичное расположение (обведено красным) соленоида управления заслонкой турбонагнетателя относительно других частей типичного турбонагнетателя. Тем не менее, следует отметить, что фактическое расположение электромагнитов управления заслонкой турбонагнетателя несколько различается в зависимости от области применения и производителей. В некоторых случаях соленоид может быть расположен на вакуумном приводе заслонки, а в других — на впускном коллекторе.
Тем не менее, в большинстве случаев соленоид будет расположен рядом с турбонагнетателем и будет иметь электрический разъем и два или иногда три вакуумных шланга, прикрепленных к нему, что позволяет легко найти и идентифицировать соленоид правильно.
Каковы общие причины кода P0244?
Некоторые распространенные причины кода P0244 могут включать следующее:
Неисправный байпасный клапан (клапан сброса давления, blow off)
Байпасный клапан турбины (blow off) устанавливается практически на все бензиновые двигатели с турбонаддувом. Байпас служит для продления ресурса турбины. Дело в том, что при резком сбросе газа нагнетаемому воздуху просто некуда деваться, т.к. он остается запертым между холодной крыльчаткой турбины и закрытой дроссельной заслонкой. Потому он «бьет» по крыльчатке турбины, это явление называется помпаж.
Для того, чтобы быстро сбросить избыточное давление наддува и тем самым предотвратить такой удар, был разработан байпасный клапан. Он открывается в тот момент, когда дроссельная заслонка закрывается. В результате, воздух попадает либо в начало впускного тракта, либо в атмосферу, что зависит от типа клапана.
Управление байпасом осуществляется либо вакуумом либо программой управления двигателем.
При сбросе газа во впускном тракте создается разрежение, которое открывает клапан, преодолевая сопротивление пружины.
Обратный клапан служит для быстрого сброса избыточного давления создаваемого турбонагнетателем в начало впускного патрубка или атмосферу, в зависимости от вида исполнения. Поэтому различают два вида обратных клапанов:
1 Байпас- этот вид клапана сброса давления который работает в замкнутом от атмосферы цикле и стравливает давление в начала впускного патрубка. Не рекомендуется устанавливать на такую систему клапан blow off, так как датчик массового расхода ДМРВ не будет учитывать стравленный воздух и, как следствие, это приведёт к неправильному приготовлению смеси.
2. blow off-этот вид клапана сбрасывает избыточное давление в атмосферу. В таких системах обычно для расчёта количества воздуха используют датчик абсолютного давления воздуха.
Неисправность байпасного клапана
При неисправности байпаса нагнетаемый воздух поступает куда угодно, но только не в цилиндры. Мощность двигателя и крутящий момент в такой ситуации падают значительно. Если сброс происходит во впускной тракт, то давление наддува во впуске практически не падает. Поэтому проверить вакуумный байпас с помощью диагностического сканера невозможно. А чтобы это сделать необходимо снять клапан и подать вакуум по управляющей трубке. Если разрежение не создается(клапан продувается), то байпас необходимо заменить. Потеря герметичности клапана обычно связанна с порванной диафрагмой, установленной внутри.
Основными неисправностями являются:
-потеря герметичности клапана
-заклинивание клапана в одном положении
-потеря управления клапана
-неправильная установка
Заклинивание клапана в одном положении чаще всего происходит с дешёвыми китайскими байпасами имеющие металлические подвижные поршни внутри. Из-за некачественной обработки и сборки деталей происходит подклинивание подвижных частей. Этот недостаток не всегда можно заметить сразу, он проявляется в некотором снижении мощности двигателя.
Потеря управления клапана связанна с негерметичной вакуумной магистралью (шлангом), здесь достаточно просто восстановить герметичность.
Неправильная установка редкое явление, но встречается на практике. Стоит проверить правильность установки, прямой патрубок байпаса обычно направлен на впуск воздуха, а боковой отвод в патрубок где создается избыточное давление наддува.
На современных двигателях работа байпаса регулируется с помощью электромагнитного клапана. Сначала это был клапан, который управлял механическим байпасом через вакуумную магистраль, а потом и вовсе стал одним целым узлом, который работает за счёт управления электромагнитной катушкой. Современный обратный клапан очень сложно проверить подручными средствами и при наличии кода неисправности в регистраторе ошибок его рекомендуется заменить на новый.
Основы турбонаддува
— Что такое продувочный клапан?
Обновлено в июле 2020 года: никогда не бывает плохой идеей пересмотреть основы, и эта краткая статья о выпускных клапанах, первоначально написанная восемь лет назад, до сих пор хорошо резюмирует, как они работают в турбо-системе автомобиля и что следует учитывать при ее выборе. В то время как современные заводские системы принудительной индукции обычно не выигрывают от BOV, как только вы начнете заменять более мощный турбонагнетатель или даже дадите ускорение автомобилю, которого изначально не было, эта информация станет вам полезной.
Если вы едете на STI, Evo или SR20 с заменой 240, или, возможно, вы думали о турбонаддуве своего Civic или Z, вам стоит приобрести хороший выпускной клапан. Основная цель продувочного клапана (BOV) — защитить турбонагнетатель от повреждений, обеспечивая плавное и надежное управление. Так уж получилось, что он издает громкий звук, привлекающий всеобщее внимание! Но шум, который он издает, не должен вас беспокоить больше всего; Вы должны убедиться, что у вас есть правильный клапан для вашей поездки, который сделает вашу турбо-машину счастливой и здоровой.
Каждый компонент турбо-системы должен работать вместе. Но когда происходит скачок компрессора, это может вызвать головную боль, снизить производительность и даже повредить ваш драгоценный автомобиль. Помпаж компрессора возникает, когда вы резко отпускаете педаль газа и дроссельная заслонка закрывается. Прилив наддува направляется в двигатель, и когда он ударяется о закрытую дроссельную заслонку, ему некуда идти, кроме как обратно в турбо.
Эффект возврата этого наддува к выпускному отверстию компрессора и взаимодействия с крыльчаткой компрессора называется помпажем компрессора.А почему это плохо? Когда наддув возвращается к компрессорному колесу, он может замедлить или остановить колесо, создавая нагрузку на вал колеса и подшипники. Этот всплеск не только вреден, но также может испортить турбо-отклик и убить управляемость. Колесо теряет импульс, а также создает запаздывание. Хороший продувочный клапан может прийти на помощь и предотвратить выброс турбонагнетателя в атмосферу. Пссшшш!
Пара бустеров
Турбо-двигатель, построенный Шмуком Acura TL Type-S
Turbo 1JZ Toyota Verossa JZX с Vertex Aero
Вот как это работает: к впускному тракту подсоединен продувочный клапан.Внутри основного корпуса клапана находится вакуумная камера с пружиной, диафрагмой и клапаном. Мембрана реагирует на изменения давления и при заданном вакууме притягивается к источнику вакуума, сжимая пружину внутри корпуса. Пружина соединена с клапаном, который отрывается от своего седла и сбрасывает нежелательное давление наддува.
Смотреть фотогалерею (15) Фото
На некоторых BOV регулировочный винт позволяет вам контролировать, при каком давлении во впускной системе срабатывает клапан.Вы также можете поменять местами пружину, чтобы изменить точку активации.
Клапаны продувки часто называют диаметром, обычно 40 мм. Выбор лучшего клапана зависит от того, сколько наддува вы будете использовать, и от физического пространства, доступного для установки.
Не все двигатели с турбонаддувом предназначены для выпускных клапанов. Вместо этого им может потребоваться байпасный (он же переключающий или рециркуляционный) клапан. Они оба выполняют одну и ту же задачу, но есть большая разница в том, как они это делают.
Смотреть фотогалерею (15) Фото
Тип управления двигателем, которым управляет ваш автомобиль, будет иметь значение при выборе клапана. Если у вас есть система типа MAF, она измеряет воздушный поток после того, как он попадает в систему впуска. В этом случае, когда продувка выбрасывается в атмосферу, ЭБУ не может должным образом подавать топливо в двигатель, что приводит к богатым AFR, колебаниям, плохому холостому ходу и даже остановке. В этих системах избыточное давление должно подаваться обратно в турбо-систему перед входом в компрессор, что и делает перепускной клапан.
Помните, что ключ к выбору выпускного клапана — это знать свой автомобиль и то, какая турбонаддувка ему нужна.
Конструкция и принцип действия турбокомпрессора — система управления
Турбонагнетатель основные функции принципиально не изменились со времен Альфреда Бюхи. Турбокомпрессор состоит из компрессора и турбины, соединенных общим валом. Турбина с приводом от выхлопных газов обеспечивает приводную энергию для компрессора.
Цель и функция
Управляемость турбодвигателей легковых автомобилей должна соответствовать таким же высоким требованиям. как безнаддувные двигатели той же выходной мощности. Это означает, что полный наддув давление должно быть доступно при низких оборотах двигателя. Этого можно добиться только с помощью система контроля давления наддува со стороны турбины.
Управление байпасом со стороны турбины
Байпас со стороны турбины — это простейшая форма регулирования давления наддува.Турбина размер выбран таким образом, чтобы требования к характеристикам крутящего момента при низких оборотах двигателя достигаются и хорошая управляемость автомобиля. С таким дизайном больше выхлопа газ, чем требуется для создания необходимого давления наддува, подается в турбину незадолго до достижения максимального крутящего момента. Следовательно, как только определенное давление наддува При этом часть потока выхлопных газов направляется вокруг турбины через байпас. Перепускная заслонка, открывающая или закрывающая байпас, обычно приводится в действие подпружиненным диафрагмы в ответ на давление наддува.
Сегодня электронные системы контроля давления наддува все чаще используются в современных дизельные и бензиновые двигатели легковых автомобилей. По сравнению с чисто пневматическим управлением, который может работать только как ограничитель давления при полной нагрузке, гибкое давление наддува управление обеспечивает оптимальную настройку давления наддува при частичной нагрузке. Это действует в соответствии с с различными параметрами, такими как температура наддувочного воздуха, степень опережения и качество топлива.Работа заслонки соответствует работе ранее использовавшихся описанный привод. На мембрану привода действует регулируемое регулирующее давление. вместо полного давления наддува.
Регулирование давления наддува бензинового двигателя с турбонаддувом с помощью пропорционального управляющего давления
Это управляющее давление ниже, чем давление наддува, и создается пропорциональным клапан. Это гарантирует, что диафрагма подвергается давлению наддува и давление на входе в компрессор в разной пропорции.Пропорциональный клапан управляется электроникой двигателя. Для дизельных двигателей вакуум-регулируемый Электропривод используется для электронного управления давлением наддува.
Изменяемая геометрия турбины
Изменяемая геометрия турбины позволяет изменять проходное сечение турбины. в соответствии с режимом работы двигателя. Это позволяет всему выхлопному газу потребляемая энергия и оптимальное сечение потока турбины для каждая рабочая точка.В результате эффективность турбокомпрессора и, следовательно, производительность двигателя выше, чем при использовании байпасного режима.
Турбокомпрессор для грузовых автомобилей с изменяемой геометрией турбины (VTG)
Регулировка поперечного сечения потока с помощью регулируемых направляющих лопаток: VTG
Регулируемые направляющие лопатки между спиральным корпусом и турбинным колесом оказывают влияние от поведения при повышении давления и, следовательно, от выходной мощности турбины.На низких оборотах двигателя сечение потока уменьшается за счет закрытия направляющих лопаток. Давление наддува и, следовательно, крутящий момент двигателя возрастают в результате более высокого давления. падение между входом и выходом турбины. На высоких оборотах двигателя направляющие лопатки постепенно открыто. Требуемое давление наддува достигается при низкой степени давления турбины и снижен расход топлива двигателем. При разгоне автомобиля с малых скоростей направляющие лопатки сближаются, чтобы получить максимальную энергию выхлопных газов.С увеличением скорости, лопатки открываются и адаптируются к соответствующей рабочей точке.
Сегодня температура выхлопных газов современных дизельных двигателей большой мощности составляет до 830 ° C. Точное и надежное движение направляющей лопатки в горячем выхлопе поток газа предъявляет высокие требования к материалам и требует допусков внутри турбины быть точно определенным. Независимо от типоразмера турбокомпрессора, направляющие лопатки необходим минимальный зазор для обеспечения надежной работы в течение всего срока службы автомобиля.
Сливные вентили, продувочные клапаны и турбо-флаттер
Одно из преимуществ владения автомобилем с турбонаддувом — различные звуки, связанные с выбором стремления. Многие из этих звуков связаны с регулированием давления воздуха, окружающего турбо-систему, поэтому давайте посмотрим на различные задействованные механизмы …
В этой статье мы рассмотрим:
- Что такое вестгейт?
- В чем разница между внутренними и внешними вестгейтами?
- Что такое турбо флаттер?
- Что такое запорный клапан?
- Как работают системы защиты от задержек?
1.Что такое Wastegate?
Вестгейт — это клапан, который перенаправляет выхлопные газы, выходящие из двигателя, вокруг турбонагнетателя, чтобы эти газы не использовались для раскрутки турбины. Это сделано для того, чтобы ограничить величину наддува, создаваемую двигателем, чтобы не вызвать никаких повреждений и поддерживать уровни мощности на желаемом уровне.Система работает на основе давления. Когда всасываемый воздух достигает определенного уровня PSI перед входом в двигатель, пружина сжимается, приводя в действие клапан, который позволяет выхлопным газам проходить мимо турбины. Выхлопные газы будут выбирать путь наименьшего сопротивления, поэтому газ будет проходить через перепускную заслонку, пока сохраняется пиковая наддув. Без достаточного количества выхлопных газов турбонагнетатель не сможет увеличить давление наддува.
2.Разница между внутренними и внешними шлюзами
Клапан справа от турбины открывается, пропуская выхлопные газы — это внутренний перепускной клапан.Как следует из названия, внутренние перепускные клапаны расположены внутри самого корпуса турбокомпрессора. Отведенный выхлопной газ проходит непосредственно перед турбиной и попадает в выхлоп в том же месте, как если бы он проходил через турбину.Преимущество здесь в том, что упаковка компактна, с меньшим количеством трубопроводов по сравнению с внешним перепускным клапаном, а выхлопные газы по своей конструкции попадают в каталитический нейтрализатор, что является отличным OEM-решением.
Внешние перепускные клапаны, с другой стороны, расположены отдельно от корпуса турбокомпрессора. Это позволяет выхлопу снова присоединяться к потоку дальше по выхлопной трубе, повышая производительность турбины. Для гонок без ограничений по выбросам выхлоп может быть направлен прямо в атмосферу — исключительно громкое впечатление.Установка вестгейта снаружи также обеспечивает большую гибкость при выборе размеров.
3. Что такое турбо флаттер?
Прежде чем переходить к выпускным клапанам, важно понять турбо флаттер, также известный как помпаж компрессора.Когда ваш двигатель с турбонаддувом обеспечивает максимальный наддув, у вас есть быстрый воздушный поток под высоким давлением, который проходит через систему впуска после турбокомпрессора. Когда вы выпускаете газ, вы закрываете корпус дроссельной заслонки, что на мгновение дает всплеск давления на впуске, но без воздушного потока. Воздух должен куда-то лететь, поэтому он возвращается через турбокомпрессор. Дрожание, которое вы слышите, — это воздух, выходящий обратно через турбонагнетатель, когда колесо компрессора борется с этим движением. Хотя это звучит потрясающе, это не принесет никакой пользы ни в производительности, ни в надежности.Вот тут-то и пригодятся запорные клапаны.
4. Что такое продувочный клапан?
Выпускной клапан (BOV) похож на перепускной клапан, за исключением того, что он работает на стороне впуска турбокомпрессора.Как только достигается определенный уровень давления, входящий воздух открывает пружину, позволяя всасываемому воздуху после турбонагнетателя либо выходить в атмосферу, либо перенаправляться обратно в турбонагнетатель. Выпускные клапаны, которые открываются в атмосферу, издают характерный звук «пшшш», который слышен, когда вы отпускаете дроссель. Вместо того, чтобы воздух под высоким давлением пытался пройти обратно через компрессор (помпаж), BOV позволяет ему уйти.
5.Как работают системы Anti-Lag?
Еще один интересный способ борьбы с помпажами компрессора, а также уменьшения турбо-лага — это использование антизадерживающего устройства для двигателей с турбонаддувом. Он работает так же, как продувочный клапан, за исключением того, что воздух направляется к выхлопу, прежде чем он попадет в турбину. Богатый кислородом воздух встречается с горячими выхлопными газами, и при работе в двигателе богатой топливно-воздушной смеси воздух сгорает, когда достигает выхлопа.Это сгорание внутри выпускного коллектора приводит к резкому скачку давления, удерживая турбонагнетатель намотанным, пока водитель переключает передачи. Существуют и другие формы защиты от запаздывания, например, через задержку зажигания. Задерживая синхронизацию искры, вы можете гарантировать, что часть воздушно-топливной смеси продолжит гореть, пока открывается выпускной клапан, сохраняя турбонагнетатель намотанным.
Вашему автомобилю нужен продувочный клапан? Мы говорим с экспертами — Motorhood
Джеки Тсе, Jtune
Мы настраиваем множество автомобилей здесь, в Jtune, и не видим причин, по которым вам не следует запускать какой-либо выпускной клапан.BOV очень помогают увеличить срок службы турбокомпрессора, но в настоящее время эти турбины нового поколения на шарикоподшипниках не так важны для того, для чего их обычно устанавливают, а именно для турбонаддува между переключениями передач.
Единственная проблема, с которой мы сталкиваемся с BOV, — это когда они устанавливаются на транспортном средстве, таком как Nissan Skyline, Subaru WRX или ранние модели Mitsubishis, на которых установлены измерители воздушного потока. BOV с выбросом в атмосферу имеют огромное влияние на эти автомобили; наиболее распространенными являются проблемы с заглоханием на фарах и чрезмерно богатый режим работы, что часто приводит к возгоранию и возгоранию.Есть несколько способов исправить это. Первый — это запуск A’PEXi SAFC, который имеет встроенную функцию, которая может задерживать сигнал расходомера. Задерживая сигнал, автомобиль не перегрузится после сброса воздуха — и как только вы снова нажмете дроссельную заслонку, ЭБУ будет иметь правильное количество воздуха и топлива. Второй метод заключается в использовании BOV, который наполовину направлен в атмосферу, а наполовину отвесен. Таким образом, вы получите звук и производительность. Мы рекомендуем установить заводской BOV, подключенный обратно, если вы не работаете с большим наддувом или не удалили счетчик воздушного потока.Мы обнаружили, что предметы HKS, TiAL и GReddy являются самыми надежными — по возможности избегайте копий.
Росс Хоннор, Dobson Dyno Tune
Основная причина использования продувочного клапана заключается в том, чтобы остановить обратное давление на турбонагнетатель, которое может привести к его остановке или даже изгибу и повреждению крыльчатых колес — в некоторых случаях они действительно могут сломаться. выключенный. Всегда велись споры о том, где находится BOV в системе, но мы предпочитаем после интеркулера и перед корпусом дроссельной заслонки, но на самом деле это личное предпочтение.В некоторых приложениях, таких как мощные GT-R, мы запускаем два BOV — по одному с каждой стороны интеркулера. Причина этого — быстрое падение давления, когда дроссельная заслонка отключается во время гонок. В других приложениях, таких как некоторые дрэг-кары, которые мы построили, мы вообще не используем BOV, потому что наш поставщик турбонагнетателей указал, что этот турбонаддув достаточно силен, чтобы справиться с ударами, которые могут возникнуть во время помпажа. В некоторых раллийных автомобилях мы не запускаем BOV, чтобы улучшить реакцию дроссельной заслонки при быстром включении и выключении дроссельной заслонки, но часто это значительно сокращает срок службы турбонагнетателя — иногда три турбокомпрессора используются за сезон.
Как работает продувочный клапан турбомотора? | by Torqued
Выпускной клапан на самом деле является клапаном сброса давления, который сбрасывает турбо-давление / наддува, когда дроссельная заслонка закрыта. В то время как турбонагнетатель все еще вращается и создает давление, волна давления будет возвращаться к турбонагнетателю при закрытии дроссельной заслонки, это приведет к тому, что колесо компрессора остановит «помпаж компрессора» и очень быстро замедлит его. Это плохо сказывается на подшипниках и сокращает срок службы турбокомпрессора, также потребуется больше времени для раскрутки турбокомпрессора при следующем открытии дроссельной заслонки, и турбо не сможет обеспечить максимальный наддув как можно быстрее.
Есть два разных продувочных клапана; рециркуляционные и вентилируемые / атмосферные продувочные клапаны. Рециркулирующий BOV — это тот, в котором давление наддува рециркулирует обратно во впускное отверстие, чтобы не влиять на уже измеренную двигателем воздушно-топливную смесь. Вентилируемый BOV — это тот, в котором воздух выпускается в атмосферу, а не используется повторно.
Мы выбрали, чтобы проиллюстрировать функцию атмосферного продувочного клапана, именно так работают продувочные клапаны Nuke Performance, даже если рециркулирующий клапан имеет ту же функцию, но не такую же конструкцию.
На холостом ходу двигателя
Разряжение в двигателе в верхней части поршня клапана пытается заставить поршень открыться. Внизу поршня нет вакуума или давления. Вентилируемый BOV должен оставаться закрытым в состоянии покоя, чтобы избежать утечки. Для этого внутри верхнего корпуса BOV имеется нержавеющая пружина, которая удерживает поршень в закрытом состоянии. Nuke Performance предлагает три разные пружины для разницы в вакууме двигателя, чтобы можно было оптимизировать настройку для любого двигателя.
При низком наддуве
Условия, в которых находится BOV при низком наддуве, аналогичны условиям, когда автомобиль находится в состоянии холостого хода, но в верхней части поршня присутствует меньший вакуум, потому что дроссельная заслонка немного больше открыто. Если установлена правильная пружина, чтобы поршень закрывался в состоянии холостого хода, поршень также будет закрываться при низком значении наддува.
При высоком наддуве
Клапан полностью закрыт при высоком наддуве из-за давления наддува в верхней части поршня.
Когда дроссельная заслонка закрывается
При высоком наддуве давление в верхней части поршня превратится в разрежение, давление на впуске и разрежение в верхней части поршня заставят поршень подняться в верхний корпус, в результате чего выхлоп наддува в атмосферу и предотвращение замедления турбины / компрессора из-за избыточного давления наддува. Именно тогда возникает известный «звук сброса».
BOV — это отдельная деталь, которая должна быть установлена во впускном трубопроводе между компрессором турбокомпрессора и дроссельной заслонкой.
Более дорогие BOV имеют гораздо больше инженерных разработок, направленных на то, чтобы сделать его более точным и способным работать с более высокой производительностью. Очень часто перепускной клапан выходит из строя или вообще не работает при более высоком давлении наддува. Обычно это происходит из-за утечки или из-за позднего / недостаточного продувки.
Для разных настроек двигателя используются разные пружины BOV. Если ваш BOV открыт на холостом ходу, вам следует перейти на более сложную версию. Чтобы узнать, какую пружину использовать для настройки вашего двигателя, если вы используете продувочный клапан Nuke Performance, см. Диаграмму давления пружины в описании пружины продувочного клапана.
Самая большая разница между версией V-Band и версией для шлангового соединения заключается в том, что V-Band поставляется с приварным фланцем V-Band, который используется для приварки к впускному трубопроводу, если вы используете силиконовый шланг, это не так. возможно использование фланца, тогда вы используете версию шлангового соединения с зажимом для шланга.
Эта статья первоначально появилась на https://www.torqued.io/how-does-a-blow-off-valve-work
Blow Off Vales & Bypass Valves — Vargasturbo Turbo Technologies
Натяжение пружины: Обычно вы выбираете пружину BOV на основе вакуума холостого хода автомобиля — это не имеет ничего общего с целями наддува.Вам нужна самая легкая пружина в BOV, которая по-прежнему удерживает клапан закрытым на холостом ходу. Для Тиала нам нравится черная пружина. В Турбосмарт нам нравится Оранжевая весна. Если вы видите, что ваш клапан слегка приоткрыт на холостом ходу, это нормально, или вы можете добавить тонкую прокладку, чтобы этот клапан едва удерживался закрытым.
Вакуумные линии: Для всех BOV и BPV требуется выделенная линия достаточного размера. В литературе по Tial очень четко говорится об этом — отстранение от других линий вашей линии BOV может и вызовет задержку реакции BOV, что вернет вас в ситуации, которые могут вызвать помпаж, застревание на обочине дороги, эвакуаторы, вмятины на кошельке / так далее; запустить выделенную линию.К сожалению, одной чистой линии недостаточно, она также должна быть больше, чем заводские вакуумные линии BMW, а это значит, что мы рекомендуем использовать в коллекторе более крупный фитинг. На рисунке 3 показаны детали, которые я использовал. Не торопитесь, сделайте небольшие прыжки сверлом, чтобы подготовиться к метчику (размер последнего сверла будет 7/16 дюйма), и, если вам не нравится класть пластик внутрь двигателя, мы рекомендуем снять коллектор для выполнения работы. Это не такая сложная работа, как может показаться на первый взгляд — существует множество поделок, и если у вас возникнут проблемы, вы всегда можете написать нам по электронной почте и попросить указателей.
Последние мысли: после правильной установки и настройки вы обнаружите, что высококачественный BOV повысит вашу управляемость и повысит долговечность в режиме турбонаддува. Держитесь подальше от всплеска! Как всегда, турбины и компоненты должны соответствовать целям заказчика по мощности, надежности и быстродействию. Сообщите нам, сможем ли мы помочь вам в выборе пакета, который доставит вам то, что вам нужно, — от заводских моторов со 100 тыс. Миль до полностью построенных специализированных гусеничных машин.
Пружины BOV:
Если у вас уже есть Turbosmart или Tial BOV и вам нужна правильная пружина
Пружина Tial доступна здесь (черный — то, что нужно):
Номер детали пружины Turbosmart (оранжевый), у нас есть на складе: TS RaceportTS-0204-2015 (оранжевая пружина)
GM патентует систему последовательного турбонаддува с уникальным перепускным клапаном
GM подала патент на последовательную систему двойного турбонаддува, в которой используется новая конструкция перепускного клапана, которая, как утверждается, оптимизирует поток выхлопных газов к турбинам обоих турбонагнетателей. GM Inside News обнаружила новый патент на веб-сайте Управления США по патентам и товарным знакам (USPTO).
Согласно описанию, выпускной коллектор имеет два выхода, один из которых направляет выхлопные газы в турбину турбонагнетателя высокого давления, а второй выпускной коллектор направляет выхлопные газы в турбину турбокомпрессора низкого давления через соединительный канал. . Кроме того, выхлопной газ, выходящий из турбины высокого давления, направляется на вход турбины низкого давления.
Просмотреть все 4 фотографииНовая байпасная система включает два дроссельных клапана, расположенных на одном шпинделе, установленных перпендикулярно друг другу.